Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Zu den Dingen, die das jährliche Goodwood Revival Meeting in Südengland einzigartig machen, gehört die Konsequenz, mit der dort alles auf „Vintage“ getrimmt wird.
Wer auf eine besondere „Zeitreise“ aus ist, kann sich beispielsweise mit einem historischen Taxi zum Ort des Geschehens kutschieren lassen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um den bekannten Austin FX4, der über Jahrzehnte das Londoner Straßenbild geprägt hat.
Stattdessen stellen Enthusiasten der London Vintage Taxi Association seltene Modelle der 1930er bis 50er Jahre zur Verfügung. Zu den besonderen Raritäten dieser Art gehört der nachfolgend abgebildete Beardmore:
Der in Glasgow ansässige Industriekonzern Beardmore begann nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Taxibau und hatte bald den Ruf, den Rolls-Royce unter den Taxis zu bauen.
Ab den 1930er Jahren wurden die aufwendig gebauten Beardmores allmählich durch die günstigeren Modelle von Austin verdrängt. Hier ein Austin FX3 der frühen Nachkriegszeit:
Dieses gelungene Modell etablierte sich rasch. Konkurrent Beardmore hielt noch bis 1966 eine Kleinserienproduktion aufrecht. Ab dann beherrschte Austin mit dem FX4 den Markt – erst 1997 endete die Produktion des populären Modells.
Beim Goodwood Revival bekommt man am Taxistand auch noch einige andere automobile Schätze der Zeit zu sehen, die der Besucher ebenso mieten kann. Sonst selten zu sehen sind etwa die folgende Modelle der hierzulande kaum bekannten Marke Jowett:
Nicht nur wegen der außergewöhnlichen Fahrzeuge lohnt es sich, ein wenig am Taxistand zu verweilen und dem Kommen und Gehen zuzusehen. Immer wieder bieten sich filmreife Szenen, die so nur in England möglich sind – die Briten verstehen sich perfekt auf den echten Retro-Look.
Zu den schönen Seiten der Oldtimerei gehört, dass man immer wieder neue Entdeckungen macht. Das klingt merkwürdig bei einem historischen Gegenstand, der sich nicht mehr vermehren kann – doch die heute unvorstellbare Marken- und Typenvielfalt der Vergangenheit macht es möglich.
Dieser Tage stieß der Verfasser auf ein altes Foto, das auf den ersten Blick einen frühen Ford Taunus aus den 1930er bis 50er Jahren zeigt.
Der Karosserie nach ein Buckeltaunus der ersten Serie, der nach dem Krieg äußerlich unverändert weitergebaut wurde. Doch dann fällt der Blick auf die Scheinwerfer – so haben die beim Ford Taunus nie ausgesehen.
Die Chromumrandung ist viel zu stark und dürfte nicht rund sein, sondern sollte – wie auch das Scheinwerferglas – nach unten spitz zulaufen. Merkwürdig mutet die Stoßstange mit der weit außen liegenden Schloßschraube an, außerdem fehlen die Stoßstangenhörner.
Nächste Auffälligkeit: Die vordere Felge und die Nabenkappe sehen genauso aus wie die des Volkswagens. Die beim Ford Taunus serienmäßigen Radkappen fehlen.
Ein Blick auf die hinteren Kotflügel liefert ebenfalls Überraschendes. Sie sind stärker ausgeformt, als bei der Werkskarosserie. Auch hier ist die vom Volkswagen bekannte Felge zu sehen. Markant außerdem der grobstollige Reifen, der auf Geländeeinsatz ausgelegt zu sein scheint.
Endgültigen Aufschluss gibt die Betrachtung der Heckpartie. Zwar entsprechen Seitenfenster, Gürtellinie und Platzierung des Winkers den Verhältnissen beim Buckeltaunus. Doch da ist noch eine aufgesetzte Hutze – hier wurde Luft für einen Heckmotor angesaugt!
Es bleibt nur eine Erklärung: Jemand hat eine Buckeltaunus-Karosserie auf ein Volkswagen-Fahrgestell montiert.
Von den Abmessungen her war das machbar: Der Radstand von Buckeltaunus und Volkswagen liegt nur 1 cm auseinander. Länge und Breite der beiden Karosserien entsprechen sich ebenfalls weitgehend. Beide Autos verfügten über separate Chassis.
Nur die Spurweite des Volkswagen war deutlich größer als die des Ford. Das erklärt den breiteren Kotflügel hinten und lässt vermuten, dass auch die Vorderkotflügel angepasst wurden. Dieser Umbau kann erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein, vorher wurde der Volkswagen nicht in Zivilversion verkauft.
Während des Krieges wurden über 50.000 Kübelwagen und Allradversionen auf dem VW-Fahrgestell gebaut, die letzten im April 1945. Nach der Kapitulation wurden die überlebenden Fahrzeuge einfach stehengelassen – spätestens, wenn das Benzin alle war.
In ländlichen Gegenden sicherten sich Bauern und Forstleute zurückgebliebene Exemplare des geländegängigen Wagens. Dennoch war es riskant, mit einem Ex-Militärfahrzeug unterwegs zu sein, zumal da kein legaler Erwerb möglich war.
Lösung:Wehrmachtsaufbau entsorgen und auf das Fahrgestell eine zivile Karosserie setzen. Das lag nahe, wenn Chassis und Technik eines Vorkriegswagens nicht mehr zu retten waren. Genau das scheint sich der Besitzer des abgebildeten Ford gedacht zu haben.
Man wüsste gern, welche Änderungen noch notwendig waren, um dieses Fahrzeug seinerzeit zugelassen zu bekommen. Das Nummernschild deutet auf Österreich hin – vermutlich hat man es dort in der frühen Nachkriegszeit nicht so genau genommen.
Heute wäre ein solcher Zwitter ein Wagen von großem historischen Wert – sehr original, obwohl nicht werkskonform. Dass eine solche Notlösung irgendwo überlebt hat, ist sehr unwahrscheinlich. Eher finden sich Käfer-Aufbauten auf ehemaligen VW-Kübel-Fahrgestellen (Beispiel).
Man kann es nicht oft genug sagen: Das jährliche Goodwood Revival Meeting in Südengland ist eine Fundgrube für Freunde echter automobiler Raritäten.
Während gerne Mondpreise für Massenfabrikate aus Zuffenhausen oder für unrettbaren Schrott aus „Scheunenfunden“ aufgerufen und bezahlt werden, sind in England abseits des Mainstreams immer noch unglaubliche Entdeckungen zu machen.
Gemeint sind Autos, die nur in geringer Stückzahl gebaut wurden, funktionsfähig sind, aber nie „richtig restauriert“ worden sind und sich so eine einzigartige Alterswürde bewahrt haben.
Ein schönes Beispiel eines solchen raren Patina-Fahrzeugs war 2015 – neben einem Humber Super Snipe – an der Rennstrecke unweit von Chichester zu bewundern – ein Jowett Jupiter.
Jowett gehörte zu den vielen Herstellern aus England, die entgegen aller Wahrscheinlichkeit über Jahrzehnte ein Auskommen mit eigenwilligen Konstruktionen fanden.
Vor dem 1. Weltkrieg baute die Marke aus Bradford (Yorkshire) das erste Leichtbauauto auf der Insel. Es verfügte über einen wassergekühlten 2-Zylinder-Boxermotor, der dank drehmomentstarker Charakteristik bis 1936 in Produktion blieb.
Abgelöst wurde die Konstruktion durch einen 4-Zylinder-Boxer mit 1,5 Liter Hubraum, der in der Nachkriegszeit weitergebaut wurde. Er trieb auch den hier gezeigten Jowett Jupiter an, der damit knapp 140 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte.
Von diesem Modell wurden von 1950 bis zum Ende der Marke 1954 nur 900 Exemplare gebaut. Interessant ist der Wagen nicht zuletzt deshalb, weil der zuvor bei Auto-Union und Porsche tätige Ingenieur Robert Eberan-Eberhorst das Chassis entwickelte.
Bei solchen Fahrzeugen schlägt das Herz des Kenners höher, denn hier war noch kein „Restaurator“ oder Spekulant am Werk. Alles neu machen, das kann jeder mit entsprechender Brieftasche. Aber eine solche Rarität einfach am Laufen zu halten und die Spuren des Alters nicht zu verbergen, das verdient Anerkennung.
Freunde rarer Vorkriegswagen finden ein Beispiel für ein außergewöhnliches Patina-Fahrzeughier.
2015 wurden auf dem herrlichen Areal von Schloss Dyck unweit von Düsseldorf zum zehnten Mal die fabelhaftenClassic Days zelebriert.
Wenn es sie nicht gäbe, müsste man sie glatt erfinden, denn eine zweite Klassikerveranstaltung dieser Größenordnung, in der das Umfeld sowie die Vielfalt und Qualität des Gebotenen zu einem harmonischen Ganzen verschmelzen, gibt es in Deutschland kein zweites Mal.
Hier kommen nicht nur die Freunde klassischer Fahrzeuge der 1950er bis 60er Jahre auf ihre Kosten – auch die Vorkriegsfraktion ist stets mit einer erlesenen Auswahl an seltenen und eindrucksvollen Gefährten vertreten.
Besonders charmant: Man kann einen Großteil der Autos in Aktion erleben, denn auf einer eigens abgesperrten Rundstrecke treten die ganze Veranstaltung über die unterschiedlichsten Felder an.
Zwar wird überwiegend gemächlich gefahren, doch beim Start der Motoren im Fahrerlager und beim Einnehmen der Startaufstellung kommt durchaus Rennatmosphäre auf. Viele Besucher genießen das Treiben bei einem entspannten Picknick.
Übrigens lohnt es sich, bereits am Freitagnachmittag über das weitläufige Gelände zu flanieren. Ein Großteil der Fahrzeuge steht dann schon an seinem Platz oder trifft nach und nach ein. Gleichzeitig ist die Besucherzahl noch überschaubar und man kann ungestört fotografieren.
Neben den obigen Bildern der Classic Days 2015 soll auch der folgende Film Appetit auf die Neuauflage am 5. bis 7. August 2016 machen. Er nimmt sich viel Zeit für die Veranstaltung und gibt die Atmosphäre in allen ihre Facetten wieder.
Mit dem Film lassen sich auch Zeitgenossen für die Classic Days gewinnen, die sich bisher nicht für altes Blech und laute Motoren erwärmen konnten. Der Magie des Ortes und der prachtvollen Vehikel kann man sich jedenfalls kaum entziehen.
Werbung wird von vielen – seien wir ehrlich – als notwendiges Übel empfunden. Es gibt jedoch Ausnahmen, wo den Werbeleuten Sternstunden gelingen, die in Erinnerung bleiben.
Legendär in dieser Hinsicht ist ein Film, in dem einst Volkswagen die Frage beantwortete, wie der Fahrer des Schneepflugs im Winter eigentlich zur Arbeit kommt – genau: im Käfer.
Diese Werbung funktionierte deshalb, weil sie nahe an der Wirklichkeit lag. Aus eigener Erfahrung weiß der Verfasser, dass man mit dem Käfer selbst mit Sommerreifen bei Schnee und Eis zurechtkommt, wenn man den Wagen beherrscht (nicht zur Nachahmung empfohlen).
Mitunter kann ein Werbefilm aber auch einen so starken Eindruck hinterlassen, dass man glatt das Produkt vergisst, um das es geht. Genau das ist der Whiskey-Marke Jonny Walker gelungen.
Die Zutaten sind allerdings auch so spektakulär, dass man über das Ergebnis nicht überrascht sein kann. Man nehme eine Villa im Umland von Rom, zwei charismatische Schauspieler und einen Delahaye 135 MS der 1930er Jahre.
Die Wahl des Fahrzeugs lässt vermuten, dass hier Enthusiasten das Filmbudget dazu nutzten, persönlichen Leidenschaften zu frönen. Denn ein Delahaye 135 MS ist so exotisch, dass nur Kenner darauf kommen.
Wer 2013 beim Festival de l’Automobile im elsässischen Mühlhausen war, erinnert sich vielleicht an dieses herrliche Exemplar:
Einige Details zu Delahaye: Die traditionsreiche Firma, die bereits 1894 gegründet worden war, wurde in den 1930er Jahren nach langer Unterbrechung wieder im Rennsport aktiv – übrigens auf Initiative der Hauptaktionärin Madame Desmarais.
Mit einem neukonstruierten Reihensechszylinder, der in verschiedenen Spezifikationen gebaut wurde, war Delahaye auf Anhieb erfolgreich. Die Sportversion 135 MS leistete bis zu 160 PS.
Vom Renommee dieses Modells profitierte auch die zivile Ausführung, die mit 90 bis 115 PS immer noch großzügig motorisiert war. Auf dieser Basis entstanden bis zum Ende der Marke im Jahr 1954 mondäne Wagen, deren Karosserien zu den extravagantesten überhaupt gehören.
In besagtem Film ist der Delahaye Teil einer Wette, bei dem es darum geht, den seit 40 Jahren nicht bewegten Wagen wieder in Gang zu bekommen und damit bis um 12 Uhr am folgenden Tag von Rom nach Monaco zu fahren.
Spielverderber werden einwenden, dass die fälligen Wartungsarbeiten an einem Nachmittag kaum zu erledigen sind – schon gar nicht von einem Dilettanten. Der Genießer sieht gern darüber hinweg und erfreut sich am operettenhaften Geschehen und den begeisternden Aufnahmen des Delahaye in Aktion.
Wie die Wette ausgeht, und was sich die Filmmacher an Irrungen und Wirrungen auf der Strecke ausgedacht haben, soll nicht verraten werden. Angemerkt sei nur, dass beworbene Produkt angesichts soviel Klasse keine Chance hat.
Liebhaber rarer Vorkriegs-Klassiker kommen dafür voll auf ihre Kosten (Link zum Film auf Michi’s Oldtimer-Blog, nicht ohne Anmeldung bei YouTube verfügbar).
Die Tradition der „Cyclecars“ – kleiner, leichter Sportwagen der 1920er und frühen 1930er Jahre – wird auch hierzulande von Enthusiasten gepflegt. Bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck waren einige im Einsatz zu sehen.
Im Cyclecar-Segment dominieren französische Marken wie Amilcar, Mathis und Salmson. Deutsche Fabrikate sind kaum anzutreffen, obwohl hierzulande einst zahllose Produzenten kleinvolumige Wagen fertigten.
Vermutlich war seinerzeit in Frankreich der Markt für Privatfahrer größer, die sich solche Schätzchen leisten konnten. Die Dominanz französischer Hersteller in dieser Klasse wird auch beim alle zwei Jahre stattfindenden Vintage Revival Monthléry deutlich, wo an die 50 Cyclecars über den einzigen noch befahrbaren Steilkurvenkurs der Welt toben.
Zu den hierzulande kaum bekannten Herstellern solcher Kleinsportwagen gehörte von 1921 bis 1933 die Firma Rally, die in einem Vorort von Paris ansässig war.
Der Verfasser erstand vor einiger Zeit beim Goodwood Revival Meeting folgendes Foto der 1930er Jahre, das einen Rally ABC zeigt.
Auf der Rückseite sind die technischen Daten des Wagens vermerkt: 4-Zylinder-Motor mit 1100 ccm, hängende Ventile, 3-Gang-Getriebe, Baujahr 1930.
Der Zufall wollte es, dass 2013 auf dem Teilemarkt im elsässischen Lipsheim ein Rally zum Verkauf angeboten wurde – allerdings ohne Angabe des Kaufpreises. Hier ein Foto des Fahrzeugs:
Amilcar-Freunde mögen es verzeihen – aber Rally baute die optisch attraktiveren Wagen. Man ist geneigt, angesichts der hufeisenförmigen Kühlermaske vom „Bugatti des kleinen Mannes“ zu sprechen.
Rally fertigte übrigens zeitweise eigene Motoren, für die auch ein Roots-Kompressor verfügbar war. Ab 1931 trat Rally dann mit Motoren von Salmson an, die über zwei Nockenwellen verfügten.
Rally ging 1933 in Konkurs, die Rennaktivitäten hatten offenbar zuviel Kapital verschlungen. Schön zu sehen, dass dennoch etliche Wagen dieser feinen Marke überlebt haben. Hier ein spätes Modell:
Vor dem 2. Weltkrieg war beim Auto die Höchstgeschwindigkeit im Alltag weniger wichtig – sie war durch die Straßenverhältnisse, die Qualität der Reifen und das Bremsvermögen ohnehin begrenzt.
Was zählte, war Zuverlässigkeit – gerade in Europa, wo die Besteuerung nach Hubraum zu kleinvolumigen Motoren führte, die ständig hoch belastet wurden.
Daher unternahmen die Hersteller bei neuen Modellen oft publikumswirksame Langstreckenfahrten, um die Qualität der Konstruktion unter Beweis zu stellen. Hierbei setzte man gern Rennfahrer als Tester ein.
In Deutschland gehörte Karl Kappler zu den Rennsportgrößen, die sich begeistert für solche Aktionen hergaben. Er hatte 1930 nach vielen Erfolgen auf Benz, Bugatti, Mercedes und Simson seine offizielle Karriere beendet und verlegte sich auf Ausdauertests.
Eine seiner spektakulärsten Aktionen dieser Art fand im April 1933 statt. Mercedes-Benz hatte gerade den neuer 200er vorgestellt, der das Modell 8/38 PS „Stuttgart“ ablöste.
Mit seinem 40 PS starken 6-Zylinder war der Mercedes 200 nicht gerade temperamentvoll. Doch mit Einzelradaufhängung vorne, Pendelachse hinten und hydraulischen Bremsen war er fahrwerksseitig hochmodern.
Über eine 1.700 km lange Strecke von Berlin nach Monte Carlo sollte sich der Mercedes bewähren. Hier ein originales Pressefoto, das den Wagen mit Kappler am Lenkrad beim Start in Berlin zeigt.
1933 gab es in Deutschland trotz bereits laufender Planungen noch kein Autobahnnetz. Die Fahrt führte also über Landstraßen, was die gegenüber der heutigen Route größere Entfernung erklärt.
Von Berlin ging es über Leipzig und Nürnberg nach Innsbruck. Dann stand die Überquerung der Alpen an. Hier sieht man den Mercedes bei einem Halt auf italienischer Seite.
Der Ort, an dem das Foto entstand, lässt sich genau lokalisieren. Es handelt sich um eine Biegung der SS45bis zwischen Trento und dem Nordzipfel des Gardasees. Von hier aus eröffnet sich der Blick nach Südwesten auf das malerisch gelegene Castel Toblino. Die Stelle sieht heute noch genauso aus.
Die weitere Strecke führte durch die Po-Ebene Richtung Ligurien. Von Genua aus ging es dann an der Küste entlang bis nach Monte Carlo. Hier sieht man den Mercedes kurz vor Erreichen des Ziels oberhalb der Stadt mit ihrem schon damals berühmten Hafen.
Nach 24 Stunden und 50 Minuten Fahrzeit erreichte Kappler mit seinen Begleitern das Spielcasino von Monte-Carlo. Die Durchschnittsgeschwindigkeitbetrugfast 70 km/h. Dies war möglich, weil Kappler den Mercedes dank guten Wetters voll ausfahren konnte.
Das spektakuläre Resultat sorgte seinerzeit für viel Aufsehen. Kappler wurde vom Automobilclub von Monaco für seine Leistung geehrt. Bei der Gelegenheit besuchte er seinen Rennkameraden Rudolf Caracciola, der damals in Monte-Carlo residierte.
Hier das abschließende Bild aus der damals für die Presse angefertigten Fotoserie. Es zeigt den erkennbar mitgenommenen Mercedes am Ziel.
Wenn man in der Wetterau wohnt, gibt es kaum einen Ort, von dem aus man den Taunus nicht sehen kann. Eindrucksvoll grenzt das Mittelgebirge unsere Region nach Westen ab und beschert uns nebenbei ein angenehmes Mikroklima.
Weit schwerer ist es, heute noch einen Ford Taunus zu Gesicht zu bekommen. Speziell die frühen Modelle mit der markanten Hecklinie („Buckeltaunus“) scheinen fast ausgestorben zu sein.
Kürzlich ist der Verfasser auf dieses zeitgenössische Foto eines besonders raren Exemplars gestoßen:
Erst noch etwas Lokalhistorie: Woher kommt eigentlich der Name des Taunusgebirges? Wer auf eine römische Bezeichnung tippt, liegt nicht ganz falsch, aber auch nicht ganz richtig. Bis ins 18. Jh. hieß der Taunus bloß „die Höhe“. In Ortsnamen wie „Homburg vor der Höhe“ hat sich der alte Name erhalten.
Die Umbenennung in Taunus ist einem alten Gelehrtenirrtum geschuldet. Der römische Geschichtsschreiber Tacitus erwähnt im Zusammenhang mit Feldzügen in unserer Region ein „castellum in monte tauno“. Dieses hielt man für das auf dem Kamm des Gebirges befindliche Saalburgkastell. Also müsse „mons taunus“ die antike Bezeichnung für den Taunus gewesen sein.
Damals wusste man noch nicht, dass die Saalburg erst deutlich nach dem von Tacitus beschriebenen Feldzügen errichtet wurde. Möglicherweise bezeichnete der „mons taunus“ den Friedberger Burgberg , auf dem es bereits früh ein römisches Militärlager gab.
Zurück zum Ford Taunus: 1939 wurde der erste Wagen mit dieser Bezeichnung vorgestellt – eine eigene Entwicklung der deutschen Ford-Werke in Köln. Dieses Modell hatte eine von der Stromlinie beeinflusste gerundete Heckpartie, die nach dem Krieg auch andere Wagen wie der Buckelvolvo aufwiesen.
Der Ford Taunus war der Nachfolger des Ford Eifel, dessen Motorisierung er übernahm. Formal war er aber moderner, wie ein Blick auf den Vorgänger zeigt:
Nach dem Krieg wurde der Buckeltaunus zunächst unverändert weitergebaut. Nach wie vor wurde er von einem 4-Zylinder-Motor angetrieben, der aus 1,2 Liter Hubraum 34 PS schöpfte. Aufgrund der zerklüfteten Frontpartie waren damit nur 105 km/h Höchstgeschwindigkeit drin.
Mit Starrachsen und Blattfedern war der Taunus auch fahrwerksseitig nach dem Krieg „von gestern“. Damals zeichnete sich Fords Tendenz zu technisch unerheblichen Brot-und-Butter-Autos ab. In den USA gelangen der Firma nach dem letzten großen Wurf der Vorkriegszeit – dem großartigen „V8“ – ebenfalls keine vergleichbaren Innovationen mehr.
Dennoch verkaufte sich der Buckeltaunus recht gut. Dies lag neben der bewährten Konstruktion auch an der amerikanischen Optik, die die Frontpartie nach der Überarbeitung im Jahr 1950 auszeichnete. Das neue Modell erhielt die Bezeichnung „Spezial“ und bot unter anderem eine bessere Innenausstattung.
Genau ein solches Modell ist auf dem oben abgebildeten Originalfoto zu sehen. Hier ein Ausschnitt, der eine Detailbetrachtung erlaubt.
Das Nummernschild spricht für eine Entstehung des Fotos nicht vor 1956. Denn erst ab dann wurde das Kürzel „IS“ für Iserlohn vergeben. Der Ford war da schon gut gebraucht, wie die Delle in der Motorhaube zeigt.
Aufschlussreicher ist ein anderes Detail: Der Wagen hat noch keine Blinker. Diese wurden zur Jahresmitte 1950 eingeführt und unterhalb der Scheinwerfer montiert. Da das „Spezial“-Modell erst ab Mai 1950 gebaut wurde, lässt sich das Produktionsdatum auf Frühsommer 1950 einengen.
Der Verfasser ist noch nie einem Ford Taunus Spezial begegnet, erst obiges Foto hat ihn auf seiner Spur gebracht. Verglichen mit den üblichen Verdächtigen aus der Klassiker-Szene scheint der Wagen wirklich rar zu sein.
Wäre schön, einen davon im Taunus zu Gesicht zu bekommen…
Vor dem 2. Weltkrieg waren etliche bedeutende deutsche Automobilfirmen in Sachsen angesiedelt. Zu den heute noch bekannten Marken gehören DKW, Horch und Wanderer, die 1932 mit Audi in der Auto-Union zusammengefasst wurden.
Einer der vielen Hersteller aus der Region, die nur noch Spezialisten geläufig sind, waren die Elitewerke aus Brand-Erbisdorf. Mit weniger als 10.000 Einwohnern dürfte das Städtchen im Erzgebirge der kleinste Ort in Deutschland mit eigener Automobilfabrikation gewesen sein.
Man sollte meinen, dass an einem solchen Standort nur unbedeutende Kleinwagen gefertigt worden sein können. Weit gefehlt: Unter der Marke ELITE entstanden von 1913 bis 1929 große und leistungsstarke Automobile sowie für kurze Zeit auch hochwertige Motorräder.
Das folgende Originalfoto zeigt eine Elite-Limousine von Anfang bis Mitte der 1920er Jahre.
Für die frühe Entstehung sprechen die Holzspeichenfelgen und das Fehlen von Vorderradbremsen. Das Foto kann erst ab 1928 entstanden sein, da in Deutschland vorher keine elektrischen Winker verbaut wurden. Auch die Positionsleuchten sind vermutlich nachgerüstet. Das genaue Modell ist leider unbekannt.
Nachfolgend außerdem eine alte Abbildung des Elite S 18/70PS mit 4,7 Liter großem 6-Zylindermotor, der von 1923 bis 1927 gebaut wurde.
Die noch stärkere Sportvariante des Elite S 18 leistete bei gleichem Hubraum fast 100 PS. Damit spielten die Elite-Wagen in einer ähnlichen Liga wie die zeitgleichen Modelle von Simson aus dem thüringischen Suhl.
Dass die Elitewerke für Qualität standen, lässt sich auch daran erkennen, dass DKW-Gründer Rasmussen sich nach dem Ersten Weltkrieg daran beteiligte. 1920 schloss sich die Firma ihrerseits mit den Diamant-Fahrradwerken zusammen.
In dieser Zeit entstanden heute sehr begehrte großvolumige Motorräder unter der Marke Diamant, die den Ruf des Konzerns weiter stärkten. 1928 wurde schließlich Opel auf Elite-Diamant aufmerksam und erwarb eine Mehrheitsbeteiligung daran.
Opel ließ von Elite-Diamant für kurze Zeit die Opel Motoclub 500 fertigen, eine vom Künstler und Techniker Ernst Neumann-Neander entworfenene, unkonventionelle Oberklassemaschine. Hier ein unberührtes Exemplar aus dem PS-Speicher in Einbeck.
Doch schon 1929 brachte die Weltwirtschaftskrise das Ende für Elite-Diamant. Opel trennte sich im Zuge der Übernahme durch General Motors von seiner Beteiligung an der Firma.
Überlebensfähig blieben nur die bis heute existierenden Diamant-Fahrradwerke. Die Produktion im alten Elite-Werk in Brand-Erbisdorf wurde dagegen eingestellt.
Damit endete die PKW-Fertigung nach schätzungsweise 3.000 Fahrzeugen. Nur eine Handvoll Elite-Wagen ist noch bekannt. Damit gehören sie heute zu den seltensten Zeugen der deutschen Automobilgeschichte überhaupt.
Mit Hotrods tun sich manche Klassikerfreunde schwer. Zu extrem finden sie viele Umbauten, zu „rattig“ den Zustand der Fahrzeuge, zu „schräg“ oft auch die Besitzer.
Dabei gibt in der Hotrod-Szene ganz unterschiedliche Kulturen, die einen jeweils eigenen Stil pflegen. Da gibt es die klassischen Umbauten auf Basis des Ford T und A, am besten mit einem V8-Motor und „gestrippter“ Karosserie – gern in Schrottplatz-Optik. Nachfolgend ein Extrembeispiel auf Model-T-Basis:
Dann gibt es die Perfektionisten, die aus Straßenkreuzern der 1940er und 50er Jahre beeindruckende Designstücke zaubern – mit sauberen („gecleanten“) Linien und gesenkter („gechoppter“) Dachlinie. Das sind oft stilvolleVarianten des Originals in handwerklich exzellenter Qualität. Die Technik bleibt hier dezent im Hintergrund wie bei folgendem Beispiel:
Einen dritten Weg stellen die Rat-Rods dar. Hier wird ein heruntergekommener originaler Klassiker lediglich technisch auf Vordermann gebracht. Das Äußere wird bewusst vernachlässigt oder es wird mit rustikalen Mitteln nachgeholfen – wie etwa hier:
Die Übergänge zwischen diesen Strömungen sind fließend, außerdem gibt es noch regionale Varianten. Zum Beispiel wird in England, Deutschland und Skandinavien ein meist dezenterer Stil gepflegt als in den USA.
Doch auch in den Vereinigten Staaten, wo es dank liberaler Zulassungsvorschriften die wohl radikalsten Umbauten gibt, ist eine Szene am Werk, die recht nah am Original bleibt. Das sind keine reinen Schaustücke, sondern mehr oder weniger einsatzbereite Fahrzeuge, meist auf Vorkriegsbasis.
Eine schöne Auswahl solcher klassischen Hotrods gibt es jährlich am Strand von Wildwood in New Jersey zu besichtigen. Dort wird eine augenzwinkernd als „Race of Gentlemen„ bezeichnete Beschleunigungsorgie zelebriert, bei denen umgebaute Veteranenvehikel auf einer kurzen Geraden gegeneinander antreten.
Hier steht ganz klar der Spaß am Unvernünftigen im Vordergrund. Die teilnehmenden Gefährte zeugen von viel Kreativität und Stilbewusstsein, ein Gegenentwurf zu den gleichförmigen Massenprodukten des Alltags. Einigen der „Gentlemen“ nimmt man gern ab, dass sie auch sonst einen unkonventionellen Lebensstil pflegen…
Die Hotrodder besetzen eine auch für „normale“ Oldtimerfreunde durchaus reizvolle Nische in der Klassikerszene. Denn was letzlich alle Veteranenfreunde eint, ist die Freude an urwüchsiger, anschaulicher Technik, ein mehr oder minder ausgeprägter Hang zur Individualität und ein Bewusstsein für den Wert des Historischen.
Erste Gefährte mit stromlinienförmiger Karosserie gab es schon vor dem 1. Weltkrieg. Doch erst die Erfahrungen mit dem Bau von Kampfflugzeugen gaben dem Stromliniengedanken Auftrieb.
Zu den Konstrukteuren, die nach dem Krieg gleich in mehrfacher Hinsicht Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau bei Automobilen umzusetzen suchten, gehörte der Österreicher Edmund Rumpler.
Nachdem eigene Flugzeugentwürfe gescheitert waren, baute Rumpler ab 1910 die „Taube“ von Igo Etrich in Lizenz und entwickelte sie weiter (siehe auch hier).
Die „Rumpler“-Taube war zu Kriegsbeginn bei den deutschen Luftstreitkräften recht verbreitet, erwies sich aber rasch als zu schwach für Kampfeinsätze. Dennoch gehörte die Taube zu den verbreitetsten Modellen in der Frühzeit der Fliegerei.
Edmund Rumpler begann noch während des 1. Weltkriegs mit den Planungen für ein revolutionäres Automobil, das mit beinahe allen Traditionen brach: der Rumpler-Tropfenwagen. Vorgestellt wurde das Fahrzeug 1921 in Berlin, wo es auch gebaut wurde.
Hier eine zeitgenössische Abbildung der Ausführung von 1925, dem letzten Baujahr.
Markant war nicht nur die tropfenförmige Grundform mit abgerundeter Frontscheibe und spitz auslaufendem Heck. Auch konstruktiv beschritt Rumpler neue Wege.
Der Wagen verfügte über keinen Leiterrahmen mehr, sondern ein aerodynamisch geformtes Blechchassis. Wie radikal anders diese Lösung war, macht folgendes Werksfoto deutlich. Damit ging man noch weiter als Lancia beim fast zeitgleichen Modell Lambda.
Die kompakte Motor-Getriebe-Einheit war im Heck untergebracht, was die Lösung bei Tatra und Volkswagen um mehr als zehn Jahre vorwegnahm. Damit ging auch der Verzicht auf eine konventionelle Starrachse einher.
Der zunächst angebotene 6-Zylinder-Reihenmotor mit 36 PS wurde später durch ein 4-Zylinder-Aggregat ersetzt. Dieses war zwar konstruktiv konventioneller, leistete aber standfeste 50 PS – seinerzeit beachtlich. Hier ein Bild der kompletten Antriebseinheit mitsamt verrippten Bremstrommeln.
Interessante Lösungen fanden sich auch an anderer Stelle: Die Reserveräder wurden in seitlichen Fächern im Chassis untergebracht, Platz für Gepäck und Werkzeug war im hinteren Teil des Aufbaus vorgesehen.
Die Sitzposition der Passagiere befand sich weit vor der Vorderachse. Diese komfortfördernde Lösung wurde noch 1934 beim Chrysler Airflow als Neuerung angepriesen. Für den Fahrer gab es einen ebenfalls weit nach vorne verlegten Sitz in der Mittelachse des Wagens, der besten Überblick ermöglichte.
Für weiteren, damals nicht selbstverständlichen Komfort sorgten der elektrische Anlasser und ebenfalls elektrisch betätigte Winker zur Anzeige der Fahrtrichtung.
Erhältlich war der Tropfenwagen auch in einer offenen Version. Seine selbst aus heutiger Sicht sensationelle Windschlüpfrigkeit ging dabei natürlich verloren. Auf folgender Abbildung kann man im Hintergrund einige offene Exemplare erahnen.
Die Aufreihung der Wagen täuscht über die geringe Stückzahl hinweg, die tatsächlich fertiggestellt wurde. Trotz relativ langer Bauzeit sind wohl nur einige Dutzend Tropfenwagen entstanden.
Bei aller Raffinesse war der Wagen am Geschmack der Kunden vorbeikonstruiert wurden. Das Modell von Rumpler stellte eine reine Ingenieurslösung dar – wie der ebenfalls gescheiterte Burney Streamline, der einiges mit dem Tropfenwagen gemeinsam hat.
Aus heutiger Sicht mutet der Wagen mit seiner nach vorne gezogenen Fahrgastzelle gar nicht mehr so fremd an – die Großraumlimousinen der Gegenwart lassen grüßen.
Filmproduzent Fritz Lang hatte in den späten 1920er Jahren das richtige Gespür, als er die verbliebenen Rumpler-Tropfenwagen für seine Zukunftsvision „Metropolis“ aufkaufte. Sie wurden am Filmende leider zerstört.
Ein weiteres rares Filmdokument zeigt einen Rumpler-Tropfenwagen in Aktion – aufgenommen im Jahr 1922, vermutlich in London.
Fahrer von Vorkriegs-Bentleys sind bekannt dafür, dass sie weder ihre Wagen noch sich selbst schonen – speziell, wenn sie aus England kommen. Immerhin geht es darum geht, die Tradition der Bentley-Boys aufrechtzuerhalten, die auch abseits der Rennstrecke einen rasanten Lebensstil pflegten.
Für Besucher der Classic Days auf Schloss Dyck gehört es zu den schon traditionellen Höhepunkten der Veranstaltung, wenn jährlich die Bentleys des Londoner Benjafield’s Racing Club einfallen. Ehrensache, dass die Herrschaften mit ihren kolossalen Gefährten auf eigener Achse von der Insel anreisen.
Was die Bentley Boys & Girls von heute sonst noch anstellen, bleibt hierzulande leider unbeachtet. Die einschlägige Presse ist vielleicht zu sehr mit „Youngtimern“ beschäftigt.
Da gab es doch 2014 tatsächlich ein 24-Stunden-Rennen mit Vorkriegs-Bentleys und einigen Wagen anderer Marken auf dem Autodromo Circuit Portimao in Portugal.
Anlass war das 90-jährige Jubiläum des ersten Le-Mans-Siegs von Bentley. In einem sonst von französischen Marken beherrschten Feld setzten sich 1924 John Duff und Frank Clement auf ihrem 3 Litre Sports Bentley eindrucksvoll durch.
Beim Revival 2014 startete man zwar mit massiver Bentley-Übermacht, aber ansonsten blieb das Ganze ähnlich herausfordernd wie einst. Am Anfang stand der klassische Le-Mans-Start, dann folgten 24 Stunden Dauerbetrieb mit zweistündigem Fahrerwechsel. Für die vierköpfigen Teams war da nicht mehr als ein zwischenzeitliches Nickerchen drin.
Der Clou: Eines der Teams bestand nur aus Fahrerinnen, den „Bentley Belles“. Ursprung des Ganzen war eine Idee von Katarina Kyvalova aus Hamburg. Mit Hilfe des britischen Vintage Sports Car Clubs (VSCC) gelang es ihr, drei weitere Rennsport-Enthusiastinnen für die Aktion zu gewinnen.
Die vier Ladies begegneten sich am Vorabend des 24h-Rennens zum ersten Mal und vertrugen sich offenbar bestens. Trotz heftiger Bremsenprobleme ihres Bentley landeten sie am Ende auf einem respektablen Platz im Mittelfeld.
Der folgende Film ist ausschließlich dem Damen-Team gewidmet und verdient zweifellos das Prädikat: well done!
Die Arbeit an den Boxen scheinen zwar nur Jungs gemacht zu haben. Aber das zeigt bloß: Auch die Vorkriegsszene kann definitiv noch mehr „Diversity“ vertragen.
Unter den in den 1930er Jahren in Deutschland gefertigten Automobilen war der rund 200mal gebaute Maybach Zeppelin eine Klasse für sich. Kein anderer Hersteller im Deutschen Reich bot einen solchen Luxuswagen mit 12-Zylinder-Motor an, der den Gegenwert eines Einfamilienhauses kostete.
Der Wagen war so kolossal geraten, dass der zunächst verbaute 7-Liter-Motor (150 PS) überfordert war. Nach einem Jahr Bauzeit wurde er daher durch ein 8-Liter-Aggregat mit 200 PS ersetzt.
Bisweilen heißt es, der Maybach Zeppelin sei „um den Motor eines Zeppelin-Luftschiffs herumgebaut“ worden. So gewaltig die Maschine auch erscheint – mit den Motoren der zeitgenössischen Zeppeline hatte sie außer der Zylinderzahl nichts gemeinsam.
Die von Maybach damals für das Luftschiff „Graf Zeppelin„ produzierten Motoren hatten einen Hubraum von fast 28 Liter und leisteten 550 PS. Auch konstruktiv waren sie eigenständig, da Luftschiffmotoren spezielle Anforderungen erfüllen mussten.
Die Geschichte der Zeppelin-Motoren beginnt bereits 1908. Die seinerzeit vom Grafen Zeppelin in seinen Luftschiffen verbauten Daimler-Motoren hatten sich nicht bewährt.
Maybach konstruierte daraufhin ein 6-Zylinder-Aggregat mit günstigerem Leistungs-Gewichts-Verhältnis, das weniger Kraftstoff verbrauchte und der Dauerbeanspruchung in dünner Luft gewachsen war. Damit war das Antriebsproblem gelöst
Die 1909 gegründete Maybach-Motorenbau GmbH sollte bis zum Ende des 1. Weltkriegs hunderte Zeppelinmotoren fertigen. Die meisten davon trieben Militärluftschiffe an, hier eine zeitgenössische Abbildung:
Nach 1918 musste Maybach aufgrund der Auflagen des Versailler Vertrags umsatteln und baute fortan Automobile.
Luftschiffmotoren von Maybach waren erst wieder gefragt, als Deutschland als Reparationsleistung ein Luftschiff für das US-Militär zu liefern hatte. Das 1924 fertiggestellte LZ126 wurde von fünf 12-Zylinder-Motorenmit je 410 PS angetrieben.
Die Amerikaner waren mit der Motorisierung so zufrieden, dass sie für zwei weitere Luftschiffe ebenfalls Maybach-Motoren orderten. Dabei handelte es sich um den noch stärkeren Typ VL 2, der auch im Luftschiff Graf Zeppelin verbaut war.
Hier ein Originalfoto des Maybach-Aggregats, das nach Außerdienststellung der Graf Zeppelin auf dem Luftschiffhafen Frankfurt in der seitlich aufgeschnittenen Gondel zu besichtigen war.
Außen montierteMotorgondeln waren übrigens bei den US-Luftschiffen nicht üblich, dort waren die Motoren im Rumpf untergebracht. Der Grund: Die Amerikaner verwendeten Helium als Trägergas, das nicht explosionsgefährdet war wie der in Deutschland gebräuchliche Wasserstoff.
Das Edelgas Helium war seinerzeit nur in den USA verfügbar. Versuche in den 1930er Jahren, ausreichende Mengen für die deutschen Zeppeline zu erhalten, scheiterten. Andernfalls hätte sich die Katastrophe von Lakehurst im Jahr 1937, bei LZ129 „Hindenburg“ verbrannte, vermeiden lassen.
Während moderne Autos in historischen Innenstädten störend wirken, ergänzen Vorkriegsfahrzeuge eher das Idyll. Der Grund: Ihre Formensprache knüpfte noch an über Jahrhunderte gültige gestalterische Prinzipien an.
Anschaulich macht dies die Kühlermaske von Rolls-Royce, die sich an griechischen Tempelfassaden mit Säulen und Dreiecksgiebel orientiert. Ein solcher Wagen wirkte auch vor dem Eingangsportal eines 200 Jahre alten Herrenhauses harmonisch.
Es ist interessant zu sehen, wie die klassische Formensprache, die seit der Antike immer wieder Neuinterpretationen erfahren hat, sich vor dem 2. Weltkrieg schleichend aus dem Alltag zu verabschieden beginnt.
Am augenfälligsten war dies in der Architektur der Fall. Vom Neoklassizismus öffentlicher Bauten jener Zeit abgesehen finden sich ab den 1920er Jahren vermehrt Gebäude, die in ihrer Freudlosigkeit auch in der Nachkriegszeit hätten entstehen können. Die funktionalistische Bauhaus-ldeologie begann ihre Wirkung zu entfalten.
Genau in dieser Zeit ist folgendes Privatfoto entstanden, das Zeuge des sich abzeichnenden ästhetischen Umbruchs ist. Es zeigt die nach klassischem Vorbild gestaltete Fassade des Kurhauses der Stadt Wiesbaden, die in der Römerzeit den Namen AQUIS MATTIACIS trug.
Der Fotograf hat die Szene mit malerischem Blick eingefangen: Links oben ragen Zweige ins Bild, der Vordergrund ist bewusst einbezogen. So gewinnt das Bild eine schöne Tiefenstaffelung – ein Beispiel für gelungenen Bildaufbau.
Für Klassikerfreunde sind natürlich die Wagen im Vordergrund besonders interessant. Der oberflächliche Betrachter sieht dort bloß drei Vorkriegsautos, doch tatsächlich sind es höchst unterschiedliche Typen. Der Zufall hat dort Fahrzeuge platziert, die drei Generationen von Automobilen repräsentieren.
Das mittlere Modell ist das älteste – ein Mercedes-Benz 8/38 PS (Baureihe W02). Der Wagen war das erste seit der Fusion von Daimler und Benz 1926 in Serie gefertigte Auto. Konstrukteur war Ferdinand Porsche, damals bei Daimler-Benz angestellt.
Neben dem schwachen 2-Liter-Sechszylinder gab es später ein äußerlich gleiches 2,6-Liter-Modell (10/50 PS, Baureihe W11). Nach dem Weggang Porsches wurden die nicht ausgereiften Wagen verbessert und als Stuttgart 200 bzw. 260 bis 1934 weitergebaut, optisch leicht modernisiert (siehe Sammelbild).
Der Mercedes auf dem Foto lässt noch deutlich die Ableitung des Automobils aus der Kutsche erkennen. Die Frontscheibe steht senkrecht, die Motorhaube stößt übergangslos auf die Schottwand. Der Kühlergrill besitzt keine Neigung, aerodynamische Elemente fehlen. Auch die Gußspeichenräder mit den großen Reifen verweisen auf die automobile Frühzeit, ebenso die dekorativen Sicken in den Frontkotflügeln.
Der Wagen rechts – ein Wanderer W22 – gehörte in die gleiche Klasse wie der Mercedes, war aber formal eine Generation weiter. Die Gemeinsamkeiten mit dem Mercedes beschränken sich auf die Motorisierung (2 Liter, 6 Zylinder, 40 PS) und die Entwicklung durch das Konstruktionsbüro Porsche.
Gebaut wurde der Wanderer von 1933 bis 1938. Schnittig sind die schräge Frontscheibe und die von Aerodynamikwagen inspirierte Kühlermaske. Die Motorhaube geht harmonisch in die Fahrgastzelle über, eine Schottwand ist von außen nicht mehr sichtbar. Die Reifen sind auf Scheibenfelgen montiert.
Links der formal modernste Wagen – ein Opel 1,3 Liter (Bj. 1934-35). Er war in der unteren Mittelklasse angesiedelt und mit 24 PS noch schwächer als der Mercedes und der Wanderer. Doch mit tropfenförmigen Scheinwerfern, aerodynamisch anmutenden Kotflügeln und breiter Fahrgastzelle ohne Trittbretter verwies der Opel weit in die Zukunft.
Entstehungszeitpunkt des Bildes; Die drei Wagen können frühestens 1934 zusammen abgelichtet worden sein. Der Lack des nur 1934/1935 hergestellten Opel verrät, dass er nicht mehr ganz taufrisch war.
Somit dürfte das Bild in der zweiten Hälfte der 30er Jahre entstanden sein. Gegen eine frühere Entstehung spricht auch, dass der seltene Wanderer vorher kaum Verbreitung gefunden hatte.
Die späteste Datierung ist 1939. Danach wäre kriegsbedingt die nächtliche Beleuchtung des Kurhauses nicht mehr möglich gewesen. Nach 1945 hätten die Wagen keine Nummernschilder des Deutschen Reichs mehr getragen.
Das zeitgemäßeste der drei Autos war der Opel, doch einen Schönheitspreis hätte er schon damals nicht gewonnen. Der Wanderer wirkt rassig, allerdings halten seine Leistungsdaten nicht annähernd, was die Form verspricht.
Der Ehrlichste im Bunde ist der Mercedes Sport-Zweisitzer. Seine Form repräsentiert die harmonische Linie der 1920er Jahre, die der konservative Hersteller erfolgreich bis in die 30er Jahre beibehielt. Vor dem antikisierenden Portal des Kurhauses in Wiesbaden wirkt der Mercedes am zeitlosesten – eben klassisch.
In der Frühzeit des Automobils war keineswegs vorgezeichnet, welche Antriebstechnik das Rennen machen würde: Verbrennungsmotor, Dampfmaschine oder Elektroantrieb.
Vor allem, was Betriebsgeräusch, Vibrationen und Anfälligkeit anging, war der Benzinmotor im Nachteil. Auch in punkto Spurtstärke und Höchstgeschwindigkeit musste er sich noch einige Zeit geschlagen geben. Er konnte nur den geringeren Platzbedarf und einen Gewichtsvorteil für sich verbuchen.
Kaum überraschend, dass zuverlässige und leistungsfähige Dampfwagen wie die amerikanischen Stanley Steamer vor dem Ersten Weltkrieg einen erheblichen Marktanteil besaßen.
Allerdings hatten sie im Alltagsbetrieb zwei Nachteile: Ihre Brenner brauchten eine lange Vorwärmzeit und aufgrund des laufenden Dampfverlusts war die Reichweite sehr begrenzt, sofern man nicht rechtzeitig Wasser „nachtankte“.
Doch damit war das Schicksal des Dampfantriebs im Automobilbau keineswegs besiegelt. Denn der kalifornischen Firma Doble gelang es noch während des Ersten Weltkriegs, alle praktischen Mängel der Dampftechnologie zu beseitigen.
So kam es, dass im Nachrichtenblatt des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) vom 15. März 1922 ein durchaus konstruktiver Artikel zu den Entwicklungen von Doble erschien. Darin wurde ein Bild des – bereits überholten – Vorkriegsmodells B der Firma mit Abner Doble am Steuer abgedruckt.
Der Artikel hebt als Vorteil des Dampfantriebs die stufenlose Anpassungsfähigkeit an wechselnde Lasten hervor, die Kupplung und Getriebe überflüssig macht. Betont wird zudem die Anspruchslosigkeit hinsichtlich des Kraftstoffs. In der Tat benügten sich Dampfwagen mit einfachen Erdöldestillaten.
Dann wird auf den „Kühler“ des Doble Steamcars aufmerksam gemacht. Er bewirkt die Kondensation des Dampfs, sodass dieser im Kreislauf verbleiben kann. Wasser musste daher erst nach vielen hundert Kilometern nachgefüllt werden.
Mit dem Model C hatte Doble den Startvorgang vereinfacht und beschleunigt. Zum einen konnte man den Dampfgenerator vom Armaturenbrett aus elektrisch starten. Zum anderen war die Vorheizzeit auf gut eine Minute reduziert worden.
Nach der Inbetriebnahme stand konzeptbedingt sofort die volle Leistung zur Verfügung. Die avancierten Modelle des Doble Dampfwagens beschleunigten trotz des hohen Gewichts in rund 10 Sekunden auf 100 km/h und erreichten mühelos Geschwindigkeiten von über 150 km/h.
Die Doble Steamcars stellten die Krönung in der Entwicklung des Dampfautomobils dar. Ihre Qualitäten waren bekannt, doch der von rastlosen Ingenieuren geführten Firma gelang keine rationelle Serienfertigung. Daher blieben ihre Produkte bis zur Schließung des Unternehmens teure Luxusgüter für Kenner.
Immerhin haben einige dieser beeindruckenden Fahrzeuge überlebt, nicht zuletzt aufgrund der außergewöhnlich soliden Konstruktion. Nebenbei: Bei den letzten Doble-Modellen war die Verbrennung des Kraftstoffs derartig effizient, dass sie auch nach modernen Normen kaum schädliche Abgase emittieren.
Der Sammler Jay Leno – der nicht leicht zu beeindrucken ist – besitzt einen Doble von 1925, der einst Milliardär Howard Hughes gehörte. Im folgenden Film zeigt sich Leno begeistert von dem Wagen: „When it’s running right, it’s unbelievable!“
Jay Leno bringt einem lässig, aber kompetent die Perfektion dieser Hochtechnologie nahe. Mit der kruden Dampftechnik von einst hat Dobles Meisterwerk nur noch wenig gemeinsam.
Die beinahe lautlose Fortbewegung unterstreicht die majestätische Erscheinung des Wagens mit seiner klassischen Manufaktur-Karosserie.
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Tatra mit dem Modell 77 das erste Serienfahrzeug mit Stromlinienkarosserie und Heckmotor gebaut (ab 1934). Alle vorherigen Versuche (Claveau, Burney, Briggs) waren im Prototypenstadium steckengeblieben.
Der kurze Zeit später vorgestellte Tatra 87 folgte demselben Konzept, war aber etwas kürzer, deutlich leichter und damit noch leistungsfähiger. Dieses Modell sollte bis 1950 nur wenig verändert in über 3.000 Exemplaren gebaut werden.
Dass die luftgekühlten Tatras ausgereift und zuverlässig waren, stand bald außer Zweifel. Dass sie aber auch den harten Anforderungen abseits geteerter Straßen standhalten würden, sollte sich erst nach dem Krieg erweisen.
Ab 1947 waren die beiden tschechischen Reisejournalisten Jiri Hanzelka und Miroslav Zikmund über mehrere Jahre mit einem Tatra 87 in Afrika und Südamerika unterwegs, um Material für Film- und Bildreportagen zu sammeln. Die Nutzung als Expeditionsfahrzeug auf schlechten Wegstrecken und unter extremen Klimabedingungen verlangte dem Tatra Dinge ab, für die er eigentlich gar nicht konstruiert war.
Für die beiden Abenteurer scheint es aber genau das richtige Gefährt gewesen zu sein. In ihren zahlreichen Reisebüchern finden sich immer wieder sorgfältig komponierte Bilder, bei denen der treue Tatra im Mittelpunkt steht.
Sind die luftgekühlten Tatras schon auf europäischen Straßen ein außergewöhnlicher Anblick, wirken sie erst recht in freier Natur wie Erscheinungen aus einer anderen Welt.
Leider gibt es nur wenig Filmmaterial, auf dem der Tatra 87 im Einsatz abseits der Zivilisation zu sehen ist. Die folgende zeitgenössische Filmsequenz zeigt eine solche Situation:
Hier zeigt der Tatra nicht nur gute Geländegängigkeit dank weicher Federung, sondern erweist sich auch als tauglich für Flussdurchfahrten.
Da die Luft für den V8-Motor hinten von oben angesaugt wird, bestand kaum Gefahr, dass bei solchen Aktionen Wasser den Antrieb lahmlegt. Auch Überhitzung oder Frostschäden im Wechsel zwischen Wüste und Hochgebirge sowie Steinschlagschäden am Kühler waren nicht zu befürchten.
Buchtipp für Tatra-Freunde:
Auf deutsch sind von Jiri Hanzelka und Miroslav Zikmund folgende Reisebücher mit vielen Tatra-Bildern erschienen:
In den 1930er Jahren experimentierten fast alle Autohersteller mit der Stromlinienform, die bereits in den 20ern aus der Erfahrung mit dem Flugzeug- und Zeppelinbau abgeleitet worden war.
Während die Protypen von Burney und Briggs sowie die Serienwagen von Tatra und Chrysler das Stromlinienideal konsequent umzusetzen suchten, wurden bei anderen Fahrzeugen nur einzelne Elemente als modisches Zitat verwendet. Mit solchen Pseudo-Stromlinienwagen erreichte man ein progressives Aussehen, ohne das Publikum zu überfordern.
Sachlich betrachtet hätte die Stromlinienform seinerzeit allenfalls im Kleinwagensegment einen Nutzen gebracht, ermöglichte sie doch angesichts der in Europa allgemein schwachen Motorisierungen passable Endgeschwindigkeiten.
Oberklasseautos dagegen stand ausreichend Leistung zur Verfügung, um ein überlegenes Tempo zu erreichen. Gegen wirklich hohe Geschwindigkeiten sprachen Reifen- bzw. Fahrwerksqualität und Bremsvermögen. Wer sich im Europa der 1930er Jahre ein großzügiges Fahrzeug leisten konnte, für den war auch der Benzinverbrauch unerheblich.
Kein Wunder, dass die meisten „windschnittig“ gestalteten Wagen der Vorkriegszeit lediglich Anklänge an die Stromlinie aufwiesen. Hier als Beispiel der Maybach-Stromlinienwagen von 1932 anhand zweier zeitgenössischer Sammelbilder:
Ein ähnlich extravaganter Pseudo-Stromlinienwagen wurde 1932 vom deutschen Hersteller Röhr vorgestellt. Auf Basis des 8-Zylindermodells „F“ bot Röhr eine Sonderausführung mit Autenrieth-Karosserie an, die ebenfalls von der Stromlinie inspiriert war.
Wie beim Maybach war die Front weitgehend konventionell gestaltet. Dagegen zitierte das Heck Elemente, die sich bei echten Stromlinienwagen der Zeit finden. So zerklüftet die Vorderpartie ist, so schwungvoll und glatt läuft das Hinterteil aus.
Selbst eine Mittelfinne (siehe Tatra 77) ist angedeutet und bewirkt die markante Zweiteilung des Rückfensters.
Ein ausführliches Porträt dieses Modells von Röhr mit einem eindrucksvollen Video eines restaurierten Exemplars findet sich hier. Dabei wird auch die Geschichte dieser interessanten Marke näher beleuchtet.
Röhr war einer der zahlreichen Hersteller, die nach dem Ersten Weltkrieg auf Erfahrungen aus dem Flugzeugbau zurückgriffen. Das zog oft unkonventionelle, aber reizvolle Lösungen nach sich.
Vor über 100 Jahren stießen Autos mit Verbrennungsmotor auch bei fortschrittlich Gesinnten noch auf Skepsis:
Das Starten von Hand erforderte Geschick, die ungedämpften Auspuffgeräusche der Motoren und der Abgasgeruch wurden als Plage empfunden. Kompliziert und defektanfällig waren die Wagen obendrein. Speziell Vergaser und Zündung waren wenig zuverlässig und wartungsintensiv.
Dabei gab es mit dem Dampfantrieb eine ausgereifte Alternative. Nach dem Vorheizen war der Start kinderleicht, dampfmaschinentypisch stand die volle Leistung sofort zur Verfügung. Ein Übersetzungsgetriebe war dank stufenloser Anpassung der Zylinderfüllung überflüssig. Geräusch- und Abgasentwicklung waren geringer als beim Benziner. Zudem kamen Dampfwagen mit weniger, kaum anfälligen Bauteilen aus.
Kein Wunder, dass es um 1900 allein in den USA über 100 Hersteller von Dampfautomobilen gab. Einer der erfolgreichsten war die Stanley Motor Carriage Company. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gehörten die Stanley Steamer zu den populärsten Automobilen in den USA.
Der Erfolg der Stanley Steamer beruhte auf ihrer gründlich durchdachten Konstruktion und zuverlässigen Funktion. Das waren repräsentative und leistungsfähige Fahrzeuge, die nichts Improvisiertes oder Unsolides an sich hatten.
Doch Stanley versäumte den Einstieg in die Großserienfertigung, wie Ford sie 1908 mit dem günstigen T-Modell begann. Und mit Einführung des elektrischen Anlassers bei Cadillac im Jahr 1912 standen auch luxuriöse Benzinwagen zur Verfügung, bei denen das Ankurbeln von Hand entfiel.
Dank rapider Entwicklung stellte das benzingetriebene Auto den Dampfwagen bald in den Schatten, wozu auch größere Reichweite und Wegfall des Vorheizens beitrugen. Dennoch endete die Produktion von Stanley-Dampfautos erst 1924. Schätzungsweise 11.000 Wagen waren bis dahin gefertigt worden.
Im hier verlinkten Film kommt der junge englische Besitzer eines besonders raren Stanley Steamer zu Wort. Er hat ein Exemplar des nur 75mal gebauten M-Modell von 1908 komplett in Eigenregie restauriert (O-Ton: „A life-changing experience“).
Besonders betont er die Leistungsfähigkeit des 30 PS starken Wagens, die seine Erwartungen weit übertroffen hat. Ein Tempo von weit über 100 km/h ist damit möglich. Wie rasant sich der Stanley bewegen lässt, kommt in dem Film gut zur Geltung, der den Wagen auf einer seiner ersten Fahrten in der südenglischen Grafschaft Somerset zeigt.
Übrigens ein Beispiel dafür, dass sich auch die junge Generation durchaus für die Automobile der Frühzeit begeistern kann. In England ist das öfters der Fall, wie ein Blick auf Teilnehmer und Publikum bei einschlägigen Veranstaltungen zeigt.
Wer sich auch für den stationären Einsatz der Dampfkraft begeistert, der kann der ältesten noch an ihrem Einsatzort befindlichen und funktionstüchtigen Dampfmaschine der Welt hier bei der Arbeit zusehen.
Bei der Gelegenheit wird einem auch klar, welchen zeitlichen Entwicklungsvorsprung die Dampfautomobile vor über 100 Jahren hatten.
Zu den wenigen Rallyes für Autos der Messingära – also Wagen bis etwa 1920 – hierzulande gehört die Kronprinz Wilhelm Rasanz am Niederrhein. Initiator ist Marcus Herfort, der mit den Classic Days auf Schloss Dyck Deutschlands wohl schönste Oldtimer-Party ins Leben gerufen hat.
Im Mai 2015 fand die Rasanz zum dritten Mal statt – mit gesteigerter Teilnehmerzahl und Wagen aus mehreren europäischen Ländern. Der Verfasser hatte das Vergnügen, als Gast mit von der Partie zu sein, und ließ sich in einem eindrucksvollen Cadillac 30 von 1912 chauffieren. An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank an die Besitzer!
Eins vorab: Wer ein über 100 Jahre altes Auto besitzt und bewegt, muss ein Enthusiast sein. So etwas hat man nicht, weil es gerade chic ist, einen Oldtimer zu fahren, oder weil man auf Spekulationsgewinne aus ist.
Den Freunden der Messingära geht es um die Sache, sie wollen diese urigen und doch leistungsfähigen Gefährte mit all‘ ihren Unzulänglichkeiten. Die Besitzer sind durchweg gestandene, sympathische Zeitgenossen. Sie sind so individuell wie ihre Fahrzeuge, verstehen sich aber untereinander blendend.
Die zweitägige Ausfahrt führte von Schloss Krickenbeck aus über meist ruhige Nebenstraßen und war trotz teils widrigen Wetters ein großartiges Erlebnis. Für den Zuschauer sind bereits Ankunft und Ausladen der Fahrzeuge eine spannende Sache – jeder Teilnehmer hat hier seine eigene Transportlösung.
Wer einmal diese Zeugen aus der Frühzeit des Automobils in Aktion erlebt hat, versteht den Sinn solcher Veteranen-Rallyes: Es geht darum, sie der Öffentlichkeit als lebendige Boten aus einer untergegangenen Welt zu präsentieren und ihr Überleben zu sichern. Diese Fahrzeuge dürfen nicht nur in Museen ihr Dasein fristen, sie gehören auf die Straße.
Man vergisst oft, dass vor 100 Jahren die wesentlichen Bauteile des Automobils bereits erfunden waren. Jedoch wurden die Wagen noch in Handarbeit gefertigt, was mit einer Material- und Verarbeitungsqualität einhergeht, die heute unvorstellbar ist.
Der ästhetische Genuss der Fahrzeuge als Produkte von Erfindergeist und Handwerkskunst ist das eine – mit ihnen bei Wind und Wetter fahren ist das andere. Wer einmal Gelegenheit dazu hatte, für den ist die Reise in einem über 100 Jahre alten Automobil ein alle Sinne forderndes Erlebnis.
Vielleicht gerade weil das Wetter bei der Rasanz 2015 nicht perfekt war, dürfte die Veranstaltung den Teilnehmern in Erinnerung bleiben. Denn genau so haben unsere Vorfahren diese Wagen im Alltag erlebt, waren stolz auf das Erreichte und nahmen Härten in Kauf, die in Zeiten klimatisierter Wagen mit Servolenkung und Einparkhilfe inakzeptabel wären.
Die Bilder lassen erkennen, dass dies keine gemütliche Ausfahrt bei Sonnenschein war. Dem Sportsgeist der Teilnehmer tat das keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Das gemeinsam Erlebte, das reizvolle Programm und die ausgezeichnete Organisation durch das Veranstalter-Team wogen alle Unannehmlichkeiten auf.
Es bleibt zu hoffen, dass die Rasanz eine Neuauflage im Jahr 2016 erfährt oder eine ähnliche Veranstaltung am Niederrhein ihre Nachfolge antritt. Wer sich über die Rasanz informieren möchte, kann dies auf der Website „Anno 1907″ tun. Dort gibt es auch Filmmaterial der bisherigen Veranstaltungen.
Für die Freunde der analogen Fotografie hier noch ein paar Impressionen in schwarz-weiß (Kamera: Nikon FM).
