Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen kommt man an einem Kapitel nicht vorbei – ihrem Einsatz im Krieg.
In Europa entfiel über ein Viertel der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf militärische Konflikte, zählt man die Auseinandersetzungen zwischen deutschen Freikorps und russischen Truppen nach dem 1. Weltkrieg und den Spanischen Bürgerkrieg kurz vor dem 2. Weltkrieg dazu.
Automobile wurden dabei in zunehmender Anzahl für alle möglichen Zwecke herangezogen – zur Aufklärung, zur Bergung Verwundeter, für Kurierdienste und natürlich zum Transport von Soldaten, Waffen und Versorgungsgütern.
Fotos entsprechender Einsätze sind vor allem im 2. Weltkrieg massenhaft entstanden – und keineswegs nur von speziellen Militärversionen, die anfangs noch die Ausnahme waren, sondern vor allem von beschlagnahmten Zivilfahrzeugen.
So katastrophal das Kriegsgeschehen für die involvierten Länder auch war und keine Beschönigung auf irgendeiner Seite verdient, so interessant sind die fotografischen Dokumente jener Zeit – zeigen sie doch häufig ganz Unerwartetes.
Noch im Rahmen des Üblichen bewegt sich diese Aufnahme, die vermutlich 1940 beim Übergang nachrückender deutscher Einheiten über einen Fluss in Frankreich entstand:
Übergang deutscher Truppen vermutlich über die Maas; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir eine von Pionieren errichtete Behelfsbrücke, die gerade von einer deutschen Fahrzeugkolonne überquert wird.
Das Frontgeschehen muss weiter vorne gelegen haben, da man hier relativ ungeschützt unterwegs ist – der Kradfahrer vor uns hat nicht einmal seinen Karabiner umgeschnallt und im Wagen davor scheint man auch eher auf eine „Besichtigungsfahrt“ eingerichtet zu sein.
Das zivile Kennzeichen des Cabriolets deutet auf die Frühphase des 2. Weltkriegs hin, als in großer Zahl Privat-PKW für die Wehrmacht beschlagnahmt wurden und in den Militäreinsatz gelangten, bevor man Zeit hatte, ihnen Armee-Nummernschilder zu verpassen.
Nur für den üblichen mattgrauen Anstrich hatte es noch gereicht. Bekanntlich hatte Frankreich nach dem deutschen Angriff auf Polen 1939 Deutschland zwar den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, was dem militärisch schwachen Polen hätte helfen können.
Auf eine Kriegserklärung an Russland verzichtete man gleich ganz, obwohl die Sowjetunion fast zeitgleich in Abstimmung mit dem Deutschen Reich in Polen einfiel.
Der französische Volksmund nannte diese merkwürdige Phase des Nichtstuns „drôle de guerre“ – auf deutscher Seite war vom „Sitzkrieg“ die Rede, da man an der Grenze zu Frankreich kaum etwas zu tun hatte – während die Wehrmacht Polen besiegte und besetzte.
Das war ebenso unerwartet wie der anschließende Sieg der Wehrmacht über Frankreich im Sommer 1940 binnen weniger Wochen. Offenbar hatte man sich in Frankreich über die formale Kriegserklärung hinaus keinerlei Strategie gegen Deutschland überlegt.
So gab sich eine auf dem Papier – speziell im Hinblick auf Kampfpanzer – haushoch überlegene französische Armee der deutschen Offensive geschlagen, die von nur wenigen veralteten, aber hocheffektiv geführten Panzern geführt wurde.
Dass dieser für alle Beteiligten unerwartet ausgehende „Blitzkrieg“ überwiegend noch mit Vehikeln des 1. Weltkriegs durchgeführt wurde, wird oft übersehen. Hier haben wir eine typische Aufnahme, die nachrückende deutsche Kolonnen an der Westfront zeigt:
Hanomag „Rekord“, aufgenommen ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Hanomag „Rekord“ der hier Unteroffizieren und einem Gefreiten als fahrbarer Untersatz dient, stellte die Ausnahme dar – den Großteil der Transportleistung erbrachten neben der Eisenbahn Pferdegespanne, wie schon im 1. Weltkrieg.
Der Hanomag war ein reines Zivilmodell, das zwar für seine außergewöhnlich solide Bauweise und die Nehmerqualitäten seiner Mechanik bekannt war, aber für den Militäreinsatz war er wie die meisten eingezogenen Zivil-PKW nur bedingt geeignet.
Daneben wurden jedoch auch auf Zivilmodellen basierende Kübelwagen eingesetzt, die zumindest von der Bodenfreiheit und Bereifung her eher für den harten Kriegseinsatz in Betracht kamen.
Hier haben wir – ebenfalls aufgenommen während des deutschen Westfeldzugs 1940 – einen Adler 3GD Kübelwagen (links), während rechts ein ehemals ziviler Mercedes zu sehen ist:
Deutsche Kolonne im Mai 1940 bei Hautmont; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit solchen zusammengewürfelten Fahrzeugen gelang der Wehrmacht im Sommer 1940 der unerwartete Sieg über Frankreich – in erster Linie Ergebnis moderner Führungsprinzipien, die entgegen dem Klischee vom deutschen Galgengehorsam nicht auf minutiös zu befolgenden Befehlen basierte, sondern flexibel auf die Situation vor Ort reagierende dezentrale Entscheidungen zuließen – auf französischer Seite undenkbar.
So kam es, dass man nach der raschen Kapitulation in Frankreich im Sommer 1940 unerwünschte deutsche „Besucher“ zur Kenntnis zu nehmen hatte.
In Paris etwa dominierten nun nicht mehr glänzende Citroens, Peugeots und Renaults das Straßenbild – die wurden rasch von der Wehrmacht einkassiert – sondern düstere deutsche Militärfahrzeuge wie auf dieser an der Place de la Concorde entstandenen Aufnahme:
Wehrmachtsfahrzeuge in Paris ab 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die kleine Limousine im Vordergrund ist übrigens ein Simca 6CV – ein französischer Lizenznachbau des Fiat 508.
Auch dieses Auto wurde offenbar von der Wehrmacht beschlagnahmt – im Originalfoto erkennt man das Kürzel „WH“ (=Wehrmacht Heer) auf einem provisorisch hinter der Frontscheibe angebrachten Papier.
Die Besetzung Frankreichs bedeutete für Taxifahrer in der Hauptstadt, dass sie es häufig mit einer unerwarteten „Besatzung“ zu tun hatten – deutschen Soldaten, die in ihrer Freizeit die Sehenswürdigkeiten von Paris im Automobil „erfahren“ wollten.
Hier haben wir drei Unteroffiziersanwärter (noch im Gefreitenrang) der Wehrmacht, die sich wohl von einem Kameraden vor dem Taxi ablichten ließen, mit dem sie unterwegs waren:
Chevrolet Modelljahr 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit moderaten aerodynamischen Elementen ließ sich als Chevrolet des Modelljahrs 1938 identifizieren.
Die Typbezeichnung lautete „Master Six“ – denkbar ist auch ein „Master DeLuxe“-Modell, das an Stoßstangenhörnern zu erkennen war, die man hier aber nicht sehen kann. Verbaut wurde ein 85 PS leistender 6-Zylindermotor mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv).
Von den fast 500.000 Exemplaren dieses Chevrolet landeten auch einige in Europa – hier eines, das wohl als Taxi in Paris eingesetzt wurde. Den Fahrer mit Schirmmütze sehen wir übrigens neben der Motorhaube – von der Kamera abgewandt und eine Zigarette rauchend.
Mit einer solchen unerwarteten Besatzung seines Chevrolet musste sich der französische Fahrer wohl oder übel arrangieren, wollte er seine Verdienstquelle behalten. Wer eine Familie zu ernähren hatte, konnte sich den Luxus nicht leisten, sich in einen meist sinnlosen „Widerstand“ gegen eine überlegene Macht zu begeben.
Im Unterschied zu anderen von Deutschland im 2. Weltkrieg besetzten Gebieten kam Frankreich einigermaßen glimpflich davon.
Speziell Paris blieb dank des klugen Taktierens der deutschen Stadtkommandantur im August 1944 angesichts des Näherrückens der Alliierten ungeschoren, nicht zuletzt indem man die oft über Gebühr glorifizierte „Resistance“ in Schach hielt.
So muss man angesichts der unerwarteten deutschen Besatzung dieses Chevrolet ausnahmsweise kein reflexhaft schlechtes Gewissen haben…
Vor einigen Jahren fand ich in einem Trödelladen in Neapel eine kleine Porzellanfigur aus den 1920er Jahren. Sie zeigte eine junge Frau mit dem typischen Bubikopf-Haarschnitt jener Zeit – ihre Augen waren mit einer goldenen Binde verdeckt.
Ich fragte den Verkäufer, was das bedeute. „Che il futuro e incerto“ – „Dass die Zukunft ungewiss ist.“ waren seine Worte. Das Figürchen kam daraufhin in mein Reisegepäck.
Das Thema der Ungewissheit beschäftigt mich jedes Jahr, wenn der Wind die letzten Blätter von den Bäumen fegt und die Natur für einige Monate in tiefen Schlaf verfällt.
Gestern noch schickte die Novembersonne einen wärmenden Gruß, doch oben am Himmel zogen die Kraniche in Formation von Nordosten kommend über die Wetterau – sie wissen instinktiv, wann die Zeit dazu gekommen ist.
Doch was mag uns die Zukunft bringen – oder auch bloß: Wie wird der Winter werden? Das ist ungewiss.
Auffallend viele Zeitgenossen beschäftigen sich zum ersten Mal seit dem Ende des Kriegs mit dem Szenario einer fatalen Stromknappheit, während in Deutschland ein grundlastfähiges Kraftwerk nach dem anderen vom Netz genommen wird.
„Wir schütten unsere Brunnen zu, ohne neue gegraben zu haben“, so formulierte es kürzlich ein Kraftwerkstechniker, der einst von den Schergen des totalitären „DDR“-Regimes auf’s Übelste drangsaliert wurde.
Scheinbare Selbstverständlichkeiten wie „Der Strom kommt aus der Steckdose“ könnten sich bei uns schon bald als Irrtum erweisen. Deutschland ist zunehmend von Stromimporten abhängig und verfügt ab Ende 2022 über keinerlei Reservekapazität mehr.
Eine verantwortungslose Politik, die keine Rücksicht auf die existenziellen Belange der Bevölkerung nimmt – nichts Neues in der deutschen Geschichte. Vor über 100 Jahren schaute auch dieser Mann angesichts des nahenden Winters dem Ungewissen entgegen:
Benz Chauffeurlimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im März 1916 wurde diese Aufnahme als Postkarte verschickt, doch wir dürfen davon ausgehen, dass das Foto noch vor Kriegsausbruch entstand.
Das darauf abgebildete Auto lässt sich als Benz von etwa 1912 ansprechen. Der recht kompakte Kühler spricht für eines der kleinen Modelle, die damals neben Mittelklassetypen und Hubraumriesen angeboten wurden.
Doch schon dieses Fahrzeug stellte einen unerhörten Luxus dar. Es handelt sich nämlich um eine Chauffeur-Limousine, die über ein seitlich offenes Fahrerabteil und einen dahinterliegenden geschlossenen Passagierraum verfügte.
Wer auch immer diesen Benz besaß, konnte sich also nicht nur irgendein Automobil leisten, sondern auch einen eigenen Fahrer. Diesen sehen wir auf dieser prächtigen Aufnahme und wir kennen sogar seinen Namen. Toni Reiter hieß er und er stammte aus München:
Wer nun meint, dass sich so einen doppelreihigen Mantel mit Pelzkragen doch gewiss nur der Besitzer des Benz leisten konnte, der irrt. Denn die Schirmmütze weist den ernst in die Ferne schauenden Mann als Angehörigen der Chauffeurs-Profession aus.
Wer genau hinsieht, erkennt in der gläsernen Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil eine runde Öffnung, durch die der Chauffeur seine Anweisungen von den Herrschaften empfing.
Mit dieser zwar dienenden, doch eine außergewöhnliche Qualifikation erfordernden Funktion ging ein weit höherer Status einher, als ihn der Großteil der in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder Fabriken arbeitenden Bevölkerung besaß.
Toni Reiter gibt sich hier entsprechend selbstbewusst und er macht gute Figur dabei. Er ist der eher seltene Typ Mann, dem ein schneidiger Schnauzbart gut steht und dem man auch auf der Bühne oder im Stummfilm eine charakterstarke Rolle zutraut.
Was mag ihm durch den Kopf gegangen sein, als diese Aufnahme entstand? Wir wissen es nicht – bloß, dass er einer ungewissen Zukunft entgegensah. Bei Ausbruch des 1. Weltkriegs dürfte er als Kraftfahrer eingezogen worden sein – dann hätte er Glück gehabt.
Vielleicht fand er sich dann in einer Situation wie dieser wieder, die einen ganz ähnlichen Benz von ca. 1912 zeigt, hier jedoch eindeutig im militärischen Einsatz:
Benz Chauffeur-Limousine im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Benz entspricht von Format und Ausführung weitgehend dem Wagen, den Toni Reiter einst chauffierte.
Jedoch war das ein Wagen, der zweifellos in Frontnähe unterwegs war – die vier auf dem Trittbrett angebrachten Karabiner sprechen eine eindeutige Sprache.
Auch die Männer neben dem Wagen – einige Mannschaftsdienstgrade, zwei Unteroffiziere und ein Offizier – wirken nicht so, als seien sie auf dem Weg zu einem harmlosen Weiterbildungskurs zum Thema „Gender Diversity“ oder was auch immer bei der trotz 35 Mrd.-Budget einsatzunfähigen Bundeswehr heutzutage en vogue ist.
Am Steuer des Benz sehen wir hier wieder einen schnauzbärtigen Fahrer – das könnte beinahe Toni Reiters „alter ego“ sein – jedenfalls ein Berufskamerad.
Von diesen sieben Männern waren bei Kriegsende statistisch betrachtet vermutlich zwei bis drei tot oder verstümmelt – wobei diese Quote bei deutschen Frontoffizieren besonders hoch ausfiel, die für gewöhnlich von vorne führten und sich den gleichen Gefahren aussetzten wie ihre Untergebenen.
Gewiss war ihnen zum Zeitpunkt der Aufnahme nur, dass ihr Weg sie einer ungewissen Zukunft entgegenführte, die nichts Gutes verhieß:
Heute kommen wieder einmal die Freunde der einst hochbedeutenden Frankfurter Marke Adler auf ihre Kosten – und das in einem unerwartet sportlichen Kontext.
Adler gehörte zwar zu den wichtigsten und angesehensten deutschen Vorkriegsherstellern, aber Sportlichkeit verband man mit ihr nur am Rande.
Für teure Werkseinsätze bei sportlichen Prüfungen hatte man selten etwas übrig – das Prestige der Marke ergab sich aus der Qualität und Zuverlässigkeit der Wagen. Ein Adler war selten progressiv, genau das schätzte die Kundschaft bis weit in die 1920er Jahre.
Ein gutes Beispiel dafür war das Mittelklassemodell Adler 6/25 PS, das von 1925 bis 1928 gebaut wurde. Rund ein Dutzend zeitgenössischer Fotos dieses Typs sind inzwischen in meiner Adler-Galerie zu finden – meist in Tourenwagenausführung wie hier:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Seltener findet man auf zeitgenössischen Aufnahmen geschlossene Aufbauten des Adler 6/25 PS mit seinen charakteristischen Scheibenrädern.
Doch neben klassischen Limousinen gab es vereinzelt sogar Landaulets, die wohl am ehesten im Taxibetrieb Verwendung fanden. Solche speziellen Aufbauten dürften von Karosseriebetrieben eigens angefertigt worden sein.
So bot Adler ab Werk auch eine schicke Ausführung des Typs 6/25 PS als offener Zweisitzer an, die es auch mit stärkerer Motorisierung gab:
Adler-Reklame von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nun könnte man meinen, dass aus dieser Reklame nicht unbedingt zu schließen ist, dass der sportliche Sport-Zweisitzer auch mit der Motorisierung 6/25 PS verfügbar war und dass man vielleicht bloß mit dem Erscheinungsbild der weit stärkeren Modelle warb.
Das gab es zweifellos auch schon damals, doch im vorliegenden Fall lässt sich nachweisen, dass es auch den eher kompakten Adler 6/25 PS mit einem solchen Aufbau gab.
Hier sehen wir ein entsprechendes Fahrzeug aus fast identischer Perspektive und die Scheibenräder verraten, dass es sich um einen Typ 6/25 PS handelt:
Adler 6/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für diesen Aufbau ist das Notverdeck, das niedergelegt nicht viel Platz beansprucht, und das flach abfallende Heck.
Besäße nun noch die Tür einen tiefen Ausschnitt, würde man den Wagen als reinrassigen Roadster ansprechen, doch so etwas bot Adler erst in den 1930er Jahren an.
Davon zu unterscheiden ist die Ausführung als zweisitziges Cabriolet. Davon konnte ich zwar leider noch kein Foto aus Vorkriegszeiten dingfest machen, doch hatte ich das Glück, im Jahr 2012 in meiner Heimatstadt Bad Nauheim ein erhaltenes Exemplar abzulichten:
Adler 6/25 PS 2-sitziges Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser schöne Wagen repräsentiert einen amerikanischen Karosserietyp – ein offener Zweisitzer mit gefüttertem Cabrio-Verdeck und ausklappbarem Notsitz im Heck – dem legendären „Schwiegermuttersitz“.
Man beachte hier die wesentlich höhere Gürtellinie und das aufwendige Verdeckgestänge – beides Elemente, die sich am minimalistischen Sport-Zweisitzer nicht finden.
Ein solches 2-sitziges Cabriolet strahlt auch im moderaten Format eine gewisse Eleganz aus, doch Sportlichkeit hätte man ihm nicht zugesprochen.
Allerdings muss Sportlichkeit nicht unbedingt an ein dynamisches Erscheinungsbild oder gar eine herausragende Motorisierung geknüpft sein. Sie kann auch eine Haltung sein und aus purer Entschlossenheit resultieren.
Perfekt illustriert wird dies durch folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die „nur“ einen serienmäßigen Adler 6/25 PS Tourenwagen zeigt – aber wenn das nicht sportlich ist, was die beiden Insassen hier veranstalten, was dann?
Adler 6/25 Tourenwagen; Original-Negativ aus Sammlung Klaas Dierks
Ist dieser Schnappschuss eines unbekannten Amateurs nicht die Wucht? Entstanden sein dürfte er bei einer der zahllosen lokalen Veranstaltungen mit mehr oder minder sportlichem Anspruch, bei denen meist serienmäßige Wagen zum Einsatz kamen.
Mit einem Foto wie diesem hätte Adler glatt Werbung machen können für das wackere 6/25-Modell, das sich eine Weile gut verkaufte. Doch wären typische Adler-Kunden vermutlich nicht davon angetan gewesen.
Sportlichkeit war so ziemlich das Letzte, was man von der Traditionsmarke erwartete, und dieses „Rennfoto“ wäre vermutlich auf Unverständnis gestoßen. Doch gab es ganz offenbar damals auch eine kleine Fraktion, die Spaß an solchen Aktivitäten hatte.
Ob der Adler 6/25 PS mit seinem simplen seitengesteuerten Motor dafür so gut geeignet war wie der mit obenliegender Nockenwelle ausgestattete Fiat 509, der zeitgleich angeboten wurde und auch in Deutschland als Basis für Sportversionen beliebt war?
Vermutlich nicht – doch oft genug zählt die innere Einstellung, die den Unterschied macht.
Technische Unterlegenheit durch kalkuliertes Risiko und Einsatzfreude wettzumachen, das war eines der Kennzeichen des heroischen Zeitalters, das spätestens mit der Etablierung des Fahrradhelms bei Sonntagsradlern und Kleinkindern auf Dreirädern sein Ende fand.
Es gibt aber noch eine andere Dimension von Sportlichkeit – die sich einst aufs Schönste mit dem Automobil verband und dieses regelmäßig zum Statisten degradierte.
Unerwartet sportlich stellt sich in dieser Hinsicht auch dieser Adler des Typs 6/25 PS dar, der auf eine Weise geadelt wird, die in einem neuen Zeitalter des freudlosen Puritanismus und aggressiven Jakobinertums neuerdings als unschicklich gilt:
Adler 6/25 PS; Foto via Karen Starr Venturini (USA)
Diese schwer überbietbare Aufnahme eines einst in Berlin zugelassenen Adler des Typs 6/25 PS wurde mir von einer oldtimerbegeisterten Dame aus den USA zugesandt, die den schönen Namen Karen Starr Venturini trägt.
Auch so etwas, meine Damen und Herren, illustriert die Schönheit des klassischen Sportwagens – ganz gleich, was unter Haube schlummert. Vergleichbares wird schon lange nicht mehr gewagt – die Hüter der politischen Korrektheit ruhen nie.
Doch gibt es noch solche Zeugen einer Zeit, die zwar ihre eigenen Probleme hatte, sich aber einen gesunden Ausgleich zu verschaffen wusste. Etwas ganz Ähnliches praktiziere ich hier als Heilmittel gegen allerlei virulente Neurosen…
Wer sich für die Geschichte des 2. Weltkriegs interessiert – weil man dabei (auf allen Seiten) das Schlechteste und Beste im Menschen komprimiert studieren kann – der wird beim Stichwort „Enigma“ nicht an irgendein Rätsel denken, erst recht kein automobiles.
Die Enigma war eine deutsche Maschine zur Verschlüsselung und Entschlüsselung militärischer Funkbotschaften, die der Gegner zwar mithören, aber nicht verstehen und lange Zeit auch nicht dekodieren konnte.
Man war in Deutschland sehr zufrieden mit diesem genialen Gerät und wie immer, wenn man sich aus Hybris für überlegen hält, läuft man Gefahr, über kurz oder lang von anderen genialen Geistern überflügelt zu werden – so auch im Fall der Enigma.
Die Briten setzten erhebliche Ressourcen ein, um den Enigma-Code zu knacken und kamen der Auflösung auch schon recht nahe, doch dauerte die meist nur teilweise mögliche Entschlüsselung zu lange, um militärischen Nutzen darauf zu ziehen.
Wie so oft bewirken kleine Vorkommnisse in der Geschichte Großes – eine Erfahrung, die auch angesichts gegenwärtiger Verhältnisse vielleicht etwas hoffnungsfroh stimmt.
So gelang es, aus einem deutschen U-Boot, das bei einem britischen Luftangriff beschädigt und von der Besatzung bereits aufgegeben worden war, ein Exemplar der Enigma mit den Kodierrollen unversehrt zu bergen.
Damit waren die Alliierten nun in der Lage, die Funksprüche der deutschen Kriegsmarine in Echtzeit mitzulesen und wussten speziell über die Standorte der U-Boote genau Bescheid.
Die Folge waren sich massiv steigernde, oft erfolgreiche Angriffe aus dem Nichts heraus. Diese ließen zwar an der Front Zweifel an der Sicherheit der Enigma aufkommen, aber für die Schreibtisch-Herrenmenschen in Berlin war es undenkbar, dass die „Tommies“ den verschlüsselten deutschen Funkverkehr abhören konnten.
Daraus lernt man zweierlei: Zum einen hüte man sich vor Selbstüberschätzung – bei den „Eliten“ im längst zum Zwergenstatus geschrumpften Deutschland immer noch virulent – zum anderen unterschätze man die Macht des Zufalls nicht.
Damit wären wir endlich beim Enigma, um das es heute eigentlich geht – dieses hier:
Hupmobile „Century Eight“ von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eine schöne Aufnahme wie diese weckt stets mein Interesse – nicht nur, weil ich gelungene Beispiele für das alte Thema „Paar posiert vor dem PKW“ mehr mag als meist seelenlose Aufnahmen von Automobilen allein.
Nein, hier hatte ich auch gleich erkannt, dass dieser Wagen kein leichter Fall sein würde, was die Identifizierung von Hersteller und Typ angeht. Solche Exemplare erwerbe ich besonders gern, wenn der Preis niedrig angesetzt ist (d.h. um die 5 EUR).
Vom Stil des Aufbaus lag ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre nahe. Nun kenne ich mich mit den gängigen Wagen aus dem deutschsprachigen Raum einigermaßen aus und konnte keinen passenden Kandidaten finden, obwohl einige Marken wie Horch oder Adler stilistisch vergleichbare Automobile fertigten.
Französische oder englische Wagen wiesen damals meist deutliche Eigenheiten auf. Auch belgische Fabrikate wie Minerva ließen sich ausschließen, obwohl sie Ende der Zwanziger ebenfalls eher dem US-Stil folgten.
Damit blieb nur ein US-Fahrzeug als wahrscheinlichster Kandidat – da die amerikanischen Hersteller damals genau diese Ästhetik pflegten, die von den bis dato meist rückständigen deutschen Marken eifrig kopiert wurde.
So finden sich die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube nicht nur beim sächsischen Horch 8 Typ 375 von 1929, sondern schon ab 1926 beim amerikanischen Cadillac.
In Verbindung mit den Initialen „VW“ oder „MW“ auf den Radkappen sollte sich doch das mutmaßliche US-Fabrikat ermitteln lassen, so dachte ich:
Doch weit gefehlt. Auch die über 1.600 Seiten starke „Bibel“ mit den wichtigsten der einst abertausenden US-Vorkriegsautomarken („Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark) lieferte keinen passenden Herstellernamen.
An dieser Stelle kommt eine Institution ins Spiel, die ich lange belächelt oder gar verachtet hatte (da ist sie wieder, die deutsche Arroganz….) – Facebook nämlich.
Niemand „braucht“ natürlich dieses für die Aktionäre der Firma (bin selbst im kleinen Stil einer) hochprofitable Online-Medium zur Selbstdarstellung. Man kann aber damit ziemlich geniale Sachen machen – was einem leider kein deutsches Unternehmen ermöglicht.
So kann man zu praktisch jedem noch so exotischen Sammlerthema eine Facebook-Gruppe aufmachen, der sich Gleichgesinnte auf der ganzen Welt unkompliziert anschließen können und in der man sich – ganz privat und ungestört – über alle Aspekte des Hobbys austauschen kann, mit Tipps und Bildern, Videos und Angeboten.
Die internationalen Mitglieder beider Gruppen haben in etlichen Fällen binnen kürzester Zeit Fahrzeuge identifiziert, an den ich mir die Zähne ausgebissen hatte. So dauerte es im vorliegenden Fall nur einen Tag, bis ein Kenner aus den USA das Enigma geknackt hatte.
Er verwies darauf, dass die Radkappen wahrscheinlich Zubehörteile waren, auf denen der Besitzer seine eigenen Initialen oder die seiner Firma hatte gravieren lassen. Davon abgesehen entspreche der Wagen zu 100 % dem 1929er Modell „Century Eight“ des unabhängigen amerikanischen Herstellers Hupmobile.
Tatsächlich finden sich alle Details exakt auf zeitgenössischen Aufnahmen dieses 80 PS leistenden Wagens der gehobenen Mittelklasse (nach US-Maßstäben) wieder. Das 1929er Modell markierte freilich auch das Ende des rapiden Wachstums, das die seit 1909 existierende Nischenmarke aus eigenen Kräften hingelegt hatte.
Bis 1941 sollte die Agonie der Marke noch anhalten – im selben Jahr gelang es übrigens , eine Enigma aus dem deutschen Unterseeboot U-110 zu bergen.
Wer sich nun nicht in die überaus spannende Geschichte der Enigma des 2. Weltkriegs vertiefen will, dem bleibt vielleicht noch Zeit für ein ausführliches Videoporträt eines erhaltenen Hupmobile des Typs „Century 8“ von 1929:
Nachtrag: Das Rätsel der Radkappen ist ebenfalls gelöst worden: Dabei handelt es sich tatsächlich um Zubehörteile, die von Kelsey-Hays gefertigt und unter dem Markennamen „Motor Wheel“ vertrieben wurden – daher das „MW“-Akronym.
Der Fund des Monats Oktober fällt in mehrfacher Hinsicht aus dem Rahmen: So ist es nicht nur ein außergewöhnliches Auto, das ich ins Rampenlicht stelle, es sind gleich mehrere.
Diese wiederum repräsentieren grundsätzlich denselben Typ, unterscheiden sich aber in etlichen Details. Nicht zuletzt bleibt bei einem der Wagen die Identität unsicher, was einmal mehr sachkundige Leser auf den Plan rufen könnte.
Beginnen möchte ich mit einem Traumwagen, den langjährige Freunde meines Blogs sicher nicht vergessen haben – diesen offenen Hanomag des Sechszylindertyps „Sturm“:
Hanomag „Sturm“, offener Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der hinreißend gezeichnete Wagen wurde im August 1936 an der Ostsee fotografiert. Unglaublich, dass sich bis heute nicht klären ließ, wer der Hersteller dieser rassigen Karosserie war – leider ist es um die Hanomag-Traditionspflege nicht gut bestellt.
Gewiss, man begegnet auf zeitgenössischen Aufnahmen bisweilen Sport-Zweisitzern, die auf den ersten Blick ähnlich erscheinen.
Die dünne Literatur zur PKW-Prroduktion von Hanomag nennt und zeigt immerhin einen Roadster auf Basis des Hanomag „Sturm“, der von Hebmüller gefertigt wurde, auch Gläser-Ausführungen sind bekannt.
Hier haben wir vermutlich ein solches Exemplar, aufgenommen beim Tankstellenhalt an der Autobahn im Alpenraum:
Hanomag „Sturm“ Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch dieser Wagen und auch weitere auf zeitgenössischen Abbildungen überlieferte Sport-Zweisitzer auf Basis des Hanomag „Sturm“ besitzen zwei Reihen schrägstehende Luftschlitze in der Haube – ganz anders als das an der Ostsee aufgenommene Exemplar.
Dort ist auch der eigentlich roadster-typische Türausschnitt nur angedeutet. Das unter einer Persenning untergebrachte dünne Notdach weist den Wagen dennoch der Gattung Roadster zu.
Vielleicht lässt sich ja irgendwann noch klären, wer den mysteriösen, aber wunderbaren Hanomag am Ostseestrand einst so vorteilhaft abgelichtet hat.
Wer mit meinem Tankstellenfoto nicht ganz zufrieden ist und genau wissen will, wie ein von Hebmüller in sinnlich fließendes Blech eingekleideter Hanomag „Sturm“ Roadster aussah, dem kann geholfen werden. So sandte mir Peter Steenbuck vor längerer Zeit das hier zu:
Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Peter Steenbuck
Man mag von der konservativen Technik der Hanomag-Personenwagen halten, was man will – stilistisch war das eines der attraktivsten deutschen Autos der 30er Jahre.
Gerade weil die Marke aus Hannover nicht annähernd das Prestige von Horch oder Mercedes-Benz besaß, ist es interessant zu sehen, dass man offenbar eine Marktnische für ein solchen „Feger“ sah – ich hätte ihn ebenfalls jedem etablierten Luxuswagen vorgezogen.
Doch wer meint, dass man damit nur auf den Boulevards einen glänzenden Auftritt hinlegen konnten, kennt dieses großartige Pressefoto noch nicht, das im Sommer 1938 bei der Ostpreußenfahrt entstand:
Hanomag Roadster (Karosserie Hebmüller); Fotograf: Schmeling, 15.8.38, Nr. AV 5752.11; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Nasse Herausforderung für den Sportwagen“ steht auf der Rückseite des Abzugs und das bringt es treffend auf den Punkt.
Bei der Durchfahrt dieser Fuhrt galt es schnell zu sein, bevor Wasser in den Motorraum eindringen konnte und in die Nähe von Zündverteiler oder Ansaugtrakt gelangen konnte.
Der Kommentar hebt eigens die „Fahrerin der NSKK-Motorgruppe Ostland“ hervor, welche die Ostpreußenfahrt 1938 ausrichtete. Dabei handelte es sich um eine der zahlreichen Langstrecken- und Geländeprüfungen, an denen damals alle wichtigen deutschen Hersteller teilnahmen.
Heroischer Einsatz von Mensch und Maschine kamen der Propaganda des nationalsozialistischen Regimes sehr entgegen, und so nahmen in der Regel auch Vertreter des Militärs daran teil.
Einen ernsthaften Beitrag zur Entwicklung kriegstauglicher PKW erwartete freilich niemand – dazu war das Reglement zu beliebig. Für den Bedarf der Armee arbeitete man längst an standardisierten Konzepten mit Allradantrieb, Vierradlenkung und großer Bodenfreiheit.
So stellte auch der Einsatz von seriennahen Wagen wie dem Hanomag-Roadster bei der Ostpreußenfahrt letztlich ein prestigeträchtiges Spektakel dar – vergleichbar etwa der traditionsreichen Rallye Monte Carlo mit einigen Anleihen beim britischen Trial-Sport.
Übrigens erlaubt die Pressaufnahme nur die Ansprache des Wagens als Hanomag. Der genaue Typ – „Sturm“ oder „Rekord“ – muss aus meiner Sicht offenbleiben, da der Typenschriftzug auf dem Kühler nicht sichtbar ist.
Zwar mag man argumentieren, dass Hanomag hier wohl eher mit dem 50 PS leistenden „Sturm“ antrat als mit dem weit schwächeren Vierzylindermodell „Rekord“. Doch ausweislich der Literatur gab es diesen zumindest 1934 ebenfalls als Sport-Zweisitzer.
Allerdings ist mir noch nie ein Foto davon begegnet. So darf man wohl als Arbeitshypothese den „Sturm“ als wahrscheinlichsten Kandidaten ansetzen, der sich äußerlich vor allem durch seine wesentlich längere Motorhaube vom „Rekord“ unterschied.
Das ist natürlich nur bei Aufnahmen nachvollziehbar, bei denen der Wagen von der Seite zu sehen ist.
Auch damit kann ich aufwarten, und zwar auf einem Foto, das seinesgleichen sucht. Denn hier sehen wir, was sich auf dem anlässlich der Ostpreußenfahrt aufgenommenen Hanomag unter der Wasserlinie verborgen haben könnte:
Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die eleganten Linien dieses Hanomag „Sturm“-Roadsters mit endlos wirkender Motorhaube stehen in denkbar großem Gegensatz zu den wuchtigen Reifen mit (vor allem hinten) ausgeprägtem Stollenprofil.
Wer auch immer der Besitzer dieser Schöpfung war, meinte es offenbar ernst, was die Geländetauglichkeit angeht.
Ein Spritzlappen am Ende des Vorderkotflügels sollte verhindern, dass Schlamm oder Schotter den Innenraum erreichen (oder den glänzenden Lack ruinieren). Ein massives Blech an der Front sorgte für den Schutz von Kühler, Lenkgestänge und Vorderrädern.
Was so martialisch daherkommt, weist sich durch die Chromradkappen und sonstigen Zierrat als ansonsten unverändertes Zivilfahrzeug aus – man könnte sich vorstellen, dass der Besitzer den Hanomag für Sportveranstaltungen eigens so herrichtete und ansonsten den eleganten Auftritt pflegte.
Ob die beiden Buben im Auto zur Familie gehörten oder für einen Moment so tun durften, als gehörten sie dazu, wissen wir ebensowenig wie den Namen des Besitzers dieses Exemplars oder auch der übrigen heute präsentierten Wagen des Typs Hanomag „Sturm“ Roadster.
Dabei müssen doch speziell die sportlich eingesetzten Ausführungen mehr Spuren hinterlassen haben als diese paar Fotos.
Meines Wissens gibt es zu dem zeitgeschichtlichen Phänomen der Geländesport- und Langstreckenfahrten im Dritten Reich keine umfassende literarische Aufarbeitung, obwohl zeitgenössische Illustrierte vermutlich jede Menge Material dazu bieten.
Bald 100 Jahre später ist es vielleicht an der Zeit, die deutsche Vorkriegsgeschichte betreffenden Neurosen allmählich hinter sich zu lassen und Historie als solche zu behandeln. Ich sehe jedenfalls keinen Grund, weshalb man sich mit diesen populären und zugleich politisch unterstützten Materialschlachten nicht in allen Facetten nähern sollte.
Die Teilnehmer dürften ungeachtet der hinreichend bekannten Zeitumstände ihren Spaß daran gehabt haben, warum sollte das heute nicht heute auch erlaubt sein?
Dass ein Opel Gegenstand großer Träume sein kann, ist ziemlich lange her. Der letzte Opel, der aus meiner Sicht noch so etwas wie Charakter hatte, war der kleine „Adam“ mit seiner gelungenen Zweifarblackierung – die einzige schicke Alternative zum Fiat 500.
Ansonsten muss ich weit in die Vergangenheit zurückgehen, um etwas Attraktives auf vier Rädern zu finden, das einst in Rüsselsheim vom Band lief – den Manta in seiner Ursprungsversion etwa lasse ich zumindest optisch gelten. Noch früher gab es sogar begehrte Oberklassewagen wie den Opel „Kapitän“.
In den 1920er Jahren war jeder Opel ein Traumwagen – und blieb das auch, denn selbst das unter dem Spitznamen „Laubfrosch“ bekannte kompakte 4 PS-Modell war für 99 % der Deutschen unerreichbar.
Hier haben wir die von Herbst 1926 bis Herbst 1927 gebaute Version 4/16 PS mit flachem und oben abgerundetem Kühler:
Opel 4/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen adretten Wagen kennt wohl jeder, der sich für deutsche Vorkriegsautos interessiert. Damit gelang Opel der Sprung in die Fließbandproduktion – in etwa zeitgleich mit Brennabor. Ohne Anleihen am Citroen 5CV wäre dieser Schritt aber wohl unterblieben.
Nachdem Opel mit dem kleinen 4 PS-Modell der kommerzielle Erfolg gelang, der anderen, im Manufakturdenken verhafteten deutschen Herstellern noch auf Jahre hinaus verwehrt blieb, wuchs in Rüsselsheim der Ehrgeiz.
Dabei entschied man sich für eine ungewöhnliche – um nicht zu sagen: ziemlich abwegige – Idee: Man übertrug die konstruktiven Details eines Kleinwagens kurzerhand auf ein neues Mittelklassemodell, den Opel 10/40 PS, auch als Modell 80 angeboten.
Dieser Typ war dem zeitgleichen 4 PS-Typ wie aus dem Gesicht geschnitten, bloß hatte man die Abmessungen vergrößert:
Opel 10/40 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Abgesehen von den Dimensionen sind es eigentlich nur die Räder mit sechs statt vier Radbolzen und die zwei Trittschutzbleche am Schweller unterhalb des Einstiegs, die diesen Wagen von seinem kleinen Vorbild unterscheiden.
So ausgezeichnet die technische Qualität dieser Aufnahme ist, so wenig gelungen wirkt diese XXL-Variante des Opel 4 PS-Typs auf mich.
Während die Gestaltung des „Laubfrosch“ vollkommen stimmig ist, wirkt dieser mit 40 PS nicht gerade schwach motorisierte Wagen optisch unbeholfen – geradezu wie aufgepumpt, was er ja größentechnisch letztlich auch war.
Aus einem sehr ansehnlichen Kleinwagen durch pure Skalierung ein weit größeres Auto zu machen, das ist keine besonders gute Idee. Fiat hat in unseren Tagen mit der aufgedunsen wirkenden „L“-Version des makellos gezeichneten 500 denselben Fehler gemacht.
Zudem war in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre in dieser Größenklasse ohnehin eher ein kultivierter Sechszylinder angezeigt als ein schlicht im Hubraum verdoppelter Vierzylinder. So konnte Opel mit dem Modell 80 10/40 PS keinen dem kleinen Vorbild entsprechenden Erfolg landen. Heute ist der große Bruder des „Laubfroschs“ eine veritable Rarität.
Ein großer Traum muss der Opel im Ende Juni 1927, als dieses Foto entstand, jedoch für den stolzen Buben im Matrosenanzug gewesen sein. „Wenn ich einmal groß bin, dann will ich so einen Wagen besitzen“, mag er gedacht haben:
Doch hegte er vielleicht noch hochfliegendere Pläne. Auf seiner Mütze ist nämlich „Kreuzer Emden“ zu lesen. Das war der Name eines gerade erst 1925 fertiggestellten Schulschiffs des Deutschen Reichs.
Vielleicht wurde sein Traum war und er wurde später Matrose auf der „Emden“, die hier auf einer ihrer weltumspannenden Fahrten vor der amerikanischen Küste zu sehen ist.
Vielleicht blieb er den Zweiten Weltkrieg über an Bord, als die veraltete „Emden“ nur kleine Einsätze fuhr. Anfang Februar rettete das Schiff rund 1.000 Flüchtlinge aus Ostpreußen, bevor es im Mai 1945 kurz vor Kriegsende von der Besatzung gesprengt wurde.
Das alles konnte niemand wissen, als dieses Foto entstand. Von den großen Träumen ist nichts geblieben – weder von den deutschen Seemachtsambitionen noch von Opels Versuch, dem Laubfrosch einen erfolgreichen großen Bruder zur Seite zu stellen.
Nur die Momentaufnahmen von einst haben die Zeiten überdauert – und so wird das auch mit den großangelegten Plänen ausgehen, die heute in einem zunehmend in Mittelmaß und Bedeutungslosigkeit versinkenden Deutschland geschmiedet werden.
Langjährige Leser meines Blogs wissen, dass ich von den großartigen Automobilen, die einst in Österreich entstanden, nicht genug bekommen kann.
Damit steht man in Deutschland ziemlich allein, jedenfalls habe ich bei kaum einer Klassikerveranstaltung hierzulande einen Vorkriegswagen aus der Alpenrepublik zu Gesicht bekommen.
Dabei fanden speziell die schnittigen Sechszylinderwagen von Steyr, die ab 1920 gebaut wurden, einst auch etliche deutsche Käufer.
Wo sind sie geblieben? Das kann ich zwar nicht beantworten, aber mit dem einen oder anderen Erinnerungsstück in dieser Hinsicht kann ich aufwarten.
Dieses Exemplar wurde einst abgelichtet, um als „Erinnerung an die treue Freundin“ erhalten zu bleiben, so steht es auf der Rückseite des Abzugs:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eindrucksvoll der Wagen auch ist, enttäuscht er in einer Hinsicht: Ihm ist nicht anzusehen, ob es sich um den von Hans Ledwikna entwickelten Typ II mit 40 PS-Motor handelt oder den im Detail verbesserten Nachfolge-Typ V, welcher ab 1924 entstand.
Beide stimmten nicht nur in der Leistung (40 PS aus 3,3 Litern) überein, sondern auch im Erscheinungsbild, das von einem modischen Spitzkühler und fünf Luftschlitzen geprägt war, welche sich in der hinteren Hälfte der Motorhaube befanden.
Der Radstand betrug 3,33 Meter bzw. 3,48 Meter – ein Unterschied, der sich in den Proportionen kaum bemerkbar machte. Jedenfalls waren beide Typen vollwertige Sechs- oder Siebensitzer.
Hier haben wir eine (fast) vollbesetzte Ausführung auf einem Foto, das wohl ebenfalls als Erinnerung an treue Freunde vervielfältigt wurde und so überlebt hat:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Kleine Variationen sind auf historischen Aufnahmen bei der Gestaltung der Frontscheiben und der Türen zu beobachten. Diese spiegelten aber wohl nur unterschiedliche Baujahre oder vom Kunden wählbare Ausführungen wider.
Vom äußerlich fast identischen, aber mit 50 PS deutlich stärkeren Steyr-Typ VII, der ab 1925 angeboten wurde, unterschieden sich die 40 PS-Modelle II und V vor allem durch das Fehlen von Trommelbremsen an den Vorderrädern.
So dürfte es sich auch bei diesem Steyr mit eleganter Zweifarblackierung, welcher einst in Berlin zugelassen war, um einen Typ II bzw. V gehandelt haben:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Das Fahrzeug wurde zwar ohne Insassen aufgenommen, dennoch gehört es ebenfalls in die Kategorie der „treuen Freunde“.
Denn damit verfügte der Besitzer um ein bewährtes Automobil, auf das er sich auch auf Fernreisen – etwa nach Italien – unbedingt verlassen konnte. Ein Steyr war für das Bezwingen der Alpen gemacht und man kann sich vorstellen, dass der Käufer ihn einst auch in entsprechender Absicht erwarb.
Leider kann ich heute diese leistungsfähigen und charakterstarken Wagen – ihrer Natur zuwider – nur als „Stehzeuge“ präsentieren, doch findet sich bestimmt wieder eine Gelegenheit, sie auch im Einsatz zu zeigen.
Über Fotomaterial von Alpenüberquerungen mit Vorkriegswagen freue ich mich unabhängig von Marke und Typ generell und hoffe, in der vor uns stehenden dunklen Jahreszeit damit ein wenig Urlaubsstimmung verbreiten zu können…
Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.
Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!
Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.
So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!„
Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.
„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?
In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.
Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.
Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?
Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.
Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.
Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:
In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.
Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.
Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:
Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.
Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.
Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.
Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:
Die kräftigere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.
Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.
Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.
Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.
Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den „Problemen“ unserer Zeit gesagt?
Toiletten für das „dritte Geschlecht“, bizarre Schreibvorschriften wie „Bürger/innenmeister*inkandidat_in“ oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.
Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.
Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.
Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.
Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:
Brennabor von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.
Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.
Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.
Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.
So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.
Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.
Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste „Karriere“schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:
Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.
Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.
Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:
Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein „Schnitt“ gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.
Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.
Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:
Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.
Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!
Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.
Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.
Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.
„Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen“, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.
Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten „befördert“ zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.
Von den zahlreichen Automarken, die es einst in Berlin gab, war die vom AEG-Konzern 1901 mit viel Weitblick gegründete Neue Automobilgesellschaft (später: Nationale Automobilgesellschaft – NAG) die bekannteste und langlebigste.
Leider gibt es weder in der Literatur, noch im Netz eine wirklich umfassende Würdigung dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke – im Berlin des 21. Jh. scheint man andere Sorgen bzw. Neigungen zu haben, was man so hört und liest…
Schon die ersten NAG-Wagen besaßen den runden (später ovalen) Kühler, der bis in die Mitte der 1920er Jahre markenypisch bleiben sollte – hier ein Exemplar von 1903/04 (aufgenommen in Berlin Anfang 1905):
NAG von 1903/04; Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910
Binnen weniger Jahre rückte NAG in die Riege der renommiertesten deutschen Automobilhersteller auf – was mangels Traditionspflege heute so gut wie unbekannt ist.
Früh begann man daneben mit dem Nutzfahrzeugbau, der neben Lastkraftwagen auch Omnibusse umfasste – hier ein ganz frühes Exemplar mit Münchener Zulassung, das im Alpenraum zum Einsatz kam:
NAG-Omnibus von 1906/07; Ausschnitt aus zeitgenössischer Postkarte (Sammlung Michael Schlenger)
Für die Güte der NAG-Kraftwagen sprachen frühe Exporterfolge in alle Welt und die Tatsache, dass selbst der anspruchsvolle deutsche Hochadel Autos der Berliner Marke fuhr.
Wie bei fast allen deutschen Herstellern kam es ab 1910 auch bei der NAG zu einer gestalterischen Zäsur – erstmals erhielten Serienwagen einen sogenannten „Windlauf“, ein kappenartiges Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe sorgte.
Hier sehen wir ein Beispiel dafür anhand einer NAG-Reklame von 1911:
NAG K-Typ; originale Reklame aus Sammlung Michael Schlenger
Mit der neuen Formgebung ging bei NAG auch eine Modernisierung der Fahrzeugpalette einher, deren Typen seit Einführung des Kardantriebs 1908 den Zusatz „K“ trugen.
Das untere Ende markierte der NAG K2 6/18 PS mit der hübschen Bezeichnung „Darling“. Er unterschied sich von den übrigen größeren Typen der K-Familie im Wesentlichen nur durch seine kompakteren Abmessungen.
Möglicherweise war dieser NAG ein Exemplar dieses kleinen Modells K2:
NAG K-Typ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eventuell haben wir es auch mit dem etwas stärkeren NAG K3 8/22 PS zu tun, der ab 1912 gebaut wurde. Dafür könnten die etwas stärker ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen.
Daneben waren ab 1912 die noch leistungsfähigeren Typen K5 13/35 PS, K6 22/50 PS und K8 33/75 PS verfügbar, wobei die beiden letztgenannten noch auf älteren Konstruktionen basierten.
Jedenfalls stellte die NAG 1912 zur Reklame für ihre runderneuerte Typenpalette der Schokoladenfirma Stollwerck acht ihrer Autos zur Verfügung – vielleicht weiß jemand mehr etwas über diese Aktion, die hier dokumentiert ist:
Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch abseits solcher öffentlichkeitswirksamen Aktivitäen waren die K-Typen von NAG ein vertrauter Anblick, zumindest in größeren Städten.
Jedenfalls haben sich jede Menge entsprechender Aufnahmen erhalten, weshalb es unverständlich ist, warum es abseits meiner NAG-Bildergalerie keine eingehender Fotodokumentation dieser Marke gibt – jedenfalls kenne ich keine allgemein zugängliche.
Hier haben wir ein 1913 aufgenommenes Exemplar, bei dem es sich um einen mittleren Vertreter der K-Palette – einen K3 8/22 oder K5 13/35 PS – handeln dürfte:
NAG K3 oder K5 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Unterdessen hatte die NAG auch schon einige Jahre Erfahrung im Bau von Flugmotoren gesammelt und wenn ich mich nicht irre, ist auf folgenderAbbildung von 1913/14 ein sechszylindriges Exemplar im Schaufenster der NAG in Berlin „Unter den Linden“ zu sehen.
Der Wagen daneben ist auch wieder ein K-Typ – vermutlich eine Chauffeur-Limousine:
NAG-Verkaufsausstellung in Berlin; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens war allen K-Typen gemeinsam, dass sie keinen runden Kühler mehr, sondern einen ovalen besaßen. Ob der Wechsel bereits vor 1911 erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln, da auch ein runder Kühler aus einem spitzen Winkel betrachtet oval erscheint.
Dummerweise sind frontale Aufnahmen früher NAGs die Ausnahme, weshalb das folgende Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) eine Besonderheit darstellt:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses in jeder Hinsicht herausragende Foto zeigt den ovalen Kühler der NAG K-Typen in wünschenswerter Deutlichkeit.
Allerdings ist es aus dieser Perspektive so gut wie unmöglich, den Radstand des Wagens abzuschätzen, weshalb hier die „K-Frage“ offenbleiben muss. Das kleine Modell K2 6/18 PS darf man wohl ausschließen, aber mehr lässt sich kaum sagen.
Aus demselben Jahr, in dem dieses NAG in Berlin fotografiert wurde – 1913 nämlich – stammt diese hübsche Reklame, die eine der zeittypischen Chauffeur-Limousinen zeigt, bei denen das Passagierabteil vom Fahrerbereich abgetrennt war:
NAG-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der Zeichner des Wagens hat diesen wohl mittleren bis großen NAG K-Typ gut getroffen. Er hat auch die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf akkurat wiedergegeben, die damals noch eine meist aufpreispflichtige Neuheit waren.
Dass man der Sache noch nicht so recht traute – die elektrische Zusatzbeleuchtung (quasi das Standlicht) erhielt ihre Energie von Akkumulatoren – zeigen Fotos weitere Typen aus der K-Familie, die entweder noch gasbetriebene Positionslichter besaßen oder beides.
Das erste Beispiel ist diese Aufnahme, die einen mittelgroßen NAG K-Typ von ca. 1914 bei einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg zeigt:
NAG K-Typ um 1914; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dass dieses Foto nicht mehr zu Friedenszeiten und nicht in der Heimat entstanden ist, verrät die Gasmaskendose, die rechts vom Fahrer an dem mit einem Tuch überzogenen Karabiner hängt.
Der Hund könnte das Maskottchen der Militäreinheit gewesen sein oder einem Offizier gehört haben. Ein Artgenosse ist auf einem weiteren Foto eines noch größeren NAG K-Typs (evtl. K6 22/50 PS) zu sehen, der sich auf schlammigem Untergrund festgefahren hat:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man nun auch den Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett, aus dem die Gaslampen ihre Energie bezogen, außerdem elektrische Positionsleuchten, auf deren nächtlichen Einsatz man freilich in Frontnähe tunlichst verzichtete.
Ein letztes Mal begegnet uns ein NAG K-Typ in Kriegszeiten auf folgender Aufnahme aus dem Jahr 1918, die in einem Militärlazarett in Hessen entstanden ist:
NAG K-Typ, aufgenommen 1918; Originalfoto bereitgestellt von Stanislav Kirilits
Damit hätten wir die „Berliner Familienbande“ der K-Typen fast durch, wäre da nicht noch ein Foto aus meiner Sammlung, welches das Bindeglied der Vorkriegsmodelle zum Einheitstyp C4 10/30 PS darstellen könnte, der nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.
Die Aufnahme selbst stammt von 1925 und der Wagen weist einige Details auf, die ihn moderner erscheinen lassen als die bisher gezeigten Exemplare:
NAG (evtl. K4 10/30 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Doppelstoßstange ist ein Zubehörteil nach US-Vorbild, das es serienmäßig bei diesem NAG nicht gab. Auffallend sind ansonsten die stärker gerundeten Vorderschutzbleche und die anderen Proportionen des Ovalkühlers.
Die komplette Beleuchtung ist elektrisch und anstelle von Positionslichternn könnten am Windlauf Hupen montiert sein.
Ich halte es für möglich, dass wir hier ein Exemplar des erst 1914 eingeführten und bis 1919 gebauten NAG Typ K4 10/30 PS vor uns haben. Er wurde 1920 vom NAG Typ C4 10/30 PS mit identischer Motorisierung abgelöst, der sich vor allem an dem markanten Spitzkühler erkennen lässt – aber das ist dann eine andere Familienbande…
NAG C4 10/30 PS, aufgenommen 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zwei Jahre nach dem Ersten Weltkrieg – 1921 – entwickelte ein ehemaliger Fiat-Buchhalter das modernste Auto, das die Welt bis dahin gesehen hatte, sein Name: Vincenzo Lancia.
Er tauschte den Schreibtischjob bei Fiat bald gegen eine Tätigkeit als Mechaniker und wechselt dann ins Rennfahrer-Metier – immer noch bei Fiat. Mit diesem Erfahrungsschatz ausgestattet machte er sich 1906 mit 25 Jahren und seiner eigenen Automarke selbständig.
Vincenzo Lancia konnte unabhängig von formalen Qualifikationen, ungebremst durch bürokratische Planvorgaben und unbeirrt durch Ängste von Bedenkenträgern das verfolgen, was er als den Weg nach vorn betrachtete.
1921 entwarf er mit dem Lancia Lambda einen Wagen, der vielen bis heute als die innovativste Schöpfung auf vier Rädern gilt – dabei sah dieses Wunderwerk auch noch hochelegant aus:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Belgrad; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf diesem großartigen Foto aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Klaas Dierks erkennt man bereits einiges, was Anfang der 1920er Jahre sensationell war:
Eine so flach bauende rahmenlose Karosserie mit niedrigem Schwerpunkt und serienmäßige Vierradbremsen, das bot damals niemand. Aber das ist bloß der Anfang.
Unter der Motorhaube fand sich ein drehfreudiger V4-Motor aus Aluminium mit Ventilantrieb über obenliegende Nockenwelle und Königswelle, der erst 50 und später bis zu 70 PS leistete. Kein anderer Serienhersteller bot Vergleichbares, Bugatti einmal ausgenommen.
Doch selbst bei den Meisterwerken aus Molsheim gab es keine Einzelradaufhängung vorne und hydraulische Stoßdämpfer. Das war 1921 absolute Spitzentechnologie – und wurde erst viele Jahre später Standard.
Ein solches Fabeltier hatte seinen Preis und blieb bis Produktionsende Anfang der 1930er Jahre eine exklusive Angelegenheit. Doch auch in Deutschland fanden sich damals Enthusiasten, die keinen anderen Wagen als den Lancia Lambda wollten.
Mit einem Exemplar gehen wir heute zur Feier des 100-jährigen Jubiläums des einst besten Autos der Welt auf „Grand Tour“ – wie es sich gehört in der offenen Tourenwagenversion:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich nehme mir auf unserer Reise einige Freiheiten – nicht alle Aufnahmen gehören zusammen, aber sie passen zusammen, meine ich.
Damit lässt sich eine klassische Reise im Automobil nach Italien nacherleben – die für Betuchte und Kulturbeflissene einst obligatorische „Grand Tour“ zu den Stätten der Antike und Renaissance sowie den grandiosen Kulturlandschaften, an denen das Land so reich ist.
Der Lancia Lambda wird uns dabei begleiten, doch auch das eine oder andere Fahrzeug der 1920er Jahre begegnet uns. Die Inspiration zu dieser Grand Tour gab mir ein Konvolut von Fotos einer Italienreise vom Ende der 1920er Jahre, das bei eBay verramscht wurde.
Auf welcher Route genau diese deutschen Reisenden damals über die Alpen gelangten, lässt sich nicht mehr rekonstruieren. Jedenfalls blickte man im Lancia Tourer dem Abenteuer einer Grand Tour mit Spannung und Vorfreude entgegen:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die folgende Aufnahme könnte dafür sprechen, dass man den Weg über die Schweiz wählte, auch wenn ich den genauen Ort noch nicht identifiziert habe.
Erkennt jemand die in den See hineinragende Halbinsel mit dem romanischen Wehrturm mitsamt neuzeitlichen Anbauten und einigen alpenländischen Gebäuden im näheren Umfeld?
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nachtrag: Leser Peter Oesterreich hat den Ort identifiziert – es handelt sich um Schloss Spiez am Thunersee in der Schweiz!
Alternativ kam für damalige Touristen aus dem Norden eine Route in Betracht, die statt über den Gotthard über den Brenner führte. Dann hätte man sich den Alpen von Österreich her genähert.
In diesem Fall hätte sich für unsere deutschen Reisenden im Lancia Lambda ein Halt im schönen Salzburg angeboten. Dazu würde dann die folgende Aufnahme passen, die vor dem dortgelegenen Schloss Hellbrunn entstand:
Lancia Lambda in Salzburg (Schloss Hellbrunn); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Lancia Lambda, der hier im Schatten steht, trägt zwar ein österreichisches Kennzeichen, doch der eingangs gezeigte Wagen aus Deutschland sah vorn genauso aus.
Hier sieht man, wie tief der Wagenkörper zwischen den Rädern aufgehängt war, was neben dem ingeniösen Fahrwerk zur damals unerreichten Straßenlage des Autos beitrug.
Doch halten wir uns nicht mit solchen Details auf – vor uns und dem Lancia Tourer liegt eine größere Herausforderung in Form des Alpenhauptkamms:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem zweiten Weltkrieg stellte ein Alpenüberquerung noch ein Wagnis dar. Es gab keine Tunnelstrecken – wie seit Jahrtausenden führte der Weg über oft riskante Paßstraßen.
Unterwegs konnte unsere Reisegesellschaft vom Rücksitz ihres Lancia Lambda einen Schnappschuss wie diesen machen, auf dem zwei weitere Automobile zu sehen sind, die sich auf einer zum Abgrund hin ungesicherten Schotterpiste nach oben arbeiten:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der auf uns folgende Wagen scheint ein Steyr zu sein, was die These unterstützen würde, dass die unbekannten Reisenden einst den Weg über Österreich wählten.
Dazu würde dieses Foto passen, welches den Blick von einer Paßstraße auf die Ötztaler Alpen zeigt – allerdings entstand es auf einer anderen Reise nach Italien (siehe hier):
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Wie es um die „Straßen“beschaffenheit im Alpenraum in den 1920er Jahren bestellt war, das mag das folgende Dokument illustrieren.
Es zeigt wiederum einen Lancia Lambda irgendwo im Gebirge vor einem künstlichen Felsdurchbruch – wenn auch mit einem anderen Kennzeichen mir unbekannter Herkunft:
Lancia Lambda auf einer unbekannten Paßstraße; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nebenbei illustrieren Fotos wie dieses, dass ein gut gewarteter Tourenwagen solche Herausforderungen zuverlässig wegsteckte. Bei einem größeren Defekt hätte es weit und breit niemanden gegeben, der einem helfen konnte.
Auch beim Lancia Lambda müssen mechanische Schäden an Antrieb oder Fahrwerk rar gewesen sein, sonst hätten sich Reisende in ganz Europa nicht diesem Exoten anvertraut.
So ist unseren Italienfahrern abgesehen von einem Plattfuß oder einem losvibrierten Kabel wohl nichts zugestoßen, was ihren Drang nach Süden dauerhaft hätte aufhalten können.
Endlich finden wir uns auf der italienischen Seite der Alpen wieder:
Lago di Como bei Bellaggio; Bildrechte: Michael Schlenger
Allerdings können wir uns nicht lange mit den Schönheiten der oberitalienischen Seen aufhalten. Der Luxus von sechs Wochen bezahltem Jahresurlaub war auch in „besseren Kreisen“ unbekannt, man musste vorwärtskommen – den Kunstschätzen Italiens entgegen.
Der erste Halt gilt dem Dom von Mailand, der mit seinem gotischen Stil eine Ausnahme südlich der Alpen darstellt – man merkt ihm an, dass den Italienern diese „barbarische“ Kunstrichtung (daher „stile gotico„) nicht lag:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessanter ist die Straßenszene mit elegant gekleideten Passanten inmitten des Autoverkehrs. Gleich zwei Fiats des Typs 505 kommen uns hier entgegen.
Dabei handelte es sich um den großen Bruder des ab 1919 in 80.000 (!) Exemplaren gebauten Fiat 501. Der Vierzylindermotor des 505 leistete standfeste 33 PS aus 2,3 Liter – solche Literleistungen sucht man bei deutschen Serienwagen jener Zeit vergeblich.
Nach kurzem Aufenthalt fassten unsere Reisenden die Weiterreise nach Turin ins Auge. Bevor es weitergeht, noch ein letzter „caffé“, bei dem die Herren vielleicht über die Qualitäten italienischer Autos fachsimpeln:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Haben Sie die mächtige Chauffeur-Limousine am rechten Bildrand bemerkt? Meines Erachtens ist das ein Renault – was meinen Sie?
Und noch etwas: In welcher oberitalienischen Großstadt ist diese Szene aufgenommen worden? Mailand, Turin, Bologna und Genua konnte ich bereits ausschließen – jedenfalls finden sich im Netz keine historischen Abbildungen, welche dieses „Hotel Savoia“ zeigen.
Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz schreibt hierzu: „Bei der genauen Betrachtung des Fotos erkannte ich das „Hotel Savoia“ im Hintergrund wieder, ich habe dort vor zehn Jahren einige Tage verbracht. Also: Das Foto ist in Florenz entstanden und zeigt einen Ausschnitt der heutigen Piazza della Repubblica. Zur Zeit der Aufnahme hieß dieser Ort noch Piazza Vittorio Emmanuele II. Auf dem Foto ist das Reiterstandbild dieses ersten Königs des vereinten Italiens zu erkennen. Es wurde 1890 aufgestellt, nach dem 2. Weltkrieg dann an einen anderen Ort transferiert.“
Unsere Reise geht weiter nach Turin. Aus eigener Anschauung weiß ich, dass die Industriemetropole eine wunderbare Altstadt besitzt, die eine Reise lohnt.
Folgende Situation könnte dort in den späten 1920er Jahren aufgenommen worden sein – aber lassen Sie sich nicht täuschen: Den Schnappschuss habe ich ebendort 2010 mit einer Vorkriegskamera (Kodak Retina) gemacht:
Straßenszene in Turin; Bildrechte: Michael Schlenger
Der eigentliche Grund für unseren Abstecher in die Hauptstadt des Piemont ist allerdings weder das schöne Stadtbild noch die beeindruckende Fiat-Fabrik.
Vielmehr lockt eine ungewöhnliche Version des Lancia Lambda, die von der Turiner „Carozzeria Moderna“ kreiert und auf folgender Postkarte verewigt wurde:
Lancia Lambda mit Aufbau von Carozzeria Moderna; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Der Turiner Karosseriebetrieb war einer von vielen, die versuchten, dem Lancia Lambda trotz seiner neuartigen rahmenlosen Karosserie einen eigenständigen Aufbau zu verpassen.
„Torpedo con posti anteriori completamente chiusi da cristalli“ – so steht auf der Rückseite vermerkt. Demnach waren die Vordersitze dieses Tourers („Torpedo“) rundum von Glasscheiben umgeben, während die rückwärtigen Passagiere ganz im Freien saßen.
Unsere Reisenden mögen angesicht dieser Kreation die Köpfe geschüttelt haben und sich auf den Weg zu den klassischen Kunststätten gemacht haben, die Ziel ihrer Reise waren.
Nächster Halt war dementsprechend Florenz:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir die berühmten Renaissance-Skulpturen an der Loggia dei Lanzi auf der Piazza della Signoria.
Ganz links der im Vergleich zu antiken Statuen nur mittelmäßige „David“ von Michelangelo. Mit seinem zu groß geratenen Kopf schaut er erschrocken zur Bronzestatue des Perseus von Cellini hinüber, der gerade die unter ihm liegende Medusa geköpft hat.
Das Geschehen zieht auch die Aufmerksamkeit des tumb dreinschauenden Herkules von Bandinelli ganz rechts auf sich, der soeben den Räuber Cacus mit seiner Keule erledigt hat.
„Auf nach Rom“, mögen sich da unsere Reisenden in Florenz gesagt haben – nach einem letzten Abendspaziergang entlang des Arno:
Abendstimmung in Florenz; Bildrechte: Michael Schlenger
Knapp 300 Kilometer Fahrt waren von unseren wackeren Automobilisten über staubige Pisten zu absolvieren – von Norden nach Süden durch die Toscana.
Leider sind von diesem Reiseabschnitt in dem mir erworbenen Konvolut keine Aufnahmen enthalten. Gern wüsste man mehr darüber, wie man sich als Autofahrer damals orientierte, denn Straßenschilder und Wegweiser waren noch die Ausnahme.
Auch die Planung von Tankaufenthalten muss anspruchsvoll gewesen sein. Allerdings verfügten Tourenwagen des Kalibers eines Lancia Lambda über Benzintanks mit 80 Litern und mehr Fassungsvermögen.
Gehen wir also davon aus, dass Reisende mit einem Lancia Lambda bloß von einer „Pinkelpause“ unterbrochen die Strecke von Florenz nach Rom absolvieren konnten.
Dort stand für den gläubigen Christen zunächst der Besuch des Petersdoms auf dem Programm:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kuppel ist eine Großtat, wenngleich die übrige Architektur aus meiner Sicht einen uninspirierten Aufguss klassischer Vorbilder darstellt.
Man beachte auf dieser Aufnahme die Anwesenheit eines weiteren Fiat – im bitterarmen Italien das einzige Auto, das seinerzeit eine gewisse Verbreitung fand (die meisten Exemplare wurden weltweit exportiert, viele auch nach Deutschland).
Verlassen wir nun den Petersplatz und den Kirchenstaat. Mir als notorischem Ungläubigen sind ohnehin die architektonischen Hinterlassenschaften der klassischen Antike lieber.
Und auch wenn man das Kolosseum nicht zu seinen Favoriten zählt, kommt man an ihm auf der Grand Tour nicht vorbei – es stellt sich einem unübersehbar in den Weg, so auch unseren Touristen in den späten 1920er Jahren:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass eine Stätte blutiger Kämpfe und Hinrichtungen mit solcher technischer und architektonischer Meisterschaft verbunden war, gehört zu den irritierenden Seiten des alten Roms.
Die Lust der Masse an der Grausamkeit ist indessen eine Konstante und hat sich bis in die Gegenwart auch im modernen Europa immer wieder manifestiert – gerade schlummert sie zwar, aber das kann sich irgendwann ändern, wenn die Spannungen übergroß werden.
Da wendet man sich besser einem römischen Bauwerk zu, dessen phänomenale Qualität in keinerlei Hinsicht relativiert wird – das Pantheon der Kaiserzeit – ein Tempel für alle Götter:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn man als Romreisender Zeit nur für einziges Bauwerk hätte, wäre diese einzigartige Schöpfung das Ziel der Wahl. Vielleicht lässt man sich mit einem Fiat-Taxi dorthin fahren – wenn es auch keines mehr sein wird wie das einst davor parkende Exemplar.
Verschwindend klein wirkt das Auto vor dem gewaltigen, fast völlig unveränderten Bau vom Anfang des 2. Jh. nach Christus. Allein der Gedanke an den Transport der je 60 Tonnen schweren Säulen aus ägyptischem Granit lässt einem den Atem stocken.
Aus der Vorhalle schreitet man durch die originale Tür aus Bronze ins Innere und ist überwältigt von der Wirkung des runden Raums mit seiner über 40 Meter hohen Kuppel aus römischem Beton, dem 1.900 Jahre und diverse Erdbeben nichts anhaben konnten.
Es gibt nichts, was einen auf dieses vollkommene Bauwerk vorbereitet. Man verlässt es mit der Frage, wie solche ästhetische und technologische Kompetenz verlorengehen konnte.
Auch der Heide ist dankbar für die frühmittelalterliche Umwandlung des Pantheons in eine Kirche, sonst wäre es ebenso dem Hunger späterer Zeiten nach Baumaterial und Marmor zur Kalkherstellung zum Opfer gefallen wie die meisten Bauten des einst grandiosen Forum Romanum – der nächsten Station unserer Reisenden auf ihrer Grand Tour:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist die zu Zeiten der Grand Tour (und noch heute) verbreitetste Ansicht des Saturntempels, von dem der spätere Steinraub nur die Säulenvorhalle übrigließ.
Gegenüber findet man noch heute die Reste des „Milliarium Aureum“ – einer Säule, die den fiktiven Ausgangspunkt aller Straßen des römischen Reichs markierte. Dazu zählte die Via Appia, auf der wir wie zu Zeiten der Grand Tour die Ewige Stadt in Richtung Süden verlassen.
Der Lancia Lambda wird noch einmal aufgetankt, dann geht es auf den Weg ins rund 225 km entfernte Neapel. Weite Teile der Via Appia sind in Form der Strada Statale 7 (SS7) noch befahrbar.
Unser Zwischenziel ist die uralte Küstenstadt Terracina. Auf den letzten 45 Kilometern dorthin verläuft die Via Appia pfeilgerade durch die Ebene – hier kann der Lancia seine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h voll ausfahren.
Kurz hinter Terracina begegnen wir dann einem anderen Tourenwagen aus Deutschland – einem NAG C4 „Monza“ aus Thüringen:
NAG C4 Monza; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der NAG kommt aus der entgegengesetzten Richtung und befindet sich nach dem Besuch des Targa Florio-Rennens auf Sizilien auf der Fahrt heimwärts.
Er hat gerade am antiken Torre Gregoriana haltgemacht, dessen spannende Geschichte bis in die Gegenwart ich hier erzählt habe.
Auch die Besitzer des NAG mussten sich darauf verlassen können, dass auf der mehrere tausend Kilometer langen Strecke kein größerer mechanischer Defekt auftreten würde. Für einen Fiat hätte sich in Italien in der nächsten Stadt Hilfe gefunden – für einen NAG nicht.
Weiter geht die Fahrt entlang der Küste über Landstraßen, auf denen kaum ein Automobil zu sehen ist, bis wir Neapel erreichen, das sich hier am Fuß des Vesuvs ausbreitet:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Links sieht man den Molo San Vincenzo – von dort aus starten noch heute die Ausflugsboote nach Capri, Ischia und – unserem nächsten Ziel: Sorrent.
Doch zuvor unternehmen wir mit unseren Reisenden noch einen Spaziergang durch die faszinierende Altstadt, deren Straßenraster und unter Gewölben liegende Geschäfte auf die einstige griechische Gründung „Neapolis“ zurückgehen.
Dort entstand diese typische Aufnahme – viel anders sieht es dort heute auch nicht aus:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Auto auf der linken Seite dürfte der Wahrscheinlichkeit nach wieder ein Fiat sein. Eventuell handelt es sich um ein Taxi, das Touristen zu einer der zahlreichen Sehenswürdigkeiten der Altstadt Neapels gebracht hatte.
Die Matrosen, die von rechts durchs Bild laufen, könnten von einem italienischen Kriegsschiff stammen, von denen mindestens eines auf dem vorherigen Foto an der Mole schemenhaft zu erkennen war.
Bevor es nach Sorrent auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs von Neapel weitergeht, steht ein Besuch in der 79 n.Chr. untergegangenen Ruinenstadt Pompeji an. Dort entstand unter anderem diese Aufnahme:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir die traurigen Reste des Apollon-Tempels aus dem 2. Jh. v. Chr.
Auf der hellen Säule davor war eine Sonnenuhr angebracht, die heute dort wieder montiert ist. Vielleicht war sie beim Erdbeben heruntergeschleudert worden und konnte erst in jüngerer Zeit wieder zugeordnet werden.
Die Reste des weißen Stucks auf der Tempelsäule vorne links sind mittlerweile fast völlig verschwunden. Überhaupt nagt der Zahn der Zeit (und die korrupte Verwaltung) an Pompeji – dem Reisenden sei heute das kleinere, viel besser konservierte Herculaneum empfohlen.
Unsere einstigen Vorgänger machten sich anschließend in das hoch über den Klippen gelegene, damals noch elegante Sorrent auf. Dort hielten sie diese Szene fest:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme entstand von der meerseitigen Brüstung des Parks der Villa Comunale aus.
Der Hafen ist etwas größer geworden und Segelboote sind heute seltener, doch ansonsten bietet sich einem von dort aus noch derselbe herrliche Blick auf das nordöstlich gelegene Kap, hinter dem sich Vico Equense versteckt.
Kommen wir zum Höhepunkt unserer Grand Tour. Von Sorrent aus konnten Automobilisten schon in den 1920er Jahren die gut ausgebaute Küstenstraße entlang der Costiera Amalfitana nehmen.
Die „Strada Statale 163 Amalfitana“ gilt vielen als die atemberaubendste Straße der Welt. Man muss sie einmal im Leben absolviert haben – am besten außerhalb der Saison im eigenen Wagen (idealerweise als Beifahrer…).
Höhepunkte entlang der meisterhaft in die Felsen gearbeiteten Route sind das mondäne Positano und das uralte Amalfi – einst Zentrum einer Seerepublik, die vor Venedig das östliche Mittelmeer beherrschte:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Amalfi ist der südlichste Punkt, der in dem Fotokonvolut dokumentiert ist, das ich in diesen Reisebericht eingeflochten habe. Ob die unbekannten Reisenden aus Deutschland tatsächlich in einem Lancia Lambda unterwegs waren – was spielt das für eine Rolle?
Jedenfalls brechen wir nun wieder auf den Weg nach Norden auf. Ich verbinde übrigens eigene Erinnerungen an den Abschied aus Amalfi vor rund einem Vierteljahrhundert.
Ich hatte den letzten Bus am Denkmal des Flavio Gioia (auf obigem Foto in der Mitte zu sehen) verpasst, der mich ins rund 15 Kilometer entfernte Positano hätte bringen konnte, wo ich damals residierte. Da auch das letzte Boot abgelegt hatte, der Abend warm und voller Düfte war, machte ich mich zu Fuß auf den Heimweg.
Die Sonne war untergegangen, doch über dem still daliegenden Meer stieg ein riesiger Vollmond auf und beleuchtete meinen Weg enlang der „Amalfitana“ – ein unvergesslicher Anblick.
Ab und zu knatterte eine Vespa vorbei, ansonsten gehörte die Straße mir. Nach vielleicht zwei Stunden, wenige Kilometer vor Positano nahm mich dann ein dicker Bauer in seinem „Ape“ mit, auch das erlebt man nicht, wenn man nur in klimatisierten Blechbüchsen reist.
Bevor es wieder nach Deutschland zurückging, absolvierten unsere Reisenden vielleicht – wie später ich – noch den hoch über dem Meer an der Costiera Amalfitana entlangführenden „Sentiero degli Dei“ – den angemessen bezeichneten „Pfad der Götter“:
Blick über die Amalfiküste nach Capri; Bildrechte: Michael Schlenger
Für den Bericht zu einer Grand Tour durch Italien wäre das ein schöner Abschluss – doch soll hier ja auch ein Grand Tourer ohnegleichen gewürdigt werden – der Lancia Lambda.
Am Ende hat sich auch für diejenigen, denen das automobile Element heute vielleicht etwas zu kurz kam, das Warten gelohnt.
Denn auf dem Weg nach Norden – im einst österreichischen, seit 1918 italienischen Bozen – begegnet uns das Meisterwerk auf vier Rädern noch ein letztes Mal:
Lancia Lambda auf Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da ist er wieder – der Lancia Lambda! Nun, wie die Gestaltung der Windschutzscheibe verrät, ist es nicht genau das Auto, mit dem wir unsere Grand Tour begonnen haben.
Doch wer will so kleinlich sein – man ist dankbar für jede solche Abbildung. Wie schon bei der allerersten Aufnahme fällt hier die unerhört niedrige Karosserie auf – vor 100 Jahren so einzigartig wie das ganze Auto.
Entstanden ist dieses Foto vor dem 1928 gebauten Triumphbogen, der an römische Vorbilder anknüpft. Er trägt eine Botschaft in Latein, wonach die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.
Da ist einiges dran, was die zivilisatorische Leistung der Römer und die italienische Renaissance angeht – einige Beispiele dafür haben wir auf unserer Tour gesehen.
Doch für das Italien unter dem Ex-Kommunisten Mussolini, der mit dem Faschismus eine nationale Spielart des Sozialismus erfand, die sich sein Verehrer Adolf Hitler zum Vorbild für sein fatales Experiment mit dem totalen Staat nahm, kann man das nicht sagen.
Die Reisenden von damals betrachteten das heute noch existierende Monument ohnehin nur als repräsentatives Fotomotiv – es gibt unzählige solcher Aufnahmen von Automobilisten, die sich dort ablichten ließen.
Ein Lancia Lambda Tourenwagen war dort ein erhebender Anblick ohnegleichen, der einiges in den Schatten stellt, was einem sonst auf der Grand Tour begegnete…
Nanu, mag jetzt mancher denken – kein Markenname im Titel? Keine Sorge, die automobile Markengeschichte der Vorkriegszeit kommt nicht zu kurz, ganz im Gegenteil.
Es ist bloß so, dass ich heute Anlass zu einer Spurenlese der besonderen Art habe, und das vedanke ich der Unermüdlichkeit eines KfZ-Urgesteins und Lokalhistorikers aus Seesen im Harz – sein Name ist Wolf-Dieter Ternedde.
Wer unter meinen Lesern ein gutes Namensgedächtnis hat, mag sich daran erinnern, dass uns Herr Ternedde schon das eine oder andere reizvolle Dokument aus Vorkriegszeiten „vermittelt“ hat, etwa diesen großartigen Mercedes 15/70/100 PS – hier beim Tankstopp in der frühen Nachkriegszeit:
Mercedes 15/70/100 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Ansonsten werden wir heute zwar etwas kleinere Brötchen backen, doch ich verspreche Ihnen: Die heutige Spurenlese durch die Welt der Vorkriegsautomobile in Seesen wird sich lohnen – und am Ende deutlich über diesen zeitlichen Horizont hinausweisen.
Doch der Reihe nach.
Wolf-Dieter Ternedde – von Hause aus Karosseriebaumeister und KfZ-Meister (beides zusammen findet man nicht alle Tage) wollte sich nach dem altersbedingten Ausscheiden aus dem traditionsreichen Betrieb der Familie Ternedde in Seesen nicht einem ordinären Ruhestand hingeben.
Nach der liebevollen Dokumentation der „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“ in Buchform stand ihm der Sinn nach mehr. Nach guter Handwerksmanier hat er Nägel mit Köpfen gemacht – und als Nächstes auf fast 250 Seiten „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten 1912-2021 und die ersten Automobile in Seesen“ aufgearbeitet.
Was dieses Werk so bemerkens- und lesenswert macht, das will ich am Ende darlegen.
Zuvor unternehmen wir eine Reise durch die Geschichte der Automobile im Seesen der Vorkriegszeit – anhand einer Auswahl von Fotos, die Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch verarbeitet hat. Die abgebildeten Autos habe ich – so gut es eben ging – für ihn bestimmt.
Ziemlich am Anfang steht dieser „Doktorwagen“:
Opel 5/10 PS Doktorwagen von Dr. Schüttrumpf (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieses frühe Automobil fuhr einst Dr. med August Schüttrumpf aus Seesen.
Im Unterschied zu zahlreichen fragwürdigen „Doktoren“, die es sich heutzutage in der Politik auf Kosten der arbeitenden Allgemeinheit bequem machen wollen, war er ein echter – nämlich ein praktizierender Arzt.
Vertreter seines Berufsstands waren meist die Ersten, die ein Automobil nicht zum bloßen Vergnügen erwarben. Hausärzte und Veterinäre gewannen mit der Benzinkutsche einen oft genug lebensrettenden Geschwindigkeitsvorteil und einen zuvor unerreichten Radius.
Der Wagen von Dr. Schüttrumpf war vermutlich ein Opel des Typs 5/10 PS, der einst als „Doktorwagen“ Karriere machte. Ob er schon 1909 das Licht der Welt in Rüsselsheim erblickte (dann wäre es noch ein Typ 4/8 PS) gewesen, oder erst 1910, ist schwer zu sagen.
Der „Windlauf“ – also die ab 1910 übliche aufwärtsgerichtete Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – könnte nachgerüstet sein. Interessant ist, dass diese Aufnahme ein winziger Ausschnitt aus einem weit größeren Bild ist, das erst 1919 entstand.
Was mag der „Doktorwagen“ in diesen zehn Jahren bereits alles erlebt haben? Wievielen Menschen konnte Dr. Schüttrumpf inSeesen und Umgebung damit rechtzeitig Hilfe leisten – wie oft mag er trotz des wackeren Wagens zu spät gekommen zu sein?
Bleiben wir in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg: Hier haben wir eine eindrucksvolle Versammlung von Tourenwagen, die sich anlässlich einer Ausfahrt einst vor dem Hotel Wilhelmsbad in Seesen eingefunden hatten:
Adler 12/34 PS bzw. 12/40 PS (vorne links) vor dem Hotel Wilhelmsbad (Seesen); Originalaufnahme aus Stadtarchiv Seesen
Diese Wagen waren damals reine Luxusgefährte – auch nach dem verlorenen Krieg und trotz der erdrosselnden Tributleistungen infolge des Versailler „Vertrags“ gab es in Deutschland noch ein dünne Schicht Vermögender, die sich so etwas gönnen konnten.
Oft genug war damals der Kauf eines Automobils ein Weg, der sich anbahnenden Aushöhlung der Währung ein Schnippchen zu schlagen, denn auch bei galoppierender Inflation blieb ein Auto werthaltig, war doch sein Nutzen derselbe.
So kam es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu einem Boom im oberen Segment des deutschen Automarkts. Davon profitierten auch die leistungsfähigeren Modelle der Frankfurter Traditionsmarke „Adler“.
Diese technisch konventionellen, aber mit ihrem Spitzkühler schneidig aussehenden Modelle wie das in der ersten Reihe links zu sehende Fahrzeug finden sich auf Fotos jener Zeit ziemlich häufig.
Während es sich dabei meist um Typen mit 9/24- bzw. 9/30 PS-Motorisierung handelte, könnte der Wagen auf obigem Foto durchaus ein stärkeres Modell gewesen sein, welches parallel mit 12/34 bzw. 12/40 PS-Vierzylinder im selben Stil gebaut wurde.
Während die meisten deutsche Hersteller in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie Adler noch an traditionellen Formen und Manufakturproduktion festhielten, beschritten Brennabor und Opel bald neue Wege – die von der führenden US-Autoindustrie vorgezeichnet waren.
Brennabor verzettelte sich nach vielversprechendem Anfang mit unübersichtlicher Modellpolitik und teils wenig ansprechender Gestaltung. Opel dagegen hatte mit der Orientierung an erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland eine glücklichere Hand.
Nach dem von Citroen inspirierten Opel 4-PS-Modell folgten die Rüsselsheimer in der Mittel- und Oberklasse bald ganz amerikanischen Vorbildern – vor der Übernahme durch General Motors wohlgemerkt.
So begegnete man in der Vorkriegszeit auch in Seesen dem Opel Typ 7/34 PS bzw. 8/40 PS, hier in einer Ausführung von 1927/28:
Opel 7/34 oder 8/40 PS, Fahrschule Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieser Tourenwagen diente noch um die Mitte der 1930er Jahre als Fahrschulauto. Inhaber Paul Hoffmann war zugleich Besitzer einer Tankstelle und einer Opel-Werksvertretung – damit bestand die Aussicht, dass seine Fahrschüler ihm auch später treu blieben.
Wagen dieser Größenklasse blieben freilich die Ausnahme – größere Stückzahlen erreichten im damaligen Deutschland nur Kleinwagen wie das erwähnte Opel 4-PS-Modell.
Bemerkenswert ist, dass kein deutscher Hersteller damals aus eigenen Kräften in der Lage war, ein für eine Massenproduktion taugliches Kompaktmodell zu entwickeln. Entweder man verrannte sich in skurrilen Konzepten wie dem Hanomag „Kommissbrot“ oder man nahm „Anleihen“ an längst erfolgreichen Modellen ausländischer Hersteller.
Nachdem man etliche Jahre nur zugeschaut hatte, wie sich der automobile Globus weiterdrehte und man selbst stillstand, fiel irgendwann der Groschen. Nach Opel war es 1927 dann Dixi aus Eisenach, das sein Heil im Lizenznachbau des Austin Seven sah.
Der bereits seit fünf Jahren erfolgreiche Engländer fand mit einigen Anpassungen als Dixi rasch eine interessierte und oft begeisterte Anhängerschaft – so auch in Seesen:
Dixi 3/15 PS von Herbert Wadsack (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Hier lehnt sich als stolzer Besitzer ein gewisser Herbert Wadsack in die (scheinbare) Kurve. Der 15 PS leistende Wagen gehörte anfänglich noch der Cyclecar-Klasse an – zu der sehr leichte Autos mit Reifen im Motorradformat und freistehenden Kotflügeln zählten.
Im Lauf der Zeit entwickelte man auf dieser Basis neben minimalistischen und sportlich wirkenden offenen Versionen wie diesem auch erwachsener erscheinende geschlossene Ausführungen des „Dixi“.
BMW aus München – damals noch ein reiner Motorradhersteller – erkannte das Potential und übernahm kurzerhand die Firma Dixi und ließ die zunächst noch auf dem Austin-Lizenzmodell 3/15 PS basierenden eigenen Modelle bis Kriegsende in Eisenach bauen.
Damit sind wir nun in den 1930er Jahren, als die deutsche Autoindustrie endlich aus der Lethargie erwachte und begann, selbst zunehmend den Fortschritt mitzubestimmen.
Freilich waren die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen denkbar ungünstig und einst stolze Marken wie Audi, DKW, Horch und Wanderer überlebten nur durch Bündelung der Kräfte – die legendäre Auto-Union entstand.
Unter ihrer Führung gelang es, den eigenständigen Charakter der Marken zu wahren und gleichzeitig die Vorteile einer gemeinsamen Organisation zu nutzen. Oft bekam der Käufer gar nicht mit, dass dieselbe Plattform oder auch Motoren bei Wagen unterschiedlicher Marken verwendet wurden.
Vielleicht am wertvollsten war aber das Gestaltungsbüro der Auto-Union, dem es gelang, einerseits den einzelnen Marken ein eigenes Gesicht zu geben und andererseits gewisse ästhetische Gemeinsamkeiten zu entwickeln, die den hohen Anspruch der Auto-Union in gestalterischer Hinsicht repräsentierte.
Ein Beispiel dafür ist der ab 1936 gebaute Wanderer des Typs W51 bzw. 53, wie hier als schickes Vierfenster-Cabriolet zu sehen ist:
Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Dieses Auto, das vermutlich eine Karosserie von Gläser (Dresden) besaß, gehörte dem Inhaber des Seesener Gießereiunternehmens Gerhards. Abgelichtet wurde es im Juni 1937 anlässlich einer längeren Ausfahrt bei Laboe.
Der Stil dieses Cabriolets mit gepfeilter Windschutzscheibe ähnelt zeitgenössischen Horch-Modellen, doch die Frontpartie war vollkommen eigenständig gestaltet und fand sich so nur bei Wanderer-Automobilen.
Hier sehen wir den Wagen während der gleichen Tour, wie er gerade ein Fähre verlässt:
Wanderer W51 oder W 53; Wagen der Gießerei Gerhards (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im einstigen Landkreis Gandersheim, zu dem auch Seesen gehörte.
Mit dieser Aufnahme sind wir schon kurz vor Kriegsbeginn, doch noch nicht ganz am Ende. Wie es der Bedeutung der Marke entspricht, kehren wir ein drittes Mal zu Opel zurück.
Rund ein Vierteljahrhundert nach dem Erscheinen des ersten Opel „Doktorwagens“ in Seesen und etwa zehn Jahre nach der Einführung des Typs 8/34 PS, der als Fahrschulauto diente, finden wir zuletzt einen Vertreter des modernen Typs Olympia bzw. Kadett – des ersten in Großserie gebauten Ganzstahlwagens in Deutschland.
Verewigt ist dieses Modell auf einem Foto, das großen Charme besitzt, doch zugleich an die zeitlichen Umstände erinnert, unter denen es entstanden ist:
Opel Kadett oder Olympia; Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Gegen diese junge Dame ist der wackere Opel natürlich chancenlos – aber er war dafür ausgelegt, eine dienende Rolle zu erfüllen und trug seine „Kühlerfigur“ mit Gelassenheit.
Die Tarnblenden auf den Scheinwerfern verraten, dass dieses schöne Dokument nach Kriegsausbruch im September 1939 entstanden sein muss.
Private Automobile wurden für Militärzwecke eingezogen, sofern sie nicht veraltet waren (das rettete viele Autos mit Baujahr vor etwa 1930) oder für die ein aus staatlicher Sicht unabweisbarer Bedarf bestand – wie bei Ärzten, „wichtigen“ Mitgliedern von Parteiorganisationen oder schlicht Leuten mit „Beziehungen“.
Im Fall des obigen Fotos dürften wir es mit einem beschlagnahmten Zivilfahrzeug zu tun haben, das wohl einer Luftwaffeneinheit diente – darauf deutet jedenfalls das auf dem linken Kotflügel angebrachte Abzeichen mit einer fallenden Bombe hin.
Vom späteren Bombenhagel der Alliierten scheint das kleine Seesen verschont worden zu sein, doch wie im übrigen Europa waren die Wunden des Kriegs auch so allgegenwärtig – in den Menschen, die ihn erlebt hatten.
Ein Kriegsteilnehmer dürfte auch dieser junge Mann gewesen sein, der uns auf dieser Aufnahme aus dem Jahr 1951 ernst anschaut:
Ford Eifel; Aufnahme von 1951 an der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann (Seesen); Foto via Wolf-Dieter Ternedde
Er trägt zu seinem Overall eine typische Feldmütze, wie sie millionenfach von deutschen Soldaten getragen worden war und oft zu den wenigen Dingen gehörte, mit denen sie nach Kriegsende heimkehrten.
Wie es scheint, hat der Träger dieser Mütze einen Aufnäher angebracht, möglicherweise einen der Marke Gasolin, auf die auch das Schild im Hintergrund verweist. Das würde ausgezeichnet zusammenpassen, denn das Foto entstand vor der Tankstelle/Werkstatt Georg Hoffmann in Seesen.
Das Auto ist leicht zu bestimmen – es handelt sich um einen Ford „Eifel“ in der von 1937-39 gebauten Ausführung.
Viele dieser robusten Wagen leisteten noch lange nach Kriegsende gute Dienste, bis sie im Zuge des breiten Wirtschaftsaufschwungs der 1950/60er Jahre verschwanden, als sich erstmals die breite Masse Autos leisten konnte – zuimdest im Westen unseres Landes.
An dieser Stelle endet meine automobile Spurenlese in Seesen – doch die von Wolf-Dieter Ternedde ist hier noch lange nicht zuende. Denn er hat es sich zur Aufgabe gemacht, die ganze Geschichte des Automobils in Seesen zu dokumentieren.
Die heute vorgestellten Fotos sind bloß ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorhaben, für das das Herr Ternedde in jeder Hinsicht berufen war – was die nötige fachliche Kenntnis angeht, die Beziehungen zu seinen Mitbürgern in seinem Heimatort und nicht zuletzt die Gründlichkeit und Hartnäckigkeit alter Schule, mit der er die Sache anging.
So gelang es Wolf-Dieter Ternedde „Die Geschichte der heimischen KfZ-Werkstätten und die ersten Automobile in Seesen“ in seinem soeben erschienen gleichnamigen Buch reich bebildert und mit lebendigen Schilderungen aus erster Hand festzuhalten.
Was mich an dem im Eigenverlag herausgegebenen Werk so begeistert, ist Folgendes: Man könnte meinen, dass einem als Nicht-Seesener dieses Stück Heimatgeschichte nicht viel sagen wird und die Dokumentation örtlicher Werkstätten, Karosseriebetriebe und Tankstellen bestenfalls ein Nischenthema ist – doch das ist nicht der Fall.
So erzählt Wolf-Dieter Ternedde in seinem Buch nicht nur – quasi nebenher – die Geschichte des Automobils bis in die unmittelbare Gegenwart. Er schildert zugleich die Geschichte unseres Landes aus einer ganz speziellen Perspektive, die uns allen etwas sagt.
Während man die Geschicke der teils längst verschwundenen, teils noch existierenden Seesener Firmen über die Jahrzehnte anhand von Fotos und Erzählungen verfolgt, beginnen einem die Menschen, die dort arbeiteten, und die Familien, denen die Betriebe gehörten, auf merkwürdige Weise vertraut zu werden.
Denn wir alle kennen aus eigener Geschichte und Anschauung ganz ähnliche Situationen, Lebenswege und Umbrüche. Die wechselnden Autos über die Jahrzehnte und das sich verändernde Erscheinungsbild der Betriebe und des Stadtbilds sind bloß stellvertretend für unser eigenes Erleben über die Jahrzehnte.
So zieht in diesem einzigartigen Buch, für das Wolf-Dieter Ternedde zum richtigen Zeitpunkt mit großem Fleiß auf die noch vorhandenen Dokumente und Zeitzeugen zurückgegriffen hat, letztlich das Leben mehrerer Generationen unseres Landes vorüber.
Wer ein Herz für das Automobil in allen seinen Facetten hat – von bodenständig bis glamourös – und wer Genuss und Erkenntnis aus dem Studium der Alltagshistorie bezieht, der wird an diesem Buch viel Freude haben.
Mancher wird sich auch einigen nachdenklichen Worten von Wolf-Dieter Ternedde am Ende anschließen wollen, denen ich hier nicht vorgreifen will. Nur soviel: Dieses Buch mit der Schilderung eines stetigen, über lange Zeit aber immer wieder belebenden Strukturwandels ist aktueller, als man vielleicht denken mag.
Bezug für 20 EUR (zzgl. 4 EUR Versandkosten) direkt beim Autor: w-ternedde@t-online.de
Heute unternehme ich eine Reise ans Ende der 1920er Jahre – nicht gerade das, was man als „bessere Zeiten“ bezeichnen würde, denkt man dabei doch in erster Linie an die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise, die auch dem Aufschwung in Deutschland ab 1929 den Garaus machte und radikalen politischen Kräften den Weg bereitete.
Doch das war zunächst kaum absehbar und so hielt zunächst der große Autoboom noch an, von dem am deutschen Markt vor allem preiswerte US-Sechszylinderwagen profitierten.
Dazu zählte auch dieser Wagen der Marke „Essex“, unter der seit 1919 ein speziell für den Export vorgesehene Variante des „Hudson“ verkauft wurde:
Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir das Erfolgsmodell von 1928, von dem knapp 230.000 Stück gebaut wurden. Für die Marke Essex waren das die besten Zeiten – nie zuvor und nie danach wurde ein solcher Absatzerfolg erzielt.
Doch auch für das Besitzerpaar müssen es gute Zeiten gewesen sein – in sportlichem Dress ging man auf Tour im ladenneu erscheinenden Wagen. Als Extra hatte man ihm eine Doppelstoßstange spendiert, die sich durch das rautenförmige Essex-Logo als Originalzubehör ausweist.
Das Logo erscheint nochmals auf dem Kühler, der beim 1928er Modell keine waagerechten, sondern vertikale Streben aufwies.
Erstmals gab es auch eine Kühlerfigur – den Oberkörper eines geflügelten Mannes, der seine Arme weit nach hinten streckt – nebenbei eine ausgezeichnete Übung zur Behebung von Schulterverspannungen, die aus Schreibtischtätigkeiten resultieren – Flügel braucht man dazu nicht, nur etwas Disziplin, das weiß ich aus Erfahrung.
Vom 1929er Essex unterscheidet sich der Wagen durch die durchgehenden Luftschlitze in der Motorhaube – der Nachfolger ist an einer doppelten Reihe zu erkennen. Eine Auswahl von Bilder dazu bringe ich gelegentlich.
Treue Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme schon kennen, sie soll ja auch bloß die Erinnerung an dieses einst verbreitete Modell auffrischen.
Nun kann ich eine weitere Aufnahme eines – bis auf die fehlende Stoßstange – praktisch identischen Essex von 1928 zeigen. Das verdanke ich Dirk Büschelberger aus der Dresdener Neustadt.
„Meine Urgroßeltern besaßen einst einen Essex“, so schrieb er mir. „Sie wohnten in Randeck bei Freiberg und betrieben dort eine große Landwirtschaft.“
Das muss ein einträglicher Betrieb gewesen sein – anders als bei mir in der hessischen Wetterau, wo die Bauern durch die unselige Erbteilung von Generation zu Generation immer kleinere Flächen zur Bewirtschaftung hatten und verarmten.
Die Tochter von Dirk Büschelsbergers Urgroßeltern – seine Oma also – erlebte damals bessere Zeiten. Hier sehen wir die junge Edith charmant lächelnd auf dem Trittbrett:
Essex von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelberger, Dresden)
Wie lange der Essex der Familie treue Dienste leistete, ist leider nicht bekannt. Doch dass dies ein Dokument aus besseren Zeiten gewesen sein muss, das ist sicher.
Denn kurz danach verkaufte man den Landbesitz – und verlor das ganze Vermögen im Strudel der Weltwirtschaftskrise. Den Essex weiter zu unterhalten, wird der Familie dann kaum noch möglich gewesen sein.
So wird es ein kurzes Glück gewesen sein, von dem dieses berührende Foto erzählt. Doch im Unterschied zu Millionen Deutschen, die damals bestenfalls von einem kleinen Motorrad träumten, konnte man immerhin sagen: „Wir hatten schon vor dem Krieg einen ausgewachsenen Wagen, einen amerikanischen Essex mit Sechszylinder!“
Die Erinnerung daran konnte einem jedenfalls niemand nehmen und so begleitete einen diese Aufnahme als Zeuge besserer Zeiten auf dem weiteren Lebensweg.
Dass solch ein altes Autofoto noch über 90 Jahre später zu den gehüteten Schätzen der Familie gehört – einige Unterlagen zu dem Wagen haben sich auch erhalten – das verrät viel über den außerordentlichen Stellenwert, den ein Automobil einst hatte, als es noch keine Selbstverständlichkeit war und man von besseren Zeiten bloß träumen konnte…
Wer mit von einem langen Arbeitstag geschwächten Augen im Titel meines heutigen Blog-Eintrags das ersehnte Wort „Freitag“ zu erkennen meint, irrt leider.
Die altskandinavische Göttin Freia war entgegen verbreiteter Meinung nicht einmal Namensgeberin dieses Wochentags; das war wohl eher ihre germanische Kollegin Frigga, mit der sie nur entfernt verwandt gewesen zu scheint.
Nachdem dieser wichtige Punkt geklärt ist, können wir uns dem eigentlichen Fund des Monats zuwenden. Warum der einst nach besagter Göttin benannt wurde, wird man wohl nicht mehr in Erfahrung bringen.
Vermutlich war es der positive Klang des Namens, der Freiheit verhieß zu einer Zeit, in der die Lebensverhältnisse für die allermeisten Deutschen denkbar beengt waren.
Trotz der allgemein desolaten Lage nach dem 1. Weltkrieg – erst Anfang September 1919 hatte Großbritannien die über das Kriegsende fortdauernde fatale Seeblockade aufgehoben – gab es nach wie vor einen kleinen Markt für den Luxusgegenstand Automobil.
Viele Begüterte, die Vermögen über den Krieg hatten retten können, oder von der umfassenden staatlichen Kriegswirtschaft profitiert hatten, ahnten das kommende Desaster in Form einer Aushöhlung der Währung angesichts astronomischer Staatsschulden.
Das erklärt den Autoboom in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg, der nicht nur etablierten Herstellern zugutekam, die meist einfach bisherige Modelle weiterbauten. Aussicht auf gute Geschäfte sahen auch unzählige neue Firmen, die eine Manufakturproduktion speziell im Bereich leichter Kleinwagen sahen, die oft sportliche Attribute aufwiesen.
So war das auch im Fall des Herstellers dieses Viersitzers mit Spitzkühler, langer Motorhaube und filigranen Drahtspeichenrädern:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nach einigen Recherchen gelangte ich zur Ansicht, dass diese 1931 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Marke „Freia“ aus Greiz in Thüringen zeigt.
Die Firma war von einem Investorenkonsortium 1920 gegründet wurde. Ab 1922 baute man den von Arthur Schuh aus Greiz entworfenen neuartigen „Freia“-Kleinwagen .
Doch lange Zeit war ich mir der Sache nicht ganz sicher, mir fehlten Vergleichsstücke und der Kühler ist leider nur unscharf abgebildet.
Dessen Form, das deutlich vorstehende Kühleremblem, die ungewöhnlichen Auslaßschlitze in der Haube und die Drahtspeichenräder waren zusammengenommen aber starke Indizien dafür, dass wir es hier mit einem der „Freia-Wagen zu tun haben.
Diese besaßen einen kompakten Vierzylinder mit 5 Steuer-PS, der anfänglich seitengesteuert war – die Ventile standen also neben den Zylindern und wurden direkt von der untenliegenden Nockenwelle angetrieben. Mit dieser zwar einfachen, aber ineffizienten Konstruktion warf das Aggregat nur rund 15 PS ab.
Immerhin zeichneten sich die Freia-Autos von Anfang durch einen ungewöhnlich tiefen Schwerpunkt und eine entsprechend gute Straßenlage aus. Das rief nach einer stärkeren Motorisierung, um das sportliche Potential des Chassis voll ausnutzen zu können.
Ende 1923 machte man Nägeln mit Köpfen und bot das Freia 5-PS-Modell mit einem Motor an, der zwar nach wie vor nur 1,3 Liter Hubraum aufwies, dank eines hochmodernen Ventiltriebs nach Vorbildern aus dem Rennsport (Ventiltrieb durch obenliegende Nockenwelle und Königswelle) aber nun 20 PS (später 25 PS) Spitzenleistung abwarf.
Das klingt heute bescheiden, sorgte aber speziell bei der nur einige hundert Kilogramm Ausführung als Sportzweisitzer für eine Agilität, die für ein gewisses Aufsehen sorgte.
Dieser anspruchsvolle Antrieb war auch in Verbindung mit konventionellen Aufbauten erhältlich. Ob man es nun mit dem braven 5/15 PS-Typ oder dem „scharfen“ 5/20 PS-Modell zu tun hatte, sah man von außen wohl nicht – jedenfalls liefert die spärliche Literatur zu „Freia“-Automobilen keinen Hinweis darauf.
Erfreulich ist aber, dass mein Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei „neue“ Originalfotos eines weiteren Freia-Wagens auftreiben konnte, die bestätigen, dass die Zuschreibung des Wagens auf meiner eingangs gezeigten Aufnahme korrekt ist.
Hier zunächst eine ebenfalls etwas unscharfe, aber aussagefähige Ansicht von schräg vorne:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Kühlergestaltung ist vollkommen identisch, auch die Griffmulde der für einen Vierzylinder ungewöhnlich langen Motorhaube sitzt an der richtigen Stelle. Die markant geformten Lufschlitze ahnt man allerdings nur.
Ein Unterschied betrifft die Ausführung der Vorderkotflügel. Während sie am Wagen auf meinem Foto weit nach hinten geschwungen sind, fallen sie hier kurz aus und folgen der Radform – was angesichts des Manufakturcharakters der Produktion aber wenig besagt.
Passend zur Herkunft der Freia-Wagen ist ein Nummernschild aus Thüringen montiert, wenngleich es keinen Anlass zur Annahme gibt, diese Wagen seien nur lokal vertrieben worden – dafür wäre der Markt einfach zu klein gewesen.
Endgültige Gewissheit verschafft uns schließlich die zweite Aufnahme desselben Wagens:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier prangt der Name der altskandinavischen Göttin gut lesbar auf dem Kühler, die in der Mythologie übrigens mit einem von Wildkatzen gezogenen Wagen umherfuhr.
Dieser Aufwand war im Fall dieses „Freia“ freilich nicht nötig – bloß die genaue Motorisierung bleibt aus meiner Sicht vorerst unklar.
Weiß ein Leser vielleicht, ob sich die frühen Wagen der Marke mit dem konventionellen 5/15 PS-Motor äußerlich erkennen lassen? Der Spitzkühler ist zwar in den 1920er Jahren bei vielen Marken nur eine vorübergehende Erscheinung, doch bei anderen wurde er bis etwas 1925 beibehalten oder war sogar wahlweise neben einem Flachkühler verfügbar.
Letzteres scheint mir auch bei den flotten Freia-Wagen der Fall gewesen zu sein – jedenfalls finden sich in der Literatur auch auf 1924 bzw. 1926 datierte Wagen der Marke mit Spitzkühler, während andererseits schon ab 1923 Flachkühler-Versionen existierten.
So oder so war aber 1927 Schluss mit der Autoproduktion im übrigens sehr sehenswerten Städtchen Greiz. Trotz einiger sportlicher Erfolge – über die vielleicht ein Leser Genaueres weiß – blieben die Verkaufszahlen offenbar zu niedrig.
Firmengründer und Konstrukteur Arthur Schuh stellte immerhin noch die Ersatzteilversorgung der rund 800 gebauten Freia-Wagen sicher, bevor er ins Audi-Werk in Zwickau wechselte (vgl. Horst Ihling, Autoland Thüringen, 2002, S. 82).
Mit den Wagen der Marke Rex-Simplex, die ab 1902 im thüringischen Gera bzw. Ronneburg vom Automobilwerk Richard & Hering gebaut wurden, habe ich mich in diesem Blog überhaupt erst zweimal befasst, zuletzt hier.
Auf die beachtlichen Mittel- und Oberklassewagen-, die bis zum 1. Weltkrieg entstanden, folgte ab 1918 keine nennenswerte Produktion mehr – so die Standardliteratur.
In Heinrich von Fersens Abhandlung „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 hieß es sogar, dass nach Kriegsende gar keine Automobile unter der Marke Rex-Simplex entstanden. Dass dies nicht stimmt, wird zwar in der jüngeren Literatur zugestanden, aber es finden sich kaum genaue Angaben dazu.
Rex-Simplex baute mindestens über das Jahr 1914 hinaus noch PKW, das geht allein schon aus der folgenden Reklame aus meiner Sammlung hervor:
Rex-Simplex Reklame zwischen 1914 und 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Alle mir aus der Literatur bekannten Aufnahmen von Rex-Simplex-Wagen zeigen Fahrzeuge mit Flachkühlern, während hier ein Tourenwagen mit Spitzkühler zu sehen ist. Vor 1914 ist diese Reklame mit Sicherheit nicht entstanden, eher später.
Vom Stil des Aufbaus und der Grafik kommt hier der Zeitraum von Anfang des 1. Weltkriegs bis 1920 in Frage.
Die Zeichnung des Wagens entstand im Atelier des begabten Künstlers und passionierten Kraftfahrers Ernst Neumann-Neander, dessen Signet mit der stilisierten Eule in der rechten unteren Ecke zu sehen ist.
Die Kühlerpartie könnte mit einiger künstlerischen Freiheit gestaltet worden sein, doch der Aufbau entspricht genau den markanten Entwürfen, mit denen Neumann-Neander damals stilbildend wurde.
Bleibt die Frage, ob sich auch Fotos finden, die solch mutmaßlich nach 1914 entstandene Spitzkühlerwagen der Marke von Rex-Simplex zeigen. In der Literatur herrschte diesbezüglich lange weitgehend Fehlanzeige.
Doch heute kann ich gleich zwei Aufnahmen zeigen, die genau solche späten Rex-Simplex-Wagen zeigen. Den Anfang macht dieses Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses Foto voller Leben entstand anlässlich einer Hochzeit in Gera und ich sehe darauf nichts, das nicht zu einer Entstehung um 1920 passen würde – vor dem 1. Weltkrieg ist die Aufnahme sicherlich nicht entstanden.
Theoretisch könnte das Auto selbst – dessen Marke deutlich auf dem Spitzkühler zu erkennen ist – noch 1914 gebaut worden sein. Ich halte aber angesichts des Fehlens entsprechender Abbildungen in der Literatur eine spätere Bauzeit für wahrscheinlicher.
Tatsächlich gibt es eine Aufnahme, die auf 1920 datiert ist und den Ausstellungsstand von Rex-Simplex in Berlin mit zwei Fahrzeugen mit entsprechenden Spitzkühlern zeigt. Dieses Foto findet sich in „Autoland Thüringen“ von Horst Ihling (2002) auf Seite 47.
Der Rex-Simplex auf dem Foto aus dem Fundus von Klaas Dierks ist daher mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls der kaum dokumentierten frühen Nachkriegsproduktion der Marke zuzuordnen.
Wer über die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) verfügt, findet dort ein weiteres Foto eines sehr ähnlichen Wagens.
Diese Aufnahme stammt aus meiner Sammlung und ist eine von zahlreichen, die ich dem Motorbuch-Verlag für die Neuauflage zur Verfügung gestellt habe (an den zahlreichen redaktionellen Schnitzern in dem Werk bin ich indessen unschuldig):
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast könnte man meinen, man habe es hier mit Resten der obigen Hochzeitsgesellschaft zu tun, die sich hier etwas abseits von den anstrengenden Festivitäten erholt. Hier ist jedenfalls unübersehbar das Motto „Darauf ein Bier!“.
Doch während der Markenschriftzug auf dem Kühler identisch ist, unterscheiden sich die Wagen in einigen Details. So sind hier wesentlich größere vernickelte Scheinwerfer montiert, und die geneigte, mittig unterteilte und gepfeilte Frontscheibe lässt das zweite Auto sportlicher wirken.
Ich möchte nicht ausschließen, dass wir es auch mit zwei unterschiedlichen Motorisierungen zu tun haben. Die Angaben dazu sind freilich (das gilt schon für die Vorkriegsversionen) einigermaßen verwirrend.
Mein Eindruck ist der, dass nach dem 1. Weltkrieg zwei Rex-Simplex-Modelle mit modernem Spitzkühler weitergebaut wurden, die zuvor 28 bzw. 38 PS leisteten. Sie könnten nach Kriegsende noch eine Weile mit 30 bzw. 40 PS angeboten worden sein.
So unsicher diese Zuschreibung auch ist, haben wir es in beiden Fällen mit Dokumenten zu tun, die das Bild der Marke Rex-Simplex vervollständigen helfen, welche 1921 im Zuge der Übernahme des Ronneburger Werks durch den „Elite“-Konzern aus der Geschichte verschwand.
Auf den heute vorgestellten Fotos gibt sich Rex-Simplex ein letztes Stelldichein, was „Darauf ein Bier“ absolut rechtfertigt. Ich selbst zelebriere den Anlass mit einem Glas Sekt, was mir im Fall eines solchen großzügigen Qualitätswagens noch angemessener erscheint.
Übrigens habe ich noch eine ganze Reihe von Dokumenten zu früheren „Rex-Simplex“-Automobilen in petto, die ich ebenfalls nach und nach vorstellen will. Wer sich speziell für diese Marke interessiert, kann diese aber schon vorher bei mir anfordern.
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst doppeldeutig gehalten. Bei einem Brot- und Butter-Wagen wie dem Ford Model A muss ich schließlich zusehen, wie ich meine in letzter Zeit arg verwöhnte Leserschaft bei der Stange halten.
Also bleiben Sie dran, liebe Leser, auch wenn es eher die Exoten und Luxusautomobile der Vorkriegszeit sind, wonach Ihnen der Sinn steht – es lohnt sich, wie ich meine.
War das Ford Model A nun einst konkurrenzlos oder hatte es einen schweren Stand gegen die Konkurrenz oder war es gegen die Konkurrenz chancenlos? Kurioserweise treffen alle drei Interpretationen zu – abhängig vom Blickwinkel, den man einnimmt.
Konkurrenzlos war der Ende 1927 vorgestellte Nachfolger des 15 Millionen Mal verkauften Ford Model T auf jeden Fall am deutschen Markt.
Für den gleichstarken Opel 8/40 PS waren 1928 in der Ausführung als 4-türige Limousine 4.900 Reichsmark zu berappen, was Ford um 100 Mark unterbot, obwohl es damals noch keine eigene Serienproduktion in Deutschland gab. Wanderer verlangte damals für seinen Typ 8/40 PS als Viertürer sogar 7.500 Mark.
So begegnet man auf Bildern der Vorkriegszeit dem unspektakulär, aber durchaus eigenständig daherkommenden Ford Model A auch in deutschen Landen recht oft:
Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dennoch trifft es ebenso zu, dass das Ford Model A einen schweren Stand gegen die Konkurrenz hatte – bloß nicht in Deutschland, sondern in den Staaten.
Schwer war bereits der Start des Model A, kam es doch erst sieben Monate nach Ende der Produktion des mittlerweile heillos veralteten Vorgängers Model T auf den Markt.
Unterdessen hatte Fords Konkurrent Chevrolet den Markt für sich erobert. Bis heute beeindruckend war die Stückzahl des 1927er Modells mit knapp über 1 Million Wagen. Auch 1928 hatte Chevrolet noch die Nase vorn – man sieht, was Wettbewerb vermag.
1929 rückte Ford wieder in die Führungsposition auf, sollte jedoch nie wieder so konkurrenzlos dastehen wie zur Blütezeit des Model T, mit dessen Massenfabrikation in Amerika das Auto von einem Luxusgut zu einem Produkt für jedermann wurde.
Während sich in den Staaten selbst die Bandarbeiter von Ford einen eigenen Wagen leisten konnten, blieb das Auto in Deutschland noch lange einer dünnen Schicht Begüterter vorbehalten. 1926 kam nur ein Auto auf 125 Deutsche (Quelle: O. Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 1928).
Seine Ursache hatte dies zum einen in der Verarmung der breiten Masse im Zuge der explodierenden Inflation nach dem 1. Weltkrieg und der rücksichtslosen Ausplünderung Deutschlands infolge des Versailler „Vertrags“.
Zum anderen fehlte es hierzulande am Willen und/oder den finanziellen Möglichkeiten, strikt auf den Massenmarkt ausgerichtete Wagen zu konstruieren und dabei die Kostendegression hoher Stückzahlen zu nutzen. Geringschätzung moderner betriebswirtschaftlicher Grundsätze scheint dabei ebenfalls eine Rolle gespielt zu haben.
So kam es, dass einst auch gutsituierte Käufer aus München sich nicht für einen der zahlreich angebotenen deutschen Wagen entschieden, die entweder veraltet, zu teuer oder zu wenig am Kunden orientiert waren, sondern für ein relativ preisgünstiges, zeitgemäßes. leistungsfähiges und zuverlässiges Ford Model A:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug mit Münchener Kennzeichen scheint anlässlich einer Reise im Alpenraum aufgenommen worden zu sein, wie wir noch sehen werden.
In anspruchsvollem bergigem Terrain bot der Ford Model A mit seinem 3,3 Liter messenden Hubraum mehr Elastizität als die kompakten Aggregate deutscher Hersteller in der 40-PS-Klasse – es musste also weniger geschaltet werden und die Drehzahl konnte niedriger gehalten werden.
Dennoch fuhr der Ford aus München einst in dieser Situation ganz klar außer Konkurrenz – denn auf der Originalaufnahme nimmt er tatsächlich nur eine unscheinbare Nebenrolle ein:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier müssen auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde eingestehen, dass die junge Dame, die hier an einem Steilabfall posiert, dem wackeren Ford die Schau stiehlt.
Sie mag ein wenig unglücklich dreinschauen, doch ist ihr zugutezuhalten, dass die Sonne hoch steht und ihr Gesicht dieser halb zugewandt ist – wenn dann der Fotograf noch ewig braucht, bis er Blende, Belichtungszeit und Entfernung eingestellt hat, kann es schon etwas anstrengend werden, entspannt zu bleiben.
Dennoch ist das ein sehr hübsches Dokument, zeigt es doch nicht nur eine junge Dame mit guter Figur, sondern auch den Kleidungsstil, mit dem man damals auf Reisen ging:
Ich tippe hier anhand Kleidung und Frisur auf die 1930er Jahre, als der Ford schon ein paar Jahre alt, aber immerhin noch konkurrenzfähig war – wenn auch nicht im Hinblick auf diese schöne Momentaufnahme, in der das menschliche Element für mich das Rennen macht…
„Fare bella figura“ – sagen die Italiener für „eine gute Figur abgeben“. Das bezieht sich keineswegs nur auf das äußerliche Erscheinungsbild, sondern im übertragenen Sinne auch darauf, ein gelungenes Leben zu führen.
Im Idealfall trifft beides zusammen und das möchte ich heute mit einer Auswahl von Bildern illustrieren, in dem Vorkriegswagen zwar eine Rolle spielen, aber letztlich doch nur eine Randerscheinung beim „fare bella figura“ bleiben.
Dabei treffen wir etliche alte Bekannte wieder, wobei diese uns tatsächlich in der Blüte der Jugend bzw. im besten Alter begegnen – beides wiederum bezogen auf Mensch und Maschine.
Beginnen möchte ich mit einem Ausschnitt aus einer großartigen Aufnahme, die um 1920 entstand und einen Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bei einer der damals häufigen Reifenpannen zeigt. Ausführlich vorgestellt habe ich das Dokument kürzlich hier.
Richard Kühmayer vor Mercedes Simplex; Ausschnitt aus Originalfoto von ca. 1920 aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Der gut gebräunte junge Mann, der hier in sportliches Weiß gekleidet mit anpackt, ist Richard Kühmayer – Vater von Johannes Kühmayer (Wien), dem ich dieses Foto sowie eine ganze Menge weiterer Aufnahmen und Erinnerungen an die Welt von gestern verdanke.
„Mein Vater wurde schon von einem Sonnenstrahl braun„, so sagte mir Johannes Kühmayer und er schreibt diese Veranlagung dem ungarischen Erbe großmütterlicherseits zu.
Entsprechend stach Richard Kühmayer selbst unter einem Haufen von Freiluftliebhabern im Strandbad Klagenfurt am Wörthersee hervor. Hier sehen wir ihn mit sattem Teint im unteren rechten Quadranten die Kamera ignorierend, doch gut aufgelegt neben dem Steg im Wasser:
Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Man mag sich fragen, was das Strandbad Klagenfurt mit Vorkriegsautos und speziell dem im Titel angekündigten Austro-Daimler AD 6-17 zu tun hat.
Eine ganze Menge, jedenfalls wenn man das Automobil nicht nur als rein technische Schöpfung betrachtet, sondern quasi als Familienmitglied, das es sehr lange Zeit für die wenigen darstellte, die sich solch einen Luxus überhaupt leisten konnten.
So wurde außen vor dem Klagenfurter Strandbad, in dem sich einst Richard Kühmayer mit Gleichgesinnten tummelte, nämlich einst auch dieser Wagen abgelichtet:
Austro-Daimler 6-17 vor dem Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Man mag die Aufnahme als Außenstehender belanglos finden, aber für Johannes Kühmayer hat sie etwas Elektrisierendes, zeigt sie doch als vermutlich einziges noch existierendes Dokument den Austro-Daimler seines Onkels Franz Kühmayer III.
Als Unternehmer hatte dieser den Wagen im Rahmen einer Firmenübernahme quasi als Mitgift erhalten und ihn mangels Alternativen einer privaten Nutzung zugeführt.
Das Auto war zwar nicht mehr taufrisch, aber als Transportmittel zum Strandbad und bei anderen Gelegenheiten ließ sich damit nach wie vor „bella figura“ machen. Was das aber nun für ein Typ genau war, mit dieser Frage trat Johannes Kühmayer an mich heran.
Bei solchen Tourenwagen ist es normalerweise schwierig bis unmöglich, auch nur den Hersteller zu ermitteln, wenn bloß ein solcher Ausschnitt vorhanden ist.
Doch im vorliegenden Fall war uns Fortuna hold – denn auf der hinteren Schwellerpartie sind zwei runde Mulden mit Knöpfen zu sehen, die sich so nur beim Austro-Daimler AD 6-17 finden – hier ein anderes Fahrzeug dieses Typs:
Austro-Daimler 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses prachtvolle Automobil ist für Leser dieses Blogs natürlich ebenfalls ein „alter Bekannter“, wenngleich ich es hier auf einer „neuen“ Aufnahme meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) zeigen kann – wohl ein Auto eines auf den Transport von Jägern spezialisierten Besitzers.
Beim Austro-Daimler AD 6-17 handelte es sich um die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg, für welche seinerzeit Ferdinand Porsche verantwortlich zeichnete.
Der 1920 vorgestellte Wagen besaß ein Sechszylinderaggregat feinster Bauart. Aus 4,4 Litern Hubraum gewann es 60 PS, den Ventiltrieb besorgte eine obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – präziser geht es kaum.
Wie es der Zufall will, begegnet uns ein anderes Exemplar dieses Spitzenklasse-Automobils auf einem weiteren Foto, welches mir Johannes Kühmayer übersandt hat. Diesmal handelt es sich um einen Wagen, den einst die Familie seines Taufpaten Hannes Pucher anlässlich eines Ausflugs nutzte – allerdings ist es nicht dasselbe Auto.
Bevor ich dieses hervorragende Dokument zeige, komme ich nicht umhin, wiederum einen „alten Bekannten“ ins Spiel zu bringen, und zwar diesen hier:
Protos Typ C1 10/45 PS am Wolfgangsee 1927; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Qualität der Aufnahme ist nicht die beste, aber man ahnt doch das Malerische an der Situation, die einen Protos Typ C1 10/45 PS im Jahre 1927 zeigt.
Über den See im Mittelgrund leuchtet durch den Dunst die Silhouette von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinüber.
Als Freund vom Menschen geprägter historischer Kulturlandschaft behaupte ich, dass die Ansicht der auf dem gegenüberliegenden Ufer gelegenen Berge nicht solchermaßen eindrucksvoll wäre, erhielten deren Dimensionen nicht durch das bescheidene menschliche Bauwerk den rechten Maßstab.
Es ist vielsagend, dass Situationen wie diese den Menschen immer wieder anziehen, ihn dazu veranlassen an- und innezuhalten, um sich und seine Begleiter vor so grandioser Kulisse für eine Nachwelt abzulichten, über die sie nichts wissen konnten.
Und so ahnten einst auch die Insassen eines weiteren Austro-Daimler AD 6-17 der frühen 1920er Jahre nicht, in welchem Kontext ihr Konterfei am gleichen Ort fast 100 Jahre später noch für Begeisterung sorgen würde:
Austro-Daimler 6-17 am Wolfgangsee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Hier sehen wir nun fast dieselbe Ansicht vom Wolfgangsee, bloß in weit besserer Qualität.
Und diesmal macht alles „bella figura“ – angefangen vom Austro-Daimler 6-17, der sich nur durch das Fehlen des Schwellerschutzblechs unterhalb der hinteren Tür vom Wagen am Klagenfurter Strandbad unterscheidet.
Eine gute Figur gibt vor dem Wagen auch Wilhelm Pucher ab, Vater des Patenonkels von Johannes Kühmayer und uns aus meinem Reisebericht ins „Verlorene Land“ vertraut.
Wie wir wissen, war Wilhelm Pucher ein für seine Zeit recht großgewachsener Mensch, was hier aber gar nicht auffällt. Denn der Austro-Daimler AD 6-17 war ein mächtiges Automobil und machte zusammen mit einigen Passagieren wahrlich „gute Figur“ vor der Bilderbuchlandschaft des Wolfgangsees.
Über die Insassen hinweg geht der Blick auf den Kirchturm von St. Wolfgang – heute bietet sich dem Reisenden von dieser Stelle noch derselbe Anblick. Doch die majestätischen, sich so gut in die Szenerie einfügenden Automobile von einst sind verschwunden.
Wo sind sie geblieben? Das fragt sich auch Johannes Kühmayer, und zwar den oben gezeigten Austro-Daimler AD 6-17 seines Onkels väterlicherseits betreffend.
Wie er mir schrieb, überlebte das Auto den 2. Weltkrieg und stand noch lange in der Garage der Familie in Weissenbach an der Triesting (Niederösterreich). Der Austro-Daimler wurde dann irgendwann verkauft – vermutlich in den 1950er Jahren.
Damals tummelte sich der junge Johannes Kühmayer an besagtem Strandbad in Klagenfurt am Wörthersee und man muss sagen: auch er machte wahrlich „bella figura“ als der braungebrannteste Schwimmer des Klagenfurter Schwimmvereins (zweiter von rechts):
Strandbad Klagenfurt 1959; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Heute, über 60 Jahre später, ist Johannes Kühmayer – wie ich aus unserem Schriftwechsel weiß – immer noch voller jugendlichem Feuer und hat sich die gute Figur in jeder Hinsicht bewahrt.
Nun wüsste er gern, was aus dem Austro-Daimler 6-17 geworden ist, der einst vor dem Strandbad Klagenfurt abgelichtet wurde und nach dem Krieg einen neuen Besitzer fand.
Gibt es unter den wenigen überlebenden Exemplaren vielleicht eines, in dessen automobiler Vita der Name der Familie Kühmayer erscheint?
Heute vergessen Sie am besten alles, was Sie mit der Marke Renault verbinden – und vergessen Sie auch alles, was Sie über das Erscheinungsbild von Automobilen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltrkieg zu wissen glaubten.
Ich musste selbst erst eine steile Lernkurve absolvieren, bevor ich imstande war, dieses grandiose Fahrzeug zeitlich einzuordnen, das in jeder Hinsicht eine Klasse für sich war:
Renault Außenlenker-Coupé von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug hat wenig damit zu tun, was man sich unter einem Automobil vorstellt, selbst wenn man sich regelmäßig mit den Entwicklungslinien in der Vorkriegszeit beschäftigt – hier muss man sich das nötige Wissen gänzlich neu aneignen.
Natürlich identifiziert man die eigentümliche Gestaltung des Vorderwagens mit Motorhaube in Form einer umgekehrten Kohleschaufel und dahinterliegendem Kühler am ehesten mit frühen Renault-Wagen (obwohl der Kenner hier auch an Komnick denken mag).
Doch wie soll man hier den Entstehungszeitpunkt auch nur näherungsweise eingrenzen?
Auf den ersten Blick ist man geneigt, dieses Auto vor 1910 zu verorten – denn es besitzt noch nicht über den windschlüpfigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe, der sich damals – inspiriert von Sportmodellen von 1908/09 – auf breiter Front durchsetzte.
Dummerweise hilft einem dieses Wissen im vorliegenden Fall kein bisschen – denn frühe Renaults waren eine Klasse für sich. Ihre Gestaltung folgte nicht dem Zeitgeist, sondern einer ganz eigenen ästhetischen Linie.
So unglaublich es klingt – fast genau ein solches Coupé mit offenem Chauffeurabteil findet sich noch 1920 in eine Reklame von Renault (vgl. J. Borgé/ N. Viasnoff, „Renault – L’Empire de Billancourt“, 1977, S. 131).
Wir müssen uns daher mithilfe der Literatur erst einmal ein Bild von der Entstehung dieser eigenständigen Linienführung machen, am besten anhand der Frontpartie:
Die vielfältig profilierte, nach unten breiter werdende und nach vorne abfallende Motorhaube findet sich genau so erstmals an Renaults des Baujahrs 1905.
Doch an diesen frühen Exemplaren finden sich noch keine Kotflügel, die so harmonisch geschwungen Anschluss an das Trittbrett suchten. Vielmehr schnitt damals der hintere Kotflügelabschluss das Trittbrett noch fast vertikal – auch bei anderen Marken jener Zeit.
Die Literatur liefert uns erstmals auf Bildern von Renaults des Baujahrs 1907 eine solche Bezugnahme von Kotflügel und Trittbrett aufeinander – allmählich begannen bis dato separate Bauelemente miteinander quasi Verbindung aufzunehmen.
Allerdings sucht man bei Renaults auch 1907 noch vergeblich eine durchgängige Verkleidung der Partie zwischen Rahmen und Trittbrett – auch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder lag damals noch frei und war nicht kaschiert wie hier:
Wenn ich es richtig sehe, findet sich an Renault-Automobilen erstmals 1912 ein solches Schwellerblech – wobei es je nach Karosseriehersteller Unterschiede gegeben haben mag.
Wie es der Zufall will, ist uns diese prächtige Aufnahme in Form einer Fotopostkarte aus Frankreich überliefert, die auf Juni 1912 datiert ist.
Damit hätten wir diesen außerordentlichen Chauffeur-Wagen praktisch auf ein Jahr „festgenagelt“ – nicht schlecht mit einem Abstand von fast 110 Jahren! Was allerdings den genauen Typ angeht, ist Demut angezeigt.
Wie bei Automobilen vieler anderer Hersteller jener Zeit ist es selten möglich, das genaue Modell zu identifizieren. Unterschiedlich starke Typen waren nämlich äußerlich meist identisch gestaltet und wiesen allenfalls unterschiedliche Dimensionen auf.
So bleibt uns nur, allgemein die Auswahl an Renault-Modellen im Jahr 1912 zu betrachten. Getrost ausschließen können wie im vorliegenden Fall das Kleinwagenangebot, das Zweizylinderwagen mit 8 bzw. 9 französischen Steuer-PS (CV) umfasste.
Die Mittelklasse deckten Vierzylinderwagen mit 10 bis 14 CV ab. Außerdem gab es großvolumige Sechszylinder mit 18 bzw. 40 CV sowie zwei weitere Vierzylinder mit 20 bzw. 35 CV (letzterer mit kolossalen 8,5 Liter Hubraum).
Von der Größe der Motorhaube her würde ich beim heute vorgestellten Foto auf ein mittleres Vierzylindermodell tippen – genauer wird sich das kaum noch ermitteln lassen.
Letztlich ist die genaue Motorisierung auch zweitrangig – denn allein schon durch die Gestaltung als elegantes Coupé mit außenliegendem Fahrerabteil verdient dieser Renault das Attribut „eine Klasse für sich“.
Dabei müssen wir kein Mitleid mit dem Chauffeur haben, dessen Vorgänger ebenfalls jahrhundertelang draußen auf dem Kutschsitz saßen, um die volle Kontrolle über die vorgespannten Pferdestärken zu haben.
Denn wer einen solchen Wagen im Frankreich der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg „kutschierte“, war ein angesehener und gut bezahlter Spezialist, der über beste Manieren verfügen musste und häufig genug als Familienmitglied galt.
So war auch die Kaste der Fahrer solcher herrschaftlichen Wagen lange Zeit „eine Klasse für sich“ – und man fertigte solche Aufnahmen eigens an, um die eigene Familie zu beeindrucken. Das dürfte mit diesem grandiosen Dokument gelungen sein…
Nachdem der Sommer 2021 in unseren Gefilden unterkühlt und regenreich war – wohl die Revanche für die reichlichen Sonnenstunden der letzten Jahre – steht pünktlich zum 21. September der Herbst vor der Tür.
Dazu passend habe ich eine Fotoserie herausgesucht, die ebenfalls im September entstand – allerdings vor über 80 Jahren. So verlockend die Cabriolets und Cabriolimousinen der 1930er Jahre auch sind, ist dieses Mal ein geschlossener Aufbau die bessere Wahl.
Das geht keineswegs auf Kosten des Aussehens – ganz im Gegenteil. Vielmehr gehen wir mit einem der für mich attraktivsten deutschen Wagen der oberen Mittelklasse auf die Piste – in einem Hansa 1700.
Mit seinem 40 PS leistenden Sechszylinder war das 1934 vorgestellte Modell des mittlerweile zum Borgward-Konzern gehörenden Bremer Traditionshersteller nicht nur in punkto Fahrkultur attraktiv.
Auch die gelungene Form des nur als Zweitürer verfügbaren Hansa ist zu loben – und das sogar in der sonst häufig problematischen Rückansicht:
Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich beim vorliegenden Exemplar mit Zulassung im Landkreis Stolp (Pommern) um das Sechszylindermodell 1700 oder den parallel verfügbaren Vierzylindertyp 1100 mit 28 PS handelte, lässt sich nicht sagen – aus dieser Perspektive sahen beide Ausführungen identisch aus.
Jedenfalls kommt hier die elegante Coupékarosserie sehr schön zur Geltung, deren Dachlinie an englische Vorbilder erinnert und dessen schräg nach hinten geneigte B-Säule (der Türabschluss also) bei deutschen Wagen einzigartig war.
Nur selten hat man den Fall, dass sich ein Vorkriegsauto aus diesem Blickwinkel auf Anhieb identifizieren lässt, obwohl keine Embleme oder Schriftzüge auf Marke und Typ hinweisen.
Schwieriger wird es indessen, wenn man sich im Wagen selbst befindet und nach vorne hinausschaut:
Hansa 1700 auf der Autobahn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die vollverchromten Scheinwerfer könnten zu allem Möglichen gehören – beim Hansa 1700 waren sie Serienausstattung, wie es scheint (siehe die Fotos in meiner Hansa-Galerie).
Dass wir uns hier tatsächlich in einem Hansa 1700 befinden, werden wir gleich sehen. Doch um dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht zu werden, gilt es hier, auch dem Wagen Aufmerksamkeit zu schenken, der uns gerade links überholt hat und nun der beachtlichen Steigung entgegenstrebt, die vor uns liegt.
Die Gestaltung der Heckpartie mit verchromten Kofferraumscharnieren und aufgesetztem Ersatzrad spricht stark für einen Opel ab Mitte der 1930er Jahre. Die Fähigkeit, den Hansa zu überholen, lässt eigentlich nur den Typ „2 Liter“ mit Sechszylindermotor in Betracht kommen. Wie der Hansa 1700 war der Opel für 100 km/h Spitze gut.
Kommen wir nun aber zu einer aussagefähigeren Ansicht unseres Fortbewegungsmittels, das uns dergleichen „Begegnungen auf der Autobahn“ ermöglicht:
Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den Wagen nicht ganz vollständig, aber aus vorteilhafter Pespektive.
Kühler, Frontscheibe und B-Säule sind im selben Winkel geneigt und geben dem knapp 1,1 Tonnen schweren Wagen eine windschnittige Anmutung. Die fünf nebeneinander liegenden Luftklappen in der Haube finden sich nur beim Typ 1700, beim etwas kürzeren Vierzylindermodell Hansa 1100 waren es deren vier.
Die profilierten Radkappen unterscheiden diese Ausführung von den frühen Exemplaren mit glatten Radkappen, während der in den unteren Ecken spitz zulaufende Frontscheibenrahmen gegen die späte Ausführung spricht (abgerundeter Scheibenrahmen).
Jetzt aber runter vom Rastplatz und vorwärts zur nächsten Begegnung auf der Autobahn. Eine Weile regnet es zwischendurch und wir reduzieren die Geschwindigkeit, da wir noch keine Erfahrung damit haben, wie sich der Hansa auf dem neuen Beton der Autobahn bei Nässe fährt.
So können wir rechtzeitig bremsen, als wir an der nächsten Raststelle eine junge Dame allein mit einem schweren Motorrad erblicken – vielleicht benötigt sie ja Hilfe. Doch rasch klärt sich die Situation, sie macht bloß eine kurze Pause:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir nutzen die Gelegenheit zu einem kurzen Erfahrungsaustausch. „Wie fährt sich denn Ihre Maschine auf der Autobahn, ist sie vollgasfest?“ wollen wir wissen. „Ganz ausgezeichnet„, erwidert die Motorrad-Amazone.
„Meine 350er NSU schafft bis zu 110 Stundenkilometer. Lasse ich sie mit hundert laufen, sind die Vibrationen nicht so stark und trotzdem komme ich schneller voran als viele Autos. Bloß der Regen ist ein wenig lästig.„
„Donnerwetter, junge Frau, unseren Respekt haben Sie. Wo geht die Reise denn hin? Haben Sie noch weit zu fahren?„
„Naja, eine Weile werde ich noch unterwegs sein. Ich will in Hildesheim ankommen, bevor es dunkel wird, bis dahin sind noch ein paar Steigungen zu absolvieren. – Würden Sie mir einen Gefallen tun und ein Foto von mir machen? Ich habe meine eigene Kamera dabei.„
Sie zieht eine brandneue Contax-Kleinbildkamera aus ihrer Montur, stellt Blende und Belichtung ein und reicht sie hinüber. „Hier können sie scharfstellen„, erklärt sie uns, die wir dieses Wunderwerk nur vom Hörensagen kennen.
„Und machen Sie bloß nichts Langweiliges„, lacht sie charmant. „Sie haben doch sicher von der Frauenbewegung gehört, der fühle ich mich zugehörig. Ich laufe jetzt von hinten auf die NSU zu und wenn ich das Hinterrad erreiche, drücken Sie den Auslöser, ja?„
Etwas irritiert von dieser selbstbewussten Anweisung nehmen wir die Kamera in Empfang und tun, wie uns geheißen – leider verwackeln wir vor Aufregung etwas, aber immerhin:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eine Situation darf man nicht verstreichen lassen, auch wenn man von Kopf bis Fuß auf Vorkriegsautos eingestellt ist. Fast hätten wir vergessen, die Contax zurückzugeben, so sehr hat uns diese Begegnung auf der Autobahn mitgenommen.
Dann tritt die junge Dame die NSU gekonnt an, legt den ersten Gang ein, dreht den Einzylinder etwas hoch, lässt die Kupplung schnalzen und donnert grußlos davon – ach, hätten wir uns doch ihre genaue Adresse geben lassen.
So könnte es gewesen sein im September 1937, als diese Fotos entstanden. Vermutlich war es aber etwas anders, denn die Fotos des Hansa und der NSU stammen aus einer Serie, die mit derselben Kamera aufgenommen wurde, mit ein paar Tagen Abstand.
Ob die Besitzer des Hansa und der NSU ein und dieselben Personen oder miteinander bekannt waren, wird sich nicht mehr in Erfahrung bringen lassen. Reizvolle Dokumente von Begegnungen auf der Autobahn sind es allemal.
Doch ganz am Ende bin ich noch nicht. Auch dieses Foto gehört zur selben Serie:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, die man nicht groß kommentieren muss – so schön kann eine Autobahn sein, auf der nur Vorkriegsautos verkehren, vorneweg ein Adler.
Wer auch immer dieses Foto gemacht hat, muss ein Mensch mit Blick für malerische Situationen gewesen sein, zu einer Zeit, in der sich düstere Wolken am Himmel über Europa zusammenzuziehen begannen.
Schließen möchte ich mit der letzten Aufnahme aus dieser Serie, die nochmals dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht wird. Wahrscheinlich wurde dieses Foto bei einem weiteren Halt des Hansa 1700 am Straßenrand gemacht:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir einen der populären DKW-Zweitaktwagen abwärtssausen. Auch als DKW-Fahrer war man stolz auf die Zugehörigkeit „seiner“ Marke zur legendären Auto-Union und investierte gern einige zusätzliche Reichsmark in Zubehör wie die Reserveradabdeckung.
Wer angesichts der vier Ringe an Audi denkt, liegt nicht ganz verkehrt, sind diese doch für die nach dem Krieg neu geschaffenen Marke in Anlehnung an den einstigen Mutterkonzern als Emblem ausgewählt worden – ein schönes Beispiel für die Kontinuität von Image.
Was ist noch zu dieser letzten „Begegnung auf der Autobahn“ aus der heute vorgestellten Serie zu sagen? Nun, dieses Foto ist das einzige, auf dem der Aufnahmeort vermerkt ist: „Autobahn München-Salzburg“ ist in feiner Frauenhandschrift umseitig vermerkt.
Und noch etwas steht dort, was diese Aufnahme besonders macht. Denn als einzige entstand sie nicht im Herbst 1937, sondern Ende Juni 1939, gut acht Wochen vor Beginn des 2. Weltkriegs. Und das Fotogeschäft Wesemüller, in dem der Abzug gemacht wurde, befand sich in Hildesheim – dort, wo einst unsere Motorrad-Amazone zuhause war…
Heute habe ich das Vergnügen, Sie auf eine faszinierende Reise mitzunehmen – in einem dafür vorzüglich geeigneten Automobil österreichischer Abkunft. Zugleich ist diese Reise ein Stück Familiengeschichte und eine Erinnerung an das „Verlorene Land“.
Diese Unternehmung habe ich der Großzügigkeit von Johannes Kühmayer aus Wien (Jg. 1941) verdanken, der uns bereits bei anderer Gelegenheit berührende Einblicke in das Leben seiner weitverzweigten Familie in der Vorkriegszeit gewährt hat (hier und hier).
In Wien beginnt auch unsere Zeitreise, dort führte einst eine gewisse Familie Pucher ein traditionsreiches Pelzgeschäft:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
In diese Familie hatte eine Tante von Johannes Kühmayer eingeheiratet, und aus der familiären Verbindung ergab sich, dass sein Taufpate der Familie Pucher entstammte.
Nun ist ein Patenonkel nicht immer jemand, der einem sein Leben lang nahesteht, oft geht der Bezug zueinander verloren. Doch hier war es anders und so ist für Johannes Kühmayer das Verhältnis zur Familie seines Taufpaten ein inniges geblieben.
So kommt es auch, dass er heute über die Fotos verfügt, die auf einer Reise der Puchers in den 1930er Jahren ins „Verlorene Land“ künden. Was es mit dem Ausdruck auf sich hat? Nun, das verrate ich später.
Jedenfalls beginnt die Reise wie gesagt in Wien und führt zunächst zur Sommerfrische der Puchers im beschaulichen Seewalchen am Attersee (Oberösterreich). Dort lässt man es sich eine Weile gutgehen und hält vor der Weiterreise noch diese Situation fest:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Das Originalfoto habe ich nachkoloriert, aber die „müden“ Farben entsprechen recht gut dem, was einer der damals brandneuen Diafilme an Ergebnis geliefert hätte.
Im Folgenden wechseln sich Bilder in Schwarz-Weiß und in Farbe ab – sodass schon von daher für Abwechslung gesorgt ist.
Über das Transportmittel der Puchers habe ich bislang noch gar nichts gesagt – höchste Zeit, dies nachzuholen! Es handelte sich um einen Steyr des 1928 eingeführten modernen Typs XX. Hier sehen wir die Puchersche Limousine auf der Weiterfahrt nach Salzburg:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Dieses Foto wird den beachtlichen Dimensionen und ausgewogenen Proportionen des Wagens nicht ganz gerecht – später folgen noch bessere Aufnahmen.
Jedenfalls handelte es sich beim Steyr XX noch in den 1930er Jahren um ein durchaus konkurrenzfähiges Automobil. Sein 2,1 Liter messender Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle leistete solide 40 PS, die Bremsen waren servounterstützt.
Für das Jagen in der Ebene war dieser Wagen nicht gemacht – die Höchstgeschwindigkeit lag unter 90 km/h. Doch für die anspruchsvolle Topographie Österreichs war er absolut geeignet.
Folgende (wiederum nachkolorierte) Aufnahme, die das Hochgebirgsmassiv der Hohen Tauern im Hintergrund erkennen lässt, ist eine Vorahnung dessen, was dem Steyr der Puchers im Lauf der Reise abverlangt werden sollte:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Doch bevor es wirklich hoch hinausgeht, stehen erst noch Stationen in Zell am See und in Innsbruck auf dem Programm der Puchers, man hat es überhaupt nicht eilig.
Unterdessen hat der Steyr tüchtig Staub aufgewirbelt auf schmalen, kaum befestigten Wegen. Die Insassen können dabei die Vorzüge des geschlossenen und bequemen Innenraums genießen, während die Landschaft in ruhigem Tempo außen vorbeizieht.
Wo es sich anbietet, wird haltgemacht und mit sicherem Blick für malerische Situationen ein Foto mit reizvollem Bildaufbau angefertigt:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Natürlich wissen die Puchers auch die Schönheit der vom Menschen kaum berührten Landschaft zu schätzen, unter anderem deshalb hat man sich ja aus dem Getriebe der Metropole hinaus auf’s Land gemacht.
So entstehen unterwegs weitere gekonnte Aufnahmen wie diese, während der Steyr und seine Passagiere dezent im Hintergrund bleiben – man weiß als Ästhet und zu einer gewissen Demut erzogener Mensch, wann der Natur die ganze Bühne gebührt:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Freilich kommt auch der Steyr immer wieder zu seinem Recht – denn ohne den treuen Blechkameraden wäre ein solches Erlebnis kaum zu haben gewesen.
So stellt man zur Abwechslung auch einmal das Automobil in Pose und diesmal wird deutlich, was für ein großzügiges und geschmackvoll gestaltetes Fahrzeug der Steyr Typ XX war:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Allmählich nähern wir uns nun dem „Zielgebiet“, welches von zunehmenden Steigungen und Bergpässen geprägt ist, während man die Baumgrenze hinter sich lässt.
Im Hintergrund lockt die Majestät schneebedeckter Berge und immer wieder wird Halt gemacht, um die grandiose Szenerie außerhalb des Autos zu genießen und für’s Fotoalbum festzuhalten – im vorliegenden Fall haben wir es mit den Ötztaler Alpen zu tun:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der erfahrene Automobilist hat unterdessen Vorsorge getroffen und – bevor es ernst wird für den Kühlhaushalt des Wagens – noch einmal Wasser randvoll eingefüllt.
Konzentriert bei dieser Arbeit und – so meine ich – mit einer gewissen Vorfreude sehen wir hier Wilhelm Pucher, den Vater des Taufpaten von Johannes Kühmayer:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der stabilisierende Griff mit der linken Hand an das Ende der Wasserkanne verrät, dass Wilhelm Pucher gewohnt war, unterwegs alle nötigen Arbeiten am Wagen selbst zu verrichten – das gehörte einst zum Stolz des Selbstfahrers.
Doch was hatten die Puchers sich eigentlich vorgenommen auf ihrer Reise, was solche Vorbereitungen verlangte?
Wie bereits erwähnt, hatte man eine Rundtour durch das „Verlorene Land“ geplant und die folgende Karte, die sich zusammen mit diesen Fotos erhalten hat, verrät nun endlich, was damit (zumindest teilweise) gemeint war:
Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Das „Verlorene Land“, welches man sich zumindest für die Dauer dieser Reise gewissermaßen zurückerobern wollte, war Südtirol.
Mit der Aussicht auf Annektion dieser deutschsprachigen Region Österreichs hatten die alliierten Kriegsgegner 1915 dem bis dato unbeteiligten Italien die Aggression gegen Österreich/Ungarn schmackhaft gemacht.
So wurde Italien 1918 (wie übrigens auch Rumänien) dafür belohnt, einen verlustreichen Krieg im Interesse der Alliierten geführt zu haben. Die Annektion Südtirols sorgte bis weit in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg für heftige Spannungen.
In den 1930er Jahren war nicht nur die Erinnerung an die Abtrennung Südtirols von Österreich noch lebendig, präsent war auch die Italienisierungspolitik unter Mussolini, die sich nicht in der bloßen Umbennung uralter Ortsnamen erschöpfte.
Beispiele dafür sind in der Reisedokumentation der Puchers festgehalten. So fuhr man mit dem Steyr erst über Sterzing (ital. „Vipiteno“) nach Bozen (ital. „Bolzano“), um anschließend die Straße hoch zum Karerpass (ital. „Passo di Costalunga“) zu nehmen.
Vom Pass aus fotografierte man den grandiosen Latemar-Gebirgsstock:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Einen Teil des Latemar-Massivs sehen wir gleich wieder.
Denn so wie man einerseits die grandiose Natur zu würdigen wusste, wollten die Puchers – die diese Reise zusammen mit einem weiteren Paar unternahmen – auf der Höhe des Karerpasses in 1.750 Meter Höhe auch ihrem wackeren Wagen ein angemessenes Denkmal setzen, und sich selbst versteht sich:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Der großgewachsene Wilhelm Pucher lässt hier den Steyr unverdient klein erscheinen, dabei hat er die ganze Arbeit geleistet, um dieses Bild zu ermöglichen. Unterdessen scheint Wilhelm Pucher bereits das nächste Ziel ins Visier zu nehmen.
Allerdings dürfen wir uns dieses stattliche Mannsbild nicht nur als unermüdlichen Kilometerfresser vorstellen. Vielmehr wissen wir, dass Wilhelm Pucher eine andere, den schönen Künsten zugewandte Seite hatte, und wie es der Zufall will, ist das an dieser Stelle auf wunderbare Weise dokumentiert.
Denn zwischen den Reisefotos im Album der Puchers, welche die Fahrt in’s „Verlorene Land“ illustrieren, findet sich ein von kundiger Hand am Wegesrand gezaubertes Aquarell:
Originaldokument aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Dieses Original hat Wilhelm Pucher selbst am unweit gelegenen Karersee (ital. „Lago di Carezza“) direkt vor Ort geschaffen – eine ausgezeichnete Arbeit, die nur mit viel Erfahrung, sicherem Blick und handwerklichem Können entstanden sein kann.
Kennen Sie jemanden, der heutzutage als Amateur etwas Derartiges auf Reisen gewissermaßen im Vorübergehen anfertigen könnte?
Sehr wahrscheinlich nicht und darin spiegeln sich die schleichenden kulturellen Verluste wider, die das alte Europa auf fast allen Ebenen zu verzeichnen hat, während radikal antibürgerliche Kulturmarxisten immer weniger verdeckt auf dem Vormarsch sind.
Möglicherweise ebenfalls am Karersee entsteht auf der Reise der Puchers auch dieses stimmungsvolle Stilleben:
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Wie die rot markierte Route auf der oben gezeigten Karte der Dolomitenregion erkennen lässt, hatten die Puchers nach der Bewältigung des Karerpasses noch einiges vor. Wir dürfen davon ausgehen, dass der Steyr XX auch dabei ein zuverlässiger Begleiter war.
Doch leider scheinen von den zahlreichen weiteren Stationen keine Fotos überliefert zu sein – es sei denn, Johannes Kühmayer kann hier noch etwas aus dem Hut zaubern.
Wir können aber sicher sein, dass den Puchers eine glückliche Heimkehr von ihrer Fahrt ins „Verlorene Land“ und in die Dolomitenregion beschieden war.
Stellvertretend dafür, was eine solche Reise im eigenen Automobil für ein Erlebnis war, das den Beteiligten grandiose Eindrücke bescherte und sie einander näherbrachte, mag zum Abschluss diese Aufnahme stehen – sie zeigt Wilhelm Pucher und seine Frau Anna in einer innigen Pose – vor ihrem famosen Steyr Typ XX!
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
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