Muss man sich schönsehen: Mercedes-Benz 12/55 PS

Veröffentlicht am 15/03/2025 von Michael Schlenger

In diesen Tagen verspüre ich mehr als sonst das Bedürfnis, mich nach getaner Arbeit mit schönen Dingen im Kleinen von der Misere im Großen abzulenken.

Das Talent dazu habe ich wohl von meiner Mutter geerbt. Ihr verdanke ich die Freude an Ästhetik und das Gespür für Qualität, auch wenn diese Dinge sie stets nur kurzfristig glücklich gemacht haben. Genau heute wäre sie übrigens 94 Jahre alt geworden.

Solchermaßen inspiriert gehe ich nun auf die Suche nach dem Schönen in einem dafür eher ungünstigen Umfeld.

Die Herausforderung fängt schon im Umfeld irgendwelcher Hinterhofgaragen an, wo einst ein sündteures Mercedes-Cabriolet abgelichtet wurde:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während der massige Wagen im Hintergrund mit dem unglücklich hoch aufgetürmten Verdeck und der geöffneten Tür wenig anziehend wirkt, macht der modisch gekleidete Motorradfahrer davor mit seiner sportlich niedrig gehaltenen Maschine bessere Figur.

Das Zweirad scheint mir trotz der Berliner Zulassung kein typisch deutsches Fabrikat zu sein. Ich würde es als französisch ansprechen, aber ich mag mich irren.

Ohnehin ist der Auftrag heute der, sich den Mercedes – zu erkennen an der Kühlerfigur und dem Stern auf den Nabenkappen – irgendwie schönzusehen. Auch wenn es erst nicht danach aussieht, bekommen wir das hin.

Hier haben wir denselben Wagen bei der gleichen Gelegenheit ohne Moped-Begleitung, dafür mit weiblicher Besatzung – ein Fortschritt in die richtige Richtung:

Ja, das Verdeck wirkt immer noch fehlkonstruiert, aber wir unterstellen einmal, dass es bloß nicht richtig zusammengelegt wurde.

Der Aufbau hat trotz des abfallenden Hecks nach Vorbild US-amerikanischer „Roadster“ von Mitte der 1920er Jahre etwas Lastwagenhaftes. Das liegt keineswegs nur an der zierlichen Person im Wagen, sondern auch an der ungeschickten Erhöhung der Türpartie.

Diese Linienführung findet sich bis Ende der 1920er Jahre auch an anderen deutschen Wagen öfters, bisweilen wurde sogar manches Fremdfabrikat solchermaßen ruiniert.

Doch wie gesagt: Wir sind auf dem besten Wege, uns dieses schwerfällig wirkende Auto des Typ 12/55 PS aus dem Hause Daimler-Benz Schritt für Schritt schönzusehen.

Immerhin hatte der Hersteller erkannt, dass er mit diesem je nach Aufbau an die zwei Tonnen schweren Gerät zumindest antriebsseitig auf dem Holzweg war. So wurde der Motor zweimal vergrößert und leistete zuletzt wenigstens 60 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Uns interessiert aber eher, was sich innerhalb des Mercedes an Erkenntnisprozessen vollzog. Hier befinden wir uns noch in der Phase eher distanzierter Zweisamkeit:

An dem gigantischen Verdeck und dem massiven Windschutzrahmen sowie dem prosaischen Bretterverschlag im Hintergrund ist ersichtlich, dass wir es immer noch mit demselben Fahrzeug zu tun haben.

Wie man sich die Sache nun so richtig schönsieht, das bekommen wir auf der nächsten Aufnahme dieser kleinen Serie vorgeführt, die wohl irgendwo im Umland von Berlin an einem Ort entstand, der dem Kaliber dieses Mercedes nicht ganz gerecht wurde.

Aber solches tritt völlig in den Hintergrund, wenn man wie wir heute wild entschlossen ist, sich auch nicht ganz vollkommene Dinge gründlich schönzusehen.

Das stellt sich dann so reizvoll und unterhaltsam dar wie hier:

Was sich bei der Gelegenheit vielleicht anbahnte und was daraus wurde, das wissen wir leider nicht.

Denn an dieser Stelle endet die kleine Fotoserie aus meiner Sammlung, die schon eine ganze Weile auf Veröffentlichung gewartet hat.

Wie soll nun der glückliche Abschluss gelingen? Wollten wir uns nicht den Mercedes-Benz 12/55 PS in der Cabrio-Ausführung unbedingt schönsehen?

Keine Sorge, auch das bekommen wir hin.

Dafür hat uns Leser Klaas Dierks mit seinem Fundus an Qualitätsaufnahmen auf dem Sektor Vorkriegswagen genau das passende Objekt zur Verfügung gestellt.

Jetzt in freundlicher Zweifarblackierung mit hellem Korpus, wie das einem Auto dieser Größe immer guttut. Außerdem mit geschlossenem Verdeck, denn dieser Mercedes zählt zu der Gattung Cabriolet, die geschlossen besser aussieht als offen:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Na, habe ich zuviel versprochen?

Selbst die junge Dame neben dem mächtigen Mercedes kann man sich durchaus schönsehen. Auf den ersten Blick wirkt sie etwas spröde, aber sie stammt gewiss aus gutem Hause und versteht es, sich von ihrer besten Seite zu zeigen.

Ihre Pose lenkt zwar wieder den Blick auf den absurd hohen Türabschluss, aber die sonstigen Qualitäten dieses Gesamtkunstwerks aus dem Raum Düsseldorf (siehe Nummernschild) versöhnen einen am Ende.

Ja, so lässt sich das Dasein auch unter sonst fragwürdigen Umständen ertragen, meine ich.

Wenn der neue Tag beginnt, besuche ich das Urnenfeld auf dem Bad Nauheimer Südfriedhof, wo die Asche meiner Mutter liegt. Dann denke ich an sie und danke ihr für diese immerwährende Sehnsucht nach Schönheit, die sie mir mitgegeben hat…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vergangene Größe lässt grüßen: Stoewer Greif V8 Cabrio

Veröffentlicht am 13/03/2025 von Michael Schlenger

Dass es mit Schrumpfgermanien 80 Jahre nach Kriegsende nicht mehr zum Besten steht, an dieser Erkenntnis kommt man kaum noch vorbei. Das lässt sich auch am automobilen Vermögen hier im Umland von Frankfurt/Main ablesen.

Als ich Schüler war, waren ausländische Fabrikate ganz klar die Ausnahme. In der Nachbarschaft, die aus lauter durchschnittlichen Leuten bestand, die sich mit nur einem Gehalt ein solides Eigenheim leisten konnten, fuhr man überwiegend Volkswagen, Opel und Audi, vereinzelt BMW, gebraucht durchaus auch mal Mercedes.

Deutsche Autos fährt in meiner heutigen Nachbarschaft inzwischen niemand mehr – jedenfalls nicht privat angeschafft und schon gar nicht als Neuwagen. Ein paar Häuser weiter hat einer noch einen frühen Opel Manta und einen Porsche 911 der 1980er Jahre -gekauft zu einer Zeit, als diese Geräte gebraucht noch bezahlbar waren.

Heute dominieren einfache, aber gute Wagen französischer, japanischer und koreanischer Hersteller das Bild. Wer sich etwas Premium gönnen will, hält sich einen Mini oder Fiat 500.

Wann ich zuletzt ein aktuelles S-Klasse-Modell von Mercedes gesehen habe oder einen 7er BMW, wüsste ich nicht. Zu Schulzeiten begegneten mir die in Friedberg/Hessen, wo ich auf’s Gymnasium ging, beinahe täglich.

Der Abstieg der deutschen Mittelschicht scheint unaufhaltsam – jedenfalls sehe ich nicht den Willen hierzulande, durch energische Einhegung des Steuerstaats und wieder wesentlich mehr Raum für die Produktivkräfte der Marktwirtschaft eine Trendwende zu bewerkstelligen.

Aber man kann sich wie am Ende jeder Blütezeit einer Zivilisation doch immerhin an den Zeugnissen vergangener Größe erbauen und es sich einigermaßen behaglich einrichten, wenn die Mittel noch dafür reichen:

Stoewer „Greif“ V8 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Germania am Niederwaldenkmal bei Rüdesheim am Rhein steht hier symbolisch für ein Deutschland, das einmal weltweit für bestimmte Dinge geachtet und ein wenig bewundert wurde.

Damit meine ich nicht die albernen Dünkel von den angeblich einzigartigen deutschen Tugenden, die sich bei unseren Nachbarn ebenso finden – sonst wären deren enorme Beiträge zur Entwicklung des Automobils kaum möglich gewesen, die in meinem Blog reichen Widerhall finden.

Ich meine eher die historische Fähigkeit der Deutschen, aus den wenigen Ressourcen und einer einst zersplitterten politischen Landschaft mit lauter schwachen Staatsgebilden etwas enorm Produktives zu machen, das es so in den übrigen meist straff zentral organisierten Ländern nicht gab – nämlich eine Vielzahl von dezentralen Orten der Innovation. Der in der Provinz angesiedelte deutsche Mittelstand ist das bis heute nachwirkende Ergebnis dieser speziellen Verhältnisse.

Auch in den Künsten und bei den Denkern kamen die bemerkenswertesten Impulse aus kleinen und mittleren Städten. Ich hatte mich hier schon einmal über die Liste berühmter Kölner lustig gemacht, die genau das „ex negativo“ illustriert. Nicht zufällig fand Goethe nicht in seiner Geburtststadt Frankfurt am Main das Umfeld für sein Schaffen, sondern im vergleichsweise winzigen Weimar.

Wer sich mit deutschen Automarken befasst, wird Ähnliches feststellen. Fast alle entstanden abseits der ganz großen Städte in geradezu provinziellen oder zumindest abgelegenen Verhältnissen. Dort gedieh im Spannungsverhältnis zu den Beharrungskräften der Tradition gleichzeitig das Neugierige, Skeptische, Eigenwillige und bisweilen Verschrobene, das Voraussetzung aller Neuerung ist.

Auch die Marke, um die es heute geht und deren vielleicht aufregendstes Produkt aus der Zeit kurz vor seinem Ende wir auf dem oben gezeigten Foto sehen, entstand abseits der ganz großen Metropolen – in Stettin an der Ostsee.

Gewiss war Stettin keine Kleinstadt und war über seinen Hafen mit der Welt verbunden. Doch es war kein Ort mit einer speziellen Maschinenbautradition und auch nicht mit einem besonders vermögenden Großbürgertum.

So war es ganz der Begabung und dem Streben der Gebrüder Stoewer geschuldet, dass ausgerechnet im fernen Stettin an der Ostsee die wohl langlebigste deutsche Automarke entstand, welche bis fast zum Schluss weitgehend in der Kontrolle der Gründer blieb.

Wie sich die Marke über eine Zeitspanne von rund 35 Jahren immer wieder neu erfand, das könnnen Sie in meinen vielen Blog-Einträgen zu Stoewer nachvollziehen. Bemerkenswert ist aus meiner Sicht die Fähigkeit, komplexe Markttrends und Innovationen in die Modellpalette zu integrieren.

Wenn man betrachtet, welchen Aufwand etwa die weit bedeutendere Marke Horch in Sachsen unternahm, um Mitte der 1920er Jahre Modelle mit Achtzylindermotoren auszustatten, verdient es größte Bewunderung, dass dies den Gebrüder Stoewer mit weit weniger Kapital ebenfalls gelang.

Gleiches gilt für die Einführung des Frontantriebs bei Kleinwagen, die Stoewer noch kurz vor DKW bewerkstelligte. Auch hier vereinte Stoewer das richtige Gespür für den Markt mit der Kompetenz, das auch als Manufaktur hinzubekommen.

Dass sich Stoewer dann Mitte der 1930er Jahre ausgerechnet mit einem Frontantriebswagen mit 8-Zylindermotor aus der Eigenständigkeit verabschiedete, das darf man als gelungenen Schlussakkord betrachten.

Mit dem Stoewer „Greif „V8 zog Stoewer noch einmal alle Register – moderne und in Teilen eigenwillige Technik (das Fahrwerk betreffend) und in den besten Exemplaren eine kühne Gestaltung, mit der einem beim Concours d’Elegance ein Preis sicher war.

Und genau so etwas fand sich kurz nach nach der Katastrophe des 2. Weltkriegs im Schatten der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ein – so als wäre nichts gewesen. Nur das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland und die Insasssin verraten, dass diese Aufnahme um 1950 entstand:

Ja, das Verdeck ist nur nachlässig umgelegt, es müsste weiter unten fixiert sein, aber das findet sich öfters auf solchen Aufnahmen. Doch ist das Auto nicht ansonsten ein Prachtstück, wirkt nicht die radikal niedrige Frontscheibe ungemein sportlich?

Dieser Stoewer repräsentiert den auf die Spitze getriebenen deutschen Stil der 1930er Jahre, den man so tatsächlich nirgendwo anders findet. Unter den bedrückenden Umständen des neuen Regimes entstanden damals die großartigsten Karosserien, die nicht mehr wie in den späten 20ern bemühte Kopien amerikanischer Vorbilder waren.

Diese späte, opulente Blüte in einem denkbar ungünstigen Umfeld, als die schuldenfinanzierte Kriegs-Planwirtschaft Deutschlands Privatunternehmen bereits an die Kandare nahm, gehört neben all den verabscheungswürdigen Dingen jener Zeit zu den umso bemerkenswerteren Phänomenen.

Auch Stoewer zeigte sich damals noch einmal ganz auf der Höhe, bevor das Unternehmen seine Unabhängigkeit verlor und 1945 als Hersteller von Kriegsgerät sein Ende fand. Als Zeugen einstigen Glanzes sehen wir diesen Stoewer V8 als Cabrio einige Jahre nach Kriegsende – wunderbar und betrüblich zugleich.

Die Welt von gestern war passé und damit nicht nur die unsäglichen 12 Jahre des Nationalsozialismus, mit denen sich Deutschland als Kulturnation selbst entleibt hatte. Passé war damit auch nahezu alles, was dem voranging, jedenfalls war das die offizielle Doktrin im Westen.

Selbst ein Anknüpfen an positive Traditionen wie noch unter dem Meister-Diplomaten Bismarck, den man sich in unseren Tagen hierzulande wünschen würde, galt und gilt als reaktionär.

Wenn man aber die positiven produktiven Kräfte von einst nicht mehr aktivieren kann, bleibt nur die Verwaltung der Relikte der Vergangenheit. Das gibt ein hübsches Hobby ab, ist aber keine Perspektive für eine gedeihliche Zukunft…

Auf Wiedersegeln in Schlesien! Phänomen 10/30 PS

Veröffentlicht am 07/03/2025 von Michael Schlenger

Im heutigen Titel wird mancher einen Lapsus vermuten – es sollte doch sicher „Auf Wiedersehen“ heißen, oder? Nein, dafür ist es inzwischen zu spät für die allermeisten „echten“ Schlesier, die sich noch an die alte Heimat erinnern könnten.

Wir jüngeren Schlesierkinder, von denen es neben mir in der Leserschaft einige gibt, wie ich über die Jahre gelernt habe, können heute aber immerhin auf den Wellen des Internets dorthin segeln, wo für viele ein Teil der Familiengeschichte für immer begraben liegt.

Im vorliegenden Fall bedarf es für unsere Zeitreise nicht einmal eines besonderen Aufwands – denn es gilt gerade einmal fünf Jahre zu überbrücken, wie sich zeigen wird.

Wie das geht, wo wir doch weit über 90 Jahre Wegstrecke in die Vergangenheit zurückzulegen haben, das erklärt sich ganz leicht – quasi im Fluge!

Es ist schon eine Weile her, vielleicht ein gutes Jahr, das mir bei der Suche nach günstig angebotenen Fotos von Vorkriegsautos dieses hier begegnete:

Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

An die offenbar einem Kameraden außerhalb des Bildausschnitts aufmerksam zuhörenden Herren konnte ich mich zwar nicht erinnern, aber an den „speziellen“ Wagen im Hintergrund.

„Den kennste doch„, dachte ich mir und das bestätigte sich, als ich ein weiteres zusammen damit angebotenes Foto sah.

Denn diesen einstigen Tourenwagen hatte ich bereits 2020 auf einem Segelflugplatz bei Hirschberg in Schlesien als „Phänomen“ des Typs 10/30 PS identifiziert. Zwar besteht erhebliche Verwechslungsgefahr mit Wagen von NSU und NAW, die kurz vor dem 1. Weltkrieg genau solche birnenförmige Kühler mit markant geschwungenem Oberteil hatten:

Doch bei der ersten Begegnung war mir die Identifikation des Herstellers anhand des Kühhleremblems gelungen (für die Details siehe dort).

Hier war offenbar einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg ein alter Phänomen des Mitttelklassetyps 10/30 PS eines Teils seinens Tourenwagenaufbaus entledigt worden. Am Heck wurde eine Pritsche montiert, auf der ein Schleppseil für Segelflugzeuge montiert war.

Da das Auto in dieser Funktion keine dauerhaft höhere Geschwindigkeit erreichen konnte, wurde zwecks besserer Motorkühlung im Schleppbetrieb gerne die Haube demontiert. Das hatten wir seinerzeit auf dieser Aufnahme sehen können, welche auch die Identifikation der Marke erlaubte:

Offengeblieben war damals – und bleibt es auch heute – ob dieser Phänomen ein Fahrzeug war, das noch kurz vor dem 1. Weltkrieg bzw. im Kriegsverlauf mit optionaler elektrischer Beleuchtung ausgeliefert worden war, oder ob es sich um ein nach 1918 mit nunmehr zeitgemäßer Beleuchtung weitergebautes Exemplar handelte.

Zwar ist dokumentiert, dass der Typ 10/30 PS von 1920-24 weitergefertigt wurde, aber ich habe noch nie ein eindeutig dieser Zeit zuzuordnendes Auto dieses Typs mit so einem Flachkühler gefunden.

Tatsächlich zeigen die mir vorliegenden Reklamen der Marke ab 1918 nur noch Autos mit Spitzkühler (siehe meine Phänomen-Galerie). Ob diese gedruckten Dokumenten auch die damaligen Realitäten auf der Straße komplett wiederspiegelt, bliebt offen.

Die Angaben zur frühen Nachkriegsproduktion der Typen 10/30 PS und 16/45 PS sind leider sehr dürftig und widersprüchlich – hier gibt es noch einiges zu tun.

Genau das hatte ich auch bei unserer ersten Begegnung mit dem Phänomen aus Hirschberg in Schlesien vor fünf Jahren konstatiert.

So bleibt uns heute nur, uns an dem schon damals bewunderten Foto der Fliegerfreunde mit ihrem Schleppfahrzeug zu erfreuen:

Ob es nach dem heute vorgestellten Fund künftig noch einmal heißen wird „Auf Wiedersegeln in Schlesien“, das möchte ich bezweifeln. Die nun wieder vereinten Fotos vom Segelgflugplatz in Hirschberg dürften alles sein, was davon die Zeiten – Krieg und Flucht bzw. Vertreibung – überdauert hat.

Zimmer mit Aussicht: Citroen 5CV Coupé „Spezial“

Veröffentlicht am 06/03/2025 von Michael Schlenger

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Na, was sind Ihre Assoziationen beim heutigen Titel? Meine sind so abwegig, dass Sie nicht darauf kommen werden – erst das vorzustellende Foto, welches mich dazu inspirierte, wird für die gewünschte Aufklärung sorgen.

Also sind Sie heute ausnahmsweise zuerst dran:

Denken Sie zuerst an „Room with a view“ – das wunderbare Titellied eines eher peinlichen deutschen ÖR-Streifens von anno 1988, das einst von Tony Carey gesungen wurde?

„Damals war die Welt noch in Ordnung. Toller Song“ – so lautet der erste Kommentar auf YouTube unter diesem Stück – jedenfalls heute, als ich das Video aufgerufen habe. Im gleichen Jahr 1988 hatte ich den Führerschein in der Tasche und machte mein Abitur.

Nur 15 Monate Wehrdienst als Panzergenadier an der innnerdeutschen Grenze trennten mich damals noch von der Freiheit. Der Krieg blieb kalt, und das war auch deshalb besser so, weil die Bundeswehr schon damals keine echte Armee war – was ich mit Blick auf das Personal an der Spitze unseres Landes heute erst recht begrüße.

Aber: „Zimmer mit Aussicht“ , das war auch der Titel eines britischen Kinofilms, der 1985 – also vor genau 40 Jahren – herauskam. Er spielt im wahrsten Sinne des Wortes mit den Klischees um das viktorianische England.

Das Beste an dem Schinken ist, dass er in Florenz und Umgebung spielt, während ich mit der damals „entdeckten“ Helena Bonham Carter noch nie etwas anfangen konnte. Einziger Lichtblick ist Maggie Smith, die später in der legendären Adelsserie „Downton Abbey“ zur Rolle ihres Lebens fand – aber das nur nebenbei.

Was hat es es nun mit dem „Zimmer mit Aussicht“ auf sich, welches ich Ihnen heute in Sachen Vorkriegsautomobile nahebringen will?

Nun, an sich ist die Sache ganz einfach. Es handelt sich um eine geniale Vorwegnahme des Konzepts des „Tiny House“ – der Miniaturbehausung, die den in Sachen Wohneigentum heillos unterausgestatteten Deutschen seit einigen Jahren angepriesen wird.

Das Lob der minimalistischen Wohnkammer, die einen all der Lasten enthebt, die mit einem richtigen Haus mit großzügigem Grundstück einhergehen, soll darüber hinwegtäuschen, dass die heutige Erwerbstätigen-Generation „dank“ weltweit einzigartiger Zwangsabgaben nicht mehr den Wohlstand ihrer Eltern zu erreichen vermag.

Dieses auf das „reiche“ Deutschland beschränkte Phänomen registriere ich schon seit langem mit einer Mischung aus Amüsement und Verärgerung. Denn an sich hätte ich am Konzept des kleinen „Zimmers mit Aussicht“ gar nichts auszusetzen, würde es nicht zugleich mit aggressiver Propaganda gegen das Automobil für jedermann einhergehen.

Dabei ließ sich doch beides schon vor 100 Jahren auf vollkommene Weise vereinen – das Dach über’m Kopf, beste Aussicht auf die Welt und die Möglichkeit, jederzeit seine Zelte abbrechen zu können und unabhängig von Zugfahrplänen einen besseren Ort in der Welt aufzusuchen – und sei es bloß außerhalb der Metropolen irgendwo auf dem Land.

Wie reizvoll das Mitte der 1920er Jahre aussehen konnte, ist hier zu besichtigen:

Citroen 5CV mit Coupédach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses rollende Einraum-Mobil mit luftigem Ausguck basierte offenbar auf dem Citroen Type C 5CV, der ab 1922 gebaut wurde und als erstes französisches Großserienauto gilt.

Das Fahrzeug war mit seinem 900ccm-Vierzylinder unterhalb des Fiat 501 angesiedelt, der ab 1919 das früheste Massenfabrikat in Europa war. Mit elektrischem Anlasser und Diifferential hob sich der kleine Citroen jedoch von den ähnlichen Cyclecars jener Zeit ab.

Über 80.000 Exemplare entstanden bis Mitte der 1920er Jahre, darunter viele offene Versionen mit dem auch hier zu sehenden spitz zulaufenden Bootsheck, das im Französischen treffend „Cul de poule“ genannt wurde – Hühnerarsch auf gut Lutherisch.

Wer sich an den Opel 4 PS „Laubfrosch“ erinnert fühlt, muss zur Kenntnis nehmen, dass den vor dem 1. Weltkrieg auch im Kleinwagensegment versierten Rüsselsheimern 1924 nichts Besseres mehr einfiel, als am Citroen „Maß zu nehmen“, vorsichtig formuliert.

Das Besondere an dem hier präsentierten Exemplar des Citroen 5CV ist die Umgestaltung des offenen Bootsheck-Tourers in ein adrettes Coupé. Dazu montierte man einen kunstlederbezogenen Dachaufsatz, den es wohl im Zubehör gab.

Garantiert nicht serienmäßig war auch der „Freisitz“ mit Designerstuhl aus dem Hause „Henri Moreau“ – einem französischen Möbelgestalter jener Zeit.

Wer jetzt meint, dass dieser Citroen als Werbemobil unterwegs war, macht mir die Story kaputt! Für mich war dies das Werk eines Visionärs, der seiner Zeit weit voraus war und als herumzigeunernder Freigeist einfach nur sein motorisiertes Zimmer mit Aussicht genoss…

Hier ist jeden Tag Hochzeit: Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 05/03/2025 von Michael Schlenger

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Es gibt erstaunlich viele Dinge, die – bei allem Trennenden – Menschen auf der ganzen Welt gemeinsam haben. Zuallererst kommt keiner an den Naturgesetzen, Logik und Mathematik vorbei, auch wenn es immer Zeitgenossen gibt, die meinen, dies ignorieren zu können.

Manche davon bringen es erstaunlich weit damit und das bringt mich zu nächsten Gemeinsamkeit – einem Hang, sich über die schnöden Realitäten der Welt hinwegzutäuschen, indem man diese als Teil einer höheren Ordnung versteht.

Ich halte es da eher mit dem Barbesitzer Flavio aus meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien. So kamen wir kürzlich überein, dass der Mensch und die Erde im kosmischen Kontext viel zu unerheblich seien, als dass sich irgendeine übergeordnete Instanz – wenn es sie denn gibt – dafür auch nur interessieren würde.

Der Gedanke war schon in der „heidnischen“ Antike verbreitet man – findet ihn in „De rerum natura“ des römischen Schriftstellers Titus Lucretius Carus.

Eine einzige Kopie dieses bemerkernswerten, doch aus christlicher Sicht ketzerischen Stoffs hat sich erhalten, die im 15. Jh. von Poggio Bracciolini wiederentdeckt, aber wohlweislich erst einmal unter Verschluss gehalten wurde. Eine großartige Nacherzählung dieser Story ist „The Swerve“ von Stephen Greenblatt (2012).

Damit soll nicht gesagt werden, dass die auf der ganzen Welt zu findenden religiösen Glaubensvorstellungen nicht ihre Berechtigung hätten. Sie erfüllen für viele eine wichtige Funktion – das eigene kleine Dasein für sich selbst in einem großen Ganzen einzuordnen, das jedes Vorstellungsvermögen sprengt.

Dieses Bedürfnis ist den meisten ebenso gegeben wie ein anderes universelles Phänomen – den Bund zwischen Mann und Frau, die zusammenleben möchten, feierlich zu begehen und ihm einen höheren Wert zu geben, als er sich in der Praxis dann in vielen Fällen einstellt.

Dazu gehört meist ein besonders feierlicher, dem Alltag enthobener Auftritt, der den Beteiligten das Besondere vor Augen führen soll. Zu den äußeren Merkmalen gehört seit langem ein aufwendiges Automobil – möglichst eines, das man sich sonst nicht leisten kann:

Presto Typ D 9/30 PS Hochzeits-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben ein Hochzeitspaar, das sich eine Fahrt in einer besonderen Ausführung des in den frühen 1920er Jahren recht verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS gönnte.

Der Vierzylinderwagen des Herstellers aus Chemnitz gehörte nach dem 1. Weltkrieg bis etwas 1925 zu den meistgebauten deutschen Autos überhaupt, blieb aber für Normalsterbliche wie jedes Kraftfahrzeug unerreichbar, sodass die absoluten Zahlen überschaubar blieben.

Einige tausend davon sind einst entstanden. Davn haben im Lauf der 10 Jahre seit Entstehen meines Blogs rund 40 verschiedene Exemplare den Weg hierhergefunden – in Form zeitgenössischer Fotos, versteht sich.

Die meisten davon zeigen klassische Tourenwagen, also offene Ausführungen mit dünnnem Notverdeck und seitlichen Steckscheiben – die günstigste Variante.

Geschlossene Aufbauten, die wesentlich teurer waren und den 30 PS-Wagen erst recht bei voller Besetzung mit sieben Insassen an seine Leistungsgrenze brachten, finden sich nur ausnahmsweise.

Umso bemerkenswerter daher, dass mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zwei Fotos eines solchen Presto Typ D 9/30 PS zusandte, der eine praktisch identische Karosserie mit den repräsentativen ovalen Seitenfenstern besaß:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mir gefällt diese Aufnahme auch wegen der hier zu sehenden prächtigen Charaktere, die mit der Fotosituation sehr gelassen umgehen und sich gut aufgelegt zeigen – eher die Ausnahme in deutschen Landen nach meiner Wahrnehmung.

Man erkennt hier den typischen oben abgerundeten Spitzkühler und die kiemenartigen Luftschlitze im hinteren Teil der Motorhaube, was den Presto Typ D meist leicht erkennbar macht.

Die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder waren ein in den frühen 1920er Jahren markenübergreifend öfter anzutreffendes Zubehör. Echte Scheibenräder wurden erst etwas später gängig. Nachgerüstet war außerdem die Stoßstange.

Man sieht: Man kann mit so einem Presto auch ohne Hochzeit im Alltag gute Figur abgegeben und miteinander harmonieren – etwas, was ich auch für mich beanspruche (ohne den schönen Wagen freilich, der heute eine große Rarität ist).

Das glückliche Zusammenleben erfordert aus meiner Sicht weniger eine formale Vereinbarung (die schnell vergessen ist) als den Wunsch, es täglich Wirklichkeit werden zu lassen.

Das unbedachte Bonmot vom „Schönsten Tag im Leben“ hat für mich einnen fürchterlichen Beiklang im Sinne von: „Besser wird’s danach nicht mehr“. Das möchte ich aber doch gerade in einer glücklichen Beziehung, dass die schönsten gemeinsamen Tage noch in der Zukunft liegen und im Idealfall sogar einen Alltag beschreiben, an dem immer Hochzeit ist.

Genau diese Gedanken verbinde ich mit den heute gezeigten Aufnahmen.

Deren letzte ist die folgende. Sie zeigt den Presto, der anderen als Hochzeitswagen diente, nochmals in einer harmonischen Situation, welche für die gutsituierten Besitzer vielleicht nicht Alltag darstellte, aber doch immer wieder in Reichweite war:

Übrigens stammten diese Herrschaften aus dem Raum Leipzig, wie das Kennzeichen verrät.

Dass ihr Presto mit dem markanten Seitenfenster nicht derselbe war wie der auf meinem eingangs gezeigten Foto, das zeigen einige Details.

Vielleicht findet sich ein sachkundiger Kommentator, der diesem auffallenden Aufbau noch mehr abgewinnen kann als Gedanken über Sinn und Unsinn des Heiratens…

Hier ist genug Platz für Trittbrettfahrer: Steyr Typ V

Veröffentlicht am 03/03/2025 von Michael Schlenger

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Der Typ des Trittbrettfahrers stößt gemeinhin nicht auf Sympathie. Speziell als Nettosteuerzahler (aktuell oder ehemals) denkt man an die immer zahlreicher werdenden Kostgänger der Leistungsfähigkeit von immer weniger für den Markt Qualifizierten, Erfindungsreichen und Fleißigen in allen Facetten von Erwerbstätigkeit.

Der Punkt, an dem wir mit weniger Trittbrettfahrern besser unterwegs wären, weil diese dann für ihr Fortkommen selbst verantwortlich wären und Werte schaffen müssten, die ihren Mitbürgern nützlich sind, der ist seit vielen Jahren überschritten.

Das unter Ökonomen diskutierte Produktivitätsrätsel – nämlich warum trotz rapider technologischer Fortschritte immer weniger Wirtschaftswachstum erzielt wird – findet in diesem Phänomen seine Erklärung.

Die im Hamsterrad werden immer schneller, aber immer weniger Hamster finden sich für den Job – die Mutigen verlassen das Land, die Bequemen fahren Trittbrett. Was sich ändern müsste, das liegt auf der Hand und jeder Handwerker, mit dem ich darüber rede, weiß ganz genau, wo die Probleme ihre Ursache haben.

Nur: Das Problem der überhandnehmenden Trittbrettfahrer lösen wir hier nicht und ich habe große Zweifel bei der zunehmenden Verdrücker-Mentalität in deutschen Landen, dass wir diesbezüglich noch die Kurve kriegen.

Also setzen wir uns in die Zeitmaschine und suchen uns ein Szenario, in dem wir dem Phänomen des Trittbrettfahrers ganz andere, sympathische Seiten abgewinnen können. Dabei landen wir punktgenau im Juni 1930 bei diesen Herren aus der Gegend um Frankenhausen (in einem dortigen Fotoladen entstand der Abzug):

Steyr Typ V Limousine; Aufnahme von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der scharf geschnittene Spitzkühler verweist auf die österreichische Oberklassemarke Steyr, deren ab 1920 gebaute feine 6-Zylinderwagen auch in Deutschland Freunde fanden.

Das Markenemblem ist hier etwas schwer zu erkennen – ein Phänomen, das man auch beim Benz-Emblem je nach Blickwinkel und Beleuchtung immer wieder beobachtet.

Ich bin beim Erwerb des Fotos auch erst darauf hereingefallen, weil ich in diesem Fall eine seltenere Marke vermutete.

Selbst bei genauem Hinsehen lässt sich der Name Steyr in dem zielscheibenartig gestalteten Emblem kaum entziffern:

Doch der Vergleich mit anderen Fotos von Steyr-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre macht klar, dass wir auch hier ein solches Auto vor uns haben.

Dabei betätigen wir uns wieder einmal als Trittbrettfahrer der Sammlertätigeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns wie einige andere immer wieder kostenlos an seinen großartigen Fotofunden teilhaben lässt.

Im vorliegenden Fall profitieren wir von dieser Aufnahme aus seinem Fundus, die ebenfalls eine Steyr-Limousine zeigt, bei der das Kühleremblem klar zu erkennen ist:

Steyr-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser selbstbewusste Steyr-Besitzer lässt durch seinen Auftritt etwaigen Trittbrettfahrern erst gar keinen Raum.

In seiner großzügigen Limousine war zwar reichlich genug Platz für willkommene Passagiere. Aber vollbesetzt – mit bis zu sieben Insassen – kam der Wagen bei allen Qualitäten leistungsmäßig an seine Grenzen – man erinnert sich an das Eingangsthema.

Dennoch gibt es Ausnahmefälle durchaus sympathischer Trittbrettfahrer und hier haben wir ein seltenes Beispiel dafür:

Diese Herren machen doch durchaus einen soliden Eindruck, oder?

Beide scheinen aus einem guten Stall zu kommen, wissen sich anständig zu kleiden und dürften sich in einem gutbürgerlichen Umfeld mit Erfolg bewegen.

Wie Heiratsschwindler oder windige Autohändler sehen sie nicht gerade aus – ich würde ihnen den beeindruckenden Steyr mit dem teuren Sechsfenster-Aufbau unbesehen abkaufen, wenn ich das Kleingeld dafür hätte.

Ob einer aber überhaupt noch so herrlich original wie hier in Deutschland existiert, das möchte ich doch bezweifeln, lasse mich aber gern positiv überraschen.

Diese österreichischen Prestigewagen sind jedenfalls nach meiner Wahrnehmung gemessen an ihrer einstigen Präsenz hierzulande heute heillos unterrepräsentiert.

Bei solch einem Gerät könnte ich mich bei allem Leistungsethos glatt mit einem Dasein als Trittbrettfahrer abfinden…

Nur „Er“ allein… Ein Hanomag Roadster um 1930

Veröffentlicht am 25/02/2025 von Michael Schlenger

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Heute müssen Sie wieder etwas Geduld haben, bevor ich zur Sache komme. Denn es haben sich einige Dinge wunderbar zusammengefügt, dass ich sie zunächst für mich festhalten möchte.

Eines vorab: Das trübe Wetter und die noch trüberen Aussichten auf weitere Schuldenorgien für immer mehr Waffen, die hierzulande niemand bedienen kann bzw. oder will – das gehört gewiss nicht dazu.

Also gilt es weiterhin, unverdrossen an seinem eigenen Eiland der Glückseligkeit zu arbeiten. Ich befinde mich in der Lage, diesbezüglich über nahezu unerschöpfliche Quellen zu verfügen – gemeint sind nicht etwa infinite Geldmittel, sondern so vielfältige Interessen, dass ich nach getaner Arbeit überlegen muss, wovon ich mich nun ablenken lasse.

Neben den vielen Projekten in der Oldtimerhalle gibt es da noch einiges, was ich hier bislang nicht habe anklingen lassen.

So bin ich seit Teenie-Zeiten ein Hifi-Jünger und habe mir schon damals mit Ferienarbeiten teure Gerätschaften auf diesem Sektor geleistet. Zusammen mit einem Klassenkameraden war ich anno 1984 vermutlich einer der jüngsten Besitzer eines CD-Spielers, was damals das Non-Plus-Ultra genauer Musikwiedergabe galt.

Aus der damaligen Zeit ist mir eine Leidenschaft für inzwischen längst historische Hifi-Geräte geblieben. Speziell die Verstärker der 1970/80er haben es mir aufgrund ihrer Optik angetan. Eine kleine Sammlung solcher Geräte habe ich über die Jahre aufgebaut.

Heute abend nahm ich erstmals das älteste Teil dieser Kategorie in Betrieb – einen Verstärker der Mittsiebziger aus dem Hause Pioneer. Technisch nichts Spektakuläres, aber optisch ein Leckerbissen und mit über 500 DM damals sehr teuer.

Auch so etwas will übrigens restauriert werden, damit es wieder funktioniert wie einst. Korrodierte Kontakte sind zu reinigen und ausgetrocknete Elektrolyt-Kodensatoren müssen ersetzt werden. Kann man mit etwas Geduld selbst erledigen, muss man aber nicht.

Ich bevorzuge wie bei meinen Fahrzeuge technisch überholte Geräte – man kann nicht alles im Leben selbst machen. Jetzt läuft der Pioneer SA-500A erstmals im Hintergrund und zwar mit Bachs Kantate BWV 169 „Gott soll allein mein Herze haben…“.

Zwar zähle ich zur agnostischen Fraktion, glaube also nicht an Götter, schließe sie aber auch nicht aus. Um die Vollkommenheit der Bach’schen Musik erkennen und genießen zu können, bedarf es nur eines offenen Ohrs und Herzens – sowie langer Hörerfahrung.

Ich habe fast 30 Jahre gebraucht, um Bach lieben zu lernen. Nahegebracht hat mir diese Kunst leider niemand – soviel zum Stand von Erziehung und Bildung hierzulande.

Wenn ich die Wahl hätte unter allen Komponisten, würde ich im Sinne von BWV 169 ohne zu zögern sagen: „Bach – er allein soll mein Herz haben„.

Und, schon sind wir beim Thema! Denn im Hintergrund wie im Vordergrund geht es genau darum – um unbedingte Favoriten, wenn auch auf eher profanen Sektoren.

Das großartige Anschauungsmaterial dazu verdanke ich Leser Klaas Dierks, der mir vor einiger Zeit diese digitale Kopie eines seiner Beutestücke zusandte:

Hanomag Roadster um 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

„Er allein soll mein Herz haben“ – das gilt schon einmal für diese aufregendste Version der kleinen Vierzylindertypen 3/16, 3/18 und 4/20 PS, mit denen der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover ab 1929 der Konkurrenz begegnete.

Während die Serienmodelle – das zweisitzige Cabriolet, die drei- bis viersitzige Limousine und die Cabrio-Limousine – in der Literatur und in meiner Markengalerie erschöpfend dokumentiert sind, liegt mir zu dieser sportlichen Ausführung nichts vor.

Der Türausschnitt und das Notverdeck rechtfertigen die Ansprache als klassischen Roadster nach britischem Vorbild und was die Optik angeht, kann man nur sagen: „Er muss es sein!“.

Ich vermute, dass unter der Haube mindestens der 1,1 Liter-Motor zu finden war, der serienmäßig 20 bzw. 23 PS leistete, aber für sportliche Zwecke vermutlich auf mindestens 25 PS leistungsgesteigert werden konnte.

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mit Fundus an Materialien zu einschlägigen Sportveranstaltungen in der 1 Liter-Klasse um 1930 mehr zu diesem Exemplar sagen.

Die Identifikation als Hanomag ist übrigens durch das markentypische Pferdchen auf dem Kühlwassereinfüllstutzen gesichert. Auch entspricht der gesamte Vorderwagen den Serienausführungen.

Insofern darf man einen Werks“rennwagen“ ausschließen – dieser attraktiv gestaltete Roadster sieht eher nach einer Sportversion für den ambitionierten Hobbyfahrer aus.

„Nur er allein“ kam für den sportlich veranlagten Hanomagfahrer in Betracht – dasselbe gilt für die Dame auf dem Werbeplakat im Hintergrund, die hier ihr Herz ganz dem „Metzeler„-Ballonreifen vermacht zu haben behauptet.

In Wahrheit war es natürlich anders. Die von Eros entzündete Dame von Welt schwärmte schon damals weniger für solche Schöpfungen aus der automobilen Sphäre, als für deren leicht zu erbeutende Besitzer.

Das Belegfoto dafür konnte ich vor einigen Jahren bereits vorstellen und bis heute konnte mir niemand Genaues zu diesem ebenfalls der Roadster-Fraktion angehörigen Hanomag desselben Typs sagen.

Während ich von der dünnen Dokumentation der an sich überschaubaren Auto-Palette dieses Herstellers ein wenig enttäuscht bin, findet dieses Filmfoto meine unbedingte Begeisterung – denn hier ist das Motto eindeutig: „Nur ER allein…“:

Hanomag „Roadster“ um 1930; Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters, Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Original: Sammlung Michael Schlenger

Damit kann man durchaus zufrieden sein, auch wenn sich die Identität dieses Hanomag „Roadster“ von ca. 1930 nicht mehr genau ermitteln lässt.

Zufällig liefert Meister Bach uns – wie ich meine – passend zu diesem herrlichen Foto in der eingangs erwähnten Kantate Opus BVW 169 den kurzen, aber schönen Schlusschoral „O süße Liebe, schenk uns Deine Gunst“:

Endlich mal was Neues! DKW P 15 PS Cabrio-Limousine

Veröffentlicht am 24/02/2025 von Michael Schlenger

Die Sonntage immer den Künsten – so stellt man es sich als Schöngeist gerne vor, wenn das Wochenende ansteht.

Doch sollte es anders kommen. Ich hatte mit den Nachbarn in der angrenzenden 350 Jahre alten Domäne erörtert, wie man die alte Weide zurechtstutzt, deren Äste schon wieder auf dem Dach meiner Autohalle auflagen.

Da der Sonntag prächtig zu werden versprach, gingen wir am frühen Nachmittag zu dritt ans Werk – mit Säge für’s Grobe, dann Astschere und schließlich der klassischen „Löwe“-Amboßschere, die ich jedem Gartenbesitzer ans Herz lege.

Bei der Arbeit unterhielten wir uns über dies und das, ließen uns vom Kater Karlo und Besuchern ablenken. Zwischendurch gab es eine Improvisation am verstimmten Flügel im Haupthaus, einen Espresso und im übrigen: tiefblauen Himmel und Sonne satt.

Nach drei Stunden Handarbeit am Sägebock und reicher Brennholz-Beute für den übernächsten Winter ging es heim. Endlich wieder draußen, dachte ich, endlich mal was Neues nach drei Monaten Abstinenz. Die Müdigkeit nach getaner Arbeit, herrlich!

Solchermaßen beschwingt wollte ich auch im Blog etwas Neues bringen – mir kam eine Fotoserie in den Sinn, in der es nur um gutgelaunte Autobesitzer und ihre Wagen geht.

Bei zwei Marken bzw. Modellen werde ich diesbezüglich immer wieder fündig – bei den Adler-Frontantriebswagen und den DKW-Zweitaktern der 1930er Jahre.

In Sachen Adler will ich schon seit langem eine Serie mit den schönsten Aufnahmen bringen, doch bisher fehlte die Zeit dazu. Hier ein Vorgeschmack darauf:

Adler „Trumpf“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Heute abend fiel mir bei der Durchsicht der noch nicht eingescannten DKW-Fotos auf, dass es dort ebenfalls zu viele sind, um schnell aufbereitet zu werden.

Keine Sorge, eines Tages bringe ich dieses Verwöhnprogramm, bei dem Typen, Technik usw. keine Rolle spielen – alleine die gelungene Inszenierung soll zählen.

Als ich das Material sichtete, stieß ich indessen auf etwas anderes, welches mit einem Typ zu tun hat, den ich inzwischen als „abgehakt“ betrachtete, so oft ist er inzwischen vertreten.

Die Rede ist vom ersten DKW-Serienauto überhaupt, dem ab 1928 gebauten Typ P 15 PS. Dieser einfache, aber attraktiv gestaltete Wagen besaß einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600ccm Hubraum – eine naheliegende Wahl für den bisher mit Zweitakt-Motorrädern enorm erfolgreichen Hersteller.

Wie meine DKW-Galerie zeigt, wurde der Wagen meist als offener Zweisitzer gekauft. Einer davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich dachte mir, dass ich hier endlich mal etwas Neues in der Hinsicht zeigen muss – denn die Abdeckung des Innenraums mutet doch sehr merkwürdig an, oder?

Man hätte auch einfach das Verdeck aufspannen können. Hat jemand eine Idee, was wir hier sehen? Und: wo die Aufnahme entstand?

Das Barockschloss im HIntergrund erinnert zwar stark an die Würzburger Residenz, aber es scheint sich doch um eine andere Örtlichkeit zu handeln.

Wenn den DKW-Kennern unter den Lesern meines Blogs auch das noch zu konventionell ist, dann sei ihnen gesagt. Gleich gibt es endlich mal etwas Neues in Sachen DKW P 15 PS.

Wir werden dabei mit Berliner Damenmode um 1930, schlesischem Drogenhandel, einer geheimisvollen Doppelbelichtung und einer Rarität aus Sachsen konfrontiert.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme:

DKW Typ P 15 PS, Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein hübsches Dokument, das wohl irgendwann Anfang der 1930er Jahre auf einer Chaussee entstand.

Wenn Ihnen der DKW Typ P 15 PS hier so beeindruckend dimensioniert erscheint, dann liegt das allein daran, dass die freundliche junge Dame daneben kaum 1,60 Meter maß, das war nämlich die Höhe des Autos.

Sie macht ja durchaus gute Figur, aber wer um Himmelswillen hat ihr in Berlin – dort war der DKW zugelassen – dieses unmögliche Kleid geschneidert? Ich dachte bisher, dass die Sackkleider mit unter der Taille angebrachtem Gürtel eine kurzlebige Geschmacksverirrung der 1920er Jahre waren, aber offenbar wird hier immer noch eines getragen.

Immerhin hat unser Fotomodell noch eine zweite Chance bekommen und da wirkt sie gleich ganz anders, auch wenn dafür andere Sachen schiefgelaufen sein mögen.

So ließ man sich mit demselben Wagen in einer unbekannten Stadt irgendwo in Schlesien ablichten – ausgerechnet vor dem Haus des örtlichen Drogenhändlers:

Mir gefällt dieses Foto trotz einiger Fragwürdigkeiten ganz außerordentlich. Die Drogenhandlung „Silesia“ nehme ich als Schlesierkind mit einem Lächeln zur Kenntnis. Vielleicht findet ja jemand den Aufnahmeort heraus.

Auch die Doppelbelichtung aufgrund versäumten oder nicht funktionierenden Filmtransports in der einst verwendeten Kamera stört mich nicht im geringsten.

Denn das Wesentliche ist hier in erfreulicher Klarheit festgehalten. Dieser DKW P 15 PS war nämlich ein Exemplar von nur gut 230 Stück, die 1929/30 als viersitzige Cabrio-Limousine gebaut wurden.

Der großzügige Aufbau war eigentlich für das neue Vierzylindermodell von DKW vorgesehen, dessen Fertigstellung sich jedoch verzögerte. Das zusätzliche Gewicht der Karosserie war natürlich der Agilität des Autos nicht zuträglich.

Eine echte Verkaufsbremse war auch der heftige Preis von 3.200 Reichsmark. Denn für dasselbe Geld – bzw, ab 1930 für 500 Mark weniger – bekam man eine Limousine von Opel mit 20 PS leistendem Vierzylindermotor.

Das einzige Argument für den DKW mag damals noch der geringe Hubraum und die daran anknüpfende niedrige Steuer sowie die Einfachheit des Motors gewesen sein. Der als Nachfolger 1930er herausgebrachte Vierzylinder-DKW 4=8 hatte zwar mehr Leistung, war aber im Wettbewerb ebenfalls unterlegen.

Erst mit den meisterhaft gezeichneten Fronttrieblern lief DKW zu großer Form auf und hinterließ bis lange nach Ende des 2. Weltkriegs Spuren. Denen gehen wir bei anderer Gelegenheit nach…

Hurra -es geht nach Belgien! Opel 25 PS Sport-Tourer

Veröffentlicht am 22/02/2025 von Michael Schlenger

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Beim Titel meines heutigen Ausflugs in die automobile Welt von gestern werden vielleicht manche Leser aus Nachbarländern Deutschlands schlucken. Wenn es mit „Hurra“ im Opel über die Grenze ging, dann war das wiederholt mit Tod und Verderben verbunden.

Sicher, im 21. Jahrhundert müssen wir Deutschen uns nicht mehr schuldig fühlen deshalb, aber die brachiale Kriegführung in praktisch allen Nachbarstaaten – nur die Schweiz kam knapp davon – ist nun einmal unser historisches Erbe.

Man muss nicht die entlegenen Kriegssschauplätze in Norwegen und Griechenland oder auch weit im Osten heranziehen, um sich die Frage zu stellen, was deutsche Truppen eigentlich überall dort verloren hatten.

Schon im Fall des vor der Haustür liegenden Belgiens, mit dem niemand irgendwelche Rechnungen offenhatte, muss man feststellen, dass unsere Vorfahren im 20. Jahrhundert ein im wahrsten Sinne verheerendes Bild abgegeben haben.

Wobei die bei dieser Gelegenheit entstandenen Autofotos für den einschlägig Interessierten freilich oft von großem Reiz sind. Hier haben wir einen typischen Opel-Tourenwagen, der 1916 fotografiert wurde:

Opel Tourenwagen im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ob dieser Wagen nun an der Ost- oder Westfront eingesetzt war, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Die Geschichte der auf der Motorhaube vermerkten 208. preußischen Infanteriedivision erlaubt anno 1916 beide Möglichkeiten.

Das kriegerische Treiben unserer Ahnen in ganz Europa mahnt dazu, sich in Konflikten der Neuzeit nicht abermals in vorderster Front hervortun zu wollen. Beruhigend ist indessen, dass die auf diesem Sektor einst unzweifelhafte „Kompetenz“, den ganzen Kontinent anzuzünden, in deutschen Landen heute nicht annähernd mehr vorhanden ist.

Außer markigen Worten ist verglichen mit den Verhältnissen von einst heute nichts Nennenswertes zu erwarten. Das wird so sicher auch von unseren Nachhbarn empfunden, die sich allenfalls fragen, warum die Deutschen heute so furchtbar viel Geld dafür ausgeben, militärisch ein hoffnungsloser Fall zu sein.

Das Schicksal der einst so bedeutenden Marke Opel – endlich komme ich zum eigentlichen Thema – ist ein emblematisches Beispiel für den schleichenden Kompetenzverlust der einst so gefürchteten und in einigen Bereichen auch bestaunten Deutschen.

Dass Opel bis in den 1. Weltkrieg vom Kleinwagen bis zur Luxusklasse das gesamte Spektrum abdeckte und zu den bedeutendsten Herstellern im deutschen Sprachraum gehörte – das kann man sich kaum noch vorstellen.

Wer wie ich in den 1970/80er Jahren aufgewachsen ist, kann sich noch an die schon damals als peinlich empfundenen Versuche der Rüsselsheimer erinnern, an alten Ruhm anzuknüpfen – Rohrkrepierer wie der „Senator“ und der „Monza“ waren das Ergebnis.

Dabei hatte man bei Opel schon nach dem 1. Weltkrieg einsehen müssen, dass man künftig kleinere Brötchen backen muss. So zählte ab 1921 der neuentwickelte Typ 8/25 PS (M21) mit 2-Liter-Vierzylinder zu den meistgebauten Modellen.

Sie begegnen dem Wagen mit dem typischen gemäßigten Spitzkühler und der geteilten Frontscheibe in meinem Blog öfters – hier eine noch nicht vorgestellte Aufnahme:

Opel 8/25 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während es parallel auch noch stärkere Modelle mit 35 bzw. 50 PS gab, blieben diese doch seltener und waren bei ähnlicher Optik auch größer.

Opel bot das bis 1924 gebaute 25 PS-Modell nicht nur als üblichen geräumigen Tourer und als (sehr rare) Limousine an, sondern auch als sportlichen Zweisitzer.

Ihm haben wir uns schon das eine oder andere Mal gewidmet – zur Erinnerung hier ein weiteres Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Opel 8/25 PS Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Außerdem scheint es eine Art „Sport-Tourer“ gegeben zu haben, also einen offen Viersitzer mit niedrigem und kürzer anmutendem Aufbau.

Ich bin ihm bisher nur einmal begegnet und hatte ihm seinerzeit nicht viel Bedeutung beigemessen.

Nun habe ich aber dieser Tage eine zweite Aufnahme erworben, die so einen 25-PS-Opel mit auffallend kurzem und niedrig gehaltenen Tourer-Aufbau zeigt.

Das Foto bezieht seinen Reiz nicht zuletzt aus dem tradtionellen Haus mit Schindeldach und ebenfalls mit Holzschindeln verkleideten Fassade – daher erst einmal die Gesamtansicht:

Der Baustil verweist auf Südwestdeutschland -genauer kann ich ihn nicht einordnen – und dazu passend trägt dieser Opel-Tourer eine Zulassung in der Provinz Baden.

Die Frontpartie des Wagens wirkt aufgrund des niedrigen und vergleichsweise kurzen Passagierraums ungewöhnlich dominierend.

Doch bezieht man die Dimensionen des Lenkrads und den Beifahrer ein, wird klar, dass auch dies „nur“ einer der relativ kleinen Spitzkühler-Opels der frühen 1920er Jahre war.

Kann es sein, dass Opel auf dem verkürzten Chassis des weiter oben gezeigten Sport-Zweisitzer auch eine Art Sport-Tourer anbot, der zwar Platz für vier Insassen bot, aber nicht die größere Beinfreiheit des Standard-Tourers?

Dafür spricht aus meiner Sicht der minimale Abstand zwischen der vorderen Sitzreihe und dem Beginn der hinteren Kotflügel. Für eine sportliche Anmutung sorgen hier zudem die eher dekorativ gemeinten kleinen Türen:

In der mir zugänglichen Literatur zu den Opels der ganz frühen 1920er Jahre – zu nennen ist hier vor allem die verdienstvolle „Opel Fahrzeug Chronik 1899-1951“ von Bartels/Manthey -konnte ich nichts in der Hinsicht finden.

Vielleicht findet sich ja doch einmal jemand, der alle die vielen Fotos solcher Opel-Spitrzkühlerwagen in einer Systematik unterbringen kann.

Auf den heute in französischer Hand befindlichen Hersteller braucht man dabei nicht zu setzen, wohl aber auf die zahlreichen Besitzer zeitgenössischer Originalprospekte, die doch die aussagefähigen Partien ihrer Schätze leichterhand im Netz auf einer Website zugänglich machen könnten, wie das bei anderen Marken teilweise geschieht.

Nie war es leichter, dieses Material ohne jedes Risiko der (überschaubaren) interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen – warum passiert dann so wenig in der Hinsicht?

Einen rührigen Aktivisten auf dem Sektor „frühe Opels“ bis Anfang der 1920er Jahre kenne ich aber zum Glück. Das ist Bart Buts aus Belgien, der vermutlich die bedeutendste Sammlung an einschlägigem Material besitzt – inklusive mehrerer Originalfahrzeuge.

Und so geht auch das heute vorgestellte schöne Opel-Foto mit „hurra“ nach Belgien – von wo aus ich Gegenzug immer wieder mit Material bedacht werde, das für mich wertvoll ist.

So stelle ich mir die Zusammenarbeit vor mit unseren Nachbarn im 21. Jh. vor, nachdem wir Deutschen es einst gründlichst versemmelt haben – mit Belgiern, Niederländern, Briten, Dänen, Franzosen, Polen, Tschechen, Russen, Österreichern, Italienern…

Mit Gleichgesinnten aus allen diesen Ländern pflege ich regen Austausch und von wenigen Ausnahmen abgesehen habe ich den Eindruck, dass dort in Sachen Vorkriegsautos bedeutend mehr aus dem Auspuff kommt als bei uns…

Verrückte Maßstäbe? Lincoln „Convertible Coupe“ von 1934

Veröffentlicht am 18/02/2025 von Michael Schlenger

Hinweis: Heute geht es hier mehr als sonst politisch zu. Das als Warnung für die in dieser Hinsicht etwas ängstlicheren Leser.

Zu den Konstanten der letzten 100 Jahre gehört, dass man in Europa stets die eigenen Maßstäbe an die USA legt.

Für viele Briten sind die Amis Barbaren in einer abtrünnigen Kolonie, denen man die Ohrfeige der Unabhängigkeitserklärung nie verziehen hat. Sich von denen in zwei Weltkriegen retten lassen zu müssen, das hat schwer am Selbstbild genagt.

Auf dem Kontinent – speziell in Deutschland – herrscht seit Generationen eine bloß aus längerer Geschichte gespeiste Überheblichkeit, wobei man seit etwa 1930 nur noch von den Beständen lebt und nichts Neues mehr beizutragen vermag.

Oft herrscht die Auffassung, dass die USA nur eine neuere Variante europäischer Traditionen repräsentieren sollte, zumal man da ja Englisch spricht. Doch so wie das Amerikanische eine eigene Sprache darstellt, ist auch die Mentalität eine eigene.

In den Vereinigten Staaten haben sich Einwanderer aus aller Welt als Volk gefunden und neu „erfunden“. Das erklärt, warum die Millionen von Amerikanern, deren Vorfahren aus Skandinavien, Deutschland oder Italien stammten, schon in der zweiten Generation die Muttersprache nicht mehr sprachen.

Man war froh, den Verhältnissen in der Alten Welt entronnen zu sein. Die Gemeinsamkeit der Neuankömmmlinge war, bei Null anfangen und mit jedem klarkommen zu müssen.

Wir reden hier nicht von den Problemen der als Sklaven „importierten“ Schwarzafrikaner – das ist die bedrückende Geschichte einer kleinen Minderheit, sondern von der weit überwiegenden Mehrheit der frei in den USA Geborenen.

Besuchern der USA fällt die Unbekümmertheit und Direktheit der Amerikaner im persönlichen Umgang auf, das allfällige Selbstbewusstsein, die Redegewandheit und das Fehlen von Respekt vor albernen Insignien wie etwa Doktor- und Adelstiteln.

Was dagegen zählt, sind hart erarbeitete Meriten in beruflicher Hinsicht. Offensiv ausgestellter Wohlstand gilt als erstrebenswert und der große Auftritt – am besten mit der ganzen Familie – gehört ebenso zum guten Ton wie das Bekenntnis zu Religiosität.

Wer nicht imstande ist, diese Rhetorik und Selbstinszenierung lässig zu nehmen, etwa weil er die Perspektive meist in materiell prekären Verhältnissen lebender deutscher Journalisten übernimmt, der gelangt zu falschen Einschätzungen.

Schon als Jugendlicher fand ich es verstörend, wie einst ein honoriger – wenn auch wenig erfolgreicher – US-Präsident wie Jimmy Carter von den studierten Meinungsbildnern hierzulande als minderbemittelter Erdnussfarmer verspottet wurde.

Später war es Ronald Reagan, den man hierzulande als Cowboy und gefährlichen Zündler darstellte. Ich hatte es mir schon ab den 80er Jahren zur Gewohnheit gemacht, mir mein Bild möglichst aus US-Quellen zu bilden und das heißt: sprachlich im Original.

Einfach war das nicht, aber ein von meiner in Genf bei den Vereinten Nationen arbeitenden Tante finanziertes Abonnement des legendären „National Geographic Magazine“ erlaubte es mir, die Mentalität der Mehrheit in den USA zu verstehen.

Umgekehrt war es ein Leichtes, die Heiligsprechung eines Schönredners wie Obama seitens deutscher Medien zu durchschauen. Der Durchschnittsamerikaner verbindet mit ihm nach meinem Eindruck nichts, was seine Lebensverhältnisse verbessert hätte.

Sie können sich jetzt vermutlich denken, was ich von den Stereotypen halte, die hierzulande immer noch unters Volk gebracht werden, was den nach guter deutscher Tradition aktuellen „Verrückten“ im Weißen Haus betrifft.

Das kommt davon, wenn man sich sein Urteil nicht direkt anhand des amerikanischen Originals bilden will oder kann.

Man muss hier die Befindlichkeit einer Verlierernation als mildernden Umstand in Betracht ziehen. Ich jedenfalls bin froh, dass der seit 1945 in den Staaten entstandene Augias-Stall mit parlamentarisch unkontrolliertem Treiben Dutzender Staatsagenturen jetzt zumindest ansatzweise durchgespült wird.

Kritik an der CIA und den US-Pharmakonzernen war einmal eine aufgeklärte Position. Jetzt passt es aber nicht, wenn diese von Leuten vertreten wird, für die es nur zwei Geschlechter gibt und die auch anderem ideologischen Schwachsinn den Kampf angesagt haben.

Das soll zu diesem Thema genügen. Jaja: Bombenterror, Vietnamkrieg, Rassentrennung… das weiß ich alles. Ist aber Geschichte. Den aktuellen Präsidenten messe ich an dem, was er leistet, ganz gleich wie sehr er hiesige Hohepriester in Funk und Fernsehen verstört.

So, da ist er endlich – der nach einem von Amerikas größtem Präsidenten benannte Lincoln:

Lincoln „Convertible Coupe“, Modelljahr 1934; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen setzte anno 1934 eigene Maßstäbe – amerikanische Maßstäbe:

Unter der Motorhaube arbeitete ein 150 PS starker 12-Zylindermotor – aber ein klassischer Seitenventiler, der seine Leistung vor allem aus dem Hubraum (6,6 Liter) bezog.

Das Getriebe wiederum war auch nach europäischen Maßstäben modern, es besaß eine Synchronisierung, die Schalten ohne Doppelkuppeln und Zwischengas erlaubte.

Verrückt für Europäer waren die Maßstäbe, was die Bremsen betrifft – sie waren zwar servounterstützt, aber nicht hydraulisch. Rückständig oder einfach pragmatisch? Man darf annehmen, dass die Amis bei diesem Gerät schon wussten, wie man es wirksam verzögert.

Aber was ist mit der Bezeichnung als „Convertible Coupe“. Waren die bei Lincoln verrückt? „Convertible“ bedeutet, dass man das Dach niederlegen kann. Ein Coupé aber hat ein festes Dach.

Und dann schreiben sie „Coupe“ auch noch ohne „accent aigu“ und sprechen es falsch aus „Kuup“. Verdammte Bande von Idioten! – hört man jetzt Klaus Kinski aus Europa donnern.

Tja, in den Staaten bestimmt man die Maßstäbe eben selbst. Ein „Convertible Coupe“ ist keine Verbeugung vor den Franzosen, denen man einst noch vor den Briten in Amerika den Strom abgestellt hatte. Es ist einfach die US-Bezeichnung für „Zweifenster-Cabriolet“.

Das muss man bei aller Traditionsverbundenheit, für die ich regelmäßig eintrete, einfach akzeptieren. Die Amis machen seit ihrer Unabhängigkeitserklärung ihr eigenes Ding, und das in jeder Hinsicht. Europa interessiert sie nur als Absatzmarkt und Reiseziel.

Ihre Maßstäbe sind nach europäischer Auffassung „verrückt“. Aber ist das nicht bizarr?

Im Alten Europa wird oberflächlich seit den 70er Jahren für Vielfalt und Toleranz getrommelt, doch wenn jenseits des Atlantiks die Uhren ganz anders gehen, die Maßstäbe „verrückt“ werden, dann ist es auch nicht recht.

So belächelte man anno 1934 vermutlich hierzulande wieder einmal dieses Massenfabrikat aus dem Hause Lincoln gegenüber der singulären „deutschen Werkmannskunst“:

Moment mal, der 12-Zylinder-Lincoln von 1934 wurde in den beiden offenen Versionen „Convertible Coupe“ und „Dietrich Convertible Roadster“ ja nur in 25 Exemplaren gebaut.

Sollten die irren Cowboys jenseits des Atlantiks neben den Massenmobilen, die sich jeder US-Arbeiter leisten konnte, während in Deutschland nur Privilegierte die Autobahnen nutzen konnten, auch solche Manufakturautos zustandebekommen haben?

Klar konnten sie das – ebenso wie sie einige Jahre später die mal wieder völlig verrückten Krauts mit brillianter Logistik (und erheblichem Blutzoll) erneut in die Schranken wiesen.

Bitte verstehen Sie diesen Beitrag als subjektive und zugespitzte Darstellung, die nicht als Beitrag zur Automobilhistorie gedacht ist. Ich gebe im Blog-Format bisweilen Sichtweisen Raum, die man so nicht im Ersten oder Zweiten Deutschen Fernsehen findet.

Ab morgen geht es dann wieder nur um Vorkriegsautos auf alten Fotos, versprochen!

Nachtrag: Beim nochmaligen Durchsehen fällt mir auf, dass ich die perfekten Proportionen des 1934er Lincoln überhaupt nicht gewürdigt hatte. In gestalterischer Hinsicht war das ein Meisterwerk seiner Zeit, mit kaum einer geraden Linie, wie ich das mag…

Fährt gut auch mit zwei Rädern…Fiat 501 Tourer

Veröffentlicht am 16/02/2025 von Michael Schlenger

So ganz wohl ist bei mir beim heutigen Titel nicht – denn eigentlich müsste ich ihn etwas anders schreiben. Aber heute profitiere ich ausnahmsweise von der sogenannten Rechtschreibreform. Sie wissen schon: „aufwändig“, „Schifffffahrt“ und andere bedeutende Schöpfungen begabter Bürokraten.

Nach deren final erfolgreichem Feldzug gegen die einheitliche Rechtschreibung – eine Errungenschaft, die den Deutschen mal wieder keiner nachmacht – hat man den Eindruck, das onehin jeeder schraipt wie ehrs für richtich held.

Später werde ich meine Verfehlung noch korrigieren – ich bin nicht nur in dieser Hinsicht „Alte Schule“. Wie sehr ich von gestern bin, das haben langjährige Leser zwar schon geahnt, aber heute bekommen Sie es nicht nur im Wort, sondern auch im Bild vorgeführt.

Machen Sie es sich bequem, denn heute gibt es nichts Neues zu lernen, es werden keine Haubenschlitze gezählt oder zum x-ten Mal erklärt, was es mit dem Windlauf bei der Datierung früher Automobile auf sich hat.

Tatsächlich befassen wir uns mit einem alten Bekannten und doch beinahe modernen Wagen, dem man jedenfalls seine inzwischen über 100 Jahre keineswegs ansieht.

Die Rede ist vom Fiat 501, der 1919 vorgestellt wurde und der erste internationale Großserienerfolg der Turiner werden sollte. Die Konstruktion des neuen 1,5 Liter-Wagens war konsequent auf kostengünstige Produktion nach US-Vorbild ausgerichtet worden.

Bis 1926 entstanden rund 70.000 Exemplare, die in alle Welt verkauft wurden. Kein anderer europäischer Hersteller erreichte in der Einsteigerklasse solche Absatzzahlen. Dabei erwies sich der Fiat 501 als enorm robust und auch für schlechtes Terrain geeignet.

Man findet ihn noch heute beispielsweise in Australien und Argentinien, aber mir ist er doch in seiner Heimat am liebsten.

Ein besonderes Schmankerl in Sachen Fiat 501 in Italien übersandte mir in digitaler Form Leser Christian Börner (unser „Beckmann“-Chronist):

Fiat 501 in Agrigent; Fotoquelle: Christian Börner (Pinneberg)

Diese Aufnahme ist ein Vertreter der Kategorie „Foto vom Foto“ – denn Herr Börner hat bei einem Besuch der sizilianischen Stadt Agrigento dieses gerahmte Originalbild festgehalten, das beim Taxibetrieb hing, dessen Dienste er seinerzeit mit seiner Frau in Anspruch nahm.

Das Foto zeigt einen Fiat 501 der Familie bei einer Ausfahrt in den 1920er Jahren in das antike „Tal der Tempel“ direkt neben der heutigen Stadt.

Im Hintergrund ist der schlank gehaltene Concordia-Tempel zu erkennen, der dank der Umwandlung in eine christliche Kirche die Zeiten glimpflich überstanden hat und zu den besterhaltenen griechischen Tempeln im strengen dorischen Stil gilt.

Wir werden so einem Tourer auf Basis des Fiat 501 heute wiederbegegnen, aber beinahe live und immerhin in Farbe.

Den Anlass dafür lieferte eine Veranstaltung im italienischen Umbrien im September 2024, an der ich wie schon im Vorjahr teilnahm. Die Rede ist von der „Francescana Ciclostorica“ – einer Ausfahrt mit historischen Zweirädern (jetzt richtig geschrieben!) in der Valle Umbra, der geschichtsträchtigen Ebene zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden.

Am Sonntagmorgen ab neun Uhr treffen die Teilnehmer im zentral gelegenen Foligno – dem römischen Fulginium – nach und nach auf der Piazza della Repubblica im Schatten des herrlichen Doms ein.

Es ist noch eine Stunde Zeit bis zum Start auf drei verschiedenen Rundkursen, die ausgiebig dazu genutzt wird, sich gegenseitig zu bewundern und zu fotografieren:

La Francescana 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier nehmen nicht nur alt und jung teil, sondern auch Vertreter aller Geschlechter – darunter viele Damen, die sich je nach Epoche, in der sie unterwegs sind, zurechtgemacht haben.

Zu den besonders beliebten Fotomotiven gehörte 2024 dieses Paar, das am Wochenende der Veranstaltung seinen Hochzeitstag hatte und diesen auf zwei Rädern – einem Tandem der 70er Jahre – feierte.

Übrigens ist die Nonne rechts auf Bild eine echte Schwester, die seit Jahr und Tag an der „Francescana“ teilnimmt, welche nach dem umbrischen Heiligen benannt ist, der in Italien immer noch größte Verehrung genießt:

Doch auch die Vorkriegsfraktion war in charmantester Weise vertreten.

Meine Favoritin – natürlich aus rein historischem Interesse – war die nachfolgend abgebildete Dame, die genau die stilistisch korrekten Pumphosen trägt, mit denen die holde Weiblichkeit vor dem 1. Weltkrieg auf das Fahrrad stieg.

So etwas haben Sie außer auf alter Werbung vermutlich noch nie gesehen, hoffe ich:

Übrigens nimmt man es – wie hier zu sehen ist – bei den Rädern nicht allzu päpstlich. Sie müssen irgendwie „Vintage“ sein, also spätestens aus den 1970/80er Jahren.

Für viele ist der persönliche Stil wichtiger, denn die Sache soll vor allem Spaß machen. Rund eintausend Teilnehmer hatten sich eingefunden, die sich nach dem Start und derm Verlassen der Stadt alsbald auf verschieden anspruchsvolle Strecken verteilten.

Die harten Knochen attackierten die heftigen Steigungen hinauf zu den umliegenden Hügelstädten wie Trevi oder Montefalco, während die touristische Fraktion den kurzen, auf die Ebene beschränkten Kurs von etwa 35 Kilometern Länge bevorzugte.

Ich hatte mich ebenfalls für die leichte Nummer entschieden, denn mein Rad hatte nur eine Übersetzung, obwohl es sein Leben einst in den 1950er Jahren als Sportrad mit 3-Gang-Kettenschaltung von „Huret“ begonnen hatte:

„Stricker“-Sportrad der 1950er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Da ich nur den alten Rahmen mit der ungewöhnlich aufwendigen Originallackierung erworben hatte, baute ich den Rest nach meinen Vorstellungen auf.

So finden sich an diesem „Special“ seltene französische Pedale der 30er Jahre, Handgriffe und Scheinwerfer der 60er sowie ein moderner Sattel, der aber zum Farbschema passte.

Dieses Gerät – in Verbindung mit passendem Outfit – machte sich vorzüglich im spätsommerlichen Licht und das meinte wohl auch der Fotograf dieser Aufnahme:

La Francescana 2024; Bildrechte: Ildebrando Cascelli

Wenn Sie sich jetzt fragen, wie es sich mit Knickerbockern, Kniestrümpfen, langem Hemd und Krawatte über 30 Kilometer im italienischen Sonnenschein fährt, kann ich nur sagen: ganz vorzüglich.

Entscheidend sind leichte, natürliche Materialien und Kleidung, die nicht zu eng anliegt. Die helle Schirmmütze tut ein übriges.

So abwegig es klingt und auch ist: Selbst die Krawatte hatte ich mit Bedacht gewählt.

Es handelte sich um ein altes Stück, dessen Dekor bei näherem Hinsehen aus Schildkröten besteht. Soviel Spaß und Hommage an den wohl heroischsten Rennfahrer aller Zeiten muss sein: Denn Tazio Nuvolaris Glücksbringer war ebenfalls eine Schildkröte!

Auf folgender Aufnahme können Sie beim Hineinzoomen davon vielleicht mehr erkennen:

La Francescana 2024; Bildrechte: Luciano Angelini

Wie Sie hier außerdem sehen, lässt sich auch im Minirock Rennrad fahren – wenn man es sich erlauben kann.

Um zum Thema Fiat 501 Tourer zurückzukommen: Der fuhr mit den Zweirädern mit, allerdings auf parallelen Routen und traf dann bei wiederholten Gelegenheiten mit uns zusammen – keine Sorge: wir begegnen ihm noch.

Zuvor muss ich Sie noch mit dieser schönen Aufnahme ablenken, auf der Sie auch den Autor sehen, aber er gehört hier definitiv nur zum nachrangigen Personal:

La Francescana 2024; Bildrechte: Daniela Fabbricini

Natürlich ist die Fortbewegung auf nur zwei Rädern eine anstrengende Angelegenheit und so ist es Brauch, dass wiederholt Pausen eingelegt werden, um sich zu stärken.

Was dabei in Italien aufgefahren wird, reicht bei kalorienbewussten Zeitgenossen für eine ganze Woche, aber wer sich bewegt, darf durchaus einen gesunden Appetit entwickeln.

Der Blick dieser sportlichen Teilnehmerin spricht in der Hinsicht Bände. Entstanden ist die Aufnahme in Bevagna, einem Ort, von dem aus ich erst kürzlich zur Andacht in Sachen Daimler & Benz eingeladen hatte (hier).

Wie hier zu sehen ist, achte ich stets auch auf die kleinen Dinge, die unser Leben bereichern. Sie verdienen unsere besondere Aufmerksamkeit.

Die folgende Aufnahme, die am selben Ort entstand, vermittelt eine Vorstellung von der lässigen Atmosphäre der Veranstaltung.

Man lässt sich von den besten Seiten der Historie inspirieren, und genießt es im übrigen, in der Moderne zu leben, die so viele Probleme von einst nicht mehr hat (dafür andere).

Unterdessen hat sich eine sportliche Variante des Fiat 501 eingefunden, die ich Ihnen nicht vorhanden will und die für die von unserer Zeitreise überraschten Touristen in Bevagna ein großer Anziehungspunkt war.

Während die Serienausführung des Fiat 501 eine Motorleistung von 23 PS aufwies, bot man werksseitig auch eine 27 PS leistende Sportausführung an.

Lachen Sie nicht: vor 100 Jahren zählten 4 PS extra mindestens doppelt, vor allem in Verbindung mit so einer Optik:

Flott, nicht wahr? Aber sollten wir uns nicht auch der „normalen“ Ausführung des Fiat 501 widmen? Fährt die sich etwa nicht gut mit „zwei Rädern“?

Das tut sie und zwar ganz hervorragend, wie wir gleich sehen werden. Zuvor noch ein weiterer Eindruck vom historisch inspirierten Treiben der Zweiradfraktion in Bevagna.

Warum nicht den Dreitagebart mit „Rayban“-Pilotenbrille, Hosenträgern und Kniebundhosen kombinieren? Alles besser als moderner Radlerfummel, meine ich:

So, meine Herren, jetzt ist Schluss mit lustig.

Denn „bella figura“ ist in Italien zumindest bei den Damen immer noch eine Disziplin, die absolute Könnerschaft verlangt. Auf dem Sektor sind keine Fehler erlaubt und es bedarf einiger Übung, um zur idealen Form zu finden.

Diese Radlerin – sie fuhr ebenfalls auf einem uralten Drahtesel mit – verfügt über präzise die Instinkte, derer es dazu bedarf. Zielsicher hat sie den Fiat 501 Tourer auserkoren, um sich daneben aufs Vorteilhafteste ablichten zu lassen:

So ein Schnappschuss mit einem Telefon aus der digitalen Steinzeit, wie ich es mit mir führte, illustriert wieder einmal, dass nicht die Technik entscheidend ist, sondern die Situation und das Talent des Fotografen, diese zu erkennen und festzuhalten.

Die ganzen ikonischen Fotos der letzten hundert Jahre sind im Wesentlichen dem Umstand geschuldet, dass einer im rechten Moment am richtigen Ort war und im idealen Zeitpunkt auf den Auslöser gedrückt (oder einen ganzen Film für einen Treffer verschossen) hat.

Warum erzähle ich das an dieser Stelle?

Weil ich mich von dem schönen Fiat 501 durch eine andere Erscheinung habe ablenken lassen, die mir bei der Gelegenheit plötzlich entgegentrat:

Man müsste ziemlich beschränkt sein, um kein Auge für die Wirkung dieser jungen Dame zu haben, die ebenfalls auf einem historischen Fahrrad gekommen war, aber hier für zumindest einen Moment mit einer Strenge daherkommt, die sprachlos macht.

Das passiert einem öfters in Italien: Die beeindruckenden Frauen, die man eben noch in der Gemäldegalerie bewundert hat, begegnen einem später irgendwo auf der Straße.

Auch dieser hier ernst wirkenden Vertreterin werden wir noch einmal begegnen, und zwar in ganz anderer Stimmung beim letzten Halt unserer Tour auf zwei und vier Rädern, nämlich am winzigen Lago Aiso:

Dort, im Schatten hohen Bäume um den See, gab es neben den alten Fiats und üppiger Verköstigung ein besonderes Verwöhnprogramm.

Ein Akkordeonspieler mit guter Stimme trug alte Volkslieder vor, die zum Tanz einluden.

Da die Herren sich auf diesem Sektor eher zurückhaltend gaben, übernahmen die Damen kurzerhand selbst die Führung.

So kommt es, dass wir hier neben Mitveranstalterin Daniela Fabbricini (rechts) zwei unserer feschen Mitradlerinnen nochmals begegnen…

So kann es zugehen, wenn man sich vom Stil von einst inspireren lässt und eine verwegene Note hinzufügt. Was das angeht, so pflege ich zu sagen, leben wir in der besten aller Zeiten.

Aber wir müssen auch etwas dafür tun, dass unsere Welt und unsere besten Traditionen erhalten bleiben und zu neuen Ausprägungen des Wahren, Schönen, Guten motivieren, die das Alte Europa zu dem großartigen Ort gemacht haben, der er einmal war.

Dorthin müssen wir zurück und aus den alten Quellen müssen wir neue Kraft schöpfen, um wieder zu uns selbst zu finden und unsere Identitäts-Probleme zu lösen.

Ein guter Anfang wäre, an das anzuknüpfen, was seit sich hundert Jahren bewährt hat wie ein Fiat 501: Innovationsfreude, kühles Kalkül, Anstrengungsbereitschaft, Freiheitssinn, fundiertes Selbstvertrauen und: Sinn für die schönen Seiten des Lebens…

Schönes DÖF-DÖF: Steyr XXX „Gläser“-Cabrio

Veröffentlicht am 03/02/2025 von Michael Schlenger

Wer den Titel meines heutigen Blog-Eintrag albern findet, hat zwar recht, wird aber am Ende anerkennen müssen, dass er alles Wesentliche in seltener Präzision auf den Punkt bringt.

Natürlich ist das Ganze inspiriert von der französischen Lautmalerei „teuf-teuf“ (gesprochen: töff-töff), womit halb mitleidig, halb liebevoll ein altes Auto bezeichnet wird. Nur wie ich darauf kam, daraus für meine heutigen Zwecke „DÖF-DÖF“ zu machen, das ist einigermaßen erklärungsbedürftig.

Da es sich bei dem vorzustellenden Wagen um ein gelungenes Beispiel deutscher-österreichischer Zusammenarbeit handelt – in der Geschichte bekanntlich nicht immer und überall gegeben – wollte ich das unbedingt im Titel unterbringen.

Dieser unterliegt jedoch Limitierungen, was die Zeichenzahl angeht – so soll er in der Standardansicht auf dem PC-Bildschirm aus optischen Gründen nur zwei Zeilen ausmachen.

Als Freund spontaner Geistesblitze, die den Denkapparat schonen, lasse ich mir gern vom Kopf etwas aus den Tiefen des Datenfriedhofs im Schädel servieren, wovon ich meist gar nicht mehr wusste, dass es vorhanden ist.

„Deutsch-österreichische-Freundschaft“ – abgekürzt DÖF – das wurde mir als Idee präsentiert zusammen mit der Überzeugung, dass es zu Zeiten der legendären „Neuen Deutschen Welle“ in den 80er Jahren sogar einmal eine Popgruppe dieses Namens gab.

Da hatte ich mich zwar knapp geirrt, dennoch war und bin ich begeistert von dieser Eingebung.

Denn die humorbegabte Truppe namens DÖF nannte sich ausgeschrieben tatsächlich „Deutsch-österreichisches Feingefühl“ – und das passt ja noch viel besser zu diesem stilistisch perfekt gelungenen Automobil, meine ich:

Steyr Typ XXX, Karosserie „Gläser“ (Dresden); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für den etwas merkwürdigen Ausschnitt kann ich nichts – vielleicht wollte hier jemand besonders kreativ sein. Die Felswand im Hintergrund nimmt auf dem Originalabzug noch weit mehr Platz ein, ohne dass dies als ästhetischer Gewinn betrachtet werden darf.

Wir konzentrieren uns ganz auf das zweitürige Cabriolet mit zwei Seitenfenstern,welches dank drei Personen auf der Rückbank bedenklich tief in den Federn liegt.

Der Vorderwagen wirkt dadurch in etwas unglücklicher Weise angehoben, aber das tut der Gestaltung des Autos keinen Abbruch. Rasch bestimmt sind Hersteller und Typ – das muss ein österreichischer „Steyr“ sein und das Modell ein Typ „XXX“ bzw „30“.

Dieser 1930 eingeführte Wagen besaß wie sein Vorgänger – der Stey Typ XX – einen nur 2,1 Liter großen kopfgesteuerten Sechszylindermotor mit 40 PS Leistung, der aber infolge kürzeren Hubs noch drehfreudiger ausgelegt war.

Ab Werk gab es zwar auch offene Versionen, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem besonderen Beispiel „deutsch-österreichischen Feingefühls“ – kurz DÖF zu tun. Denn aus der Alpenrepublik stammte hier nur das Chassis mit seinem gut austarierten Antrieb, während der Cabrio-Aufbau von „Gläser“ aus Dresden beigesteuert wurde.

Die sächsische Manufaktur gehörte zu den feinsten Adressen ihrer Art in Deutschland und bewies speziell bei solchen zweitürigen Cabriolets besonders gutes Formgefühl. Die ovale Plakette unten an der Seitenwand vor dem vorderen Türausschnitt war ihr Markenzeichen.

Viel mehr gibt es zu diesem Exemplar aus meiner Sicht nicht zu sagen, außer dass es ein weiteres Beispiel für die große Beliebtheit von Steyr-Wagen im Vorkriegs-Deutschland war, hier am Beispiel eines im Raum Nürnberg zugelassenen Exemplars.

Bleibt am Ende nur noch an ein weiteres gelungenes Beispiel deutsch-österreichischer Kooperation zu erinnern.

Das hatte die eingangs erwähnte Gruppe DÖF zustandegebracht und anno 1983 zu einem Hit gemacht. Dessen kurzgefasste Botschaft ist zeitlos: „Packt Eure irren Feindbilder wieder ein und seht zu, was ihr gemeinsam anstatt gegeneinander erreichen könnt.“ In Deutschland wie in Österreich gerade wieder topaktuell.

Und jetzt geht’s los mit „Codo im Sauseschritt“!

Luxus „light“ tut selten leid! Buicks von 1930

Veröffentlicht am 19/01/2025 von Michael Schlenger

Da habe ich gestern noch mein Leiden am Luxus der frühen 30er beklagt – am Beispiel einer Horch „8“-Pullman-Limousine, die es mir nicht leicht gemacht hat. Man hat es der entsprechenden Abhandlung sicher angemerkt.

Vorausgegangen war dem eine völlig erfolglose erneute Recherche zu dutzenden Fotos in meinem Fundus, die deutsche Autos der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühlern – aber ohne jeden Markenhinweis – zeigen.

An diesen oft in bester Qualität aufgenommenen Exemplaren versuche ich mich schon seit Jahren. Das können doch nicht alles individuell gemachte Specials mit modischem Kühlergehäuse aus dem Zubehör gewesen sein! Auch dass so viele Besitzer die Markenembleme entfernt haben sollen, halte ich für unwahrscheinlich.

Inzwischen bin ich soweit, dass ich aus diese Kandidaten bei Gelegenheit einen eigenen Fotoreport machen werde, damit Sie am wahren Ausmaß meiner Leiden an diesen praktisch nirgends dokumentierten Modellen teilhaben können.

Zuvor muss ich mich jedoch mit einigen schnellen Erfolgen belohnen, und wo lassen sich diese leichter als bei US-Großserienwagen erzielen, die in der Zwischenkriegszeit eine heute undenkbare Präsenz in deutschen Landen entfalteten?

Diese Beschäftigung tut einem nur selten leid, denn fast immer wird man mit bemerkenswerten Ergebnissen belohnt – so auch heute.

Ausgangspunkt war diese Aufnahme, die im August 1933 am „Deutschen Eck“ bei Koblenz im düst’ren Schatten von Kaiser Wilhelm entstand:

Buick Limousine, Modeljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beeindruckend diese 3-Fenster-Limousine mit sieben Plätzen, nicht wahr? Von den Dimensionen an den zuletzt präsentierten, etwas jüngeren Horch erinnernd, aber von der Gestaltung noch den späten 1920er Jahren verhaftet.

Dass es sich bei dem mächtigen und doch wohlproportionerten Wagen um ein US-Fabrikat handeln müsse, das war mir auf Anhieb klar. Die am hinteren Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten und die Drahtspeichenräder waren Indizien in diese Richtung.

Doch ansonsten wollte sich dieses Gefährt seine Identität nicht ohne Weiteres entlocken lassen. Glücklicherweise genießen wir bei den gängigsten US-Vorkriegsautos jedoch den Luxus, dass einem die Ansprache von Hersteller und sogar Baujahr meist „light“ fällt.

Im vorliegenden Fall dachte ich für einen Moment an einen Cadillac, doch dem Auto fehlt doch einiges zu der Prachtentfaltung dieser amerikanischen Luxuswagen. Tatsächlich bewegen wir uns hier im Segment „Luxus light“, wie wir gleich sehen werden – nach US-Maßstäben.

Inzwischen muss ich in solchen Fällen nicht mehr immer die über 1.500 Seiten starke US-Vorkriegsauto-Bibel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke bemühen, die ich zusammen mit den wichtigsten Werken für deutsche Autos stets in Reichweite in einem Biedermeier-Notenschrank neben meinem Schreibtisch liegen habe.

Oft genug hilft es bereits, durch meine eigene, laufend wachsende US-Markengalerie zu „brausen“. Sie ist zwar noch nicht nach Marken unterteilt, aber nach Marken sortiert – so kommt man schneller zum Ziel, indem man einfach solange herunterrollt, bis man fündig wird.

Dieses Mal war das bereits beim Buchstaben „B“ wie „Buick“ der Fall.

Denn dort findet sich diese Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestell hat und die ich noch nicht vorgestellt habe, meine ich:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses im Raum Berlin zugelassene Exemplar liefert den Schlüssel zur Identifikation des Wagens vom Deutschen Eck, auch wenn es keine aufpreispflichtigen Drahtspeichenräder aufweist. Immerhin hatte sich der Käufer dieses Wagens ebenfalls für die seitlich angebrachten Ersatzräder entschieden, sogar mit Abdeckung (das Rad selbst fehlt).

Entscheidend ist hier die Silhouette des Kühergehäuses welche sich in Form seitlicher Einbuchtungen über die ganze Länge der Motorhaube fortsetzt.

Wichtig außerdem, dass der Aufbau vor dem hinteren Kotflügel nicht mehr über die darunterliegende Schwellerpartie hinauskragt, wie das noch beim 1929er Modell der Fall war.

Nach diesen Hinweisen kehren wir nun zu dem eingangs gezeigten Wagen zurück:

Vergleichen Sie auch die seitlichen Zierleiste und die Position der Türgriffe. Die Haubenschlitze brauchen Sie in diesem Fall nicht zu zählen, wesentlich ist nur, dass sie ebenfalls nicht bis ganz nach vorne reichen. Auch die erwähnte Haubenkontur sollten Sie erkennen können.

Ebenfalls ein 1930er Buick, einverstanden?

Dann ein paar Worte zu dem Wagen, den wir hier sehen: Die Marke Buick war nach amerikanischen Maßstäben in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt, bot also selbst im Fall der enorm großzügigen 3-Fenster-Limousine nur Luxus „light“.

Das schlug sich im Fall des Modelljahrs 1930 auch darin nieder, dass es noch keine Achtzylindermotoren wie bei Cadillac gab. Die Reihensechser boten aber hinreichend Leistung, sodass einem der Verzicht auf die zwei zusätzlichen Zylinder nicht leid tun mussten.

Je nach Version (Serie 40, 50 oder 60) wurden zwischen 80 und 100 PS geboten. Das war damals auch das Territorium der Luxuswagen von Horch, aber in den Staaten galt das nicht als ungewöhnlich. Den Buick-Aggregaten fehlte zwar die Komplexität der Zwickauer 8-Zylinder, aber mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv=over-head valves) waren sie auf der Höhe der Zeit.

Dass Luxus „light“ auch in ästhetischer Hinsicht zu überzeugen wusste, das zeigt die folgende Aufnahme, die ich in digitaler Form Leser Marcus Bengsch verdanke:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch

Mit der hellen Grundfarbe wirkt der Buick trotz des schweren Aufbaus als 6-Fenster-Limousine mit einem Mal auch optisch „light“.

Interessant ist an diesem Exemplar, dass die Parkleuchten hier nach deutscher Konvention auf den Kotflügeln angebracht sind. Auffallend ist außerdem die Rechtslenkung.

Ein ganz bemerkenswertes Dokument für die Leichtigkeit, mit der so ein Wagen daherkommen konnte, auch wenn sich aufgrund der Umstände im Deutschland der frühen 1930er Jahre schwere Zeiten ankündigen.

Doch wir genießen noch den Augenblick und staunen, wie lässig Luxus „light“ in Form eines Buick von anno 1930 damals in deutschen Landen daherkommen konnte:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie dazu? Ist doch eine großartige Sache, wenn Luxus so leicht daherkommt – von der Form und der Farbe des Wagens und den Personen her.

Die extrem niedrige Frontscheibe dieses Cabriolets verrät bereits, dass wir es hier – unabhängig vom Hersteller – mit einer Spezialausführung in Manufaktur zu tun haben.

In Ermangelung anderer Hinweise, müssen wir uns in diesem Fall ganz auf die Kühler-und Haubenpartie konzentrieren.

Ein Markenemblem auf dem Kühlergehäuse ist nicht zu erkennen, was zum 1930er Buick passt. Der Opel 1,8 Liter von 1931 (ebenfalls aus dem Hause General Motors) wies oberflächlich betrachtet einen ähnlichen Kühler auf – doch war der Wagen deutlich kleiner und besaß auch nicht die erwähnte durchgängige Einkerbung in der Motorhaube.

Wie der Blitz auf dem Kühlergitter zu interpretieren ist, überlasse ich erfahreneren Lesern. Ich sehe hier jedenfalls keine unmittelbare Beziehung zum Hersteller.

Für mich bleibt als Arbeitshpothese festzuhalten, dass es sich bei dem schicken Sport-Cabrio vor der Villa (oder Pension) „Ella“ um eine in Deutschland gefertigte Sonderausführung auf Basis eines Buick des Modelljahrs 1930 handelt.

Sie sehen hoffentlich: die Beschäftigung mit solchen Formen von Luxus light“ tut einem selten leid, sofern man mit angemessenem Aufwand zu solcherlei Ergebnissen gelangt.

Jetzt ist die Welt der Vorkriegsautos auf alten Fotos für mich wieder in Ordnung. Damit das Glück aber auch wirklich perfekt ist, blenden wir den Miesepeter am linken Bildrand aus und erfreuen uns einfach nur an all dem, das hier zu sehen ist…

Solche Ausflüge in die automobile Welt von einst sind heute wahrlich kein Luxus. Sie haben allerdings ein gewisses Frustrationspotenzial, denn nicht immer erschließen sich einem die Dinge so „light“ wie im heutigen Fall.

Wenn dann aber alles wie von Zauberhand ineinandergreift, haben diese autotherapeutischen Übungen eine heilende Wirkung in Zeiten, in denen das Schöne viel zu kurz kommt, meine ich.

Wenn Luxus leiden lässt: Horch „8“ Pullman

Veröffentlicht am 18/01/2025 von Michael Schlenger

Dass ein Luxusleben nicht automatisch glücklich macht, das ist dermaßen banal, dass es dadurch nicht der höheren Einsicht von Philosophen, Pfarrern oder Pädagogen bedarf.

Dennoch scheint mir das Streben danach ein gesunder Instinkt zu sein, solange er nicht zulasten des Wohles anderer zustandekommt. Ich kenne einige Leute, die nach den Maßstäben mancher Moralapostel ein Leben in unbotmäßigem Luxus führen.

Da gibt es einen, der in seiner Freizeit mit historischen Fluggeräten am Himmel über der Wetterau herumturnt. Ich hatte einmal das Vergnügen, in seinem hochmotorisierten Trainer von „Yakovlev“ mitzufliegen – Schwerelosigkeit im Parabelflug inbegriffen. Einzige Bedingung war, dass ich mich an den horrenden Kosten für Benzin und Öl beteilige.

„Was für eine nutzlose Verschwendung – dem scheint das Geld zu Kopf gestiegen zu sein, könnte jetzt einer meinen“. Nö, der wohnt in einem kleinen Einfamilienhaus am Ortsrand, pfeift auf Markenmode und hat sich seine Luxusleidenschaft ehrlich selbst erarbeitet.

Ein anderer guter Bekannter sammelt Bilder berühmter Künstler der Zwischenkriegszeit und hat eine eigene Mole nebst Motorboot an der Adria. Auch er arbeitet seit Jahrzehnten hart, macht selten Urlaub, liegt niemandem auf der Tasche, nimmt keinem etwas weg.

In beiden Fällen handelt es sich um Leute, die ihren Mitmenschen in hochspezialisierten Bereichen derart nützlich sind, dass man sie einfach freiwillig sehr, sehr gut bezahlt (ohne das Staatssäckel in Anspruch zu nehmen, wohlgemerkt).

Tatsächlich ist solches vermeintliches Luxusleben auch aus meiner Ökonomenperspektive sogar ausdrücklich zu begrüßen. Denn im Unterschied zum geizigen Dagobert Duck, dessen Moneten nicht nachfragewirksam werden, geben Luxusliebhaber ihre Kohle lustvoll aus.

Ob sie nun Maßanzüge oder Manufaktur-Yachten kaufen, mit übelsten Spritschluckern sinnlos durch die Gegend fahren oder sich in sündhaft teuren Hotels verwöhnen lassen – sie bezahlen ständig andere Leute für Produkte und Dienstleistungen, die es sonst kaum gäbe, sorgen für Arbeitsplätze und ermöglichen fähigen Handwerkern, Köchen oder Personal Trainern ihre eigenen Träume von Qualität zu verwirklichen.

Nachdem wir also mein grundsätzlich positives Verhältnis zum Luxusleben geklärt hätten, muss ich dennoch eine Einschränkung machen. Es gibt vereinzelte Situationen, in denen der Luxus einem einfach zuviel wird und mehr Probleme schafft, als einem lieb sein kann.

Hier haben wir ein besonders eklatantes Beispiel dafür, wie einen der Luxus leiden lässt:

Horch „8“ Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Wieso, wo ist hier das Problem?“, mögen Sie jetzt denken. Ist doch eine tolle Sache, so eine Pullman-Limousine aus dem Hause „Horch“ mit kraftvollem Achtzylindermotor und großzügigstem Innenraum.

Haben Sie eine Ahnung! Allein eine passende Garage bei 5,10 Meter Länge zu finden, eine Plage. Und dann der Wendekreis, außerdem die Lenkkräfte im Stand – da muss man ja glatt einen robust gebauten Fahrer einstellen. Was das kostet!

Noch belastender sind im vorliegenden Fall aber zwei Dinge: Zum einen habe ich unzählige Flecken und Beschädigungen auf dem schwer mitgenommenen Foto korrigieren müssen, bevor ich den Wagen einigermaßen präsentabel hergerichtet hatte.

Zum anderen habe ich abends lange Zeit Literatur gewälzt, um herauszukriegen, was das nun genau für ein Typ war – und das zu meiner Betrübnis ohne echten Erfolg.

Tja, was wissen Sie als verwöhnte Leser schon von den Leiden, die ich hier für Ihren Luxuskonsum auf mich nehme!

Immerhin sollen Sie nun zumindest theoretisch daran teilhaben. Einfach war ja noch die identifikation des Herstellers, denn es gibt ein zweites Foto desselben Wagens – leider ebenso übel zugerichtet, dass ich erst einmal den Lack gründlich aufpolieren musste.

Ich hoffe, dass ich Ihren hohen Ansprüchen auf diesem Sektor einigermaßen gerecht werden konnte, auch wenn ich weiß, dass es noch besser ginge. Aber dann hätte ich keine Zeit mehr zum Schreiben und diesen sinnlosen Luxus möchte ich mir schon gönnen.

Aus dieser Perspektiv wirkt der Wagen nicht mehr ganz so kolossal, dafür ist die markentypische Kühlerfigur und die leicht geneigte Kühlermaske zu erkennen – eindeutig ein Horch ab etwa 1932.

Fassen wir zusammen, was wir hier sonst noch sehen:

Werksaufbau als sechsfenstrige Limousine mit schrägstehender Frontscheibe, mit gegenläufig schließenden Türen und Vorderkotflügeln ohne Seitenschürzen – analog zum Horch 750, aber hier dummerweise mit Luftklappen in der Haube statt den sonst zu erwartenden Luftschlitzen.

Die einteilige Stoßstange gab es erstmals beim Horch 500A ab 1931, die Luftklappen wurden aber erst beim 500B ab 1932 verbaut, dort aber nur in Verbindung mit den erwähnten Kotflügelschürzen, die hier fehlen.

Bleiben mit identischer Vorderpartie (einschließlich der Positionslampen auf den Kotflügeln) nur noch die Typen 710 und 720 – die gab es aber laut der vorzüglichen Literatur (Kirchberg/Pönisch, Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) nur als Cabriolets.

Damit wäre ich mit meinem Latein für’s Erste am Ende. Vielleicht hat ja ein Leser die Lösung für mein heutiges Leiden am Luxus. Um dieses bis zur Aufklärung erträglicher zu gestalten, bringe ich zum Schluss einfach noch aus Lust am Überfluss die folgende Aufnahme:

Horch 420 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir vom Aufbau her den direkten Vorgänger unseres heutigen Kandidaten – bloß ohne Luftklappen und noch mit senkrechter Frontscheibe und Kühlerfront sowie Doppelstoßstange. Deser Typ 420 wurde 1932/32 gebaut und war stilistisch noch den späten 1920er Jahren verhaftet.

Der Motor – ein 4,5 Liter-Achtzylinderaggregat mit 90 PS – war aber bereits derselbe, welcher später auch noch in den Typen der 700er Reihe verbaut wurde, wo ich das heutige Rätselfahrzeug am ehesten vermute…

Studien am Passo dello Stelvio: Lancia & Co.

Veröffentlicht am 08/01/2025 von Michael Schlenger

Studieren können Sie heute alles Mögliche – Fahrradwissenschaften beispielsweise. Nun, bei den meisten Dingen ist nicht das drin, was außen draufsteht. Echte Wissenschaften stehen für sich selbst: Mathematik, Biologie, Paläontologie oder auch Linguistik.

Man könnte auf die Idee kommen, auch Vorkriegs-Autowissenschaft zum akademischen Fach zu adeln – leider gibt es keine öffentlichen Mittel dafür.

Dennoch haben Sie bei mir die Gelegenheit, mehr oder weniger ernsthaft (meist weniger) sich das Wissen anzueignen, das niemand braucht, aber das man unbedingt haben muss. Weder sind Studiengebühren fällig, noch gibt es einen Numerus Clausus.

Sie müssen nur den Hang des Dozenten zu Abschweifungen hinnehmen. Belohnt wird Ihre Geduld im besten Fall durch Erkenntnisse, die über das öde Studium reiner Fakten hinausgehen. Oft genug ist das Studium der Automobilität von gestern zugleich ein Besuch in der Schule des Lebens.

Bleiben wir für heute in dem Bild und lassen Sie uns gemeinsam die Hochschule besuchen – sie kennt keine muffigen Hörsäle in mieser Nachkriegsarchitektur, es weht dort herrlich frische Luft seit tausenden von Jahren.

Auf fast 2800 Meter Höhe ist diese Schule angesiedelt und sie trägt den klangvollen Namen „Passo dello Stelvio“. Die deutsche Bezeichnung „Stilfser Joch“ vermeide ich, sie klingt mir zu sehr nach Anstrengung und Buckelei – auch wenn es genau dessen von jeher bedarf, um dort nach oben zu gelangen:

Ostanstieg zum Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz gleich, von welcher Seite man den Pass angeht – man befindet sich in Italien, denn dort oben verläuft die Grenze zwischen dem Valtellina in der Lombardei und Südtirol, welches seit 1920 zu Italien gehört.

Von daher darf man vermuten, dass sich auf der Passhöhe insbesondere italienische Automobile studieren lassen.

Diese Annahme brachte mich dazu, ein entsprechendes Studienprogramm vorzubereiten, wobei das Lernziel wie bei echter Wissenschaft nicht bereits feststand, sondern durch die Empirie und daran anknüpfende Überlegungen erreicht werden sollte.

Dass das Ganze auf „Lancia & Co“ hinauslaufen sollte, hatte ich nicht erwartet, doch so hat es sich ergeben. Bereits bei der Anfahrt von der Sütiroler Seite klang das Thema das erste Mal an:

Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Immobilie ist für heute quasi das Hauptquartier unserer Hochschule, aber wie gesagt: wir wollen uns dem Freiluftstudium hingeben – denn nirgends lernt man so viel wie unter dem weiten blauem Himmel.

Selbiger ist im vorliegenden Fall zwar in einem Grauton gehalten, aber gleich dem Himmel zustreben sollten wir als Studienanfänger ohnehin keineswegs. Wir bleiben also auf dem Boden der Tatsachen und betrachten neugierig, was sich unserem Auge dort darbietet.

Hier kommen uns praktischerweise die ersten Studienobjekte bereits entgegen:

Gar nicht übel für den Anfang, nicht wahr? Zwar gibt uns das erste Vehikel – ein Tourer von Anfang der 1920er Jahre mit hufeisenförmigen Kühler – Rätsel auf, aber wir sind ja noch Erstsemester und müssen den Blick zunächst an einfacheren Phänomenen schulen.

Da Sie als Blogleser hoffentlich die nötige (sittliche) Reife für die Zulassung zu dergleichen Studien erlangt haben oder aus eigenen Quellen darüber verfügen, wird Ihnen schon der zweite Wagen bekannt vorkommen.

„Das muss ein Lancia der frühen 20er Jahre sein!“ Die klassische Kühlerform mit dem typischen Emblem spricht jedenfalls dafür. Ich stelle hier die These in den Raum und damit zur Diskussion, dass wir es mit einem Lancia „Trikappa“ zu tun haben.

Puh, auf einmal wird es anstrengend – man muss sich Handwerkszeug aneignen, es erproben, sich ein eigenes Bild machen und im Zweifelsfall ein vom Konsens abweichendes Votum abgeben können.

DAS ist Wissenschaft – das bloße Reproduzieren der herrschenden oder vorgegebenen Sicht ist es mitnichten. Auch beim Studium in der Freiluftuni hoch auf dem Passo dello Stelvio gilt also gerade nicht: „the science is settled„, sondern das glatte Gegenteil.

Daher bin ich gespannt, zu welchen Einschätzungen und Ergebnissen Sie noch kommen werden. Bevor wir uns das nächste Studienobjekt vornehmen, ist Entspannung angesagt.

Der Weg zu dieser Hochschule war weit und beschwerlich – jetzt genießen wir für einen Moment, dass wir es hierher geschafft haben, während es im Hintergrund geschäftig zugeht:

Touristen auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Rasch knüpft man die ersten Kontakte – alle sind in Hochstimmung und voller Begierde, hier etwas zu lernen, was einem in den Niederungen des Alltags nicht zugänglich ist.

Die Aussicht ist in der Tat erhebend, man fühlt sich privilegiert und wagt einen ungewohnten Blick ins Weite – gut für die Augen und gut für’s Denken:

Aussicht vom Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund versammeln sich die ersten Studienobjekte, doch sie erscheinen uns noch nicht so interessant.

Viel lockender sind die Perspektiven in der Ferne. Doch die wollen erarbeitet sein. Dabei ist es gut zu wissen, dass man mit seiner Wissbegier und seinem Streben nicht allein ist.

Also schaut man sich um, mit wem sich die Studienzeit möglichst angenehm gestalten lässt.

Bitte entschuldigen Sie die kurze Ablenkung, aber ich fühle mich gerade an ein Erlebnis in meinem Grundstudium erinnert, das mich seinerzeit vorübergehend aus der Bahn warf, nachdem es unverhofft in meinen Studienalltag getreten war:

Auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, wie leicht es ist, sich vom ernsthaften Studium ablenken zu lassen, das wir uns doch alle vorgenommen hatten.

Die Automobile aus der Kategorie „Lancia & Co“ führen hier vorübergehend eine bloß schattenhafte Existenz in unserer Wahrnehmung.

Doch nach kurzer Krise besinnen wir uns und finden zurück zu unserer sachorientierten Betrachtungsweise. Dabei hilft uns Novizen die geordnete Präsentation der Studieninhalte:

Passo dello Stelvio; Ansichtskarte von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Man bemüht sich nun erstmals, einen klareren Blick und erste Erkenntnisse zu gewinnen. Doch das fällt schwer, die Dinge sind einfach noch zu abstrakt.

Also strengen wir uns an und nähern uns aufmerksam, vielleicht wollen sich ja dann erste Geistesblitze einstellen:

Na, was sagen Sie nun? – Wenn Sie bei dieser Gelegenheit ins Schwitzen kommen wie in einer Prüfung, die doch noch in weiter Ferne liegt, dann seien Sie beruhigt.

Ich scheitere ebenfalls an der sicheren Ansprache auch nur eines dieser Automobile.

Dergleichen Entäuschungen tragen zum Erwerb der Demut bei, die einem in allen Lebenslagen nützlich ist, denn das Scheitern auch bei besten Voraussetzungen zählt zu den Grunderfahrungen des Daseins.

Man darf nur nicht verzweifeln, sondern muss lernen, beharrlich zu bleiben und den eingeschlagenen Weg weiterzuverfolgen, solange er noch aussichtsreich erscheint.

Und wo könnte es aussichtsreicher zugehen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos als auf dem Passo dello Stelvio? Studienmaterial zur Schärfung des Blicks findet sich zuhauf.

Also lassen wir uns nicht beirren und unternehmen einen neuen Versuch:

Auch der Erstsemester mit Basiswissen wird hier nach einem Rundumblick Zuversicht schöpfen.

Zwar ist die Versuchsanordnung fast dieselbe wie beim ersten Mal. Doch nun finden wir mit einem Mal Zugang zum Studienobjekt – die Qualität des didaktischen Material entscheidet offenbar.

Plötzlich erleben wir, wie leicht die Anwendung bislang abstrakter Fähigkeiten fällt, wenn man einmal verstanden hat, worauf es ankommt.

Hier bekommen wir mit etwas Erfahrung gleich zwei eindeutige Ergebnisse unserer Bemühungen um Wissenserwerb serviert:

„Der niedrig auf der Straße liegende Wagen ganz rechts – das ist doch ebenfalls ein Lancia mit typischer Gestaltung der Kühlerpartie und des Markenemblems!„

Genau, bloß ist es diesmal nicht der ab 1922 gebaute Typ „Trikappa“, sondern der sensationelle „Lambda“, der bei Erscheinen 1923 das fortschrittlichste Auto der Welt war.

Der Wagen war schon oft Gegenstand in meinem Blog, weshalb ich bei dieser Gelegenheit auf weitere Details verzichte – diese sind leicht verfügbares Basiswissen.

Auch der hochbeinige Wagen daneben ist ein alter Bekannter: Die kurze und hoch bauende Motorhaube mit den ungewöhnlich niedrigen Luftschlitzen und dem oben leicht abgerundeten Kühlergehäuse sind typisch für den Fiat 501.

Die Meriten des ersten (ab 1919) massenhaft gebauten und international erfolgreichen Fiat sind ebenfalls x-mal Gegenstand meiner Blog-„Tutorien“ gewesen.

So, nach diesen ersten Erfolgserlebnissen in Sachen „Lancia & Co.“ sind wir jetzt reif für die nächste Herausforderung – dabei entscheidet sich, ob uns das Fach wirklich liegt.

Mmh, hier schleicht sich ein gewisses Unbehagen ein. Irgendwie will es nicht so recht gelingen, sich für diese Facetten des Fachs zu erwärmen.

Merkwürdig unzugänglich kommen einem die Studiengegenstände hier vor.

Könnte es sein, dass wir uns für eine Richtung entschieden haben, die sich uns nur mit großer Anstrengung erschließt, aber keine Leidenschaft zu wecken vermag?

Geben wir der Sache noch eine Chance, zumal man es sich nicht mit der reizvollen Kommilitonin mit den dunklen Locken aus derselben Fachrichtung verderben will, die einen in letzter Zeit begleitet, auch wenn noch nichts Ernsthaftes zur Debatte stand:

Verflixt, es will sich einfach keine Begeisterung und kein spontaner Zugang zu dieser Materie einstellen. Die Sache ist zu unstrukturiert, es mangelt hier an der Klarheit und Logik, nach der es einen verlangt.

Es hilft alles nichts – man muss in einem solchen Fall eine andere Richtung einschlagen. Kein gänzlich neues Fach, das nicht, aber eine Variante, in der man sich zuhause fühlt und in der einem die Resultate bei guter Vorbereitung förmlich zufliegen.

Eine kurze Umorientierung und siehe da: Hier findet man schon leichter Anschluss, auch wenn einem nicht gleich alles auf dem Silbertablettt serviert wird:

Wie man sieht, stellt sich jetzt einiges anders dar: Unser „Studentenwohnheim“, das wir außer für etwaige Parties geflissentlich ignorieren, ist erweitert worden und die vor einem stehenden Herausforderungen zeichnen sich in denkbar großer Klarheit ab.

Nun gilt es vor allem, englischsprachige Literatur durchzuackern, aber nicht nur, denn auch einige Beiträge aus dem guten alten Europa sind zur Kenntnis zu nehmen.

Diese Mischung aus klassischer Tradition und überseeischer Moderne gefällt uns – beide Seiten haben etwas für sich und aus dem intensiven Neben- und Miteinander ergeben sich erfrischend neue Sichtweisen und Impulse.

Schauen wir auch hier näher hin, denn es gibt bei diesem Kulturaustausch ohne Berührungsängste Erstaunliches zu lernen:

Die beiden US-Großserienmodelle um 1935 im Vordergrund bzw. an dritter Stelle wären Gegenstände für solide Seminararbeiten – die betrachten wir als abgehakt.

Interessanter und für den wirklich wissbegierigen Studenten anspruchsvoll sind der kompakte Wagen ganz rechts – den überlasse ich mutigen Freiwilligen – und die kolossale Sechsfenster-Limousine im Hintergrund.

Für letztere melde ich mich als Diplom-Aspirant, denn dafür bedarf es fortgeschrittener Qualitäten, die ich nach 10 Jahren Bloggerei und mehreren tausend einschlägigen Fotos zumindest in Teilbereichen beanspruche:

Machen wir es im Fall des Wagens mit dem schrägstehenden Dreieckskühler kurz. Also präsentiere ich zwecks „Peer-Review“ meine These:

Lancia „Astura„, Serie 3 ab 1933, Tipo 233L mit extralangem Radstand.

Diese spektakuläre Reiselimousine war mit ihrem gut 80 PS leistenden V8-Motor zur komfortablen und schnellen Überwindung großer Distanzen geeignet. Solche Wagen fuhren reiche Unternehmer aus Oberitalien, die mehr als nur eine Begleiterin nebst Gepäck hatten.

Damit ging es entweder über die Autostrada dei Laghi – die erste Autobahn der Welt – von Mailand an die oberitalienischen Seen oder (wie hier der Fall) auf große Tour durch die Alpen.

Eine ungefähre Vorstellung von der stilistischen Klasse dieser Wagen vermittelt folgender Bildausschnitt, welcher eine ähnliche (allerdings kürzere) noch existierende Limousine auf Basis des Lancia „Astura“ mit weitgehend übereinstimmender Frontpartie zeigt:

Lancia „Astura“ Limousine von ca. 1934; Netzfund ohne Quellenangabe

Ich kann hier durchaus falsch liegen und bin aufgeschlossen für das bessere Argument, wie es gute Praxis in echter Wissenschaft ist (korrigiere: sein sollte).

Damit wäre ich am Ende meines heutigen Studienreise auf den Passo dello Stelvio.

Wer immer noch nicht müde ist und unterwegs besonders gut aufgepasst hat, mag sich jetzt mit diesem merkwürdigen Gefährt auseinandersetzen, welches uns heute als Randerscheinung des Hochschulbetriebs begegnet ist:

Ich als italienerprobter Reiseleiter und selbstbewusster Blog-Wart habe eine klare Vorstellung davon, um was es sich hier handelt.

Was aber sagen Sie, liebe Absolventen der Hochschule des Daseins und des akribischen Selbststudiums zu diesem Kandidaten, welcher sich einst ebenfalls auf dem Passo dello Stelvio zur Outdoor-Party unter dem Motto „Lancia & Co“ einfand?

Nachtrag: Leser Michael Müller macht zurecht darauf aufmerksam, dass es einst auch ein legendäres Bergrennen am Stelvio gab, damals noch auf Schotterpisten.

„Wiederentdeckt“ wurde die grandiose Strecke im Rahmen einer Folge der britischen Heizer-Serie „Top Gear“, leider ohne Vorkriegsautos, aber dies eine Mal ist das egal…:

Wer Luxus liebt, hat andere Sorgen: Fiat 520/521

Veröffentlicht am 03/01/2025 von Michael Schlenger

Nicht zufällig pflegen in der Regel die, welche den gemeinen Untertan vor den verderblichen Auswirkungen eines aufwendigen Lebensstils warnen, selbst einen solchen.

Wie sonst auch könnten sie das tun, würden ihnen die Schattenseiten des materiellen Überflusses und des Jetset-Daseins nicht täglich vor Augen geführt werden?

Der Normalbürger macht sich ja keine Vorstellungen davon, dass das Leben im Luxus auch nur mit Sorgen verbunden ist – es sind bloß andere.

Dafür will ich heute um Verständnis werben anhand eines ganz eigenen Luxusproblems und eines, das sich Gutsituierten 1928 stellte, die sich einen der neuen „kleinen“ Sechszylinderwagen von Fiat kaufen wollten.

Hier haben wir ein Exemplar des Turiner 6-Zylindertyps 520, welcher mit einem kompakten Aggregat von gerade einmal 2,3 Litern Hubraum und 46 PS Leistung daherkam.

Fiat 520 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach amerikanischen Maßstäben war das leistungsmäßig ein Wagen der Einsteigerklasse, knapp oberhalb des Million-Sellers Ford Model A angesiedelt (40 PS aus 3 Litern).

Von den Dimensionen und der Ausstattung her war der Fiat 520 aber durchaus als Konkurrent zu US-Sechszylindermodellen gedacht, auch wenn diese meist über mehr Hubraum und Leistung verfügten.

Doch wenn es um das repräsentative Erscheinungsbild und das Platzangebot ging, wussten die Italiener den Amis durchaus Paroli zu bieten und dank rationeller Großserienfertigung waren ihre Wagen nicht so teuer wie vergleichbare deutsche Manufakturautos.

So entstanden von Fiats Typ 520 von 1927-29 immerhin 21.000 Stück, von denen etliche in Deutschland landeten. Sie finden einige davon mit unterschiedlichen Aufbauten in meiner Fiat-Galerie.

Allerdings begannen in dieser Klasse schon die eingangs erwähnten Luxusprobleme. Denn es gab den kleinen Sechszylinder aus Turin auch in Verbindung mit einem deutlich längeren Chassis, was nochmals eindrucksvollere Karosserien erlaubte.

Auch dafür fanden sich in deutschen Landen Ende der 1920er Jahre hinreichend solvente Käufer, die keinem Luxusproblem aus dem Weg gingen.

Für sie hatte das „Ufficio Pubblicitá Fiat“ eigens bei der genuesischen Druckerei Barabino & Graeve einen aufwendigen Mehrfarb-Prospekt mit deutschen Texten anfertigen lassen.

Im Rahmen meiner Sammelaktivitäten – auch das ein echtes Luxusproblem – ist dieses Originalexemplar von 1928 in meinen Besitz übergegangen:

Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Da ich es beschränkt finde, solche Schätze für sich zu behalten – ich betrachte mich bloß als vorübergehenden Kurator solcher Dinge – will ich zumindest einige der 15 Seiten hier wiedergeben.

Damit Sie mir glauben, dass es sich tatsächlich um eine deutschsprachige Ausgabe handelt, habe ich auch diese ansonsten wenig spektakuläre Seite digitalisiert:

Hier findet neben dem 6-Zylindermotor die gegenüber dem kürzeren Typ 520 erhöhte Zahl an Sitzen ausdrücklich Erwähnung.

So fand man nach Öffnen der wesentlich verlängerten hinteren Türen ein äußerst großzügiges Passagierabteil vor, in dem sich eine zusätzliche Sitzreihe herausklappen ließ. Verzichtete man darauf, genoss man eine Beinfreiheit wie in einer Staatskarosse.

Den dazu erheblich verlängerten Radstand sah man allen ab Werk verfügbaren Aufbauten deutlich an. Beginnen wir mit dem klassischen Tourer, bei welchem der Abstand zwischen den Türen deutlich größer ausfiel als sonst:

Die ab Werk standardmäßigen Dreifarblackierungen lassen sich auf alten Schwarzweißaufnahmen leider nicht mehr erkennen – dort wirken diese Autos daher meist monochrom und sind infolge der Besonderheiten der Farbwiedergabe auf den damaligen Schwarzweiß-Filmen meist eher dunkel gehalten.

Besonders gut gefällt mir die folgende Ausführung als Chauffeur-Limousine – hier ebenso zutreffend als Coupé bezeichnet, da das Passagierabteil separiert war:

Um das Luxusproblem der Wahl zwischen den werksseitig verfügbaren Aufbauten vollständig zu veranschaulichen, darf natürlich die Limousine nicht fehlen – auch sie mit einer ansprechenden Dreifarblackierung versehen, welche die Struktur der Karosserie betont und ihr die Massigkeit nimmt:

Allen drei Ausführungen gemeinsam sind die Scheibenräder, die im Prospekt auch erwähnt werden, und zwar so, als seien sie die einzig verfügbaren. „Die Räder sind aus gestanztem Stahlblech“ heißt es lapidar.

Als einziges aufpreispflichtiges Extra werden die Doppelstoßstangen erwähnt – alles übrige (auch die Stoßdämpfer) war serienmäßig vorhanden.

An dieser Stelle ergibt sich nun ein zusätzliches Luxusproblem. Denn was soll man von einem Foto halten, das auf den ersten Blick einen solchen Fiat mit extralangem Radstand zeigt, der aber nur herkömmliche Stahlspeichenräder besitzt? Oder waren die auch „gestanzt“?

Fiat 521 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das muss ohnehin ein anderes Modell sein, mögen Sie sagen, denn die Schwellerpartie ist hier noch viel höher und die Seitenlinie weicht etwas ab.

Richtig beobachtet, aber das hilft Ihnen nicht viel, denn es findet sich in meinem Fundus eine weitere Fiat-Limousine mit ebensolchem Aufbau, welche auf dem Kühler klar als „521“ markiert ist.

Dieses Exemplar mit Stoßstange aus dem Zubehörhandel habe ich schon vor Jahren hier vorgestellt – einige Leser erinnern sich vielleicht an die großgewachsene junge Dame daneben:

In solche Nöte gerät man nur, wenn sich den Gefahren des Luxus aussetzt – ich kann nur davor warnen, man bekommt schlaflose Nächte davon!

Zu meiner eigenen Beruhigung habe ich aber jüngst ein Foto erworben, das doch die im Prospekt des Fiat 521 erwähnten Scheibenräder besitzt und auch von den Dimensionen passen sollte:

Zugelassen war das Auto in Berlin – Ende der 1920er Jahre der Ort in Deutschland mit der höchsten Quote an Importautos : rund ein Drittel des Bestands sollen es gewesen sein.

Der weit überwiegende Teil davon entfiel auf US-Fabrikate. Nach meiner Wahrnehmung standen Autos von Fiat danach bereits an zweiter Stelle, mit weitem Abstand dürften französische und österreichische Wagen vertreten gewesen sein.

Übrigens hielt die den meisten heute unbekannte Sechsyzlinderära bei Fiat bis 1949 an. Dann endete die Produktion des sensationellen Typs 1500, von der mir ebenfalls ein deutschsprachiger Prospekt in prächtigem Mehrfarbdruck von anno 1940(!) vorliegt.

Dessen Präsentation stellt mich unterdessen vor ein neuerliches Luxusproblem, dem ich mich erst mit einigem Abstand wieder aussetzen kann.

Denn auch die vermeintlichen Niederungen der Vorkriegsautomobilität wollen zwischenzeitlich gewürdigt sein und bergen bisweilen Sorgen ganz eigener Art…

Die Schöne und das Biest: Rätsel für Sterndeuter

Veröffentlicht am 27/12/2024 von Michael Schlenger

Heute begann der Tag mit dichtem Nebel, es wollte kaum hell werden. Doch um die Mittagszeit kam die Sonne hervor und trotz des jahreszeitlich bedingt niedrigen Stands vermochte sie einen Hauch Wärme zu verbreiten.

Immer wieder wunderbar, welche Wirkung das auf das Befinden hat. Kaum verwunderlich, dass der Mensch von jeher die Sonne verehrt.

Nicht zufällig feierten die alten Römer am 25. Dezember den Festtag des Sol Invictus – des unbesiegten Sonnengotts. Terminliche Übereinstimmungen mit dem Weihnachtsfest nach Erhebung des Christentums zu römischen Staatsreligion in der Spätantike haben ihren guten Grund – wie übrigens sehr vieles anderes vom „Heidentum“ in der Kirche fortlebt.

Dazu gehört auch die Tradition der Sterndeuter – auf verschlungenen Wegen über die Zeiten zu den Heiligen Drei Königen oder auch Weisen aus dem Morgenland umgemodelt.

Auf diese Herrschaften kam ich abends, als ich zum Himmel emporsah. In nunmehr kalter Nacht knapp über dem Nullpunkt funkelten dort freundlich die Sterne. Der Blick nach oben ans Firmament gehört seit Urzeiten zu den Aktivitäten, die den Menschen „erden“ – im wahrsten Sinne des Wortes.

Schon in der Antike hatte man eine Vorstellung davon, dass sich dort unzählige Sonnen befinden, unter denen unsere nur eine ist.

Im „Traum des Scipio“ des römischen Politikers und Schriftstellers Cicero – ein im Lateinunterricht ignorierter Part seines Standardwerks „De re publica“ – findet man eine bemerkenswerte Beschreibung erst der Erde von oben, dann einen Blick auf diese aus dem All und eine entsprechende Einordnung der Bedeutung des Menschen.

Cicero beschrieb damit schon vor über 2000 Jahren quasi den „Pale Blue Dot„, den blassblauen Punkt namens Erde, den die US-Raumsonde Voyager 1990 aus 6 Milliarden Kilometern Entfernung aufnahm, bevor ihre Kamera abgeschaltet wurde und die Sonde unser Sonnensystem für immer verließ.

Auf diesem Umweg kam mir der Beruf des Sterndeuters in den Sinn, welcher ebenfalls in der Antike wurzelt, wenngleich ich mit Astrologie nichts anzufangen weiß.

Als Anhänger des Rationalismus im Denken verfiel ich darauf, gewissen „Sterndeutern“ der Gegenwart ein Rätsel aufzugeben, an dem sie sich erbauen und abarbeiten können.

Die Mercedes-Freunde, die ich damit meine, werden zunächst jede Zuständigkeit von sich weisen, wenn ich unter dem Motto „Die Schöne und das Biest“ ihre Dienste ausgerechnet in diesem Fall in Anspruch nehme:

Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Nie und nimmer ist dieses Monstrum von Auto ein Mercedes!“ Kein Wunder, dass die adrette junge Dame hilfesuchend Blickkontakt mit uns aufnimmt. Wie es scheint, bereitet ihr das im Hintergrund lauernde Biest Ungemach. Nervös ringt sie die Hände, so scheint es…

Die brachiale Kühlerform, der kastige Aufbau, die breiten Reifen – nein, das ist nicht, was man sich als filigranes Frauenzimmer unter einem eleganten bis repräsentativen Mercedes vorstellt.

Damit hat sie einerseits recht – nirgend findet sich in der mir bekannten Literatur ein solches Biest von Automobil, das durch den Mercedes-Stern geadelt würde.

Andererseits scheint das Monster friedfertig gewesen zu sein, nur so ist zu erklären, dass sich unsere Schöne mit weiteren Zeitgenossen hat daneben ablichten lassen:

Die kolossalen Dimensionen und die hohe Schwellerpartie lassen einen an ein Automobil der Zeit kurz vor oder nach dem 1. Weltkrieg denken – auf grobe Weise nachträglich modifiziert.

Die Sterndeuter der Mercedes-Fraktion werden immer noch heftig den Kopf schütteln.

Doch, verehrte Leser mit einschlägiger Kompetenz, studieren Sie die Schwellerpartie mit dem darin eingelassenen Werkzeugfach etwas näher.

Das findet sich bei großvolumigen Mercedes-Wagen um 1920, als sich die Firma Daimler noch nicht mit Benz zusammengeschlossen hatte.

Sie sind als Sterndeuter immer noch unsicher? Dann schauen wir uns den Wagen genauer an:

Hier stehen „Die Schöne und das Biest“ geradezu einträchtig beisammen. „Hände aus den Taschen in Gegenwart einer Dame!“ höre ich jetzt meinen Lieblingsonkel rufen.

Leider scheinen die Herren auf diesem Foto nichts davon zu wissen – generell macht sich die Verlegenheitsgeste in solchen Situationen nicht gut. „Macht Euch doch einmal locker Männer„, möchte man ihnen zurufen, „Ihr gehört zu den oberen Zehntausend!“

Denn wer genau hinsieht, erkennt nun den Mercedes-Stern auf dem Kühler dieses kolossal dimensionierten Wagens. Unter der enorm langen Haube darf man einen Sechszylinder gigantischen Hubraums vermuten.

Ich dachte hier an ein Exemplar des 7,2 Liter-Mercedes des Typs 28/95 PS, der 1914 eingeführt und nochmals von 1920-24 gebaut wurde. Allerdings besaß der wohl durchweg armdicke Auspuffrohre, die auf der linken Seite aus der Haube hervortraten.

Davon ist jedoch hier nichts zu sehen:

Allerdings steht außer Frage, dass dieser Mercedes stark modifiziert wurde – der Kühler und die nach US-Vorbild nachgerüsteten Doppelstoßstangen künden davon.

Nicht nur professionelle Sterndeuter werden ihr Augenmerk noch auf ein anderes Detail lenken: Kann es sein, dass sich die geöffnete Tür hinter dem Heckkotflügel befindet?

Das würde bedeuten, dass dieser monströs anmutende Wagen einen über die Hinterachse hinausreichenden offenen Aufbau besaß – also im Stil eines Ausflugswagens mit mehreren hintereinanderliegenden Sitzreihen.

Solches findet sich in der Zwischenkriegszeit vielfach im Alpenraum zur Erbauung von Touristen, welche die Schönheiten der Bergwelt aus dieser Perspektive genießen wollten.

Aber: Wieso trug dieser modifizierte Mercedes dann eine Hamburger Zulassung? Sie sehen, liebe Sterndeuter, hier ist Ihre Expertise in besonderer Weise gefragt.

Ich verlasse mich da ganz auf die Magier auf ihrem Gebiet, während ich mich geistig und praktisch auf den Fund des Jahres vorzubereiten beginne, der mir in den nächsten Tagen einen Haufen Arbeit machen wird…

Ein Blick nach oben zu den Sternen in klarer Nacht, ein tiefer Atemzug in kalter Luft, der Genuss der Stille um diese Zeit – und mit einem Mal fühlt man die Fülle des Daseins. Machen wir was draus! Heute, morgen und im Neuen Jahr.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Zauber des Details: Steyr 30S Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 04/12/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Man sollte nicht planlos durchs Leben gehen, aber man sollte auch nicht zu planvoll leben.

Die unerwarteten Dinge sind oft diejenigen, welche uns eine unverhoffte Tür im Dasein öffnen, unserem Streben eine neue Richtung geben oder überhaupt erst einmal ein Ziel.

Dazu muss man sich verführen lassen können – nicht immer, nicht beliebig, nicht zu leicht – aber unbedingt dann, wenn Außergewöhnliches lockt, vielleicht Einmaliges.

Wenn ich wie heute abend alte Fotos durchgehe – diesmal solche auf meiner ersten Digitalknipse, die mich 12 Jahre lang begleitete – dann finde ich dort viele Erinnerungen an Momente, die ich der Bereitschaft verdanke, sich verführen zu lassen.

Beim Durchblättern stieß ich auf diese Aufnahme, welche den Titel des heutigen Blog-Eintrags für mich perfekt verkörpert:

Schloss Hünnefeld, Mai 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Ob nun die Zypressen im Hintergrund, der Messinggriff am Fenster oder das Blattwerk auf den Vorhängen – alles auf diesem Foto kündet vom Zauber des Details. Und es steht für mich auch für etwas, was hier gar nicht zu sehen ist, sondern um die Ecke wartet.

Das war der Fiat 1100D von 1964, den ich mit der besseren Hälfte im Jhar 2011 durch halb Deutschland fuhr. Der Wagen hatte sein ganzes Leben in Norden in Ostfriesland verbracht und der Tachometer zeigte wenig mehr als originale 30.000 km an.

Wir hatten uns im Vorjahr auf der Techno Classica-Messe in Essen von dem dort privat angebotenen Wagen verführen lassen, den wir gar nicht gesucht hatten.

Wir kauften den Fiat ohne Probefahrt und holten ihn im Frühjahr bei den sympatischen Vorbesitzern mit frischem TÜV ab. Da der Wagen nur Kurzstreckenverkehr kannte, beschlossen wir, ihn gemütlich über Land heimzufahren ins hessische Bad Nauheim.

Wir nutzten die Gelegenheit, die Schönheiten der norddeutschen Tiefebene zu genießen, wo die Landschaftszerstörungen durch die Renditegeneratoren der Windstromindustrie damals noch nicht soweit „gediehen“ waren wie heute.

Unterwegs übernachteten wir auf Schloss Hünnefeld im Osnabrücker Land. Dort entstand das eingangs gezeigte Foto.

Der Fiat brachte uns auf der längsten Fahrt seines bisherigen Lebens problemlos nach Hause und gehört seither zu den zauberhaften Details unseres Daseins in der Wetterau.

Hier ist er als solches vor der nahegelegenen staufischen Münzenburg zu sehen:

Fiat 1100 D; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch wenn unser Fiat ein typisches Kleid der 1960er Jahre trägt – ergänzt um friesische Spitze, die an seine alte Heimat erinnert – so stellt er doch eine unmittelbare Verbindung zur Vorkriegszeit her, um die es in meinem Blog vorrangig geht.

Der erstaunlich laufruhige und nach sorgfältigem Einfahren auch drehfreudige kopfgesteuerte Motor entsprach dem Grundsatz nach immer noch der Konstruktion von 1937, als der erste Fiat 1100 erschien – anfänglich als Typ 508C angeboten.

Zu diesem auch in Deutschland gebauten Modell – für mich eines der besten seiner Klasse überhaupt – finden sich in meinem Blog jede Menge Dokumente.

Doch will ich nun auf der Suche nach dem „Zauber des Details“ ein paar Jahre zurückgehen. Die erste Station machen wir noch hoch zu Pferde:

Steyr Typ 30S Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich vor gut einem Jahr hier ausführlich gewürdigt.

Heute nehmen wir davon nur ein Detail mit – nämlich dass der links neben den majestätischen Rassepferden beinahe schüchtern wirkende Wagen ein Steyr des Typs 30S war.

Dieser musste sich bei Erscheinen anno 1932 jedoch nicht verstecken. Denn der 2-Liter-Sechszylindermotor des Basismodells Steyr XXX (ab 1930) erhielt im Fall des „S“ einige extra Pferdestärken und war mit dann 45 PS sowie Viergang-Getriebe auch sonst ein exzellentes Automobil in seiner Klasse.

Nun mögen Sie jetzt denken, dass die Pferde unter der Haube wenig zum sichtbaren Zauber im Detail beitragen, den ich Ihnen heute versprochen habe.

Ganz recht, und daher muss ich zum Schluss noch im Detail nachlegen. Zum Glück bot Steyr den Typ 30S mit einer Reihe attraktiver Aufbauten an.

Den flotten Roadster dieses Typs habe ich leider noch nicht vor die Flinte bekommen, aber Sie können ihn immerhin auf Seite 160 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ bewundern.

Mit einer Aufnahme kann ich dann doch aufwarten, die meines Erachtens vom Zauber des Details in Sachen Steyr 30S kündet. Außer mir wollte niemand dieses Foto haben, dabei passt es perfekt zur heutigen Story:

Steyr Typ 30S Luxus-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht bin ich nach teutonischen Maßstäben übersensibel für solche Dinge, aber für mich entfaltet sich in der Linienführung der Tür von links unten über den oberen Abschluss bis zum hinteren Karosserieausschnitt für das üppige Verdeck ein Zauber im Detail, den ich so bei noch keinem anderen Wagen jener Zeit bemerkt habe.

Ich verspüre hier nicht das geringste Bedürfnis, den ganzen Wagen zu sehen, auch wenn mir Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich schon vor längerer Zeit eine entsprechende Aufnahme aus einem Archiv zugefunkt hat, die Eingang in meine Steyr-Galerie gefunden hat.

Wenn auch Sie, geschätzte Mitleser, sich diesem Zauber des Details gern hingeben und darin Ihrem Dasein einen schönen Moment abgerungen haben, begleitet von einem „Hach…“, einem „Schee…“ oder auch einem „O Yeah….“ , dann bin ich zufrieden…

Ein Auto zum Abheben: Amilcar Type CGS

Veröffentlicht am 27/11/2024 von Michael Schlenger

Ein Auto, das abhebt, wirklich? Im Rennsport traditionell ein gefürchteter Moment, wenn ein Wagen durch übermäßigen Auftrieb den Bodenkontakt verliert. Dagegen wurden bald probate Mittel eingesetzt, um allzu kühnem Aufwärtsstreben entgegenzuwirken.

Doch dagegen, den Bodenkontakt mit der Wirklichkeit zu verlieren, ist man auch in unseren Tagen nicht gefeit. Seit Jahren verfolgten mit der Fliegerei Vertraute halb spöttisch, halb fassungslos, die Versuche, elektrische Flugtaxis auf den Markt zu bekommen.

Damit sollte zum günstigen Tarif künftig in den Städten der Taxibetrieb in die dritte Dimension verlagert werden. Dabei war weniger die Technik fragwürdig, prinzipiell lässt sich das Konzept der Drohne auf einen entsprechenden Maßstab skalieren.

Aber jeder, der schon einmal in einer Sportmaschine mitgeflogen ist, weiß um die Komplexität der Bewegung in der dritten Dimension – selbst in ländlichen Gebieten.

Pilot und Tower müssen den Luftraum ständig aufmerksam beobachten, auf Hindernisse oder Verzögerungen muss in genau einstudierter Weise reagiert werden, was eine Disziplin und Erfahrung erfordert, welche die eines Taxifahrers auf dem Boden weit überschreitet.

Nicht zuletzt ist jedes Fluggerät plötzlichen Änderungen der aerodynamischen Verhältnisse ausgesetzt – Luftlöcher, Aufwinde und Scherwinde verlangen großes fliegerisches Können speziell bei der Landung, weshalb diese bis heute von Berufspiloten übernommen wird.

Ich kenne das ein wenig von Mitfluggelegenheiten im Aero-Club Bad Nauheim – sei es mit der behäbigen Focke-Wulff „Stieglitz“ der Vorkriegszeit, sei es mit einem hochmotorisierten „Yakovlev“-Militärtrainer, mit dem ich Rollen und Parabelflüge absolvieren durfte (nichts für Leute mit Kreislaufschwäche, nebenbei).

Und nun soll Fliegerei ausgerechnet in städtischen Ballungsgebieten demokratisiert werden? Soll einfach jedes Flugtaxi starten und landen können, wo es der Passagier will? Völlig illusorisch. Damit ist die Sache erledigt, weil Tür-zu-Tür-Service unmöglich ist.

Dennoch flossen 1,5 Milliarden an spekulativem Kapital in ein solches Projekt in deutschen Landen, welches kürzlich die Flinte ins Korn werfen musste. Doch das Geld ist volkswirtschaftlich nicht weg, es ist jetzt nur in anderen Händen und wird hoffentlich in aussichtsreichere Verwendungen fließen.

Gleichwohl gefällt mir die Verbindung von Fliegerei und Automobilismus ausnehmend gut. Hier als Beispiel mein komplett original erhaltener und nur technisch überholter Peugeot 202 als Gast beim Flugtag beim Aero-Club Bad Nauheim im Jahr 2014:

Peugeot 202 UH, Flugtag Bad Nauheim 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Zwar ist mein wackerer Peugeot-Pickup, der sein Dasein beim französischen Militär begann und später von einem Bauern in der Champagne übernommen wurde, bevor er nach Jahren des Schlummers zu mir gelangte, leistungsmäßig nicht gerade zum Abheben geeignet.

Er ist als LKW klassifiziert und sein Motor ist gegenüber der Limousine gedrosselt, ab Tempo 70 wird es zäh mit dem Vorwärtsdrang. Aber er macht zum Abheben viel Freude und alle, die ihn sehen, verlieben sich in seine Optik mit den hinter dem Kühler sitzenden Scheinwerfern.

Doch es geht auch durchaus sportlich, was die Kombination aus Auto und Flugggerät angeht. Das will ich Ihnen anhand eines Fotos zeigen, das ich jüngst erworben habe.

Mir war auf Anhieb klar, dass es einen Sportwagen der französischen Marke Amilcar von Mitte der 1920er Jahre zeigte – nur der genaue Typ war noch ungewiss. Auch ein hübsches Detail an dem Auto hatte ich beim Erwerb noch nicht bemerkt.

Aber schauen Sie sich das einfach selbst an – möchte man da nicht innerlich abheben?

Amilcar Typ CGS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ja, so muss ein leichter Sportwagen um Mitte der 1920er Jahre aussehen, nicht wahr?

Bootsheckkarosserie, tiefe Türausschnitte im schmalen Aufbau, damit genügend seitlicher Bewegungsspielraum vorhanden ist, vor allem für den Wagenlenker.

Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss und minimalistische Kotflügel helfen, das Gewicht gering und die Optik rasant zu halten. Dabei werkelt unter der Motorhaube bloß ein Vierzylinder mit 1,1 Litern Hubraum.

Trotz der strömungsungünstigen Seitenventil-Konstruktion, die immer noch auf dem ersten Amilcar des Typs CC von 1921 basierte, holte man aus dem Motor ab 1923 bereits standfeste 33 PS heraus. Das sollte auch zehn Jahre später noch beachtlich sein.

Ein Spitzentempo von 115 km/h war mit diesem Wagen drin und wir dürfen davon ausgehen, dass sich dies wie heute mehr als 150 km/h anfühlte. Für gewisse Fahrsicherheit sorgten die vier Stoßdämpfer und die Vierradbremse – vor 1925 keineswegs Standard.

Was die Karosserie betrifft, bot Amilcar selbst keine Aufbauten ab. Das Hauptgeschäft in der Hinsicht übernahm die Firma Duval, die viele Variationen über das Thema des sportlichen Zweisitzers anbot.

Hier haben wir eine Ausführung mit lang nach hinten gezogenen Vorderkotflügeln, die neben einer anderen Version offeriert wurde, welche das Rad umfasste.

Die extrem reduzierte Form des hinteren Kotflügels ist neben den fast in Wagenmitte angebrachten Ausleger-Blattfedern der Hinterachse eines von vielen Details, die den Wagen als Amilcar erkennbar machen.

Eher ungewöhnlich ist die recht hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe. Mag sein, dass sie einer Forderung der jungen Dame am Steuer entsprang, die Wert auf eine modische Kopfbedeckung auch in solchen sportlichen Lebenslagen legte:

Wie das Licht auf ihrer Kappe, dem Pelz und dem hellen Mantel spielt und strahlt, das lässt einem das Herz höher schlagen und die nach Schönheit dürstende Seele schweben.

Wie schon so oft konstatiert: Es gibt kein Automobil, das nicht durch die Anwesenheit einer ansehnlichen Frauensperson das entscheidende Element erhält, welches seine Wirkung vervollkomnet.

Leider wissen wir nichts über die Schöne, die uns über einen Abstand von rund 100 Jahren anlächelt, als sei es gestern gewesen. Die Umstände des Erwerbs lassen aber vermuten, dass der Wagen in Deutschland zugelassen war – bei Amilcar keine Seltenheit, denn kein einheimischer Hersteller bot in dieser Hubraumklasse damals Vergleichbares.

Alles schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, wir mögen dergleichen Abschweifungen ebenfalls. Aber was ist denn jetzt mit den in Aussicht gestellten fliegerischen Qualitäten dieses Amilcar?

Wenn Sie es partout nicht mehr aushalten, dann sagen wir der Erscheinung am Steuer nun: „Adieu Madame, es war schön, ihre Bekanntschaft gemacht zu haben.„

Abschließend wenden wir uns dem Detail des Wagens zu, welches mich zum Titel des heutigen Blog-Eintrags inspiriert hat.

Also, bilde ich es mir ein, oder ist hier als Kühlerfigur nicht ein Flugzeug zu sehen?

Das zu beurteilen und auch die Interpretation des Standers neben dem Scheinwerfer überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser.

Ich habe noch einiges zu erledigen, und Sie werden davon profitieren in nächster Zeit, wenn Sie wie ich die Betrachtung solcher alter Autofotos als eine erhebende und vielleicht sogar beflügelnde Erfahrung empfinden…

Adlig, bürgerlich und arbeitsam: 1927er Erskine

Veröffentlicht am 23/11/2024 von Michael Schlenger

Antworten

„Das ist ja großartig„, mögen jetzt die Anhänger der klassenlosen Gesellschaft ausrufen. Endlich werden die Stände von einst vereint und die Aristokraten bekommen etwas zu tun!

Nun in gewisser Weise stimmt das – aber nur heute in diesem Blog-Eintrag.

Zwar kann man den alten Adel abschaffen und zur bürgerlichen oder gar Arbeiterexistenz nötigen. Doch über kurz oder lang bildet sich eine neue Aristokratie – sie nennt sich zwar nicht so, fühlt sich aber ebenso überlegen und führt sich genauso auf.

Da dies leider nicht zu ändern ist – das lehren Geschichte und Gegenwart- wollen wir uns dennoch hier am zumindest harmonischen Nebeneinander von gleich drei Klassen erbauen.

Die Inspiration dazu lieferte mir kürzlich Leser Klaas Dierks, der mich um die Identifikation eines Autos bat, das im Hintergrund einer Aufnahme aus den 1930er Jahren zu sehen war.

Ganz vorne ist ein Opel „Blitz“ mit Aufbau als Leichenwagen zu sehen – eine Kategorie, die ich in meinem Blog ebenso ignoriere wie Unfallautos, in denen jemand schwer verletzt oder gar getötet wurde.

Denn hier soll die Vergangenheit aufleben und wir wollen unseren automobilbesessenen Vorfahren einen letzten großen Auftritt ermöglichen – so als wären sie noch unter uns. Genau das wird heute der Fall sein – freuen Sie sich darauf.

Nun aber erst einmal zu dem Rätselfoto von Klaas Dierks in Form dieses Ausschnitts – den erwähnten Opel „Blitz“ erahnt man rechts unten am Bildrand.

Erskine-Pickup, Adler „Standard 6“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Als erfahrener Sammler hatte Klaas Dierks natürlich die großzügige Limousine mit dem dreieckigen Kühleremblem und dem markanten Lochkreis der Räder bereits als Typ „Standard 6“ identifiziert, den die Frankfurter Adlerwerke mit einigem Erfolg ab 1927 bauten.

Der nach amerikanischem Vorbild gestaltete, 45 PS leistende Adler repräsentiert heute den alten Adel – nicht nur wegen der Namensähnlichkeit, sondern auch weil er für die Verhältnisse im alten Europa stand, die damals von den Aufsteigertypen aus den USA überflügelt zu werden begannen.

Letztere gesellten sich hemdsärmelig und selbstbewusst zu den zwar traditionsreicheren aber eher steifen Vertretern aus der Alten Welt. So kommt einem jedenfalls der kompaktere Wagen hinter dem Adler vor, der mit seiner Ladefläche keine Hehl daraus machte, dass er der Arbeiterklasse angehörte. Berührungsängste kannte er offenbar nicht.

Was war das nun für ein Fabrikat, welches sich trotz seiner bodenständigeren Erscheinung hier gleichberechtigt in das Defilee einreiht?

Genau das konnte ich zunächst nicht beantworten. Die Gestaltung des Kühler mit dem nach oben zeigenden mittigen „Zipfel“ war mir noch nicht begegnet. Dummerweise war der Schriftzug auf dem Kühlergrill auch auf dem Originalabzug nicht zu entziffern.

Mein Gefühl sagte mir allerdings bereits, dass dieser kantige Arbeitertyp aus den Vereinigten Staaten stammen musste. Er musste aus einer Klasse stammen, in der man keinen Wert auf großspuriges Auftreten Wert legte und auffallenden Zierrat mied.

In diesen Sphären ging es sparsam zu und so geht dem Wagen auch die Fülligkeit des danebenstehenden Adler ab, der in einer Welt des Überflusses mit schweren Bratensoßen und üppigen Torten zuhause war. Dorthin unternehmen wir gelegentlich wieder einen ausgiebigen Ausflug, liebe Adler-Freunde – versprochen!

Der Zufall wollte es nun, dass ich im Anschluss an die Anfrage von Klaas Dierks diese großartige Aufnahme erwerben konnte, die den Schlüssel zur Lösung des Rätsels enthielt:

Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun nach altem Adel und Arbeiterklasse die Vertreter des gehobenen Bürgertums, welche im Deutschland der Vorkriegszeit die einzigen waren, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.

Im Unterschied zu vielen anderen Aufnahmen wirken die solchermaßen privilegierten Zeitgenossen endlich einmal entspannt und gut aufgelegt – wozu sie allen Anlass hatten.

Das waren Leute, die auch das nötige Kleingeld hatten, um ihren Kindern schöne und nicht gerade billig wirkende Kleidung zu kaufen.

Die Herren waren gewiss beruflich erfolgreiche Männer und die beiden charmanten Damen hatten ihre prominenten Vorbilder aus Theater und Film genau studiert, welche in den Gesellschaftsmagazinen wiedergegeben waren, die man abonniert hatte.

Noch interessanter als dieses Dokument gehobener bürgerlicher Verhältnisse ist für uns freilich die Frage, was das für ein Wagen war, welchen diese Leute fuhren.

Das sollte doch nun eine Kleinigkeit sein, so dachte ich und nahm die Kühlerpartie näher unter die Lupe, als dies auf dem Foto von Klaas Dierks möglich war:

Das Emblem mit horizontalem Schriftzug und jeweils darüber und darunter erkennbaren annähernd runden Elementen kam mir irgendwie bekannt vor. Aber der Groschen aus den längst vergangenen Zeiten der deutschen Mark wollte einfach nicht fallen.

In solchen Fällen hilft des öfteren ein Besuch auf Claus Wulffs genialer Kühleremblem-Website – man muss bloß Geduld haben und sich durch die stetig wachsende Markenfülle durcharbeiten.

Die Mühe lohnte sich auch dieses Mal und ich fand die kurzlebige US-Marke „Erskine“ als Lösung. Diese existierte von 1927-30 und war quasi das Discount-Angebot von Studebaker speziell für den europäischen Markt.

Dazu hatte man dem Wagen einen für US-Verhältnisse kompakten 6-Zylindermotor (von Continental) verpasst, der 40 PS aus 2,4 Litern Hubraum leistete.

Damit grenzte man sich geschickt vom Ford „Model A“ ab, das dieselbe Leistung bot, aber nur einen Vierzylinder besaß, dessen größerer Hubraum obendrein von den absurden europäischen Steuergesetzen benachteiligt wurde.

Vor diesem Hintergrund kamen die Werbeleute von Studebaker auf die Idee, den leistungsmäßig klar in der Arbeiterklasse angesiedelten Erskine als „The Little Aristocrat“ anzupreisen.

Diese Art Humor zeigt, dass man die Unterscheidung der Klassen in den Staaten nicht sonderlich ernstnahm. Jeder Bandarbeiter in South Bend (Indiana) wo der Erskine entstand, konnte sich damals ein Auto dieser Klasse leisten, welches in Deutschland damals nur einer dünnen Schicht von Gutverdienern zugänglich war.

Sie sehen am Ende: In Sachen Erskine verschmelzen alter Adel, gehobenes Bürgertum und robuste Arbeitertypen auf letztlich kaum unterscheinbare Weise.

Der „Little Aristocrat“ aus den Staaten begann seine Karriere in deutschen Landen zunächst in gutsituiertem Bürgertum, fand aber nach ein paar Jahren eine neue Anstellung in Verhältnissen, in denen harte Arbeit gefragt war – dafür wurde er zum Pickup umgebaut.

Das Foto von Klaas Dierks dürfte den Erskine am Ende seiner Laufbahn zeigen. Vielleicht fand er kurz nach dem 2. Weltkrieg aber noch einmal eine Anstellung, bei der seine robusten Qualitäten gefragt waren – bis er im Nebel der Geschichte verschwand…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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