Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

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Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…

Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.

Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:

DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.

Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.

Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.

Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.

Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.

Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.

Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.

Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:

Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)

Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.

Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.

Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.

Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.

Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.

Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadsters entstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.

Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.

Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.

Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.

Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Besuch von den Royals! Ein Benz um 1908

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Zu den Traumata, die sich durch die deutsche Nachkriegsgeschichte ziehen, gehört nicht nur, dass man gleich zweimal ungehobelten Amis im Krieg unterlegen ist, sondern auch, dass man dabei des Adels verlustig wurde.

Wenn es daher heute um billige Unterhaltung auf Kosten Dritter geht, hat man in deutschen Landen – die Österreicher seien dabei kurzerhand „angeschlossen“ – nur die Wahl zwischen abgehalfterten Prominenten im Dschungelcamp oder einem gutmütigen britischen Prinzen, der einer etwas zu ehrgeizigen Schauspielerin erlegen ist.

Der offenbar viele schmerzende Mangel an Royals „Made in Germany“ lässt sich allerdings kompensieren, wenn man sich in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurückbegibt, als Deutschland zwar bereits ein halbwegs demokratisch verfasster Staat war, in dem aber die Abkömmlinge deutscher Adelsgeschlechter omnipräsent waren.

Man kommt an ihnen auch dann nicht vorbei, wenn man sich nur für die Automobile jener Zeit interessiert. Tatsächlich fand sich unter den Blaublütigen mancher, durch dessen Adern eher Benzin strömte – vor allem Prinz Heinrich von Preußen ist hier zu nennen.

Von echten Sportsmännern wie ihm (und einigen anderen) abgesehen, begegnet man adligen Automobilisten eher als Passagier der jungen Motorkutsche, so auch hier:

Benz Tourenwagen um 1908; Originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst anlässlich eines Inspektionsbesuchs beim Heer auf einem unbekannten Truppenübungsplatz. Der sandige Boden spricht für Norddeutschland, das Fehlen eines Nummernschilds für „hohen Besuch“!

Das Dasein als Wehrpflichtiger war seinerzeit kein Zuckerschlecken. Dennoch muss der Militärdienst für das Deutsche Reich viele mit Stolz erfüllt haben, sonst wäre ein Foto wie dieses nicht 1912 als Postkarte versendet worden – in diesem Fall nach Swinemünde.

Schauen wir uns die Herrschaften und ihren Wagen näher an:

Unter meinen Leser finden sich zum Glück welche, die sich sehr gut mit der Prominenz jener Zeit auskennen – an sie daher die Frage: Könnte der junge Mann auf der Rückbank, den wir im Profil sehen, Kronprinz Friedrich Wilhelm von Preußen sein?

Sein Nachbar mit Pickelhaube und hellem Cape sollte sich ebenfalls identifizieren lassen – eventuell ist es der Landesherr der Provinz, in dem die Aufnahme entstand.

Unverzeihlich – zumindest nach offiziellem Protokoll – ist, dass der Fahrer hier ebenfalls in die Kamera schaut, als ob es bei dieser Aufnahme um ihn ginge! Sein Kamerad neben ihm macht es besser, er schaut stoisch nach vorn.

Wir lassen uns ebenfalls von dem hohen Besuch nicht mehr als nötig ablenken und wenden uns kurzerhand dem Automobil zu, das deutlich vor 1910 entstanden sein muss:

Auch wenn die Kühlerplakette nicht lesbar ist, spricht alles für einen Benz. Die Luftschlitze in der Oberseite der Haube tauchen bei der Marke erstmals 1906 auf und finden sich damals bei Benz-Wagen mit Motorisierungen von etwa 50 PS aufwärts.

Nach 1909 begegnet man diesem Detail nach meiner Wahrnehmung nicht mehr, sodass wir den Wagen auf „um 1908“ datieren können – genauer wird das wohl nicht möglich sein.

Die bis zu 70 PS reichenden Leistungen dieser Benz-Wagen waren kolossal – weniger, was die Höchstgeschwindigkeit anging (die nachrangig war), als im Hinblick auf die Steigfähigkeit und die Möglichkeit, fast schaltfrei fahren zu können.

Da Aufnahmen aus solcher Perspektive in der Literatur oder auch im öffentlich zugänglichen Fotoarchiv vom Mercedes-Benz die Ausnahme sind, wird eine genaue Ansprache von Modell und Baujahr kaum möglich sein.

In diesem Fall sind es auch eher die Insassen, die eine genauere Inspektion nahelegen – diesbezüglich hoffe ich auf erhellende Zuschriften von sachkundigen Lesern…

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Lancia Lambda – „Piu bella cosa non c’è…“

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Schwere Kost kündigt sich bereits im Titel des heutigen Blog-Eintrags an – denkt jetzt vielleicht der eine oder andere Leser.

Doch auch wer angesichts von „Piu bella cosa non c’è“ ratlos zurückbleibt, versteht mit „Lancia Lambda“ bereits alles Wesentliche. Der Rest ist Zierrat, reine Spielerei.

Heute mache ich es mir und Ihnen ganz leicht, sinniere nicht über eigentümliche Kühlerformen, zähle keine Haubenschlitze, ziehe keine Vergleiche mit Prospektabbildungen. Es gibt Dinge, die verstehen sich von allein.

Etwas Fremdsprache spielt zwar mit hinein, doch Bilder wie dieses sprechen eine Sprache, die jeder begreift – zumindest wer ein Faible für die Schönheit von Vorkriegswagen hat:

Lancia Lambda Tourer; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Diese prachtvolle Profiaufnahme, die uns Leser Klaas Dierks aus seinem reichen Fundus bereitgestellt hat, ist für mich das hinreißendste Dokument eines Lancia Lambda, das ich bislang hier besprochen habe.

Man muss über die Meriten dieser fabelhaften Konstruktion nicht mehr sagen als das: mit selbsttragender Karosserie, einzeln aufgehängten Rädern, Vierradbremsen, Hydraulikdämpfern und kopfgesteuertem V4-Motor war dieser Wagen beim Erscheinen 1923 in wohl jeder Hinsicht das modernste Automobil der Welt.

Vielleicht ist später nie wieder ein Wagen gebaut worden, der so viele wegweisende Innovationen in sich vereinte. Auf jeden Fall war es ein Technologieträger, der auch formal in einer eigenen Liga spielte:

Ich wüsste keinen anderen Wagen, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen niedrige Silhouette und so schlanke, torpedogleiche Form besaß. Bei aller Schlichtheit sind Details wie die kaum merklich geschwungenen Kotflügel ein Gedicht.

Extravagant die Idee, dem Eindruck der Langeweile in der Seitenansicht dadurch entgegenzuwirken, dass hinter der Motorhaube nochmals ein Feld mit Entlüftungsschlitzen auftaucht, das aber nicht etwa die Waagerechte fortsetzt, sondern spiegelbildlich zur abfallenden Linie des Koftflügels nach oben ansteigt.

Die unten abgerundeten und so mit der Motorhaube korrespondierenden Türen sind ein weiterer Kunstgriff, der den Aufbau abwechslungsreich gestaltet – indem er einen Kontrast zu den sonst bei Tourern der 1920er Jahre vorherrschenden rechten Winkeln schafft.

Derselbe Gedanke findet sich in der getreppten Ausführung der Frontscheibe wieder, die sonst meist senkrecht im Wind stand. Der Sinn für erlesene, das Auge fesselnde Details setzt sich im gekörnten Leder des Innenraums fort.

Doch ist auf diesem Ausschnitt noch etwas anderes markant – der Stempel des Fotoateliers, das einst diese Prachtaufnahme erstellte. Die kyrillischen Buchstaben sind für mich kryptisch, so wie manchem Leser vielleicht die Überschrift erschien.

Kann jemand sagen, was auf dem Stempel zu lesen ist und so zur Aufklärung des Entstehungsorts dieser Aufnahme beitragen?

Unterdessen mache ich mich an die Auflösung der Zeile „Piu bella cosa non c’è“ , die ganz einfach ist, denn für überzeugte „Lancisti“ steht fest: „Es gibt nichts Schöneres“ als so einen Lambda aus den 1920er Jahren.

Das lässt sich sogar von der Heckpartie sagen, die bei Tourern jener Zeit oft nicht gerade von Einfallsreichtum kündet:

Für sich genommen würde das abgerundete Heck etwas pummelig wirken, wäre da nicht der kühne Schwung des hinteren Kotflügels, der das Auge förmlich mitreißt. Man kann sich vorstellen, wie er bei der Fahrt auf den kaum befestigten Straßen von einst in einen Staubwirbel überging, der hoffentlich die Passagiere auf der Rückbank verschonte.

Doch ob sich dorthin jemand verirrte, darf bezweifelt werden. Dieser Lancia war zum Posieren allein oder bestenfalls zu zweit wie gemacht. Der Fahrer mit hellem Anzug und dunklen Lederhandschuhen scheint mir ein Ästhet gewesen zu sein, der genau wusste, wie so ein Lancia Lambda am besten wirkt – gewiss nicht vollbesetzt…

So mag er in der Sprache seiner uns unbekannten Heimat ebenfalls gedacht haben „Piu bella cosa non c’é!“. Und für manch einen unter uns Nachgeborenen gilt im Hinblick auf den Lancia Lambda außerdem das:

Com’è che non passa con gli anni miei la voglia infinita di te,

„Wie kommt es, dass die Sehnsucht nach Dir nicht vergeht, je älter ich werde,

Cos’è quel mistero che ancora sei che porto qui dentro di me.

Was ist das für ein Geheimnis, welches Du immer noch bist und das ich in mir trage?

Diese hübschen Zeilen könnten glatt von der Liebe zum Lancia Lambda erzählen, die auch nach bald 100 Jahren immer noch lebendig ist. Sie passen aber auch zu jedem anderen klassischen Objekt der Leidenschaft – nicht nur in automobiler Hinsicht.

Mit diesem Gedanken möchte ich für heute schließen, nicht aber ohne zu verraten, woher die zitierten italienischen Verse stammen. Wer wie ich Ende der 1980er Jahre erwachsen wurde, hat „Piu bella cosa non c’è“ vielleicht noch im Ohr.

Das war der Titel eines der Lieder, mit denen 1996 ein gewisser Eros Ramazotti auf seiner Scheibe „Dove c’è musica“ Furore machte. Wer vergessen hat, wie das einst klang, oder wer diesen Schlager aus Italien gar nicht kennt, dem kann geholfen werden.

Selbst wer solchem Kitsch sonst abhold ist, wird der klassischen Schönheit kaum widerstehen können, deren königlichem Mienenspiel wir hier endlos lang beiwohnen dürfen, während der gute Eros sich mit „Piu bella cosa non c’è“ an sie heranarbeitet:

Videoquelle: Youtube.com, Copyright: RAI, hochgeladen von Amneris Amandoz

Dass das Ganze in einem vollkommen prosaischen Automobil der Moderne endet, tut der Sache keinen Abbruch – es unterstreicht vielmehr, dass klassische Schönheit alles überstrahlt, auch manche Tristesse, die das Hier und Jetzt bereithält…

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Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

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„Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…“ mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.

Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen „Oldtimer“magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.

So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.

Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.

„Wo wir sind, ist oben“, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.

Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.

Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:

Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.

Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der „Kamm“ oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.

Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.

Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.

Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:

Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.

Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.

Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:

Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.

Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier „Männchen“ gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.

Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.

Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.

Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.

Tatsächlich passt der Namensbestandteil „Paige“ genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung „pagius“ für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der „Page“ im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.

Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei „Graham-Paige“ jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…

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Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

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Die Freunde der Spitzkühlermodelle, die Opel nach dem Ende des 1. Weltkriegs bis zum Neuanfang mit dem großserientauglichen 4 PS-Typ im Jahr 1924 baute, kennen das:

Man sieht auf Anhieb, dass es sich um ein Rüsselsheimer Fabrikat handelt, kann es auch stilistisch den frühen 1920er Jahren zuordnen – doch was sich unter der Haube verbirgt, das ist oft schwer einzuschätzen.

Der unbeschwerte Genießer mag der Ansicht sein, dass solche Details egal sind, und wird zur reinen Bewunderung dieser sportlich daherkommenden Modelle übergehen.

Welcher Garagenbesitzer würde einem solchen jugendlich wirkenden Draufgänger auch nicht gerne kostenlose Unterkunft gewähren, zumal er sich eindeutig ausweisen kann?

Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

„Wir haben Platz!“ rufen da die Sammelnden mit Herz, auch wenn man sich schon mehr als genug solcher Problemfälle aufgeladen hat. Immerhin qualifiziert sich dieses kühn daherkommende Mitglied der Opel-Familie als durchaus leistungsfähig auch für den anspruchsvolleren Einsatz .

Ein Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer von 1921/22 präsentiert sich hier – allerdings ist er kein Neuankömmling in meinem Blog, sondern ist darin mit einigen Verwandten bereits gut integriert (Porträt hier).

Für Probleme sorgt indes oft der Familiennachzug, da die Verwandschaftsverhältnisse selten eindeutig sind. Bruder, Cousin oder Onkel – bei aller Ähnlichkeit weiß man nie genau, mit wem man es zu tun hat, und die Papiere sind „verloren“.

In solchen Fällen wird eine verlässliche Integration auch bei ausgeprägter Willkommenskultur schwerfallen:

Diese trotz Schwarzweiß-Abzug ziemlich bunte Gesellschaft – man wird diese Charaktere spontan sehr unterschiedlich einschätzen – zeigt sich hier ganz modern und weltoffen mit dem Automobil – vor rund 100 Jahren Kennzeichen einer hauchdünnen Elite.

Die Marke des Wagens ist anhand des ausgeprägten Spitzkühlers mit beiderseitigem Opel-Emblem schnell identifiziert. Schwierig gestaltet sich die Ermittlung des „Geburtsdatums“ – in solchen Situationen fehlen fast immer genaue Informationen.

Ein „Profiling“ anhand äußerer Merkmale ist eine problematische Angelegenheit ohne ausreichende Evidenz. Liefert die Form der hier recht ausgeprägten Luftschlitze bereits ein hinreichendes Indiz für die Entstehung?

Mir fehlen bislang verlässlich datierte Vergleichsexemplare – die mir zugängliche Literatur schweigt sich zu solchen formalen Elementen aus, von daher ist Vorsicht angebracht. Wie aber sieht es mit der Einschätzung der Motorisierung aus?

Nun, diesbezüglich könnte die Ausführung der Felgen einen Hinweis geben. Wir zählen hier 12 Stahlspeichen – bei den Opel Modellen 8/25 bis 10/35 PS jener Zeit findet man praktisch nie mehr als zehn davon.

Die Erfahrung zeigt, dass es zumindest einen losen Zusammenhang zwischen der Speichenzahl (und damit der Belastbarkeit der Räder) und der Motorleistung gibt. Wie bei allen Vorurteilen trifft dies nicht auf alle Fälle zu, besitzt aber eine gewisse Fundierung.

Daher bin ich geneigt, die ungewöhnlich solide Ausführung der Räder im vorliegenden Fall mit überdurchschnittlicher Leistungsfähigkeit in Zusammenhang zu bringen. Dennoch sollte man die Erwartungen bei solchen Indizien nicht zu hoch ansetzen.

Zwar finden sich Dokumente, die Opel-Sechszylindermodelle der frühen 1920er Jahre mit 55 und mehr PS zeigen, auf denen ebenfalls Räder mit elf bis zwölf Speichen zu sehen sind. Doch auch bei solchen ersten Eindrücken ist Skepsis angebracht.

Denn die Spitzkühlermodelle von Opel mit derartig eindrucksvollen Leistungsdaten, die in erster Linie außergewöhnlichen Hubräumen von 5,6 bzw. 7,8 Litern zu verdanken waren, lassen sich anhand ihrer exklusiven Dimensionen identifizieren.

Die großen Sechszylinder-Opels der frühen 1920er wiesen nämlich enorme Radstände von gut 3,50 bis rund 3,80 Meter auf. Bei „belebten“ Fotos wie dem vorliegenden kann man ungefähr abschätzen, in welcher Größenordnung man sich bewegt:

Wie aus Politik und Wirtschaft bekannt, sind kleine Männer besonders verhaltensauffällig – so markierte der missmutig dreinschauende Träger eines Ledermantels wohl das untere Maß mit vielleicht 1,60 Metern. Sein deutlich selbstbewussterer Nachbar könnte dann 1,70 Meter oder darüber gemessen haben.

Nimmt man ihn als Maßstab, kann der Radstand dieses Opels kaum mehr als 3,40 Meter betragen haben. Damit können wir die großen Sechszylindertypen ausschließen.

Wenn einem der Wagen für den Typ 8/25 PS zu groß vorkommt, bliebe als weitere Möglichkeit der altgediente Opel 14/38 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelt wurde und in den frühen 1920er Jahren in modernisierter Form und mit leicht auf 3,4 Liter vergrößertem Motor weitergebaut wurde.

Als Radstand werden für die Nachkriegsversion des Opel 14/38 PS in der Literatur (Barthels/Manthey: Opel-Fahrzeugchronik, Band 1, S. 49) knapp 3,40 Meter genannt. Das könnte passen.

Dennoch bereitet die Integration solcher neu auftauchenden Spitzkühlermodelle in die Opel-Traditionslinie immer noch einige Probleme. Bei Anlegen strengerer und eindeutiger Maßstäbe könnte es dagegen künftig besser gelingen, hoffe ich…

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Allein unter Frauen: Citroen Typ B14

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„Allein unter Frauen“ – das kann attraktiv wie bedrohlich klingen, je nach Standpunkt. Die Problemliteratur unserer Zeit gewinnt dem Thema am Beispiel des männlichen Grundschullehrers bemerkenswerte Facetten ab – Zitat:

„Das Handeln der Lehrer bewegt sich im Spannungsverhältnis von Reflexion und innerer Emigration. Der Autor arbeitet den Zusammenhang von Handlungsorientierungen und entsprechenden Männlichkeitskonstruktionen heraus…“

Als einsamer Mann unter lauter Lehrerkolleginnen den Grundschülern Lesen, Rechnen und Turnen nahezubringen, muss eine Herausforderung sein. Wer dem nicht gewachsen ist, sollte in den Straßenbau wechseln, da sind die Jungs noch unter sich…

Schon in meiner Grundschulzeit in den 1970er Jahren waren fast alle Lehrer weiblich – sogar im Fach Werken. Geschadet hat es mir nicht – denn nach den Hausaufgaben waren wir Buben ja wieder unter uns und trieben uns den Nachmittag über in der Nachbarschaft herum – die für uns auch den angrenzenden Wald, Felder und Wiesen umfasste…

Allein unter Frauen – das ist von daher für mich eine unbelastete Vorstellung. Allerdings kann ich nur für mich sprechen – denn wie einst ein wackerer Citroen eine untergeordnete Rolle wie die folgende erlebte, kann ich nicht beurteilen:

Citroen Typ B2 (0der B10 bzw. B12); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diejenigen, die sich bei dieser verwegenen Aufnahme auf das Auto konzentrieren können, werden zurecht einwenden, dass der Wagen zwar ein Citroen war, aber ganz gewiss kein Typ B14, wie er von 1926-28 gebaut wurde – übrigens auch in Köln.

Ich finde aber, dass sich das Dokument hervorragend zur Einführung ins Thema eignet. Denn hier ist ein Vorgängertyp des Citroen B14 zu sehen – der bis 1926 gebaute Typ B2 (evtl. die parallel erhältlichen, aber stärkeren Typen B10 bzw. B12).

Einen dem weiblichen Geschlecht restlos unterworfenen Citroen Typ B14 zeigt folgendes Foto – das mir einiges Kopfzerbrechen bereitete, bis ich das Rätsel lösen konnte:

Citroen Typ B14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es sich bei dem Wagen mit der auffallend schmalen Silhouette und dem hohen Aufbau wahrscheinlich um ein französisches Modell handelt. Kein Fahrzeug eines deutschen Herstellers kam dafür in Frage.

Zudem würde die Zulassung im Raum Düsseldorf auch gut zu einer Herkunft aus dem benachbarten Frankreich passen. Nachdem ich Wagen der Marken Peugeot und Mathis ausgeschlossen hatte, fiel mir ein, dass es einen Citroen mit einem so schlanken Erscheinungsbild gegeben hatte, das die perfekte Ergänzung der Dame war.

Ihr zweideutiger Blick hat zwar etwas Sinneverwirrendes, dennoch gelang es mir, sachlich zu bleiben und Vergleiche mit dem Typ B14 in der Limousinenausführung anzustellen. Tatsächlich fand sich im Netz ein (fast) identisches Stück:

© Citroen B14, Filmfoto von 1947; Bildquelle: www.imcdb.org

Zur Identifikation trugen folgende Elemente bei: Kühlermaske nach unten breiter werdend, gerade Scheinwerferstange, breite, blechverkleidete Rahmenausleger, leicht abwärtsgeschwungener Scheibenabschluss, starke Krümmung des Windlaufs vor der Motorhaube.

Nur die nach dem 2. Weltkrieg montierten Blinker des Filmautos auf obigem Foto haben an dem ursprünglichen Wagen nichts verloren.

Hier der entsprechende Bildausschnitt aus dem Foto mit der Düsseldorfer Grazie:

Auch dieser Citroen B14 wird seine untergeordnete Funktion auf dem Foto mit stiller Fassung getragen haben – immerhin musste er nur einer Vertreterin des schönen Geschlechts als Podest zur Selbstdarstellung dienen.

Dass es deutlich „schlimmer“ kommen konnte, wenn man sich „allein unter Frauen“ wiederfand, das belegt ein weiteres Foto aus meiner Sammlung, bei dem der Citroen wirklich keine Chance gegen die feminine Übermacht hat.

Ich bin allerdings auch der Auffassung, dass die ein wenig langweilig geratene Seitenansicht des Wagens einigen Zierrat vertragen konnte. Das zeigt die Rückblende auf ein Foto eines Citroen B14, das ich vor Jahren hier vorgestellt habe:

Citroen Typ B14 am Klausenpass; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei einer solchen Seitenlinie hilft auch die nachgerüstete Doppelstoßstange nicht, da kann man noch so entschlossen wirken wollend neben der geöffneten Motorhaube posieren.

Der Betrachter wird registrieren, dass bei diesem Citroen B14 wie auch dem im Raum Düsseldorf zugelassenen Wagen die Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Haube angesiedelt sind. Weshalb manche Exemplare eine durchgehende Reihe solcher Schlitze aufweisen, ist mir nicht geläufig (sicher weiß ein Leser mehr).

Der wohlgenährte Herr mit seinem Citroen bleibt heute ganz „allein unter Frauen“. Wie sollte er auch neben einer solchen Überzahl an wohlgeratenen Damen bestehen können, die uns auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe beglücken?

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist so eine Aufnahme – sie entstand im Juli 1928 – nicht die helle Freude? Dabei haben uns die reizenden Damen nicht nur den Gefallen getan, sich in allerlei neckischen Posen um den Wagen herum zu versammeln; sie haben auch daran gedacht, dass man mit etwas Spürsinn noch nach über 90 Jahren erkennen kann, was es für ein Fahrzeug war.

Nach den bisher gezeigten Bildern ist es jetzt natürlich ein Kinderspiel zu erraten, dass das ein Citroen B14 sein muss. Ja, am Ende scheint immer alles leicht – doch am Anfang stand nur dieses eine Foto ohne den ganzen Kontext.

So hat mich dieses Dokument zunächst „ganz schön“ beschäftigt, bis der Fall klar war. Das Thema „allein unter Frauen“ ergab sich nach Durchsicht des Fotofundus dann wie von selbst – am Ende doch ein Trauma aus der Grundschulzeit? Ich glaube nicht…

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Sächsische Evolution: Horch 8 Typ 350 und 375

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Vor ziemlich genau 190 Jahren – im September 1830 – kam es im Königreich Sachsen zu einer breiten bürgerlichen Protestbewegung, die unter anderem auf eine stärkere Einbeziehung in die lokale Verwaltung und eine Verfassung abzielte.

Zwar gab die französische Julirevolution desselben Jahres gewisse Impulse, doch blieben gewaltsame Auseinandersetzungen die Ausnahme und der berechtigte Volkszorn konnte dank der Einsicht der Herrschenden eingehegt werden.

Da es in der Folge zu einer ganzen Reihe von Zugeständnissen der Obrigkeit kam, die 1831 in die erste sächsische Verfassung mündeten, ist das damalige Geschehen eher als Evolution denn als Revolution zu charakterisieren.

Zeugnisse einer weiteren „sächsischen Evolution“ kann ich heute anhand von Fotos der Horch Achtzylindertypen 375 und 420 vorstellen. Damit setze ich meine bis ins Jahr 1904 zurückreichende Dokumentation der Zwickauer Luxusmarke fort.

Den Anfang macht ein Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das ich mir für meine Zwecke kaum besser wünschen könnte:

Horch 8 Typ 375 (rechts) und 400 (links); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese auf dem Land in Oberbayern entstandene Aufnahme wäre auch so bereits ein reizvolles Relikt der Vorkriegszeit. Leider ist während bei der Herstellung des Abzugs am linken Rand etwas schiefgegangen, sodass die Reisegruppe nur teilweise scharf wiedergegeben ist, obwohl der Fotograf die Tiefenschärfe wohl richtig festgelegt hatte.

So spare ich mir heute eine Beschäftigung mit den Charaktertypen (m/w/d…) auf zwei Beinen und beschränke das „Gesichtsstudium“ auf die beiden prächtigen Automobile.

Die Frontpartie ist jeweils gut zu erkennen und auch ohne große Erfahrung kommt man zu dem Schluss, dass man hier Achtzylinderwagen von Horch vor sich sieht.

Wie es der Zufall will, handelt es sich um zwei aufeinanderfolgende Typen, die so die Evolution der Horch-Achtzylinderautos Anfang der 1930er Jahre illustrieren.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das rechts abgebildete Fahrzeug:

Vor allem zwei Dinge fallen hier ins Auge: Zum einen ist die Stoßstange dieses Wagens dreiteilig ausgeführt – bei deutschen Autos sonst m.W. nirgends zu finden und ein wenig dick aufgetragen. Zum anderen beschränken sich die seitlichen Luftschlitze auf die hinteren zwei Drittel der Motorhaube.

In der Kombination sind diese Elemente ein klarer Hinweis auf den Horch 8 Typ 375, der von 1929-31 in über 900 Exemplaren gebaut wurde. Er besaß denselben 4-Liter-Achtzylindermotor mit 80 PS wie der bereits 1928 eingeführte Typ 350, der bis dato mit rund 2.850 Stück der meistverkaufte Horch überhaupt war.

Zum Vergleich hier ein aus fast identischer Perspektive aufgenommener Horch 375, der ein Detail erkennen lässt, das bei diesem Typ erstmals auftaucht – die Radkappen mit gekröntem „H“-Emblem:

Horch 8 Typ 375 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Limousine wie auch dem eingangs gezeigten Cabriolet des Typs 375 stehen die Säulen der Frontscheibe noch senkrecht. Dieses Detail ist für die weitere Betrachtung nicht unwesentlich, lässt sich auch an solchen Kleinigkeiten Evolution ablesen – bisweilen.

Auch wenn es neben dem Typ 375 noch die Typen 400 und 405 gab, stellten diese keine eigentlichen Evolutionsschritte dar.

Sie verfügten über dieselbe Motorisierung wie der Horch 350 und unterschieden sich von diesem nur durch kleinere technische und optische Details. Von einer neuen Entwicklungsstufe kann man erst beim Horch 420 sprechen.

Genau ein solches Modell steht im Mittelpunkt der von Matthias Schmidt zur Verfügung gestellten Aufnahme:

Im Vergleich zum benachbarten Wagen fällt hier die deutlich geneigte Frontscheibe ins Auge. Ebenso markant ist der Wegfall der dreigeteilten Stoßstange – zweifellos ein ästhetischer Gewinn.

Formal unverändert geblieben ist der eindrucksvolle Kühler mit den lackierten vertikalen Lamellen. Doch dahinter verbirgt sich ein neukonstruierter Achtzylindermotor.

Horch verzichtete beim neuen Typ 420 (und beim parallelen Sporttyp 410) auf den aufwendigen Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vergrößerte aber den Hubraum auf 4,5 Liter und erreichte so (mit noch einer Nockenwelle) 90 statt 80 PS.

Auch bei der Konstruktion des Motorblocks schnitt man alte Zöpfe ab und verpasste außerdem im Interesse der Laufruhe der Kurbelwelle zehn statt zuvor nur fünf Lager.

Mit diesen Schritten folgte man der amerikanischen Tendenz, die bei Achtzylindern eher auf Hubraum und komfortablen Lauf denn auf dem Rennsport entlehnte technische Finessen legte, die in der Serienproduktion Hemmnisse darstellten.

Äußerlich war die neue Motorengeneration beim Typ 420 an der Gestaltung der Haubenschlitze zu erkennen. Diese waren nun in zwei übereinander liegenden Reihen angeordnet.

Da man dieses wichtige Detail auf dem Foto von Matthias Schmidt nur ansatzweise erkennen kann, präsentiere ich ein weiteres Foto des Horch 8 Typ 420, das nicht nur in dieser Hinsicht kaum Wünsche offenlässt:

Horch 8 Typ 420 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt um die häufigsten (und besten) Leserbildbeiträge zu dieser Dokumentation von Vorkriegsautos wetteifert.

Wie diese Horch-Limousine förmlich dazu ansetzt, gleich aus dem Foto herauszufahren, das ist schon raffiniert, zumal es sich um eine Amateuraufnahme handelt. Nun aber hinein ins Detail!

Vor dem Reserverad sieht man klar, dass sich die Luftschlitze auf zwei übereinander angeordnete Gruppen verteilen. Das findet man zwar auch bei den Typen 470 und 480, die einen größeren Radstand und im Fall des 480 einen stärkeren Motor besaßen.

Aber: Beim Horch 8 Typ 420 endete die Motorhaube noch deutlich vor der Frontscheibe – zu erkennen an der quer verlaufenden Zierleiste:

Die Modelle 470 und 480 besaßen bis zur Scheibe durchgehende Hauben, wie wir bei einem ausführlichen Porträt dieser Typen noch sehen werden, von denen mir mittlerweile einige schöne Aufnahmen vorliegen.

Dass hier die Windschutzscheibe hier wieder senkrecht im Wind steht, hat mit dem Aufbau als Limousine zu tun. Die sanfte Evolution hin zur schrägstehenden Scheibe beschränkte sich zunächst auf die offenen Aufbauten.

Den krönenden Abschluss markierte eine Aufnahme aus meinem eigenen Fundus, die ebenfalls einen Horch der frühen 1930er Jahre zeigt. Das genaue Modell konnte ich noch nicht identifizieren – es ist irgendwo zwischen den Horch-Typen 420 und 480 anzusiedeln.

Doch wer wollte sich bei einer so einladenden Situation nur mit den Reizen des Autos beschäftigen?

Horch 8, viertüriges Cabriolet der frühen 1930er Jahre; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um auf’s Titelthema zurückzukommen: Sehen diese Damen etwa wie Revolutionäre aus?

Nein, man mag sie sich viel lieber als charmante, doch selbstbewusste Vertreterinnen des sächsischen Bürgertums vorstellen, die ihre berechtigten Forderungen nach mehr Teilhabe am Horch vorbringen – auch das war sanfte Evolution vor 90 Jahren…

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Sportlich „frisiert“ und zuverlässig: NSU 5/25 PS

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Heute knüpfe ich an einen Bildbericht an, den ich vor gut drei Jahren verfasst habe – seinerzeit in der Rubrik „Fund des Monats“. Für diese Kategorie reicht es heute zwar nicht ganz, dennoch lohnt es sich, bis zum Schluss „dranzubleiben“.

Zum Einstieg habe ich das Foto eines unbekannten Amateurs gewählt, das dieser zusammen mit einer Reihe weiterer 1925 beim Taunus-Rennen geschossen hat. Ich hatte diese Aufnahme in meinem seinerzeitigen Blog-Eintrag bewusst ausgespart, da ich vom selben Fahrzeug Fotos in besserer Qualität zeigen konnte.

Für meine heutigen Zwecke eignet sich das Dokument aber durchaus und so zeige ich es nun erstmals der Öffentlichkeit, nachdem es 95 Jahre in einem privaten Album schlummerte:

NSU 5/25 Werksrennwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Zweisitzer ohne Kotflügel und Scheinwerfer sowie außen an der Karosserie entlanggeführtem Auspuffrohr ist eines der beiden Siegerautos von NSU, mit denen die württembergische Marke 1925 beim Taunusrennen Furore machte (Buchtipp dazu: Holger Rühl, Die Automobilrennen im Taunus).

Dank der Zuverlässigkeit des Wagens gelang ein phänomenaler Doppelsieg gegen stärkere Konkurrenz. u.a. von Bugatti und Mercedes. Die ganze Geschichte dieses ruhmreichen Einsatzes ist in meinem früheren Blog-Eintrag hier nachzulesen.

Für heute genügt es zu wissen, dass der Motor des siegreichen Werksrenners von NSU auf dem Aggregat des gerade erst neu eingeführten 5/25 PS-Typs basierte.

Dem Serienmotor wurden durch klassisches „Frisieren“ mehr PS entlockt – also durch Überarbeitung des Ansaugtraktes und optimierte Ventilsteuerung. Vielleicht wurde auch die Kurbelwelle erleichtert und besser ausgewuchtet, um die Drehfreudigkeit zu erhöhen.

Außerdem wurde ein Roots-Kompressor verbaut, der für ein energiereicheres Gemisch und damit größere Leistungsausbeute sorgte. Die damit verbundene Mehrbelastung muss der 1300ccm Motor problemlos verkraftet haben – keine Selbstverständlichkeit.

Solchermaßen frisiert behielt der NSU seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit – ein Faktor, der damals oft über Sieg oder Niederlage entschied.

Kein Wunder, dass der NSU 5/25 PS auch mit dem robusten Serienmotor und konventioneller Karosserie als zuverlässiger Partner von dieser jungen Dame geschätzt wurde, die sich ihrerseits sportlich „frisiert“ in Szene gesetzt hat:

NSU 5/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument verdanke ich Leser Klaas Dierks, der nicht nur ein Auge für die technische Qualität solcher Fotos, sondern auch einen ausgeprägten Sinn für die ästhetische Wirkung hat und dem damit immer wieder Funde wie dieser gelingen.

Die Aufnahme lebt vom Charme der zierlichen jungen Dame, die ihren Arm lässig – beinahe zärtlich – auf das riesige Lenkrad vor ihr gelegt hat, über das sie kaum hinwegschauen konnte.

Es sind aber auch Unregelmäßigkeiten wie die verrutschte Startnummer auf der Motorhaube und die Reflektionen auf der glänzenden Flanke des Wagens, die diesem klassischen Tourer der 1920er Jahre Leben einhauchen.

Ohne diese Zutaten wäre der Wagen aus dieser Perspektive völlig beliebig – noch schlichter lässt sich ein solcher Tourer kaum gestalten.

Entsprechend schwierig war die Identifikation des Typs. Nach einigen Bildvergleichen landete ich bei den NSU-Wagen mit Flachkühler und Vorderradbremsen, wie sie ab 1926 gebaut wurden.

Einen praktisch identischen Tourenwagen findet man beispielsweise auf S. 86 von Klaus Arths famosem Buch über „NSU Automobile“ (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2015). Einzige Abweichung dort ist das als Zubehör erhältliche, seitlich montierte Ersatzrad.

Bleibt die Frage, ob man nun einen Typ 5/25 PS oder den parallel erhältlichen und weit stärkeren Typ 8/40 PS vor sich hat. Mein Eindruck ist der, dass sich beide hauptsächlich durch den um 50 cm differierenden Radstand unterschieden.

Infolgedessen war beim NSU 8/40 PS der Abstand zwischen den Türen wesentlich größer als auf dem Foto, das mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat.

Ansonsten fanden sich bei beiden Typen die Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen, die Vorderradbremsen, die vertikalen Luftschlitze, die langrechteckigen Türen ohne außenliegende Griffe und die Wartungsöffnung am hinteren Ende der Schwellerpartie, über die die vordere Blattfederaufhängung geschmiert werden konnte.

Über die Zahl der einst gefertigten Fahrzeuge des NSU 5/25 PS konnte ich nichts in Erfahrung bringen. Viele werden es nicht gewesen sein, wenn ich die sehr geringe Zahl der historischen Fotos als Maßstab zugrundelege, die ich von diesem Modell (oder auch den zeitgleichen weiteren NSU-Typen) bislang finden konnte.

Offenbar vermochte man die im Renneinsatz bewiesene Zuverlässigkeit nur bedingt in Verkäufe von Serienwagen umzumünzen. Da NSU wie die meisten deutschen Hersteller auch nach 1925 noch weitgehend in Manufaktur produzierte, standen wohl die daraus resultierenden hohen Preise einem größeren Erfolg entgegen.

Umso wertvoller sind die wenigen Dokumente dieser Fahrzeuge, die einst so glänzenden Eindruck machten. So belegte der hier gezeigte NSU 5/25 PS ausweislich der Beschriftung des Abzugs bei der „Württembergischen Zuverlässigkeitsfahrt“ den zweiten Platz.

Zum anderen lässt sich hier die aufwendiger Handarbeit zu verdankende Güte der Lackierung gut nachvollziehen. Darin spiegelt sich nicht nur ein hell geschotterter Platz wider, sondern auch der Fotograf mit Dreibeinstativ, wenn ich mich nicht täusche:

So ist hier zumindest in Teilen die Person mitverewigt, der wir dieses Zeugnis einstiger Zuverlässigkeit und Frisierkunst aus württembergischen Landen verdanken…

Übrigens: Wer zeitgenössische Originalfotos der NSU-Automobile aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein eigen nennt, macht mir und meinen Lesern eine große Freude, wenn er diese zu detaillierten Würdigung in meinem Blog und Einreihung in meine noch ausbaufähige NSU-Galerie zur Verfügung stellt.

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Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

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Was man unter Sport versteht, darüber gehen bisweilen die Meinungen auseinander.

Bei knüppelharten Herausforderungen wie der Tour de France, dem Ironman auf Hawaii oder – in früheren Tagen – der Targa Florio auf Sizilien ist man sich zwar einig. Doch neuerdings werden selbst kollektive Computerspiele als „E-Sports“ propagiert.

Wie immer im modernen Sportleben geht es dabei um „staatliche Förderung“, wie das Abgreifen hart erarbeiteter Steuergelder der Mitbürger bezeichnet wird. Auch Käufer von E-Automobilen hierzulande bedienen sich sehr gern dieser Methode…

Wo echter Sport beginnt, das war auch unter Automobilenthusiasten vor rund 90 Jahren keineswegs ausgemacht. Für die einen musste sich ein Sportwagen von der Leistungsentfaltung, Straßenlage und Handling klar von einem Alltagsauto unterscheiden, bei dem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund standen.

Anderen genügte eine bloß sportliche Anmutung, die bereits durch Verwendung gewisser formaler Elemente entstand, während Motor und Fahrwerk nicht wirklich sportlichen Ansprüchen gerecht wurde.

Was an Leistung und Fahrdynamik fehlte, ließ sich durch Einsatzbereitschaft oder auch eine kühne Perspektive ersetzen. Sehr schön illustriert diesen Ansatz eine Reihe historischer Originalaufnahmen des DKW PS600 „Sport“, die ich Markenkenner Volker Wissemann verdanke.

Für den perfekten Einstieg sorgt dieses Dokument aus seiner Sammlung:

DKW P15 Werkssportwagen (am Steuer: Walter Oestreicher); Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Wer würde bei diesem tollen Schnappschuss nicht an einen typischen Sportwagen um 1930 denken?

Minimalistische Kotflügel wie beim Motorrad (im Fachjargon „Cyclewings“), keine Windschutzscheibe und kein Trittbrett, außerdem – wie es scheint – ein Bootsheck mit Notverdeck (wenn überhaupt).

Der Hersteller dieses Wagens – DKW – hat hier stilistisch alles richtig gemacht und der Fotograf hat genau die Perspektive gewählt, aus der so ein Wagen ungemein sportlich daherkommt.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem echten Sportwagen zu tun, auch wenn es von der Papierform her nicht so scheinen mag. Denn wenn nicht alles täuscht, ist das ein ab 1929 gebauter DKW-Werkssportzweisitzer mit einer auf 20 PS frisierten Version des 600 ccm messenden Zweizylinder-Zweitaktmotor des DKW Typs P15.

Besagter Typ P15 war der 1928 eingeführte PKW-Erstling von DKW, der sich mit 15 PS Leistung begnügte. Von der reduzierten Sportversion wurde eine auf den ersten Blick recht ähnliche Straßenausführung unter der Bezeichnung PS600 „Sport“ angeboten.

Hier ein aus ganz anderer, aber kaum weniger reizvoller Perspektive aufgenommenes Exemplar mit Zulassung in Sachsen:

DKW Typ PS600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Vom Werkssportwagen unterschied sich die Straßenversion äußerlich durch voll ausgebildete Kotflügel, Trittbrett und Windschutzscheibe.

Der Motor war gegenüber der Werkssportausführung auf 18 PS leistungsbegrenzt, besaß damit aber gegenüber dem Serientyp P15 immer noch 20 % mehr Leistung. 90 bis 100 km/ Spitze sollen mit dem nur 500 kg wiegenden Wagen erreichbar gewesen sein.

Für einen durchschnittlichen Fahrer war das auf den damaligen, oft nur teilweise befestigten Straßen ein beachtliches Tempo und so beginnt man zu verstehen, dass es eine Frage der Perspektive war, ob so ein Gefährt zurecht in die Kategorie „Sport“ fällt oder nicht.

Während für die Dame mit den kräftigen, zur Bändigung eines Boxers wie geschaffenen Oberarmen der DKW PS600 Sport einst lediglich als Sitzgelegenheit diente, zeigt sich ihre Geschlechtsgenossin auf einem weiteren Foto desselben Typs entschlossen, dem Wagen selbst ein sportliches Erlebnis abzugewinnen:

DKW Typ PS600 Straßenversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Passend zur sportlichen Ambition hat man hier ganz auf das Roadsterverdeck verzichtet, wohl wissend, dass in dieser Leistungsklasse jedes überflüssige Kilogramm zählt. Ansonsten ist das Erscheinungsbild identisch.

Die Zweifarblackierung war übrigens serienmäßig – grün/weiß oder rot/weiß. Auf der obigen Aufnahme lässt sich außerdem nachvollziehen, was der Dame auf dem vorherigen Foto als Sitzgelegenheit diente – der Batteriekasten.

Und noch etwas sei festgehalten – das auf „22527“ endende Nummernschild. Ihm begegnen wir auf zwei weiteren Aufnahmen aus der Sammlung von Volker Wissemann. Auf der ersten haben die offenbar aus dem Raum Dresden (Kennung: „II“) stammenden Besitzer den DKW besonders verwegen in Szene gesetzt:

DKW PS600; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diesen DKW-Eignern war bewusst, dass Sportlichkeit eine Frage der Perspektive ist, und haben sich für einen Aufnahmewinkel entschieden, aus dem der Wagen schon im Stand schnell wirkt.

Mangels Sitzplatz für eine dritte Person wird dieses Foto wohl mit Selbstauslöser entstanden sein. Eine derartige Inszenierung eines solchen „Westentaschen“-Bugatti ist auch eher den stolzen Besitzern selbst als einem Unbeteiligten zuzutrauen.

Die Assoziation zu Bugatti ist bewusst gewählt- natürlich keineswegs mit Blick auf die Leistungsdaten. Doch müssen die Eigner dieses hübschen DKW PS600 etwas in der Richtung im Hinterkopf gehabt haben, als sie einst ihren Liebling aus drei unterschiedlichen Perspektiven in Szene setzten.

Denn auf der letzten Aufnahme könnte man im ersten Moment versucht sein, an einen Bugatti oder andere französische Sportwagen der späten 1920er Jahre zu denken:

DKW PS600 „Sport“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Hier haben wir den DKW PS600 auf einer wohl einzigartigen Aufnahme, die sein Bootsheck gerade so wirken lässt, als habe man einen echten Rennsportwagen vor sich. Man sieht: alles eine Frage der Perspektive!

Eines noch sei angemerkt: Wenn ich hier dank der Großzügigkeit von Volker Wissemann gleich vier Aufnahmen dieses außergewöhnlichen DKW-Modells zeigen kann, dann grenzt das an Verschwendung.

Bei aller Attraktivität des Typs PS600 wurden von 1929 bis 1933 nämlich nur rund 500 Stück gefertigt – kein Wunder angesichts eines Preises von anfänglich 2.750 Reichsmark. Dieser entsprach dem 1,3-fachen des durchschnittlichen Jahresgehalts eines sozialversicherungspflichtigen Angestellten im Jahr 1929.

Umgerechnet auf das Jahr 2020 (Durchschnittsgehalt eines gesetzlich Versicherten in Westdeutschland: 40.551 EUR) entspräche das einem Preis von weit über 50.000 EUR für einen Zweisitzer mit Notverdeck und den Fahrleistungen eines 125ccm-Motorrads.

Wer würde heute so etwas kaufen? Natürlich nur jemand, der so etwas nicht braucht, aber unbedingt haben muss – einfach weil es schick, rar oder verwegen ist – und dabei einfach ungemein sportlich aussieht…

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Schlangestehen beim Tanken: Brennabor Typ Z

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Schlangestehen an der Tankstelle – das kennt man eigentlich nur am Wochenende, wenn die Leute dort außer Benzin noch Brötchen für’s Frühstück oder Bier für den Abend mitnehmen. Man mag darüber den Kopf schütteln, aber auch das ist Marktwirtschaft.

Mancher Tankwart verdient als Leiter seines Supermarkts mit angeschlossener Zapfsäule mehr als mit dem Erlös aus dem Spritverkauf, der zu drei Vierteln an den Fiskus fließt.

Wer sich fragt, was der Staat mit den Milliarden aus dem Benzinverkauf anstellt, wird keine konkrete Antwort bekommen – Steuern werden ja nicht zweckgebunden kassiert.

Doch hört man von staatlichen Plänen zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos, kann man sich vorstellen, wohin zumindest ein Teil des Zasters geht.

Nun könnte man meinen, dass man sich den teuren Umweg über den Fiskus doch sparen könnte, gäbe es wirklich eine große Nachfrage nach Batteriemobilen.

Wie beim Benziner könnte die Tankinfrastruktur dann direkt von deren Nutzern finanziert werden – und nicht auch von Verbrauchern, die sich den Elektroluxus selbst nicht leisten können und schon die unsozialen Kaufprämien für die mitbezahlen sollen, die mit vermeintlich gutem Umweltgewissen durch die Gegend kutschieren wollen.

Meine Hoffnung ist, dass auch dieses planwirtschaftliche Hirngespinst früher oder später an der Realität scheitern wird. Denn selbst wenn sich die Milliarden für eine dichte Ladeinfrastruktur zusammenkratzen ließen, wären im Alltag mit Millionen von Batteriekutschen lange Warteschlangen unausweichlich.

Spätestens dann wird der bislang oft stundenlang eine der wenigen Säulen belegende Elektro-Enthusiast feststellen, dass der Verbrenner in punkto Kosten, Reichweite und Tankzeit unschlagbar bleibt – solange das Batterieproblem nicht gelöst ist.

Dagegen kann Schlangestehen an einer konventionellen Tankstelle durchaus seinen Reiz haben, wie dieses schöne Dokument beweist:

Brennabor Typ Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Auto hier im wahrsten Sinne des Wortes im Hintergrund steht, konnte ich an diesem charmanten Foto nicht vorbeigehen.

Die fünf adretten Damen unterschiedlichen Alters lenken hier auf’s Schönste von der funktionellen Ästhetik der Zapfsäulen von „Esso“ und „Standard Oil“ ab, die man ganz gewiss nicht aufgesucht hatte, um in der Woche versäumte Einkäufe nachzuholen.

Nein, diese Grazien dürften zur Besatzung mehrerer Wagen gehört haben, die im Juni 1932 gleichzeitig an dieser einsamen Tankstelle im beschaulichen Porta Westfalica eingefallen waren. Während die Herren die Wagen betankten, eventuell auch Kühlwasser und Öl auffüllten, nutzte man die Gelegenheit zu diesem schönen Schnappschuss.

Zumindest eines der Fahrzeuge kennen wir – es handelt sich um einen Brennabor Typ Z:

Dieses 1928/29 von Brennabor in Brandenburg/Havel gebaute 6/25 PS-Modell ist in diesem Blog schon mehrfach verewigt (zuletzt hier).

Es weist zwar keine technischen Besonderheiten auf, ist aber an den horizontalen Luftschlitzen, den Scheibenrädern mit vier Radbolzen und der Kühlereinfassung mit oben mittig angebrachten Markenemblem selbst hier wiederzuerkennen.

Zum Vergleich nachfolgend eine Aufnahme, die die Frontpartie des Brennabor Typ Z 6/25 PS aus fast identischer Perspektive und in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar hatte allen Grund, vergnügt zu sein. Denn trotz des aus heutiger Sicht hohen Verbrauchs des 1,6 Liter-Vierzylinders von gut 10 L/100 km ermöglichte der nur 35 Liter messende Benzintank bereits eine Reichweite von rund 350 km.

Brachte man einen der damals üblichen dreieckigen Reservekanister mit 10 Litern Fassungsvermögen auf dem Trittbrett an – hatte man weitere 100 km Reichweite an Bord. Das Auftanken beider Behälter wird damals kaum mehr als zehn Minuten in Anspruch genommen haben – schon waren wieder 450 km Reichweite verfügbar.

Das war vor rund 90 Jahren so und daran hat sich bis heute nichts grundlegend geändert, vom drastisch gesunkenen Verbrauch, kaum noch messbaren Abgasen und für jedermann erschwinglicher Mobilität abgesehen.

Die Besitzer solcher braven Brennabor-Wagen, an denen wahrlich nichts außergewöhnlich war – kannten damals auch schon Elektrofahrzeuge und wussten genau, wofür diese sich eignen und wofür nicht.

Die Idee, sich nur für’s Betanken ewig in die Schlange zu stellen, hätten sie als absurd verworfen. Aber für einen solchen Schnappschuss an der Zapfsäule genügte die Zeit…

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Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

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Heute unternehme ich eine Tour durch rund 1.900 Jahre und lege dabei fast ebenso viele Kilometer zurück – vom majestätischen Golf von Neapel in die beschauliche Ortschaft Marquardt bei Potsdam.

Was zeitlich und von der Entfernung so weit auseinanderzuliegen scheint, wird durch eine Gemeinsamkeit verbunden – den Reiz des Fragments. Letzteren kennt man vor allem von antiken Hinterlassenschaften wie der nachfolgend abgebildeten:

Fresko aus Herkulaneum (Golf von Neapel); Bildrechte: Michael Schlenger

Diesen frühen 2 PS-Wagen habe ich bei einer meiner Reisen an den Golf von Neapel dingfest gemacht – in der römischen Ruinenstadt Herculaneum (nebenbei interessanter und besser erhalten als das ebenfalls 79 n. Chr. verschüttete Pompeji).

Von dieser „Biga“ – dem schwächeren Schwestermodell der vierpferdigen Quadriga ist der Weg entfernungsmäßig nicht weit zu den 55 Pferden, die wir hier – ebenfalls nur fragmentarisch und ganz in der Nähe – sehen:

Reklame für den Hanomag „Sturm“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt aus einer Originalreklame aus meiner Sammlung zeigt drei Straßenjungen im neapolitanischen Stadtteil Mergellina vor einem Hanomag „Sturm“ – im Hintergrund der mächtige Vesuv und ganz am rechten Bildrand irgendwo Herculaneum, wo diese Reise begann.

Auch hier liegt der Reiz darin, dass man vom eigentlichen Objekt nur einen Teil sieht – auch der Typschriftzug „Sturm“ unten auf dem Kühlergrill ist nur ansatzweise zu lesen.

„Er gefällt ihnen schon – der Hanomag Sturm“ textete einst ein nicht sehr inspirierter Werbemensch zu dieser schönen Aufnahme.

Was hätte er wohl zu diesem anderen Fragment eines Hanomag „Sturm“ gesagt, das aus weit nördlicheren Gefilden erhalten geblieben ist?

Hanomag „Sturm“ Vierfenster-Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„So gefällt er ebenfalls sehr“ – der Hanomag „Sturm“, möchte man meinen.

Wer das ab 1934 gebaute Sechszylindermodell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bereits kennt, wird dennoch überrascht sein, hat er ein Hanomag „Sturm“-Cabriolet vielleicht anders in Erinnerung, nämlich so:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Tat zeigt diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit den von der Limousine vertrauten Vorderwagen mit fünf Luftklappen in der Haube, wie er typisch für die von Ambi-Budd (Berlin) zugelieferten Standardaufbauten war.

Doch versuchten sich auch andere Karosseriebauer an der offenen Version des Hanomag „Sturm“ – vor allem Hebmüller aus Wuppertal.

Diese Aufbauten wurden im Unterschied zu den Ganzstahlkarosserien der geschlossenen Versionen noch traditionell mit blechbeplanktem Holzrahmen gefertigt – eine aufwendige und sehr teure Angelegenheit.

Genau so etwas sehen wir auf der heute vorgestellten Aufnahme als reizvolles Fragment:

Den ersten Hinweis auf Hanomag gaben die gelochten Stahlfelgen, die bei den Modellen „Rekord“ und „Sturm“ ab 1937 verbaut wurden.

Die kühn geschwungenen Luftschlitze in der Haube fand ich nur durch Zufall beim Durchblättern des empfehlenswerten Werks „Karosserie Hebmüller“ von Dieter Günther und Walter Wolf (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2006).

Dort ist auf Seite 53 genau ein solches Vierfenster-Cabriolet mit der eigenwilligen Gestaltung der Motorhaube zu sehen (auch alle übrigen Details stimmen überein).

Interessant ist, dass der in besagtem Werk abgebildete Wagen auf 1939 datiert ist, das äußerlich identische Fahrzeug aber laut Aufschrift auf dem Abzug bereits im Juni 1938 „auf der Fahrt nach Marquardt“ aufgenommen wurde.

Der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt aber im Fragmentarischen. So ließ sich der abgebildete Wagen nur auf Umwegen identifizieren, das wird aber wettgemacht durch die Details, die erhalten geblieben sind.

Dazu gehört für mich vor allem das auf dieser Aufnahme bewahrte unbeschwerte Lachen der Blondine auf dem Rücksitz:

Ob 2 PS wie auf dem eingangs gezeigten 2.000 Jahre alten Fresko aus Herculaneum oder 50 PS wie im Fall des Hanomag „Sturm“ Hebmüller-Cabriolets von 1938 – in beiden Fällen handelt es sich um Relikte aus einer im Inferno untergegangenen Welt.

Uns bleibt bloß, die übriggebliebenen Fragmente zu bewundern und zu bewahren – denn Vergleichbares bringt unsere Zeit nicht mehr zustande.

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Wiedervereint nach 100 Jahren: Opel 9/25 PS

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Mit dem Stichwort Wiedervereinigung verbindet man in deutschen Landen Unterschiedliches. So oder so werden die meisten damit den Fall des kommunistischen DDR-Regimes 1989 und die anschließende Eingliederung Ostdeutschlands in die Bundesrepublik assoziieren.

Damals absolvierte ich meinen Wehrdienst unweit der Zonengrenze. Stärke und Ausrüstung der Einheiten auf der anderen Seite kannten wir gut und so war ich beim Zusammenbruch des Ostblocks erleichtert, dass unsere mäßige Drohkulisse ausgereicht hatte, einen militärischen Konflikt zu vermeiden.

Gleichzeitig empfand ich damals Freude darüber, dass unsere Landsleute nicht länger auf Lebenszeit im „Arbeiter- und Bauernparadies“ eingesperrt waren, dass das Überwachen, Denunzieren und Schikanieren von Millionen „Genossen“ ein Ende hatte.

Als Volkswirt erlaube ich mir allerdings die nicht sehr originelle Festellung, dass bei der Wiedervereinigung gravierende Fehler gemacht wurden – insbesondere die Währungsumstellung 1:1, die den DDR-Betrieben die Existenzgrundlage entzog, weil ihre Produkte damit über Nacht für die bisherigen Absatzmärkte unbezahlbar wurden.

Weitere Fehlentscheidungen sollen hier nicht thematisiert werden – vielmehr geht es um eine rundherum erfreuliche Wiedervereinigung. Der eine Teil davon ist auf diesem – nicht ganz vollkommenen – Foto aus meiner Sammlung zu sehen:

Opel 9/25 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen stark fleckigen und zerkratzten Abzug wieder einigermaßen präsentabel zu machen, hat etwas Zeit gekostet – das Ergebnis rechtfertigt den Aufwand aber, finde ich.

Denn hier sieht man einen der adretten Sport-Zweisitzer des Typs Opel 9/25 PS, die in Fortführung eines bereits im 1. Weltkrieg vorgestellten Modells bis 1923 weitergebaut wurden, ab ca. 1920 mit modisch gepfeilter Frontscheibe.

Markentypisch ist der ausgeprägte Spitzkühler, während die Bootsheckkarosserie mit der Zweifarblackierung das sportliche Image dieser Ausführung unterstreichen sollte.

Dass der Sport-Zweisitzer einen Notsitz im Heck gehabt haben muss, belegt dieser Bildausschnitt:

Vor dem hinteren Kotflügel ragt ein kleines Trittblech aus der Wagenflanke heraus, auf dem Kotflügel selbst ist oben ein weiteres Trittblech angebracht. Über diese „Hühnerleiter“ erklomm der Passagier den Notsitz im Heck.

Das setzt eine gewisse Körperbeherrschung voraus und ich bin nicht ganz sicher, wie man angesichts des Werkzeugkastens im hinteren Teil des Trittbretts hier hochkommen sollte, aber vielleicht war besagter Kasten ja Teil des Wegs nach oben…

Etwas rätselhaft erscheint auf diesem Abzug auch die Frontpartie:

Der Opel scheint eine eigenwillige Stoßstange aufzuweisen – ein Accessoire, das Anfang der 1920er Jahre noch gänzlich unüblich war. Auch die Kühlerfigur ist merkwürdig – kann jemand sagen, was für ein Tier hier auf den Hinterläufen sitzend zu sehen ist?

Sicher ist nur der Zulassungsbezirk. So steht die Kombination aus römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ von jeher für den Großraum Berlin. Die Ziffernkombination „1812“ ist sicher unvollständig, da bei einer Zulassung nach dem 1. Weltkrieg in Berlin und Umland bereits höhere Nummern vergeben wurden.

Viel mehr ließe sich diesem schönen Opel-Zweisitzer von Anfang der 1920er Jahre kaum abgewinnen – technisch war er mit seinem konventionellen Seitenventiler mit 2,3 Litern Hubraum und 25 (später 30 PS) unauffällig.

Doch gibt es in Belgien einen Enthusiasten für die schönen Spitzkühlermodelle von Opel, der noch mehr beisteuern kann – sein Name ist Bart Buts. Er hat mir folgendes Foto aus seiner Sammlung zugesandt:

Opel 9/25 PS Sport-Zweisitzer; Foto bereitgestellt von Bart Buts (Belgien)

Dieser Abzug ist von weit besserer Qualität – obwohl er zweifellos dasselbe Auto zeigt. Nun wird deutlich, dass der Opel-Sportzweisitzer eine nachgerüstete Stoßstange nach US-Vorbild besaß und dass die Berliner Zulassung „IA-1812“ mit einer „9“ endete.

Man erkennt hier auch die gepfeilte Frontscheibe wieder, an deren einem Ende der Fahrtrichtungsanzeiger und am anderen Ende ein Suchscheinwerfer angebracht sind.

Die Insassen sind indessen mit einem Mal ganz andere – zwei von Typus und Farbgebung miteinander kontrastierende Vierbeiner. Trotz unterschiedlicher Sozialisierung scheinen sie hier harmonisch vereint – ein schönes Bild, finde ich.

Könnte es sein, dass hier ein und derselbe Opel Sport-Zweisitzer Anfang der 1920er Jahre von zwei unterschiedlichen Personen mit verschiedenen Kameras aufgenommen wurde? Das würde den auffallenden Qualitätsunterschied erklären.

Wenn das zutrifft, hätten wir es bei den beiden Abzügen aus meiner Sammlung und der von Bart Buts mit einem Zeugnis einer perfekten Wiedervereinigung nach rund 100 Jahren zu tun.

Etwa so lange wären die beiden Abzüge voneinander getrennt gewesen, obwohl sie trotz der unterschiedlichen Wege, die sie mehr oder weniger freiwillig eingeschlagen haben, am Ende doch zusammengehören...

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Fast wie Weihnachten – NAG-Protos 16/80 PS Cabriolet

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Am zweiten Weihnachtsfeiertag des Jahres 2018 habe ich als „Fund des Monats“ einen Wagen präsentiert, der aus meiner Sicht zu den schönsten Schöpfungen seiner Zeit gehörte – zumindest am deutschen Markt.

Damals konnte ich gleich fünf Fotos präsentieren, die den 1930 vorgestellten NAG-Protos 16/80 PS in der hocheleganten Ausführung als zweitüriges Sport-Cabriolet (Typ 208) zeigen. Zur Erinnerung hier eine der Aufnahmen:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die anderen Bilder dieses mächtigen Sechszylinderwagens, dessen 4-Liter-Aggregat das 2 Tonnen schwere Fahrzeug auf 110 km/h beschleunigen konnte, zeigen das Modell mit geöffnetem Dach.

Ich bin der Auffassung, dass viele Cabriolets mit geschlossenem Verdeck harmonischer erscheinen, auch wenn dies nicht der von der Kundschaft bevorzugte Zustand war und man „offen“ natürlich das größere Fahrerlebnis hat.

Doch aus rein ästhetischer Perspektive wirken geschlossene Aufbauten bei Automobilen der 1930er Jahre – von reinrassigen Sportwagen einmal abgesehen – auf mich meist stimmiger.

Zur Unterfütterung meiner These habe ich heute das außerordentliche Vergnügen, einen NAG-Protos 16/80 PS in der damals gefeierten Ausführung als Sport-Cabriolet endlich einmal mit geschlossenem Verdeck zu zeigen.

Ich meine, dass der Wagen so noch umwerfender wirkt, woran freilich die gekonnte Perspektive und die charmante Dame daneben nicht ganz unschuldig sein dürften:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme von 1930 entstand anlässlich einer der zahlreichen Schönheitskonkurrenzen, bei denen das serienmäßige Sport-Cabriolet auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS ausgezeichnet wurde – und auch hier haben wir ein zeitgenössisches Pressefoto vor uns.

Ein solches Bild konnte nur ein akkreditierter Fotograf machen, während das fein gekleidete Publikum hinter einer dezenten Absperrung das Defilee mondäner Fahrzeuge und ihrer Besitzer genoss.

Auch dieses Detail der Aufnahme von 1930 verdient eine nähere Betrachtung – es macht anschaulich, wie stilbewusst man sich in der Öffentlichkeit gab:

Wer der Meinung ist, dass diese damals selbstverständliche Kleidung „einengt“ oder sonstwie eine Zumutung darstellt, dem sei ein Besuch beim dreitägigen Goodwood Revival Meeting in Südengland empfohlen, wo fast alle Besucher freiwillig in solchen Outfits erscheinen.

Egal bei welchem Wetter fühlt man sich dort mit Anzug, Krawatte und Hut bzw. mit figurbetontem Kostüm oder tailliertem Kleid mit Pumps binnen kürzester Zeit perfekt gerüstet für ein Spektakel, in dem die Welt von gestern wieder auflebt und die Rennen mit Fahrzeugen der 1930er bis 1960er Jahre für viele Besucher nur Nebensache sind.

Auf obigem Bildausschnitt erkennt man übrigens auch schemenhaft das typische NAG-Protos-Emblem, das sich auf folgender Reklame wiederfindet:

NAG-Protos 16/80 PS Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier wirkt der Wagen – in diesem Fall ein seltenes viertüriges Cabriolet – mit geschlossenem Verdeck auf mich überzeugender als in der offenen Variante.

Ein Foto genau dieser Ausführung ist mir bislang noch nicht untergekommen – offenbar ließen sich die Käufer eher vom zweitürigen Sport-Cabriolet hinreißen, von dem nun schon ein halbes Dutzend Aufnahmen in meiner stetig wachsenden NAG-Galerie versammelt sind.

Ein solcher viertüriger Cabrio-Aufbau scheint damit eine noch größere Rarität gewesen zu sein und ich würde mich glücklich schätzen, wenn sich so etwas gelegentlich fände. Das wäre dann vielleicht wieder ein angemessener Fund zu Weihnachten!

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Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

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Zugegeben: Für die Freunde exotischer Vorkriegsautomobile habe ich in meinem Blog nur hin und wieder etwas zu bieten. Diese Fraktion wird am ehesten in der Rubrik „Fund des Monats“ glücklich.

Doch mir geht es um mehr als nur die Wagen, ihre Technik und Aufbauten. Mich fasziniert die Art und Weise, wie die Besitzer und Insassen einst ihre vierrädrigen Gefährten erlebten und diese (oft auch sich selbst) fotografisch festhielten.

Was dabei an wunderbaren Zeitdokumenten herauskommen kann, das lässt sich anhand eines Fahrzeugs zeigen, das zwar ein ausgezeichneter Vertreter des deutschen Automobilbaus der späten 1920er Jahre war, aber gewiss nicht spektakulär.

Mit dem Typ, um den es heute geht, haben wir schon mehrfach Bekanntschaft gemacht – es ist das erste Sechszylindermodell der sächsischen Marke Wanderer, der Typ W11 10/50 PS.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das ich vor längerem vorgestellt habe und das perfekt zum heutigen Thema passt: „rundum glücklich“!

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1928 vorgestellten Typ W11 10/50 PS ließ die bis dato konservative Marke Wanderer erstmals die Kleinwagentradition hinter sich, die vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Puppchen“ begonnen hatte.

Dass man diesen Schritt von sich aus nicht gegangen wäre, merkt man der damaligen Verlautbarung von Wanderer an, wonach der Wunsch des Publikums nach mehr Komfort, schaltarmem Fahren und größerer Laufkultur „von Amerika diktiert“ worden sei.

Unglücklicher kann man sich kaum über die eigene Kundschaft äußern, die man hier als manipulierte Opfer von US-Reklame darstellt. Auf die Idee, dass die Hersteller aus den Staaten schlicht in der Lage waren, den hierzulande anspruchvoller werdenden Autofahrer zu bieten, was diese wollten, kam man nicht.

Ab Mitte der 1920er Jahre musste die deutsche Autoindustrie auf die harte Tour lernen, dass ihre oft kaum über den Stand der Vorkriegszeit hinausgekommenen Modelle von gestern waren – die Kunden verlangten immer selbstbewusster den Stand der Technik.

Und mit dem W11 10/50 PS bewies Wanderer, dass man durchaus liefern konnte, was verlangt wurde – sowohl technisch als auch in formaler Hinsicht. Dass die Käufer mit dem Ergebnis rundum glücklich waren, das beweist die Fotoserie, die ich heute vorstellen darf.

Sie ist Leser Uwe Sulger zu verdanken, der mir eine Reihe von Fotos zur Verfügung gestellt hat, die den Wanderer W11 10/50 PS seiner einst in Konstanz lebenden Großeltern zeigen.

Bei der Auswahl der schönsten Aufnahmen aus dieser Reihe stellte ich nicht nur fest, dass der Wagen eine spezielle Variante war, die ich bisher noch nicht dokumentiert hatte, sondern auch, dass sich das Modell quasi aus 360-Grad-Perspektive zeigen lässt.

Als Einstieg habe ich mich für dieses Foto entschieden, das die repräsentative Frontpartie des Wanderer W11 10/50 in ihrer ganzen Pracht zeigt:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

In formaler Hinsicht hatte Wanderer hier alles richtig gemacht. Natürlich kam man am Vorbild der damals führenden „Amerikaner“-Wagen nicht vorbei – die Doppelstoßstange und die senkrechten Kühlerlamellen künden deutlich davon.

Doch mit dem neuen Flügelemblem auf dem Kühler und den einzigartigen elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern setzte man durchaus eigene Akzente, die einen solchen Wanderer auf Anhieb erkennbar machten.

Wie so oft auf derartigen Fotos ist es hier die junge Dame, die das technische Objekt mit seiner strengen Symmetrie in Bezug zum Menschen setzt, dem es diente. In Gedanken versunken blickt sie in das Tal hinab, an dessen Rand entlang eine schmale Straße führt.

In solcher stillen Kontemplation wohnt das Glück des Augenblicks, für einen Moment in seinem Streben innezuhalten und sich ganz der Natur zuzuwenden, deren Teil wir bei allem Erfindungsgeist und aller Rastlosigkeit sind und bleiben.

Rundum glücklich scheinen aber auch die beiden Grazien gewesen zu sein, die bei einer anderen Gelegenheit denselben Wanderer zur bloßen Staffage machen:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dokumente wie dieses sind für mich die reine Freude – sie machen die Faszination der völlig anderen Ästhetik von Vorkriegsautos anschaulich, mit keinem modernen Automobil ließe sich so etwas in Szene setzen.

Beinahe übersieht man hier zwei Details, die diesen Wanderer von allen anderen Exemplaren desselben Typs abheben, die ich bislang vorstellen konnte.

Das eine sind die Stahlspeichenräder, die es nur einige Monate lang gab – von der offiziellen Einführung des Typs im November 1928 bis zum Frühjahr 1929, als sie Scheibenräder wichen.

Das andere sind die seitlich hinter den Vorderkotflügeln montierten Ersatzräder. Laut Literatur (Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011, S. 115) waren sie der Pullman-Limousine vorbehalten.

Diese auf verlängertem Chassis angebotene, geräumige Karosserie wurde eigentlich erst ab Mitte 1929 von der Firma Hornig in Meerane gefertigt. Hier haben wir entweder eine sehr frühe Version vor Wegfall der Speichenräder im Frühjahr 1929 vor uns oder einen Pullman-Aufbau eines anderen Herstellers (evtl. Ambi-Budd oder Reutter).

Wie dem auch sei, mit dem Aufbau scheint man einst rundum glücklich gewesen zu sein, wenngleich sich mitunter die Technik den Straßenverhältnissen geschlagen geben musste, wie auf diesem spätwinterlichen Foto desselben Wagens:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses reizvolle Dokument unterstreicht zum einen, wie austauschbar die Heckpartien der damaligen Aufbauten waren, zum anderen, wie wichtig die Kenntnis kleiner Details ist, wenn man in solchen Fällen dennoch zumindest die Marke identifizieren will.

So sind hier auf dem Vorderkotflügel die markanten Fahrtrichtungsanzeiger zu sehen, die es so nur bei Wanderer gab und die Pendants am Heck besaßen. Sie leuchteten beim Abbiegen auf der linken oder rechten Seite, blinkten aber noch nicht.

Dabei handeltes es sich um eine der wenigen Innovationen von Wanderer haben, leider blieb es dabei, sodass die unästhetischen Winker vorerst das Regiment übernahmen.

Der auf obiger Aufnahme leere Kofferträger am Heck begegnet uns auf der nächsten Aufnahme wieder, nun aber mit Kofferaufsatz für Fernreisen:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses Foto ist eindeutig im Süden entstanden – möglicherweise in Italien, wohin die Großeltern von Uwe Sulger mit ihrem Wanderer einst ebenfalls fuhren. Leider konnte ich den Ort bislang nicht identifizieren, obwohl der parkähnliche Platz mit der Viktoria-Statue recht markant ist. Erkennt jemand die Situation wieder?

Dass die Qualität dieser Aufnahme deutlich hinter den bisherigen Fotos zurückbleibt, könnte damit zusammenhängen, dass sich der Könner mit Kamera und Stativ gerade vom Wanderer entfernt…

Doch auf der nächsten und letzten Aufnahme dieser Pullman-Limousine des Typs W11 10/50 PS scheint er wieder tätig geworden zu sein – und so ein Foto zum Abschluss einer 360-Grad-Besichtigung des Autos macht wirklich rundum glücklich:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Ich muss sagen, dass ich bislang wenige Fotos von Amateuren jener Zeit gesehen habe, die technisch so hervorragend und von der Wirkung so phänomenal sind.

Sicher, man registriert den schönen Wanderer, vergleicht vielleicht kurz das Nummernschild (identisch mit dem auf den bisherigen Fotos), doch dann zieht einen wieder das ungleiche Paar daneben in den Bann.

Sie in raffinierter Pose der Kamera zugewandt in einem figurbetonten Kleid, zu dem man heute schwerlich Vergleichbares finden wird. Er dagegen mit den Gedanken woanders im praktischen hellen Reisemantel, sichtlich zufrieden.

So darf man sich zwei in diesem Moment auf ihre Weise glückliche Menschen vorstellen. Die Tatsache, dass im 21. Jahrhundert niemand mehr mit aktuellem „Material“ solche Aufnahmen machen kann, ist ein Grund dafür, dass es diesen Blog gibt.

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Der ist nicht ganz sauber: Pontiac von 1929

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Heute darf ich dank der Zusendung von Leser Reinhard Sudhoff etwas Schabernack mit einer Reihe von Fotos treiben, die einst im Raum Berlin von einem Pontiac des Modelljahrs 1929 entstanden.

Das Wortspiel „Der ist nicht ganz sauber“ ist hier durchaus konkret gemeint, wie sich noch zeigen wird. Keinesfalls ist es auf den Namen des damaligen Pontiac-Chefs Alfred Glancy gemünzt, denn der hatte nicht nur dem Namen nach einen glänzenden Ruf.

Unter seiner Führung entstand im Juni 1929 der 500.000ste Pontiac, dabei war die Marke aus dem General Motors-Konzern erst 1926 geschaffen worden.

Pontiac wurde gezielt im Segment preisgünstiger Sechszylinderwagen angesiedelt und der Erfolg gab der Markenstrategie von GM recht. Auch am von heimischen Herstellern massiv unterversorgten deutschen Markt hatte man leichtes Spiel.

Hier haben wir einen im Raum Berlin zugelassenen Pontiac mit dem 1929 eingeführten vertikal unterteilten Kühlergrill:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, bemüht sich gerade ein dienstbarer Geist – nennen wir ihn der Einfachheit halber Fritz – um die Reinigung des Wagens, angesichts damals in Deutschland noch verbreiteter Pferdeäpfel und vielerorts mäßiger Straßen eine Sisyphos-Aufgabe.

Verschärfend hinzu kam, dass die damaligen Besitzer des Wagens ausgesprochen kritisch gewesen zu sein scheinen – derweil sich der wackere Fritz im Hintergrund dem äußeren Zustand des Wagens widmet:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Könnte man Gedanken lesen, so würde die etwas säuerlich dreinschauende junge Dame im Vordergrund – sie könnte Magdalene geheißen haben – vermutlich gerade zu sich sagen: „Nee, der ist doch nicht ganz sauber. Mal sehen, was Gustav dazu sagt…“

„Gustavchen, jetzt schau Dir doch das mal an. Der Kühler glänzt ja überhaupt nicht. Der ist nicht ganz sauber, hier muss unser Fritz nochmal wienern. Meinst Du doch auch?“

Daraufhin brummelt er: „Mmh, ja, mmh, also ich muss sagen, Lenchen, wenn ich mir das genau anschaue – wo Du recht hast, hast Du recht.“

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, ist unterdessen eine dritte Person aufgetaucht – wir nehmen an ein alter Studienfreund, der zwar mehr der Eleganz zuneigt als der gemütliche Gustav, aber mit ihm die Leidenschaft für das Automobil teilt.

„Wenn Du mich fragst, Gustav – alter Schwede – ist der Wagen auch hier nicht ganz sauber. Schau, die Räder könnten noch eine tüchtige Reinigung vertragen, da ruiniert noch jede Menge Berliner Mist das Profil.“

Während sich Fritz unermüdlich ans Werk macht, wirft Gustav – ein gewichtiger Beamter im Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft – einen Blick unter die Motorhaube:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

„Mmh, ja, mmh, also das scheint mir ja, mmh, ein prächtiger, mmh, Mehrzylindermotor zu sein, den wir hier haben. Genauer kann ich das ohne Rücksprache nicht sagen – der ist jedenfalls auch nicht ganz sauber. Muss ich hier etwa selbst Hand anlegen, Fritz?“

Angesichts solcher Einsatzbereitschaft ist auch Magdalene sprachlos, wie man sieht. Es kann also nicht nur die Aura der Macht gewesen sein, die sie einst an den einflussreichen und wortgewaltigen Gustav fesselte…

Zum Glück beschränkte sich am Ende die Gustavsche Intervention auf den Innenraum, während der für das Vorwärtskommen entscheidende Antrieb verschont blieb:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Am Ende scheint es gelungen zu sein, den Pontiac wieder so stadtfein zu machen, wie es die Herrschaften sich wünschten.

„Macht Euern Dreck doch alleene“, so mag indessen Fritz in Anlehnung an den letzten sächsischen König Friedrich August III. gedacht haben, nachdem seine Bemühungen nicht die angemessene Anerkennung gefunden hatten.

„Die sind doch nicht ganz sauber – haben einen dicken Amerikanerwagen und mäkeln an einem bisschen Straßendreck herum…“ mag er gedacht haben…

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Ganz schön großzügig: Opel Typen 90 und 100

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Es hat einen bestimmten Grund, weshalb ich heute wieder ein Exemplar der Opel-Sechszylindertypen 12/50 PS (Modell 90) bzw. 15/60 PS (Modell 100) von 1927/28 auf einem zeitgenössischen Foto zeige.

Denn diese mächtigen Wagen verkörpern etwas, was man bei Opels jener Zeit vielleicht nicht erwarten würde: Großzügigkeit, die einen fast sprachlos macht. Hier ein Beispiel, das ich vor geraumer Zeit vorgestellt habe:

Opel Modell 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie viele solcher Werksfotos wirkt die Situation etwas steril, daher sind derartige Aufnahmen nicht meine Favoriten, doch bekommt man eine Ahnung von den enormen Dimensionen dieser nur kurze Zeit gefertigten Opel-Automobile.

Großzügigkeit, die man nicht für möglich gehalten hätte, das ist das Leitmotiv meines heutigen Blog-Eintrags. Dazu unternehme ich einen Ausflug in meinen Alltag, der regelmäßige Besuche auf der örtlichen Postfiliale umfasst.

Dort unterhalte ich ein Postfach, das für geschäftliche Sendungen reserviert ist. So vermeide ich es, dass mein Briefkasten mit noch mehr Werbung und kostenlosen „Zeitungen“ vollgestopft wird.

Dieses Kalkül ist zwar aufgegangen, der Nachteil ist aber, dass sich die Mitarbeiter der Postfiliale nicht davon abbringen lassen, auch alle nicht an das geschäftliche Postfach adressierten privaten Sendungen dort hineinzustopfen.

Diese Praxis ist durch die Nutzungsbedingungen abgedeckt, wie ich herausgefunden habe, ein Ärgernis ist sie aber allemal. Der Ökonom in mir sagt zwar, dass einen dies mangels Wettbewerbs bei der Briefpost nicht überraschen darf.

Dennoch meine ich als zur Ordnung und Gründlichkeit erzogener Mensch, dass es auch ohne die Peitsche der Konkurrenz so etwas wie ein Arbeitsethos geben sollte, das einen von sich aus das Interesse seiner Kunden mitbedenken lässt.

In Zeiten, in denen Arbeit oft als Zumutung betrachtet und nach kostenloser Versorgung durch eine kleiner werdende Schar fleißiger Mitmenschen geschielt wird (das „Grundeinkommen“ lässt grüßen), muss man das zur Kenntnis nehmen.

So landen auch die Fotos und sonstigen Dokumente, die ich privat zu Automobilen der Vorkriegszeit erwerbe, um sie in diesem Blog dem Vergessen zu entreißen, in besagtem geschäftlichem Postfach.

An einem Tag wie heute kann ich aber gern über so etwas hinwegsehen, überwog doch die Freude darüber, was ich im Postfach vorfand. Da hatte mir ein Leser meines Blogs tatsächlich einen schönen alten Schraubenschlüssel mit dem legendären Opel-Auge zugeschickt, den er vor dem Schrott gerettet hatte.

„Wer schmeißt so etwas weg?“ so lautete die rhetorische Frage des Absenders. Natürlich habe ich mich über das großzügige Geschenk mächtig gefreut, gehört doch das Sammeln solcher Vorkriegs-Accessoires ebenfalls zu meinen Leidenschaften.

Vergleichbare alte Werkzeuge mit Aufschriften von Benz, Fiat, Peugeot und Stoewer (mein besonderer Stolz) besitze ich unter anderem, doch ein solches Teil von Opel war mir bisher noch nicht zugelaufen.

So hat besagter Leser genau ins Schwarze getroffen und mir nebenbei ein Kompliment zu meinen Blog-Beiträgen gemacht, an denen ihm „besonders auch die Anmerkungen zu früherem und aktuellem Zeitgeist“ gefallen. Das höre ich nicht zum ersten Mal…

Dafür möchte ich mich nun meinerseits bedanken – mit einer Aufnahme eines Opel (natürlich!), die zwar nicht annähernd so vollkommen ist wie die oben wiedergegebene Werksaufnahme, ganz im Gegenteil.

Doch kündet sie ebensogut (oder noch mehr) von der Großzügigkeit, die die Sechszylindermodelle 90 und 100 auszeichnete, und vor allem ist das ein Zeugnis, das die Welt der Vorkriegsautos für einen Moment wieder auferstehen lässt:

Opel 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gekauft habe ich diese Aufnahme in erster Linie wegen der Personen darauf, die dem Auto Leben verleihen und seine eindrucksvollen Proportionen anschaulich machen. Was für ein Fahrzeug darauf abgebildet ist, war erst einmal zweitrangig.

Bei näherer Betrachtung stellte ich fest, dass es sich um eines der großen Opel-Modelle aus den fortgeschrittenen 1920er Jahren handeln musste, die bis heute im Schatten des populären 4 PS Modells „Laubfrosch“ stehen und in weit geringeren Stückzahlen entstanden als dieser.

Ein erstes Indiz dafür lieferte der markant profilierte „Packard-Kühler“ in Verbindung mit den sechs Radbolzen, die es beim 4 PS-Modell nicht gab. Hier haben wir zum Vergleich einen Opel des Typs 10/40 PS (Modell 80), der ebenfalls den ab Herbst 1927 gebräuchlichen Kühler nach Vorbild des US-Herstellers Packard besaß:

Opel Typ 10/40 PS (Modell 80); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto, das vorzustellen ich bislang noch keine Gelegenheit hatte, zeigt ebenfalls eine großzügige Sechsfenster-Limousine mit sechs Radbolzen an den Scheibenrädern.

Sollte es sich bei dem weiter oben gezeigten Foto ebenfalls um ein solches Vierzylindermodell gehandelt haben? Im ersten Moment dachte ich: ja, das dürfte passen. Doch dann fiel mir auf, wie lang der Vorderwagen auf folgendem Bildausschnitt ausfällt:

Hier reicht das Reserverrad nur bis zum Ende der Motorhaube, während es auf Fotos des Opel 10/40 PS deutlich weiter hinten endet.

Zum Vergleich ein Foto von Leser Klaas Dierks, das einen Vierzylinder-Opel 10/40 PS (Modell 80) als Tourenwagen zeigt – man sieht dort deutlich, dass die Motorhaube wesentlich kürzer ausfällt und das Reserverad daher fast an die Vordertür reicht:

Opel 10/40 PS (Modell 80) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Vom abweichenden Kühler darf man sich hier nicht irritieren lassen, er verweist auf eine frühere Entstehung (vor Herbst 1927).

Dass wir einen Opel vor uns haben, beweisen die markentypisch geformten Trittschutzbleche (mit Opel-Auge) unterhalb der Türen. Die sechs Radbolzen gab es auch am Typ 10/40 PS.

Die aufwendigere Lackierung der Scheibenräder ist neben der Länge der Haube jedoch ein weiteres Indiz dafür, dass der Opel auf dem heute neu vorgestellten Foto wahrscheinlich einer der beiden neben dem Vierzylindertyp 10/40 PS angebotenen Sechszylindertypen 12/50 oder 15/60 PS war, deren Modellbezeichnungen „90“ und „100“ auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit verwiesen.

Zu guter letzt soll noch die junge Dame gewürdigt werden, die uns kurz vor dem Einsteigen freundlich anlächelt:

An ihr wirkt die mitunter eigentümliche Damenmode jener Zeit so, wie sie von ihren Schöpfern wohl gedacht war – markante geometrische Muster sorgen für eine gewisse Strenge, die durch die schiere (kostspielige) Stoffülle wieder gebrochen wird.

Der schlichte kappenartige Hut steht in denkbar großem Gegensatz zu den oft extravaganten Pendants der Zeit vor dem 1. Weltkrieg; gleichzeitig rahmt er auf gefällige Weise das Gesicht ein und betont so letztlich wieder das Feminine.

Die kurze Rocklänge, die zehn Jahre zuvor noch als „skandalös“ empfunden worden wäre (vermutlich vor allem von weniger ansehnlicher weiblicher Konkurrenz) und die eleganten, halboffenen Schuhe verleihen diesem Outfit eine wunderbare Leichtigkeit.

Diese Kombination aus Lässigkeit, Eleganz und einer feinen Prise Sex-Appeal wird man heute schwerlich finden – aber das gilt für die grandiosen (wenn auch gegen die US-Konkurrenz chancenlosen) Opels ebenso.

Apropos Opel: Direkt unterhalb des hinteren Abschlusses der geöffneten Tür erkennt man am Schweller eines der markentypisch geformten Bleche, die Lackbeschädigungen beim Einsteigen verhindern sollten.

So findet sich am Ende dieser Betrachtung im Detail eine weitere Bestätigung dafür, dass es sich um einen großen Opel und nicht um einen „Amerikanerwagen“ jener Zeit handelt.

Was von der heute vorgestellten Aufnahme bleibt, ist der Eindruck einer kurzen, opulenten Blüte, die ein jähes Ende fand – nicht nur in Bezug auf Opels Ambitionen, sondern auf die gesamte Welt von gestern, die mit dem 2. Weltkrieg zugrundeging.

Doch sollte bei aller Trauer über das Verlorene die Freude daran überwiegen, dass wir uns heute – im 21. Jahrhundert – immer noch an den großartigen Hervorbringungen jener Zeit erfreuen können und diese mit Gleichgesinnten teilen können.

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Ami aus Lyon: Ein Berliet „Six“ um 1930

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Ein „Ami aus Lyon“ – was soll das sein? Ist damit vielleicht ein guter alter „Freund“ (frz. „ami“) aus der ehrwürdigen Metropole im Südosten Frankreichs gemeint? Oder doch eher ein „Amerikaner“ aus einem winzigen Ort namens Lyon im Mississippi-Tal?

Nun, wie wir sehen werden, trifft alles davon mehr oder weniger zu, und ich bin selbst erstaunt, welche vielfältigen Facetten bei der Beschäftigung mit einem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Vorkriegswagen zutagetreten.

Anlass zu einer Reise in ein weitgehend vergessenes Kapitel europäischer Fahrzeuggeschichte gab das folgende Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) – einer von drei regelmäßigen Bild“lieferanten“, ohne deren großzügige Beiträge mein Blog nicht annähernd so abwechslungsreich wäre:

Berliet „Six“ um 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wir sehen hier eine eindrucksvoll dimensionierte Limousine vom Ende der 1920er Jahre – doch dürften sich selbst Kenner schwer damit tun zu bestimmen, worum es sich handelt, behaupte ich.

Dem Stil nach könnte das einer der unzähligen US-Sechszylinderwagen sein, die ab Mitte der 1920er Jahre stilistisch wie technisch weltweit den Ton angaben. Könnte das also ein „Amerikaner“-Wagen sein, wie solche Importfahrzeuge aus den Vereinigten Staaten hierzulande einst bezeichnet wurden?

Vom Stil her spricht einiges dafür – dummerweise ist auf den ersten Blick jedoch nichts zu erkennen, was einen Hinweis auf den Hersteller geben könnte. Lediglich der „Knick“ im Schweller hinter der Frontpartie wirkt eigentümlich – was könnte das sein?

Wie so oft hilft ein kleines Detail weiter, das auf dem folgenden Bildausschnitt mit etwas Mühe zu sehen ist:

Auf der Reifenflanke ist unten „MICHELIN“ zu lesen – der Name des bis heute existierenden französischen Reifenherstellers also.

Sicher, man findet in der Vorkriegszeit auch einzelne Beispiele für die Verwendung solcher Reifen außerhalb Frankreichs, doch die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass es sich auch bei dem Wagen selbst um ein französisches Fabrikat handelt.

Trifft diese Hypothese zu, engt sich die Auswahl der in Frage kommenden Hersteller drastisch ein. Ende der 1920er Jahre gab es zwar in Frankreich noch eine heute kaum vorstellbare Fülle an Automarken, doch die allermeisten von ihnen pflegten einen ganz eigenen, unverkennbaren Stil oder konzentrierten sich auf Klein- und Mittelklassewagen.

Welcher der damaligen französischen Hersteller könnte für den Bau eines solchen Luxusgefährts nach amerikanischem Vorbild in Frage gekommen sein? Nun, am ehesten ein Unternehmen, das im PKW-Bau keine eigene Linie verfolgte, weil dieser nur ein Geschäft unter mehreren war.

Dass es sich genauso verhält, beweist ein zweites Foto desselben Wagens, das Matthias Schmid ebenfalls ergattern konnte:

Berliet „Six“ um 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Berliet Six“ lautet der Schriftzug auf dem hohen und schmalen Kühler mit einem in natura sehr markanten Emblem, das auf den Ursprung des Herstellers aus Lyon verweist.

Ein Berliet war im 1. Weltkrieg tatsächlich ein „ami de Lyon“ – nämlich der Lyoner Freund der französischen Soldaten, die auf den treuen Dienst der Militärlaster der Marke schworen.

Autos baute Berliet zwar bereits ab 1900 in zahlreichen Varianten, doch nach Ende des 1. Weltkriegs beließ man einen Schwerpunkt auf Nutzfahrzeugen. PKWs entstanden in den 1920er Jahren zwar weiterhin, doch dabei orientierte man sich – mit begrenztem Erfolg – eher an internationalen Moden anstatt einen eigenen Stil zu entwickeln.

Der Zusatz „Six“ (ausgesprochen „siss“ mit auch vorne scharfem „s“) auf dem Kühler verrät, dass es sich um ein 1927 eingeführtes Modell gehandelt haben muss, denn zuvor baute Berliet nur Vierzylinder-PKW.

Hier findet man eine zeitgenössische Reklame, aus der hervorgeht, dass ab 1927 neben einem Vierzylinder drei Sechszylinderausführungen mit Hubräumen von 1,8 bis 4,0 Litern erhältlich waren, wobei die größte Version einen verlängerten Radstand von eindrucksvollen 3,60 Metern besaß.

Vom Spitzenmodell abgesehen, für das es während der Weltwirtschaftskrise offenbar keine Nachfrage mehr gab, scheinen die Berliet-Sechszylinderwagen äußerlich kaum verändert bis mindestens 1930 gebaut worden zu sein. Genaue Stückzahlen konnte ich nicht in Erfahrung bringen, es werden aber nur einige hundert pro Jahr entstanden sein.

Übrigens sind die beiden Fotos des Berliet „Six“ auch in der Stadt entstanden, in der das Auto einst gebaut wurde – in Lyon, und zwar 1933. Leider konnte ich den Aufnahmeort nicht ermitteln – vielleicht erkennt aber jemand zufällig die Situation (ein kleiner Platz mit einem Denkmal in der Mitte und einer Filiale des „Crédit Commercial de France“, einer Geschäftsbank, die unter diesem Namen bis 2005 existierte).

Dankbar wäre ich außerdem für einen Literaturtip zu den PKW von Berliet (ggf. französisch), ich wüsste gern mehr über die bis 1939 gebaute Automobile dieser Firma, die bis 1967 eigenständig blieb. Erst 1980 verschwand dann auch der Markenname.

Was hatte es aber mit dem anderen „Amerikaner aus Lyon“ auf sich, auf den ich eingangs angespielt hatte? Nun, auch den kann ich bei der Gelegenheit würdigen. Sein Name war Eddie James „Son“ House (1902-88) – der wohl berühmteste Sprössling der Kleinstadt Lyon im US-Bundesstaat Mississippi.

Im Jahr 1930, also noch während der Produktionszeit des „Berliet Six“, nahm Son House folgende Blues-Nummer auf Schellackplatte auf, die für mich ein würdiger Abgesang für den „Ami aus Lyon“ aus längst vergangenen Zeiten ist:

Hochgeladen von: RagtimeDorianHenry; Videoquelle: youtube.com

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Große Klasse: Ein Fiat 501 als Limousine

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Was der Titel meines heutigen Blog-Eintrags so „groß“ ankündigt, war zwar einst nur ein Automobil der Einsteigerklasse – doch „große Klasse“ verkörpert der Wagen, um den es geht, auf jeden Fall.

Große Klasse war natürlich schon der wirtschaftliche Erfolg des 1919 vorgestellten Fiat 501 – er sollte der erste Großserienwagen der Turiner Marke werden, die sich vor dem 1. Weltkrieg auf das höherpreisige Segment konzentriert hatte.

Nach amerikanischem Vorbild trimmte Fiat das neue Modell von vornherein auf Massenproduktion und nutzte die im 1. Weltkrieg gewonnenen Erfahrungen mit großindustrieller Herstellung genormter Bauteile konsequent.

Dabei mied man es, sich mit technischen Schmankerln oder Sonderwegen auf den Markt zu wagen. Vor allem robust, zuverlässig und sparsam sollte der Fiat 501 werden.

Dazu begnügte man sich mit einem 23 PS leistenden Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), der 1,5 Liter Hubraum besaß. 70 km/h Spitze waren damit erzielbar.

Der Erfolg des Konzepts war für einen europäischen Hersteller beispiellos: Rund 80.000 Exemplare entstanden bis 1926 vom Fiat 501. Ein Großteil davon ging in den Export, denn Italien war damals ein bitterarmes Land mit noch geringerer Autodichte als Deutschland.

Wenn man zeitgenössische Fotos als Maßstab heranzieht, wurde der Fiat 501 hauptsächlich als Tourenwagen gekauft – das war die preisgünstigste Variante. Hier ein Beispiel aus meiner Sammlung mit Zulassung in Österreich:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für alle Fiats der ersten Hälfte der 1920er Jahre war der birnenförmige Kühler, der auch dann eine Identifikation erlaubt, wenn das Markenemblem wie hier nicht lesbar ist.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal war die Gestaltung der Motorhaube mit nur knapp über die Mitte reichenden Luftschlitzen. Die gedrungenen Proportionen und weitere kleine Details erlauben die Ansprache als Basismodell 501.

Die zeitgleich angebotenen stärkeren Typen 505 (2,3 Liter Vierzylinder) und 510 (3,5 Liter Sechszylinder) lassen sich trotz ähnlicher Grundform meist recht gut davon unterscheiden.

Neben dem klassischen Tourer war der Fiat 501 auch in hübschen Zweisitzerversionen (mit Notsitz im Heck) erhältlich – hier ein Foto, das ich ebenfalls bereits gezeigt habe:

Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Fiat als „Spider“ bezeichnete Ausführung ihren Aufbau möglicherweise erst im Land des Käufers erhielt (hier: Deutschland, Zulassung: Raum Berlin), vermag ich nicht zu sagen. Die Doppelstoßstangen und die vollverchromten Scheinwerfer deuten jedenfalls auf eine spätere Modernisierung des Autos hin.

Einen ganz besonderen Aufbau auf Basis des für seine Nehmerqualitäten geschätzten Autos habe ich hier vorgestellt. Jedenfalls zeigen alle mir bisher „zugelaufenen“ Originalfotos (einschließlich solcher von Lesern) offene Ausführungen des Fiat 501.

Umso erfreuter war ich, als ich kürzlich eine Aufnahme für kleines Geld erstehen konnte, die im wahrsten Sinne des Wortes „große Klasse“ ist. Denn sie zeigt die seltene – und besonders teure – Ausführung des Fiat 501 als großzügige Sechsfenster-Limousine:

Fiat 501 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle typspezifischen Details in wünschenswerter Klarheit zu erkennen. Leider ist das Kennzeichen teilweise verdeckt, sodass nur die Zulassung in Westfalen gesichert ist.

Nicht ganz klar war mir anfänglich nur, ob dies sogar eine Sechsfenster-Limousine sein kann. Doch zum Glück findet sich in Wolfgang Schmarbecks Klassiker „Alle Fiat Automobile“ (2. Auflage 1986) auf Seite 46 eine Prospektabbildung, die einen praktisch identischen Typ 501 mit insgesamt sechs Seitenfenstern zeigt.

Das ist ein zweifellos ein schöner Fund und so bald werden wir keiner zweiten Aufnahme dieser Güte begegnen, die einen so aufwendigen Limousinenaufbau auf Basis des wackeren Fiat 501 zeigt.

Nicht ausschließen möchte ich, dass wir es hier mit einer Version zu tun haben, die einen um 10 Zentimeter längeren Radstand aufwies, die Bezeichnung Fiat 502 trug, aber ansonsten vollkommen dem Typ 501 entsprochen zu haben scheint.

Große Klasse ist aber nicht zuletzt auch die fotografische Qualität dieses Dokuments:

Der Fotograf dürfte ein Profi gewesen sein. Dafür spricht neben Bildaufbau und günstiger Perspektive die Tatsache, dass er durch die oben ausgestellte Frontscheibe die freundlich lächelnde junge Dame am Steuer ins Visier nahm.

So etwas bekamen Amateure damals kaum hin, die sich die Spiegeleffekte bei geschlossener Scheibe nicht vorstellen konnte, da das Auge sie teilweise ausgleicht.

Im Juni 1926 ist diese schöne Situation festgehalten worden, so ist es von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Vielleicht war die hübsche Fiat-Lenkerin damals gerade 20 – und unwillkürlich fragt man sich: Was hat das Schicksal für sie bereitgehalten?

Wenn man jung ist, denkt man ja nicht daran, dass es für das Leben, wie man es kennt, keine Bestandsgarantie gibt. Dieser Gedanke dürfte aber auch die mutmaßlichen Eltern neben dem Wagen kaum beschäftigt haben:

„Große Klasse“, so mag das Dasein den beiden zum Zeitpunkt dieser Aufnahme erschienen sein, möchte man meinen.

Der Besitz eines solchen Automobils wies sie als Angehörige einer dünnen Schicht aus, die breite Masse der Deutschen besaß im Sommer 1926 nicht einmal ein Fahrrad.

Doch wie wir aus der Geschichte wissen, konnte schon zehn Jahre später alles anders sein – je nach dem, auf welcher Seite man sich wiederfand. Dasselbe gilt natürlich für uns – und das ist vielleicht die eigentliche Botschaft dieser alten Fotos.

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Nicht selten, aber schön: Horch Typ 10/50 PS

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„Nicht schön, aber selten“, so lautet eine Redewendung im Deutschen, mit der man in ironischer Absicht etwas dafür lobt, dass es zwar nicht gelungen ist, aber wenigstens eine Rarität darstellt – zum Glück, möchte man sich hinzudenken.

Interessanterweise konnte ich nichts über die Herkunft dieses spöttischen Spruchs herausfinden. Ich schätze aber, dass er eher neueren Datums ist, also vielleicht in den 1960/70er Jahren aufkam.

Wer mehr darüber weiß, kann auch das über die Kommentarfunktion mitteilen, in der im übrigen alles erlaubt ist, solange es gewisse sprachliche Mindestanforderungen erfüllt.

Ganz das Gegenteil – „Nicht selten, aber schön“ ist indessen das Fahrzeug, von dem ich heute zwei „neue“ Aufnahmen zeigen möchte. Sie mögen nicht sonderlich spektakulär sein, helfen aber den Blick für die Details des abgebildeten Wagens schärfen.

Wieder einmal geht es um den Horch Typ 10/50 PS, der Mitte der 1920er Jahre das einzige Modell der Zwickauer Luxusmarke war.

Mit Horch werden verständlicherweise meist die herrlichen Achtzylinderwagen der 30er Jahre in Verbindung gebracht. Hier ein Vorgeschmack auf eines dieser majestätischen Automobile, die ich in meinem Blog bislang für die Zukunft „aufgespart“ habe:

Hoch 853 A Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit kann zwar der Horch-Typ 10/50 PS auf den ersten Blick nicht mithalten, um den es heute geht – er begnügte sich mit einem Vierzylindermotor.

Wie der oben nur ausschnitthaft abgebildete Horch 853 A wies er aber genügend formale Details auf, die ebenfalls eine Identifikation selbst dann erlauben, wenn der Wagen nur teilweise wiedergegeben ist.

Keines dieser Elemente ist für sich genommen ausreichend für eine präzise Typansprache, erst das Nebeneinander mehrerer Charakteristika erlaubt eine Identifikation. Die Fotos, die ich heute zeige, machen das deutlich.

Beginnen wir mit einer vor längerem vorgestellten Aufnahme eines Vierzylinder-Horch 10/50 PS, wie er von Ende 1924 bis Ende 1926 in über zweitausend Exemplaren entstand – bis dahin das meistgebaute Modell der Zwickauer:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man präge sich auf dieser winterlichen Aufnahme folgende Details ein: die auf die unteren zwei Drittel der Motorhaube beschränkten Luftschlitze, die Nabenkappe mit sechs Radbolzen, die Ausführung der mittig und horizontal unterteilten Windschutzscheibe und die Gestaltung der Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen.

Davon abgesehen wirkt der Aufbau vollkommen austauschbar – so sahen zahllose Tourer von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum Mitte der 1920er Jahre aus.

Einige der erwähnten Elemente findet man auf folgender Aufnahme wieder, die zusätzlich den Kühler erkennen lässt, auf dem schemenhaft ein gekröntes „H“ zu sehen ist:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier die Gestaltung des Kühleroberteils, die etwas an Rolls-Royce erinnert. Tatsächlich verwendeten in den 1920er Jahren auch andere Hersteller – vor allem in Italien – die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Inspiration.

Ein weiteres Element ist auf folgender Aufnahme zu sehen, die Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat – eine Kühlerfigur in Form eines geflügelten Pfeils:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Beispiel mag veranschaulichen, wie ein einzelnes Detail bei der Bestimmung eines Vorkriegsautos in die Irre führen kann. Die Kühlerfigur wurde nämlich erst bei den ab 1927 gebauten Achtzylindertypen von Horch eingeführt.

Hier hat sie jemand nachträglich an seinem Horch 10/50 PS montiert, was einst keineswegs unüblich war.

Während selbsternannte Originalitätswächter heute eine solche Kühlerfigur an einem erhaltenen Horch 10/50 PS sofort zum Tabu erklären würden, entspräche sie tatsächlich einem dokumentierten zeitgenössischen Zustand – wie auch die Dellen im Kotflügel…

Ein überlebender Horch 10/50 PS wäre mit solchen zeitbedingten „Zutaten“ sicher ebenso als original anzusehen, wie ein in Neuzustand versetzter entsprechender Wagen – hier eines der ganz seltenen Exemplare, das „Audi Tradition“ wiederhergestellt hat:

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier lässt sich nun das bei diesem Modell neu eingeführte Horch-Logo genau studieren. Die „Krone“ über dem „H“ ist tatsächlich aus dem Markennamen zusammengesetzt – ein schlichter, aber gelungener Effekt, wie ich finde.

Man mag auf dieser Aufnahme die typische Unterteilung der Frontscheibe vermissen, doch sehen wir sie gleich ebenso wieder wie die auffallende Gestaltung der Motorhaube mit den das obere Drittel aussparenden Luftschlitzen:

Horch 10/50 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser bis dato unpublizierten Aufnahme ist gerade noch das „H“ auf dem Kühler zu erkennen, was in Verbindung mit der Gestaltung von Haube und Frontscheibe eine klare Ansprache als Horch 10/50 PS ermöglicht.

„Neu“ sind allerdings die Drahtspeichenräder, die optional erhältlich waren und den Wagen sportlicher wirken ließen. Im Alltag auf meist unzureichend befestigten Straßen dürften die robusten Stahlspeichenräder die bessere Wahl gewesen sein.

Diese Bilder vermitteln eine Vorstellung des typischen Erscheinungsbilds des Horch 10/50 PS, lassen aber auch eine gewisse Variabilität im Detail erkennen, die es im Hinterkopf zu behalten gilt.

Mit solchermaßen geschärftem Blick wenden wir uns nun dem zweiten Foto eines Horch 10/50 PS zu, das ich kürzlich meiner Sammlung einverleiben konnte. Ohne die Beschäftigung mit den diversen Varianten des Typs wäre die Identifikation vielleicht schwergefallen, doch so ist sie ein Kinderspiel:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht selten, aber schön – das muss man bei diesem geglückten Foto einfach feststellen. Die Aufnahme stellt die Passagiere und den Fahrer des Wagens in den Mittelpunkt, dennoch sieht man genug, um mit Gewissheit sagen zu können: Ein Horch 10/50 PS.

Über die Haubenpartie muss ich nicht mehr viele Worte verlieren, außer vielleicht, dass man hier besonders gut sieht, wie sich das Profil des klassischen Kühlers bis zur Windschutzscheibe fortsetzt – ein Effekt, der dem Vorderteil des ansonsten vollkommen schlicht gezeichneten Wagens Spannung und Körperhaftigkeit gibt.

Von den Vorderrädern sieht man gerade noch die mächtigen Bremstrommeln, die der Horch 10/50 PS vom Beginn der Produktion im Dezember 1924 an besaß.

Die Nabenkappe mit den sechs Radbolzen ist am Hinterrad zu erkennen, der Feststellgriff des Ersatzrads entspricht ebenso den Verhältnissen auf den übrigen Fotos wie die erwähnten durchbrochenen Bleche am Schweller, die Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen vorbeugen sollten.

Absolut übereinstimmend – wenn auch nicht marken- oder typspezifisch ist die minimalistische Ausführung der Seitenlinie, wie sie typisch für den sachlichen Stil ab Mitte der 1920er Jahre ist. Noch schlichter geht es nicht und zum Glück besann man sich ab 1930 wieder auf eine gefälligere Linienführung an der Fahrzeugflanke.

Die opulenten Formen der späteren Horch-Modelle müssen aber noch warten. Zum Abschluss ein Vorgeschmack darauf, der an das eingangs gezeigte Beispiel anknüpft:

Horch 853 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Knapp zehn Jahre liegen zwischen dem nüchternen Horch 10/50 PS und diesem sinnlich geformten Blechkunstwerk, für das bis heute gilt: Nicht nur schön, sondern auch selten…

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Das hat gerade noch gefehlt – Chevrolet von 1928

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„Das hat gerade noch gefehlt“ – so könnte jetzt einer denken, der mit Vorkriegsautos nur luxuriöse Karossen, rassige Sportwagen und exzentrische Konstruktionen verbindet.

Was soll man als Gourmet auch von einem Auto halten, von dem in einem Jahr fast 1,2 Millionen Stück produziert wurden? Ja, Sie haben richtig gelesen – 1.193.212 Wagen (um genau zu sein) wurden einst vom Chevrolet des Modelljahrs 1928 gefertigt.

Natürlich ist so ein simples 35 PS-Mobil mit Vierzylindermotor (immerhin mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen) nichts, was in technischer Hinsicht beeindrucken kann.

Was seinerzeit Chevrolet (und Ford natürlich) mit ihren gigantischen Stückzahlen zustandebrachten, verdient dennoch höchste Bewunderung für das dazu erforderliche organisatorische und logistische Können, das weltweit seinesgleichen suchte.

Im Deutschland der 1920er Jahre hatte dem kein Hersteller etwas entgegenzusetzen, auch wenn hiesige Enthusiasten mitunter versuchen, ihren persönlichen Liebling wie etwa das skurrile Hanomag Kommissbrot zum „Volkswagen“ hochzuschreiben.

Erst VW war in den 1960er Jahren zu einer derart rationellen Produktion fähig. Was in den USA in den 1920er Jahren ein Auto für wirklich jedermann war, blieb in Deutschland dagegen einer hauchdünnen Schicht vorbehalten.

So ist es kein Zufall, dass man hierzulande einem Chevrolet der späten 1920er Jahre auf alten Fotos meist in großbürgerlichen Verhältnissen begegnet:

Chevrolet des Modelljahrs 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treue Leser meines Blogs werden das charmante Foto sicher wiederkennen – diesen Chevrolet des Modelljahrs 1927 habe ich einst hier vorgestellt.

Das bis heute nur geringfügig veränderte Chevrolet-Emblem ist hier deutlich auf dem Kühler zu sehen – die unterhalb davon in das Kühlernetz hineinragende Spitze ist charakteristisch für den 1927er Chevy. Mit 26 PS war der Wagen eher sparsam motorisiert.

Zwei Jahre später – im Modelljahr 1929 – ist der charakteristische Knick nach unten immer noch da, doch das Emblem befindet sich nun in einem um 90 Grad gedrehten Oval und der Kühler ist höher und schlanker geworden:

Chevrolet Series „AC International“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Foto aus meiner Sammlung, das ich bereits im Blog präsentiert habe (hier). Mit einer Stückzahl von 1,3 Millionen blieb Chevrolet 1929 nur knapp hinter Hauptkonkurrent Ford. Motorenseitig hatte man ein Schippe draufgelegt: 45 PS.

Doch was ist mit dem Modelljahr 1928? Man könnte meinen, dass Chevrolet bei den gigantischen Stückzahlen Interesse daran hatte, nicht jedes Jahr größere Veränderungen vorzunehmen – doch genau das war der Fall.

Nicht nur äußerlich wurden die Wagen laufend weiterentwickelt, auch die grundsätzlich bodenständige Technik wurde ständig optimiert. Der Grund dafür war die Peitsche des Wettbewerbs – der Faktor, der Unternehmen dazu zwingt, ständig den Markt im Blick zu behalten und nicht selbstzufrieden zu werden und abwegige Ziele zu verfolgen.

Zwischen der Motorisierung des Chevrolets der Modelljahre 1927 und 1929 klafft eine auffallende Lücke (26 vs. 46 PS) – der 1928er Chevy füllte sie mit 35 PS. Und natürlich wies er auch äußerlich Besonderheiten auf, an denen man ihn erkennen kann.

Ein ästhetisch äußerst reizvolles Foto eines solchen Chevrolet des Modelljahrs 1928 hat mir vor einiger Zeit Leser Michael Plag zur Verfügung gestellt:

Chevrolet von 1928, aufgenommen vor Schloss Solitude in Stuttgart; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Eine solche Aufnahme ist zwar in fotografischer Hinsicht ein absoluter Leckerbissen – und erlaubt auch das Studium der typischen Kühlerpartie des 1929er Chevrolet auf geradezu ideale Weise: hier ist das Markenemblem auf einmal in einem Oval eingefasst.

Doch so wunderbar die Aufnahme auch ist, die das Werk eines Profifotografen gewesen sein dürfte, zeigt sie den Wagen doch hauptsächlich als Staffage und nicht in ihrer „natürlichen Umgebung“ – und das ist bei einem Auto die Straße.

Auch auf freier Strecke wurde gern haltgemacht und so posiert, wie man das für vorteilhaft hielt, doch das künstlerische Element tritt hier in den Hintergrund:

Chevrolet Limousine, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und so war mein Gedanke beim Anblick dieser schönen, aber von jedem künstlerischem Anspruch unbelasteten Aufnahme: „Das hat mir gerade noch gefehlt!“

Damit kann ich meine US-Auto-Galerie um ein weiteres Chevrolet-Puzzlestück aus deutschen Landen ergänzen, denn dieser Wagen war im Raum Duisburg zugelassen.

Der Besitzer, der hier mit entschlossen wirkender Haltung posiert, die wohl von den zu kurzen Hosen (sehr merkwürdig) ablenken soll, hatte sich für die Basisversion des Chevrolet „National Model AB Four“ entschieden.

Auf Extras wie Stoßstange, Speichenräder, außen montierte Ersatzräder, außen angebrachter Benzin- und Ölkanister hatte er verzichtet. Damit wäre dieses Auto in den USA am untersten Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt gewesen.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre war ein solcher Chevrolet ein Luxusobjekt, das für durchschnittliche Arbeiter und Angestellte unerreichbar war.

„Das hat gerade noch gefehlt – ein eigenes Automobil“, das werden sich damals Millionen von Deutschen beim Anblick eines solchen Chevrolet gedacht haben, die damals ganz andere Sorgen hatten.

„Das hat gerade noch gefehlt“ – gilt aber auch für das Fehlen solcher US-Einsteigerautos aus der Vorkriegszeit auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande. Einem Model A Ford begegnet man zwar immer wieder – doch der direkte Kokurrent von Chevrolet scheint wie ausgestorben. Ich habe jedenfalls noch nie einen in natura gesehen…

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