Es gab einmal eine Zeit, in der war die Länge der Motorhaube ein Maß für die Sportlichkeit eines Automobils. Klar: ein 6-Zylindermotor oder gar ein Reihenachter braucht deutlich mehr Platz als ein kompakter Vierzylinder.
Das war lange bevor aufgeladene Motoren der Regel „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Boden entzogen. Heute wird mit allerlei Kunstgriffen aus winzigen Aggregaten eine früher unvorstellbare Leistung gequetscht.
Allerdings gibt es auch Beispiele für frühe Automobile, die trotz geringen Hubraums durchaus sportliche Qualitäten aufwiesen – und dies durch eine „eigentlich“ nicht erforderliche stattliche Motorhaube kundtaten.
DKW PS 600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese sympathische Form der Angeberei hatte bereits fast 20 Jahre vorher einen Vorläufer – und mit diesem interessanten Gefährt wollen wir uns heute befassen.
Dazu blenden wir erst einmal zurück ins Jahr 1905. Damals brachte die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda einen leichten Wagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor auf den Markt, den Piccolo 5 PS.
Das recht erfolgreiche Modell haben wir vor einiger Zeit als „Fund des Monats“ präsentiert, da Originalaufnahmen davon in der Literatur kaum zu finden waren.
Dies hat sich mittlerweile geändert und heute können wir ein zweites Foto dieses Typs vorstellen, das deutlich das vor den Zylindern angebrachte Gebläse erkennen lässt:
Apollo „Piccolo“ 5 PS Voiturette; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Entstanden ist diese Aufnahme offenbar im Atelier eines Fotografen vor gemaltem Hintergrund – auch die Scheinwerferstrahlen sind von kundiger Hand hinzugefügt.
Doch das Auto selbst ist eindeutig echt – vermutlich hat der Fotograf mit solchen Aufnahmen seine automobile Leidenschaft finanziert, während die Insassen wenigstens einmal das Gefühl bekamen, ebenfalls stolze Autobesitzer zu sein.
Übrigens ist diese schöne Aufnahme im Jahr 1907 als Postkarte nach Leer gelaufen.
Die Ära der luftgekühlten Motoren endete bei Apollo im Jahr 1910, als man den angesehenen Ingenieur Karl Slevogt anheuerte. Mit seinen wassergekühltenKonstruktionen gelang es, die Produktion deutlich auszuweiten.
Slevogt sorgte dafür, dass sich die neuen Apollo-Modelle auch für den Sporteinsatz eigneten.
Dazu konstruierte er Motoren mit oben im Zylinderkopf befindlichen Ventilen, die einen strömungsgünstigeren Gaswechsel erlaubten als seitlich stehende Ventile, die bei vielen Marken noch bis in die 1930er Jahre gängig blieben.
Vor dem 1. Weltkrieg waren Motoren, die eine aufwendige Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel besaßen, Ausweis besonderen Könnens. Das wurde auch in der formalen Gestaltung selbstbewusst zum Ausdruck gebracht:
Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Normalerweise wäre diese hervorragende Aufnahme ebenfalls ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – denn ein solches Originalfoto wird man außerhalb dieses Blogs schwerlich finden.
Doch im Fundus des Verfassers schlummern genügend weit rarere Dokumente, sodass wir großzügig mit diesem Foto verfahren und es als etwas ganz Gewöhnliches vorstellen.
Wir sehen hier ein Apollo 4/12 PS Modell in der Ausführung als Zweisitzer, wie sie ab 1912 verfügbar war. Daneben gab es konstruktiv vergleichbare stärkere Versionen mit bis zu 28 PS.
Doch bereits die Basisversion mit der langen Haube, unter der nicht allzuviel zu sehen war, machte bereits mächtig Eindruck:
Schon dieses 12 PS-Modell mit knapp 1 Liter Hubraum besaß dank 500 kg Leergewicht und drehfreudiger Charakteristik sportliche Eigenschaften.
Der feiste Besitzer eines modernen SUV wird darüber lächeln, doch zum einen schleppten die Automobilisten vor über 100 Jahren nicht zahllose unnötige Pfunde am eigenen Leib mit sich herum, zum anderen brauchte es Mut, um mit damaligen Fahrwerken und Reifen auf unbefestigten Pisten eine Spitze von 70 km/h auszufahren.
Ohne die Begeisterung unserer Altvorderen für die damals noch unvollkommenen Benzinkutschen wären wir heute noch mit Pferdegespannen unterwegs oder müssten uns mit der eingeschränkten Mobilität extrem teurer Elektromobile abfinden.
Den mutigen und unbeirrten Pionieren des modernen Automobils nachträglich Dank abzustatten, ist vielleicht eine weitere Motivation für diesen Blog für Vorkriegsautos…
„Meistgefahrener deutscher Mittelklassewagen“ – so bezeichnete einst Automobilhistoriker Werner Oswald (1920-1997) in seinem Buch „Deutsche Autos 1920-45“ das Opel 10/40 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
An der Richtigkeit der Aussage gibt es kaum Zweifel. Anders stellte sich die Sache dar, wenn es hieße: „Deutschlands meistgefahrener Mittelklassewagen“.
Das könnte der brave Opel 10/40 PS mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylinder kaum gewesen sein. Von ihm wurden in fast viereinhalb Jahren nur gut 13.000 Exemplare gebaut, also rund 10 Stück pro Tag wie in Zeiten der Manufakturfertigung.
Dabei wurden etwa 1928 knapp 120.000 Autos in Deutschland neu zugelassen. Weil die inländischen Hersteller unfähig waren, die Nachfrage zu stillen, machten vor allem US-Marken das Rennen. Auf fast 40 % belief sich die Importquote damals!
Während selbst amerikanische Nischenhersteller 6-stellige Produktionszahlen pro Jahr zuwegebekamen, blieb Opel weit hinter den Möglichkeiten zurück.
Für die skeptische Aufnahme des Opel 10/40 PS durch das Publikum hierzulande mag das Foto stehen, das wir heute vorstellen:
Opel 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, wie wir Altautofreunde sie lieben: Ein klassischer Wagen in reizvoller Situation schräg von vorne aufgenommen, Charaktertypen drumherum, satter Kontrast und gute Schärfe.
Zur Identifikation nur soviel: Die Zahl der Luftschlitze in der Haube verrät, dass wir keinen Kleinwagen des Typs Opel 4 PS „Laubfrosch“ vor uns haben. Das Fehlen seitlicher Ersatzräder und der gerade untere Abschluss der Kühlermaske schließen das größere Sechszylindermodell 12/50 PS aus.
Dass wir es mit einem Opel ab Baujahr 1927 zu tun haben, verrät folgender Aussschnitt:
Unverkennbar ist das teilweise abgedeckte Markenemblem – das berühmte Opel-Auge, das vor dem 1. Weltkrieg entworfen wurde.
Der abgestufte obere Abschluss des Kühlers, den Opel bei Packard abgekupfert hatte, erlaubt die früheste Datierung des Wagens in das Jahr 1927.
Erwähnenswert ist die auf dem Kühlergrill angebrachte stilisierte Eichel – ein markenunabhängiges Zubehör, das dem Betrachter sagen sollte, dass er einen deutschen Wagen vor sich hatte.
Diese unbeholfene Initiative der deutschen Autoindustrie lief natürlich ins Leere.
Erstens wusste auch so jeder an Autos Interessierte, woher die einzelnen Fahrzeuge kamen, und zweitens lassen sich echte Defizite nicht mit Propaganda kompensieren, sondern nur mit überzeugenden Gegenmaßnahmen.
So schätzte das damalige Publikum durchaus die formalen und konstruktiven Qualitäten des Opel-Mittelklassemodells 10/40 PS. Mit dem drehmomentstarken Antrieb, Vierradbremsen und Stoßdämpfern war das Modell an sich konkurrenzfähig.
Bloß brachte Opel damals – übertragen gesprochen – die Leistung nicht auf die Straße, wie unser Foto zu illustrieren scheint, das offenbar eine Reifenpanne zeigt:
So ging den Rüsselsheimern nach Vorstellung des Typs Opel 10/40 PS buchstäblich die Luft aus – man brachte schlicht keine Massenproduktion zustande, die einen im Vergleich zu den US-Marken wettbewerbsfähigen Preis ermöglicht hätte.
Letztlich ist es wie bei den verzweifelt subventionierten Elektroautos von heute: Entweder bietet man mehr Mobilität zum selben Preis oder dieselbe Mobilität zum geringeren Preis – andernfalls erfolgt der Kauf allenfalls aus ideologischen Motiven.
Während Elektrovehikel nach wie vor zu teuer sind und vielfältige Mobilitätsdefizite aufweisen, war der Opel 10/40 PS zwar konkurrenzfähig, aber schlicht zu teuer.
Das zeitlose Fazit daraus: Man sollte das sich im Kaufverhalten manifestierende Urteil eines Millionenpublikums nicht geringschätzen. Was keinen erkennbaren Mehrwert liefert, ist keinen Aufpreis wert. So einfach ist das ohne ideologische Brille…
Selbst Fiat-Freunde kennen kaum die erfolgreichen Vorgänger des legendären Fiat 500 „Topolino“ – die Vierzylindertypen 501, 503, 505, 507 und 509 der 1920er Jahre.
Dabei waren diese kaum kleinzukriegenden Modelle einst auch auf deutschen Straßen sehr präsent, wie etliche schöne Aufnahmen in diesem Blog zeigen.
Hier haben wir stellvertretend ein Foto eines Fiat 503 oder 509 mit klassisch klaren Linien, wie sie typisch für italienische Wagen jener Zeit waren:
Fiat 503 oder 509; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für echte Überraschung wird bei manchem Oldtimerfreund aber die Erkenntnis sorgen, dass es außerdem in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch großzügige Sechsyzlinderwagen der Turiner Marke gab.
Im Unterschied zu entsprechenden Versuchen der Nachkriegszeit hatte Fiat damals eine wesentlich sichere Hand und brachte zwischen 1926 und 1931 rund 50.000 Exemplare seiner Sechszylindertypen (512, 520, 521, 525) an den Mann.
Kein deutscher Hersteller war damals in der von US-Herstellern dominierten Sechszylinderklasse annähernd so erfolgreich. Konsequente Ausrichtung auf industrielle Fertigung schon kurz nach dem 1. Weltkrieg schuf bei Fiat die Basis dazu.
So sehen wir auf folgender Aufnahme aus dem Raum Stettin keinen Adler, Brennabor, Opel oder sonstigen deutschen Sechszylinder, sondern einen Fiat 521:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese stattliche Sechsfensterlimousine folgte bis auf die Fiat-typische Kühlermaske in Form einer antiken Tempelfront perfekt der von den damals formal wie technisch führenden US-Herstellern entwickelten Linie.
Details wie die Höhe der Motorhaube mit 29 Luftschlitzen, die Scheibenräder sowie die eindrucksvollen Dimensionen lassen darauf schließen, dass wir hier tatsächlich einen 6-Zylinder-Fiat vor uns haben.
Dabei spricht der Radstand eher für das kleine Modell 521 mit 50 PS starkem 2,5 Liter-Motor als für den größeren Fiat 525 mit knapp 70 PS aus 3,7 Liter, der zudem weit seltener war.
Die Kennung „IH-20“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Provinz Preussen (römisch „I“) und dort im Regierungsbezirk Stettin („H“), der bis 1945 zu Pommern gehörte.
Wie auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist, besaß der Fiat 521 Linkslenkung, wie das bereits beim Vorgängertyp 520 ab 1927 der Fall war:
Auf diesem Ausschnitt ist zwar nichts Typspezifisches zu sehen, doch fesselt den Betrachter der selbstsichere Blick des jungen Mannes, der an der Mütze als Chauffeur zu erkennen ist.
Mit der kurzen zweireihigen Jacke über Pullover und Hemd hat er etwas Sportlich-Maritimes an sich – individuell und zugleich korrekt nach damaligem Maßstab.
Weil er nicht so affektiert posiert wie der im selben Jahr – 1932 – abgelichtete Besitzer des im letzten Blogeintrag vorgestellten Pontiac „Six“, würde man ihm wohl eher Vertrauen schenken und sich seinen Fahrkünsten anvertrauen.
Man darf nicht vergessen: Viele Autobesitzer hierzulande besaßen keinen Führerschein und waren auf versierte und manierliche Fahrer angewiesen.
Als Fahrer in einem gutsituierten Haushalt hatte man einst eine verantwortungsvolle, respektable Positioninne – gemessen an den meisten Altersgenossen, die in Landwirtschaft und Industrie harte Arbeit verrichten mussten.
Doch der Wandel in der Zwischenkriegszeit sollte auch den Beruf des Fahrers bald überflüssig machen – immer mehr Autobesitzer wollten und konnten ihren Wagen selbst fahren und genossen die Unabhängigkeit auf Reisen.
Dann posierte statt des angestellten Fahrers der Eigentümer selbst vor dem Gefährt, das damals einen heute kaum vorstellbaren Luxus darstellte:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz einiger Unterschiede wie Stahlspeichenräder statt Scheibenräder und fehlende Positionsleuchten haben wir hier wohl ebenfalls einen Fiat-Sechszylinder des Typs 521 vor uns – eventuell ist es auch ein Typ 520 mit etwas kleinerem Motor.
Natürlich war man auch in einem so mächtigen Wagen trotz serienmäßiger Vierradbremsen nicht risikofrei unterwegs. Die oft schlechten Straßenverhältnisse oder unerwartet auftauchende Hindernisse konnten gerade auf dem Land Folgen haben:
Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier ist ein Fiat 521 auf gerader Landstraße von der Fahrbahn abgekommen und an einen Baum geprallt. Die Sache scheint zum Glück glimpflich ausgegangen zu sein – die vollständige Geschichte ist hier zu lesen…
Wer ist eigentlich nicht gelangweilt vom ewiggleichen beschränkten Markenmix in den Klassiker-Gazetten hierzulande?
Selbst die sonst vom Verfasser bislang geschätzte „Oldtimer-Praxis“ bekam es kürzlich hin, kein einziges Vorkriegsmodell zu besprechen und sich dafür eingehend mit eigenschaftlosen „Youngtimern“ zu befassen – Konsequenz: Das Heft blieb im Laden.
Immerhin brachte man in der letzten Ausgabe zum Ausgleich einen ausführlichen und lesenswerten Bericht zum Studebaker „Dictator“ – geht doch!
Schließlich waren die US-Modelle der Vorkriegszeit alles andere als Exoten am deutschen Markt. Ende der 1920er Jahre entfiel zeitweilig über ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland auf „Amerikaner“-Wagen.
Viele dieser einst oft auch vor Ort montierten US-Fabrikate haben bei uns zwar nicht überlebt. Dennoch verdienen sie gemäß ihrer früheren Bedeutung gewürdigt zu werden.
Dabei könnten Leser, die keine sechsstelligen Summen für Nachkriegsklassiker aufbringen wollen, auch auf die Idee kommen, sich einen der nach wie vor erschwinglichen und leistungsfähigen US-Wagen der Vorkriegszeit zuzulegen.
Anschauungsmaterial dafür findet sich zuhauf auf diesem Blog – der sich wiederum im unerschöpflichen Fundus an Originalaufnahmen bedient, die jahrzehntelang in Fotoalben hierzulande schlummerten und nun auf den Markt kommen:
Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen deutsch beschrifteten Abzug schickte einst ein Auswanderer, der „es“ geschafft hatte, aus den Vereinigten Staaten an die Angehörigen in der alten Heimat.
Der Besitzer des zweitürigen Coupés mit funktionsloser Sturmstange hatte sich offenbar rasch der amerikanischen Auffassung angeschlossen, dass man Wohlstand selbstbewusst vorführen darf.
Es gibt zwar ähnliche Aufnahmen stolzer Automobilisten jener Zeit aus Deutschland, aber so selbstgefällig und aufgesetzt gab man sich selten. Wir werden auf einer zweiten Aufnahme bestätigt sehen, dass hier etwas zuviel Eitelkeit im Spiel war.
Was aber war das für ein Auto, das sich unser frischgebackener US-Bürger deutscher Herkunft geleistet hatte?
Nun, die Kühlerfigur zeigt das Abbild des Indianerhäuptlings „Pontiac“, der im frühen 18. Jahrhundert einen zeitweilig erfolgreichen Guerillakrieg gegen die britische Kolonialpolitik führte und damit in Amerika als positive Identifikationsfigur galt.
Die erhöhte Partie, die sich von der Kühlermaske über die Mitte der Motorhaube erstreckt, und die eigenwillige Form der Scheinwerfer sind Merkmale des Pontiac „New Series Six“ von 1928.
Mitte 1928 erschien eine geringfügig überarbeitete Version mit 10 kräftigen statt 12 filigranen Holzspeichen an den Rädern. Mit so einem Modell haben wir es wahrscheinlich auf dem Foto zu tun.
In der Literatur nicht zu finden ist dagegen die massive einteilige Stoßstange – sie wurde wohl nachgerüstet, um das Auto moderner erscheinen zu lassen. Dafür spricht das Aufnahmedatum 1932, das auch auf dem Kennzeichen zu sehen ist:
Pontiac New Series Six von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier kann man sehr gut den schlanken Kühler erkennen, der den Pontiac Six des Modelljahrs 1928 vom Vorgänger unterschied.
Außerdem wird deutlich, dass die nachgerüstete breite Stoßstange ziemlich brachial an den Vorderwagen des Pontiac angepasst worden war – die originale zweigeteilte Stoßstange hätte eleganter gewirkt.
Doch in der am Michigansee gelegenen Kleinstadt Winnetka im Bundesstaat Illinois – siehe Kennzeichen – zählte 1932 offenbar eher Modernität, oder was man dafür hielt.
Nicht ganz geschmackssicher – eher neureich – wirkt auch die Pose des Pontiac-Besitzers, der mit seinen zweifarbigen Halbschuhen und dem lässig angewinkelten Bein etwas halbseiden erscheint.
„Anyway“, wird er sich gedacht haben, „die Familienangehörigen im rückständigen Deutschland werden tüchtig über den feinen Zwirn und den Sechszylinderwagen mit knapp 50 PS Leistung staunen.“
Und tatsächlich war solch ein Wagen noch in den frühen 1930er Jahren für deutsche Verhältnisse ein Traumauto – echte Volksmotorisierung sollte bei uns erst in den 50ern einsetzen und ein Sechszylinder blieb selbst dann lange Zeit unerreichbar.
Die beiden Fotos machen es schwer, den zweifellos erfolgreichen Besitzer des Pontiac sympathisch zu finden. Doch illustrieren sie, dass die Vereinigten Staaten in jener Zeit das alte Europa hinter sich zu lassen begannen und letztlich überflügelten.
In stilistischer Hinsicht schlugen die Nachfahren unseres wackeren Auswanderers nach dem Krieg erst recht einen eigenen Weg ein, dessen Auswüchse Auswirkungen auch den europäischen Alltag gründlich verändern sollten…
Heute befassen wir uns wieder einmal mit einer Gattung von Vorkriegsautos, die nicht jedermanns Sache ist – auf Zivil-PKW basierende militärische Kübelwagen.
So verständlich es ist, dass mancher hierzulande diesbezüglich Berührungsängste hat, so klar ist auch:
Die Zeit bis 1945 war nun einmal zu weiten Teilen von kriegerischen Konflikten geprägt – militärische Elemente waren auch sonst im Alltag unserer Vorfahren stark präsent, wobei sich die wenigsten das ausgesucht hatten.
Die einstigen Gegner schreckten ebenfalls vor Exzessen nicht zurück – seien es die gegen die Zivilbevölkerung gerichtete Nahrungsmittelblockade im 1. Weltkrieg oder die zur „Perfektion“ gebrachten Flächenbombardements im 2. Weltkrieg – dennoch wird bei den Alliierten die Militärgeschichte mit großer Ernsthaftigkeit gepflegt.
Über 70 Jahre nach Kriegsende – in einem auf friedliches Miteinander eingeschworenen Europa – darf man auch in Deutschland historische Militärfahrzeuge als das nehmen, was sie sind: politisch neutrale Zeugen ihrer Zeit.
Gehen wir im Folgenden auf eine Reise, die im Idyll vor dem deutsch-russischen Überfall auf Polen 1939 beginnt und irgendwann im Inferno des fortgeschrittenen 2. Weltkriegs endet.
Beginnen wir mit dieser anrührenden Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die wohl Anfang der 1930er Jahre bei der historischen Grander Wassermühle in Schleswig-Holstein entstand:
Wanderer W11 10/50 PS
Die Dame, die mit ihrem Schoßhund fotografiert wurde, sitzt auf dem Trittbrett eines Wanderer W11 10/50 PS – des 1928 vorgestellten ersten 6-Zylinderwagens der Marke.
Die Identifikation der hier beliebig erscheinenden Sechsfenster-Limousine war einfach.
Die beiden horizontalen Sicken in der Schwellerpartie, Größe und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube und die geschüsselten Scheibenräder mit fünf Radbolzen sind typisch für den W11, mit dem Wanderer der damals starken US-Konkurrenz begegnete.
Wer skeptisch ist, sei auf den reichhaltig bebilderten Abschnitt zum W11 im Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing) und dort speziell auf Seite 111 verwiesen.
Wir haben den Wanderer dieses Typs außerdem bereits hier und hier anhand weiterer reizvoller Aufnahmen besprochen.
Seine Produktion endete 1932; doch das robuste Chassis mit hydraulischen Bremsen und kräftigem Motor sollte noch eine ganz eigene Karriere machen.
Die Rede ist von der Kübelwagenversion, die Wanderer ab 1931 als Typ 10/50 PS für die Reichswehr und ab 1935 in größeren Stückzahlen in leistungsgesteigerter Ausführung 12/60 PS für die Wehrmacht lieferte:
Wanderer W12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Am Vorhandensein von Blechtüren ist dieser Wanderer Kübelwagen als die spätere 12/60 PS-Version zu erkennen. Der Vorgängertyp 10/50 PS besaß – wenn überhaupt – leichte Türen aus Segeltuch.
Interessant ist hier, dass die Tür auf der Beifahrerseite entfernt wurde – offenbar schätzte hier jemand die Möglichkeit, den Wagen bei Gefahr möglichst schnell verlassen zu können – das Argument für den ursprünglich türlosen Kübelsitzwagen schlechthin.
Über Ort und Datum des Fotos wissen wir nichts Genaues. Gegen eine Aufnahme aus Kriegszeiten sprechen trotz der Tarnüberzüge auf den Lampen zwei Details:
Die 2-türige Limousine des Typs Hanomag „Rekord“ im Hintergrund besitzt noch nicht die nach Kriegsausbruch auch bei Zivilautos vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer.
Außerdem verfügt der Wanderer W11 12/60 PS-Kübelwagen auf unserem Foto lediglich über einen kleinen Dreieckskanister als Reserve hinter dem Ersatzrad.
Damit wäre man angesichts eines Kraftstoffverbrauchs von 15 Liter im Feld nicht weit gekommen, wenn der Treibstoffnachschub nicht gewährleistet war.
Auf den meisten Kriegsfotos, die Kübelwagen der unterschiedlichsten Hersteller im Einsatz zeigen, sind daher fast immer von der Besatzung zusätzlich angebrachte große Reservekanister zu sehen.
Dabei handelte es sich um die 20 Liter fassenden Wehrmachts-Einheitskanister, die in der ab 1939 gängigen Form bis heute gefertigt werden.
Eine Aufnahme eines Wanderer-Kübelwagens des Typs W11 12/60 PS mit einem solchen, improvisiert angebrachten Zusatzkanister haben wir hier:
Wanderer W11 12/60 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wanderer führte eine Kolonne von Heeresfahrzeugen in flachem grasbewachsenen Gelände an, eventuell in Russland. Genaueres zur Situation wird man wohl nicht mehr sagen können.
Aus ganz anderer Perspektive und in entspannter, sommerlicher Atmosphäre wurde dagegen folgender Wanderer W11 Kübelwagen in der frühen Ausführung ohne Türen abgelichtet:
Wanderer W11 10/50 PS oder 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Männer, die hier freundlich in die Kamera schauen, waren Angehörige der Luftwaffe, was nicht heißen muss, dass sie selbst zum fliegenden Personal gehörten.
Auf dem Trittbrett haben wir einen Unteroffizier (silbern eingefasste Schulterklappe, eine Schwinge auf dem Kragen). Vor dem Wanderer steht ein altgedienter Oberfeldwebel (silbern eingefasste Schulterklappe mit zwei Sternen, vier Schwingen auf dem Kragen).
Ein sachkundiger Leser konnte das Abzeichen auf der Brust des Oberfeldwebels als SA-Sportabzeichen identifizieren, das es bereits vor 1933 gab. An der Ordensspange darüber ist zumindest das Band für das Eiserne Kreuz zu erkennen, dass der Veteran vermutlich bereits im 1. Weltkrieg als Tapferkeitsauszeichnung erhalten hatte.
Übrigens haben wir eine zweite Aufnahme des Oberfeldwebels zusammen mit weiteren Kameraden, darunter einem adretten Oberleutnant in Ausgehuniform:
Im Hintergrund steht ein Wagen mit altmodischer Landaulet-Karosserie, der sich bislang nicht identifizieren ließ.
Der Verfasser vermutet, dass das Foto in Frankreich auf einem herrschaftlichen Anwesen entstand, wo die Luftwaffeneinheit untergebracht war und noch ein alter Wagen aus Familienbesitz herumstand.
Ideen und Hinweise zu der Aufnahme sind wie immer willkommen.
Nun aber zurück zum Wanderer W11 Kübelwagen, wobei wir in Frankreich bleiben, wie ein Detail auf folgendem Foto klar erkennen lässt:
Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wanderer gehörte zum Heer, worauf die Kragenspiegel der Soldaten hindeuten. Sie gehörten offenbar zu einer Nachrichteneinheit – das verrät das taktische Zeichen auf der Heckklappe des Kübelwagens.
Hier haben wir übrigens eine frühe Ausführung des Wanderer W11 Kübelwagens mit Segeltuchtüren. Hinter dem Ersatzrad begegnet uns der putzige Reservekanister aus Friedenszeiten wieder.
Dass die Aufnahme jedoch im Krieg – und zwar während des Frankreichfeldzugs 1940 entstanden sein muss, das können wir folgendem Ausschnitt entnehmen:
Auf den Holzkisten lässt sich „Maison Cochart“ und „Charleville“ entziffern. Der Ort liegt an der Maas nahe der belgischen Grenze und wurde bereits am dritten Tag des Frankreichfeldzugs von deutschen Panzerspitzen erreicht.
Am 14. Mai 1940 überquerten zehntausende deutscher Soldaten und tausende Fahrzeuge die Maas. Folgende Originalaufnahme mit umseitiger Beschriftung „Über die Maas, 1940“ muss in den darauffolgenden Tagen entstanden sein:
Übergang über die Maas 1940; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Die überrumpelte französische Armee – an sich gut ausgerüstet, doch mit dem Bewegungskrieg der Wehrmacht überfordert und schlecht geführt – räumte die Gegend um Charleville rasch.
Für die hinter der kämpfenden Truppe nachströmenden deutschen Einheiten war von nun an Selbstbedienung angesagt, wenn es Zeit und Vorgesetzte erlaubten.
Ein Beispiel dafür zeigt unsere Aufnahme der Nachrichtensoldaten, die ihren Wanderer-Kübelwagen und weitere Fahrzeuge mit Alkoholika aus der Region beluden.
An dieser Stelle könnte die Geschichte mit Bildern siegestrunkener Landser in Frankreich enden – wie einst in der Deutschen Wochenschau.
Doch wie schnell das Pendel auch beim „Blitzkrieg“ gegen Frankreich zurückschlagen konnte, hat ein Soldat der Nachrichteneinheit auf folgender Aufnahme festgehalten:
Wanderer W11 Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir denselben Wanderer W11 Kübelwagen wie auf dem vorigen Foto (vgl. Kennzeichen „WH 153614“) wohl nach einem Jagdbomberangriff der zu diesem Zeitpunkt noch aktiven, wenn auch wenig erfolgreichen französischen Luftwaffe
Man ahnt an den Blech- und Glaspartien die fatale Splitterwirkung des Angriffs, die vermutlich nicht nur dem Wagenpark der Einheit Verluste zugefügt hat.
Solche Aufnahmen zerstörter eigener Fahrzeuge sind recht selten. Die Situation hat den Wehrmachtssoldaten, der hier vermutlich erstmals mit der Realität des Kriegs konfrontiert wurde, offenbar zur fotografischen Verarbeitung genötigt.
Möglicherweise kann jemand etwas zu dem Divisionsabzeichen auf dem rechten Vorderschutzblech des Wanderer – offenbar ein Stadttor mit zwei Türmen – sagen. Der Verfasser hat in dieser Richtung bislang vergeblich recherchiert.
Wie der Weltkrieg für die einstigen Soldaten ausgegangen ist, aus deren aufgelösten Fotoalben die hier vorgestellten Aufnahmen von Wanderer-Kübelwagen stammen, wissen wir nicht.
Die Produktion des Wanderer-Kübelwagens endete 1941, der schwere Wagen mit seinem Sechszylinder aus den 1920er Jahren war veraltet. Das Konzept des leichten und anspruchslosen Kübelwagens auf Volkswagenbasis setzte sich durch.
Dennoch müssen einige Wanderer Kübelwagen bis Kriegsende 1945 durchgehalten haben. Eine handvoll davon existiert heute noch in Museen oder in Sammlerhand.
Ein besonders eindrucksvolles Exemplar steht im Horch-Museum in Zwickau, wo die Geschichte der vier zum Auto-Union-Verbund gehörenden Marken eindrucksvoll präsentiert wird:
Dieser unrestauriert gebliebene Wanderer muss nach dem Krieg irgendwo noch eine Weile mit einer hellen Lackierung seinen Dienst geleistet haben. Auch die nachträglich angebrachte Stoßstange von einem Zivilmodell weist darauf hin.
Damit endet unsere Zeitreise „vom Idyll ins Inferno“. Sie erinnert daran, welche Konsequenzen es haben kann, wenn ein Volk in den entscheidenden Fragen seiner Existenz nicht nach seiner Meinung gefragt wird…
Was die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem unerschöpflichen Thema macht, sind neben der Markenvielfalt die verschlungenen Pfade, die viele dieser Zeugnisse über mehr als 80 Jahre absolviert haben.
Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Es führt uns aus dem Herzen Deutschlands auf die Kanarischen Inseln und – mit einem Abstecher über die Vereinigten Staaten – zurück nach Sachsen-Anhalt.
Sie gehörten nicht nur schon in den 1920er Jahren zu den Automobilisten – Belege folgen gelegentlich – sondern scheinen auch ungewöhnlich reisefreudig gewesen zu sein.
Folgende Aufnahme für’s Familienalbum fertigten sie 1935 auf Teneriffa an – zu einer Zeit, als ein Urlaub auf den fernen Kanaren noch eine exklusive Angelegenheit war:
Nash 321 Tourer auf Teneriffa; mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus
Der Wunsch von Bildbesitzer Matthias Kraus nach Identifikation des Tourenwagens musste mangels markanter Details zunächst unerfüllt bleiben.
Dass es sich wahrscheinlich um ein US-Fahrzeug handelte, das die Urlauber Anfang der 1930er Jahre als Taxi nutzten, war klar – in Ländern ohne eigene Autoproduktion dominierten vor dem Krieg meist Wagen amerikanischer Hersteller.
Doch erst der Erwerb des monumentalen Standard Catalog of American Cars von Clark/ Kimes ermöglichte eine umfassende Suche nach dem genauen Typ. Fündig wurde der Verfasser schließlich auf Seite 1.019/1.020 bei der 1917 gegründetenMarke Nash.
Die Firma aus Wisconsin gehörte nie zu den ganz großen US-Herstellern, zählte aber zu den bestgeführten und solidesten und überstand selbst die Große Depression ohne finanzielle Probleme.
Kurz vor Ausbruch der Weltwirtschaftskrise – im Jahr 1928 – entstand der Nash, der auf dem alten Urlaubsfoto verewigt wurde.
Bei der Identifikation half keineswegs die Kühlerfigur, die ein Zubehörteil war, das wohl der Taxifahrer montiert hatte, sondern eine Reihe für sich genommen unscheinbarer Details:
die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind relativ weit unten angebracht
im Windlauf vor der Frontscheibe befinden sich auffallend kompakte Positionsleuchten
an den Vorderlampen ist nur der Scheinwerfering verchromt
die Scheibenräder sind nach außen gewölbt (nicht geschüsselt) und sind mit nur vier Radbolzen befestigt
die Kühlermaske ist schlank und schmucklos, der obere Abschluss ist leicht geschwungen
Diese Elemente in genau dieser Zusammenstellung finden sich nur beim Nash „Standard Six“ Series 320 von 1928.
Auf den kleinen Sechszylinder mit 45 PS verweisen die vier Radbolzen. Die größeren Modelle „Advanced Six“ und „Special Six“ mit 70 bzw. 52 PS besaßen sechs davon.
Der „Standard Six“ war in sechs Karosserievarianten verfügbar, der auf Teneriffa als Taxi eingesetzte offene Tourenwagen trug die Bezeichnung Series 321.
Mit 3-Gang-Getriebe und mechanischen Vierradbremsen war der Nash „Six“ zeitgemäß ausgestattet – Hydraulikbremsen besaßen damals nur gehobene Modelle.
Wieviele dieser Nash-typisch ausgezeichnet verarbeiteten, technisch anspruchslosen Tourenwagen entstanden, scheint nicht bekannt zu sein. Für alle Nash-Modelle des Jahrs 1928 sind jedenfalls über 100.000 Stück überliefert.
Das klingt gemessen am damaligen deutschen Automarkt gigantisch, war aber für US-Verhältnisse eher Merkmal eines Nischenherstellers.
Erst recht auf Teneriffa wird der Nash-Sechszylinder mit seiner stilsicheren Zweifarblackierung und den feinen Ledersitzen ein exklusives Vergnügen dargestellt haben, das sich wohl nur wohlhabende Gäste aus dem Ausland als Taxi leisten konnten.
Dass es damals bereits einen nennenswerten Automobilbestand auf der Insel gegeben haben muss, verrät jedoch folgender Bildausschnitt:
Hier sehen wir rechts am Bildrand eine Zapfsäule der amerikanischen „Mobiloil“, die unter anderem die Marke „Gargoyle“ im Programm hatte und zu der offenbar auch der Lastwagen im Hintergrund gehörte, der gerade Nachschub bringt.
Vielleicht erlaubt ja ein Detail der Tankstelle oder auch des übrigen Abzugs eine genaue Aussage darüber, wo auf Teneriffa das Bild entstanden ist.
Für Freunde klassischer Vorkriegsautomobile ist dieser Anblick aber auch so ein Genuss:
Neben den beiden Damen auf dem Rücksitz soll auch der Taxifahrer nicht unerwähnt bleiben – mit Einstecktuch, Krawatte und Manschettenhemd eine stilbewusste Erscheinung, die man heute in einer solchen Situation vergeblich suchen wird.
So gebührt unser Dank dem heutigen Besitzer dieser schönen Aufnahme, die uns einen Blick in eine untergegangene Welt erlaubt, wie ihn eben nur historische Fotos bieten.
Übrigens: Die Reise nach Teneriffa traten die Vorfahren von Matthias Kraus einst mit dem deutschen Transatlantikdampfer Columbus an. Dieses mächtige Schiff und seine Besatzung sollte noch ein ganz eigenes Schicksal erfahren, das hier erzählt wird:
Die Automobilmodelle der Frankfurter Adler-Werke, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, kennt heute kaum noch jemand – außer einer handvoll Spezialisten, die mit ihrem Wissen leider nur wenig Öffentlichkeitswirksames zuwegebringen.
Die Literatur zu den Adler-Wagen ist veraltet, lückenhaft und mit Vorsicht zu genießen. Aussagefähige Fotos von ganz frühen Adler-Modellen sind darin fast gar nicht abgebildet und wenn, sind es oft Sonderausführungen.
Im Internetzeitalter ist es deutlich einfacher geworden, an originale Aufnahmen heranzukommen, wenngleich dazu immer noch Geduld und Glück gehören.
In der Sammlung des Verfassers haben sich so im Lauf der Zeit zahlreiche Fotos von Adler-Wagen der Frühzeit eingefunden, die noch der genauen Einordnung harren.
Doch mit jeder „neuen“ Aufnahme wird das Bild klarer und durch Vergleich von Formgebung und Proportionen lassen sich eine Datierung und eine mehr oder minder genaue Typansprache wagen.
Adler um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem schlecht erhaltenen Abzug ist eine genaue Identifikation nicht mehr möglich, wohl aber eine allgemeine Einordnung in das Adler-Modellprogramm:
Die Kühlerform verweist eindeutig auf Adler, auch wenn hier keine entsprechende Kühlerfigur zu erkennen ist.
Der fließende Übergang von der Motorhaube zur Schottwand – der sogenannte Windlauf – verrät, dass wir einen ab 1910 entstandenen Typ vor uns haben.
Wenn nicht alles täuscht, besitzt das Auto elektrische Positionslampen. Dann dürfen wir eine Entstehung ab etwa 1912 vermuten. Dazu würde auch die Form der Schutzbleche passen.
Den Radstand können wir auf mindestens 3 Meter veranschlagen. Hier haben wir eindeutig einen großen Adler vor uns.
Adler mit diesen Merkmalen und Proportionen waren in mehreren Motorisierungen verfügbar, die äußerlich nicht unterscheidbar waren.
Für den Wagen auf obigem Abzug kommen Vierzylinder mit 25, 30 oder 35 PS in Frage, deren Hubraum von 2,6 bis 3,9 Liter reichte.
Mit diesen großzügigen, reisetauglichen Modellen hatte sich Adler einen hervorragenden Ruf erarbeitet – dabei hatte man überhaupt erst im Jahr 1900 ein selbstkonstruiertes Auto vorgestellt: den Motorwagen Nr. 1 mit 3 PS.
Trotz der späteren Erfolge der großen Adler-Modelle blieben die Frankfurter dem Kleinwagensegment treu. So bot man die ab 1910 gängige neue Linie mit fließend gestalteter Frontpartie auch im Kleinformat an.
Folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch dokumentiert übrigens hervorragend die gestalterische Zäsur, die sich um 1910 bei Adler und den meisten übrigen Herstellern im deutschen Sprachraum vollzog:
Adler-Automobile vor und ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Abgesehen von der Kühlerform haben die drei Adler-Wagen fast nichts mehr gemeinsam. Das Auto in der Mitte dürfte nur rund fünf Jahre vor seinen Nachbarn entstanden sein, doch wirkt es im Vergleich dazu bereits wie ein „Oldtimer“.
Zugleich ist es ein Vertreter der Kleinwagenlinie von Adler, während links und rechts große Typen zu sehen sind.
1910 gab es in der Adler-Modellfamilie Nachwuchs, der nun auch in der Kleinwagenklasse eine zeitgemäße Optik bot. Damit wären wir beim eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:
Adler 7/17 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme wurde einst vor weit über 100 Jahren als Postkarte nach Kiel verschickt, leider ist der Poststempel unleserlich.
Die Identifikation des Wagens als Adler ist hier ein Kinderspiel – Perspektive, Kontrast und Schärfe lassen keinen Zweifel.
Auffallend sind die kompakten Dimensionen des Wagens im Vergleich zum ersten Foto, auf dem sich der Fahrer in dem mächtigen Fahrzeug beinahe verliert.
Die elf Luftschlitze in der Motorhaube sind ein weiteres Indiz für ein Kleinwagenmodell, die großen Versionen besaßen mehr davon.
Die relativ schwach ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen ebenfalls für einen kompakten Adler.
Den gestuften Übergang zwischen der Motorhaube und dem Windlauf findet man so nur kurz nach 1910 – schon 1912 ist der Übergang fließend gestaltet.
Die Indizien sprechen für ein Kleinwagenmodell von Adler, das zwischen 1910 und 1912 entstanden ist. Tatsächlich gibt es in der Literatur (Adler-Automobile 1900-1945, Werner Oswald, 1981) die Aufnahme eines beinahe identischen Wagens (S. 21).
Dieser wird als Adler Typ K 7/17 PS angesprochen, für den als Bauzeit 1910-12 angegeben wird. Offenbar wurde dieses Kleinwagenmodell anfänglich als 7/15 Typ mit 3-Gang-Getriebe gebaut, das rasch vom 7/17 PS-Modell mit 4 Gängen abgelöst wurde.
Auf einer älteren Postkarte des Metz-Verlags aus Tübingen fand sich die Abbildung eines als Adler Typ K7/17 PS angesprochenen Wagens, die auf 1912 datiert ist:
Adler Typ K 7/17 PS; Postkarte aus dem Metz-Verlag, Tübingen, Bildrechte unbekannt
Somit dürfen wir die Identifikation unseres kleinen Adler als Typ K 7/17 PS als plausibel ansehen und können uns nun den Insassen und Umstehenden widmen, die diesen historischen Aufnahmen erst das Leben einhauchen.
Regelmäßige Leser dieses Blogs wissen, dass dem Verfasser auch die zweibeinigen Zeitgenossen der hier präsentierten vierrädrigen Gefährte am Herzen liegen.
Im vorliegenden Fall haben wir es gleich mit einem halben Dutzend an interessanten Charakteren zu tun, aus deren Dasein das Foto einen Moment für uns konserviert hat.
Beginnen wir bei den Insassen des Adler:
Die beiden Damen auf dem Rücksitz mit ihren opulenten Kopfbedeckungen sind wohl irgendwann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geboren.
Mit Pferdegespannen und Eisenbahn großgeworden gehörten sie zu der Generation, deren privilegierteste Vertreter erstmals das Mobilitätswunder Automobil erleben durften.
Doch vermutlich war der pferdelose Wagen nur eine von vielen Errungenschaften jener so produktiven Zeit, deren Zeugen sie wurden. Elektrizität, fließendes Wasser und irgendwann das Telefon hielten Einzug in ihren Alltag.
Für den Familienzuwachs, um den der Fahrer den Arm gelegt hat, sollte dieser Luxus bereits selbstverständlich sein, er wuchs sicher in gutsituierten Verhältnissen auf.
Der zufrieden dreinschauende Mann am Lenkrad war dem technischen Fortschritt wohl so zugetan wie der Namensgeber der Mütze, die er trug: Prinz Heinrich von Preussen – Bruder des Kaisers, versierter Seemann und begeisterter Automobilist.
Nicht unerwähnt bleiben soll die dunkelhaarige junge Dame, die offenbar die Gesellschaft in dem Adler mustert.
Über ihrer aufwendigen Hochsteckfrisur hat einst jemand mit Tinte ein Kreuz angebracht – vermutlich war es ein dem Empfänger der Karte bekanntes Familienmitglied.
Wie es scheint, ist auf der Hausfassade hinter ihr „Peder Christiansen“ zu lesen. In Verbindung mit der angrenzenden Bildergalerie lässt sich damit vielleicht der Aufnahmeort identifizieren.
Dass das Foto in Norddeutschland entstanden ist, wird auch bei einem Blick auf das Kennzeichen des Adler plausibel. Die Kombination aus römisch „I“ für Preussen und dem Buchstaben „P“ stand für den Regierungsbezirk Schleswig.
Die Nummer erlaubt keine nähere räumliche Zuordnung, da sie dort um 1912 fortlaufend vergeben wurde (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945, S. 55).
Damit scheint alles gesagt zu dem Adler des Typs K 7/17 PS, der einst vor über 100 Jahren in einer norddeutschen Stadt Halt gemacht hatte.
Doch halt – beinahe hätten wir den Jungen übersehen, der sich neben dem Adler postiert hat und mit ernstem Blick in die Kamera schaut.
Hatte er sich bloß auf die Aufnahme gemogelt? Oder gehörte er zu der Reisegesellschaft in dem Adler?
Sein mantelartiger Umhang und die Schirmmütze lassen vermuten, dass er damals ebenfalls in den Genuss einer Fahrt im Automobil kam. Das unterschied ihn von den meisten Altersgenossen, die in bescheidenen Verhältnissen auf dem Land oder in der Stadt großwurden.
Doch eines hatten sie gemeinsam: Ihnen standen zwei Weltkriege und die Hungerjahre danach bevor. Wer das bis in die Zeit des Wirtschaftswunders überleben sollte, das entschied das Schicksal meist unabhängig von Herkunft oder Verdienst.
Man meint, dem Jungen eine Ahnung des Kommenden anzusehen. Dagegen verblassen die Luxusprobleme der Gegenwart – Burnout, Feinstaub, Gender-Wahn…
Wer interessiert sich eigentlich noch für Vorkriegsautos – oder besser gefragt: wer interessiert sich eigentlich in Deutschland noch für Vorkriegsautos?
Während die „Prewar“-Szene inFrankreich, Holland und England quicklebendig ist und auch der Generationswechsel zu klappen scheint, hört man hierzulande immer wieder, dass die wirklich alten Autos kaum noch jemanden begeistern.
Das mag daran liegen, dass der Hang zum Individuellen und Abseitigen nicht gerade dem deutschen Nationalcharakter entspricht. Lieber wacht man ängstlich darüber, nicht aus dem „Geleitzug“ auszuscheren und unauffällig im Strom mitzuschwimmen.
So gibt man sich entweder besinnungslos fortschrittlich und findet es großartig, was die Industrie gerade an „vernetzten“ Gimmicks in Automobile hineinkonstruiert oder man schließt sich dem quasi-religiösen Kult um einzelne Marken wie Porsche an.
Selbst auf Entdeckungsreise gehen und sich von der überwältigenden Auswahl an automobilen Zeugen aus vergangenen Zeiten hinreißen zu lassen, das liegt vielen Bewohnern des Musterlandes betreuten Lebens und Denkens offenbar nicht.
Doch macht der Verfasser auch erfreuliche andere Erfahrungen. Mal kauft jemand einen Vorkriegswagen ohne Papiere und ohne Historie und versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Ein anderer vertieft sich in die Geschichte seiner Familie und möchte wissen, mit welchem Auto die Urgroßeltern sich für’s Fotoalbum haben ablichten lassen.
Die entsprechenden Anfragen an den Verfasser zeigen, dass die automobile Vorkriegsgeschichte immer noch viele Menschen bewegt und begeistert. Dabei treten mitunter großartige Funde zutage wie dieser:
Whippet „4“ oder „6“; Originalfoto aus Privatbesitz
Zunächst einmal ist dies eine schön inszenierte Aufnahme eines Wagens der späten 1920er Jahre, die wir einem Leser verdanken, der ungenannt bleiben möchte.
Das Auto wurde eigens auf einen Feldweg abseits der Landstraße gefahren und vor abwechslungsreichem Hintergrund aus vorteilhafter Perspektive fotografiert.
Auch wenn einige deutsche Hersteller wie Brennabor oder Wanderer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen ähnlichen Stil mit üppig verchromter Kühlermaske und Doppelstoßstange pflegten, spricht das Bauchgefühl eher für ein US-Fahrzeug.
Der stilisierte Windhund lässt zunächst an einen Wagen der Luxusmarke Lincolndenken, wo ab 1925 eine entsprechende Kühlerfigur verbaut wurde. Doch Kühlerform und Dimensionen passen nicht dazu.
Dann fiel dem Verfasser aber ein, dass es neben dem großen „Greyhound“ in der Familie der Windhunde noch einen etwas kleineren, kaum weniger flinken Vertreter gibt, den „Whippet“.
Und mit einem „Whippet“ auf vier Rädern haben wir uns vor längerer Zeit schon einmal beschäftigt, nämlich auf dieser Aufnahme aus Kiel:
Auf der Abdeckung des Ersatzrads springt der Whippet zwar in die entgegengesetzte Richtung und nicht durch einen Reifen, doch seine Identität ist eindeutig: „Overland“ ist auf dem Originalabzug darüber und „Whippet Six“ darunter zu lesen.
Sollte es sich bei dem von vorne aufgenommenen Auto ebenfalls um einen Wagen der Marke Whippet handeln, die zwischen 1927 und 1931 im Willys-Overland-Konzern existierte?
Nun, die Literatur („Clark/Kimes: Standard Catalog of American Cars“) liefert auf Seite 1.535 (kein Tippfehler…) die Information, dass ein durch einen Reifen springender Windhund zu den Markenzeichen von „Whippet“ gehörte.
Kühlerform und Ausführung der Vorderschutzbleche passen zu Abbildungen von Whippets aus dem Jahr 1929. Nun könnten Kenner von US-Vorkriegsautos sagen, dass ein Whippet bloß ein Massenprodukt war, das mit Ford und Chevrolet konkurrierte.
Sicher – schon im ersten Produktionsjahr (1927) baute Willys-Overland mehr als 100.000 Whippets. Dabei handelte es sich anfänglich um Vierzylinder mit 30 PS, kurze Zeit später folgte ein 40 PS leistender Sechszylinder, beide mit Vierradbremsen.
1928 entstanden dann über 300.000 dieses kompaktesten US-Serienwagens, dessen Preis knapp unterhalb dessen der Ford-Modelle angesiedelt war. Man darf angesichts dieser Produktionszahlen das logistische Können vor 90 Jahren schon bewundern.
Wer die „Globalisierung“ für ein Phänomen der Gegenwart hält, muss überdies zur Kenntnis nehmen, dass Willys Overland den „Whippet“ nicht nur im Heimatland, sondern auch in Großbritannien und ab 1928 sogar in Berlin fertigte.
An dieser Stelle beginnt die Sache spannend zu werden. „Unser“ Whippet trägt nämlich ein deutsches Kennzeichen:
Die Kennung römisch „II“ in Verbindung mit „D“ verweist auf die damals zu Bayern gehörige Pfalz, die Ziffernfolge erlaubt die Zuordnung zu Neustadt an der Weinstraße.
Nach der Lage der Dinge haben wir es hier sehr wahrscheinlich mit einem in Berlin-Adlershof aus angelieferten Einzelteilen montierten „Whippet“ zu tun.
Die für die europäische Produktion zuständige Firma Willys Overland Crossley konnte 1928 die Auslieferung des eintausendsten in Berlin gefertigten Wagens vermelden. Darin sind allerdings auch die Modelle von Willys-Overland mit schiebergesteuertem Motor (Knight-System) enthalten.
Da die Produktion von Willys Overland Crossley angesichts der Weltwirtschaftskrise wohl 1930 endete – genau weiß man das nicht – werden vom konventionell motorisierten „Whippet“ wohl nur einige hundert Exemplare in der Reichshauptstadt entstanden sein.
Einer dieser soliden Wagen fand damals offenbar einen Käufer in der Pfalz und das eingangs gezeigte Foto ist alles, was von dem Auto erhalten blieb. Doch nein, nicht ganz!
Whippet-Emblem; Wiedergabe des Fotos mit freundlicher Genehmigung des Urhebers
Das Kühleremblem mit dem springenden Windhund ziert noch heute ein altes Holztor auf dem Anwesen der einstigen Besitzer. Über den Verbleib des Whippet selbst ist nichts bekannt.
Wenn die Literatur in diesem Punkt nicht irrt, hat kein einziger in Deutschland gefertigter Wagen aus dem Hause „Willys Overland“ überlebt.
An dieser Stelle sei eine Publikation gepriesen, die die einstige Autoproduktion von Willys Overland Crossley in Berlin anhand rarer Zeugnisse dokumentiert:
„Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt, Verlag Kraftakt, 2013
Sorgfältig recherchierte, reich bebilderte und spannend geschriebene Publikationen wie diese vermisst man für Marken wie Adler, Brennabor, NAG usw. – doch damit sind wir wieder beim Thema Desinteresse oder in manchen Fällen schlicht Unfähigkeit…
Oldtimer – das sind alte Autos aus längst vergangenen Zeiten und keine bloßen Gebrauchtwagen, die noch zahlreich umherfahren wie der Mercedes 190 aus den 1980er Jahren.
Das ist zumindest die Ansicht des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegswagen, womit nebenbei nichts gegen die Qualitäten des 190er Mercedes gesagt sein soll.
Richtig alte Wagen sind aber spannender, weil sie einen in eine hochproduktive Epoche entführen, in der noch alles offen und alles möglich war, was Automobilität angeht.
Außerdem bringen sie einem das Geschehen und die Menschen einer Zeit nahe, die in vielem radikal anders war und dennoch die Grundlage für unser modernes Dasein schuf.
Springen wir mehr als 100 Jahre zurück und lassen die folgende Aufnahme auf uns wirken, die einst ein Hoffotograf Georg Schoppmeyer aus Küstrin an der Oder machte:
Protos Typ G, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht gleich, dass hier jemand über hervorragendes Material verfügte und sein Handwerk beherrschte.
Außerdem wusste Meister Schoppmeyer, wie man ein Automobil und seine Insassen am wirkungsvollsten inszeniert – während die Hersteller selbst oft noch öde Seitenansichten in ihren Prospekten zeigten.
So ist auch die Ansprache der Marke so einfach wie selten bei Autos der Frühzeit – es handelt sich um einen Wagen der seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Motoren-Fabrik Protos.
Hier eine Originalreklame von 1905, als die 1899 von Alfred Sternberg gegründete Firma Protos noch unabhängig war:
Protos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Der in der Anzeige erwähnte 100 PS-Motor war damals bloß eine theoretische Option, verbaut wurde dieses Aggregat nach heutigem Kenntnisstand nicht.
Selbst beim 1907 im Taunus ausgetragenen Gordon Bennett-Rennen kam nur ein weitgehend serienmäßiger Wagen mit 45 PS zum Einsatz, der immerhin das Ziel erreichte, was bereits eine Auszeichnung für sich darstellte.
Die markante Optik der Kühlerpartie sollten die Protos-Wagen erst nach der Übernahme durch Siemens im Jahr 1908 erhalten:
Kein anderes Auto eines deutschen Herstellers besaß eine derartig durchgestaltete Kühlermaske – man sieht hier den Einfluss des Jugendstils, auch wenn der Rest des Wagens konventionell daherkommt.
Die expressive Frontpartie sollte noch den Protos Typ C 10/30 PS der Nachkriegszeit bis Mitte der 1920er Jahre schmücken.
Um was für ein Modell handelt es sich aber bei dem Protos auf dem Foto? Nun, ganz eindeutig lässt sich das vorerst nicht beantworten, dafür gibt es in der Literatur zuwenig Bildmaterial mit zuverlässigen Angaben zu Typ und Baujahr.
Immerhin lässt sich sagen, dass der Protos auf unserem Foto nicht vor 1910 entstanden sein kann, da er über einen vollausgebildeten Windlauf zwischen Motorhaube und Schottwand verfügt.
Zu den zwischen 1910 und 1914 verfügbaren Protos-Typen gibt es widersprüchliche Angaben in der Literatur. Sicher ist nur, dass es neben den zwei großvolumigen Vier- bzw. Sechszylindermodellen E1 und E2 zwei kleinere Typen G1 und G2 gab.
Die beiden Vierzylinder 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. 8/21 PS mit 2,2 Liter Hubraum kann man sich jedenfalls gut unter der Haube des Protos aus Küstrin vorstellen. Der versonnen in die Ferne schauende Fahrer wusste es genau, aber ihn können wir nicht mehr befragen:
Er war wie sein Kamerad neben dem Wagen ein Soldat eines Kraftwagen-Korps, das im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde. Die Kennung „MK III 251“ verweist nach Angabe sachkundiger Leser auf das III. Armeekorps mit Sitz in Berlin.
Die beiden stolzen Kraftfahrer tragen die für Angehörige von Kraftfahrerkorps damals typische zweireihige Lederjacke, die zuverlässig vor Wind und Regen schützt.
Interessant sind die Schulterstücke mit einem stilisierten „K“ und die Kragenspiegel mit der Silhouette eines Automobils. Bei dem vergnügt in die Kamera schauenden Beifahrer sind diese Details gut zu erkennen:
Wann genau diese schöne Aufnahme entstanden ist und was aus den beiden Männern und ihrem Protos-Tourenwagen wurde, wissen wir wie so oft nicht.
Über einen Abstand von gut 100 Jahren erhalten wir aber für einen kurzen Moment Einblick in eine untergegangene Welt, von der heute nur noch verblassende Fotos, ein paar Orden und Uniformstücke sowie einige wenige überlebende Fahrzeuge erinnern.
Auch von Küstrin – dem Ort an der Oder, wo einst diese Aufnahme entstand – sind nur Fragmente geblieben. Die alte Festungsstadt wurde in den letzten Wochen des 2. Weltkriegs zerstört und die Häuser später bis auf die Grundmauern abgetragen:
Auch diese Konfrontation mit einem Geschehen, von dem uns bald kein Zeitzeuge mehr erzählen kann, gehört zu den Besonderheiten, die nur die frühen Automobile bieten…
Im Unterschied zur Lektüre zeitgenössischer „Oldtimer“-Magazine aus Deutschland gewinnt man erst bei der Beschäftigung mit historischen Automobilfotos ein repräsentatives Bild von der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum.
Dabei stößt man auch ohne großes Suchen immer wieder auf Aufnahmen von Wagen der österreichischen Premiummarken Austro-Daimler, Gräf&Stift und Steyr.
Nach dem 1. Weltkrieg war von der vielfältigen Autoindustrie im österreichisch-ungarischen Imperium nicht mehr viel übrig. Doch was im geschrumpften Österreich nach 1918 produziert wurde, war durchweg von herausragender Qualität.
Heute präsentieren wir ein Beispiel dafür, das den Anspruch und das Können der österreichischen Automobilhersteller auch in der Kompaktklasse illustriert:
Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben, die Aufnahme lässt nicht allzuviel von dem Wagen erkennen. Doch dass das nicht ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre ist, sondern ein Steyr Typ XII Cabriolet, das werden wir im Folgenden nachweisen.
Was fällt auf dieser Aufnahme zuerst in den Blick? Schwer zu sagen – der Kühler wirkt unauffällig, die senkrecht stehende Frontscheibe ist ebenso typisch für die 1920er Jahre wie die langgestreckten Vorderschutzbleche.
Die Heckpartie ist verdeckt – man präge sich aber das von zwei horizontalen Linien eingefasste Feld ein, das an der Türpartie zu sehen ist, an der der Besitzer lehnt.
Ein näherer Blick offenbart dann Details, die die Identifikation von Marke und Typ ermöglichen:
Hier sehen wir hinreichend deutlich das Markenemblem von Steyr, das einem Fadenkreuz mit mehreren konzentrischen Kreisen ähnelt und an die Tradition als Waffenhersteller erinnert.
Bei der Ansprache des Typs helfen uns die Scheibenräder mit umlaufender Zierlinie, sechs Radbolzen und großer Nabenkappe.
In Kombination mit dem Flachkühler lässt sich das Auto als Steyr des 1925 vorgestellten Typs XII identifizieren. Im Unterschied zu den sportlichen Vorgängern VI und VII wirkte der 6/30 PS-TypXII auf den ersten Blick bescheiden.
Doch die Konstruktion von Anton Honsig hatte es in sich: Der 1,6 Liter-Motor war ein laufruhiger Sechszylinder mit moderner Ventilsteuerung durch obenliegende Nockenwelle. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war Tempo 90 km/h möglich.
Bemerkenswert war die hintere Schwingachse mit unabhängigen Antriebswellen, die erste Achse dieses Typs bei einem Serienwagen überhaupt. Hochmodern war außerdem die Vierradbremse mit Servounterstützung an der Vorderachse.
Dieser technisch exzellente und elegant gestaltete Typ XII war zudem der erste Steyr, der in Fließbandfertigung hergestellt wurde. Von 1926 bis 1929 entstanden so rund 11.000 Exemplare dieses feinen Kompaktmodells.
Wie exklusiv dieser Steyr Typ XII dennoch wirkte, lässt sich erst anhand einer weiteren Originalaufnahme nachvollziehen, das wir einmal mehr Vintage-Fotosammler Klaas Dierks verdanken:
Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Kühler, Scheibenräder, der markante Koffer zwischen Schutzblech und Trittbrett – alles wie auf der ersten Aufnahme, doch hier wirkt der Wagen weit mondäner.
Gut zu erkennen ist hier das von Zierlinien eingefasste Feld an der Oberseite der Tür, das es nur beim zweisitzigen Cabriolet des Steyr Typ XII gab – damit wäre auch die Karosserieausführung auf der ersten Aufnahme geklärt.
Abweichend ist lediglich die zigarrenförmige Zubehör-Stoßstange, die man an unterschiedlichen Wagen aus dem deutschen Sprachraum der 1920er Jahre findet:
Dieses ungeschlachte Teil wich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre Stoßstangen nach Vorbild der damals in jeder Hinsicht führenden US-Automobile.
In Deutschland schreckten selbst Fahrer großkalibriger Mercedes-Wagen nicht vor der Montage dieses Ungetüms zurück, wie das Foto in einem älteren Blogeintrag zeigt.
Sehen wir über dieses Detail hinweg und konzentrieren uns auf den übrigen Wagen: Die Nabenkappe auf den Scheibenrädern lässt den eingeprägten Markenschriftzug „Steyr“ ahnen. Der Koffer „passt“ ebenfalls perfekt.
Die Leute, die einen dieser kleinen und doch so eleganten Sechszylinderwagen von Steyr fuhren, waren erkennbar stolz darauf:
Offensichtlich konnten sich die Herrschaften ein professionelles Foto leisten, das vor einer parkähnlichen Anlage mit sechseckigem Pavillon in klassischem Stil entstand.
Erkennt jemand aus der Leserschaft den Entstehungsort dieser Aufnahme? Wenn nicht, wäre das nicht tragisch – wir haben noch eine ganze Reihe von Fotos, die denselben Typ auf einer Italienreise zeigen – teilweise an bekannten Orten.
Diese Bilderserie werden wir bei anderer Gelegenheit genüsslich zelebrieren…
Heute geht es mehr als 90 Jahre zurück in die glorreiche Vergangenheit der Marke Mercedes – noch heute zehrt man „beim Daimler“ in Stuttgart von den einstigen Lorbeeren, ohne diesen vergleichbare neue hinzufügen zu können.
Man muss sich das vorstellen: Im Mai 1921 – als es in Europa kaum befestigte Landstraßen gab – fuhr Mercedes-Werksfahrer Max Sailer die ihm anvertraute Rennsportversion des Typs 28/95 PS rund 2.000 km hinunter nach Sizilien.
Dort angelangt absolvierte er das wohl härteste Straßenrennen aller Zeiten – die Targa Florio. Zu jener Zeit waren vier Runden auf dem 58 km langen Rundkurs durch die grandiose Landschaft der „Madonie“ zu fahren.
Der zweite Platz im Gesamtklassement und die schnellste Zeit für seriennahe Wagen sorgten für enorme Aufmerksamkeit in der Heimat. Wir dürfen davon ausgehen, dass Max Sailer voller Stolz den Lorbeerkranz quer durch ganz Italien nach Hause fuhr:
Mercedes 28/95 PS von 1921; historische Sammelkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieses Ergebnis sollten 1922 weitere Achtungserfolge des Typs 28/95 PS bei der Targa Florio folgen, darunter der Sieg in der Klasse über 4,5 Liter Hubraum.
Mercedes nutzte die Rennaktivitäten, um die zivile Version des auf das Jahr 1914 zurückgehenden Typs 28/95 PS selbstbewusst am Markt zu platzieren. In der Tat boten die Stuttgarter mit dem 7,3 Liter großen Sechszylinder einen besonderen Leckerbissen.
Die im Zylinderkopf strömungsgünstig schräg hängenden Ventile wurden direkt über eine obenliegende Nockenwelle betätigt, welche wiederum von einer Königswelle angetrieben wurde – einen präziseren Ventiltrieb gab es damals nicht.
Das in der Praxis fast 100 PS leistende Aggregat stellte die Krönung im Angebot von Mercedes dar – das Prestige dieser rennsporterprobten Konstruktion war kolossal. Auch die Dimensionen der Serienausführung fielen entsprechend spektakulär aus:
Mercedes 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir müssen bei dieser Aufnahme die Identität des mächtigen Spitzkühlermodells mit den seitlichen Mercedes-Sternen nicht umständlich herleiten.
Auf dem Originalabzug ist nämlich unten von alter Hand folgendes vermerkt: „Fritz auf 28/95 PS Mercedes 6/1922“.
Demnach ist das Foto nur einen Monat nach dem zweiten erfolgreichen Einsatz der Sportausführung des Typs in Sizilien entstanden.
Fahrer Fritz sagte sich damals vielleicht: „Das muss die Familie wissen – auch ich steuere ja solch einen Mercedes 95 PS – das ist mir glatt einen Wochenlohn für das Foto wert.“
Denn natürlich war der junge Fritz nicht der Eigner des Mercedes mit den drei zwischen den Luftschlitzen austretenden armdicken Auspuffrohren:
Doch mit seiner Anstellung als Chauffeur eines derartig prestigeträchtigen Wagens hatte er es gut getroffen. Die allermeisten seiner männlichen Zeitgenossen waren in der Landwirtschaft, in handwerklichen Berufen oder als Industriearbeiter tätig.
Das Fehlen von Vorderradbremsen – die gab es beim Typ 28/95 PS erst später – wird Fritz verkraftet haben. Im Zweifelsfall waren die Motorbremse des Hubraumgiganten sowie beherzter Einsatz von Hand- und Fußbremse gleichzeitig gefragt.
Dass die Aufnahme tatsächlich erst nach dem 1. Weltkrieg entstand, darauf verweisen die elektrischen Scheinwerfer. Mercedes baute nämlich noch vor Kriegsausbruch 1914 einige Wagen des Typs 28/95 PS.
Das aber ist eine andere Geschichte, die wir irgendwann anhand eines weiteren Fotos erzählen wollen, welches glatt das Zeug zum Fund des Monats hat…
Zu den abwechslungsreichen Seiten der Beschäftigung mit Vorkriegswagen im deutschen Sprachraum gehört die einstige Präsenz von US-Fahrzeugen – zumindest auf historischen Fotos, die sogenannten „Oldtimermagazine“ hierzulande scheinen wenig davon zu wissen.
Dabei findet man auf alten Aufnahmen aus deutschen Fotoalben neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford und Oldsmobile auch Exoten wie Auburn, Chandler, DeSoto, Graham, Maxwell oder Oakland.
Von diesen Importwagen, die teilweise sogar auf deutschem Boden montiert wurden, haben nur sehr wenige überlebt. Die zeitweilig schwierige Ersatzteilbeschaffung hat ihnen nach dem Krieg den Garaus gemacht.
An sich wäre das ein Grund mehr, sich damit zu beschäftigen, als den x-ten Artikel zu Porsche 911, E-Type, Pagode oder Gebrauchtwagen der 1990er Jahre zu schreiben. Aber dafür müsste man sich auch ein wenig anstrengen – und das scheint in unserem müde und bequem gewordenen Land außer Mode geraten zu sein.
Auf diesem Blog für Vorkriegsautos sehen wir die Sache dagegen sportlich – und ausgestattet mit einer umfangreichen Bibliothek lassen sich immer „neue“ Funde machen und zur Freude einer mittlerweile beachtlichen Leserschaft identifizieren.
Wenn dann auch noch die Aufnahme selbst ein Leckerbissen ist, dann ist das Glück vollkommen wie hier:
Studebaker „Big Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Im Tessin“, so steht von alter Hand auf der Rückseite des kontrastreichen und brilliant belichteten Abzugs geschrieben.
Das Kennzeichen mit römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ verrät uns, dass einst ein Berlin zugelassener Wagen in der italienischen Schweiz auf Urlaubstour war.
Was genau das für ein Tourenwagen war, der in den 1920er Jahren seine Insassen in den sonnigen Süden transportierte, erschließt sich nicht auf den ersten Blick, sondern will erarbeitet werden.
Klar ist nur, dass wir ein US-Fabrikat vor uns haben – Kühlerform und verschlungene Doppelstoßstange deuten darauf hin. Nun kommt die US-Vorkriegsauto-„bibel“ (Standard Catalog of American Cars, von Kimes/Clark) ins Spiel.
Das über 1.600 Seiten starke Werk ist eine unübertroffene Aufarbeitung der wichtigsten der über 5.000 (fünftausend) Automarken, die es in den Vereinigten Staaten vor dem Zweiten Weltkrieg gab.
Dort werden nicht bloß Hersteller aufgezählt und ein paar lapidare Fakten angeführt. Soweit verfügbar werden für jedes Baujahr und jeden Typ präzise Angaben zur Erscheinungsbild, Technik, Ausstatttung und Stückzahlen gemacht.
Wie informativ dieses Meisterwerk ist, können wir anhand des Wagens auf unserem Foto nachvollziehen:
Eine Internetrecherche zu diesem Fahrzeug wäre zwecklos – wo soll man auch beginnen, selbst wenn man die Marke kennt?
Immerhin lässt sich anhand des Markenemblems erahnen, dass man es mit einem Wagen des 1902 gegründeten Autoherstellers Studebaker zu tun hat. Doch die präzise Ansprache von Typ und Baujahr ist nur anhand des erwähnten Buchs möglich.
Dort werden als formale Kennzeichen des Studebaker „Big Six“ Model EP von 1925/26 folgende Details angeführt:
Kühlermaske mit abgestufter Oberseite
Motorhaube mit seitlicher Zierleiste und aufgesetztem Luftschlitzblech
Leiste am hinteren Abschluss der Haube
Positionsleuchten im Windlauf
geflügelter Deckel mit Thermometer auf dem Kühlwasserstutzen
einteilige Frontscheibe mit Scheibenwischern
serienmäßige Stoßstangen
Die Scheibenräder waren als Extra erhältlich wie übrigens auch hydraulische Vierradbremsen. Ledersitze besaßen auch die offenen Basisvarianten.
Zur Motorisierung des Studebaker „Big Six“ finden wir folgende Angaben:
5,8 Liter Hubraum
75 PS Höchstleistung bei 2.400 U/min
4 Kurbelwellenlager
Mitte der 1920er Jahre war ein so großzügig ausgestatteter und dermaßen gut motorisierter Großserienwagen am deutschen Markt praktisch konkurrenzlos.
Auch von den Stückzahlen konnte man hierzulande nur träumen: Von den Sechszylindermodellen aller Varianten fertigte Studebaker im Modelljahr 1925/26 fast 240.000 Stück.
Mit einem leistungsfähigen US-Wagen wie diesem ließen sich auch Fernreisen bedenkenlos absolvieren, wovon unser Aufnahme zeugt. Jedenfalls scheinen die beiden weiblichen Insassen glücklich mit ihrem Urlaubstransporter gewesen zu sein:
Wer die Gesichter der beiden Damen vergleicht, könnte zur Einschätzung gelangen, dass es sich um Mutter und Tochter handelt. Der Herr Papa hat dann möglicherweise das Foto geschossen.
Wer aber ist die dritte Person auf dem Bild, die sich lässig auf den rechten Vorderkotflügel und den Scheinwerfer stützt?
Der großgewachsene, blendend aussehende Mann, der uns hier selbstbewusst fixiert, hätte vermutlich als Filmschauspieler und Frauenheld beste Chancen gehabt:
Vom Typus her würde man den blonden Recken irgendwo im hohen Norden Deutschlands oder in Skandinavien verorten.
Vielleicht war er ein Freund der Berliner Familie, der hier im Studebaker mit von der Partie war – leider wissen nichts genaues über ihn.
Mit erfundenem Namen und getürkter Unterschrift könnte man aus diesem Ausschnitt glatt die Autogrammkarte eines Schauspielers der 1920er Jahre machen.
Auch das macht Veteranenwagen auf alten Fotos so einzigartig – man kann sie zusammen mit den Menschen studieren, die sie einst besaßen, bewunderten oder zeitweilig benutzten.
Und schon bewegen einen mehr als die blanken Daten und Fakten des längst den Weg alles Irdischen gegangenen Vorkriegsautos, das dort zu sehen ist…
Die Sehnsucht nach dem Vorkriegsautomobil speist sich aus vielen Quellen. Dabei ist es keineswegs so – wie man bisweilen hört – , dass die Autos einst unverwechselbar waren. Das trifft gerade auf die frühen Modelle bis Ende der 1920er Jahre oft nicht zu.
Der letzte Eintrag in diesem Blog für Vorkriegsoldtimer war ein gutes Beispiel dafür – denn nur auf dem Umweg über eine andere Aufnahme ließ sich ein Auto der frühen 1920er Jahre als Benz 10/30 PS Tourenwagen ansprechen.
Nein, der Verfasser sieht den Reiz der Vorkriegsautos nicht zuletzt darin, dass ihre Formensprache jahrhundertealten Traditionen verhaftet war. Noch in den 1930er Jahren waren PKW daher optisch keine Störfaktoren in unseren Altstädten.
Dieser Ausschnitt aus einer historischen Postkarte, die den Marktplatz in Wernigerode zeigt, mag dies illustrieren:
Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem 500-jährigen Rathaus der sehenswerten Kleinstadt in Sachsen-Anhalt stehen vier Automobile, wie sie typischer für die 1930er Jahre kaum sein könnten – ein DKW, ein Adler, ein Opel und ein Ford – aufgereiht nach Größe und Leistung.
Um diese Wagen soll es aber hier gar nicht gehen, sie sollen nur die Harmonie von traditioneller Formgebung und Technik illustrieren, die vor dem radikalen Einbruch moderner Gestaltungsprinzipien noch möglich war.
Der eigentliche Gegenstand der heutigen Betrachtung verbirgt sich auf einer Aufnahme, die vielleicht noch eindrucksvoller zeigt, wie sich das Automobil einst in eine über Jahrhunderte gewachsene Umwelt einfügte.
Bemerkenswert ist schon einmal, dass die Anwesenheit von Autos auf folgender Aufnahme zunächst gar nicht auffällt – so übermächtig ist der Eindruck des traditionellen Bauernhofs bei Hohwacht an der Ostsee:
Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Auch auf die Gefahr hin, sich bei Angehörigen der Architektenzunft unbeliebt zu machen, vertritt der Verfasser die Ansicht, dass heute kaum jemand imstande ist, ein derartig großzügiges Gebäude so gefällig und dauerhaft zu gestalten.
Wer auch immer vor rund 80 Jahren dieses Foto machte, hatte Sinn für die malerische Szene und nahm die vor dem herrlichen Bau abgestellten Autos wohl kaum war.
Das ländliche Idyll mit Ententeich im Vordergrund vermochten die paar Wagen jedenfalls nicht zu stören, sonst wäre das Foto kaum entstanden.
Respektieren wir die Magie des hier festgehaltenen Augenblicks und nähern uns behutsam dem Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:
Links und in der Mitte sehen wir wahrscheinlich Wagen der sächsischen Marke DKW, deren frontgetriebene Zweitakter zu den erfolgreichsten Typen im Deutschland der 1930er Jahre gehörten.
Uns interessiert aber das danebenstehende Vierfenster-Cabriolet mit Zweifarblackierung und zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube.
Bei Lesern dieses Blogs und Kennern der deutschen Vorkriegsautohistorie wird gleich der Groschen fallen – dass muss ein Wanderer des 6-Zylindertyps W21 oder W22 sein:
Wanderer W21/22, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Wer auf der vorangegangenen Ausschnittsvergößerung genau hinsieht, wird sogar die Silhouette der typischen Kühlerfigur des Wanderer erkennen.
Die beiden 1933 vorgestellten Sechszylindertypen mit 35 bzw. 40 PS sollten vor allem in formaler Hinsicht Modernität ausstrahlen. Dazu erhielten sie eine ursprünglich für einen Horch–Achtzylinder vorgesehene dynamisch wirkende Kühlergestaltung.
Wir finden die mit breiten, v-förmig nach oben strebenden Lamellen ausgestattete Kühlerpartie beispielsweise auf dieser Aufnahme aus dem Hamburger Raum:
Wanderer W21 oder W22; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Das Fehlen der vier Auto-Union-Ringe auf dem Kühler verweist übrigens auf einen Wanderer W21 oder W22 des Jahres 1933.
Beide Typen verfügten über hydraulische Vierradbremsen, besaßen aber ein vibrationsanfälliges Fahrwerk – wohl die einzige Schwäche der Konstruktion.
Was die Bauweise angeht, verfügte die Karosserie des Wanderer W21 /22 noch über einen traditionellen Rahmen, der mit Blech beplankt wurde. Bei der Stückzahl von knapp 10.000 Exemplaren lohnte sich der Aufwand für eine eigenständige Ganzstahlkarosserie nicht.
So übernahm das Horch-Werk in Zwickau Gestaltung und Bau der Limousinen – wie übrigens für die anderen Marken im Auto Union-Verbund auch.
Das 4-Fenster-Cabriolet auf unserem Foto wurde aber von Gläser in Dresden gefertigt:
Dieser klassische Aufbau war ab Werk nur für den Wanderer W22 verfügbar.
Ob „unser“ Wagen über die als Zubehör lieferbaren Drahtspeichenräder verfügte, lässt sich auf dem Ausschnitt nicht eindeutig sagen. Das Schema der Zweifarblackierung der Karosserie entspricht jedenfalls den Angaben in der Literatur.
Dort findet sich auch die Stückzahl des Cabriolets – gut 2.000 Exemplare wurden von 1933 bis 1935 gebaut (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2011).
Separate Fahrgestelle wurden vom Wanderer W21/22 übrigens nicht geliefert, sodass wir andere Karosseriebauer ausschließen können.
Nehmen wir Abschied von der ländlichen Szene und dem schönen Wanderer W22 Cabrio, das einst an einem sonnigen Tag im Schatten eines der typischen mächtigen Bauernhäuser in Norddeutschland abgestellt wurde.
Machen wir stattdessen ein Sprung in die Moderne – an eine DEROP-Tankstelle:
Wanderer W22; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dem Originalabzug kann man auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt die Lokalisierung in Sachsen.
DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.
Ob die alten Markenschilder dann gleich entfernt wurden, ist dem Verfasser nicht bekannt. Falls ja, könnten wir auch den Entstehungszeitpunkt des Fotos auf spätestens 1935 eingrenzen.
Interessanter ist aber der Wanderer in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine, der hier Halt gemacht hat. Auch dieser Aufbau war nur beim W22 8/40 PS verfügbar, der schwächere W 21 wurde mit vier Fenstern oder als Cabrio-Limousine angeboten.
Gut erkennbar ist hier wiederum die dynamische Frontpartie mit den markanten Kühlerlamellen, die es so nur 1933 gab und natürlich die Haube mit den in zwei Reihen angeordneten Luftschlitzen.
Mehr als 2.500 dieser Wagen wurden im Horch-Werk sowie aus Kapazitätsgründen auch von Hornig in Meerane und Reutter in Stuttgart gefertigt. 5.250 Reichsmark waren dafür hinzulegen, das Gläser-Cabrio war mit 6.250 Mark noch teurer.
So schön diese Wanderer Sechszylinder-Typen der frühen 1930er Jahre auch waren, blieb ihnen nur eine kurze Blüte vergönnt. Denn ab 1934 eroberte der weit billigere 2 Liter-Sechszylinder von Opel im Sturm den Markt.
Damit schließt sich der Kreis, denn genau solch ein Modell ist auf der eingangs gezeigten Postkarte aus Wernigerode im Vordergrund zu sehen:
Im Vergleich zum eleganten Wanderer wirkt der Opel – auf den der Bub am Brunnen einen neugierigen Blick zu werfen scheint -weit sachlicher und behäbiger. Dabei konnte der Rüsselsheimer in punkto Fahrleistungen durchaus mit dem Sachsen halten.
In der Karosserieform kündigt sich das Ende der Epoche mit sinnlich geschwungenen Schutzblechen an, auch auf das edle Mehrfarbschema des Wanderer musste der Opel-Käufer verzichten.
Von hier bis zur Moderne im Karosseriebau war es nicht mehr weit. Nur fünf Jahre später entstanden in den USA die ersten Pontonkarosserien. Damit begann eine neue Zeit, die ihre eigenen Glanzseiten bot, doch die Vorkriegswelt mit ihrer ungebrochenen formalen Tradition war ein für allemal passé…
Vor rund 100 Jahren – im November 1918 – unterzeichneten die Vertreter des Deutschen Reichs den Waffenstillstand mit Frankreich und Großbritannien, der die Kämpfe des 1. Weltkriegs beendete.
Die Bedingungen sahen vor, dass die deutschen Truppen alle Gebiete in Frankreich und Belgien räumen, dass Elsass-Lothringen abgetreten wird und dass Frankreich die linksrheinischen Gebiete Deutschlands besetzt.
Nach einem fairen Vertrag klingt das nicht gerade, aber es geht noch weiter:
Neben Waffen, Flugzeugen und Kriegsschiffen waren auch Lokomotiven und Eisenbahnwagen zu übergeben. Die völkerrechtswidrige Seeblockade neutraler Lebensmitteltransporte an das Deutsche Reich wurde aufrechterhalten.
Erst nach Auslieferung auch der deutschen Handelsflotte durfte Monate später – im März 1919 – das erste Schiff mit Lebensmitteln einen deutschen Hafen anlaufen. Wieviele Opfer diese Hungerblockade gekostet hat, ist nicht mehr zu beziffern.
Warum dieser Einstieg? Man sieht vor dem Hintergrund die Automobilbilder der frühen 1920er Jahren mit anderen Augen. Sie erzählen von heiteren Momenten, die nur einer hauchdünnen, wohlhabenden Schicht vergönnt waren:
Benz 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die schöne Aufnahme lässt nichts ahnen vom Elend der Massen, die nach dem Ende des 1. Weltkriegs unter den noch drastischeren Auflagen des „Friedensvertrags“ von Versailles zu leiden hatten.
Bei allem Charme, den die „Goldenen Zwanziger“ in Dokumenten wie diesen ausstrahlen, sollte man nicht vergessen, wie exklusiv der Besitz eines Automobils war – erst recht, wenn es sich um einen Benz-Tourenwagen handelte.
Was macht uns aber so sicher, dass wir einen Benz vor uns haben? Tourenwagen mit solchen Spitzkühlern wurden schließlich von zahlreichen Marken angeboten.
Zugegeben: Der Abzug ist technisch von mäßiger Qualität und zeigt keine lesbaren Markenschriftzüge auf Kühler oder Nabenkappe:
Festhalten lassen sich an dem Wagen mit Hamburger Zulassung aber vier Dinge:
Benz-typischer Spitzkühler mit mittigem Markenemblem,
flache Frontscheibe, obere Hälfte nach hinten neigbar,
16 Luftschlitze in der Motorhaube,
oben abgerundete Schwellerpartie mit seitlichen Schubfächern,
Präzise diese Kombination findet man auf der folgenden, etwas schärferen Aufnahme:
Benz 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Einziger Unterschied sind die Drahtspeichenräder, die bei den meisten deutschen Wagen jener Zeit als Extra zu bekommen waren.
Dieser Abzug liefert den entscheidenden Hinweis auf Benz als Hersteller.
Denn auch wenn der Abzug fleckig und die hier nicht abgebildete Heckpartie stark beschädigt ist, ist in der Ausschnittsvergrößerung das Kühleremblem teilweise lesbar:
Die Buchstaben „NZ“ sind auf dem runden Emblem erkennbar, damit kommt nur Benz als Hersteller in Frage. Auch auf der Nabenkappe zeichnet sich im Original der Markenschriftzug ab.
Tatsächlich genügen diese Details, um mit hoher Wahrscheinlichkeit den Wagen als Benz des Vierzylindertyps 10/30 PS anzusprechen, der ab 1921 gebaut wurde.
Die äußerlich sehr ähnlichen Sechszylindertypene 11/40 PS und 16/50 PS wiesen nicht nur längere Radstände auf, sie besaßen auch wesentlich mehr Haubenschlitze, was dem größeren Kühlungsbedarf geschuldet war.
Der Typ 10/30 PS mit seinem 2,6 Liter-Aggregat war eines der Standbeine der Firma Benz von Anfang der 1920er Jahre bis zum Zusammenschluss mit Daimler 1925.
Speziell die mit Vierradbremsen ausgestatteten späten Typen mit auf 35 PS gesteigerter Leistung und 85 km/h Höchstgeschwindigkeit hatten einiges Prestige.
Mit so einem Benz ließ man sich auch in der geschlossenen Version gern ablichten, das dachten offenbar die drei Herren, die hier mit ihrem Wagen posieren:
Benz 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
An diesem Benz mit Aufbau als luxuriöser Sechsfenster-Limousine finden wir alle wesentlichen Details wieder:
Spitzkühler mit mittig angebrachtem Emblem, 16 Luftschlitze, oben abgerundeter Schweller mit ausziehbaren Fächern.
Die drei gut aufgelegten Herren haben sich nicht lumpen lassen und haben uns eine weitere Aufnahme des Benz 10/30 PS aus anderer Perspektive spendiert:
Das ist der Charme der frühen 1920er Jahre, den wir Spätgeborenen lieben – so unerfreulich das Dasein unserer Vorfahren auch sonst anmuten mag.
Man wusste, was sich in der Öffentlichkeit schickte. Gleichzeitig wirkt keiner der drei Porträtierten wie ein Abziehbild aus einem Zeitgeistmagazin. Vielmehr sieht man hier eine sympathische Individualität und kalkulierte Lässigkeit.
Um so unterwegs zu sein wie diese drei Typen, bräuchte es heute einige „Coolness“, ganz abgesehen davon, dass ein modernes Automobil einfach nicht mehr die Möglichkeit bietet, sich so in Szene zu setzen.
Breitbeinig auf dem Kühler sitzen – heute unmöglich. Zudem könnte der Lack Schaden nehmen! Dabei ließen sich mit solchen historischen Aufnahmen Bücher füllen.
Man sieht: Ein Automobil war in den Hungerjahren nach dem 1. Weltkrieg einerseits eine enorm exklusive Angelegenheit – vom Benz 10/30 PS sind in der hier gezeigten Form wohl nur einige hundert Exemplare entstanden.
Andererseits gingen die glücklichen Besitzer damit oft bemerkenswert rücksichtslos um – wer den 1. Weltkrieg überlebt hatte, verfügte offenbar in vielerlei Hinsicht über andere Maßstäbe als die Generation Fahrradhelm…
Der April 2018 nähert sich seinem Ende und macht seinem Namen mit wildem Wechsel zwischen Sonnenschein und Regen alle Ehre – zumindest in der hessischen Wetterau, der Heimat des Verfassers dieses Blogs für Vorkriegsautos.
Für eine Runde mit dem Klassiker auf zwei oder vier Rädern ist das Wetter zu unberechenbar – da bereitet man lieber den Fund des Monats auf. Auswahl bietet der Fundus an historischen Automobilfotos reichlich – man könnte Bücher damit füllen.
Im Unterschied zu England, wo nach wie vor ein Werk nach dem anderen zu Veteranenwagen erscheint, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich Sendepause. Man gibt sich progressiv, hat mit der Vergangenheit abgeschlossen, scheint es.
Selbst der Luxushersteller, mit dem wir uns heute beschäftigen, war zuletzt vor fast 30 Jahren Gegenstand einer literarischen Aufarbeitung: Gräf & Stift aus Wien. Auch im Netz gibt es – wenn nicht alles täuscht – keine zeitgemäße Markenpräsenz.
Eigentlich unglaublich, wenn man sich ein Dokument wie dieses betrachtet:
Gräf & Stift SR2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst wenn man nicht auf Anhieb erkennt, was für ein Prachtgefährt hier vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde, macht dieser sechssitzige Tourenwagen mit ungewöhnlich raffinierter Zweifarblackierung mächtig Eindruck.
Ein derartiges Farbschema mit dunkler Flanke und hell abgesetzter Hauben-, Rahmen- und Kotflügelpartie ist dem Verfasser noch nie begegnet. Der Wagen wirkt dadurch beinahe leicht und elegant, dabei sind die Dimensionen kolossal.
Was ist das für ein Gefährt? Nun, der verchromte Spitzkühler verweist schon einmal auf die frühen 1920er Jahre, als deutsche und österreichische Hersteller formal noch ganz den Stil der Vorkriegszeit pflegten.
Während die Kühlerform der des Presto Typ D 10/30 PS ähnelt, verweist die darauf thronende Figur eines aufgerichteten Löwen auf einen Hersteller ganz anderen Kalibers.
Diese Kühlerfigur zierte die Wagen der Wiener Luxuswagenmanufaktur Gräf & Stift seit dem 1916 vorgestellten ersten Sechszylindermodell SR1.
Typisch für die Wagen von Gräf & Stift der frühen 1920er Jahre waren auch die in zwei übereinanderliegenden Reihen angeordneten Luftschlitze in der Motorhaube.
Die Tatsache, dass sie auf dem Foto nur die hinteren zwei Drittel der Haube ausfüllen, ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal. So können wir den Typ SR3 ausschließen, den wir vor längerer Zeit anhand folgender Aufnahme vorgestellt haben (Bildbericht):
Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wagen brauchte offenbar mehr Kühlung als der Gräf & Stift, der einst vor dem Berliner Reichstag abgelichtet wurde. In der Literatur finden sich vereinzelt vergleichbare Aufnahmen des Typs SR3, der 90 PS aus 7,7 Litern Hubraum leistete.
Das ab 1923/24 (?) gebaute Sechszylindermodell hatte einen Vorgänger, der bei identischem Hubraum 75 PS Höchstleistung aufwies – der ab 1921 verfügbare Gräf & Stift Typ SR2.
Parallel dazu bot Gräf & Stift allerdings auch ein auf den ersten Blick recht ähnliches, aber deutlich schwächeres Vierzylindermodell an – den Typ VK mit 20 PS.
Gräf & Stift Typ VK 7/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dabei handelte es sich jedoch um ein auch den äußeren Abmessungen nach kleineres Automobil, das über nur zwei Sitzreihen verfügte und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet war.
„Unser“ Gräf & Stift besaß dagegen massive Stahl(?)speichenräder und bot ohne weiteres sechs Personen Platz. Wie der kleine Vierzylinder musste er noch mit Zweiradbremse auskommen, während der SR3 bereits Vierradbremsen hatte.
Aus diesem Befund können wir ableiten, dass wir es beim „Fund des Monats“ sehr wahrscheinlich mit einem Gräf & Stift des Typs SR2 zu tun haben, wie er von 1921-23 in überschaubarer Stückzahl gefertigt wurde.
Die Literatur nennt für die Sechszylindermodelle der Typen SR2 bis SR4 insgesamt eine Anzahl von nur rund 200 Exemplaren. Dies erscheint bei einer angegebenen Bauzeit von 1921-28 extrem wenig.
Sollten von jeder der drei Modellversionen des großen Sechszylinders von Gräf & Stift tatsächlich im Schnitt weniger als 70 Stück gebaut worden sein, verdiente das heute vorgestellte Foto mehr als nur das Attribut „Fund des Monats“.
Wie bei anderen Vorkriegsmarken aus dem deutschen Sprachraum hegt der Verfasser indessen den Verdacht, dass die wenigen Angaben zu Gräf & Stift-Wagen der 1920er Jahre unzuverlässig sind.
Die ältere Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39) enthält zu den Gräf & Stift-Wagen der Baureihe SR Daten, die mit äußerster Vorsicht zu genießen sind. Auch das Standardwerk von Hans Seper (Geschichte der Gräf & Stift Automobile, 1991) lässt diesbezüglich zu wünschen übrig.
Hier gibt es für Automobilhistoriker des 21. Jahrhunderts also noch einiges zu tun.
Das soll aber den Genuss des Fotos nicht schmälern, das wir heute zeigen können. Gern würde man die Insassen dazu befragen, wie ihr Gräf & Stift einst nach Berlin kam:
Wie es scheint, hat der Besitzer des Wagens für diese Aufnahme vor dem Reichstag eigens den Platz mit dem Fahrer gewechselt, dessen Schnauzbart an denjenigen eines anderen – leider unrühmlichen – Imports aus Österreich erinnert.
Das Nummernschild des Gräf & Stift ist nicht erkennbar, sodass wir nicht wissen, ob der Wagen aus Österreich angereist oder in Deutschland zugelassen war.
Sicher ist nur, dass die gut gelaunten Insassen keine Vorstellung davon haben konnten, wie es am selben Ort rund 20 Jahre später aussehen würde, nämlich so:
Diese erschütternde Aufnahme zeigt den weitgehend zerstörten Reichstag nach Ende der letzten Kämpfe im Frühjahr 1945.
Im Vordergrund steht ein 8,8 cm Flak-Geschütz auf Behelfslafette, das hier gegen vorrückende russische Panzer eingesetzt worden war. Die Ringe am Lauf verweisen auf etliche Abschusserfolge in einer letztlich ausweglosen Situation.
Wer heute den Reichstag besucht, ahnt nichts davon, was sich einst in seinem Umfeld abgespielt hat – weder von den friedlichen Szenen der 1920er Jahre, wie sie auf unserem Gräf & Stift-Foto festgehalten sind, noch vom Endkampf um Berlin 1945.
Für den Geschmack des Verfassers hat man die Spuren der Vergangenheit auch an diesem Ort eine Spur zu gründlich getilgt…
Heute haben wir das Vergnügen, uns anhand eines historischen Automobilfotos einem „Ideal“ der späten 1920er Jahre anzunähern – das ist keineswegs im übertragenen Sinne, sondern wortwörtlich gemeint.
Vermutlich wird jetzt auch bei Kennern der Vorkriegsszene nicht sofort der Groschen fallen. Dabei geht es offiziell um ein Massenprodukt, zumindest nach den bescheidenen Maßstäben der deutschen Autoindustrie jener Zeit.
Ideal aus Sicht eines Freundes von Vorkriegsautos ist schon einmal die Aufnahmesituation – genau so stellt man sich einen Veteranenwagen zur Zeit der Weltwirtschaftskrise vor:
Brennabor „Ideal“ Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gemessen an den Proportionen und dem üppigen Chromeinsatz an Kühler, Scheinwerfern und Stoßstangen könnte das in der Tat irgendein amerikanischer Großserienwagender zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein.
Das Nummernschild mit der seit 1906 gängigen Kennung für die Hansestadt Bremen spricht keineswegs gegen ein US-Fahrzeug. Der Marktanteil amerikanischer Automobile in Deutschland war in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre kolossal.
Doch tatsächlich haben wir es mit einem Produkt eines deutschen Herstellers zu tun, der sich kurz nach dem 1. Weltkrieg die US-Autoindustrie zum Vorbild nahm und zeitweise Deutschlands größter PKW-Fabrikant war: Brennabor aus Brandenburg.
Das „B“ im Kühleremblem spricht diesbezüglich eine eindeutige Sprache, auch wenn manche Anbieter solcher Fotos etwas von „Bentley“ fabulieren…
Der luxuriöse Eindruck des Wagens wird von dem verchromten Steinschlaggitter vor den Kühlerlamellen unterstützt, das als passgenaues Zubehör für viele damalige Modelle verfügbar war.
Auch bei der Doppelstoßstange hat man an Chrom nicht gespart – im Zusammenspiel mit der glänzenden Zweifarblackierung war das Auto eine „blendende Erscheinung“.
Man sollte meinen, dass es bei einer solchen Aufnahme aus günstiger Perspektive und in guter Auflösung ein Kinderspiel sei, den Typ zu identifizieren. Dem ist aber nicht so.
Die dem Verfasser zugängliche – im wahrsten Sinne des Wortes „dünne“ – Literatur zeigt zwar eine Reihe ähnlicher Brennabor-Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Einen davon haben wir bereits näher besprochen (Bildbericht):
Brennabor Typ Z 6/25 PS
Dieser Brennabor Typ Z 6/25 PS weist aber einige formale Unterschiede auf.
Entscheidend sind nicht etwa die fehlenden Chromelemente, diese waren oft ausstattungsabhängig. Vielmehr ist es die starke Profilierung der Vorderschutzbleche, die auf ein älteres Modell verweist.
Der eingangs gezeigte Brennabor verfügt dagegen bereits über elegant geschwungene Kotflügel „aus einem Guss“ mit schwächer ausgeprägter umlaufender Sicke.
Alles übrige erscheint dagegen sehr ähnlich ausgeführt, auch die in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze. Allerdings besaß der Brennabor Typ Z 6/25 PS nur zweimal fünf Luftschlitze pro Seite, wie hier zu sehen ist:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Brennabor, dem dieser Blogeintrag gewidmet ist, verfügt aber über zweimal zehn Luftschlitze, wenn nicht alles täuscht. Dies spricht für eine stärkere Motorisierung.
Dumm nur, dass sich in der Literatur bislang kein einziges Vergleichsfoto auftreiben ließ, auf dem ein Brennabor mit genau diesen Details zu sehen ist. Im Netz gibt es immerhin ein historisches Foto eines solchen Brennabor (hier).
Der dort abgebildete Wagen wird als Brennabor „Ideal“ angesprochen, das ist die Verkaufsbezeichnung des Typs N 7/30 PS, der als Nachfolger des Typs Z 6/25 PS von 1929-33 gebaut wurde. Könnte er das gesuchte Modell sein?
Tatsächlich findet sich auf der Website der Brennabor-IG eine zeitgenössische Prospektabbildung, die einen „Ideal“ 7/30 PS mit denselben Merkmalen zeigt, die auch „unser“ Wagen aufweist.
Nach der Lage der Dinge ist das heute präsentierte historische Originalfoto eines der ganz wenigen, die einen Brennabor „Ideal“ zeigen. Dabei entstanden von dem Typ einst angeblich rund 10.000 Exemplare.
Allerdings werden für etliche Brennabor-Modelle der 1920er Jahre auffallend runde Produktionszahlen wie 10.000 oder 20.000 genannt. Dies lässt vermuten, dass es sich um grobe Schätzungen, vage Erinnerungen oder schlicht Mutmaßungen handelt.
Einigermaßen gesichert scheinen die wichtigsten technischen Daten des Brennabor „Ideal“ sein: Bei leicht vergrößertem Hubraum (1,6 Liter) leistete der Vierzylinder 5 PS mehr als der Vorgänger, das Spitzentempo stieg auf 75 km/h.
Dass er aber eine geringere Batteriekapazität und schwächere Leistung von Anlasser und Lichtmaschine als der Vorgänger aufgewiesen haben soll (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, S. 74), dürfte ein Irrtum sein.
Mit stehenden Ventilen war der Brennabor Typ N 7/30 PS um 1930 nicht ganz „Ideal“. Überhaupt scheint Brennabor damals nicht mehr ganz auf der Höhe gewesen zu sein, wenn man von der erstaunlichen (und unwirtschaftlichen) Modellvielfalt absieht.
Angesichts der äußerst raren Fotos des Typs – wir haben hier schon seltenere Wagen jener Zeit anhand mehrerer Originalaufnahmen besprochen – könnte die genannte Produktionszahl von 10.000 für den Brennabor „Ideal“ zu hoch gegriffen sein.
Vielleicht erbarmt sich einmal jemand aus der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) und liefert die ausstehende Gesamtschau der Automobilproduktion eines der bedeutendsten deutschen PKW-Hersteller der Zwischenkriegszeit.
Der Verfasser stellt gern Brennabor-Originalfotos aus seinem Fundus zur Verfügung. Andere Sammler sollten dasselbe tun, anstatt ihre Schätze unpubliziert zu horten…
Heutige Opelbesitzer und selbst Fahrer klassischer Opel der 1930 bis 1950er Jahre haben oft keine Vorstellung davon, dass die Marke aus dem hessischen Rüsselsheim nach bescheidenen Anfängen ab etwa 1905 zu den Luxusherstellern gehörte.
Im Anschluss an mehrere Rennerfolge entwickelte man damals eine Reihe großvolumiger und leistungsfähiger Serienwagen, die zum Feinsten gehörte, was Automobilisten in Deutschland damals kaufen konnten.
Welches Prestige diese teuren Fahrzeuge besaßen, zeigen zeitgenössische Fotos mit stolzen Opel-Besitzern aus adligen Kreisen und den Spitzen der Wirtschaft.
Bekannt sind beispielsweise Aufnahmen, die den kunstsinnigen Großherzog Ernst Ludwig von Hessen mit Opel-Wagen zeigen (Bildbericht).
Doch nicht weniger interessant sind Originalfotos, die Oberklasse-Opels mit dem zu ihrem Betrieb notwendigen Personal zeigen – wie dieses hier:
Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Um das Ergebnis der Recherche vorwegzunehmen, haben wir hier wahrscheinlich einen Opel des Typs 24/50 PS von 1910 vor uns.
Dies war einer der Hubraumriesen, mit denen Opel einst sein breitgefächertes Angebot nach oben abgrenzte. Dabei handelte es sich durchweg um Vierzylinderwagen, im vorliegenden Fall mit satten 6,2 Liter Hubraum.
Wie gelangt man zu einer derart präzisen Ansprache eines Autos auf einem über 100 Jahre alten Foto? Dazu braucht man zweierlei:
Eine umfassende Bibliothek an gedruckten Autobüchern – das Netz ist bei einer offenen Suche nutzlos (was sollte man als Suchbegriff auch eingeben?),
Erfahrung in dem Sinn, dass sich beim Studium vieler bereits identifizierter Modelle bestimmte Erkennungsmerkmale im Gedächtnis eingeprägt haben.
Auf beides können wir beim heutigen Kandidaten zurückgreifen. Dazu werfen wir einen Blick auf den Vorderwagen des Autos auf dem Foto:
Das Markenemblem auf der Kühlerfront ist zwar nicht lesbar, seine Form verweist aber auf das markante Opel-Auge, das auf eine Anregung des erwähnten Opel-Besitzers und -Förderers Ernst-Ludwig von Hessen zurückgeht.
Ebenfalls opeltypisch sind die leicht schräggestellten Luftauslässe in der Motorhaube. Die findet man auch bei zeitgenössischen Horch-Wagen, doch wich ansonsten deren Kühlerpartie deutlich ab.
Zu erwähnen ist außerdem die ansteigende Linie der Motorhaube, die auf eine senkrechte Schottwand trifft. Damit befinden wir uns in der Übergangsphase, in der die rechtwinklig aufeinanderstoßenden Linien von Haube und Schottwand durch eine strömungsgünstigeren Lösung ersetzt wurden.
Wir sehen hier also ein Vorstadium zum Windlauf – der nach oben ansteigenden Karosseriepartie, mit der ab 1910/11 allgemein der Übergang von Motorhaube zum Passagierraum gestaltet wurde.
Ein beinahe identisches Fahrzeug, das als Opel 24/50 PS angesprochen wird, ist auf S. 286 des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader abgebildet.
Dort finden sich auch Übereinstimmungen, was weitere Elemente des Aufbaus angeht – speziell die Gestaltung der Passagiertür hinter dem Fahrerabteil sowie der anschließenden Fenster- und Verdeckpartie:
Vor der Einstiegstür steht ein selbstbewusst in die Ferne schauender Mann mit doppelreihigem Wintermantel und Handschuhen.
Gehört er zu dem Auto oder zum Empfangspersonal des herrschaftlichen Hauses, vor dem der Opel steht und von dem wir den Abschluss des Handlaufs der Treppe auf dem Foto rechts unten sehen?
Der Fahrer des Wagens scheint er nicht zu sein, denn am rechtsliegenden Lenkrad ist eine weitere Person zu sehen. Ob diese aber wirklich der Chauffeur der Opel-Besitzer war, erscheint bei näherer Betrachtung fragwürdig.
Darauf verweist eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:
Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dasselbe Auto – gewiss. Auch die Pose des Schnauzbartträgers neben dem Wagen ist nahezu identisch. Die kahlen Bäume im Hintergrund stimmen ebenfalls überein.
Doch hier sehen wir auch deutlich den Mann am Steuer – war das eher der Besitzer des Opels, der für diese Aufnahme das Lenkrad in die Hand nahm, während der eigentliche Fahrer mit Chauffeursmütze stoisch neben „seinem“ Auto steht?
Wir werden das kaum aufklären können wie einige Abweichungen auf diesem Foto:
Im Unterschied zu ersten Aufnahme sind hier mit einem Mal Frontscheinwerfer sowie Positionsleuchten an der B-Säule montiert.
Dies weist auf die Vorbereitung zu einer Reise hin, bei der man auch nachts fuhr. Möglicherweise ist das Foto kurz vor der Abfahrt entstanden, während die erste Aufnahme vielleicht ein, zwei Tage älter ist.
Dass die Messinglampen mit dem bruchanfälligen Glas im Alltag oft weggelassen wurden, belegen viele Fotos und Berichte aus jener Zeit. Manche Autobesitzer schickten damals sogar die wertvollen Laternen gut verpackt per Bahn ans Reiseziel, während man selbst nur tagsüber dorthin reiste.
Werfen wir einen letzten Blick auf die beiden Männer in bzw. an dem Opel:
Ja, der junge Mann mit dem opulent geschnittenen Mantel, den ledernen Stulpenhandschuhen und der modischen Schieberkappe könnte tatsächlich eher der Besitzerfamilie des Opels angehört haben.
Dann wäre da der Herr mit der markanten Adlernase – wo findet man solche Typen hierzulande eigentlich? – vermutlich doch der Fahrer des mächtigen Opel 24/50 PS.
Er wusste: Mit solch einem drehmomentstarken Wagen ließen sich auch anspruchsvolle Fernreisen mit steilen Straßenabschnitten bewältigen.
Motorleistung wurde vor über 100 Jahren nämlich nicht dazu benötigt, um möglichst schnell in den nächsten Stau hineinzufahren, sondern um auch bei voller Besetzung Steigungen möglichst ohne Schalten zu überwinden.
So ändern sich die Zeiten – wer würde nicht das individuelle Reisen im ganz persönlichen „Eisenbahnabteil powered by Opel“ den Zumutungen auf der modernen Autobahn oder gar in staatlichen Verkehrsmitteln vorziehen?
Für Automobilhistoriker bieten deutsche Wagen der Vorkriegszeit nach wie vor ein reiches Betätigungsfeld – leider passiert auf dem Sektor wenig Wahrnehmbares, sieht man von brillianten Nischenpublikationen zu AGA und Steiger ab.
Einst bedeutende Marken wie Adler, Apollo, Brennabor, Dürkopp, Hansa, Ley, NAG, Presto und Protos harren dagegen nach wie vor einer wirklich umfassenden Aufarbeitung, vor allem im Hinblick auf die frühen Modelle.
Doch selbst bei einem Premiumhersteller wie Horch, zu dem es eine hervorragende Gesamtdarstellung gibt (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle; Verlag Delius-Klasing), tun sich immer noch Lücken auf.
Eine ganze Reihe von Originalfotos, die wir heute vorstellen, werfen jedenfalls Fragen auf, die sich mit der bisherigen Literatur nicht beantworten lassen.
Eigentlich wollte der Verfasser an dieser Stelle bloß den Horch 375 vorstellen, der eine Sonderausführung des bereits ausgiebig präsentierten Achtzylindertyps Horch 350 war.
Die wichtigsten in der Literatur genannten Merkmale des Horch 375 sind auf folgender schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zu sehen:
Horch 375; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Sieben sommerlich gekleidete Grazien sind hier um den Horch versammelt. Einige davon scheinen miteinander verwandt zu sein, wenn nicht alles täuscht.
Leider wissen wir nichts Genaues über die Damen aus unzweifelhaft gutem Hause, die sich hier so ansehnlich auf „Horch-Posten“ präsentieren.
Immerhin haben sie an uns Nachgeborene gedacht und den Blick auf wesentliche Fahrzeugdetails unverstellt gelassen:
Am auffälligsten ist wohl die dreigeteilte Stoßstange – der Horch 350 besaß offiziell nur eine zweiteilige. Die großen Radkappen mit gekröntem „H“, die erstmals auch die Radbolzen abdecken, gelten ebenfalls als Merkmal des Horch 375.
Ein weiteres Detail ist nicht zu sehen, was aber ebenfalls für den 1929 vorgestellten Horch 375 spricht – die auf die hinteren zwei Drittel der Haube beschränkten Luftschlitze. Beim Horch 350 dagegen reichten die Luftschlitze weiter nach vorn und wären aus dieser Perspektive sichtbar gewesen.
An dieser Stelle beginnen die bislang ungelösten Probleme. Auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers finden sich nämlich die Luftschlitze und Radkappen des Typs 350kombiniert mit der dreiteiligen Stoßstange des Typs 375:
Horch 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens ist auf der Originalaufnahme tatsächlich nicht mehr zu sehen – der Verfasser kaufte dieses Bild für kleines Geld vor allem aufgrund der reizvollen Inszenierung.
Das im August 1932 entstandene Foto zeigt wahrscheinlich einen Aufbau als Sedan-Cabriolet des Karosseriebauers Alexis Kellner (vgl. S. 244 des Horch-Buchs von Kirchberg/Pönisch).
Abgesehen von der Stoßstange spricht alles auf dem Foto für einen Horch 350, sodass man der Meinung sein könnte, dass hier jemand seinen Wagen „nachgerüstet“ hat.
Doch gibt es weitere Fotos, die solche Zwittertypen zeigen, die es ab Werk eigentlich gar nicht gab. Hier haben wir einen Horch mit den Luftschlitzen des Typs 350, der außer den dreiteiligen Stoßstangen auch die Radkappen des Typs 375 besitzt:
Horch 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun mag einer sagen: Die dreiteilige Stoßstange und die großen Radkappen sind eindeutig Merkmale des Horch 375, also muss das mit den Luftschlitzen in der Haubeeine optische Täuschung sein – der Abzug weist ja auch sonst einige Mängel auf.
So weit, so gut – allerdings findet sich im Fundus des Verfassers eine weitere Aufnahme des Wagens mit der Berliner Zulassung „IA-17980“, auf der klar zu sehen ist, dass der vermeintliche Horch 375 noch die Luftschlitze des Basismodells 350 besitzt:
Horch Typ 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn das Nummernschild unvollständig wiedergegeben ist und die Personen teilweise von denen auf der vorherigen Aufnahme abweichen, stammt das Foto aus derselben Quelle und zeigt dasselbe Auto.
Unabhängig davon weist die Kombination aus dreiteiliger Stoßstange und großer Radkappe sowie bis nach vorn reichenden Luftschlitzen darauf hin, dass Elemente des Horch 350 und der Sonderausführung 375 irgendwann parallel verbaut wurden.
Das wäre plausibel, denn laut Literatur wurde die Sonderausführung Horch 375 nur bis 1931 gebaut, während sich der Horch 350 bis 1932 verkaufen ließ.
Eine Erklärung für die Abweichungen der Horch-Wagen auf unseren Fotos und den Darlegungen in der Literatur könnte sein, dass man Elemente des Typs 375 wie die Stoßstange und die Radkappen später auch am weitergefertigten Typ 350 verbaute.
Davon ist aber in keiner der dem Verfasser zugänglichen Quellen etwas zu lesen. Bei einer Restaurierung eines solchen Horch des Typs 350 bzw. 375 besteht somit die Gefahr, dass originale Bauteile entfernt und vermeintlich richtige nachgefertigt werden.
Durch diesen Blogeintrag sollen die Verdienste von Kirchberg/Pönisch um die Dokumentation der Wagentypen von Horch keineswegs in Zweifel gezogen werden – man wäre heilfroh, gäbe es solche Ausarbeitungen für andere Marken.
Es scheint bloß, dass die Realität vor rund 90 Jahren in automobiler Hinsicht noch komplexer war, als wir sie bislang erfassen konnten. Das wiederum ist eine ermutigende Erkenntnis – es gibt also noch immer einiges zu erforschen!
Dass in der „guten alten Zeit“ nicht alles besser war als heute, steht außer Frage. Verglichen mit den Verhältnissen vor 100 Jahren leben wir in mancher Hinsicht in der besten aller Welten:
Gesundheitsversorgung für jedermann und minimale Kindersterblichkeit
Wahlrecht und Bildungszugang unabhängig von Geschlecht und sozialer Abkunft
erschwingliche und sichere individuelle Mobilität
saubere Luft und keimfreies fließendes Trinkwasser
Außerdem: Keiner der Staaten Europas ist mehr gewillt oder in der Lage, einen Krieg gegen seine Nachbarn anzuzetteln. Freier Handel und Kapitalverkehr als Quelle des Wohlstands nicht zu vergessen.
Und sonst?
Vor der Baukunst um 1900 und den damaligen Ingenieursleistungen speziell im Schienenverkehr stehen wir mit Ehrfurcht. Wir ahnen, dass keiner der heutigen Versuche eine solche ästhetische Qualität und Dauerhaftigkeit aufweisen wird.
Mit dem organisatorischen und technischen Können der Schöpfer einer einzigen Weltausstellung der Jahrhundertwende ließe sich vermutlich jedes Jahr ein neuer Flughafen hierzulande eröffnen – heute machen das die Chinesen.
Wo die Gegenwart mit einer glorreichen Vergangenheit nicht mitzuhalten vermag, lässt sich auch an einem vermeintlich banalen Alltagsobjekt ablesen wie einem Taxi – womit wir beim Thema wären:
NAG Typ K3; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme eines opulent anmutenden Chauffeurwagens wurde im Jahr 1913 ins ländliche Holstein versandt – ausgerechnet in ein Dorf namens Armstedt.
Darauf präsentiert sich der Fahrer des großzügigen Automobils selbstbewusst seinen Angehörigen: „Seht her, ich hab’s zu etwas gebracht, ich fahre ein Taxi!“
Während man als Taxifahrer heute weit unten in der sozialen Stufenleiter steht – sofern man nicht wie andere gescheiterte Existenzen von dort den Sprung in die Politik schafft – war das vor über 100 Jahren ein anspruchsvoller, angesehener Beruf.
Der Verfasser – geprägt von Erfahrungen mit unfähigen Taxifahrern in Frankfurt/Main – würde sich zu jeder Uhrzeit und an den unmöglichsten Orten dem Können und den Umgangsformen des Fahrers auf dem Foto anvertrauen.
Als Fahrgast würde man sich nach langem Arbeitstag – wenn die letzte Bahn längst abgedampft ist – in die üppig gepolsterten Sessel im Passagierabteil des Wagens fallen lassen und genüsslich die Beine ausstrecken.
Kein unbestelltes Radiogedudel, kein schlechtes Rasierwasser, kein aufgenötigtes Gespräch über Eintracht Frankfurt würde den Genuss trüben.
Natürlich würde einen der Wagen zuverlässig und komfortabel nach Hause bringen, denn es handelt sich um einen NAG aus dem Berliner AEG-Konzern:
Ein ovaler Kühlerausschnitt fand sich vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – MAF und Oryx beispielsweise – doch die spielten im Droschkengeschäft keine Rolle.
In der damaligen Weltstadt Berlin – auch davon kann heute keine Rede mehr sein – stellten NAG-Wagen einen erheblichen Teil des Taxibestands – sie waren in dieser Hinsicht gewissermaßen der Mercedes ihrer Zeit.
Wer sich mit der Geschichte dieser einst so bedeutenden Berliner Automarke beschäftigt, fragt sich, weshalb es bis heute keine umfassende Darstellung der PKW-Produktion von NAG gibt, die 1934 ein unrühmliches Ende fand.
Ähnlich wie bei einer anderen einst hochbedeutenden deutschen Marke – Adler aus Frankfurt/Main – harrt speziell die Geschichte der frühen NAG-Wagen bis heute einer überzeugenden Aufarbeitung, sei es in Buchform oder im Netz.
Dabei gibt es im Internetzeitalter jede Menge Aufnahmen, die eine lückenlose Beschreibung der Modellgeschichte erlauben sollten – die Adler- und NAG-Fotogalerien in diesem Blog geben eine Vorstellung davon.
Machen wir’s kurz: Das NAG-Taxi würde der Verfasser anhand der wenigen Abbildungen in der Literatur als Typ K3 8/22 PS ansprechen, der von 1912-14 gebaut wurde.
Das ähnliche Modell K2 6/18 PS mit dem Zusatz „Darling“ lässt sich aufgrund der Abmessungen ausschließen. Denkbar wäre zwar auch, dass wir es mit der stärkeren Version K5 13/55 PS zu tun haben, doch für ein Taxi wäre das eine Nummer zu groß.
Oder unterliegen wir da einer Fehleinschätzung? Wie gesagt, vor über 100 Jahren waren die Maßstäbe in vielerlei Hinsicht andere. Damals galt noch: „Einen guten Staat erkennt man unter anderem daran, dass es gute Straßen und gute Schulen gibt“.
Darüber zu urteilen, wo wir heute in dieser Hinsicht stehen, sei dem Leser überlassen…
Wer ist heute noch in der Lage, die Stilistik zeitgenössischer Fahrzeuge zu beschreiben? Der Verfasser dieses Blogs zumindest hat längst kapituliert und versteht die gestalterische Logik der meisten modernen Wagen nicht mehr.
Da beginnen und enden irgendwelche Linien und Falze ohne erkennbaren Grund, Einbuchtungen und Wülste finden sich allerorten – manchmal ist man sich nicht sicher, ob man es nicht doch mit einem Blechschaden zu tun hat.
Hinzu kommt, dass – abgesehen von einem zunehmenden Hang zum Grotesken – kein Trend mehr zu erkennen ist. Viele Wagen des Jahres 2018 hätten auch fünf oder zehn Jahre früher entstanden sein können, zumindest äußerlich.
Natürlich geht die Entwicklung weiter – heutige Autos sind so sicher, leistungsfähig, zuverlässig und umweltfreundlich wie nie zuvor. Doch die stetige Verbesserung im Detail ist nicht mit den Entwicklungssprüngen der Vorkriegszeit zu vergleichen.
Dem Verfasser war bislang vor allem bei den Autos vor dem 1. Weltkrieg aufgefallen, dass damals etwa alle fünf Jahre eine drastisch verbesserte neue Generation auf den Markt kam – nebenbei ganz ohne staatliche „Anreize“ auf Kosten der Steuerknechte, die sich den Spaß nicht leisten können, wie das heute bei Elektrokutschen der Fall ist.
Doch auch kurz vor dem 2. Weltkrieg war ein rasanter Umbruch binnen fünf Jahren zu erkennen. Die damalige gestalterische Zäsur dokumentieren wir heute anhand von zwei historischen Originalfotos von Chevrolets jener Zeit:
Chevrolet „Six“ in Kopenhagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese technisch nicht ideale, aber dennoch reizvolle Aufnahme entstand vor Schloss Amalienborg in Kopenhagen, bis heute Residenz der dänischen Königsfamilie.
Im Hintergrund, am Ende der Frederiksgade, lugt majestätisch die Frederikskirche hervor, deren Kuppel stark vom Petersdom in Rom inspiriert ist, aber erst Ende des 19. Jahrhunderts fertiggestellt wurde.
Uns interessieren natürlich vor allem die beiden Autos auf dem Foto. Zwischen den beiden Wagen liegen bloß zehn Jahre, doch bereits sie gehören zwei Welten an.
Das linke, halb verdeckt am Straßenrand stehende Auto wirkt mit fast freistehenden Schutzblechen, senkrechtem Kühler, vertikaler Frontscheibe und fehlender Stoßstange wie das Urbild eines Veteranenwagens.
Alle Bauelemente sind klar voneinander geschieden, nichts gefällig Geformtes oder Glänzendes findet sich daran – von der Kühlereinfassung abgesehen. Doch um dieses heute fremdartig wirkende Geschöpf geht es gar nicht.
Wir nehmen die Sechsfensterlimousine ins Visier, die rechts durch’s Bild fährt:
Bei diesem chromblinkenden und luxuriös anmutenden Wagen handelt es sich wahrscheinlich um einen Spezialaufbau als Taxi. Die Basis lässt sich aber eindeutig als Chevrolet „Six“ von 1934/35 identifizieren.
Hinweise sind der schräggestellte Kühler mit Emblem im oberen Drittel, die drei waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die markanten Radkappen.
Je nach Ausführung „Standard“ oder „Master“ verbaute Chevrolet hier Sechszylinder mit rund 60 oder 80 PS. Beim „Master“ gab es außerdem eine unabhängige Radaufhängung an der Vorderachse (Dubonnet-Prinzip).
Was unterscheidet den Chevrolet aber stilistisch von dem namenlosen Nachbarn auf unserem Foto?
Vor allem die Vorderschutzbleche, die nach Art eines Radhauses das ganze Rad umschließen. Dazu gehört auch die Seitenschürze, die die unattraktive Rahmenpartie verbirgt – und zugleich ein Schmutzfänger ersten Ranges war…
Neu sind auch die Radkappen, die nicht nur die Nabe, sondern auch die Radbolzen abdecken. Man sieht daran, wie funktionelle Elemente hinter der äußeren Formgebung zurücktreten.
Typisch für die 1930er Jahre ist auch die in einer Linie auf die Frontscheibe zulaufende Haubenpartie. In den 1920er Jahren waren Motorhaube und „Windlauf“ noch klar voneinander getrennte Elemente.
Die Neigung des Kühlers bringt zwar nicht viel, spiegelt aber die damalige Stromlinienmode wider – der auch die waagerechten Haubenschlitze entstammen.
So grundlegend anders der Chevrolet von 1934/35 daherkommt, sind bei ihm immer noch die meisten funktionellen Elemente voneinander unterscheidbar: Kühler, Haube, Kotflügel, Scheinwerfer usw.
Nur fünf Jahre später – im Jahr 1940 – sind wir plötzlich mit einer radikal neuen Formgebung in einem ganz anderen Umfeld konfrontiert:
Chevrolet von 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese außergewöhnliche Aufnahme stammt aus dem Fotoalbum eines deutschen Wehrmachtssoldaten, der vermutlich irgendwo im Hinterland der Ostfront nach der Schneeschmelze in einem Überschwemmungsgebiet unterwegs war.
Über Aufnahmezeitpunkt und -ort wissen wir nichts Näheres, ebenso nichts über die Heereseinheit, zu der der Wagen damals gehörte.
Auf ein ziviles Vorleben deutet zwar die unter der grauen Lackierung hervorkommende Verchromung von Stoßstange und Kühlergrill hin. Doch ist es möglich, dass der Wagen zuvor in alliierten Militärdiensten stand und von deutscher Seite nach dem Sieg in Frankreich 1940 erbeutet wurde.
Dann wäre das Auto praktisch neu gewesen, denn es handelt sich eindeutig um einen Chevrolet „Six“ des Modelljahrs 1940.
Was uns hier über einen Abstand von bald 80 Jahren anschaut, ist nicht nur in weltgeschichtlicher Hinsicht ein Zeuge einer dramatischen Umbruchsphase. Wir sehen hier zugleich die Moderne in der Autogestaltung im Werden.
Folgende Dinge fallen in’s Auge:
Die Motorhaube besteht mit einem Mal aus einem Bauteil, das nach oben aufgeklappt wird, nicht aus zweien, die sich seitlich öffnen lassen.
Die Kotflügel sind keine mehr im ursprünglichen Sinn – sie bilden ein Gehäuse, das mit der gesamten Frontpartie zu einem Ganzen zu verschmelzen beginnt.
Der Kühler ist kein von außen erkennbares separates Bauteil mehr. Er verbirgt sich weit hinter dem geschlitzten Blech, das den direkten Blick auf die Kühlerlamellen und andere Elemente wie beipielsweise die Hupen verstellt.
Die Scheinwerfer sind nicht mehr seitlich an der Haube oder senkrecht am Rahmen angebracht wie zuvor – sie beginnen in der Frontpartie zu versinken.
Ein Wagen wie dieser Chevrolet von 1940 wäre auch 15 Jahre später noch aktuell gewesen – man denke nur an den stilistisch ähnlichen Peugeot 203.
Insgesamt ist dieses zweite Foto ein Rückblick in die dramatische Geschichte Europas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Zugleich weist es aus dem Kriegsgeschehen in die Moderne und eine friedlichere Zukunft.
Vielleicht kam der Soldat, der einst mitten im 2. Weltkrieg einen Halt in sicherer Umgebung zu einem Foto für die Angehörigen zuhause nutzte, später noch in den Genuss, endlich auch privat einen derart modernen Wagen zu fahren.
Was auf den Schnappschuss noch folgen sollte und auf welchen Wegen er es in die Gegenwart geschafft hat, wissen wir nicht. Auch das macht alte Fotos von Vorkriegsautos so berührend…
