Geländesportwagen der 1930er Jahre von Mercedes

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Auf diesem Oldtimer-Blog werden Vorkriegsautos bevorzugt anhand historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers präsentiert. Sie zeigen die Fahrzeuge in ihrem ursprünglichen Umfeld und Erscheinungsbild, das sich oft von den Hochglanzrestaurierungen und sterilen Präsentationen unserer Tage unterscheidet.

Bei den meisten Bildern lässt sich der genaue Typ recht gut identifizieren oder zumindest eingrenzen. Bei speziellen Karosserieausführungen kann die genaue Zuschreibung aber Schwierigkeiten bereiten.

Mit so einem Fall haben wir es auf folgender außergewöhnlicher Aufnahme zu tun:

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© Mercedes-Benz 200 Geländesport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht einen anfahrenden Mercedes-Roadster bei einer der in den 1930er Jahren verbreiteten Geländeprüfungen, für die sich später der Begriff „Rallye“ einbürgerte.

Zunächst erschien es recht einfach, das Modell zu identifizieren. So fand sich im Fundus ein zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild, auf dem ein ganz ähnliches Fahrzeug abgebildet ist – eine falsche Fährte, wie sich noch zeigen wird:

© Mercedes-Benz 200 Roadster; Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto stimmt abgesehen vom flachen Kühlergrill in allen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein. Auf der Rückseite des Sammelbilds steht als Typangabe „Mercedes-Benz 200 Sport-Roadster“.

Doch die einschlägige Literatur liefert keine übereinstimmende Abbildung des Modells. Zwar gab es vom Mercedes 170 (W15) und dem darauf basierenden 200 (W21) eine ähnliche Version, die als „Sport-Roadster“ verkauft wurde. Diese Variante unterschied sich aber in wesentlichen Details vom Fahrzeug auf dem Foto und dem Sammelbild.

So hatte der Sport-Roadster schwungvoll nach hinten verlaufende Vorderkotflügel mit daran anschließendem Trittbrett. Des Weiteren besaß das Modell eine horizontal unterteilte Frontscheibe, deren Oberteil umklappbar war. Außerdem waren die Türen hinten angeschlagen und der Türausschnitt war abgerundet statt eckig wie hier:

Demnach handelte es sich bei dem zur Geländeprüfung angetretenen Mercedes offenbar um eine Sonderversion, die nicht im offiziellen Programm zu finden war.

Sucht man im Netz unter „Mercedes Geländesport“ nach historischen Fotos, stößt man neben dem gleichnamigen Werkssportwagen auf eine weitere Ausführung, die bei Gelegenheiten wie der 3-Tage Mittelgebirgsfahrt 1935 oder der Ostpreußenfahrt 1936 eingesetzt wurde.

Diese Fahrzeuge gab es als 200er, 230er und 290er Mercedes mit einem Aufbau, der in fast allen Details unseren Abbildungen entspricht. Der einzige Unterschied, der dem Verfasser aufgefallen ist, ist eine ausklappbare Seitenscheibe an der A-Säule, die bei einigen dieser Spezialversionen zu sehen ist.

Wie der zuständige Typreferent des Mercedes-Benz Veteranenclubs – Hartmut Schroer –  bestätigte, handelt es sich um eine vom Werk nicht käuflich erhältliche Geländesportausführung, die Privatfahrern leihweise zur Verfügung gestellt wurde.

Der Wagen auf unserem Foto war die 200er Version, zu erkennen an der Zahl der seitlichen Luftschlitze und der Länge der Motorhaube.

Ein Wort noch zum Charakter der Veranstaltung, bei der unser Schnappschuss einst entstanden ist. Im Hintergrund sind etliche Personen mit militärisch anmutendem Erscheinungsbild zu erkennen.

Bei den Herren mit Leder- bzw. Staubmantel dürfte es sich um politische Funktionsträger des NS-Regimes handeln, während weiter rechts auch Mitglieder von SA, NSKK und Reichswehr bzw. Wehrmacht anwesend zu sein scheinen.

Die Geländesportveranstaltungen im Dritten Reich genossen hohe politische Aufmerksamkeit und Unterstützung, da hier das Leistungsvermögen deutscher Technik publikumswirksam zur Schau gestellt werden konnte.

Militärischen Nutzen hatten diese Sportveranstaltungen dagegen kaum. Die eingesetzten Fahrzeuge waren seriennah und verfügten weder über Allradantrieb, Sperrdifferential oder besondere Bodenfreiheit.

Für den Bedarf des Heeres wurden ohnehin bereits seit Reichswehrzeiten und vermehrt für die Wehrmacht von allen bedeutenden Herstellern aus Serienmodellen abgeleitete Kübelwagen produziert. Sie werden auf diesem Blog ebenfalls behandelt (Übersicht).

Somit dürfte bei den Geländeprüfungen trotz der Präsenz von Uniformträgern für die Teilnehmer der sportliche Charakter im Vordergrund gestanden haben.

In England pflegt man das Vergnügen, seriennahe Vorkriegsautos durchs Gelände zu prügeln, übrigens bis heute bei den populären „Trials“ – eine weitere Tradition rund ums alte Blech, bei denen wir von den Briten einiges lernen können…

Vorkriegswagen beim Goodwood Revival 2016

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In den letzten Tagen wurden auf diesem Oldtimer-Blog einige Raritäten präsentiert, die beim Goodwood Revival Meeting 2016 in England zu sehen waren.

Für die Freunde von Vorkriegsautos hat der Verfasser außerdem eine Reihe von Aufnahmen im Vintage-Stil aufbereitet, der alte Schwarz-Weiß-Fotos so unverwechselbar macht.

Typisch für historische Abzüge ist die selbst bei großer Schärfe „weiche“ Abstufung der Tonwerte. Harte Kontraste findet man nur selten, ebensowenig reines Weiß und tiefes Schwarz. Die alten Fotos strahlen mehr Wärme aus als moderne Aufnahmen.

Zum Gesamteindruck tragen außerdem Unvollkommenheiten der einstigen Objektive bei. Sie bildeten die am Rand befindlichen Partien weniger scharf ab, wodurch das im Mittelpunkt stehende Motiv stärker betont wird. Diese Effekte lassen sich bei digitalen Bilddateien mit wenigen Handgriffen simulieren.

Beginnen wir mit diesem grandiosen Bentley-Tourenwagen, der auf dem Besucherparkplatz abgestellt war und dessen Besitzer die in Deutschland verbreiteten „Nicht anfassen!“-Warnschilder aufzustellen vergessen hatte:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch der Eigentümer eines Bentley-Cabriolets hatte sein prachtvolles Gefährt für jedermann zugänglich auf der Wiese abgestellt, ohne Sicherheitsvorkehrungen gegen Fingerabdrücke auf dem Lack zu treffen – wie leichtsinnig!

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Überhaupt scheint sich die Bentley-Fraktion durch besondere Sorglosigkeit auszuzeichnen. Hier stehen gleich zwei Vorkriegsmodelle unbewacht nebeneinander. Übrigens eine Gelegenheit, über den Reiz eines „zivilen“ Aufbaus im Vergleich zu einer Special-Karosserie nachzusinnen, für die allzuoft originale Fahrzeuge geopfert wurden.

© Bentleys beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dem Besitzer des folgenden Bentley-Tourers ist anzukreiden, dass er es versäumt hat, seinen Wagen in den Neuzustand zu versetzen, der leider von zu vielen Zeitgenossen als der einzig wahre Originalzustand angesehen wird:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass ein 90 Jahre altes, komplett erhaltenes und fahrbereites Auto in Wahrheit keine „Aufarbeitung“ braucht, wissen die Briten schon etwas länger. So einen Zustand konserviert man mit Bedacht – wer einen Neuwagen will, soll sich halt einen kaufen.

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch beim nachfolgend abgebildeten Rolls-Royce 20 HP mit originalem Weymann-Aufbau würde die hierzulande übliche „alles auf neu“-Mentalität sinnlos unwiederbringliche Originalsubstanz zerstören:

© Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wenn es sich nicht vermeiden lässt, muss manchmal auch eine Komplettrestaurierung sein, etwa wenn die Basis unvollständig oder bereits verbastelt war. Dann sollte das Ergebnis aber auch handwerklich das Niveau des Originals erreichen.

Bei diesen beiden Rolls-Royce scheint das gelungen zu sein – Hut ab vor dem Lackierer!

© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Keine Mühen und Kosten wurden auch bei diesem extrem seltenen „Peerless“-Taxi in Landaulet-Ausführung gescheut. Der 80 PS starke 6-Zylinderwagen aus den USA dürfte beinahe dem Auslieferungszustand im Jahr 1927 entsprechen:

© Peerless beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Größter Aufwand wurde ebenfalls beim folgenden Rover 14 HP Streamline Coupé betrieben, von dem 1935/36 lediglich einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Etwas mehr als eine handvoll haben überlebt – Raritäten wie diese findet man in Goodwood!

© Rover beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht so selten wie der Rover aber dennoch ein grandioses Fahrzeug ist der Jaguar Mk IV, der hier auf dem Picknick-Areal direkt an der Rennstrecke in Goodwood (an der „Lavant Straight“) abgelichtet wurde. Ein Exemplar dieses Wagens wurde auf diesem Blog bereits anhand eines Originalfotos aus dem 2. Weltkrieg präsentiert.

© Jaguar Mk IV beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine Rarität ist der auf folgender Aufnahme zu sehende Riley Monaco, die viertürige Variante des Modells Riley 9, zu erkennen am markanten Muster der Luftschlitze in der Motorhaube, das sich an der Aluminium-Karosserie mehrfach wiederholt

© Riley Monaco beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das avancierteste Automobil der Vorkriegszeit auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival 2016 war wohl dieser Lancia Aprilia, der ab 1937 gebaut wurde. Dazu passt das Nummernschild, das ab Juli 1937 in der südenglischen Grafschaft Surrey vergeben wurde.

© Lancia Aprilia beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass das ja fast nur britische Automobile waren. Deutschen Vorkriegsenthusiasten scheint der Weg nach Goodwood aber zu weit zu sein, während umgekehrt britische Bentleys jährlich bei den Classic Days auf Schloss Dyck dutzendweise einfallen – auf eigener Achse natürlich.

Vielleicht geben hiesige Klassikerbesitzer schlicht zuviel Geld für Fließbandfabrikate von Mercedes, Porsche und VW aus, sodass für den Weg nach England das Spritgeld fehlt…

Singer 14 – rare 6-Zylinder-Limousine von 1933

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Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog die wohl vielseitigste Präsentation klassischer Automobile bis 1945 im deutschen Sprachraum.

Neben hunderten historischen Originalfotos werden auch aktuelle Aufnahmen wirklich rarer Fahrzeuge gezeigt, die auf hochkarätigen Veranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck und dem Goodwood Revival Meeting in Südengland entstanden sind.

Heute geht es um ein seltenes Fahrzeug der Marke Singer, die in der Zwischenkriegszeit eine Weile der größte britische Autohersteller nach Austin und Morris war.

Bei Singer denken viele Enthusiasten an offene Sportwagen, schlicht weil davon besonders viele überlebt haben. Das führt dazu, dass – ähnlich wie bei Bentley – Limousinen der Marke heutzutage eine weit größere Rarität darstellen.

Hier sehen wir einen solchen „seltenen Vogel“, wie die Briten es ausdrücken, auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting 2016:

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser großzügigen 6-Fenster-Limousine in stimmiger grün-schwarzer Lackierung lässt bereits die lange Motorhaube vermuten, dass hier nicht bloß ein beliebiger Vierzylinder-Seitenventiler verbaut wurde, wie er bis in die 1930er Jahre Standard war.

Tatsächlich kam dieser Singer mit einem 1,6 Liter großen Sechszylinder daher, dessen Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden, damals ein Merkmal moderner Sportwagen. Die Leistung genügte für ein Spitzentempo von über 100km/h.

Verfügbar war das Auto übrigens auch mit einem automatischen Vorwählgetriebe. Gebaut wurde der technisch anspruchsvolle Singer 14 nur 1933/34. Wieviele Wagen dieses Typs die Fabrik in Coventry verließen, ist ungewiss. Die Literaturangaben zu diesem speziellen Modell sind sehr dürftig.

Laut dem Besitzer dieses schönen Wagens sind weltweit nur etwas mehr als ein Dutzend Exemplare bekannt, davon lediglich vier in Großbritannien. Beim jährlichen Goodwood Revival hat man mit die besten Chancen, solchen Raritäten zu begegnen.

Zum Abschluss noch weiteres Foto des Singer 14 im „Vintage“-Stil.

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das Nummernschild verweist auf eine ursprüngliche Zulassung im Raum London. Dort wurde erstmals im Oktober 1933 die Buchstabenfolge AMM vergeben (Quelle). Somit trägt der Singer heute nach über 80 Jahren immer noch sein originales Kennzeichen.

Dank einer besitzerfreundlichen Regelung in England darf das Auto auch bei Umzug, Besitzerwechsel oder Neugestaltung der Nummernschilder sein altes Kennzeichen behalten, es ist quasi Ausdruck seiner Identität.

Calthorpe Minor – noch eine Rarität in Goodwood

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Dieser Oldtimer-Blog befasst sich mit Vorkriegsautos sowohl von Großserienherstellern – vor allem aus dem deutschsprachigen Raum – als auch von Nischenmarken.

Beim Goodwood Revival 2016 in Südengland, wo Automobilkultur und Lebensart der 1940er bis 60er Jahre zelebriert werden, gab es wieder eine Reihe von „Rare Birds“ zu sehen, wie die Briten seltene Klassiker bezeichnen.

Vorgestellt haben wir hier zuletzt einen Roadster der Marke HRG, außerdem außergewöhnlich original erhaltene Wagen von Bentley und Rolls-Royce.

Heute geht es um eine weitere britische Rarität, die selbst langjährigen Engländer-Kennern kaum geläufig sein dürfte. Beim Goodwood Revival sind solche Schätze entweder irgendwo als Dekoration abgestellt oder versehen unauffällig ihren Dienst als Taxi entlang der Rennstrecke:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie das Schild verrät, haben wir es mit einem Calthorpe Minor von 1915 zu tun. Die in Birmingham ansässige Marke Calthorpe baute ab 1904 kompakte Wagen ausgezeichneter Qualität, die mit Motoren von White & Poppe aus Coventry ausgeliefert wurden.

Den 1,1 Liter-Typ Minor hatte Calthorpe kurz vor dem 1. Weltkrieg entwickelt und baute ihn ab 1919 mit etwas stärkerer Motorisierung weiter. Die Karosserien wurden von der Manufaktur Mulliners geliefert, die 1917 von Calthorpe übernommen wurde.

Die Wagen von Calthorpe erwiesen sich letztlich als zu teuer, sodass die PKW-Produktion 1925 endete. Die Karosseriebaufirma Mulliner wurde wieder selbstständig und lief später als Lieferant von Daimler und Lanchester zu großer Form auf.

Unter der Marke Calthorpe wurden noch bis 1938 recht leistungsfähige Motorräder mit Einzylinder-Motoren gebaut. Sie dürften heute bekannter sein als die gleichnamigen Automobile, von denen lediglich rund 5.000 Stück entstanden.

Heute soll es bloß eine handvoll Calthorpe-Wagen geben und dass man einem davon beim Goodwood Revival begegnet, unterstreicht das Niveau dieser Veranstaltung. Hier nochmals obiger Schnappschuss des Calthorpe Minor im passenden Vintage-Look:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Einer von 242 Stück: Ein HRG beim Goodwood Revival 2016

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Dieser Oldtimer-Blog ist der einzige seiner Art im deutschsprachigen Raum, der schwerpunktmäßig Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos vorstellt. Daneben gibt es immer wieder auch persönlich gefärbte Bildberichte von hochklassigen Veteranenveranstaltungen im In- und Ausland.

Bevor wir uns wieder dem Zauber antiker Fahrzeuge in Schwarz-Weiß  hingeben, wollen hier noch einige besondere Fundstücke vom Goodwood Revival 2016 aufgearbeitet sein. Drei außergewöhnliche Wagen wurden bereits präsentiert: ein Dixi 3/15 PS von 1928, ein herrlicher Patina-Bentley und ein Rolls-Royce mit originaler Weymann-Karosserie.

Nun ist ein Fahrzeug an der Reihe, das vermutlich die wenigsten Klassiker-Enthusiasten jemals zu Gesicht bekommen haben:

© Austin 7 und HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„Das ist doch bloß ein ein Austin Seven„, wird jetzt mancher denken. Stimmt, aber was versteckt sich hinter dem knackigen Roadster mit dem hochgelegten Auspuff?

Wer anhand der Farbe auf Amilcar, BMC, Rally oder sonstige Cyclecars französischer Herkunft tippt, liegt daneben. Das ist ein waschechter britischer Sportwagen und einer der seltensten überhaupt. Hier zeigt sich das gute Stück in aller Pracht:

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske die Buchstaben „HRG“. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Anfangsbuchstaben der Nachnahmen der Gründer der Marke: Halford, Robins und Godfrey.

Das war zwar eine etwas uninspirierte Namengebung für einen Hersteller von Manufaktur-Sportwagen. Doch die Fahrzeuge selbst hatten es in sich und genießen unter Kennern bis heute einen hervorragenden Ruf.

Der erste HRG wurde 1935 vorgestellt und verfügte über ein 1,5 Liter-Aggregat von Meadows, einem angesehenen Motoren-und Getriebehersteller, der auch Frazer-Nash, Invicta und Lagonda belieferte. Damit erreichte der leichte HRG eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Ab 1938 verwendete HRG Motoren von Singer mit 1,1 bzw. 1,5 Liter Hubraum. Mit dem größeren Aggregat erreichten die Wagen ein Tempo von fast 140 km/h, mehr als genug, um bei Bergrennen und Geländeprüfungen („Trials“) vorne mit dabei zu sein.

1956 endete die Automobilproduktion bei HRG – nach nur 242 Exemplaren. Davon sollen über 90 % noch existieren, was eine der höchsten Überlebensquoten historischer Automobile überhaupt sein dürfte.

Glaubhaft ist das durchaus, denn die einstigen HRG-Käufer hatten sich für ein Manufakturfahrzeug entschieden, das auch als Gebrauchtwagen eine andere Wertschätzung genoss als ein in Großserie hergestellter MG beispielsweise.

Die rassige Optik mag dazu beigetragen haben, dass noch relativ viele dieser Wagen existieren, auch wenn die absolute Zahl sie natürlich zu einer ganz großen Rarität macht.

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dem hier gezeigten HRG dürfte es sich um einen Typ 1500 handeln, der bis in die frühe Nachkriegszeit gebaut wurde. Solche Raritäten stehen auf dem Areal des Goodwood Revival Meeting einfach so herum, ohne dass jemand großes Aufhebens darum macht…

Rolls-Royce mit originalem Weymann-Aufbau

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Auf diesem Oldtimer-Blog stehen Vorkriegsautos im Mittelpunkt, bevorzugt Fabrikate aus dem deutschsprachigen Raum. Interessante italienische, französische, britische und amerikanische Fahrzeuge werden aber ebenfalls vorgestellt, wenn sich die Gelegenheit ergibt, idealerweise anhand historischer Originalfotos.

Heute geht es weniger um Fahrzeuge einer bestimmten Marke als um eine dem Flugzeugbau entlehnte Technik für den Aufbau, die in den 1920er Jahren von der französischen Firma Weymann entwickelt wurde.

Das patentierte System Weymann sah einen besonders leichten und geräuscharmen Holzrahmen für die Passagierkabine vor, dessen Bestandteile durch Metallelemente voneinander getrennt waren, um bei Verwindung der Karosserie möglichst wenig Geräusche zu verursachen.

Anstatt einer Blechbeplankung gab es einen leichten Überzug aus Kunstleder, der das Gewicht reduzierte, aber auch weniger dauerhaft war. Obwohl es einst über 100 Lizenznehmer gab, sind Fahrzeuge, die nach über 80 Jahren noch einen originalen Weymann-Aufbau tragen, eine Rarität.

Ein solches Exemplar war 2016 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen:

© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser fahrbereite Rolls-Royce 20 H.P. der 1920er Jahre hat eine Ausstrahlung, wie sie kein „restauriertes“ Fahrzeug haben kann. Es ist außen wie innen intakt,  nur oberflächlich zeigen sich die Spuren der Zeit wie bei einem alten Gemälde. Einen derartigen Zustand mit 100 % Originalsubstanz kann man nur bewahren, hier gibt es nichts „aufzuarbeiten“.

Der Umgang mit solchen Zeitzeugen setzt Achtung gegenüber historischen Objekten und ein positives Verhältnis zur Vergänglichkeit voraus. Diese Einstellung ist in England weit verbreitet und so finden sich dort zahlreiche Beispiele für einen konservatorischen Umgang mit den Zeugen der Vergangenheit.

Immerhin wächst auch hierzulande zumindest in der Klassikerszene die Einsicht, dass originale Substanz durch nichts zu ersetzen ist. Für Neuaufbauten gibt es genügend unvollständige oder bereits verbastelte Fahrzeuge – wer so etwas will, sollte besser die Finger von den ohnehin raren komplett erhaltenen Exemplaren lassen.

Unrestaurierter Bentley beim Goodwood Revival 2016

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Bentleys der 1920er/30er Jahre bekommt man auch in Deutschland auf jeder besseren Oldtimer-Veranstaltung zu sehen (Beispiel). Das sind eindrucksvolle Wagen, die so gar nicht dem Klischee vom „langweiligen“ Vorkriegsauto entsprechen wollen, das meist von Leuten verbreitet wird, die selbst noch nie eines gefahren sind.

Leider sind die meisten dieser herrlichen Fahrzeuge schon einmal „restauriert“ worden, was meist darauf hinausläuft, dass der Großteil der erhaltenen Originalsubstanz weggeworfen wurde und einem möglichst prestigeträchtigen Aufbau weichen musste.

In England – wo nicht nur bei historischen Häusern und Eisenbahnen eine hierzulande unvorstellbare Traditionspflege betrieben wird – gibt es zum Glück eine starke Fraktion von Liebhabern des echten Originalzustands. Diese Leute wissen es zu schätzen, wenn ein voll funktionsfähiges altes Auto die Spuren seines langen Lebens erkennen lässt und seine über Jahrzehnte gewachsene Patina mit Würde trägt.

Wie das aussieht, zeigen die folgenden Aufnahmen, die 2016 beim Goodwood Revival Meeting im südenglischen Sussex entstanden – wohl der großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Solch ein Zustand ist original, unverwechselbar und unbedingt erhaltenswert.

Alles auf neu machen, hieße hier blind Unwiederbringliches zu zerstören. Der einstige Auslieferungszustand stellt schon materialtechnisch ein unerreichbares Ideal dar – man denke bloß an Lackierung und Bereifung – und ist zudem für das einstige Erscheinungbild im Alltag keineswegs repräsentativ.

Wie man mit einem vollständigen, einsatzfähigen und gleichmäßig gealterten Objekt angemessen umgeht, lernt man am ehesten, wenn man sich die Maßstäbe und Techniken von Restauratoren zueigen macht, die historische Möbel, Gemälde und Stoffe behutsam und respektvoll aufarbeiten, damit sie kommenden Generationen erhalten bleiben.

Dieser konservatorische Ansatz ist in England viel weiter verbreitet als bei uns, weshalb dort alte Häuser ihre historischen Dachziegel und Fenster behalten dürfen und auf den Friedhöfen schrägstehende Grabsteine keine Sicherheitsbeauftragten auf den Plan rufen.

Übrigens: Der hier vorgestellte Bentley war selbstverständlich auf eigener Achse angereist und stand ohne weitere Vorkehrungen auf dem Besucherparkplatz. Ein Schild wie „Nicht berühren“ suchte man vergebens…

Aus dem Gröbsten raus: Opel „Laubfrosch“ 4/16 PS

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Auf diesem Oldtimer-Blog wird Freunden von Vorkriegsautos insbesondere die Historie deutscher Marken in Wort und Bild eingängig präsentiert. Von DKW und Hanomag ist bereits nahezu jedes jemals gebaute PKW-Modell anhand von Originalfotos dokumentiert.

Erhebliche Lücken bestehen noch bei der Markengeschichte von Opel, die zumindest für den Zeitraum seit Vorstellung des populären Opel 4/12 „Laubfrosch“ im Jahr 1924 systematisch geschlossen werden sollen.

Das Vorbild des Laubfrosch, den Citroen 5CV haben wir bereits anhand einer historischen Ansichtskarte präsentiert. Die erste von Opel weiterentwickelte Variante, der Typ 4/14 PS  wurde ebenfalls bereits dokumentiert.

Nun geht es weiter mit der leistungsgesteigerten Version Opel 4/16 PS, die ab 1925 gebaut wurde. Hier eine zeitgenössische Originalaufnahme:

© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat über die Zeit etwas gelitten, doch gibt das Foto genügend Details her, um eine Identifikation des Wagens als Opel des Typs 4/16 PS zu erlauben. Denn er unterscheidet sich außer in der höheren Motorleistung auch äußerlich vom Vorgänger.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des Fahrzeugs. Im Unterschied zum 4/14 PS-Modell weist die Motorhaube nun eine durchgehende Reihe Luftschlitze auf:

Gleichzeitig ist das Vorderschutzblech noch nach außen gewölbt. Das erlaubt eine Einengung des Baujahrs auf die Jahre 1925/26, da der Opel 4/16 PS anschließend nach innen geschwungene Kotflügel erhielt. Zudem weist die Kühler noch nicht die spätere, von Packard abgeschaute Form auf.

Das Foto selbst dürfte etwa später entstanden sein, da der Wagen schon einige Kampfspuren aufweist, speziell am hinteren Schutzblech. Die junge Insassin trägt einen Hut nach Art der späten 1920er Jahre und darf mit ihrem pelzbesetzten Mantel als „gut betucht“ angesehen werden.

Recht gut zu erkennen ist hier außerdem das Schutzblech am Schweller mit dem markanten Opel-„Auge“, wie es an den frühen Laubfröschen zu finden ist.

Bestätigt wird die Ansprache des Wagens als Opel 4/16 PS durch die Form des Heckabschlusses. Bei den Vorgängern wiesen die Zweisitzer noch ein spitz zulaufendes Bootsheck auf.

Die überarbeitete Heckpartie ließ den Zweisitzer erwachsener erscheinen und verfügte zudem über eine Gepäckbrücke. Man kann die selten aufgenommene Heckansicht auf dem folgenden Foto eines anderen Opel 4/16 PS gut studieren:

© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese technisch sehr gute Aufnahme gibt genauen Aufschluss über die Gestaltung des Hecks beim Opel 4/16 PS Zweisitzer, der sich damit weiter von seinen bescheidenen Ursprüngen als Plagiat des Citroen 5CV entfernt hatte.

Entstanden ist die Aufnahme des Wagens mit Zulassung in Berlin (Kürzel IA) ausweislich umseitigen Vermerks im Februar 1927. Wenn nicht alles täuscht, sind unter dem Fahrzeug noch Schneereste zu sehen.

Das hielt den Fahrer aber nicht davon ab, offen zu fahren. Er trägt einen ledernen, vielleicht auch gummierten Mantel, der bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h auch bei kühler Luft durchaus Schutz bieten kann. Dass der Fahrer kaum schneller unterwegs war, lassen auch sein Hut und das ungeschützte Gesicht erkennen.

Eine Heizung gab es beim Opel 4/16 PS serienmäßig nicht. Man konnte aber im Zubehörhandel eine nachrüstbare Heizung erwerben, damals ein ebenso beliebtes Accessoire wie von innen montierbare Heizdrähte für die Frontscheibe.

Auf diesem Blog gibt es übrigens einen Bildbericht über den Nachfolger Opel 4/20 PS.

Ein Dixi 3/15 PS beim Goodwood Revival Meeting 2016

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Kürzlich wurde auf diesem – schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten  – Oldtimer-Blog der erste von BMW gebaute PKW vorgestellt: das Modell 3/15 PS DA1. Es trug im Unterschied zum von BMW weiterentwickelten Modell 3/15 PS DA2 noch den Beinamen „Dixi“ nach dem 1928 übernommenen Eisenacher Hersteller des Wagens.

Dixi hatte das Modell 3/15 PS nicht selbst entwickelt, sondern es als Lizenznachbau des Austin Seven gefertigt. BMW trat mit dem Dixi also zunächst lediglich die Nachfolge als Lizenznehmer von Austin an.

Die frühen vom Dixi 3/15 PS abstammenden BMWs findet man auf historischen Fotos und auf heutigen Veteranenveranstaltungen recht häufig. Doch ein waschechter Dixi 3/15 PS DA1 begegnet einem nur mit viel Glück.

Der Zufall wollte es, dass dem Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2016 in Südengland – der wohl großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt – nicht nur jede Menge Austin 7 in allen möglichen Varianten und Zuständen über den Weg liefen:

© Austin Seven Zweisitzer; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben all den originalen oder umgebauten, restaurierten oder patinierten Modellen des Austin Seven stand da tatsächlich auch ein veritabler Dixi 3/15 PS DA1 – dank der eindrucksvollen Präsenz von BMW beim Goodwood Revival.

Die Ähnlichkeit des Dixi mit dem Original ist so groß, dass man beim ersten Mal glatt daran vorbeigeht – schließlich ziehen einen bei der Veranstaltung rund um den Weltkriegsflugplatz nebst Rennstrecke Wagen eines ganz anderen Kalibers in den Bann.

Doch am Ende stellt sich einem der gefällige, gut platzierte Zweisitzer doch in den Weg:

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit seiner weißen Lackierung und der schwarzen Kühlermaske fällt der Wagen aus dem Rahmen. Einen Austin Seven wird man in dieser „Farb“kombination selten finden. Das Auto erscheint irgendwie ernster, weniger wie ein Spielzeugwagen.

Und dann ist da noch das strenge Firmenlogo mit dem fast „gotisch“ anmutenden Markenschriftzug, außerdem die stilisierte Eichel. Dadurch wirkt die Frontpartie sehr deutsch und zieht schon von weitem den Blick auf sich:

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur des Dixi, ein der griechischen Mythologie entlehnter Kentaur. Das Fabelwesen – halb Mensch, halb Pferd – spielt darauf an, wie sich die Möglichkeiten des Menschen dadurch vervielfachen lassen, dass er seinen Verstand mit den Urkräften der Natur zu einem leistungsfähigeren Ganzen kombiniert.

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Zu den hier gezeigten Fotos sei angemerkt, dass das Goodwood Revival bei aller Begeisterung für vergangene Zeiten natürlich in Farbe stattfindet. Manche Situationen wirken aber nun einmal in Schwarzweiß markanter. Mit ein paar Handgriffen lässt sich die Anmutung alter Analogfotos herbeizaubern, die auf diesem Blog zu Hunderten vertreten sind.

Fiat-Werksrennwagen der 1920er Jahre in Monza

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In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen gehörte Fiat nicht nur zu den bedeutendsten Großserienherstellern von PKW in Europa (Typen 501 und 509), sondern war eine ganze Weile auch im internationalen Rennsport ausgesprochen erfolgreich.

Für ehrgeizige Amateure gab es „heißgemachte“ Versionen von Serienwagen wie zum Beispiel den kürzlich vorgestellten Fiat 509 S.M. Bis Mitte der 1920er waren außerdem bei der Targa Florio auf Sizilien – aber auch bei Grand-Prixs – immer wieder Fiat-Werksrenner auf den ersten Rängen zu finden.

Die folgende Orignalaufnahme, die einst als Postkarte verschickt wurde, zeigt eine malerische Szene mit dem Fiat-Rennteam aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre:

© Fiat Rennteam in Monza ca. 1922/23; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Den nur teilweise erkennbaren Fiat-Rennwagen zu identifizieren, stellt eine Herausforderung dar. Hier wird sich vorerst nur ein Indizienbeweis führen lassen, der Weg dorthin ist aber nicht ohne Reiz.

Immerhin wissen wir aus der Beschriftung der Karte bereits, dass es sich um das Fiat-Rennteam („Equipe Fiat“) handelt und dass die Aufnahme in Italien entstand. Darauf weist jedenfalls der links unten eingeprägte Stempel hin.

Die feste Tribüne im Hintergrund verrät uns, dass die Aufnahme nicht bei einem Straßenrennen (Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto usw.) entstand, sondern auf einem eigens geschaffenen Rundkurs. Davon gab es nach dem 1. Weltkrieg nur ganz wenige.

In Italien entstand 1922 als erster der „Autodromo di Monza“ im Park der gleichnamigen Stadt nordöstlich von Mailand. Die folgende zeitgenössische Aufnahme zeigt die Start-und Zielgerade des Rundkurses:

© Grand Prix in Monza Mitte der 1920er Jahre; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Beschriftung „Circuito di Milano“ verweist auf den Großen Preis von Mailand, der auf der Rennstrecke in Monza ausgetragen wurde. Die Tribünen im Hintergrund entsprechen genau derjenigen auf der Aufnahme mit dem Fiat-Werksrennteam.

Da die Rennstrecke in Monza erst im Herbst 1922 eingeweiht wurde, kann unser Foto frühestens zu diesem Zeitpunkt entstanden sein. Betrachten wir nun den dort abgebildeten Fiat näher, erkennen wir einige markante Details, die eine Ansprache als Rennwagen vor Mitte der 1920er Jahre erlauben:

Die Kühlermaske wirkt ausgesprochen bullig und weist eine größere Tiefe auf als bei späteren Modellen (insbesondere 805 und 806). Die Luftschlitze in der Haube liegen recht weit auseinander, darunter deutet eine Wölbung auf ein recht hoch liegendes Auspuffrohr hin. Hilfreich wäre in diesem Zusammenhang natürlich eine Identifikation der drei Männer im hellen Overall mit Fahrerbrille um den Hals.

Interessant ist auch der folgende Ausschnitt, der das Cockpit von der Seite zeigt. Man erkennt hier auf der Fahrerseite (rechts) ein Luftleitblech, das noch nicht wie bei späteren Modellen organisch aus der Karosserie herausgearbeitet ist sondern auf die waagerecht verlaufende Frontpartie aufgesetzt wurde.

Solche Details finden sich beim Fiat Tipo 801/402, der 1921/22 bei Rennen eingesetzt wurde. Der moderne Wagen verfügte über einen 2,8 Liter messenden 8-Zylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Seine Leistung von 120 PS ermöglichte ein Spitzentempo von 160 km/h.

Nicht auszuschließen ist daneben, dass es sich bei dem abgebildeten Wagen um einen Fiat Tipo 804 handelt, der beim Grand Prix in Monza 1923 siegreich war. Er besaß einen aufgeladenen 6-Zylindermotor mit knapp 2 Liter Hubraum und war der erste Kompressorwagen, der ein großes Rennen gewann.

Zweiter wurde übrigens ein Fiat desselben Typs. Auf dem Foto mit dem Fiat-Rennteam in Monza sieht man ebenfalls einen zweiten Wagen, der aber eine andere Kühlerpartie zu haben scheint:

Die Gesamtsituation würde zu einem solchen Doppelsieg passen. Doch ob wir es tatsächlich mit einer Aufnahme nach jenem denkwürdigen Rennen zu tun haben, muss bis auf Weiteres offen bleiben.

Auf jeden Fall ist es ein eindrucksvolles Dokument aus einer Zeit, in der Siege noch bescheidener gefeiert wurden – vielleicht weil der Sport oft genug tödlich verlief und der Verlust von Kameraden wie Konkurrenten die Stimmung drückte…

Mercedes 230 Cabriolet B im „öffentlichen Dienst“

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Dieser Tage erhält der deutsche Steuerzahler für den Kauf eines Elektroautos, das nichts besser kann als ein bewährter Wagen mit Verbrennungsmotor, dafür aber mehr kostet, eine „staatliche“ Subvention, die er zuvor selbst mit seinen Abgaben finanziert hat.

Unterdessen lässt sich das Berliner Regierungspersonal unverdrossen in gepanzerten Oberklasse-Limousinen konventioneller Bauart umherkutschieren. Wer sich über soviel Arroganz aufregt, dem sei gesagt: alles schon einmal dagewesen.

Während die Deutschen in den 1930er Jahren für einen propagandistisch groß angekündigten Volkswagen Ratenzahlungen leistete, fuhren die vom Steuerzahler parallel alimentierten Eliten weiter im Mercedes umher, mit Chauffeur natürlich.

Das folgende Foto dokumentiert die Selbstbedienungsmentalität öffentlicher Amtsträger, die eine systemunabhängige Konstante zu sein scheint.

© Mercedes-Benz 230 Cabriolet B und 170V; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier warten gleich zwei schirmmützenbewehrte Fahrer an ihren Mercedes-Wagen auf die Insassen, die seinerzeit hohe Tiere bei der Wehrmacht gewesen sein müssen.

Die zivilen Kennzeichen mit dem Kürzel „IA“ für den Zulassungsbezirk Berlin lassen vermuten, dass es sich um von Privatpersonen beschlagnahmte Autos handelt. Wenn es um’s große Ganze geht, müssen persönliche Rechte schon einmal hintanstehen.

Der rechte, in mattem Wehrmachtsgrau lackierte Wagen soll uns hier weniger interessieren, es ist ein Mercedes-Benz 170V, wie er einem auf zeitgenössischen Fotos öfters begegnet (Beispiel hier).

Das linke Fahrzeug dagegen ist trotz aller Familienähnlichkeit eine Klasse oberhalb angesiedelt, es ist ein Mercedes-Benz 230, intern als W143 bezeichnet. Der deutlich luxuriöser daherkommende Wagen war der Nachfolger des Typs 200, den wir hier bereits vorgestellt haben (Beispiel hier).

Um genau zu sein, handelt es sich um ein Mercedes-Benz 230 Cabriolet B, zu erkennen an dem leicht gepfeilten Kühlergrill und den entsprechend ausgerichteten Luftschlitzen in der Motorhaube, der Stoßstange mit Hörnern, den Kotflügeln mit glatten Schürzen und dem großen Abstand vom hinteren Türanschlag zum Heckschutzblech.

Formal unschön, aber hilfreich bei der Identifikation ist die im vorderen Drittel des Trittblechs befindliche Aussparung für den Wagenheber. Geschmackvoller ist die Zweifarblackierung des eindrucksvollen Wagens, die sich an den Rädern wiederholt.

Mit 55 PS aus 6 Zylindern war der Mercedes 230 nicht gerade souverän motorisiert. In den USA hatten erschwingliche Autos deutlich mehr Leistung (Beispiel Chevrolet Eagle). Und der deutsche Opel „Super 6“ bot dieselbe Leistung wie der Mercedes weit günstiger.

Zwar scheinen das „Mercedes-Gesicht“ und die Verarbeitung einigen Käufern Grund genug gewesen zu sein, den schwäbischen Wagen zu kaufen. Nur etwas mehr als 20.000 Exemplare in vier Jahren blieben jedoch überschaubar. Da war der Mercedes-Benz  170V ein größerer Erfolg. Man sieht ihn später im Kriegseinsatz auch öfter als den 230er.

Apropos Krieg: Die beiden Wagen in ihrer gegensätzlichen Aufmachung sprechen dafür, dass zum Aufnahmezeitpunkt der deutsch-russische Angriff auf Polen und die britisch-französische Kriegserklärung im September 1939 gerade erst erfolgt waren:

Der noch im zivilen Lack glänzende Mercedes 230 trägt bereits pflichtschuldig die vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer und das Kürzel WH für „Wehrmacht Heer“ auf dem linken Schutzblech. Dagegen ist der mattgrau lackierte 170V noch unverdrossen ohne Tarnüberzüge und mit polierten Chromteilen unterwegs.

Die gute Stimmung der – eher zivil als militärisch anmutenden Chauffeure – erweckt ebenfalls den Eindruck, dass der Kriegsalltag in der Hauptstadt noch nicht spürbar ist. Das sollte erst ab 1943 mit den verstärkten Bombenangriffen auf Berlin anders werden…

Chevrolet Eagle: Ein populärer 6-Zylinder von 1933

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Von Freunden deutscher Vorkriegsautos hört man mitunter kuriose Sachen, etwa dass der Mercedes 170V der schönste und tollste Oldtimer der 1930 bis 50er Jahre sei. Die Begeisterung für das eigene Automobil ist natürlich zu respektieren, doch etwas Realismus muss auch sein.

Die technisch wie formal konservativen Mittelklassewagen von Mercedes vor Kriegsausbruch stehen bei aller Qualität nicht gerade für Exzellenz. In Europa boten Citroen mit dem Traction Avant und Fiat mit dem 6-Zylindertyp 1500 modernere, agilere und auch gestalterisch raffiniertere Fahrzeuge.

Erst recht der Blick nach Übersee zeigt, dass die sich in vereinzelten Spitzenleistungen verlierende deutsche Autoindustrie in den 1930er Jahren überwiegend nicht imstande war,  leistungsfähige und von der Mittelschicht bezahlbare Wagen in Großserie herzustellen.

Ausgenommen sind die von den US-Muttergesellschaften beeinflussten deutschen Fords und Opels. Sie ließen etwas von dem Potential ahnen, das die Massenfabrikation nach US-Vorbild bei konsequent darauf ausgerichtetem Konzept ermöglichte.

Welche eindrucksvollen Qualitäten ein amerikanisches Brot-und Butterauto aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre bot, zeigt eindrucksvoll das folgende Originalfoto:

© Chevrolet Eagle von 1933; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Da den Wagen hierzulande ohnehin kaum jemand kennt, machen wir es diesmal kurz: Das Auto ist ein Chevrolet Eagle des Modelljahrs 1933.

Dieses preisgünstige Fahrzeug verfügte über einen 3,4 Liter großen Sechszylinder, der knapp 65 PS leistete. Damit verteidigte man weiterhin die Marktführerschaft gegenüber den Modellen von Ford, die einst Amerikas „Volkswagen“ waren.

Eine vergleichbare Großzügigkeit und Leistung wie beim „Eagle“ von Chevrolet fand man bei den europäischen Herstellern nur in der Oberklasse. Welche Qualität bei diesem Massenfabrikat abgeliefert wurde, lässt folgender Bildausschnitt erkennen:

Die nach der Mode der Zeit tropfenförmigen Scheinwerfer sind komplett verchromt, ebenso die nach hinten versetzten Luftklappen in der Motorhaube, die typisch für den Chevrolet Eagle sind. Vorne angeschlagene Türen und die Dreiecksfenster sind weitere Details, die den zeitgemäßen Anspruch dieses Wagens erahnen lassen.

Der auf dem vorderen Schutzblech posierende junge Mann verdeutlicht die Dimensionen des Fahrzeugs. Sein Erscheinungsbild mit weitgeschnittenen Hosen nebst Umschlag und kurzärmeligem Hemd wäre auch Anfang der 1950er Jahre auf der Höhe der Zeit gewesen.

Man muss es nochmals betonen: Dieser eindrucksvolle, gut motorisierte und formal makellose Wagen war in den USA einst ein simples Mobil für die Massen. Von der Ausführung des Modelljahrs 1933 wurden über 450.000 Stück gefertigt.

Übrigens gab es auch eine Chevrolet-Fertigung in Europa, und zwar in Antwerpen (Belgien). Dass unser Foto aber wahrscheinlich in Amerika entstanden ist, lässt ein zweiter Blick vermuten:

Dieser makellos gekleidete Herr trägt – wenn nicht alles täuscht – einen Oberlippenbart, wie er durch Clark Gable und andere US-Schauspieler der 1930er Jahre populär wurde. Vom Typ her wirkt er wie ein „Latino“, also ein Abkömmling spanischer Siedler, wie es sie vor allem in den Südstaaten gab und heute mehr denn je gibt.

Mangels anderer Hinweise darf man davon ausgehen, dass dieses Foto eines Chevrolet Eagle einst an einem sonnigen Spätnachmittag irgendwo in den Vereinigten Staaten entstand.

Klein, aber mein – BMW „Dixi“ 3/15 PS Roadster

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Freunde deutscher Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog reichhaltiges Anschauungsmaterial: Hunderte von Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers ermöglichen eine Zeitreise durch die Automobilgeschichte bis Ende des 2. Weltkriegs. 

In einigen Fällen bestehen aber auch auf dieser markenübergreifenden Website noch schmerzliche Lücken, die nach und nach geschlossen werden. Heute können wir einen BMW „Dixi“ der ersten Stunde dingfest machen.

Klar, ein Begriff ist der Dixi jedem waschechten BMW-Enthusiasten. Und auf Klassikerveranstaltungen bekommt man ab und zu ein Exemplar dieses Urahnen der bayrischen Sportwagen zu sehen.

Doch ein historisches Foto eines echten BMW „Dixi“ ist gar nicht so einfach aufzutreiben. Denn strenggenommen verdienen diese Bezeichnung nur die nach der Übernahme der Marke Dixi duch BMW im Dezember 1928 bis März 1929 weitergebauten Wagen des Typs Dixi 3/15 PS DA1.

Danach baute BMW eine weiterentwickelte Version, den 3/15 PS-Typ DA2, der nur noch als BMW bezeichnet wurde und bloß im Volksmund als Dixi bezeichnet wurde.

Mit etwas Geduld und Glück gelingt dann doch irgendwann der Fund eines der unter BMW kurze Zeit weitergebauten Dixi 3/15 PS DA1:

© BMW„Dixi“ 3/15 PS DA1, Ende der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist zwar eine Amateuraufnahme, doch zeugt sie von einem an klassischen Vorbildern geschulten Auge. Der Bildaufbau mit mittig platziertem, scharf aufgenommenem Hauptmotiv, dekorativ herabhängendem Blattwerk und reizvollem, weichgezeichneten  Hintergrund ist beinahe lehrbuchmäßig. Auch technisch ist das ein hochwertiges Foto.

Uns soll aber vor allem der offene Zweisitzer interessieren, der an einem unbekannten Ort einst so gekonnt abgelichtet wurde. Dass es sich um das erste unter BMW-Kontrolle gebaute Auto handelt, zeigt sich bei näherer Betrachtung:

Auf den ersten Blick ähnelt das Fahrzeug dem ab Sommer 1929 gebauten BMW 3/15 PS-Typ DA2.

Doch das Fehlen der waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die nicht bis auf das Trittbrett hinunterreichenden Tür verrät: Das ist einer der bis März 1929 gefertigten Wagen, die noch ganz dem Dixi 3/15 Typ DA1 vor der Übernahme durch BMW (Ende 1928) entsprechen.

Unter der Marke Dixi fertigte die Fahrzeugfabrik Eisenach seit 1904 mit wechselndem Erfolg hochwertige Mittelklassewagen und versuchte sich zeitweise auch im Bau von Luxusautos.

Angesichts wirtschaftlicher Schwierigkeiten entschloss man sich in Eisenach 1927, den englischen Kleinwagen Austin Seven in Lizenz nachzubauen. Das leichte und wendige 750ccm-Gefährt wurde auch am deutschen Markt ein Erfolg, rettete die Firma aber nicht mehr.

Nach der Übernahme durch BMW Ende 1928 wurde der Dixi 3/15 PS DA1 noch kurze Zeit ohne Änderungen weitergebaut.

Lediglich die für Dixi typische Kentaurenfigur auf dem Kühlwasserdeckel musste vermutlich weichen. Dieses Detail ist ein Indiz dafür, dass es sich bei dem Wagen auf unserem Foto wohl um einen Dixi aus der Produktion nach der Übernahme durch BMW handelt.

Der Aufbau als zweisitziger Roadster lässt sich auf folgendem Bildausschnitt studieren:

Das roadstertypische leichte Verdeck verfügt über eine einfache Mechanik ohne die bei Cabrios übliche verchromte Haltestange. Im Unterschied zum Viersitzer fällt das Heck hinter den Sitzen abrupt ab.

Den Abschluss bildet das Reserverad im Motorradformat. Von motorisierten Zweirädern jener Zeit vertraut ist auch das „Zigarrenrücklicht“, das an der Unterseite ein Fenster zur Nummernschildbeleuchtung aufweist.

Der bullige Fahrer steht im Gegensatz zu dem filigranen Erscheinungsbild des Wagens und dürfte nicht gerade zur Verbesserung des Leistungsgewichts beigetragen haben. Bei nur rund 400 kg Fahrzeuggewicht machte sich unterschiedliche Zuladung rasch bemerkbar.

Das Paar im Dixi dürfte aber auch so glücklich gewesen sein. Für viele Käufer war dieses heute bescheiden anmutende Gefährt das erste Auto. Auf einmal über 15 Pferdestärken gebieten und sich über lange Strecken recht flott bewegen zu können, muss ein ungeheurer Schritt gewesen sein.

Das schön arrangierte Foto kündet vom einstigen Besitzerstolz und verrät, dass es bei einer gemeinsamen Ausfahrt von zwei Wagen des Typs Dixi 3/15 PS entstand.

Hier sehen wir die Heckpartie eines weiteren Roadsters. Auf der Abdeckung des Reserverrads sind die Anfangsbuchstaben des Markennamens Dixi zu erkennen. Fraglich ist, ob dieses Zubehör nach der Übernahme durch BMW weiter angeboten wurde. Denkbar ist auch, dass dieser Wagen aus der Zeit stammt, als die Eisenacher Fahrzeugwerke noch unabhängig waren.

Der Herr im Hintergrund hat sich mit Krawatte, Knickerbockern und Schirmmütze für eine gepflegte Landpartie zurechtgemacht. Dieses Erscheinungsbild galt in den späten 1920er Jahren als „sportlich“. Ein schönes Vorbild für Leute, die sich bei heutigen Veranstaltungen passend zu ihrem historischen Wagen kleiden möchten.

Vielleicht erkennt ein Leser die Szenerie im Hintergrund mit der an einem See gelegenen Burgruine wieder. Die römische Ziffer „I“ auf dem Kennzeichen des zweiten Dixi verrät, dass der Wagen im sächsischen Kreis Bautzen zugelassen war. Vermutlich ist das Foto auch in der dortigen Gegend entstanden.

Ein echter Dixi 3/15 PS DA1 aus der Zeit vor der Übernahme der Marke durch BMW ist übrigens auf diesem Blog ebenfalls vertreten (Bildbericht).

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Kolossal selten: Adler „Standard 8“ Limousine

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In unseren Tagen werden Großserienfabrikate wie VW Busse, Mercedes Cabriolets der 1960er Jahre und allerlei Porsche 911 zur Rarität hochgeschrieben. Nichts gegen diese Autos, sie alle haben ihre Stärken und eine entsprechende Anhängerschaft.

Nur: Ein Massenprodukt wird nicht automatisch dadurch zum Oldtimer-Exoten, dass man ihm ein paar Fenster mehr einbaut (VW-Bus Samba) oder alle paar tausend Autos irgendetwas an Antrieb, Fahrwerk oder Ausstattung modifiziert (Porsche).

Wirklich selten sind die Vorkriegsautos, von deren Existenz man aus Büchern weiß, die man aber auch nach 30 Jahren Oldtimerei nie zu Gesicht bekommen hat. Es sei denn man hat das Glück, jemanden zu kennen, der so ein Einhorn beherbergt…

Die Rede ist heute vom Adler „Standard 8“ der 1920er/30er Jahre. Hier ein Originalfoto dieses Modells, das für sich bereits eine Rarität darstellt:

© Adler „Standard 8“, Ende der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir müssen uns mit dieser verwackelten Aufnahme begnügen, weil sich keine andere aus dem Hut zaubern lässt. Das will schon etwas heißen, wenn man seit Jahren Originalfotos deutscher Vorkriegsautos sammelt.

Fotos des auf derselben Plattform basierenden Adler „Standard 6“ und des 4-Zylindermodells „Favorit“ gibt es zuhauf. Einige schöne Abzüge sind auf diesem Blog in der Adler-Fotogalerie zu finden. Doch das kolossale 8-Zylindermodell der Baureihe ist ebenso selten abgelichtet wie gefertigt worden.

Zwar war der 3,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 70 bzw. später 80 PS offiziell von 1928-1933 im Programm der Frankfurter Adlerwerke. Doch gekauft wurde der seit dem Typ 18/80 PS (1926-27) stärkste Adler kaum. Die Weltwirtschaftskrise schuf ein ungünstiges Umfeld für solche Wagen – besonders in Deutschland, wo die Motorisierung noch im Rückstand war.

Woran kann man nun einen solchen Exoten erkennen? Schauen wir uns obige Aufnahme näher an:

Dass es ein Adler der späten 1920er Jahre ist, würde der Kenner auch ohne den Schriftzug auf der Abdeckung des Reserverads sehen. Für ein 6- oder 8-Zylindermodell spricht die Zahl der Radmuttern. Beim äußerlich ähnlichen Vierzylinder „Favorit“ waren es nur fünf.

Die Position des Adler-Emblems auf der Kühlermaske lässt auf eine Entstehung ab 1929/30 schließen. Vorher ragte das Unterteil des Emblems in den Grill hinein. Auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ahnt man eine „8“ in einer Raute. Beim Sechszylinder war hier eine „6“ zu sehen.

Selbst wenn dieser Eindruck täuscht, sprechen weitere Details für das Achtzylindermodell. Da wäre vor allem die Länge der Motorhaube und der Luftschlitze, die bei den kleineren Typen deutlich kürzer ausfielen.

Des Weiteren scheint die Stoßstange nur beim Standard 8 einen derartig markanten vertikalen Abschluss gehabt zu haben. Auch die Trittschutzbleche unterhalb der Türen fielen beim Achtzylindermodell offenbar größer als sonst aus.

Zugegeben: Das Ganze ist nur ein Indizienbeweis. Doch sprechen alle Details für einen Adler in der raren Ausführung als „Standard 8“ mit der 6-Fenster-Karosserie von Ambi-Budd.

Der Herr mit Frack, Melone und Stockschirm passt ausgezeichnet zum Erscheinungsbild eines majestätischen Adler „Standard 8“. Dem Hintergrund nach zu urteilen, könnte es sich um den Eigner einer Fabrik handeln, der sich vom Chauffeur abholen ließ.

Mehr wissen wir nicht über diese Aufnahme eines heute sagenhaft seltenen Wagens aus der großen Zeit der Frankfurter Adlerwerke. Wer etwas Sachdienliches zum Wagentyp und Aufnahmeort beisteuern kann, ist herzlich willkommen.

Hochzeitsgesellschaft im NAG C4 Tourenwagen

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Auf diesem Blog sind zahlreiche untergegangene deutsche Automarken in historischen Originalfotos dokumentiert.

Bei einstigen Prestigemarken wie Steiger und Stoewer muss man viel Glück haben, um an eine Abbildung dieser raren Gefährte heranzukommen. Recht häufig finden sich aber Fotos von Wagen der Marken Presto aus Chemnitz und NAG aus Berlin.

Was Presto angeht, harren noch etliche Aufnahmen im Fundus der Publikation. Wagen der AEG-Tochtergesellschaft NAG dagegen sind hier schon einige besprochen werden, meist Vertreter der Baureihen C und D der 1920er Jahre.

Es ist bemerkenswert, wie oft man auf zeitgenössische Fotos dieser NAG-Typen stößt, obwohl sie nur in wenigen tausend Exemplaren gebaut wurden. Das mag damit zusammenhängen, dass es großzügige Wagen waren, die gern abgelichtet wurden:

© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum überproportional häufigen Erhalt solcher Aufnahmen dürfte später das markante Aussehen beigetragen haben. Der NAG-typische Spitzkühler mit dem ovalen Kühlerausschnitt wird von Laien gern mit Luxusmarken wie Bentley und Bugatti in Verbindung gebracht – das mag das Überleben der Abzüge begünstigt haben.

Dabei waren die erwähnten NAG-Vierzylindertypen – von den Sportversionen C4b und C4m abgesehen – technisch unauffällige und behäbige Wagen. Dank solider Konstruktion und hochwertiger Verarbeitung wurden sie womöglich länger als andere Fabrikate genutzt, was ebenfalls die Häufigkeit von Originalfotos erklären würde.

Genug der Spekulation, schauen wir uns den NAG auf obiger Aufnahme genauer an:

Hier sehen wir gut die mächtige Kühlermaske aus Messing – übrigens auf den meisten Aufnahmen schwarz lackiert, nicht metallisch glänzend. Das spitz zulaufende  Kühlergitter wird NAG-typisch oval eingerahmt, wie man man in der Schattenpartie unter dem Scheinwerfer erahnen kann. Eindeutig ein NAG C- oder D-Typ der 1920er Jahre.

Apropos Scheinwerfer: Dies ist das bisher einzige Foto in der Sammlung des Verfassers, dass einen NAG der Nachkriegszeit mit trommelförmigen Karbidscheinwerfern zeigt. Dies deutet auf eine sehr frühe Entstehung hin (Baubeginn des C-Typs: 1920). Denkbar ist aber, dass die Scheinwerfer bereits eine elektrische Beleuchtung beherbergen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IS“ verweist auf eine Zulassung des NAG in der einstigen Provinz Hannover;  auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Erwähnenswert ist im obigen Ausschnitt außerdem die mittig unterteilte Frontscheibe. Sie spricht ebenfalls für den bis 1924 gebauten C-Typ mit 10/30 PS-Motorisierung.

Zur Aufnahmesituation: Der Blumenschmuck und die festlich gekleideten Mädchen deuten auf eine Hochzeit hin. Der Eindruck bestätigt sich bei näherer Betrachtung der Insassen:

Neben dem älteren Herr mit Zylinder ahnt man die Braut mit Schleier. Vermutlich bringt der Herr Papa gerade seine Tochter zur Kirche.

Der Junge mit Matrosenanzug im Vordergrund scheint „strammzustehen“, während das gleichaltrige Mädchen neben ihm mit seinem Strumpf beschäftigt ist. Ganz rechts ist schemenhaft ein weiteres Mädchen mit langen Locken zu erkennen – wohl einer der Brautjungfern.

Wo mag diese schöne Szene einst entstanden sein? Vom niedersächsischen Nummernschild des NAG jedenfalls sollte man sich nicht leiten lassen. Das Auto kann ja „mit in die Ehe“ gekommen sein. Zum Glück liefert das Foto zuverlässigere Hinweise:

„Hotel Herzog“ steht auf der Seite der Überdachung vor dem Eingang und über selbigem etwas kleiner: „Besitzer Wilhelm Ehlers“. Mit diesen Suchbegriffen landet man in der Bahnhofstraße im Harzort Benneckenstein, wo es ein gleichnamiges Hotel gab.

Alte Ansichtskarten aus Benneckenstein zeigen dasselbe Entree mit den beiden gusseisernen Löwen. Zu „DDR“-Zeiten hieß das Gasthaus bezeichnenderweise „Hotel zu den zwei Löwen“. Ob das Hotel und der repräsentative Eingang noch existieren, ließ sich nicht klären. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr.

Jedenfalls stand irgendwann in der Mitte der 1920er Jahre ein NAG Tourenwagen des Typs C4 vor der Tür, um eine Hochzeitsgesellschaft zu transportieren. Rund 140 km hatte er aus dem Raum Hannover zurückgelegt.

Bei einem Spitzentempo von 75 km/h dürfte der NAG angesichts der damaligen Straßen rund 3 Stunden für die Strecke benötigt haben. Mit der Bahn hätte das aber schon damals deutlich länger gedauert. Und den schönen Wagen herzeigen wollte man gewiss auch.

Das Auto als Überwinder von Raum und Zeit sowie als Ausdruck von Lebensart – unverändert faszinierend. 

Junges Glück mit Hanomag 3/16 PS Cabriolet

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Wer sich öfters auf diesen Oldtimer-Blog verirrt, weiß: Hier genießen Vorkriegsautos den Vorzug. Manch einer schätzt es auch, dass neben den üblichen Verdächtigen weitgehend vergessene deutsche Marken gewürdigt werden.

Dazu gehören einstige Hersteller von Prestigewagen wie NAG, Presto, Steiger und Stoewer ebenso wie Produzenten braver Mittelklassewagen. Der wohl bedeutendste Vertreter dieser Gattung war der Maschinenbaukonzern Hanomag.

Nach dem kuriosen Erstling Kommissbrot schafften es die Hannoveraner, durchweg attraktiv gezeichnete und gut verarbeitete Wagen zu bauen, die zwar technisch unauffällig waren, aber als enorm zuverlässig galten.

Fast alle bis 1945 entstandene PKW-Modelle von Hanomag sind hier anhand historischer Originalfotos vorgestellt worden – nur wenige Lücken sind noch zu füllen.

So war der auf das Kommissbrot folgende Hanomag 3/16 PS bislang nur als Limousine vertreten. Vorgestellt wurde das Modell aber 1929 als 2-sitziges Cabriolet. Die dazu passende Originalreklame sah wie folgt aus:

© Hanomag 3/16 PS Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der blumige Reklametext lässt einige Details unerwähnt. So verfügte das nur 16 PS leistende Auto über hydraulische Stoßdämpfer und war mit elektrischem Anlasser, Scheibenwischer und Horn sowie beleuchteten Instrumenten und viel Zubehör bereits ab Werk überzeugend ausgestattet.

Der 750ccm „große“ wasserkühlte Motor erlaubte nur gemächliches Landstraßentempo bei moderatem Verbrauch, doch das genügte 1929 in dieser Klasse. Den Käufern wichtiger war das erwachsene Erscheinungsbild des Wagens.

Formal wies der Hanomag 3/16 PS kaum Besonderheiten auf, er wirkte zeitgemäß und rundherum gefällig. Man erkennt ihn auf zeitgenössischen Fotos stets auf Anhieb – die Gestalter bewiesen bei diesem und den nachfolgenden Hanomag-Modellen fast immer eine glückliche Hand.

© Hanomag 3/16 PS, 2-sitziges Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein Wunder, dass sich das junge Paar gern mit seinem Hanomag fotografieren ließ. Das Bild dürfte noch während der Bauzeit des Modells (1929-31) entstanden sein, laut Kennzeichen in der Provinz Hannover.

Das Foto wirkt zwar gekonnt, das kleine Format spricht aber gegen eine Werksaufnahme, die mit einer Plattenkamera entstanden wäre. Anzunehmen ist eher, dass sich hier ein stilbewusstes Besitzerpaar mit dem Wagen ablichten ließ.

Bevor wir uns die beiden näher anschauen, werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Hanomag, an der alle typspezifischen Details zu erkennen sind:

Die Kühlermaske trägt an der Vorderseite ein Emblem mit einem stilisierten „Kommissbrot“ – eine ironische (?) Verbeugung vor Hanomags erstem PKW-Typ. Auf dem Kühlwassereinfüllstutzen bäumt sich ein Pferd auf – das Wappentier von Niedersachsen.

Typisch für den Hanomag 3/16 PS (und die äußerlich identische Version 4/20 PS) sind außerdem die Anordnung der zweimal 10 Luftschlitze in der Motorhaube, die trommelförmigen Scheinwerfer und die Scheibenräder mit schmuckloser Nabenkappe.

Im Vergleich zu anderen, klapprig wirkenden Kleinwagen jener Zeit strahlt jedes Blech am Hanomag schiere Solidität aus und die feinen Karosseriespalte wirken wie mit dem Lineal gezogen. Diese Genauigkeit im Detail zeichnete auch spätere Hanomags aus.

Nun aber zu den beiden Hauptpersonen auf diesem schönen Foto:

Unser Paar weiß sich offenbar zu kleiden und zu posieren. Speziell „Er“ hat wohl seine Vorbilder aus dem Kino genau studiert.

Bei ihm „sitzt“ alles: Hut, Krawatte, Manschetten. Der Bund reicht zeittypisch weit hoch und die weitgeschnittenen Hosen mit Umschlag fallen auf feine, spitz zulaufende Lederschuhe.

„Sie“ wirkt nicht ganz so lässig, entspricht aber mit gertenschlanker Figur und selbstbewusster Miene ganz dem Ideal der Epoche.

Man fühlt sich an das Gangsterpaar „Bonny und Clyde“ erinnert, das durch die Verfilmung mit Faye Dunaway und Warren Beatty 1967 den Status von Ikonen des 20. Jahrhunderts erlangt hat.

Fast wünscht man sich die Zeiten zurück, in denen die Unterwelt eine derartige ästhetische Wirkung entfaltete. Das heute öffentlichkeitswirksame Personal fällt eher durch allerlei Geschmacklosigkeiten auf…

„Anything goes“ scheint ja seit längerem auch bei der Gestaltung von Automobilen die Devise zu sein – und so befeuert jeder neuer Designunfall à la Citroen Cactus die Sehnsucht nach klassischen Fahrzeugen. Gut so!

Frühe Hanomags sind übrigens heute eine außerordentliche Rarität. Viele aktuell in der Presse hochgeschriebene Prestigewagen sind Massenware dagegen…

Eindrücke vom Flugtag 2016 des Aero-Club Bad Nauheim

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Alle zwei Jahre veranstaltet der Aero Club Bad Nauheim auf seinem landschaftlich grandios gelegenen Flugplatz in der hessischen Wetterau einen Tag der Offenen Tür, bei dem die Freunde historischen Fluggeräts voll auf ihre Kosten kommen.

Der AEC beherbergt in seinem Hangar eine eindrucksvolle Sammlung klassischer Flugzeuge, zu denen sich weitere hochkarätige Luftfahrzeuge aus der Region gesellen.

Ob Doppeldecker und Segler der 1930er/40er Jahre, Trainer und Militärmaschinen der Nachkriegszeit oder auch neuzeitliches Kunstfluggerät, hier wird zwei Tage lang auf hohem Niveau Fliegerei für alle Sinne zelebriert:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die lokale Oldtimerszene in der Wetterau besitzt der Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim ebenfalls große Anziehungskraft. Denn die Flugzeuge werden durch eine Auswahl hochwertiger und teils seltener Autos von den 1920er bis 80er Jahren ergänzt.

Zu sehen waren 2016 unter anderem hervorragend restaurierte Exemplare des Jaguar E-Typ Serie 1 und des 190 SL von Mercedes-Benz, ein prachtvoller Austin Healey, außerdem Raritäten wie ein DKW SP 1000 und ein original erhaltener Fiat 1100 D.

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Für die Vorkriegsfreunde gab es außer einem makellosen Opel P4 der 1930er, einem Ford Model A der 1920er Jahre und einem mächtigen Bentley 3 Litre von 1924 eine besondere Attraktion zu bestaunen: So hatte ein Adler-Enthusiast eines der wenigen erhaltenenen Exemplare des einstigen Volumenmodells der Frankfurter Marke mitgebracht: einen Adler 6/25 PS von 1927 (Typenportrait).

Das fahrbereite Fahrzeug übte in seinem Patina-Zustand eine außerordentliche Faszination aus. Der ursprüngliche Tourenwagenaufbau war noch vor dem 2. Weltkrieg mit einer Fahrerkabine für zwei Personen versehen worden, die Heckpartie hatte einer Ladefläche mit seitlichen Holzwänden weichen müssen.

Der Besitzer hat den Adler in diesem historisch gewachsenen Zustand konserviert und nur technisch überholt. Authentischer kann ein klassisches Automobil kaum sein, da es von seinem ganzen langen Leben erzählt – nicht nur von dem Tag, an dem es einst im Neuzustand die Adlerwerke verließ.

Die folgenden bewusst in Schwarz-Weiß gehaltenen Aufnahmen mögen ein wenig von der Faszination eines solchen Zeitzeugen vermitteln:

© Adler 6/25 PS beim Tag der Offenen Tür des AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben sollen die zahlreichen klassischen Autos und Motorräder von Besuchern, die am letzten August-Wochenende 2016 den Weg zum Tag der Offenen Tür auf dem Flugplatz Bad Nauheim/Ober-Mörlen fanden.

Mehrere Dutzend schöne Fahrzeuge genossen an den beiden Tagen das Privileg exklusiver Oldtimer-Parkplätze – ein Konzept, das erstmals erprobt wurde und in Zukunft ausgebaut werden könnte. Einen Ehrenplatz erhielt ein eindrucksvoller Airfield Tractor der 1940er Jahre von David Brown, der perfekt zum Flugplatz-Ambiente passte:

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Zur Abkühlung auf den Gotthardpass im Fiat 525

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Der August 2016 neigt sich seinem Ende zu und zieht noch einmal alle Register. In der Wetterau – der alten Kulturlandschaft zwischen Taunus und Vogelsberg –  sind die Felder abgeerntet. Nachts liegt ein unvergleichlicher Duft über dem Land.

Nach einem eher mäßigen Juni und Juli zeigt sich nun der Hochsommer von seiner schönsten Seite. Am Tage sonnendurchglühter blauer Himmel, gefolgt von warmen Nächten mit Grillenzirpen – so soll es sein.

Die Eissalons haben Hochkonjunktur und dazu passt das folgende historische Foto, das im Frühsommer Anfang der 1930er Jahre aufgenommen wurde:

© Fiat 525; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sommerlich gekleidete Herrschaften offenbar ebenfalls den Wunsch nach Abkühlung verspürt. Die umseitige Notiz verrät, dass das Foto einst auf dem Gotthardpass in der Schweiz entstand.

Im Frühjahr und selbst im Sommer kann es passieren, dass der über 2.000 Meter hoch gelegene Gotthardpass noch oder wieder verschneit ist. Im Mai 2016 war dies ebenfalls der Fall, wie der Verfasser aus eigener Anschauung weiß.

Als es den Gotthardtunnel noch nicht gab, sah man zu, dass man den wichtigen Pass nach Oberitalien so weit freihielt, dass der Verkehr nicht völlig zum Erliegen kam. Dazu setzte man ab den 1920er Jahren motorgetriebene Schneepflüge ein.

Unser Foto zeigt so eine Situation, in der die Fahrbahn freigeräumt worden ist, links und rechts aber noch meterhohe Schneewände stehengeblieben sind. Uns interessiert vor allem das Auto. Zur Identifikation werfen wir einen Blick auf die Frontpartie:

Das Emblem auf der Kühlermaske verrät bereits, dass es ein Fiat sein muss. Die Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild, die großdimensionierten Scheinwerfer und die verchromte Verbindungsstange sprechen dagegen, dass dies bloß eines der verbreiteten Mittelklassemodelle vom Typ Fiat 509 ist.

Stattdessen haben wir es sehr wahrscheinlich mit einem 6-Zylinderwagen des Typs Fiat 525 zu tun, der von 1928-31 gebaut wurde. Das 3,7 Liter große Aggregat leistete knapp 70 PS und verfügte damit über ausreichend Reserven für Passfahrten.

Wer beim Stichwort „Fiat 6-Zylinder“ stutzt, sei daran erinnert, dass die Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg keineswegs nur brave 4-Zylinderwagen wie den Typ 501 baute. Auch die 6-Zylindermodelle 52o und 521 waren recht erfolgreich.

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung im schweizerischen Kanton Tessin (italienisch: „Ticino“). Von dort dürfte auch die Reisegesellschaft stammen:

Wir sehen hier sieben Personen im bzw. am Fiat. Zusammen mit dem Fotografen wären es acht Insassen, die auf eine große Ausführung des Wagens schließen lassen. Dies unterstützt die Annahme, dass das Auto ein Fiat 525 mit langem Radstand und nicht lediglich ein äußerlich ähnlicher, aber deutlich kürzerer Typ 521 ist.

Viel mehr ist nicht zu der Reisegesellschaft zu sagen, die mit Fiat und Chauffeur einst über den Gotthardpass fuhr und die Schneemassen neben der Fahrbahn nicht fürchtete.

Passend dazu läuft bis Oktober 2016 eine sehenswerte Ausstellung im Baseler Automuseum „Pantheon“, die der Geschichte des Gotthardpasses gewidmet ist und zahlreiche außergewöhnliche Zeitzeugen präsentiert.

Oldtimer-Wochenende in Bad Nauheim 27./28.08.2016

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In Bad Nauheim – dem Jugendstiljuwel im Herzen der Goldenen Wetterau – gibt es am 27./28. August 2016 gleich zwei Veranstaltungen für Freunde historischer Mobilität .

Am Sonntag wird im Sprudelhof direkt am Kurpark der schon traditionelle Oldtimertag des Lions-Clubs zelebriert. In den Arkaden sind zahlreiche klassische Fahrzeuge aus der Region zu sehen, in denen Besucher gegen eine kleine Spende an den Lions-Club ein Runde durch Bad Nauheim drehen können.

Live-Musik, Essen und Trinken sorgen für zusätzliche Wohlfühlatmosphäre. Hier einige Impressionen vom Oldtimertag 2015:

 

© Oldtimertag in Bad Nauheim, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses rollende „Mitfahrmuseum“ ist für Groß und Klein eine Gelegenheit, sich langgehegte Wünsche zu erfüllen, Oldtimer in Aktion zu erleben und gleichzeitig einen guten Zweck zu befördern.

 

Schon am Samstag beginnt außerdem am Flugplatz oberhalb des Johannisbergs der Tag der Offenen Tür des Aero-Clubs Bad Nauheim.

Das zweitägige Programm ist vollgepackt mit Attraktionen in der Luft und am Boden:

14.00 Uhr: Anschleppen eines „“Grunau Baby“ der 1930/40er Jahre

14.20 Uhr: Doppeldecker-Formationsflug

14.35 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Boeing Stearman“

14.45 Uhr: Modellhubschrauber in Aktion

15.05 Uhr: Segelflieger-Formationsflug

15.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit Motorsegler

15.40 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Pitts S1“

16.05 Uhr: Formationsflug und Kunstflugvorführung mit „Yak-52“

16.25 Uhr: Modell-Jets in Aktion

16.50 Uhr: Kunstflugvorführung mit Segelflieger „Habicht“

17.10 Uhr: Formationsflug Messerschmitt „ME-108“ & Focke-Wulff „FW 149“

17.25 Uhr: Einzelvorführung ME-108, Kunstflugvorführung FW 149

17.45 Uhr: Schleppstart Segelflugzeuge

18.00 Uhr: Formationsflug Segelflugzeuge

18.20 Uhr: Kunstflugvorführung mit „Yak 55“

Programm zum Herunterladen und Ausdrucken (Pdf):

Programm_Tag-der-Offenen-Tuer-AEC-BN-2016

Die Flugzeuge von den 1930er Jahren bis heute werden ergänzt durch eine Ausstellung zeitlich passender Fahrzeuge aus sechs Jahrzehnten.

 

© Tag der Offenen Tür beim AEC Bad Nauheim, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinweis für Besucher mit historischen Fahrzeugen (H-Kennzeichen / rotes Oldtimer-Nummernschild). Sie können auf einer eigens abgesperrten Fläche nahe am Flugplatzgebäude parken. Alle übrigen Autos müssen auf’s Stoppelfeld!

Die Parkplatzeinweiser sind entsprechend instruiert und auch der Verfasser wird ganztägig vor Ort sein (ggf. erreichbar unter: 0177-4066000, Michael Schlenger). Oldie-Besitzer bekommen auf jeden Fall einen schönen Platz zugewiesen, solange Vorrat reicht.

Anfahrt zum Flugplatz Bad Nauheim: Wer über die A5, aus der Taunusregion und der westlichen Wetterau kommt, fährt am besten über Ober-Mörlen (Abfahrt 14) an. Innerorts die Hasselhecker Straße (Nähe Ortsein/ausgang) nehmen und ihr bis zur Autobahnunterführung folgen. Dort scharf links abbiegen durch die Unterführung hindurch und dem Verlauf bis zum Waldrand folgen. Von dort geht es links ab zum Flugplatzgelände (ausgeschildert). Alternativ kann man auch aus Bad Nauheim hoch zum Flugplatz fahren (via Alt-Nauheimer Hauptstraße).

Sensation für Straßenkinder: Ein Dürkopp Typ P8

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Vor rund 100 Jahren war ein Automobil in weiten Teilen Deutschlands noch eine Sensation. Im Unterschied zu Frankreich, England und erst recht den USA war der Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung nur gering.

Der 1. Weltkrieg wirkte zwar wie ein Brandbeschleuniger auf die technische Entwicklung. Die Folgen von vier Jahren Kriegswirtschaft und die erdrückenden Auflagen des Versailler Vertrags standen aber der weiteren Verbreitung des Autos entgegen.

So machte ein Wagen selbst in Städten vielerorts noch mächtig Eindruck, vor allem wenn es so ein großzügiges Fahrzeug wie auf folgendem Originalfoto war:

© Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man sich mit Automobilen der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg befasst, meint man, einen Tourenwagen dieses Typ schon x-mal gesehen zu haben.

Auf den ersten Blick erscheint alles konventionell: Eckige Haube,  Speichenräder, verstellbare Windschutzscheibe, Reserverad und ein schlichter offener Aufbau für vier bis sechs Personen. So sahen viele Tourenwagen deutscher Hersteller von etwa 1912 bis in die erste Hälfte der 1920er Jahre aus.

Doch beim näheren Hinsehen zeigt sich ein Detail, das die Identifikation der Marke und auch des Typs erlaubt:

Seitlich auf der Motorhaube sieht man das obere Ende von vier Luftschlitzen in der Sonne glänzen. Ihre Zahl und die Anordnung im hinteren Bereich finden sich so nur beim Typ P8 der Marke Dürkopp.

Der Name Dürkopp ist vielen Freunden historischer Technik geläufig – allerdings eher für Nähmaschinen, Fahr- und Motorräder. Dass die Bielefelder Firma von 1902 bis 1927 eigenständige Automobile baute, ist wohl weniger bekannt.

Dabei tat sich Dürkopp bis 1914 mit einer Reihe großvolumiger Vierzylinderwagen hervor, die 45 bis 100 PS leisteten. Kurz vor Kriegausbruch stellte man mit dem P-Typ eine Neukonstruktion vor, die ab 1919 weitergebaut wurde. Mit solch einem Dürkopp Typ P haben wir es wahrscheinlich zu tun.

Wie so oft bei untergegangenen deutschen Marken der Frühzeit gibt es in der Literatur nur wenig brauchbares und verlässliches Material dazu. So wird ein und derselbe Dürkopp auf einem Foto in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ als 8/30 PS bezeichnet und in Werner Oswalds Darstellung „Deutsche Autos 1920-45“ als 8/24 PS.

Sei’s drum, die Dürkopp P8-Typen sahen jedenfalls genauso aus wie das Fahrzeug auf unserer Abbildung. Bleibt die Frage nach der Motorisierung. Den Dürkopp Typ P8 gab es zwischen 1919 und 1926 mit 2,1 Liter großen Vierzylindermotoren, die anfänglich 24 und zuletzt 40 PS leisteten.

Für die Straßenkinder auf dem Bild dürfte der Dürkopp so oder so sensationell genug gewesen sein:

Interessant, dass von den Eltern weit und breit nichts zu sehen ist – sie waren mit der Bewältigung eines harten Arbeitsalltags genug beschäftigt.

Einen Gutteil der Erziehung leisteten damals die älteren Geschwister oder die Nachbarskinder. Man mag das bedenklich finden, doch das andere Extrem der „Helikoptereltern“ von heute ist nicht minder schaurig.

Interessant nebenbei ist das Motorrad mit Riemenantrieb, das hinter dem Heck des Dürkopp hervorlugt. Hier dürfte eine Typbestimmung aussichtslos sein.

Für Dürkopp-Freunde hält der Verfasser übrigens noch eine ganze Reihe hervorragender Originalfotos der 1920er Jahre bereit – dazu demnächst mehr…