Adler 6/25 PS mit exklusivem Landaulet-Aufbau

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Die PKW-Modelle der einstigen Frankfurter Adlerwerke haben bis heute ihre treuen Anhänger. Kein Wunder: Adler-Automobile waren stets formal gelungen, grundsolide konstruiert und ausgezeichnet verarbeitet.

So sind die markanten „Trumpf“-Frontantriebswagen der 1930er Jahre bis heute in der Vorkriegszene verbreitet. Seltener, aber gute Bekannte sind die nach US-Vorbild gestalteten Typen vom Ende der 1920er Jahre: der „Standard 6“ und sein 4-Zylinder-Pendant „Favorit“.

Nur Spezialisten geläufig ist wohl das erste Volumenmodell der Marke nach dem 1. Weltkrieg – der Adler 6/25 PS. Von der einst beliebten Tourenwagenausführung des 1925 vorgestellten Modells wurden hier bereits zwei Originalfotos präsentiert (Bildbericht 1 und Bildbericht 2).

In der spärlichen Literatur zu den PKW-Modellen von Adler wird neben den offenen Varianten lediglich eine Limousinenversion erwähnt. Die Karosserien dieser gängigen Ausführungen wurden meist von der Lindner AG im sächsischen Ammendorf geliefert.

Daneben muss es individuelle Aufbauten nach Kundenwunsch gegeben haben, zu denen aber ebenfalls keine überzeugende Darstellung verfügbar ist. Gemessen am Standard der englischen Automobilliteratur, wo es selbst für Exotenmarken in die Tiefe gehende, zeitgemäße Bücher gibt, ist die Dokumentation in Bezug auf Adler enttäuschend.

Selbst der Adler Motor Veteranen Club – man muss es leider sagen – schafft es nicht, die PKW-Geschichte der Marke vollständig und nachvollziehbar zu illustrieren. Dort findet sich lediglich eine unstrukturierte Fotogalerie und eine Typentafel mit wenigen (meist schlechten) Aufnahmen aus der älteren Literatur.

Das ist schade, denn aussagefähige Originalfotos auch früher Adler-Automobile gibt es durchaus. Der Verfasser stellt die entsprechenden Bilder aus seiner Sammlung daher in einer Adler-Fotogalerie auf diesem Blog nach Baujahr und Typen sortiert ein – in der Hoffnung, Adler-Novizen damit eine erste Orientierung zu geben.

Den jüngsten Neuzugang zeigt folgende Abbildung:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

© Adler 6/25 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint dieser Adler unspektakulär. Gerade nach den eindrucksvollen Spitzkühlermodellen aus der Zeit kurz vor bzw. nach dem 1. Weltkrieg wirkt das sachliche Erscheinungsbild dieses Fahrzeugs ernüchternd.

Man wird aber sehen, dass der Eindruck täuscht – wahrscheinlich haben wir es mit einem hochkarätigen Einzelstück zu tun. Um den Typ als solchen zu identifizieren, betrachten wir zunächst die Frontpartie des Wagens:

Wer genau hinsieht, registriert den waagerechten Verlauf des Kühlerausschnitts, der nur vom Adler-Emblem unterbrochen wird. Bei der sonst sehr ähnlichen Frontpartie des Adler Standard 6 bzw. Favorit verläuft diese Linie leicht geschwungen.

Ein weiteres Untscheidungsmerkmal sind die senkrechten Kühlerlamellen und die fünf Radbolzen. Bei den Nachfolgemodellen waren die Luftschlitze waagerecht angeordnet und es wurden sieben Radbolzen mit größerem Lochkreis verbaut.

So weit, so gewöhnlich. Wenden wir uns dem übrigen Aufbau zu:

Als erstes fällt auf, dass der selbstbewusste Chauffeur – formvollendet mit Schirmmütze, Einstecktuch und Manschettenhemd – vom Dach abgesehen im Freien sitzt. Doch der Eindruck täuscht womöglich.

So fällt auf, dass man nicht durch das erste Seitenfenster schauen kann und nur die Hälfte des Rückfensters zu sehen ist. Wie es scheint, versperrt ein nach vorne verschiebbares weiteres Fenster die Sicht. Wenn nicht alles täuscht, konnte der Chauffeur bei schlechtem Wetter den Fahrerraum auf seiner Seite schließen.

Es fällt zwar schwer zu glauben, dass dann ausreichend Platz blieb, um das Lenkrad zu bedienen, doch bei einem Limousinenaufbau ging das ja auch. Allerdings würde ein verschiebbares Fenster an dieser Stelle die Tür blockieren. Vielleicht hat ein Leser eine schlüssige Erklärung.

Eindeutiger fällt die Interpretation des übrigen Aufbaus aus:

Ganz am Ende sieht man einen Verdeckaufbau, der nur die hintere Sitzbank überdacht. Bei schönem Wetter ließ sich dieser Teil öffnen – ein typisches Detail einer Landaulet-Karosserie, wie sie im Kutschbau des 19. Jahrhunderts wurzelte.

Dass die Besitzer eines eher bodenständigen Adler 6/25 PS einst eine derartig herrschaftlich anmutende Karosserie in Auftrag gaben, kündet von einem ausgeprägten Selbsbewusstsein. Dieser ab Werk sicher nicht lieferbare Aufbau muss ein Heidengeld gekostet haben, für das man auch hochwertigere Wagen bekommen hätte.

Vielleicht haben sich hier treue alte Adler-Kunden schlicht ihren Traum verwirklicht. Dabei kam es weniger auf Leistung und avancierte Technik an als auf den besonderen Auftritt. Jedenfalls ist das ein Auto, das sicher schon damals seinesgleichen suchte.

Sachdienliche Hinweise von kundiger Seite zu diesem Automobil sind willkommen.

Ein rarer „Dreier“ bei der Luftwaffe: BMW 329

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Etliche BMW 3er-Modelle der 1930er Jahre wurden auf diesem Blog bereits in Originalfotos vorgestellt (303, 309, 315, 319). Bei ihnen tauchte nach der Dixi-Episode erstmals der bis heute markentypische Kühlergrill in Nierenform auf.

Bekannter sind sicher die Vorkriegsmodelle 326, 327 und 328, die formal wie leistungsmäßig das Markenimage prägten. Zu dieser Familie gehörte ein weiterer Typ, den heute selbst Kenner kaum „auf dem Radar“ haben, der BMW 329.

Auch wenn man zunächst nicht viel erkennt, ist eines dieser raren Exemplare auf dem folgenden Foto aus dem 2. Weltkrieg zu sehen:

© BMW 329, Baujahr: 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zeitgenössische Fotos des nur 1936/37 in überschaubarer Stückzahl (ca. 1.200) gebauten Modells kann man sich nicht aussuchen, daher müssen wir uns mit dieser Aufnahme begnügen. Bevor wir uns den Wagen näher anschauen, einige Details zum BMW 329:

Der Wagen verfügte über den Antrieb des seit 1935 gebauten 6-Zylinder-Modells 319. Der 1,9 Liter-Seitenventiler leistete 45 PS, was rund 110km/h Spitzengeschwindigkeit ermöglichte. Deutsche Konkurrenten boten in derselben Hubraumklasse nichts Vergleichbares. Lediglich Fiats 6-Zylindermodell 1500 konnte mit dem BMW mithalten.

Formal kam der BMW 329 im Gewand des 1936 vorgestellten Typs 326 daher, mit dem sich BMW als Hersteller feiner Automobile mit sportlicher Charakteristik etablierte. Die typischen Elemente der neuen Karosserieform sind in der Ausschnittsvergrößerung unseres Fotos zu erkennen:

Die beiden jungen Herren sind Soldaten der deutschen Luftwaffe, zu erkennen an den Schwingen auf dem Uniformkragen. Der linke ist ein Unteroffizier, der rechte ein Mannschaftsdienstgrad (Obergefreiter), dessen fehlende Kopfbedeckung eigentlich eine Rüge verdient hätte. Doch offenbar war zum Aufnahmezeitpunkt kein Vorgesetzter präsent, der auf solche Details Wert gelegt hätte…

Wann und wo genau dieses Foto geschossen wurde, wissen wir zwar nicht. Doch die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern verraten, dass die Aufnahme nach Beginn des 2. Weltkriegs entstand:

Man sieht hier auch das Nummernschild mit dem Kürzel „WL“, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand. Recht gut erkennen kann man zudem die Gestaltung der BMW-Niere, wie sie ab dem Modell 326 typisch war. Dazu passt die Form der Vorderschutzbleche mit der breiten umlaufenden Sicke und dem spitz zulaufenden Ende.

Der haubenartige Aufsatz über dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ist übrigens ein KfZ-Nachtmarschgerät der Münchener Nova-Technik GmbH („Notek“). Es ermöglichte eine ausreichende Ausleuchtung der Strecke vor einem Fahrzeug bei gutem Schutz vor feindlicher Aufklärung.

Die Frontpartie des BMW könnte grundsätzlich auch die eines BMW 320, 321, 326 oder 327 sein. Doch die Seitenansicht zeigt ein Detail, das es so nur am Cabriolet des BMW 329 gab:

Typisch für das Modell ist die aufgesetzte Zierleiste – anstand einer Karosseriesicke – die unterhalb des hinteren Seitenfensters nach unten abbiegt. Man ahnt dort auch den wenig vorteilhaften Stummel der C-Säule. Die vorne angeschlagenen Türen „passen“ ebenfalls.

Ein weiteres Indiz sind die schlichten Scheibenräder, da die höherwertigen Typen 326 und 327 mit gelochten Stahlfelgen ausgeliefert wurden. Man kann dieses Detail auf folgendem Ausschnitt ansatzweise erkennen:

Hier sieht man auch, dass das Schutzblech schon die eine oder andere Kaltverformung hinter sich hat. Das stark abgefahrene Profil der Reifen lässt ebenfalls ahnen, dass dieser BMW 329 schon längere Zeit im Dienst der Truppe war.

Die 6-Zylinder-Cabriolets von BMW wurden im Kriegseinsatz durchaus geschätzt – weniger wegen ihrer (nicht vorhandenen) Geländegängigkeit, als um ihres Prestigewerts wegen. Die Überlebenschancen dieser Wagen waren im Fronteinsatz denkbar gering.

Heute dürfte es nur eine Handvoll überlebender Fahrzeuge dieses extrem seltenen BMW-Vorkriegstyps geben.

Dem BMW 326, von dessen Karosserieform der 329 inspiriert war, wird demnächst ein eigener Bildbericht gewidmet.

Hanomag „Sturm“ Cabriolet mit Hebmüller-Karosserie

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Der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover gehörte in den 1930er Jahren nach Adler, DKW, Ford, Opel und Mercedes zu den bedeutendsten Autoherstellern in Deutschland.

Hanomag-PKWs waren technisch nie sonderlich avanciert, aber sorgfältig konstruiert, hervorragend verarbeitet und ausgesprochen langlebig. Kein Wunder, dass auch nach dem Krieg viele dieser Wagen ihren Besitzern noch lange treue Dienste leisteten – heute würde man solche Qualitäten als „nachhaltig“ bezeichnen.

Wenn man vom Erstling der Hannoveraner – dem „Kommissbrot“ – absieht, waren Hanomags meist ein erfreulicher Anblick. Auch in formaler Hinsicht mied man unnötige Experimente. Speziell die von Ambi-Budd in Berlin zugelieferten Karosserien mit ihren klaren Linien standen den Hanomag-Typen „Rekord“ und „Sturm“ ausgezeichnet.

Hier eine zeitgenössische Abbildung des Hanomag „Sturm“, des 6-Zylinder-Spitzenmodells der Marke, mit makellos gezeichnetem Standardaufbau:

© Hanomag „Sturm“, 6-Fenster-Limousine, Baujahr: 1934-39; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte, wie die seitlichen Luftklappen an der Motorhaube präzise der Neigung der Kühlermaske, der Frontscheibe und dem vorderen Türabschluss folgen. Gleichzeitig betont eine umlaufende Sicke den Verlauf des harmonisch geschwungenen Vorderschutzblechs. Das ist blitzsaubere, bruchlose Arbeit, die dem Auge schmeichelt.

Sehr schön sind auch die organisch durchgeformten Stahlfelgen, die förmlich die Kraftlinien sichtbar machen. So markant gestaltete Räder bot damals sonst nur Fiat. Die meisten Konkurrenten kamen ab Ende der 1920er Jahre mit Scheibenrädern oder pflege- und wartungsintensiven Stahlspeichenfelgen daher.

Nun aber zu einem extravaganten Gegenentwurf auf derselben Basis – ein Hanomag „Sturm“ Cabriolet mit Karosserie von Hebmüller aus Barmen (Wuppertal):

© Hanomag „Sturm“ Cabriolet, Karosserie Hebmüller, 1938/39; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf diesem originalen Werksfoto von 1938/39 wirkt auf den ersten Blick mondän, die helle Zweifarblackierung lässt den mächtigen Wagen mit seinem Radstand von 3,10m leicht scheinen.

Doch so eindrucksvoll der Gesamtentwurf daherkommt, so irritierend sind einige Details. Beim genauem Hinsehen stört manches die dynamische Linie. Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf die Frontpartie:

Zu beanstanden ist zunächst der aus der Art geschlagene Kühlergrill. Man hat sich hier wohl vom „Waterfall“-Kühler des missratenen Chrysler Airflow inspirieren lassen. Doch die exaltierte Front mag auch hier nicht so recht überzeugen, schon gar nicht der willkürliche Haken an der mittleren Zierleiste.

Zudem findet die Neigung des Kühlers keine Entsprechung an der übrigen Karosserie. Weder die Frontscheibe noch die Spalte von Motorhaube oder Tür nehmen den Schwung der Vorderpartie auf. Stattdessen weist jede dieser Linien einen eigenen Verlauf auf.

Besonders unglücklich gestaltet ist die Luftklappe zwischen Motorhaubenabschluss und der Tür – hier würde man sich die harmonische Linienführung der Standardkarosserie wünschen. Auch die beiden Reihen von Luftschlitzen in der Haube haben keinen rechten Bezug zur übrigen Frontpartie.

Ebenfalls nicht überzeugend sind die Zierleisten, die den Verlauf der Kotflügel betonen sollen. Sie wirken wie nachträglich von einem wenig geschmackssicheren Besitzer aufgenietet, man fühlt sich an den Radlaufchrom der 1970/80er Jahre erinnert. Die durchgehend geprägten Sicken bei der Serienkarosserie wirken weit eleganter.

Immerhin hat man die Standardräder beibehalten, an denen es nichts zu verbessern gibt. Man sieht fömlich den satten, hellen Lack den Stahl umfließen.

Kommen wir zur Heckpartie, an der es ebenfalls Licht und Schatten gibt:

Der Heckabschluss mit dem organisch angesetzten Kofferraum ist nicht zu beanstanden. Hier fließen alle Linien demselben Ziel zu – sehr schön.

Ein gelungenes Detail ist die Chromleiste in Form eines Kometenschweifs, die von der Seitenlinie nach unten abweicht und genau auf den Bogen des Kotflügels zielt. Eine ähnlich raffinierte Lösung findet sich bei den zeitgleichen DKW „Front Luxus“ Cabriolets.

Ein Makel ist jedoch auch hier die aufgesetzte Zierleiste um den Radausschnitt herum. Geradezu brachial wirken daneben die drei massiven Türscharniere. Zeitgenössische Wagen der gleichen Klasse kamen mit zwei Scharnieren aus, die zudem filigraner wirkten.

Genug des Lamentos – gemessen an den Linien der meisten heutigen Serienfahrzeuge, die ohne erkennbaren Zusammenhang über den Karosseriekörper verteilt sind, ist dieser Hanomag „Sturm“ mit Hebmüller-Karosserie ein Sahnestück.

Wo wir schon beim gestalterischen Können unserer Altvorderen sind: Auch das Gebäude im Hintergrund verdient unsere Beachtung:

Zu sehen ist der Seitenflügel des Rathauses von Hannover, das 1913 fertiggestellt wurde. Es ist ein spätes Beispiel des historisierenden Stils des 19. Jahrhunderts, dem wir eine Vielzahl formal eigenständiger und enorm dauerhafter Bauten verdanken.

Die Zeiten, in denen die öffentliche Hand ohne Verschuldung, Baukostenüberschreitung und andere Peinlichkeiten auf einem derartigen Niveau bauen konnte, sind lange vorbei. Leider fällt auch den meisten Architekten unserer Zeit außer öden Variationen über Schukartons mit Rasterfassaden nichts vergleichbar Spannendes und Gefälliges ein.

So findet die Leidenschaft zu klassischen Automobilen heutzutage ihr Pendant in der Freude an intakten historischen Innenstädten mit über Jahrhunderte entstandenden, vielfältigen und dennoch zueinander passenden Bauten.

Der Wunsch beides zu bewahren, entspringt dem Unbehagen an einer Moderne, die seit dem Bauhaus einer freudlos-funktionalistischen Ideologie huldigt und die dem Menschen intuitiv zugängliche organische Formen radikal meidet.

Übrigens: Mehr zu sehen gibt es von dem grandiosen Rathaus in Hannover auf Werksfotos von Hanomag mit den Typen 4/23 PS und Rekord.

Aus Spaß wird Ernst: Stoewer M12 Kübelwagen

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Freunde der 1945 untergegangenen Stettiner Automarke Stoewer wissen: Die letzten Wagen, die dort gefertigt wurden, waren Militärfahrzeuge. Und so gehört die Produktion von robusten Kübelwagen für die Wehrmacht ebenso zur Geschichte von Stoewer wie die feinen Kleinserienautos, für die der Hersteller aus Pommern einst bekannt war.

Ein Exemplar des 1935-36 von Stoewer hergestellten Kübelwagens M12 RW wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht). Von dem auf dem Zivilmodell „Marschall“ basierenden 8-Zylinder-Fahrzeug wurden zwar nur einige hundert gefertigt. Doch mit etwas Geduld finden sich zeitgenössische Fotos dieses eher seltenen Kübelwagens.

Beginnen wir mit zwei unbeschwerten Aufnahmen aus Friedenszeiten:

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Soldaten auf dieser Aufnahme tun natürlich nur so, als würden sie ihren Wagen einen Hang im Wald hochschieben. Bereits das blitzblanke Nummerschild mit dem Kürzel WH (Wehrmacht-Heer) verrät, dass wir es mit keinem ernsthaften Einsatz zu tun haben.

Auch die neuwertig wirkenden Stollenreifen lassen auf eine harmlose Übungssituation schließen. Der vergnügte Blick des Mannschaftsdienstgrads oberhalb der Kühlermaske passt ebenfalls dazu.

Gut zu erkennen sind hier die Elemente, die den Wagen als Stoewer M12 RW ausweisen: Der verstärkte Mittelsteg unterscheidet das Fahrzeug vom äußerlich ähnlichen Wanderer-W11-Kübelwagen. Typisch für den Stoewer ist außerdem das auf der Verdickung oben angebrachte Emblem.

Noch mehr Details finden Stoewer-Freunde auf der zweiten Aufnahme desselben Wagens, die ebenfalls „gestellt“ ist. Hier scheinen sich die fünf gut gelaunten Soldaten dem Abrutschen ihres Autos am Hang entgegenzustemmen:

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung dieser recht scharfen Aufnahme sind weitere Details zu sehen, die sonst auf historischen Abbildungen kaum zu erkennen sind. Möglicherweise ist dies für einen Besitzer der heute äußerst raren Stoewer-Kübelwagen aufschlussreich.

Die genieteten Halterungen am Schutzblech, das Reifenprofil oder auch die Halterung des Suchscheinwerfers nebst Verlauf der Kabel lassen sich hier genau studieren:

Ein Kuriosum ist der kleine Dreieckskanister auf dem geriffelten Ende des Kotflügels. Seine Zugehörigkeit zu dem Wagen ist durch das aufgemalte Kennzeichen WH 75009 akkurat vermerkt. Wer einst als Wehrpflichtiger bei der Bundeswehr war, wird solche Genauigkeit im Kleinen wiedererkennen…

Im Gefechtseinsatz wäre der Stoewer mit seinem durstigen 3-Liter-Achtzylinder mit der putzigen Benzinreserve nicht weit gekommen. Kein Wunder, dass auf späteren Aufnahmen aus Kriegszeiten stets 20-Liter-Einheitskanister mitgeführt wurden, oft an den unmöglichsten Stellen.

Werfen wir nun einen Blick auf die Besatzung „unseres“ Stoewer.

Die vier jungen Männer mit Schiffchen sind allesamt Wehrpflichtige. Ihre Kragenspiegel und Schulterklappen weisen auf eine Infanterie-Einheit hin. Man sieht ihnen an der Gesichtsfarbe an, dass sie die letzte Zeit viel im Freien waren. Vermutlich haben sie gerade die Grundausbildung absolviert, kein Zuckerschlecken.

Mit ihrem Vorgesetzten scheinen sie sich aber gut verstanden zu haben, wie die ungewöhnlich lässigen Bilder zeigen. Immerhin handelt es sich um einen altgedienten Hauptfeldwebel, wenn nicht alles täuscht.

Für den Unteroffiziersrang sprechen die silbernen Litzen auf Kragen und Schulterklappen sowie die Schirmmütze mit schwarzem Lederband. Zwei Sterne auf den Schulterklappen lassen den genauen Dienstgrad erkennen.

Im Hintergrund ist ein Dorf am Hang zu erahnen. Wo genau die Aufnahme entstand wissen wir zwar nicht. Doch auf der Rückseite ist der Stempel des Fotostudios angebracht: „Foto Berberich, Ansbach“. Tatsächlich gibt es im bayrischen Ansbach noch heute ein gleichnamiges Fotogeschäft (Stand: 2016).

Da Wehrpflichtige meist heimatnah ausgebildet wurden, darf man annehmen, dass die beiden Fotos einst ebenfalls in Mittelfranken geschossen wurden.

Leider blieb den Soldaten auf den Fotos wenig Zeit, den Frieden zu genießen. Ab September 1939 sahen Mensch und Maschine im Kriegseinsatz ganz anders aus. Zwar sind Gefechtsaufnahmen die absolute Ausnahme, und viele Fotos zeigen harmlose Situationen bei Nachschubeinheiten hinter der Front.

Doch auch diese Bilder lassen bei näherem Hinsehen etwas vom Ernst, den Härten und Gefahren erkennen, die Einzug hielten in das Leben derer, die von der Berliner Führung in den Krieg geschickt wurden.

Als Beispiel dienen mögen zwei Fotos eines Stoewer M12 RW Kübelwagens, die in Frankreich entstanden:  

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das erste zeigt zwei ernst schauende Soldaten in ihrem Stoewer, der laut umseitiger Beschriftung irgendwo in der Normandie unterwegs war. Man kann hier gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens nachvollziehen.

Der Zustand der Karosserie und die abgefahrenen Reifen sprechen für eine schon längere Einsatzdauer. Der Reservereifen scheint eine Notlösung zu sein, das richtige Profil war wohl nicht verfügbar – ein Hinweis auf das fortgeschrittene Stadium des Kriegs.

Leider konnte der Verfasser das Divisionsabzeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel nicht eindeutig zuordnen. Es gibt dazu im Netz nur unvollständige Informationen. Es scheint mehrere Infanteriedivisionen mit ähnlichem Abzeichen gegeben zu haben, die zwischen 1940 und 1944 in Frankreich stationiert waren.

Zumindest das taktische Zeichen auf dem linken Schutzblech ist aber interpretierbar. Es verweist auf die 3. Kompanie einer Nachrichteneinheit, wozu auch der sich hinten abzeichnende Funkwagenaufbau des Stoewer passt.

Das zweite Foto desselben Fahrzeugs zeigt den Fahrer allein im Stoewer. Auch hier wird die schiere Größe des Wagens deutlich:

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung sind einige Details hervorragend zu sehen; dabei scheint alles mit den ersten Aufnahmen übereinzustimmen. Nur der eher symbolische Dreieckskanister ist verschwunden, vermutlich hat er einen neuen Platz in einem weniger durstigen Wagen gefunden.

Der ernst schauende Soldat ist wiederum ein einfacher Mannschaftsdienstgrad. Das rautenförmige Emblem auf dem Ärmel weist ihn als Oberschützen aus, also den zweitniedrigsten Dienstgrad eines Wehrpflichtigen in der Infanterie.

Das Fehlen von Waffen und das Tragen einer einfachen Kopfbedeckung statt Stahlhelm verrät, dass die Aufnahme fernab des Frontgeschehens entstand. Die Qualität der Fotos spricht eher für die Frühphase des Kriegs.

Ab 1942 werden solche hochwertigen, sorgfältig komponierten Aufnahmen selten. Man merkt den Bildern an, dass sich die Zeiten geändert hatten. Folgendes, offenbar hastig gemachtes Foto eines Stoewer M12 RW Kübelwagens in Russland ist ein Beispiel dafür:

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich für deutsche Militärfahrzeuge interessiert, wird hier auch einen mittleren Einheits-PKW erkennen. Diese eigens für das Heer entwickelten Wagen liegen außerhalb des Radius dieses Blogs. Eine empfehlensweite Website dazu betreibt Holger Erdmann.

Stoewer M12 RW Kübelwagen dürften heute zu den ganz großen Raritäten zählen. Die relativ geringe Stückzahl und das frühe Baueende schufen schlechte Voraussetzungen für ein Überleben bis 1945 und danach.

Ein Protos Typ G von 1912/13 im Nachkriegseinsatz

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Die letzten Einträge auf diesem Blog waren Fahrzeugen gewidmet, die bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck zu sehen waren. Nun kehren wir zum gewohnten Schema zurück und befassen uns mit schönen, raren oder skurrilen Automobilen auf historischen Originalfotos.

Heute ist die Berliner Marke Protos an der Reihe, von der wir hier bislang erst ein Fahrzeug präsentieren konnten (Bildbericht). In Vorkriegskreisen genießt Protos zwar einen guten Ruf – sofern man den Hersteller kennt – doch alte Bilder davon sind heute beinahe so schwer zu finden wie überlebende Wagen.

Eines der wenigen Beispiele (ein Special) ist auf folgendem Foto zu sehen, das 2011 – wiederum auf Schloss Dyck – entstand:

© Protos „Special“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Zur Geschichte von Protos: Ursprung war die 1899 in Berlin gegründete gleichnamige Motorenfabrik, die schon bald mit eigenen Wagen von sich reden machen sollte.

1905 trat Protos mit einem 45PS-Modell bei der ersten Herkomer Konkurrenz an. Beim Kaiserpreisrennen, das 1907 im Taunus ausgetragen wurde, setzte Protos einen neuen 6-Zylinderwagen ein und errang ohne jede Vorbereitung einen Achtungserfolg.

Im Jahr darauf, 1908, stellte Protos ein 4-Zylindermodell mit 35 PS für die Teilnahme am legendären Rennen von New York nach Paris zur Verfügung. Der Protos absolvierte die 22.000 Meilen lange Fahrt durch die USA, Sibirien und Russland bis Paris mit Bravour.

Das Ganze fand im Winter statt – und muss für Mensch und Maschine unvorstellbare Strapazen bedeutet haben. Der brave Protos existiert übrigens noch und steht heute im Deutschen Museum in München.

1908 übernahm Siemens die Firma Protos und ließ neue Modelle entwickeln, die höchste Anerkennung fanden. Selbst der in automobiler Hinsicht anspruchsvolle Kronprinz Wilhelm von Preussen fuhr Protos-Sechszylinderwagen.

Daneben bot Protos bis zum 1. Weltkrieg weiterhin 4-Zylinder-Modelle an. Mit einem solchen Wagen haben wir es höchstwahrscheinlich auf folgendem Originalfoto zu tun:

© Protos Typ G1 oder G2, Baujahr ca. 1912/13; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen erweist sich bei näherer Betrachtung als Wanderer zwischen den Welten. Denn die Basis des Fahrzeugs stammt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, während einiges auf spätere Umbauten hindeutet.

Nach Ansicht des Verfassers handelt es sich um einen Typ G1 bzw. G2 von 1912 oder 1913, der einen Vierzylindermotor mit 18 bzw. 21 PS hatte. Zwar ist in der spärlichen Literatur zu Protos-Wagen keine 100%ige Entsprechung zu finden, doch ein Indizienbeweis lässt sich führen.

Sehr wahrscheinlich handelt es sich um einen Protos der Zeit vor Kriegsausbruch, wie die Frontpartie erkennen lässt:

Der markante, nach unten weisende Spitzbogen der Kühlermaske findet sich zwar auch bei Nachkriegs-Protos. Doch den gewölbten oberen Abschluss des Kühlers findet man nur bei Vorkriegsmodellen. Noch 1914 taucht dann bei den neuen C-Typen erstmals der spitz zulaufende Kühler auf.

Zur Veranschaulichung dieses Details eine zeitgenössische Reklame die aufgrund der schlechten Papierqualität auf die Zeit des 1. Weltkriegs oder kurz danach zu datieren ist:

© Protos Reklame, ca. 1914-20; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Man beachte die offenbar bereits elektrisch betriebenen Scheinwerfer, darauf kommen wir noch zurück.

Auf unserem Foto zu sehen ist der geschwungene Windlauf von der waagerecht verlaufenden Motorhaube zur Schottwand mit der Frontscheibe. Die Durchsicht der Abbildungen in der Literatur („Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Hans-Otto Neubauer, Verlag Kohlhammer, 1983) erlaubt die Annahme, dass dieses Detail frühestens 1912 bei Protos-Wagen auftaucht. Vorher stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand.

Welche Protos-Modelle der Zeit ab 1912 kommen nun in Frage? Die 6-Zylinderwagen Typ E2 27/65 PS und F 18/45 PS kann man ausschließen. Zum einen erscheint die Motorhaube für die Aggregate mit 6,8 bzw. 4,6 Liter Hubraum zu kurz. Zum anderen wiesen diese Typen Radstände von 3,30m und mehr auf. Das erscheint zuviel für den Wagen auf unserer Aufnahme.

Das Modell G1 bzw. G2 mit 1,6 Liter großem Vierzylindermotor und 2,70m Radstand passt zum Erscheinungsbild des Wagens auf dem Foto. Dieser war ab Werk auch als Doppel-Phaeton verfügbar, also als viersitziger Tourenwagen wie auf unserem Bild:

Das Erscheinungsbild der Insassen spricht dafür, dass diese Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg entstand. Aufwendige Hüte bei den Damen und üppige Bärte bei den Herren waren nach 1918 jedenfalls passé.

Unterstützt wird die Datierung in die Nachkriegszeit auch durch die nachgerüsteten (?) elektrischen Scheinwerfer und den stark gebrauchten Zustand des Wagens. Das schon reichlich patinierte Nummernschild mit dem Kürzel „IM“ verweist übrigens auf eine Entstehung des Fotos in der Provinz Sachsen.

Mehr wissen wir leider nicht über Ort und Anlass der Aufnahme. Vielleicht kann ein Protos-Kenner Näheres zum Wagentyp und Besonderheiten wie den auffallend gewölbten Schutzblechen sagen, die nicht so recht zu einem Vorkriegsauto passen wollen.

Patina pur: Chalmers 35C bei den Classic Days 2016

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Hierzulande gelten Vorkriegsautos bei vielen als entweder untermotorisiert oder als unbezahlbar. Das wird als Grund dafür genannt, dass „wirklich alte“ Autos von jüngeren Oldtimerfreunden gemieden werden.

Die Tatsache, dass man bei Veranstaltungen in Frankreich, den Niederlanden und erst recht in England jede Menge Vorkriegswagen zu sehen bekommt, die von der „Generation Golf“ bewegt werden, weist nach Ansicht des Verfassers auf eine andere Ursache in Deutschland hin – die Tabuisierung der Historie der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Denn natürlich gibt es jede Menge bezahlbarer Vorkriegsautos, und damit sind Fahrzeuge gemeint, die weniger als 10.000 Euro kosten. Wer sich für französische Marken erwärmen kann, findet eine besonders reiche Auswahl vor. Das kann ein fahrbereiter Peugeot 202 sein oder auch ein bloß technisch überholungsbedürftiger Berliet, Citroen oder Licorne.

Wenn es dann auch noch eine ansprechende Motorisierung sein soll, wird man bei US-Herstellern fündig, sofern man auf keine Hochglanzrestaurierung aus ist. Denn es ist das Bestreben, ein altes Auto partout in Neuzustand zu versetzen, was das Ergebnis unabhängig vom Fabrikat so teuer macht.

Wer mit der über Jahrzehnte gewachsenen Patina eines Autos so gut leben kann wie mit den Spuren des Alters an ihm selbst, der dürfte mit einem Gefährt wie dem folgenden glücklich werden:

© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„CMC“ ist da auf der Kühlerplakette zu lesen, was für „Chalmers Motor Company“ steht. Wer davon noch nie gehört hat, befindet sich in guter Gesellschaft. In der Zeit von der Erfindung des Automobils bis zum 2. Weltkrieg gab es in Europa und den USA über 1.000 (!) eigenständige Hersteller – da hört man nie auf dazuzulernen.

Die Firma Chalmers aus dem einstigen Automekka Detroit existierte von 1908 bis 1923 und baute hochwertige, wenn auch letztlich zu teure Gebrauchswagen. Technisch waren die Fahrzeuge auf der Höhe der Zeit, und boten vor allem im Vergleich zur europäischen Konkurrenz eine mehr als ausreichende Leistung.

Das hier zu sehende Modell Chalmers 35C von 1920 verfügte über einen 4 Liter großen 6-Zylindermotor mit viel Drehmoment und 45 PS. Das waren seinerzeit in Europa Sportwagenwerte. Dabei haben wir es hier mit einer kreuzbraven Tourenwagenkarosserie zu tun, die im englischen Sprachraum als „Phaeton“ bezeichnet wird:

© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass dieses leistungsfähige, ansehnliche und großzügige Auto bald 100 Jahre alt ist, fällt schwer zu glauben. Dem Verfasser ist zudem bislang kein Wagen jener Zeit begegnet, das von der Papierform her derartig attraktiv und zugleich so preisgünstig ist.

Denn dieses Auto wurde 2007 auf einer Auktion in den USA für nur 7.700 USD verkauft. Erst ein Jahr zuvor war der Chalmers nach 60-jährigem Schlummer wieder ans Tageslicht geholt worden. Der komplett originale Wagen hatte zuletzt 1942 den Besitzer mit einer Laufleistung von weniger als 30.000 Meilen gewechselt und stand seither in einer Scheune in Pennsylvania.

Nach Montage neuer Reifen auf den Holzspeichenrädern, Überholung der mechanischen Bremsen und Reinigung von Motor, Kühler und Tank war der Chalmers wieder fahrbereit. Alle Instrumente waren vorhanden und funktionsfähig. Leder und Verdeck sind zwar brüchig, wurden aber erhalten, da es unersetzliche Originale sind:

© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein derartiges Auto ist ein Zeitzeuge, der durch eine konventionelle Restaurierung seine einzigartige Anmutung verlöre. Die Spuren des sechs Jahrzehnte währenden Aufenthalts in jener Scheune in Pennsylvania zu tilgen, wäre ebensolcher Frevel wie das Übertünchen blassgewordener Fresken in einer alten Kirche oder das Nachmalen eines dunkel gewordenen Ölgemäldes.

Bei einem komplett erhaltenen Fahrzeug wie diesem ist eine gründliche Reinigung und Stabilisierung des historisch gewachsenen Zustands der angemessene Umgang. Wer damit nicht leben kann, soll sich besser eine andere Basis suchen, bei der an einem Neuaufbau objektiv kein Weg vorbeigeht.

Dass ein solches Patina-Fahrzeug bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2016 inmitten hochkarätiger Vorkriegsfahrzeuge präsentiert wurde, zeugt vom ausgeprägten Sinn der Veranstalter für Qualität und trägt hoffentlich zum Abbau manches Vorurteils gegenüber Automobilen der Frühzeit bei…

© Chalmers 35 C von 1920, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Mercedes 320 Cabriolet A bei den Classic Days 2016

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Unter den Freunden von Vorkriegs-Mercedes genießen die Kompressor-Modelle die größte Verehrung. Den Gipfelpunkt dieser nach dem 1. Weltkrieg begonnenen Baureihe markieren die Typen 500 und 540K in der Werksausführung als Spezial-Roadster. 

Der Verfasser hatte bereits als Schüler ein großformatiges Poster eines dieser grandiosen Wagen über dem Schreibtisch hängen, ohne damals zu ahnen, dass Vorkriegsautos dereinst zu seiner Passion werden würden.

Diese Kunstwerken gleichenden Schöpfungen von Mercedes-Benz der 1930er Jahre (er)kennt fast jeder Klassiker-Liebhaber, was mit ihrer starken Präsenz auf hochkarätigen Veranstaltungen zu tun hat. Ähnlich wie im Fall des 300 SL der Nachkriegszeit kann man solche Ikonen gemessen an ihrer Produktionszahl heute öfter sehen als je zuvor.

Doch selbst der verwöhnteste Enthusiast macht immer wieder neue Entdeckungen, was zu den wunderbaren Seiten der Oldtimerei gehört, die sich ja eigentlich einem abgeschlossenen Kapitel der Technikgeschichte widmet.

Da geht man anlässlich der Classic Days auf Schloss Dyck im August 2016 dem eigentlichen Geschehen entgegenstrebend über den Besucherparkplatz – und ist plötzlich wie vom Blitz getroffen:

© Mercedes-Benz 320 von 1936/37, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dort steht inmitten hunderter, wenn nicht tausender Klassiker ein Mercedes-Benz Cabriolet der Vorkriegszeit, das an die damaligen Kompressormodelle erinnert, aber doch eigenständig wirkt. Was ist das für ein Prachtexemplar?

Vor Ort lässt sich das nicht klären, also wird der herrliche Wagen von allen Seiten fotografiert, um zuhause eingehender studiert zu werden. Dabei hilft dann das Standardwerk „Mercedes-Benz Automobile – Vom Nürburg zum 540K“ von Heribert Hofner (Heel Verlag 1998, ISBN: 3-89365-704-5).

Rasch ist der Typ ermittelt: Es handelt sich um ein Mercedes-Benz 320 Cabriolet A, das nur 1936/37 gebaut wurde. Basis waren Chassis und Fahrwerk des Sechszylindertyps 290. Dessen Motor wurde auf 3,2 Liter aufgebohrt, höher verdichtet und mit einem Aluminium-Zylinderkopf versehen.

Die Leistung von 78 PS genügte für ein solides Autobahntempo von gut 125 km/h. Wichtiger für eine anspruchsvolle Kundschaft waren die komfortable Abstimmung der Federung und die Minimierung des Fahrgeräuschs. 

Der Mercedes 320 wurde in zahlreichen Karosserieversionen mit zwei unterschiedlichen Radständen angeboten. Auf Basis des kurzen Chassis wurde das Cabriolet A gebaut, das sich formal in vielen Details an den Spezial-Roadster 540 K anlehnte.

Zur rassigen Erscheinung trugen die nicht enden wollende Motorhaube, die extrem niedrige Dachlinie, das flach auslaufende Heck und die (aufpreispflichtigen) Speichenräder bei. Diese und andere Details lassen sich in folgender Bilderserie genießen (zum Vergrößern anklicken):

© Mercedes-Benz 320 von 1936/37, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom Mercedes-Benz 320 mit kurzem Radstand, auf dem dieses herrliche Automobil basiert, wurden knapp 1.100 Exemplare gebaut. Man kann sich vorstellen, wie viele – oder besser: wie wenige – davon Krieg und Besatzung überlebt haben.

Heute gehört das Mercedes 320 Cabriolet A zu den ganz großen Raritäten und einem solchen Wagen zu begegnen, ist ein außerordentlicher Glücksfall. Sollte der Eigentümer diesen Artikel lesen, wäre der Verfasser für nähere Angaben zur Historie sehr dankbar.

Wanderer W11 bei den Classic Days 2016

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Man kann es nicht oft genug wiederholen: Deutschlands schönste Veranstaltung für historische Fahrzeuge sind zweifellos die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein.

Die Kulisse eines majestätischen Wasserschlosses, ein weitläufiger englischer Garten, rare und populäre Klassiker aller Epochen in Aktion, ein vielfältiges Programm – das sind die Zutaten für ein magisches Wochenende, das noch lange nachhallt…

Wie jedes Jahr trieb es den Verfasser und Gleichgesinnte aus der Wetterau gen Norden – je nach Route ist man aus unserer Region in zweieinhalb bis drei Stunden am Ziel.

Schon am Freitag, an dem sich die Veranstaltung noch im Aufbau befindet, stößt man dann auf unerwartete Schätze wie diesen Wanderer W11 von 1929:

© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer hier zuerst an ein US-Modell von Buick, Chevrolet oder Chrysler denkt, liegt gar nicht so verkehrt. Denn Ende der 1920er Jahre gaben die amerikanischen Großserienhersteller den Ton an – in technischer wie formaler Hinsicht.

Die deutschen Marken brauchten eine Weile, um den gut motorisierten US-Wagen mehr als nur hilflose Werbeparolen entgegenzusetzen. Die Frankfurter Adlerwerke entschlossen sich immerhin schon 1927, das amerikanische Erfolgskonzept zu kopieren, und zwar mit dem Standard 6.

Bei der übrigen inländischen Konkurrenz hielt der Tiefschlaf noch eine Weile an. Die Marke Wanderer aus Chemnitz rang sich schließlich ebenfalls dazu durch, ihre Zurückhaltung aufzugeben und präsentierte 1929 den Typ W11.

Das war endlich ein Wagen, der es von der äußeren Erscheinung und den inneren Werten her mit den amerikanischen Produkten aufnehmen konnte. Hier das großzügige und gefällige Fahrzeug in der Seitenansicht:

© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Dimensionen dieses wohlproportionierten Automobils erschließen sich erst, wenn man daneben steht: Wer 1,80m groß ist, wird von dem Wanderer immer noch deutlich überragt, und der Radstand von 3 Metern ermöglicht den Insassen im Fonds einen Fußraum, von dem man heute nur träumen kann.

Nicht umsonst sagte man damals, dass man ins Auto „einstieg“, was eine Bewegung nach oben bedeutete – kein demütiges Bücken, wie das heutige Gefährte verlangen. Eine Vorstellung von den Platzverhältnissen gibt der Blog-Artikel „Vier Grazien und sechs Zylinder“, der ein historisches Originalfoto des Wanderer W11 zeigt.

Auch unter der Motorhaube ging es für damalige Verhältnisse großzügig zu: Der Wanderer W11 besaß einen 2,5 Liter-Sechszylinder, der angemessene 50 PS leistete. Unverständlich nur, warum man kein 4-Gang-Getriebe anbot, doch war das beim Adler Standard 6 nicht anders.

Typisch für den Wanderer W11 ist vor allem die geschwungene Kühlermaske mit den in Wagenfarbe lackierten Lamellen. Ab Frühjahr 1929 wurde der Wagen nur noch mit den eleganten Scheibenrädern angeboten. Die markanten Blinker auf den Schutzblechen gab es nur bei Wanderer.

© Wanderer W11 von 1929, Classic Days auf Schloss Dyck 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Aufbauten unterschieden sich je nach Karosseriehersteller im Detail. Viertürige Limousinen auf Basis des Wanderer W11 wurden von einem halben Dutzend Firmen gefertigt, darunter Gläser aus Dresden und Baur in Stuttgart. Werkseigene Karosserien spielten bei Wanderer Ende der 1920er Jahre kaum noch eine Rolle, sie waren zu teuer.

Bei dem Wagen, der auf Schloss Dyck zu sehen war, handelte es sich übrigens um eine Landaulet-Ausführung, wie ein genauer Blick auf die hinten unterteilte Dachpartie zeigt:

Wanderer 10/50 PS (W11) Landaulet; Bildrechte: Michael Schlenger

1932 endete die Produktion des Wanderer W11, doch das galt nur für die zivile Variante. Inzwischen hatte die Reichswehr einen Kübelwagen auf Basis des 6-Zylinders in Auftrag gegeben, der bis 1941 produziert werden sollte. Aber das ist eine andere Geschichte, die hier gelegentlich anhand zeitgenössischer Originalfotos erzählt wird.

Fiat 509 S.M. Rennwagen von 1926 – rar und original

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Fiat landete in den 1930er Jahren mit den Modellen 500 „Topolino“ und 508 „Balilla“ einen internationalen Erfolg, der sich nach dem 2. Weltkrieg mit den Nachfolgern 500 „Cinquecento“ und 1100 „Millecento“ noch eindrucksvoller fortsetzen sollte.

Doch schon in den 1920er Jahren zeigte die Turiner Marke, dass sie zu Massenproduktion auf hohem Niveau fähig war, was in Deutschland in dieser Größenordnung damals noch keinem Hersteller gelang.

Vorgestellt wurden auf diesem Blog bereits der Fiat 501, der von 1919-26 rund 80.000mal verkauft wurde, und der darauffolgende Fiat 509, der noch erfolgreicher war.

Historische Originalfotos des Fiat 509 finden sich zuhauf, auch im deutschsprachigen Raum, allerdings sind es meist konventionelle Modelle mit der Basismotorisierung von 20 PS aus 1 Liter Hubraum:

© Fiat 509 (evtl. auch 503); Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Die Serien-Fiats des Typs 509 waren Autos, die auch heute noch ein Lächeln auf das Gesicht des Betrachters zaubern. Was der Besitz eines solchen aus heutiger Sicht untermotorisierten Wagens einst bedeutete, davon erzählen diese alten Fotos.

Wer sich nicht vorstellen kann, dass ein 20 PS-Auto Freude auf Landstraßen machen kann, und nach mehr Sportlichkeit verlangt, dem kann geholfen werden.

Dazu muss man nicht einmal die Marke wechseln. Die Fiat-Motoren der 1920er und 30er Jahre waren bekannt dafür, dass sie eine heftige Leistungssteigerung vertrugen, ohne dass dafür der Hubraum vergrößert werden musste.

Im Fall des Fiat 509 bedurfte es auch nicht der Montage eines anderen Zylinderkopfs. Denn so unglaublich es klingt: Bereits die Serienausführung des 1-Liter-Aggregats verfügte über eine obenliegende Nockenwelle und bot damit gute Voraussetzungen für eine weitere Leistungssteigerung, die eine drehzahlfreudige Auslegung voraussetzte.

Höhere Verdichtung und modifizierte Vergaser sowie Feinarbeit im Ansaugtrakt waren die Rezepte für eine höhere Leistungsausbeute, die Fiat ab Werk in unterschiedlichen Stufen anbot:

Der sportliche Basistyp 509 S verfügte über 27 PS und wurde mit Bootsheck-Karosserie gebaut. Darüber gab es den 509 S.M., der 30 PS leistete und echte Rennwagenoptik bot. Mit ähnlichem Aufbau angeboten wurde außerdem der 509 S.M. „Coppa Florio“ mit 35 PS.

Ein originaler Fiat 509 S.M. mit recht gut dokumentierter Historie wurde bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck vom britischen Auktionshaus Coys angeboten:

© Fiat 509 S.M. bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer sich ein wenig mit dem Fiat 509 S.M. beschäftigt, wird schnell feststellen, dass zu diesem Modell wenig verlässliche Informationen im Netz verfügbar sind. Oft heißt es, dass das Kürzel „S.M.“ für „Sport Monza“ stehe. Doch das „S“ bedeutet tatsächlich „spinto“- was im Italienischen „frisiert“ oder neudeutsch „getunt“ bedeutet.

Unklar ist, wann der von Coys im August 2016 angebotene Fiat 509 S.M. gebaut wurde. Auf dem Heck des Wagens steht „Targa Florio 1926“, während Coys als Baujahr 1928 angibt. Die Diskrepanz ist damit zu erklären, dass es erst ab 1928 eine Zulassung des Wagens nachweisbar ist. Gebaut wurde das Chassis aber wohl schon 1926.

Offenbar wurde zwischenzeitlich die Montage eines Kompressors durch den Fiat-Händler Orselli im südfranzösischen Cannes erwogen. Doch wegen der Sorge um die Zuverlässigkeit einer solchen Konstruktion ließ man am Ende die Finger davon.

Ob der hier gezeigte Fiat 509 S.M. tatsächlich einmal an der „Targa Florio“ auf Sizilien teilgenommen hat, ist unsicher. Denkbar ist es, da in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre etliche Fiat 509 S.M. bei dem legendären Rennen in der Klasse bis 1100ccm antraten.

Jedenfalls gilt dieser prächtige Fiat 509 S.M. als einer der wenigen originalen ab Werk „frisierten“ Fiat 509, die noch existieren.

© Fiat 509 S.M. bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei anderen heutigen Fiat 509 S.M. dürfte es sich um Specials aus späterer Zeit oder moderne Nachempfindungen handeln.

Daneben gibt es Fiat 509 Specials, die zwar nicht vom Werk in Turin, aber bereits in der Vorkriegszeit von zeitgenössischen Enthusiasten geschaffen wurden und natürlich ebenso authentisch sind. Der bekannteste und am besten dokumentierte historische Fiat 509 Special hierzulande dürfte der Fiat Adams Special von Michael Buller sein.

Mercedes 170V „Spezial“ bei den Classic Days 2016

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Unter Freunden von Vorkriegs-Mercedes genießt der Typ 170V heute wie einst große Popularität. Der brave Vierzylinder verkörperte die damaligen Mercedes-Tugenden, zu denen neben modernem Fahrwerk und defensiver Motorisierung eine aus allen Richtungen harmonische Formgebung sowie beste Verarbeitung zählten.

Wir haben das einstige Volumenmodell, das mit schwäbischer Sturheit bis in die 1950er Jahre weitergebaut wurde, anlässlich seines 80. Geburtstags bereits anhand eines historischen Originalfotos gewürdigt (Bildbericht).

Man sollte meinen, dass zu den Varianten des Mercedes 170V längst alles in endgültiger Form geschrieben worden ist. Doch bei den fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein wurde doch tatsächlich eine bis dahin unbekannte Variante präsentiert:

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Oje, mag mancher denken, das ist ein Kandidat für eine Vollrestaurierung – machbar, aber ein teures Vergnügen, wenn man die Standards von einst erreichen will. Doch ein zweiter Blick zeigt: Dieser schwer verwitterte Mercedes 170V ist aus Sicht seines Besitzers längst „fertig“.

Dabei wird man auch mit einer völlig neuen Bedeutung des „V“ in der Typenbezeichnung konfrontiert. Denn der Buchstabe dient hier keineswegs der Abgrenzung vom 170H mit Motor im Heck und soll auch nicht signalisieren, dass es im Unterschied zum Vorgänger Mercedes 170S nur zu vier Zylindern gereicht hat.

Das „V“ bezieht sich hier schlicht auf die Tatsache, dass in diesem 170er ein V8-Motor verbaut wurde:

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer ein solches Implantat amerikanischer Herkunft reflexartig für Frevel hält, sollte erst einmal das Gesamtergebnis würdigen und im historischen Kontext sehen.

Derartige Umbauten waren in der frühen Nachkriegszeit vor allem in den USA gängig und machten aus braven Familienkutschen heftig motorisierte Geräte für Geschwindigkeitswettbewerbe an Stränden (Pendine Sands, Wales) und auf Salzseen (Bonneville, USA). 

Solche „Hotrods“ sind eine der vielen schillernden Seiten der Oldtimerei und werden von Leuten mit großem technischen Können und viel Stilgefühl fabriziert. Verwendet werden dafür meist Chassis, deren Aufbauten sonst auf dem Schrott gelandet wären.  

Auch der hier als Basis genutzte Mercedes 170V hätte sonst vermutlich kaum noch eine Chance auf ein zweites Leben bekommen. So bleibt er als Zeitzeuge mit den Spuren eines langen Daseins erhalten und strahlt eine ganz eigene Faszination aus.

Seien wir ehrlich: Ein Mercedes 170V ist gemessen an echten Raritäten der Vorkriegszeit alles andere als selten und auf „neu gemachte“ Exemplare gibt es genug, die von den einstigen Mercedes-Qualitäten künden.

Wenn hier ein Enthusiast seine ganz eigene Interpretation eines 170V präsentiert, ist das ein legitimer Ansatz, der niemanden beeinträchtigt, dessen Ergebnis aber für enorme Aufmerksamkeit sorgt – was der Vorkriegsszene hierzulande nicht schadet.

Wer wie der Verfasser Spaß an solchen Sachen hat, wird auch Gefallen an den folgenden weiteren Bildern dieser eigenwilligen Schöpfung finden.

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Pontonform und Vorkriegsgene: Goliath GP 700 von 1950

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Dieser Blog widmet sich schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit, die zumindest im deutschsprachigen Teil des Internets eher ein Schattendasein führen – Ausnahmen bestätigen die Regel.

Doch werden auch Typen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorgestellt, die in mancher Hinsicht in den 1930er Jahren wurzeln. Da wurden mit moderner Pontonkarosserie gern Art-Deco-Elemente im Innenraum kombiniert, oft stammten die Fahrwerks- bzw. Antriebskonzepte ebenfalls noch aus der Vorkriegszeit.

Ein typisches Beispiel dafür ist der heute weitgehend vergessene Goliath GP 700, den wir auf folgendem Originalfoto sehen:

© Goliath GP 700, frühe 1950er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Firma Goliath gehörte zum Borgward-Konzern, dem 1949 mit dem Hansa 1500 die erste PKW-Neukonstruktion nach dem Krieg gelungen war. Im Jahr darauf stellte man mit dem Goliath GP 700 ein formal ähnliches, aber kleineres Auto vor.

Gebaut wurde der Wagen im einstigen Werk von Hansa-Lloyd in Bremen, in dem unter der Marke Goliath zunächst nur einfache Nutzfahrzeuge gebaut wurden.

Der Goliath GP 700 wirkte äußerlich ansprechend, vor allem in der Frontansicht. Mit seinen zahlreichen Chromelementen machte der Wagen von vorne einiges her:

Der Goliath GP 700 war im Vergleich zu Kleinwagen der Vorkriegszeit relativ geräumig. Dazu trugen neben der Pontonkarosserie auch der quer eingebaute Motor und der Frontantrieb bei.

Was modern klingt, war bei näherer Betrachtung nicht sonderlich innovativ: Unter der Haube werkelte ein 700ccm „großer“ Zweizylinder-Zweitakter, der mit dem Aggregat verwandt war, das DKW in den 1930er Jahren in seinen Fronttrieblern verbaute.

Tatsächlich wurde der Motor von einem Team aus Ingenieuren entwickelt, die vor 1945 überwiegend bei DKW gearbeitet hatten. Allerdings hatte man gegenüber dem 700ccm-Motor der Zschopauer Marke die Leistung auf rund 25 PS gesteigert.

Ebenfalls auf Vorkriegsniveau war das Fahrwerk mit Blattfedern vorn und hinten. Immerhin gab es Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Bremsen und ein in allen Gängen synchronisiertes Getriebe.

Der Wagen auf unserem Foto ist zwar die gängige Limousinenausführung. Doch bot man auch eine Cabrio-Limousine an – ein vor dem Krieg in Deutschland sehr populäres Konzept. Der Goliath war einer der letzten Vertreter dieser Gattung.

Übrigens verweist das Nummernschild – ein Besatzungskennzeichen – auf eine Zulassung in der amerikanischen Enklave Bremen, zu erkennen am Kürzel „AE“. Zur Aufnahmesituation ist nicht viel zu sagen. Bei genauem Hinsehen erkennt man rund um den Goliath verteilt eine vierköpfige Familie. Eine fünfte Person hat das Foto gemacht.

Das Ganze sieht zwar so aus, als schöbe der Vater den Wagen mit einer Hand am Lenkrad, doch das muss auf keine Panne hinweisen. Die Zweitakter waren bauartbedingt  zuverlässig – wenn man nicht gerade die kapriziöse Variante mit Benzineinspritzung hatte, die 5 PS mehr leistete.

Ab 1956 konnte man auch eine 900ccm-Version mit 38 PS (Vergaser) bzw. 40 PS (Einspritzer) haben. Dennoch blieb auch dieser bis 1957 gebauten Version der große Erfolg versagt. Die sehr robust gebauten Goliath-Zweitakter waren mit 950 kg Leergewicht deutlich schwerer als zum Beispiel ein Volkswagen und kosteten auch mehr.

An Steigungen wirkten die Zweitaktaggregate rasch überfordert und die Vergaser-Variante verbrauchte bauartbedingt viel Benzin. Erst der ab 1957 gebaute Goliath GP 1100 sollte mit seinem 4-Zylinder-Motor einen angemessenen Antrieb erhalten.  

Mit 125 km/h Spitze bei knapp 8 Liter Verbrauch und seinem im Detail weiter modernisierten, großzügigen Innenraum hätte diese letzte Ausführung des Goliath Chancen gegen den Volkswagen gehabt. Doch der Ruf war bereits angeschlagen und mit dem Zusammenbruch der Borgwardgruppe 1961 war auch sein Schicksal besiegelt.

Exklusiver geht’s kaum: Audi Typ E 22/55 PS Tourenwagen

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Damit keiner meint, auf diesem Blog gebe es in Sachen altes Blech nur Standard (hier und hier), bringen wir heute mal wieder etwas richtig Exklusives, einen Audi!

Audi, sind das nicht diese rasenden Vertreterkisten, die gefühlt mindestens 50 % der linken Autobahnspur für sich beanspruchen? Oder waren das nicht früher biedere Mittelklassemobile, mit denen man nicht von der Schule abgeholt werden wollte?

Weit gefehlt: Hier geht es um Audis aus einer Zeit, in der die Wagen zum Seltensten gehörten, was man auf Deutschlands Straßen zu Gesicht bekam.

Vor 100 Jahren war Audi ein Premiumhersteller, der von den meisten Typen nur ein paar hundert Exemplare baute. So verfügt der Verfasser zwar über Originalfotos von Raritäten wie AGA, Brennabor, NAG, Presto oder Stoewer, die hier nach und nach vorgestellt werden. Doch bei den frühen Audis herrscht bislang Fehlanzeige.

Dank eines Lesers dieses Blogs – Udo Ammerschuber aus Weimar (Thüringen) – können wir heute ein besonderes Prachtexemplar präsentieren:

© Audi Typ E 20/55 PS Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Bildrechte: Udo Ammerschuber

Bevor wir den genauen Typ besprechen, ein kurzer Rückblick zur Markenhistorie: Zu den Gründern von Audi gehörte August Horch – neben Daimler und Benz der wohl wichtigste deutsche Autokonstrukteur der Frühzeit. Horch verließ 1909 das unter seinem Namen firmierende Unternehmen im sächsischen Zwickau aufgrund interner Querelen.

Rasch gelang es Horch, das Kapital für eine Neugründung einzusammeln. Ein brillianter Schachzug war die Namensgebung: „Audi“ bedeutet schlicht „Horch!“ auf Lateinisch, es klingt außerdem nach „Auto“ und ist den meisten Sprachen mühelos auszusprechen.

Ab 1910 wurden dann die ersten Audis gebaut – natürlich in Zwickau, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Autoindustrie. Die Stückzahlen blieben gering, Audi wollte von Anfang als Qualitätsmarke wahrgenommen werden.

Enormes Ansehen brachten die Siege bei der Österreichischen Alpenfahrt 1911-14. Hinter dem harmlosen Namen verbarg sich eine knüppelharte Zuverlässigkeitsprüfung, die sich zuletzt über knapp 3.000 km mit 30 Alpenpässen erstreckte.

Das spektakuläre Abschneiden der Audi-Teams kam dem Markenimage auch nach dem 1. Weltkrieg zugute, als zunächst die Vorkriegstypen weitergebaut wurden.

Damit wären wir bei dem Foto, das uns Udo Ammerschuber freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Er hat es im Fotoalbum der Familie gefunden und weiß, dass es den Wagen seines Urgroßvaters zeigt; Marke und Typ waren ihm aber unbekannt.

Nun, da können wir Abhilfe schaffen. Wie so oft bei Tourenwagen der Vorkriegszeit ist die Gestaltung der Frontpartie entscheidend. Schauen wir genauer hin:

Vom Kühlergrill sieht man nicht viel, aber umso mehr von der Kühlerfigur – einer „1“, die von der in Fahrtrichtung linken Seite gesehen richtig herum steht. Ab 1923 war die „1“ das Markenzeichen von Audi – ein erstes wichtiges Indiz, wenn auch noch kein Beweis.

Geht man nun mit der Arbeitshypothese „Audi Tourenwagen Mitte der 1920er Jahre“ die Bilder in der einschlägigen Literatur durch, findet man genau eine Entsprechung: den von 1913-24 gebauten Audi Typ E 22/55 PS.

Nur er weist die charakteristische Abfolge von vier Luftschlitzen in der Motorhaube und zwei weiteren im Seitenteil auf. Auf dem Foto von Udo Ammerschuber ist der untere Teile der Luftschlitze nicht zu sehen, da das Original an dieser Stelle beschädigt ist. Retuschen halfen hier nur bedingt, das ursprüngliche Erscheinungsbild herzustellen.

Zum Vergleich sei auf den Audi Typ E auf Seite 60 des im Verlag Delius-Klasing erschienen Standardwerks „Audi-Automobile 1909-40“ von Kirchberg/Hornung verwiesen. Der dort in der Mitte links abgebildete Wagen stimmt in allen Details mit dem Fahrzeug auf dem Foto überein.

Wie muss man sich den auf dem Foto nur teilweise zu sehenden Kühler dieses Wagens vorstellen? Zufälligerweise hat der Verfasser 2013 beim Festival de l’Automobile im elsässischen Mühlhausen die Frontpartie eines ähnlichen Audi jener Zeit fotografiert, leider ohne die charakteristische Eins auf dem Kühler:

© Audi Spitzkühler-Tourenwagen, Anfang der 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Es handelt sich um einen Spitzkühler, wie ihn etliche deutsche Autos kurz vor und nach dem 1.Weltkrieg trugen. So markant fiel er aber nur bei den damaligen Audis aus.

Nach so viel formalen Details ein paar Worte zur Technik: Der Audi Typ E 22/55PS war vor und nach dem 1. Weltkrieg das Spitzenmodell der Zwickauer Marke und entsprechend großzügig motorisiert. Der Vierzylinder mit satten 5,7 Liter Hubraum leistete 55 PS, die er über ein 4-Gang-Getriebe an die Hinterachse übertrug.

Das Wagengewicht hing vom Aufbau ab und betrug in der offenen Ausführung 1,7 Tonnen. An die 100km/h konnte man mit dem Wagen erreichen, wenngleich das auf den Straßen jener Zeit ein theoretischer Wert war. Wichtiger war die dank des großen Hubraums souveräne Leistung an Steigungen.

Ein derartig leistungsfähiger und großzügiger Wagen hatte natürlich seinen Preis. 1914 rief Audi für den Typ E 22/55 PS damals unglaubliche 14.500 Reichsmark für das Chassis mit Motor, aber ohne Karosserie auf. Nach dem Krieg wurde es eher teurer…

Wie sahen die Leute aus, die sich so etwas leisten konnten? Dazu ein letzter Blick auf das schöne Foto von Udo Ammerschuber:

Das waren selbstbewusste, weltgewandte Leute, die es gewohnt waren, in eine Kamera zu schauen. Das Foto ist eine würdige Erinnerung an sie und den grandiosen Audi, der wahrscheinlich den Weg alles Irdischen gegangen ist. Nur rund 300 Stück davon wurden in der langen Bauzeit von 1913-24 gefertigt.

Ein solcher Audi war schon immer eine Rarität und daher sei dem Besitzer dieses Privatfotos herzlich für die Genehmigung gedankt, es hier veröffentlichen zu dürfen.

Übrigens steht im Automuseum in Mühlhausen einer der wenigen überlebenden Audis des Typs E 22/55 PS.

Pseudo-Stromlinie: Ein Standard 12 „Flying“ in Irland

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Wer sich für die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau interessiert, findet in diesem Blog reiches Anschauungsmaterial – darunter auch Abbildungen sehr früher und kaum bekannter Fahrzeuge (siehe Schlagwort „Stromlinie“).

Damit verwandt ist die Gattung der „Pseudo-Stromlinienfahrzeuge“ – also Autos, die einzelne formale Elemente des Stromlinienideals aufwiesen, ohne ein wirklich windschnittiges Gesamtbild abzugeben.

Großen Einfluss in dieser Hinsicht hatte vor allem der „Wasserfall“-Grill des Chrysler Airflow von 1934. Er taucht als Gestaltungselement bei etlichen Fahrzeugen der 1930er Jahre auf, die keine ernsthaften aerodynamischen Ambitionen verfolgten.

Ein Beispiel dafür ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

© Standard 12 „Flying“, Baujahr 1937-39; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt unverkennbar britisch, auch wenn wir Kontinentaleuropäer Hersteller und Typ nicht gleich parat haben.

Engen wir die Auswahl ein: In Frage kommen der Größe nach zu urteilen nur Mittelklassehersteller. Ausschließen kann man Austin und Morris, deren Wagen keine so markante Front aufwiesen. Ford of Britain und Vauxhall trauten sich in dieser Hinsicht mehr, doch ein „waterfall grille“ war auch dort nicht zu finden.

Es bleiben von den bekannten Marken nur Triumph und Standard. Tatsächlich war es das Modell Standard Flying, das ab 1937 mit diesem auffallenden Kühlergrill gebaut wurde.

Die Marke aus Coventry hatte bereits vor dem 1. Weltkrieg Modelle in der Klasse von 12-Steuer-PS im Programm und bot auch in den 1930er Jahren entsprechende Wagen an. Der Standard auf unserem Foto ist ein solcher Typ 12, wie ein Blick auf die Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel verrät:

Apropos 12: Der solide gebaute Standard Flying 12 war mit seinem 44 PS leistenden 1,6 Liter-Vierzylinder zwar nur mäßig motorisiert; er bot aber immerhin eine 12 Volt-Elektrik, was damals viele Hersteller noch für unnötig hielten.

Offenbar teilte man damals die (fälschlicherweise) Joseph Lucas zugeschriebene Ansicht: „A gentleman does not motor about after dark“ – also: „Ein Mann mit Stil fährt nachts nicht im Auto herum“.

Von der Elektrik abgesehen bot der Standard 12 Flying in technischer Hinsicht Hausmannskost: Die Bremsen waren seilzug- bzw. gestängebetätigt, und erst 1939 gab es eine Version mit Einzelradaufhängung vorne.

Immerhin betont der britische „Standard Motor Club“ in seiner Kaufberatung des Modells die außergewöhnlich gute Verarbeitung und die Nehmerqualitäten des Antriebs („praktisch unzerstörbar“).

Einige Überlegungen zu Aufnahmezeitpunkt und -ort: Der 1937 vorgestellte Wagen sieht auf dem Foto schon etwas mitgenommen aus. So fehlen die beiden Hupen, man sieht nur noch die Kabeldurchführungen in den Kotflügeln. Die Stoßstange hängt etwas schief und der Lack wirkt matt.

Sicher ist dieses Bild erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden, als auch in England alles, was noch fuhr, bis zum bitteren Ende aufgebraucht wurde.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „ZC“verweist übrigens auf eine Zulassung im Raum Dublin (Irland) zwischen 1937 und 1940. Wer sich schon immer gefragt hat, was die kryptisch anmutenden Nummernschilder britischer Wagen verraten, dem wird hier geholfen.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und DKW.

Urlaubsfahrt nach Sylt mit Chauffeur und Fiat 512

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Die Kombination „Chauffeur & Fiat“ mag heutzutage merkwürdig anmuten – es ist nur ein Indiz von vielen, dass einige der großen Autohersteller von einst ihre besten Zeiten hinter sich haben.

In den 1920er Jahren irritierte es das Publikum eher, dass die Premiummarke Fiat volkstümliche Wagen zu bauen begann. Immerhin bewies Fiat nach dem 1. Weltkrieg mit dem Erfolg des Typ 501, dass das kein Fehler war.

Gleichzeitig zeigte die Turiner Autoschmiede auch in der Oberklasse, was sie konnte. Der 12-Zylinder-Typ 520 ist sicher ein Extrembeispiel. Die in größeren Stückzahlen gebauten 6-Zylinder-Wagen der 1920er Jahre zeugen aber ebenfalls vom Können und Anspruch der Traditionsmarke.

Mit so einem großzügigen Fiat haben wir es auf dem folgenden Originalfoto zu tun:

© Fiat 512, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück ist auf der Rückseite von alter Hand vermerkt „Fiat 512“, andernfalls wäre die Recherche des Typs nicht ganz einfach gewesen.

Sicher, die klassische Form des Kühlergrills gab es so bei etlichen Fiat-Typen ab Mitte der 1920er Jahre. Doch die populären 4-Zylinder-Modelle Fiat 503 und 509 waren deutlich kleiner. Stilistische Ähnlichkeit in der Frontpartie weisen auch die 6-Zylinder-Typen von NAG-Protos und NSU der späten 1920er Jahre auf.

Das Stichwort 6-Zylinder ist es schließlich, dass die Identifikation als Fiat 512 nachvollziehbar macht. Denn Fiat bot bereits von 1919-25 einen ansprechenden 6-Zylinder an, den Typ 510.

Der Nachfolger 512 (Bauzeit: 1926-28) war identisch motorisiert (3,5 Liter, 46 PS), hatte aber die nach klassischen Prinzipien neugestaltete Frontpartie, die auch auf unserem Foto zu erkennen ist:

Von den kleineren Vierzylinder-Typen unterschied sich der Fiat 512 äußerlich vor allem durch die höhere Motorhaube, bei der die Luftschlitze nicht so weit nach oben reichen. Dass es kein anderes 6-Zylindermodell (Typen 519, 520, 521, 525) ist, darauf weist unter anderem die Formgebung der Vorderschutzbleche hin.

Schön zu sehen und selten fotografiert ist hier die steckbare Seitenscheibe für den offenen Betrieb, die eine andere Form aufweist als die Variante, die bei geschlossenem Verdeck eingesetzt wurde.

Hinter der Seitenscheibe ist der Chauffeur mit Schirmmütze zu sehen – ein weiterer Hinweis darauf, dass wir es mit einem Oberklassefahrzeug zu tun haben. Der alte Herr ganz links scheint stilistisch in der Kaiserzeit stehengeblieben zu sein, was von einer konservativen Einstellung kündet. In unseren Tagen, in denen viele Dinge in Europa ins Rutschen geraten, vielleicht kein schlechtes Vorbild.

Die Familie auf der Rückbank macht einen bürgerlichen Eindruck. Wenn nicht alles täuscht, ist auch ein kleiner Hund mit von der Partie. Gut zu erkennen ist der am Heck angebrachte Reisekoffer – der Kofferraum musste noch erfunden werden:

Wo ist nun diese schöne Aufnahme entstanden? Das Foto selbst gibt uns einen Hinweis: Im Hintergrund ist eine Dünenlandschaft zu erkennen und das Haus, vor dem der Fiat parkt, trägt den Namen „Schloss am Meer“.

Die erste Annahme, dass es sich um einen Badeort an der Ostsee handelt, bestätigt sich nicht. Zwar gibt es heute noch ein 1902 errichtetes Hotel des gleichen Namens in Kühlungsborn (Mecklenburg-Vorpommern), doch das Gebäude ist weit größer.

Doch die weitere Recherche führt einen dann zu Erfolg. Auf einer historischen Ansichtskarte von Wenningstedt auf Sylt ist rechts dassselbe Gebäude zu sehen wie auf unserem Foto:

© Ansichtskarte von Wenningstedt (Sylt) 1920/30er Jahre; Fotoquelle: Bartko-Reher OHG

Heute trägt nur noch eine gesichtslose Ferienanlage in Wenningstedt den Namen „Schloss am Meer“. Das einst am gleichen Ort befindliche herrschaftliche Gebäude aus dem späten 19. Jh. in der Dünenstraße existiert nicht mehr. Die sogenannte Moderne – ein Begriff für funktionsorientierte Gestaltlosigkeit – hat auch auf Sylt zahlreiche Opfer gefordert.

Und so erzählt ein altes Automobilfoto einmal mehr von einer untergegangenen Welt.

Vor über 80 Jahren: Glückliches Schrauben am Lancia Lambda

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In jedermanns Leben gibt es Träume, die unerfüllt bleiben. Das zu akzeptieren und dennoch glücklich zu sein, ist Lebenskunst. Lebenskunst ist auch, sich über die erfüllten Träume anderer ohne Neid freuen zu können; gerade das fällt vielen schwer.

Ein schönes Exempel, an dem wir unser Fähigkeit, anderen ihr Glück zu gönnen, erproben können, ist das folgende Originalfoto der Vorkriegszeit:

© Lancia Lambda Limousine der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss: einen Preis für das Autofoto des Jahres kann man damit nicht gewinnen. Die Anmutung einer unscharfen Amateuraufnahme war auch der Grund dafür, weshalb sich außer dem Verfasser niemand für den Schnappschuss erwärmen konnte.

Doch das vom Anbieter mehr schlecht als recht beschriebene Foto ließ einen außergewöhnlichen Fund ahnen. Tatsächlich zeigt es einen „Traumwagen“ der Zwischenkriegszeit, der bis heute die Sammlerherzen höher schlagen lässt.

Für dieses hier unscheinbar wirkende Auto würde mancher Enthusiast seinen Bentley oder Horch, Cadillac oder Delage hergeben. Selbst die Mercedes-Kompressorfraktion dürfte bei soviel technischer Brillianz für einen Moment schwach werden.

Zu tun haben wir es mit dem wohl innovativsten Automobil, das in den 1920er Jahren in Serie produziert wurde, dem 1923 vorgestellten Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie mit niedrigem Gewicht, Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, kleinvolumiger, drehfreudiger V4-Motor mit obenliegender Nockenwelle – das bot in den 1920er Jahren außer Lancia niemand, schon gar nicht die meist rückständigen deutschen Autohersteller.

Altauto-Gourmets wissen natürlich um die Qualitäten des Lancia Lambda. Daher sind auch Fotos des bis 1931 rund 12.000mal gebauten Typs heiß begehrt. Unser Foto muss aber den meisten Kennern durch die Lappen gegangen sein.

Dabei ist die Identifikation des Wagens auf dem Abzug eigentlich kein Kunststück:

Das Emblem auf dem Kühler mit der schemenhaft erkennbaren „Lancia“-Flagge ist ein erster Hinweis auf den Hersteller. Format und Anordnung der Frontscheinwerfer sind ein klares Indiz für das Modell Lambda. Wegen der bauartbedingt flachen Silhouette des Lambda mussten die Lampen entsprechend hoch angebracht werden.

Die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter „passen“ ebenso wie die großzügig dimensionierten Bremstrommeln, die an der Vorderachse vieler Wagen der frühen 1920er Jahre noch die Ausnahme waren.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „I A“ verrät, dass dieser Lancia Lambda im Raum Berlin zugelassen war. Dieses in jeder Hinsicht herausragende Automobil fand einst auch in Deutschland enthusiastische Käufer.

In unserem Fall spricht allerdings einiges dafür, dass der fröhlicher Schrauber nicht mehr der Erstbesitzer ist. Der Wagen sieht schon stark gebraucht aus und dürfte in den Händen eines frühen Klassikerliebhabers gelandet sein, wohl irgendwann in den 1930er Jahren.

Jedenfalls deutet die Aufnahmesituation nicht auf eine Panne unterwegs hin, eher auf eine größere Reparatur im Motorraum. Dafür spricht die nicht bloß aufgeklappte, sondern komplett entfernte Motorhaube.

Unser Schrauber wirkt nicht gerade wie ein gut betuchter Besitzer, der mal eben unter der Haube nach dem rechten schaut. Es scheint eher ein junger Bastler zu sein, der den schon angejahrten Wagen vielleicht günstig bekommen hat und ihn am Laufen hält.

Ihm gilt unsere ganze Sympathie – denn, Hand aufs Herz: Wer würde einen Lancia Lambda nicht auch besitzen wollen, wenn er nur irgendwie erreichbar wäre? Nicht umsonst galt der Wagen dank einzigartiger Straßenlage und schwer zu übertreffendem Leistungsgewicht als ausgesprochen sportlich:

© Lancia Lambda, gefilmt 2015 in Goodwood; Videoquelle: youtube.com

Bei dem Lancia auf unserem Foto handelt es sich allerdings nicht um die bei Sportfahrern so begehrten offene Version, sondern um eine viersitzige Limousine (ital. Berlina) mit großzügigen Fenstern. Tatsächlich konnte der selbsttragende Karosseriekörper hier noch mit unterschiedlichen Aufbauten versehen werden.

Was wohl aus dem seltenen Wagen geworden ist? Wir wissen es nicht. Das Bild erzählt jedenfalls von der zeitlosen Magie klassischer Automobile und im glücklichen Gesichtsausdruck des längst dahingeschiedenen Schraubers erkennen wir uns selbst…

Sommerliche Grüße mit Adler „Trumpf“ Cabriolet

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Es ist Ende Juli und in der „goldenen Wetterau“ steht das Getreide trotz kühlen Frühjahrs hoch und harrt der Ernte. Bei der Feierabendrunde mit klassischem Auto oder Motorrad registriert man aus dem Augenwinkel, dass die ersten Mähdrescher ihre Arbeit verrichten.

Jetzt lohnt es sich, über Nacht die Fenster offenzulassen, denn der Duft frisch abgeernteter Felder liegt in der Luft. Für alle die, die auf dem Land aufgewachsen sind, ist das ein seit der Kindheit vertrauter Geruch.

Dazu passend ein schönes Foto, bei dem es am Rande auch um ein altes Auto geht:

© Adler Trumpf Cabriolet, Baujahr: 1932-36; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier grüßt uns eine fröhliche Beifahrerin aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Der Adler Trumpf, in dem sie steht, ist am Rand eines von der Abendsonne beleuchteten Felds abgestellt. Man spürt förmlich die sommerliche Wärme, die bei dieser Aufnahme vor rund 80 Jahren herrschte.

Die Identifikation des Auto fällt nicht schwer, der Schriftzug auf dem oberen Reserverrad verrät bereits den Typ:

Die hier zu sehende, von 1932-36 gebaute Ausführung des Adler „Trumpf“ dürfte das 2-türige Cabriolet mit Karosserie von Ambi-Budd aus Berlin sein. Fotos der Heckansicht sind selten und auch in der einschlägigen Literatur kaum zu finden.

Der Adler „Trumpf“ war mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung rundherum in den frühen 1930er Jahren eines der modernsten deutschen Autos, zumindest fahrwerksseitig. Die Motorleistung von 32 bzw. 38 PS – je nach Hubraum – beeindruckte dagegen weniger. Sie wurde auch bei der von 1936-38 gebauten Nachfolgeversion beibehalten. Zeitgleich bot der Fiat 1500 zum ähnlichen Preis bereits 45 standfeste PS und das mit 6-Zylindern.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IY“ verrät, dass der Wagen im Bezirk Düsseldorf zugelassen war. Die Umgebung mit den beiden Kirchen verweist aber eher auf einen Aufnahmeort in Süddeutschland:

An dieser schönen Ansicht sollte sich über die Jahrzehnte nicht viel geändert haben, wenn nicht „geschäftstüchtige“ Leute das historische Antlitz – und das Ökosystem – ihrer Gemeinde durch Ansiedlung von Windindustrie zerstört haben.

Erkennt ein Leser vielleicht diese idyllische Ansicht? Dann wäre ein kurzer Hinweis nett.

Vor 80 Jahren: Ausflug im Fiat 508A an Rhein und Mosel

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Im nachhinein ist Geschichte immer sonnenklar: Die Dinge steuern erkennbar auf Neuanfänge, Blütephasen, Kriege und andere Katastrophen zu. Nur: Für die meisten Zeitgenossen war das Geschehen keineswegs eindeutig. Oft bestimmen Zufälle darüber, was sich der Nachwelt später als der „Lauf der Geschichte“ darstellt.

Vor 80 Jahren – also Mitte der 1930er Jahre – hatten die meisten Europäer keine Vorstellung davon, wie sich die Lage in kurzer Zeit zuspitzen würde. Für die Masse der Bevölkerung stand die Bewältigung des Alltags im Vordergrund. Wir dagegen sehen die Bilder aus jener Zeit mit dem Wissen um die nahende Katastrophe.

Das macht Fotos der unmittelbaren Vorkriegszeit so beklemmend; gleichzeitig müssen wir uns davon hüten, die Situation aus der heutigen Sicht zu beurteilen. Denn das Wissen von heute hätten wir damals auch nicht gehabt. Hier ein Beispiel:

© Opel P4, Baujahr: 1935-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier schaut ein Herr „im besten Alter“ auf einem Parkplatz an der Reichsautobahn unter die Motorhaube seines Opel „P4“ mit Hamburger Zulassung.

Datiert ist das Foto umseitig auf den 26. Juli 1939, also genau heute vor 77 Jahren. Nur fünf Wochen später begann der deutsche Angriff auf Polen, der sich zum 2. Weltkrieg auswuchs. Konnte das jener Herr wissen? Sehr wahrscheinlich nicht.

Der einfache Opel, ein 23 PS „starker“ 1,1 Liter-Wagen war nicht das Automobil, in dem gut informierte Parteigrößen, Industriekapitäne und Generäle unterwegs waren. Das Fahrzeug kündet von einem bescheidenen Wohlstand, der sich aus harter Arbeit ergab, an sechs (!) Tagen in der Woche.

Auch die Insassen des Wagens auf dem folgenden Foto jener Zeit mögen keine Vorstellung davon gehabt haben, wie wenig Friedenszeit ihnen noch vergönnt war, als sie zu einem Ausflug an Rhein und Mosel aufbrachen:

© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, das verwackelte Foto verdient an sich keine besondere Aufmerksamkeit. Doch gehört es zu einer reizvollen Reihe zusammengehöriger Aufnahmen und gibt einen klaren Hinweis auf deren Entstehungsort.

Hinter dem zweitürigen Cabriolet sieht man den Unterbau des Reiterdenkmals am „Deutschen Eck“ in Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet. Diese Ende des 19. Jhs. quasi aus dem Nichts geschaffene Örtlichkeit gehört bis heute zu den Sehenswürdigkeiten in der an Reizen nicht armen Region.

Wir haben bereits einen DKW F2  vorgestellt, der an fast der gleichen Stelle geparkt war, nur aus anderer Perspektive aufgenommen. Wie populär das Deutsche Eck damals als Ausflugsziel bei Flaneuren und Automobilisten war, zeigt auch folgende Ansichtskarte vom Ende der 1920er Jahre:

© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrzeuge im Vordergrund deuten auf die späten 1920er Jahre hin, als sich die meisten gängigen PKW-Typen stark glichen. Interessanter für uns ist der „Parkplatz“ der Ausflugsdampfer auf der in Fließrichtung linken Rheinseite. Dorthin werden wir im Rahmen unserer Fotoserie noch zurückkehren. Ganz im Hintergrund ist das Reiterdenkmal mit Kaiser Wilhelm I. zu sehen.

Wer beim ersten Bild aufgepasst hat, wird sich an drei weibliche Insassen und einen jungen Soldaten in Uniform erinnern. Hier können wir nun einen genaueren Blick auf sie und ihr Fahrzeug werfen:

© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Beginnen wir mit dem Auto: Es ist ein Fiat 508 A Balilla, der auch im deutschen NSU-Fiat-Werk in Heilbronn als Fiat 1000 vom Band lief. Wir haben diesen – auch in Deutschland populären – Typ bereits vorgestellt (Beispiel 1 und Beispiel 2).

Während der ganz oben gezeigte Opel P4 aus 1,2 Litern gerade einmal 23 PS schöpfte, reichten beim Fiat 995ccm Hubraum für 24 standfeste Pferdestärken. In der Serien-Sportversion leistete dieses brilliante Aggregat sogar 36 PS. Cisitalia und Gordini nutzten diesen enorm robusten Motor als Basis für noch heißere Rennausführungen.

Zurück zu unserem Foto: Trotz der Unschärfe im Vordergrund erkennt man den markanten, schrägstehenden Kühlergrill mit mittig angebrachtem Emblem und einer oben aufgesetzten kleinen Zierleiste – typisch für das Modell. Auch die Form der hinten zu sehenden Radkappe hilft bei der Identifizierung.

Der junge Mann ganz links trägt eine Ausgehuniform der Luftwaffe – erkennbar an den Schwingen auf dem Kragen:

Zwei Schwingen und das auf dem linken Ärmel aufgenähte „V“ verraten, dass wir es mit einem einfache Gefreiten zu tun haben. Der junge Mann war also Wehrpflichtiger – eine andere Wahl hatte man nicht – und dürfte seine gesunde Gesichtsfarbe bei der Grundausbildung im Freien erhalten haben.

Hier war er wohl auf Urlaub und war vielleicht Bruder, Cousin oder Freund der beiden sich ähnelnden jungen Damen mit den hellen Kappen. Zumindest die eine ist hier gut zu erkennen.

Wer schon einmal am Deutschen Eck war, wird den nur schemenhaft sich abzeichnenden Hintergrund wiederkennen. Es handelt sich um die auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegende Festung Ehrenbreitstein. Der Fiat muss demnach auch auf diesem Foto am Deutschen Eck stehen, die Blicke der Insassen sind auf das Reiterdenkmal gerichtet.

Hinter dem Fiat parkt übrigens ein DKW Front F7 „Meisterklasse“ mit dem typischen Lufteinlass in der Frontscheibe. Das Auto ermöglicht eine Datierung der Aufnahme auf frühestens 1937. Dass das Foto vor Kriegsausbruch entstanden ist, verrät das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern.

Weiter geht’s mit Bild Nr. 3 aus der kleinen Serie:

© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der großen Ausflugsdampfer, die am Deutschen Eck ankerten – und das auch heute an derselben Stelle tun. Zum Vergleich sei auf die Ansichtskarte weiter oben verwiesen.

Das kleinere Boot im Vordergrund trägt den Namen der bereits erwähnten mittelalterlichen Burg und späteren preußischen Festung Ehrenbreitstein, die 900 Jahre lang der Sicherung der Moselmündung und des Mittelrheintals diente.

Den großen Dampfer schauen wir uns genauer an:

Das Schiff mit dem Namen „Deutschland“ scheint keiner lokalen Reederei gehört zu haben, sondern befand sich im Dienst der staatlichen Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) – eine Einrichtung, die sich das NS-Regime bei den italienischen Faschisten abgeschaut hatte. Man ahnt den Schriftzug über dem Schiffsnamen.

Wenn das Schiff nicht bei den Bombenangriffen auf Koblenz 1944/45 zerstört wurde, dürfte es nach dem Krieg noch eine Weile auf Rhein und Mosel weitergeschippert sein. Der an das alte Regime erinnernde Schriftzug war sicher schnell überpinselt…

Übrigens gehört das Deutsche Eck zu den ganz wenigen Bauten, die das alliierte Flächenbombardement der Stadt überstanden hatte. Während die Innenstadt zu fast 90 % zerstört wurde, stand das Reiterdenkmal im Frühjahr 1945 noch unversehrt dar. Erst ein US-Artillerist, der beim Anrücken offenbar kein anderes Ziel mehr fand, schoss den Kaiser vom Sockel.

Soviel zur Zeitgeschichte. Wir kehren ein letztes Mal zu unseren Ausflüglern zurück:

© Ausflugsgesellschaft der späten 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hat es sich die kleine Gesellschaft am selben Tag irgendwo im Grünen noch ein wenig gemütlich gemacht. Unser Gefreiter hat Uniformjacke und Schirmmütze abgelegt. Neben ihm steht ein Reisegrammophon zum Abspielen von Schellackplatten. So etwas funktioniert auch heute noch vorzüglich.

Die beiden jungen Damen mit den identischen Kleidern – sicher Schwestern – schauen hier deutlich vergnügter als auf den anderen Bildern. Ganz rechts könnte uns die Mutter der beiden anlächeln. Der Herr Papa war dann vermutlich für die Fotos verantwortlich.

Der Inhalt der großen Weinflasche in der Mitte wird hoffentlich gemundet haben. Der Wein von Rhein und Mosel hatte bekanntlich bis in die 1970er Jahre nicht die Qualität, für die er einst im 19. Jahrhundert berühmt war und die er heute wieder hat.

Damit endet unser kleiner Ausflug. Eine solche zusammengehörige Bilderserie ist eine große Seltenheit und es lohnt sich, die darauf zu erkennende Geschichte komplett zu erzählen.

Übrigens ist das Reiterdenkmal am Deutschen Eck dank einer privaten Schenkung 1993 rekonstruiert worden und gibt dem geschichtsträchtigen Ort sein historisches Gesicht wieder. Nur mit dem Auto vorfahren wie einst – das geht heute nicht mehr…

Wie sich die Zeiten ändern: Ein Citroen 5CV in Dieppe

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Wer sich öfters auf diesen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten Blog verirrt, hat es vielleicht schon bemerkt: Der in den 1920er/30er Jahren bedeutendste Volumenhersteller aus Deutschland ist bislang kaum vertreten: Opel.

Ja, es gibt eine Besprechung eines Opels von 1906 und eines herrschaftlichen Modells von 1910, außerdem das Porträt eines Opel 8/25 PS der frühen 1920er Jahre. Aber das waren allesamt Fahrzeuge aus Manufakturfertigung.

Was aber ist mit den Großserienwagen, mit denen Opel in der Zwischenkriegszeit den deutschen Markt eroberte? Ist sich der Kerl zu fein dazu, oder hat er eine generelle Abneigung gegen Opel?

Zur ersten Frage: Der Verfasser kann sich in Sachen historische PKW für dekadente Exoten wie auch für brilliante Massenprodukte begeistern. Hauptsache, die Wagen haben Charakter und geben eine gute Geschichte her.

Zur zweiten Frage: Ja, der Verfasser ist ein ausgesprochener Opel-Hasser. Das bezieht sich aber nur auf die Rüsselsheimer Produkte der 1980/90er Jahre wie Kadett D, Omega und Astra – alle bemerkenswert hässliche Gefährte und sagenhafte Roster.

Ansonsten wartet hier ein umfangreiches Archiv historischer Fotos der Opel-Modelle auf die Veröffentlichung, die einst den bis in die 1970er Jahre anhaltenden Ruf der Marke als Hersteller fast unzerstörbarer Alltagswagen begründet haben.

Nur der rechte Einstieg wollte gut gewählt sein. Kenner der Opel-Historie wissen: Am Anfang der Opel-Großserienproduktion stand ein Plagiat des Citroen 5 CV. Genau damit beginnen wir unsere Besprechung der populären Opel-Modelle bis in die 1950er Jahre:

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reise in die Vergangenheit führt uns heute in die französische Hafenstadt Dieppe, die in der Normandie zwischen Le Havre und Calais am Ärmelkanal liegt.

Die obige Postkarte aus Dieppe zeigt eine vom Strand aus aufgenommene reizvolle Situation: Links die aus dem Spätmittelalter stammenden „Les Tourelles“ – eines der einstigen Stadttore, rechts das prächtige Theater im dekorativen Stil des auch architektonisch so erfindungsreichen späten 19. Jahrhunderts.

Auf die Bauten kommen wir noch zurück. Doch vorher beschäftigen wir uns mit dem offenen Wagen, der wie bestellt vor dem Theater geparkt hat.

Die Identifikation des Typs bereitet keine großen Schwierigkeiten. Die markant gestaltete Kühlerpartie, die Scheibenräder und die hochbeinige Ausführung sind Merkmale des ersten französischen „Volkswagens“, des Citroen 5 CV.

Zwischen 1922 und 1926 baute die französische Marke über 80.000 Exemplare des Vierzylindertyps, der bloß 11 PS leistete. Zu seiner Popularität trug der elektrische Anlasser bei, der dem Fahrer das Ankurbeln von Hand ersparte. Die Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war weniger wichtig als der geringe Benzinverbrauch von 5 Litern auf 100 km.

Unser Foto und viele andere entlarven die Behauptung als Legende, der Citroen 5CV sei nur in der Farbe Gelb erhältlich gewesen sein. Dies trifft nur auf die ersten Fahrzeuge zu, danach war der Wagen in mehreren Lackierungen erhältlich.

Dass ein bis dahin als Premiumhersteller bekannter Autobauer wie Opel meinte, ab 1924 dieses simple Gefährt ohne Lizenz kopieren zu müssen, bleibt rätselhaft. Jedenfalls werden wir hier gelegentlich die entsprechenden Nachbauten von Opel und deren Weiterentwicklungen anhand originaler Fotografien vorstellen.

Viel mehr gibt es zu dem Wagen auf unserem Foto nicht zu sagen, wohl aber zur Umgebung. Da ist zum einen vor dem Theater das Heck einer ausgewachsenen Limousine zu erkennen, die sich aber nicht näher identifizieren lässt:

An dem Fahrzeug wie auch an der reich ornamentierten Fassade ist zu erkennen, dass in dem kleinen Hafenort einst auch die „feine Gesellschaft“ verkehrte.

Zum anderen ist am linken Ende der Postkarte ein Teil eines weiteren Automobils zu sehen. Auch hier lassen sich Hersteller und Typ nicht benennen. Umso klarer zeichnen sich die beiden Türme des ehrwürdigen Stadttores von Dieppe ab, die nahezu unverändert die Zeiten bis heute überdauert haben:

Die Versuchung liegt nahe, nach einer Ansicht der Örtlichkeit aus unseren Tagen Ausschau zu halten.

Die dem Meer zugewandte Seite von Dieppe nahm 1942 einigen Schaden, als die Alliierten dort einen für sie verheerend endenden Landungsversuch wagten (Operation Jubilee). Bei der späteren Invasion 1944 wurde die Stadt von der Wehrmacht kampflos geräumt und daher nicht wie geplant bombardiert.

Die Chance zur Wiederherstellung der beschädigten Bauten wurde nach dem Krieg leider nicht genutzt. Auch in Frankreich tobte sich die in den 1920er Jahren wurzelnde Ideologie aus, die der gefälligen, dauerhaften Baukunst der Vorfahren einen bis heute dominierenden Beton- und Stahlbrutalismus entgegensetzte. Damit gingen Abrissorgien einher, deren Ergebnisse Bombenangriffen nicht nachstanden.

Nur mit starken Nerven sollte man sich ansehen, wie der Aufnahmeort unseres Fotos heute aussieht (Ansicht von Dieppe). Wer sich fragt, woher die Leidenschaft für alte Autos, antike Möbel und historische Gebäude kommt, findet hier eine Antwort.

Nicht zufällig erhielt die Wertschätzung klassischer Formen und Materialien in den 1970er Jahren einen Schub, als Gestaltung und Haltbarkeit vieler Bauten und Alltagsgegenstände einen Tiefpunkt erreichten.

Das folgende Foto muss in dieser Zeit entstanden sein:

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier eine fröhliche Dame irgendwo in Südeuropa auf Reisen und ihr hat es offenbar ein schon schwer gebrauchter Citroen 5CV angetan. Das brave Auto muss damals schon fast 50 Jahre unterwegs gewesen sein – ein eindrucksvoller Beweis der enormen Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

So mögen sich zwar die Zeiten ändern – und das nicht immer zum Guten. Doch klassische Autos vermögen noch nach Jahrzehnten Nutzen stiften und Freude bereiten.

Ein Chrysler aus Düsseldorf „auf Achse“ in Italien…

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Die Überschrift des heutigen Artikels hat es in sich: Wir wir noch sehen werden, hat die „Achse“ hier eine doppelte, nicht unproblematische Bedeutung.

Bei vielen Automobil-Fotos der 1930er Jahre kommt man bei der Beschäftigung mit dem technischen Stand der Dinge an den damaligen politischen Verhältnissen nicht vorbei. Heute ist beides Historie und so kann man sich dem Gezeigten „sine ira et studio“ nähern, wie der Lateiner sagt – auf gut deutsch: „ohne Parteinahme“.

Kommen wir zur Sache – oder „medias in res“ auf Latein, das uns bei der Besprechung des folgenden Originalfotos noch hilfreich sein wird:

© Chrysler 65 , Baujahr 1929-1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte der Wagen auf dem Foto alles mögliche sein – eindeutige Markenkennzeichen scheinen zu fehlen. Mit etwas Erfahrung wird man aber ein amerikanisches Fabrikat vom Ende der 1920er Jahre vermuten. Dafür spricht unter anderem der stämmige Auftritt mit breiter Spur.

Zwar war der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in den Vereinigten Staaten damals weltweit am höchsten. Doch gute Straßen waren in den USA auf dem Land ebenso die Ausnahme wie in Europa. Große Bodenfreiheit und breite Spur zeichneten daher die Alltagsautomobile der Amerikaner aus.

Von den US-Fabrikaten waren Mittelklassewagen der Marken Buick, Chevrolet, Chrysler und Ford damals in Europa am verbreitetsten. Oberklassefahrzeuge von Cadillac und Packard fanden zwar auch Abnehmer, blieben aber die Ausnahme.

Bei der Recherche des Fahrzeugs gelangt man mit einer Auswahl an gut bebilderten Büchern schneller zum Ziel als im Netz. Welchen Suchbegriff sollte man auch eingeben? Mit „2-sitziges Cabriolet Ende 1920er Jahre mit deutschem Kennzeichen vor antik wirkendem Gebäude“ wird man nicht weit kommen.

Machen wir es kurz: Nach etwas Blättern in Werken wie „American Cars in Europe 1900-1940: A Pictorial Survey“ lässt sich der Wagen als Chrysler 65 identifizieren, der von 1929-31 gebaut wurde:

Typisch für diesen Sechszylindertyp ist die vorne und hinten abfallende Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Die filigraner gezeichnete Kühlermaske erlaubt zudem die Unterscheidung vom Vorgängermodell 62.

Der Chrysler 65 stellte damals das kleinste Modell der Marke dar. Mit Vierzylindertypen trat man erst gar nicht mehr an, sondern bot bereits beim Einstiegsmodell sechs Zylinder mit über 3 Litern Hubraum. Ab Mitte 1931 leistete dieses Aggregat satte 75 PS. Kein europäisches Mittelklasseauto war damals auch nur annähernd so leistungsfähig.

Das Nummernschild verrät, dass der Wagen aus dem Raum Düsseldorf (Kennung IY) stammte. Die Besitzer waren offenbar Leute mit Geschmack; sie hatten nämlich die besonders gelungene zweisitzige Roadster-Variante gewählt.

Für die Schwiegermutter wäre zwar im Heck noch Platz gewesen – der gummierte Tritt auf dem rechten hinteren Kotflügel verweist auf eine von dort erreichbare ausklappbare Rückbank. Doch die Schwiegermutter wird angesichts der Strecke, die dieser Chrysler zum Aufnahmezeitpunkt hinter sich hatte, dankend verzichtet haben.

Damit wären wir bei der Frage, wo dieses wohlkomponierte Foto entstanden ist. Apropos Foto: Auf obigem Bild sieht man hinten auf dem Verdeckbezug eine geöffnete lederne Kameratasche liegen. Dem Format nach dürfte es sich ume eine der damals gängigen Balgenkameras mit großem Negativformat gehandelt haben.

Im Folgenden wird es für Nicht-Lateiner und Geschichts-Banausen etwas anstrengend, doch wir versuchen, die Situation allgemeinverständlich zu machen:

Das Gebäude im Hintergrund unserer Aufnahme zeigt ein an römische Triumphbögen angelehntes Gebäude in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol. 

Italien hatte sich nach dem 1. Weltkrieg diese zuvor zum Habsburgerreich (Österreich-Ungarn) gehörende Region einverleibt und betrieb dort in der Folge eine von den deutschsprachigen Südtirolern als aggressiv empfundene Italienisierungspolitik.

Als Ausdruck des Herrschaftsanspruchs Italiens in Südtirol ließ das seit 1925 bestehende Mussolini-Regime das abgebildete Siegesdenkmal errichten.

Die lateinische Inschrift darauf lautet „Hic patriae fines siste signa. Hinc ceteros excoluimus lingua legibus artibus.“ Das kommt zwar stilistisch nicht an die Propaganda auf römischen Triumphbögen heran, die Aussage ist aber eine ähnlich selbstbewusste:

„Hier, an den Grenzen des Vaterlands stellt die Feldzeichen auf (als Symbol der militärischen Macht). Von hier aus haben wir den übrigen (Völkern) die (lateinische) Sprache, das Recht und die Künste beigebracht.“

Das ist eine Bezugnahme auf die zivilisatorische Leistung, die einst das römische Reich nach abgeschlossener Eroberung in seinen Provinzen zustandegebracht hat und die im heutigen Europa fortwirkt.

Nur: Italien hat im 20. Jahrhundert – bei aller Sympathie für Land und Leute – nichts Vergleichbares für Europa geleistet. Im Gegenteil: Das Regime von Benito Mussolini war in vielerlei Hinsicht die Blaupause für das Dritte Reich, das so viel Unglück über Deutschland und seine Nachbarn gebracht hat.

Der 1933 etablierte deutsche Führerstaat kopierte im Äußeren einiges vom italienischen Vorbild – bis hin zu den theatralischen Aufmärschen mit Feldzeichen nach römischer Art. Es war die Sympathie des Diktators in Berlin für den Kollegen in Rom, die die politische Achse zwischen den beiden Hauptstädten begründete.

Vor diesem Hintergrund hätte unser von deutschen Urlaubern „auf Achse“ in Italien aufgenommene Foto mit der bewussten Einbeziehung des Monuments des Bündnispartners einen tieferen Sinn. Mitte der 1930er Jahre könnte das Bild also aufgenommen worden sein. 

Das Ergebnis des Achsen-Bündnisses war fatal: Erst trieb es Deutschland in die von Italien leichtsinnig begonnenen Feldzüge auf dem Balkan (1941) und Nordafrika (1941-43) hinein, dann bescherte es Italien ab 1943 – nach dem Verlassen des Bündnisses – ein deutsches Besatzungsregime und Bombardierungen durch die Alliierten.

Vor diesem Hintergrund stimmt diesen scheinbar harmlose Urlaubsfoto nachdenklich. Nach Meinung des Verfassers sind die Völker Europas gut beraten, wenn sie ihre Eigenheiten bewahren, die Grenzen der Nachbarn respektieren und im Übrigen untereinander Handel und freundlichen Umgang betreiben – rabiate Vereinnahmungsversuche von irgendeiner Seite sind Europa nie gut bekommen.

Original geht so: Werksfoto des Hanomag Rekord

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Nicht schon wieder ein Hanomag. So mag mancher denken, der mit deutschen Vorkriegsautos die Marken Horch, Maybach und Mercedes verbindet. In den 1920/30er Jahren waren solche Premiumwagen aber größere Raritäten als heute.

Wer sich damals in Deutschland ein Auto leisten konnte – das waren im Vergleich zu England, Frankreich und den USA nicht viele – fuhr Adler, DKW, Ford, Opel oder: Hanomag.

Die gefühlte Überlebensquote von Hanomag-PKWs geht heutzutage gegen null. Dabei begegnen einem die Wagen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bei der „freien Jagd“ nach alten Autofotos auf Schritt und Tritt.

Ob beim gepflegten Ausflug, im harten Kriegseinsatz oder im Alltag der Wiederaufbauzeit –  speziell das Mittelklassemodell Hanomag Rekord war offenbar ein zuverlässiger Gefährte. In der Hanomag-Galerie auf diesem Blog ist das technisch unspektakuläre, doch enorm robuste Modell in zahlreichen Originalfotos vertreten.

Viel Literatur zum Hanomag Rekord gibt es nach Kenntnis des Verfassers nicht. Neben dem unverzichtbaren „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945) wäre das Standardwerk „Hanomag Personenwagen“ von Görg/Hamacher zu nennen. Das Buch ist ein Muss für Hanomag-Besitzer, bloß: Wer einen „Rekord“ besitzt, findet dort kaum Abbildungen, die ihm die Restaurierung erleichtern.

In Berichten von Hanomag-Besitzern hört man öfters, dass sie beim Kauf eines Restaurierungsobjekts nicht wussten, mit welchem Typ sie es zu tun haben. Für eine einst so angesehene Marke bedauerlicher Zustand. Dabei gibt es durchaus Abhilfe, zumindest im Netz.

Hier präsentieren wir ein Werksfoto von 1938, das das Herz jedes originalitätsversessenen Hanomag „Rekord“-Besitzers höher schlagen lassen sollte:

© Hanomag „Rekord“ Werksfoto,  Modell 1937-38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme zeigt den 1934 vorgestellten Hanomag „Rekord“ in allen Details – hier speziell die von 1937-38 gebaute Limousine.

Werksfotos zeigen zwar nicht immer genau den Auslieferungszustand. Doch die Qualität der Ausführung wird in jedem Fall deutlich – und die ist derart hoch, dass es schwer sein dürfte, sie bei einer wirtschaftlichen Restaurierung eines solchen Wagens zu erreichen.

Schauen wir uns als erstes die Frontpartie an:

Ob die wie gemeißelt wirkenden Sicken der Schutzbleche und das Wabenmuster des Kühlergrills nach rund 80 Jahren wieder so perfekt herstellen lassen? Vielleicht konserviert man den historisch gewachsenen Zustand besser, wenn man es nicht gerade mit einem Wrack zu tun hat.

Scheinwerfer und Hupe sollten sich nach dieser Vorlage originalgetreu wiederherstellen lassen. Bei späten Modellen waren die Scheinwerferringe offenbar nicht mehr verchromt. Chrom wurde kurz vor Kriegsbeginn bevorzugt der Rüstungswirtschaft zugeführt.

Die Stoßstange sollte sich bei einem fähigen Betrieb wieder so verchromen lassen, dass die satte Materialanmutung wie auf dem Foto entsteht. Einige Fettfinger wie auf unserer Aufnahme sind dann ebenfalls „original“…

Arbeiten wir uns an der Frontpartie entlang weiter nach hinten:

Anspruchsvoll ist der korrekte Sitz der Luftklappen in der Motorhaube. Die Zierstäbe sollten so gut verchromt sein, dass sie wie auf unserem Foto das Sonnenlicht reflektieren. Oder man lässt sie so, wie sie die Zeiten überdauert haben.

Eine größere Herausforderung für den Restaurierer oder den Karosseriebauer des Vertrauens sind die Spaltmaße von Motorhaube und Tür. So präzise wie auf dem Foto  arbeitete man bei Hanomag vor 80 Jahren. Wer heute partout auf „Originalzustand“ restaurieren will, muss sich an diesem hohen handwerklichen Standard messen.

Der Eindruck sehr sorgfältiger Verarbeitung setzt sich bei der Betrachtung der Seitenpartie fort:

Auch hier gilt: Wer das so nicht hinbekommt, belässt es besser beim historisch gewachsenen Zustand, solange die Karosserie komplett ist, denn auch dies ist original.

Das reizvolle Zweifarbschema lässt sich zweifellos reproduzieren. Wer an der Lackierung spart, wird aber mit dem Ergebnis nicht glücklich sein. Hier müssen Könner ran, die dieselbe Tiefe des Glanzes erreichen und nicht die „Orangenhaut“ abliefern, die man selbst bei höherwertigen Fahrzeugen bisweilen sieht.

Nebenbei: Wer auf obigem Foto genau hinsieht, erkennt auf dem Rückfenster  spiegelverkehrt den Schriftzug „Hanomag“ und das Adleremblem. Kein Muss bei der Restaurierung, aber ein nettes Detail, das sich mit heutigen Mitteln realisieren lässt.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Räder:

Felgen und Radkappen lassen sich zweifellos wieder in diesen Zustand versetzen. Doch bei den Reifen muss man auch als Originalitätsfetischist passen. Das ist auch nicht schlimm, da heute Reifen mit historisch aussehendem Profil verfügbar sind, die zugleich bessere Eigenschaften aufweisen als die Teile anno dazumal.

Interessant: Der Vorderreifen auf unserem Foto hat die Dimension 5,00 x 17. Im „Oswald“ dagegen findet sich für den Hanomag Rekord Baujahr 1937/1938 die Angabe 4,75 oder 5,25 x 17 bzw. 5,50 x 16. Das kann ein Fehler in der Literatur sein, oder die verbauten Reifen variierten tatsächlich.

Man sieht: Einen Hanomag „Rekord“ originalgetreu zu restaurieren, bringt unerwartete Probleme mit sich. Daher gilt auch hier: Ein komplettes und funktionsfähiges Fahrzeug, das mit mannigfaltigen Veränderungen die Zeiten überdauert hat, ist originaler als eines, das mit ungeeigneten Mitteln in einen vermeintlichen Neuzustand versetzt wurde, der ohnehin nur ganz kurze Zeit gegeben war: bei Auslieferung.

Der Vollständigkeit halber: Aufgenommen wurde dieses Werksfoto 1938 vor dem historischen Rathaus in Hannover. Wer bei öffentlichen Bauten an das betonierte Grauen von Schulen, Stadthallen und Sparkassen unserer Tage denkt, wird vielleicht auch das städtebauliche Können unserer Altvordereren schätzen lernen…

Hanomag-Freunden sei eine vergleichbar hochwertige Werksaufnahme eines „Kurier“ aus dem Jahr 1938 ans Herz gelegt.