In meinem Blog gerate ich oft auf abseitige Pfade, bevor ich irgendwann doch die Kurve kriege und noch zum eigentlichen Thema komme.

„Erzähl‘ bloß nichts vom Pferd“, mag mancher denken, der hier eine streng sachbezogene Auseinandersetzung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos erwartet.

Ich weiß ja: Es gibt keine Alternative hierzulande – das meine ich jetzt unpolitisch – aber ich bin hier der Chef vom Janzen und tue, was mir gefällt.

Also erlaube ich mir heute wieder eine Abschweifung und erzähle nebenbei etwas vom Pferd.

Auf den Gedanken kam ich heute, nachdem ich meine Arbeit erledigt hatte – bis kurz nach Mittag erst für den Brot- und Benzinerwerb, dann stand noch etwas Renoviererei an.

Es war gegen halb vier nachmittags, als ich beschloss, zum Supermarkt zu fahren und dabei einen Umweg zu nehmen. Der führte mich von meinem derzeitigen Aufenthalt im italienischen Umbrien auf den über tausend Meter hohen Monte Subasio.

Der Winter hatte sich dort bereits zurückgezogen, es war knapp über null Grad, doch in der Ferne sah man noch die schneebedeckten Gipfel der Appeninen:

Die Qualität dieses Fotos und der folgenden müssen Sie entschuldigen. Ich hatte meine gute Nikon nicht dabei und knipste mit einem uralten Nokia-Smartphone in der Gegend herum.

„Erzähl‘ bloß nichts vom Pferd, komm‘ zur Sache“ – gewiss doch, einen Moment, ich bemühe mich ja. Also noch eine Aufnahme vom Gipfel, die Pferde lass‘ ich ausgeblendet.

„Pferde? Im Winter? Auf über tausend Metern Höhe?“ Natürlich. Sie sind hier bloß außerhalb des Bildausschnitts – etwas weiter rechts wäre eine ganze Herde zu sehen:

„Er erzählt uns doch tatsächlich was vom Pferd! Wo ist denn nun der im Titel in Aussicht gestellte Audi des Typs „Dresden“?

Tja, der wartet geduldig im Tal und gute 1.500 Kilometer weiter nördlich und über 90 Jahre in der Vergangenheit. Gleich ist er an der Reihe.

Doch muss ich vorher noch etwas vom Pferd erzählen.

Das begegnete mir nämlich heute nachmittag auf tausend Meter Höhe und wer sich von so etwas nicht gerne ablenken lässt, ist ein – nun ja, ergänzen Sie etwas Passendes:

Diese Erscheinung ist repräsentativ für eine Pferdegattung, die ganzjährig auf dem Monte Subasio im Freien lebt.

Zwar kümmert sich jemand um diese Herde, aber grundsätzlich finden sich die Tiere alleine zurecht – sie wechseln die Weiden selbständig und verbringen ihr ganzes Leben dort oben.

Als ich das heute sah, war die Idee für diesen Blog-Eintrag geboren, denn vom Pferd erzählen wollte ich Ihnen schon lange etwas.

Ermöglicht hat mir das Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir bereits vor längerer Zeit ein Foto aus seinem phänomenalen Fundus in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.

Darauf ist das heutige Thema in großartiger Weise festgehalten:

Was Matthias Schmidt bei der Zusendung dieses außerordentlichen Dokuments noch nicht wusste, ist der Umstand, dass es sich bei dem hinter der Kutsche abgebildeten Wagen nicht – wie von ihm vermutet – um einen Horch der späten 1920er Jahre handelt.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube deutet vielmehr auf einen Audi von ca. 1930 hin – einen Achtzylinderwagen des Typs „Dresden“, wahrscheinlich

Der 75 PS starke Wagen war der „kleine“ Bruder des Audi „Zwickau“ mit 100 PS Motorleistung. Wie er besaß er einen Reihenachtzylinder, der anno 1927 aus der Insolvenzmasse des US-Herstellers „Rickenbacker“ erworben worden war – vielleicht nicht die allerbeste Idee…

Während vom Audi „Zwickau“ immerhin 450 Exemplare entstanden – nach US-Maßstäben lächerlich wenig – waren es im Fall des etwas kleineren Typs „Dresden“ nur 75.

Wenn mich nicht alles täuscht, haben wir hier einen davon, erkennbar an den nur fünf statt sechs Gruppen Luftschlitzen in der Motorhaube:

Selbst wenn ich mich irren sollte und wir doch einen Audi des „häufigeren“ Typs Zwickau vor uns haben, bleibt es dabei: diese Limousine war einst eine hochexklusive Angelegenheit.

Jetzt ist es mir doch gelungen, Ihnen nichts vom Pferd zu erzählen, wo doch auf derselben Aufnahme gleich zwei edle Exemplare mit einer ebensolchen Kutsche zu sehen sind.

Man fragt sich, was sich davon eigentlich durchgesetzt hat. Mir scheint es, dass zumindest bei Hochzeitskutschen die kräftigen Vierbeiner immer noch das Rennen machen würden. So ein Auftrittt macht einfach mehr her und mit zwei PS kommmt man auch ans Ziel, wie man sieht.

Letztlich ist es so: Wenn man die Leute in Ruhe lässt, setzt sich je nach Anwendungsbereich das durch, was besser geeignet ist. Das muss nicht zwangsläufig immer das Moderne sein.

Es gibt immer einen Ort, an dem auch das Pferd noch seine Daseinsberechtigung hat, sei es als Sportkamerad, als Lebensgefährte auf dem Land oder schlicht, weil es das Gras kurzhält.

Jetzt habe ich Ihnen doch etwas vom Pferd erzählt. Aber das war halb so schlimm, oder?

Nach meiner einschlägigen Begegnung auf dem Gipfel des Monte Subasio ging es in Serpentinen wieder hinunter vorbei am um diese Zeit verwaisten „Eremo delle Carceri“ – wohin sich Franz von Assisi vor 800 Jahren zum Gebet zurückzog:

Nur ein einsamer Radler, der schwer atmend auf den Spuren des (h)eiligen Franz den Berg hinauf pedalierte (er ist links oben noch zu sehen) begegnete mir in der Bergeinsamkeit.

Vom gleichen Ort aus in die andere Richtung gesehen, erblickt man zwischen zwei prächtigen Zypressen die Burg oberhalb von Assisi – einst als Außenposten des räuberischen Kirchenstaats den Bürgern der Stadt verhasst – heute eine romantische Ruine.

Der moderne Wagen rechts im Bild stört, ich weiß, doch es war die einzige Stelle, an der ich parken konnte, ohne auf der Straße zu stehen:

Von hier war es nicht mehr weit bis hinunter nach Assisi, wo ich wieder gen Süden abbog und durch die Hügel oberhalb der Valle Umbra heimwärts kreuzte – denn eigentlich wollte ich ja nur noch einige Einkäufe tätigen…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auch heute beginne ich mit einer persönlichen Erinnerung in Sachen Nachkriegs-Automobilbau aus deutschen Landen. Der erste und letzte Wagen der Marke Audi, der mich faszinierte, war der aerodynamisch optimierte und dennoch elegante V8 von 1988.

Er vereinte die ästhetische Klarheit des Audi 100 C3 – bei Erscheinen 1982 eine Sensation – mit souveräner Oberklasse-Motorisierung, die man bei der Marke bis dato vermisste.

Das nächste Mal, dass ich mich für Audis erwärmen konnte, war nachdem ich diesen Blog vor bald 10 Jahren begann. Dabei stellte ich fest, dass die Audis der Vorkriegszeit außer dem Namen so gut wie nichts mit den späteren verband – tatsächlich wurde die Marke nach dem Krieg völlig neu gegründet, ohne dass es eine echte Kontinuität gab.

Bemerkenswert auch, dass dem Ingolstädter Massenfabrikat von heute eine reine Manufakturfabrikation mit teils extrem niedrigen Stückzahlen in der Vorkriegszeit gegenüberstand. Vorkriegs-Audis gehören zu den seltensten deutschen Wagen ihrer Zeit.

Eine Gemeinsamkeit findet sich dann doch – der fehlenden Traditionslinie zum Trotz. So brachte Audi kurz vor dem 1. Weltkrieg ein Premium-Auto heraus, dessen Leistungsfähigkeit die bisherigen Typen A bis D (22 bis 45 PS) in den Schatten stellte.

Mit der Premiere des Typs E 22/55 PS, der über einen 5,7 Liter großen Vierzylindermotor verfügte, stieg Audi anno 1913 in die damals hochexklusive Liga der Serienwagen auf, die eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichen konnten.

Freilich fällt es schwer, in diesem Fall von einem Serienauto zu sprechen – denn bis Produktionsende 1924 entstanden nur rund 300 Exemplare. Dass ich davon überhaupt Fahrzeug auf historischen Fotos zeigen kann, das verdanke ich Lesern meines Blogs, deren Sammlungen meinen eigenen Fundus übertreffen:

Hier haben wir einen prächtigen Tourer auf einer Aufnahme, die mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, der in Sachen Vorkriegs-Audis besonders gut sortiert ist.

Jetzt mögen Sie sich fragen, woran man hier erkennen soll, dass dieser Wagen mit einem keinesfalls ungewöhnlichen Tourenwagenaufbau der frühen 1920er Jahre mit der damals beliebten „Tulpen“-Karosserie und kantig ausgeführter „Schulter“ ein Audi war.

Nun, wie fast immer in solchen Fällen aus der Zeit bis etwa 1930 findet sich die Antwort am vorderen Ende – der Kühlerpartie, um genau zu sein.

Ein auf den ersten Blick überraschendes Vergleichsexemplar, das ich schon einmal präsentieren durfte, zeigt diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Hier sieht man in aller Klarheit und Schärfe das, was die Audis der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg unverwechselbar machte – ein Spitzkühler, der nach unten hin weiter vorsprang.

Diese bei deutschen Herstellern einzigartige Gestaltung erlaubt auch die Ansprache des Wagens auf dem Foto von Klaas Dierks als Audi jener Zeit.

Dazu werfen Sie bitte einen genauen Blick auf die Frontpartie unterhalb der Scheinwerfer und noch unterhalb der kleineren Lampen, welche der Ausleuchtung der Straßenseite speziell in Kurven auf dunklen Landstraßen dienten:

Haben Sie dort die vorspringende Kante des Kühlers entdeckt? – Gut, denn in Verbindung mit dem aufgesetzten ovalen Kühleremblem und den (oft verbauten) Drahtspeichenrädern ist dies ein untrügliches Indiz dafür, dass man es mit einem Audi zu tun hat.

Nun gilt es „nur“ noch, den genauen Typ zu bestimmen.

Audi bot nach dem 1. Weltkrieg drei bewährte Modelle an: Das kleinste war der noch 1914 eingeführte Typ G 8/22 PS, den wir hier getrost ausschließen können. Daneben gab es weiterhin das meistverkaufte Modell C 14/35 PS mit 3,6 Litern Hubraum.

Nach oben abgerundet wurde die Palette durch den erwähnten Premiumtyp E 22/55 PS. Ich schätze, dass das Bild aus der Sammlung von Klaas Dierks wahrscheinlich ein entsprechendes Modell zeigt.

Letztendliche Gewissheit dürfte diesbezüglich nicht zu erlangen sein, da der schwächere C-Typ in einigen Fällen mit einem längeren Radstand ausgeliefert wurde, welcher in etwa dem kürzesten Chassis des E-Typs entsprach.

Da sich der Fall aber ohnehin nicht mehr klären lässt und ich hier als „Blog-Wart“ das Sagen habe, gefällt mir die Lösung, dass wir es wohl mit dem ersten Premium-Audi zu tun haben, welcher seine Premiere 1913 erlebte und bis fast zur Mitte der 1920er Jahre durchhielt.

Für echte Audi-Gourmets ist so etwas reizvoller als die massenhaft als Vertreterwagen die linke Spur der Autobahn bevölkernden Wiedergänger, die zudem noch die vier Ringe der einstigen Auto-Union tragen, die ihnen meiner Meinung nach kaum zustehen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Die Audis der Moderne stehen in keiner historischen Verbindung zu jenen der Vorkriegszeit. Nach dem Krieg war zwar die Auto-Union mit ehemaligen Mitarbeitern in Ingolstadt neu gegründet worden. Doch baute man nur noch Zweitaktwagen in DKW-Tradition.

Der Markenname Audi wurde erst reaktiviert, nachdem die Auto-Union von Daimler-Benz übernommen worden war. Der erste Audi basierte weiterhin auf einer DKW-Konstruktion und erhielt obendrein einen von Mercedes-Technikern entwickelten Motor…

Später wanderte die Marke zum Volkswagenkonzern und erst unter Ferdinand Piech wurde Audi allmählich zu einer Premiummarke – für Menschen, die es sehr eilig haben.

Wer öfters auf der Autobahn unterwegs ist, kennt das: Man ist mit rund 160-170 km/h auf der linken Spur unterwegs, während sich von hinten ein Audi mit hoher Geschwindigkeit nähert.

Man ist dann gut beraten, Platz zu machen, und kann dann noch einen kurzen Blick auf die walzenartigen Breitreifen des meist als Kombi ausgeführten Audis werfen.

In dieser Hinsicht bin ich jüngst auf eine überraschende Verbindung zu den Audis aus Vorkriegstagen gestoßen, die man damals nur als Nachkriegstage kannte.

Breitreifen hatte man nämlich auch schon in den frühen 1920er Jahren im Angebot! Hier der Beweis:

Diese prächtige Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, zeigt ganz klar einen Audi der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zu erkennen ist das an dem exzentrisch gestalteten Kühler, dessen Front von oben nach unten immer spitzer zuläuft. Interessanterweise konnte ich bisher keine Angabe dazu finden, ab wann genau Audi diese Kühlergestalt einführte.

Meine Vermutung ist die, dass sich Audi dem ab 1913/14 bei vielen Marken im deutschsprachigen Raum einsetzenden Trend zum Spitzkühler erst spät anschloss. Jedenfalls ist mir noch keine Abbildung eines Spitzkühler-Audis begegnet, der eindeutig vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde (und nicht später modernisiert wurde).

Den frühesten mir bekannten Beleg – sofern man das überhaupt so sagen kann – stellt diese großartige Audi-Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1917 dar:

Der Spitzkühler an dem darauf abgebildeten Wagen ist stark stilisiert wiedergegeben, wie auch das ganze Auto mit einiger künstlerischen Freiheit, aber sehr gekonnt gezeichnet ist.

Wie bei vielen solchen Anzeigen aus der Spätphase des 1. Weltkriegs wurde hier möglicherweise bloß dokumentiert, was man sich für die Zukunft vorstellte. Audi baute zu dieser Zeit ja praktisch nur noch Autos für den Heeresbedarf.

Nicht auszuschließen ist, dass wie im Fall von Benz nach dem Krieg der modische Spitzkühler eine Weile parallel zum konventionellen Flachkühler verbaut wurde. Jedenfalls scheinen mir alle Spitzkühler-Audis aus der Zeit ab 1919 zu stammen.

Dummerweise sahen sich die nebeneinander angebotenen Modelle wie schon vor dem Krieg sehr ähnlich – nur die Größe und die Proportionen erlauben in einigen Fällen eine klare Eingrenzung des Typs.

Auf welche Schwierigkeiten man dabei stoßen kann, dafür ist das heute vorgestellte Foto ein gutes Beispiel.

Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie (nur die wurde von Audi selbst ausgeführt (die übrige Karosserie konnte von einer beliebigen Manufaktur stammen):

Der Spitzkühler und die nach hinten versetzten Haubenschlitze waren den drei Hauptmodellen in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gemeinsam.

Den kleinen Typ G 8/22 PS mit unter drei Metern Radstand können wir hier getrost ausschließen. Damit verbleiben der Typ C 14/35 PS und der Typ E 22/55 PS mit Vierzylinderaggregaten, die 3,6 bzw 5,7 Liter Hubraum besaßen.

Alle drei Wagen entsprachen übrigens noch sehr weitgehend den gleichnamigen Vorkriegskonstruktionen. Da es damals noch keine äußerlich sichtbaren Typenbezeichnungen gab, ist man in solchen Fällen auf Schätzungen angewiesen.

Es kann ein der Perspektive geschuldeter Irrtum sein, aber mir scheint beim großen Typ E 22/55 PS der Teil der Motorhaube ohne Luftschlitze etwas länger zu sein als beim Model C 14/35 PS. Darauf allein sollte man aber vielleicht sein Urteil nicht stützen.

Auch die Wagenlänge ist kein verlässlicher Indikator. So war der „kleine“ Audi C 14/35 PS mit drei Radständen von 2,90 m bis 3,20 m erhältlich. Diese Skala überschnitt sich mit derjenigen beim Typ E 2/55 PS, die von 3,17 m bis 3,46 m reichte.

Das kann man also ebenfalls vergessen, zumal da uns ein Vergleichsmaßstab fehlt.

Diesen kann zwar mitunter der Reifendurchmesser liefern, aber das geht nur bei Aufnahmen, die den Wagen genau von der Seite zeigen (dann kann man in einem Dreisatz den Radstand recht genau ermitteln).

Im Fall des Audi auf dem Foto von Matthias Schmidt liefert uns das Reifenformat dennoch einen wichtigen Hinweis. Sowohl auf dem Ersatzrad als auch auf dem Hinterrad ist nämlich als Dimension 895 x 150 angegeben.

Das will so gar nicht zu den Angaben in der Standardliteratur zu Vorkriegs-Audis passen (Kirchberg/Hornung: Audi-Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing). Dort ist für den Typ E 22/55 PS nämlich lediglich 880 x 135 bzw. 935 x 135 angegeben.

In beiden Fällen waren die Reifen also wesentlich schmaler (13,5 cm statt 15,0 cm). Immerhin können wir auf diese Weise zumindest das Modell C 14/35 PS ausschließen, denn dort waren Reifen mit viel kleinerem Durchmesser (820 x 120) montiert.

Was ist von der Faktenlage zu halten? Nun, in solchen Fällen kann es helfen, sich von vorgefassten Urteilen zumindest vorübergehend zu distanzieren. So erwog ich kurz, dass das Reifenformat auf den 1921 neu eingeführten Audi Typ K 14/50 PS verweisen könnte.

Der war nämlich laut Literatur genau mit solchen Pneus ausgestattet, die man auch hier besichtigen kann:

Die zahlreicheren Lufschlitze in der Haube müssen kein zwingender Hinweis auf eine andere Motorisierung sein (wenngleich sie es oft sind).

Aber ein Detail verrät uns, dass der Wagen auf dem ersten Foto unmöglich ein solcher Audi Typ K 14/50 PS sein kann. Dieser besaß nämlich als erstes deutsches Auto schon ab 1921 Linkslenkung, während die älteren Audi-Modelle nach wie vor rechtsgelenkt waren.

Wenn aber Audi beim neuen und sehr schwer ausgefallenen Typ K Reifen dieser Dimension verwendete, liegt die Vermutung nahe, dass man diese zumindest für das größte der noch aus der Vorkriegszeit stammenden Modelle mit ähnlicher Leistung ebenfalls anbot.

Interessanterweise wiesen die Fahrgestelle des Typs E 22/55 PS (in der längsten Ausführung) und des neu eingeführten Modells K 14/50 dasselbe Gewicht auf: 1400 kg.

Das spricht aus meiner Sicht sehr dafür, dass wir es bei dem Audi auf dem ersten Foto tatsächlich um ein Modell E22/55 PS mit Radstand 3,46 m zu tun haben. Es erhielt daher entweder auf Wunsch oder serienmäßig die gleichen Reifen wie der neue Typ K 14/50 PS.

Wir sehen: Breitreifen begannen bei Audi schon vor 100 Jahren wichtig zu werden.

Unterschätzen wir auch nicht die Leistungsfähigkeit dieser frühen Fahrzeuge. Der große Audi E22/55 PS war schon 1914 für 90-100 km/h Spitze gut. Der spätere K-Typ wies zwar viele Neuerungen auf (ohv-Motor), aber schneller war er keineswegs.

Da wird man sich als Fahrer eines Typs E22/55 PS gesagt haben: „Meiner kann immer noch locker mithalten, aber sicherer erscheinen mir die breiten Reifen des neuen K-Typs.„

Überhaupt zeigten sich schon damals mehr Vorzeichen der Moderne, als einem konservativ gesonnenen Geist lieb sein konnte. Haben Sie die scheußlichen Blumenkästen am Balkon im Hintergrund gesehen?

Ja, das triste Regiment des immergleichen Schukartons in der Gestaltung begann schon damals. Mag sein, dass die davor sitzende junge Dame deshalb so wehmütig zurückblickt. Auch für den Audi mit seinen modischen Breitreifen hatte sie nichts übrig…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Historische Fotos von Vorkriegswagen haben etwas von einer Zeitmaschine. Sie bewahren oder wecken die Erinnerung an vergangene Lebenswelten und Menschen, deren Träume und Leidenschaften – noch dann, wenn diese selbst längst Geschichte sind.

Die große Zäsur, die uns davon trennt – abgesehen von der langen Zeit, die seither vergangen ist – stellt der 2. Weltkrieg dar. In den meisten Ländern Europas war nach 1945 kaum noch etwas wie zuvor und sollte es auch nur in den seltensten Fällen wieder werden.

Opfer dieses Kriegs finden sich in den beteiligten Ländern praktisch in allen Familien und oft ist die Erinnerung an sie noch lebendig – oder sie wird es wieder bei der Betrachtung alter Fotos in den Alben der Altvorderen.

Mit einem Opfer dieses Kriegs – oder bei genauer Betrachtung mit zwei – beschäftigt sich mein heutiger Blog-Eintrag.

Möglich gemacht hat ihn Wolfgang Müller-Judex, der mir ein Foto zur Verfügung gestellt hat, das für ihn voller persönlicher Geschichte ist. Es ist zugleich für uns Dritte ein Dokument, das uns mit der Geschichte unseres Landes konfrontiert, die solange lebendig ist, wie sich jemand mit ihr beschäftigt und ihr etwas für’s Heute abzugewinnen versucht.

Das Auto, um das es dabei (auch) geht, ist uns bereits wiederholt begegnet, unter anderem auf diesem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):

1936 brachte Audi diese optisch überarbeitete Version seines Frontantriebswagens 225 heraus. Die verbesserte Ausstattung, das größere Platzangebot und der reichlichere Chrom-Zierrat rechtfertigten die offizielle Bezeichnung als „Front Typ 225 Luxus“.

Das zweitürige Cabriolet mit vier Seitenfenstern, das wir hier sehen, besaß einen Aufbau der Manufaktur Gläser aus Dresden, die mit ihren perfekt ausbalancierten Formen eine Klasse für sich im deutschen Automobilbau war.

Die ovale dunkle Plakette am unteren Ende der A-Säule des Wagens findet sich bei allen Gläser-Aufbauten (sofern der Käufer nicht darauf verzichtete).

Denselben Aufbau gab es von Gläser freilich in noch raffinierterer Farbgestaltung – ebenfalls in Hell-Dunkel-Ausführung, doch zusätzlich mit farblich akzentuierter Partie oberhalb der Schulterlinie (im Fachjargon als Sattel bezeichnet).

Aus meiner Sicht entfaltet sich die Schönheit der offenen Gläseraufbauten am vollkommensten in einer solchen Ausführung:

Diese schwer überbietbare Ausführung des Gläser-Vierfenster-Cabriolets auf Basis des Audi Front Typ 225 Luxus gönnte sich einst der Vater von Wolfgang Müller-Judex.

Er konnte sich dieses Prachtstück leisten, hatte er als studierter Versicherungsmathematiker doch einen gut dotierten Posten als Direktor einer Assekuranz erlangt.

Beinahe 7.000 Reichsmark waren für dieses Manufaktur-Automobil zu berappen – das entsprach beim Erscheinen des Typs im Jahr 1936 annähernd dem vierfachen Brutto- Jahreseinkommen eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers.

Nur darf man nicht meinen, dass der Besitzer eines solchen Luxuswagens zwangsläufig auf Rosen gebettet war. Zum einen hatte er eine äußerst anspruchsvolle und langwierige Ausbildung absolviert und sich mit besonderem Können seine Position erarbeitet.

Zum anderen machte der Ausbruch des 2. Weltkriegs früher oder später alle mehr oder weniger gleich – denn dem Kriegseinsatz entging man nur bei Vorliegen körperlicher Behinderungen, da half alles Geld der Welt nicht.

So wurde auch der Vater von Wolfgang Müller-Judex 1940 zu einer Einheit der Luftwaffe einberufen. Sein Audi wurde in Berlin stillgelegt – der Räder beraubt aufgebockt.

Wolfgang Müller-Judex liefert eine interessante Begründung dafür, dass der Wagen zunächst nicht wie unzählige andere Privat-PKW von Staats wegen eingezogen und dem Militär zur Verfügung gestellt wurde.

So sei die Bodenfreiheit des Audi Front Typ 225 Luxus zu gering gewesen, um den Wagen für den Fronteinsatz abseits befestigter Straßen geeignet zu machen. Der Frontantrieb kann es jedenfalls nicht gewesen sein, waren doch Adler-Fronttriebler und ab 1940 vor allem Citroens des Typs „Traction Avant“ bei der Wehrmacht sehr verbreitet und geschätzt.

Was im weiteren Kriegsverlauf mit dem eingemotteten Audi seines Vaters geschah, konnte mir Wolfgang Müller-Judex nicht sagen. Er besitzt aber eine lebhafte Erinnerung an das Fahrzeug, saß er doch einst selbst mit seinen Schwestern auf der Haube des Wagens!

Mit diesem 1939 entstandenen Foto haben wir also den ganz seltenen Fall, dass wir noch quasi aus erster Hand etwas über einen Vorkriegswagen erfahren können.

Dass uns Wolfgang Müller-Judex an dieser persönlichen Erinnerung aus den späten 1930er Jahren teilhaben lässt, das ist ein außerordentliches Privileg und wir dürfen uns heute vor einem im besten Sinn „alten Herrn“ in Dankbarkeit verneigen.

Die Geschichte des Audis ist an dieser Stelle freilich noch nicht zuende. Wie der Titel bereits ahnen lässt, ist das Auto höchstwahrscheinlich am Ende ein Opfer des Kriegs geworden, jedenfalls ist nichts über seinen Verbleib bekannt.

Etwas mehr als ein Dutzend Audis des Typs Front 225 Luxus in der Ausführung als Vierfenster-Cabriolet haben die Zeiten überdauert (Quelle: Audi Automobile, Peter Kirchberg/Ralf Hornung, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015).

Könnte einer davon der Wagen des Vaters von Wolfgang Müller-Judex sein? Denkbar, aber nicht mehr beweisbar. Auch solche Verluste an Familientradition zählen zu den Opfern des Kriegs.

Noch mehr gilt das aber für die Teilnehmer desselben, sofern diese sich nichts haben zuschulden kommen lassen. Das muss auch für diejenigen Soldaten auf deutscher Seite gelten, die den Krieg zwar gefochten, aber nicht angezettelt haben (das waren Politiker).

Der Vater von Wolfgang Müller-Judex geriet im Kriegsverlauf in sowjetische Gefangenschaft und kehrte erst eine Weile nach Kriegsende nach Deutschland in die Heimat zurück. Was er in der Zwischenzeit erlebt hatte, das wollen wir nicht wissen.

Sein früher Tod im Jahr 1957 macht ihn jedenfalls für Wolfgang Müller-Judex ebenfalls zu einem Opfer des Kriegs. Damit wir uns recht verstehen: Unser Mitgefühl verdienen auch die unzähligen Opfer speziell auf russischer Seite, die ebenfalls bloß Verfügungsmasse waren.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor fast genau einem Jahr habe ich hier erstmals den Achtzylinder-Audi des Typs „Zwickau“ vorgestellt, der von 1929-32 in gut 450 Exemplaren gebaut wurde.

Der Wagen diente als Plattform der amerikanischen „Rickenbacker“-Motoren, die DKW-Chef Rasmussen nach Erwerb der Fertigungsmaschinen in Zwickau bauen ließ. Praktischerweise hatte Rasmussen zuvor auch Audi seinem Imperium einverleibt.

Die Vorgeschichte habe ich in einem älteren Blog-Eintrag erzählt, heute geht es mehr um das Erscheinungsbild dieser Kolosse, die zu den leistungsfähigsten Wagen gehörte, die je unter der Vorkriegsmarke Audi entstanden.

Bislang konnte ich nur mit der Frontpartie des Audi „Zwickau“ aufwarten, das entsprechende Foto verdanke ich Leser Marcus Bengsch:

Dass wir hier den 100 PS starken 8-Zylindertyp „Zwickau“ vor uns haben, ist schwer zu übersehen. Den letzten Zweifel beseitigt das Zwickauer Stadtwappen, das für dieses Spitzenmodell als Kühleremblem diente.

Daneben gab es den recht ähnlichen Audi Typ „Dresden“, der mit einem Sechszylinder nach Bauart „Rickenbacker“ motorisiert war und interessanterweise weit seltener blieb (nur 75 Fahrzeuge dieses Typs wurden von 1930-32 gebaut).

Der Radstand des „Dresden“ war um 40 cm kürzer als der des „Zwickau“, doch ansonsten ist es gar nicht so einfach, die beiden Typen auseinanderzuhalten, speziell in der Seitenansicht.

Zur Illustration kann ich heute erstmals einen Audi „Zwickau“ von der Seite zeigen und werde darlegen, wieso es sich um keinen Typ „Dresden“ handelt:

Wie kommt man nun überhaupt darauf, dass diese eindrucksvoll dimensionierte Pullman-Limousine ein Audi war?

Nun, zur Identifikation halten wir uns an das einzige Detail, das aus dieser Perspektive individuell erscheint – die in Gruppen zu je vier zusammengefassten Haubenschlitze.

Ohne diese könnte der Wagen alles Mögliche gewesen sein – eine Pullman-Limousine war ein klar definierter klassisch-konservativer Karosserietyp, der wenig Raum für Individualität ließ und durch seine schiere Größe und Proportion wirken sollte.

Die erwähnte Gestaltung der Lufschlitze in der Motorhaube findet sich dummerweise identisch beim Audi „Zwickau“ wie auch beim Schwestermodell „Dresden“.

Allerdings fällt die Fronpartie bei letzterem deutlich kürzer aus, weshalb sich die vordere Gruppe an Haubenschlitzen beim Audi „Dresden“ merklich näher am vorderen Haubenende befindet als hier:

Auch die Erfahrung unterstützt den Eindruck, dass hinter dieser endlos langen Motorhaube eher der lang bauende 5,1 Liter-Achtzylinder des Audi „Zwickau“ schlummert, als der „nur“ 3,8 Liter messende Sechszylinder des „Dresden“.

Tatsächlich ist auch das Verhältnis von Länge zu Höhe beim Achtzylindermodell ein etwas anderes als beim Sechszylinder, der insgesamt etwas kompakter wirkt, wenn man das bei einem 4,50 m langen und gut 1,75 m hohen Wagen so sagen kann.

Übrigens kommt mir die Plakette auf dem Schweller hinter dem Ersatzrad bekannt vor – kann jemand sie einem der zahlreichen Karosseriebauer zuordnen, die seinerzeit die Aufbauten für Audi fertigten?

Oder handelte es sich eher um eine Händlerplakette?

Zum Schluss noch ein Hinweis: Es ist kein Zufall, dass ich mich heute für eines dieser eindrucksvollen Audi-Modelle entschieden habe. Denn als Nächstes steht der „Fund des Monats“ an und dann komme ich auf ein heute nur beiläufig erwähntes Detail zurück…

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Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – nach Wochen endlosen Graus und Regens ein paar Stunden Sonnenschein.

Ich machte mich zu Fuß auf zur Post – Sendungen mit Fotos alter Autos wollten an befreundete Sammler auf den Weg gebracht werden. Unterwegs traf ich eine Nachbarin, die bei Wind und Wetter mit der Präzision eines Uhrwerks ihren kleinen Hund ausführt. Diesmal hatte sie sich ganz ungewohnt mit einer Sonnenbrille gewappnet.

Schon von weitem rief ich: „Des is doch a ganz anner Lebe, oder?“ Sie lachte und antwortete: „Isch dacht‘ schon, die Sonn‘ wär‘ aach an Corona ingegange!“.

Ein ganz anderes Leben – wer wünscht sich das gerade nicht? Die Rückkehr in unser altes Leben würde für’s Erste genügen. Vielleicht kapiert man es in Berlin endlich auch, die meisten Nachbarländer haben es längst getan oder sind gerade dabei.

Deutsche Sonderwege werden aber bekanntlich bis zum Ende beschritten, so kann es noch etwas dauern, bis hierzulande die Normalität wieder einkehrt. So müssen wir uns anhand alter Fotos ein ganz anderes Leben herbeiträumen – so etwa könnte es aussehen:

Selbst in Schwarzweiß meint man hier das Licht und die Wärme eines Sommertags zu spüren. Mit dem offenen Tourenwagen ein Ausflug auf’s Land, vielleicht ein Picknick an der frischen Luft unter einem Dach aus Blättern – das wäre in der Tat ein ganz anderes Leben.

Leider lässt das Wetter in derzeit nur virtuelle Ausflüge dieser Art zu, aber die haben auch ihre angenehmen Seiten.

Dazu gehört die Beschäftigung mit dem prachtvollen Tourer, der unschwer als Audi zu erkennen ist – vor dem Krieg eine Nobelmarke, die in einer kleinen Nische gedieh, ganz anders als man das heute kennt.

So unerhört rar Audis vor rund 100 Jahren auch waren, wird der markante, nach unten vorragende Spitzkühler Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Denn vor einiger Zeit stand selbiger sogar im Vordergrund einer Aufnahme, die ich hier eingeflochten hatte:

Auf den ersten Blick scheint der Kühler auf diesem seltenen Spitzenfoto dem zu gleichen, welcher den idyllisch abgelichteten Tourer auf dem eingangs gezeigten Bild schmückte.

Doch zwei Details verraten uns, dass wir es mit einem anderen Audi-Typ zu tun haben. Zum wird das ovale Audi-Emblem hier noch oben von der Kühlereinfassung eingerahmt, während es auf dem ersten Bild in den Kühlergrill hineinragt.

Zum anderen sitzt im Motorraum ein Aggregat, das man im Amerikanischen treffen als „Flathead“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um einen flachbauenden Motor, dessen Ventile seitlich neben den Zylinder stehen, also nicht im Zylinderkopf darüber angebracht sind.

Entsprechend viel Platz ist hier nach oben, welcher der vom Kühler erhitzten Luft genug Raum gibt, um sich auszudehnen und sich durch die Schlitze der hier nicht vorhandenen Motorhaube zu verdünnisieren.

Ganz anders sieht das Bild aus, wenn die Ventile über den Zylindern hängend angebracht sind – dies hat nicht nur einen besseren Gaswechsel zur Folge, sondern bedeutet auch ein höher bauendes Aggregat, das den Motorraum ausfüllt.

Genau das war bei Audi erstmals beim 1921 eingeführten Typ K 14/50 PS der Fall, den wir anhand dieses repräsentativen Exemplars hier bereits kennenlernen durften:

Auch wenn dieser Audi filigrane Drahtspeichenräder besitzt, die den mächtigen Wagen leichter wirken lassen als er war – er brachte geschlossen gut 2 Tonnen auf die Waage – handelt es sich um denselben Typ wie bei dem Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto.

Weniger als 200 Exemplare entstanden vom Typ K 14/50 PS zwischen 1921 und 1926 in reiner Manufaktur. Mit dem Spitzkühler wurde er nur bis 1923 gebaut, das reduziert die Zahl der Fahrzeuge in dieser Ausführung nochmals drastisch.

Kein einziger Audi dieses Spitzkühlermodells existiert noch, nur zwei später gebaute Ausführungen mit Flachkühler sind noch bekannt (Quelle: Kirchberg/Hornung: Audi Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015)

Umso großartiger ist es daher, dass wir mit rund 100 Jahren Abstand dennoch einem zweiten dieser raren Fabeltiere begegnen können – und das noch in der offenen Variante.

„Naja“, könnte jetzt einer denken, „so toll wie die Limousine ist der Tourer auf dem Foto aber nicht getroffen.“

Stimmt, und deshalb habe ich auch das zweite angebotene Foto davon erworben, das keine Wünsche offenlässt:

Zufällig ist überliefert, wieviele Arbeitsstunden die Fertigung nur des fahrfähigen Fahrgestells mit Motor seinerzeit in Anspruch nahm: 2.750 – das waren über 50 Arbeitswochen!

Daran wird deutlich, dass ein solcher Audi, wenn Rohmaterialien und Vorprodukte eingerechnet wurden, am Ende auch noch eine kostspielige Karosserie und eine Innenausstattung dazugekommen war, außerdem eine Gewinnspanne für Hersteller und Verkäufer aufgeschlagen war, für einen Normalverdiener völlig unerreichbar war.

Wer sich einen solchen Wagen selbst in der „billigsten“ Ausführung leisten konnte, der führte einst in jeder Hinsicht ein ganz anderes Leben als 99 % seiner Landsleute.

Vielleicht denken Sie daran,wenn sie nächstes Mal einen Audi sehen (auch wenn nur eine entfernte Verbindung mit der Marke der Vorkriegszeit besteht).

Die Entwicklung des Automobils zu einem Garanten mobiler Freiheit für jedermann ist eine der größten Errungenschaften unserer technischen Zivilisation überhaupt – sie hat Millionen ein ganz anderes Leben ermöglicht – das dürfen wir uns nicht nehmen lassen.

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„Alles 1A“ – das werden die meisten Besitzer moderner Audis mit Fug und Recht von ihren vierrädigen Kameraden behaupten. Wer sich noch an die 1970er Jahre erinnern kann, weiß: Das war nicht immer so – der Ruf als Premium-Hersteller musste erst erarbeitet werden.

Dabei war Audi vor dem Zweiten Weltkrieg der Sprung in die Spitzenklasse schon einmal gelungen. Allerdings haben die Audi-Werke von einst mit der nach dem Krieg neu gegründeten Firma außer dem Namen nichts gemeinsam.

Dennoch fühlt sich Audi heute in vorbildlicher Weise verantwortlich für die Historie der Vorgängermarke – wie auch der übrigen später unter dem Dach der Auto-Union vereinigten Hersteller DKW, Horch und Wanderer.

In den 1920er Jahren war Audi mit Sitz im sächsischen Zwickau zunächst noch eigenständig. Selbstbewusst hatte man sich 1923 eine „Eins“ als Kühlerfigur gegönnt, die den Anspruch der Marke sichtbar machen sollte:

Audi wandte sich damals an eine vermögende Klientel, für die es eine Selbstverständlichkeit war, eine teure Manufakturkarosserie für ihr Automobil schneidern zu lassen – konsequenterweise bot Audi ab Werk selbst gar keine Aufbauten an, sondern verkaufte nur das fahrfähige Chassis mit der markentypischen Kühlerfront.

Mit diesem Ansatz geriet Audi wie viele andere deutsche Hersteller jedoch ab Mitte der 1920er Jahre in Schwierigkeiten, da preisgünstigere und besser ausgestattete US-Serienfabrikate mit moderner Linienführung den deutschen Markt zu dominieren begannen.

In einem früheren Blog-Eintrag habe ich dargestellt, wie Audi schließlich vom DKW-Konzern geschluckt wurde und die Audi-Modelle dann als Plattform für US-Achtzylindermotoren vorgesehen wurden, für die DKW die Fertigungsmaschinen erworben hatte.

Der erste Audi, der mit einem dieser 5,1 Liter großen und 100 PS starken „Rickenbacker“-Aggregate angeboten wurde, war das Modell SS „Zwickau“. Seinerzeit hatte ich folgendes Postkartemotiv gezeigt, das den auch äußerlich ganz nach US-Vorbild gestalteten Typ zeigt:

Man ahnt hier die „1“ auf dem Kühler, darunter das Zwickauer Stadtwappen, das exklusiv an diesem Modell montiert wurde.

Doch für die Note „1A“ reicht es hier noch nicht – zum einen lässt die Wiedergabequalität zu wünschen übrig, zum anderen „passt“ das Kennzeichen nicht. Denn das Kürzel „IK“ ist aus der römischen Eins und dem Buchstaben K zusammengesetzt – knapp daneben, also.

„IK“ war die Kennung der Provinz Schlesien und die Ziffernfolge lässt auf eine Zulassung im Raum Görlitz schließen – nach 1945 übrigens eine durch den „Eisernen Vorhang“ geteilte Stadt, halb auf deutschem, halb auf polnischem Boden befindlich.

Doch Leser Marcus Bengsch konnte eine weitere Aufnahme eines Audi Typ „Zwickau“ beisteuern, die nun wirklich das Prädikat 1A verdient – und das nicht nur wegen der entsprechenden Kennzeichens, das für den Großraum Berlin stand:

Hier finden wir weitere Voraussetzungen für die Erteilung der Note „1A“ – zu denen für mich bei historischen Automobilfotos regelmäßig die Anwesenheit der einstigen Besitzer und Insassen gehört.

In diesem Fall ist zwar einer der Passagiere eher als „aufsässig“ zu bezeichnen, aber genau das trägt zum großen Reiz dieses im März 1932 entstandenen Dokuments bei.

Der Bub (wie ich vermute) der hier wie selbstverständlich auf dem Kühler thront, hat gleich die Qualitäten des Wagens erkannt und die „1“ dem Kühler mit den Händchen umfasst – „Die Eins ist meins“, das scheint die besitzergreifende Geste zu sagen:

„1A“ ist hier außerdem, dass man das Zwickauer Stadtwappen nun wesentlich besser erkennen kann.

Zum Vergleich sei auf das auf der Website von Claus Wulff (Berlin) verwiesen, die ganz dem Sammel- und Forschungsgebiet Kühlerembleme gewidmet ist und eine hervorragende Online-Quelle darstellt, wie man sie sich im deutschen Sprachraum auch für einige andere Facetten von Vorkriegsfahrzeugen wünschen würde.

Wie gesagt, war das Zwickauer Stadtwappen exklusiv dem Audi Typ SS „Zwickau“ vorbehalten, von dem zwischen 1929 und 1932 gut 450 Exemplare entstanden. Nur eine handvoll davon hat überlebt. Umso wertvoller sind zeitgenössische Aufnahmen dieses mächtigen Wagens, die dessen „1A“-Anspruch eindrucksvoll illustrieren.

Nur ein kleines Detail wäre aus heutiger Sicht in der Premiumklasse undenkbar – zwei unterschiedliche Reifenprofile an derselben Achse. Aber das wird durch die lebendige Wiedergabe in dieser leicht kolorierten Fassung des Fotos sicher wieder wettgemacht…

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Einsame Spitze – das ist für mich zuallererst die Unterstützung, die ich bei meinem Online-Projekt zur breiten Dokumentation von Vorkriegsautomobilen seit über fünf Jahren erfahre.

Dazu gehören nicht nur wertvolle Anmerkungen und Korrekturen sachkundiger Leser, sondern auch zahllose hervorragende Bildbeiträge, die meine eigenen Ressourcen ergänzen und in ihrer Qualität oft einzigartig sind.

Die Aufnahmen, die ich heute präsentieren darf, illustrieren dies perfekt. Einsame Spitze ist zunächst dieses Foto eines Audi mit Spitzkühler, Motor, Chassis und zwei „Insassen“, für die dieser Minimalismus vermutlich Alltag war:

Ein derartiges Dokument in solcher Güte wird man in der einschlägigen Literatur vergeblich suchen – dennoch lässt sich genau sagen, was für ein Wagen hier zu sehen ist.

Die Marke ist dabei natürlich kein Problem – auf der ovalen Plakette am oberen Ende des schräg zulaufenden Spitzkühlers ist deutlich „Audi“ zu lesen. Doch auch ohne das Emblem wäre der Hersteller anhand der Ausführung des Kühlers zu identifizieren.

Im Unterschied zu anderen Marken aus dem deutschsprachigen Raum scheint Audi diesen scharf geschnittenen Spitzkühler erst nach dem 1. Weltkrieg verbaut zu haben. Die mir vorliegende Literatur – vor allem „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Hornung – schweigt sich über das genaue Jahr der Einführung aus.

Jedenfalls entschied man sich bei Audi für eine der eigenwilligsten Variationen über das Thema Spitzkühler, die einen sehr hohen Wiedererkennungswert besaß:

Interessanter ist indessen, was sich dahinter verbirgt und was man auf zeitgenössischen Aufnahmen nur selten zu sehen bekommt – der Motor. Er wirkt unscheinbar, doch lässt sich ganz genau sagen, zu welchem Audi-Typ er gehörte.

Dazu muss man wissen, dass Audi nach dem 1. Weltkrieg zunächst drei Vorkriegsmodelle weiterbaute – die Typen C 14/35 PS und E 22/55 PS sowie den noch 1914 eingeführten G 8/22 PS.

Nur der letztgenannte kompakte G-Typ besaß bereits einen geschlossenen Motorblock, in dem alle Zylinder zusammengefasst waren – genau ein solches Aggregat ist auf dem Foto zu sehen, das uns Leser Klaas Dierks aus seinem Fundus bereitgestellt hat.

Bei den Motoren der anderen Typen waren jeweils zwei Zylinder in einem Block zusammengefasst – was sich in besagtem Audi-Standardwerk auf S. 60 anhand eines Typs C 14/35 PS der frühen 1920er Jahre nachvollziehen lässt.

Auch die Proportionen des Wagens passen perfekt zum kleinsten damals angebotenen Audi mit 2,75 oder knapp 3 Metern Radstand. Fahrer und Beifahrer veranschaulichen die kompakten Proportionen zusätzlich:

Sehr gut gefällt mir hier das Nebeneinander zwischen dem Fahrer im einfachen Arbeits-Outfit und dem distinguierter wirkenden Nachbarn. Mit Oberhemd, Krawatte und Ledergamaschen wirkt er wie ein Herrenfahrer, allerdings deutet die etwas zerknautschte Optik seiner Kleidung darauf hin, dass er es gewohnt war, ebenfalls anzupacken.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Beifahrer zu den Entwicklern des neuen Audi G-Typs gehörte und sich bei einer Probefahrt selbst ein Bild von dessen Qualitäten machen wollte.

In ganz andere Sphären – von den Dimensionen wie dem Umfeld her – transportiert uns ein Foto, das Leser Matthias Schmidt aus Dresden beigesteuert hat. Hier hat der Wagen nur noch den Spitzkühler mit dem zuvor gezeigten Audi G 8/22 PS gemeinsam:

Dieses Prachtstück kommt standesgemäß mit einem großzügigen und sehr teuren Aufbau als Chauffeur-Limousine daher, wobei die filigranen Drahtspeichenrädern den Wagen leichter wirken lassen, als er tatsächlich war.

Heftige 1.400 Kilogramm brachte allein das Chassis mit Antriebsstrang auf die Waage. Wer sich gerade eines der modischen Batterieautos zugelegt hat, die dank in die Tausende gehender Steuerzuschüsse vom Fiskus geplagter Mitbürger ein ideales Zweit- oder Drittauto abgeben, mag das gar nicht so viel finden.

Der relevante Vergleich ist hier jedoch der Vorgänger des abgebildeten Audis – nämlich das bereits erwähnte Vorkriegsmodell C 14/35 PS, das 1921 durch diesen schweren Burschen abgelöst wurde. Dort kam man noch mit 400 kg weniger Gewicht aus.

Den zusätzlichen Kilos standen allerdings auch 15 zusätzliche Pferdestärken bei identischem Hubraum gegenüber, denn hier haben wir es mit dem Audi Typ K 14/50 PS zu tun, Anfang der 1920er Jahre einer der modernsten deutschen Wagen überhaupt.

Zum einen hatte man sich beim Motor für im Zylinderkopf hängende Ventile entschieden, was bessere Effizienz des Gaswechsels und damit erhöhte Leistungsfähigkeit ermöglichte. Zum anderen war der Audi Typ K bei Vorstellung 1921 das erste deutsche Serienauto mit Linkslenkung – womit er der Konkurrenz um drei bis vier Jahre voraus war.

Zu den zahlreichen modernen Details, deren vollständige Aufzählung ermüdend ausfiele, gehörte auch die Anordnung von Schalt- und Bremshebel in der Wagenmitte.

Der prächtige Spitzkühler verschwand beim Audi Typ K 14/50 PS im Herbst 1923 und ab 1924 wurden serienmäßig Vorderradbremsen verbaut. Damit lässt sich das Baujahr dieses Exemplars auf 1921-23 eingrenzen:

Die Abmessungen der Reifen (895×150) passen präzise zu den Angaben in der Literatur für den Typ K (und nur diesen). Auf dem Kennzeichen ist das Kürzel „IM“ für Sachsen zu sehen – dort wurden die Audis damals ja auch gebaut.

Was es mit dem etwas melancholisch dreinschauenden schlanken jungen Mann im Hintergrund auf sich hat, muss wohl offen bleiben. Zufällig wird er dort jedenfalls nicht herumgestanden haben – der Bub, der hinter dem Heck zu sehen ist, schon eher:

Unübersehbar ist dieses schöne Foto einst als Grußkarte mit der Post versandt worden, wie der spiegelbildliche Abdruck zweier Zeilen auf der Rückseite erkennen lässt.

Vermutlich wird es der Fahrer selbst gewesen sein, der damit Verwandte oder Freunde beeindrucken wollte. Das wird ihm gelungen sein, denn ein solcher Audi Typ K 14/50 PS war auch dann ein hochexklusives Vergnügen, wenn man „nur“ der angestellte Fahrer war.

Keine 200 Exemplare dieses grandiosen Automobils wurden einst in Manufakturarbeit gefertigt – kein einziges davon hat es bis in unsere Tage geschafft, soweit mir bekannt ist.

So gilt am Ende auch für dieses Dokument das Votum „einsame Spitze“, obwohl der Spitzkühler hier nicht annähernd so einsam auf dem Chassis thront wie beim eingangs gezeigten Typ G 8/22 PS…

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Ein authentischer Typ – das kann eine höfliche Umschreibung für jemanden sein, der sich nicht im Griff hat und stets tut, was ihm gerade in den Sinn kommt. Die Anhänger der antiautoritären „Erziehung“ (eigentlich überhaupt keine) sorgen für stetigen Nachschub solcher Typen, deren Auffälligkeiten man gern auch als „unkonventionell“ umschreibt.

Wirklich authentisch und dabei völlig konventionell ist dagegen der Typ auf vier Rädern, mit dem wir uns heute beschäftigen – wie authentisch außerdem Typen wirken können, die die Konventionen beherrschen, können wir dabei ebenfalls besichtigen.

Nicht zuletzt leistet der Gegenstand der heutigen Betrachtung einen Beitrag zur Frage, welcher Zustand eines Vorkriegswagens eigentlich als authentisch zu verstehen ist.

Das Ganze am Beispiel eines Fotos, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat und das einen Audi aus den frühen 1920er Jahren zeigt, damals eine Rarität und heute erst recht:

Der Wagen und die Aufnahmesituation sind so typisch für die frühen 1920er Jahre, wie das überhaupt möglich ist: Ein funktionell gezeichneter Tourenwagen mit spitz zulaufendem Kühler – vollbesetzt irgendwo anlässlich eines Ausflugs von der Seite aufgenommen.

Diese Schlichtheit der Linien und das Fehlen raffinierter Details an einem Luxusgegenstand, der das Automobil im Deutschland der Zwischenkriegszeit war – dieser Stil würden ausländische Klassikerfreunde sofort als „typisch deutsch“ ansprechen.

Der Verzicht auf dem Auge Schmeichelndes ist so auffallend, dass er schon wieder als Eitelkeit durchgehen kann – vergleichbar nackten Betonwänden, die in millionenschweren Eigenheimen des modernen Geldadels als der letzte Schrei gelten.

Dass wir es tatsächlich mit einem gehobenen Fahrzeug aus sächsischer Manufakturproduktion zu tun haben, das offenbart sich einem erst auf den zweiten Blick:

Der Spitzkühler mit hervorgehobenem ovalen Träger des Markenschriftzugs, die Gestaltung der Nabenpartie der Räder und die vier kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube finden sich in dieser Kombination an Audi-Typen von ca. 1914 bis in die frühen 1920er Jahre.

Die elektrische Beleuchtung mit großem Batteriekasten am Vorderende des Trittbretts deutet eher auf eine Entstehung dieses Wagens nach dem 1. Weltkrieg hin. Damals wurden von den fünf Vorkriegsmodellen nur noch zwei in größeren Stückzahlen gebaut.

Dabei handelte es sich zum einen um das eher kompakte Modell G 8/22 PS, das ich angesichts der Abmessungen dieses Wagens ausschließen möchte. Zum anderen gab es nach wie vor den bereits 1911 eingeführten mittelgroßen Vierzylindertyp C 14/35 PS, für den sich später auch die Bezeichnung 14/38 PS fand.

Die Hubraumriesen Typ D 18/45 PS und E 22/55 PS wurden teilweise ebenfalls auf Chassis von vergleichbarer Länge gebaut wie der Audi C 14/35 PS, doch die Haubenpartie erscheint dafür zu kurz, außerdem wurden sie nur recht selten gefertigt.

Wer den erwähnten Batteriekasten näher studiert hat, wird dort eine hübsche Delle registriert haben – wie überhaupt der ganze Wagen gut gebraucht, aber keineswegs heruntergekommen aussieht.

Vergegenwärtigt man sich den Zustand der damaligen Straßen, war ein so verschmutztes Auto eher der Normalfall. Insofern darf man das Erscheinungsbild dieses Audi als vollkommen authentisch ansehen – so sahen diese Wagen seinerzeit regelmäßig aus.

Natürlich kommt man bei überlebenden Fahrzeugen aus jener Zeit oft nicht umhin, sie wieder komplett neu aufzubauen, weil zuviele Teile fehlen, verrottet oder in sehr unterschiedlichem Zustand sind. Was mir nicht einleuchtet ist, warum viele Besitzer solcher Wagen – über vernünftige Wagenpflege hinaus – danach partout den Fabrikzustand erhalten wollen – die Amerikaner nennen solche Wagen spöttisch „Trailer Queen“.

Niemand hätte das einst versucht, schon weil es im Alltagseinsatz praktisch unmöglich war. Von daher mag ein Vorkriegswagen originalgetreu restauriert sein, aber authentisch wird er erst, wenn er durch Gebrauch allmählich wieder zu dem wird, was er war, als ihn unsere Altvorderen für berufliche Zwecke, Ausflüge und Reisen nutzten.

Damit wären wir auch schon bei den Insassen angelangt – die für mich neben den Gebrauchsspuren am Wagen den eigentlichen Reiz dieser Aufnahme ausmachen:

Die Damen im Heck sind sicher einverstanden, dass wir uns ausnahmsweise den vier Herren zuerst zuwenden, denn so hinterlassen sie am Ende den bleibendsten Eindruck.

Verehrte Leser, unternehmen Sie einmal das folgende Experiment und schauen Sie sich diese Charaktere von links nach rechts kurz intensiv an und halten Sie für sich fest, was Ihnen spontan dazu einfällt.

Bei mir sieht das Ergebnis wie folgt aus:

• Ganz links ein sportlicher, asketischer Typ, sehr selbstbewusst, eventuell ein erfolgreicher Arzt mit Glück bei den Frauen.

• Neben ihm ein Unternehmer, dessen Geschäfte gut laufen, und der sich gegenüber der Belegschaft großzügig zeigt, sie als seine erweiterte Familie betrachtet.

• Nummer drei ist der Einzige, der auf mich unmittelbar und auch bei wiederholter Betrachtung unsympathisch wirkt. Ein leicht verächtliches Lächeln umspielt seine Lippen und er hat etwas Verschlagenes an sich – ihm würde ich kein Auto abkaufen.

• Ganz rechts schließlich ein Lebemann, der etwas Sinnliches ausstrahlt – ich könnte ihn mir als Bildhauer oder Tastenlöwe gut vorstellen – auch er wie Nr. 1 ein Frauentyp, meine ich.

Genug über die Mannsbilder phantasiert – am Ende verlieren die Damen im Fonds noch die Contenance, die sie hier so vorbildlich wahren:

Zugegebenermaßen fällt es mir hier schwer, aus dem Bauch heraus zu dezidierten Charakterzuschreibungen zu gelangen. So will ich es auch nicht wagen, die drei mit den Herren vorn zu „verbandeln“ – Nr. 4 könnte übrigens die Kamera betätigt haben.

So oft mein Blick auch über die drei Gesichter wandert, alle zu ganz unterschiedlichen Typen gehörend und vollkommen authentisch wirkend, so oft bleibe ich an einem hängen – diesen Augen kann man sich doch nicht entziehen, oder?

Eine schönere Gelegenheit, die heutige Betrachtung zu beenden, wird sich auf dieser bald 100 Jahre alten Aufnahme eines durch und durch authentischen Audi gewiss nicht finden, und so überlasse ich meine Leser für heute ihrem ganz privaten Kopfkino…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.