Zurückgekehrt aus Italien darf ich als Mitbringsel vom Sehnsuchtsziel südlich der Alpen sogleich den Fund des Monats Mai präsentieren.
Unterwegs auf der Autobahn gab es zwar einiges an historischen Gefährten, was ebenfalls die Mitnahme verdient hätte, doch wären die Besitzer vermutlich nicht so günstig zufriedenzustellen gewesen wie im Fall meines Fotofunds.
Gut gefallen hat mir neben zwei Lancia „Fulvia -Coupés vor allem ein Alfa „Giulietta“ Spider der 50/60 Jahre mit dem legendären Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der später noch in der Giulia zu großer Form auflaufen sollte.
Wenig Eindruck machte dagegen ein Mercedes 280SL (R107) der 70er Jahre, der mir die Vorfahrt auf der Mittelspur nahm und sich dann schwertat, an den Lastern vorbeizukommen.
Ich weiß aus eigener Anschaung, dass das Teil vor allem sportlich aussieht, aber schwerfällig motorisiert erscheint, wennn man den 2,8 Liter-Reihensechser nicht hochdreht, um ordentlich Leistung zu bekommen. Vielleicht nicht die Sache klassischer Mercedes-Käufer, aber mit so einem 185 PS-Gerät wenigstes kurzzeitig auf 130 km/h beschleunigen sollte man von einem versierten Fahrer erwarten dürfen.
Nun ja, kompensiert wurde ich dann später in der Schweiz durch ein Opel Commodore Coupé der 70er Jahre, dass weit jenseits des Tempolimits gefahren wurde. In gelb-schwarzer Kriegsbemalung nicht jedermanns Sache, aber auch so etwas mag ich.
An Vorkriegsautos begegnete mir nur ein ebenfalls zügig bewegter Citroen Traction Avant, aber den hatte ich ja erst kürzlich behandelt und bei allen Qualitäten reicht es hier nicht zum Fund des Monats.
Also bleiben wir doch nur an einem Stück Papier hängen, aber einem, das es in sich hat:
Aurea 500 ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer hier spontan an einen Fiat der Typen 509 bzw. 503 denkt, die ab 1925 gebaut wurden (mit 1 bzw. 1,5 Litern Hubraum), liegt von der gegografischen Richtung nicht schlecht, aber trotzdem daneben.
Dieser kompakte Tourer wurde nämlich nicht von „FIAT“ aus Turin gebaut, sondern von der ebenfalls dort ansässigen Firma „FATA – Fabbbrica Anonima Torinese Automobili“. Unter einer Vorläuferfirma hatte man bereits ab 1920 einen konventionellen 1,4 LIter-Wagen unter der Marke Aurea gebaut, der mit dem Fiat 501 konkurrierte.
Mangels Massenfertigung blieben die Stückzahlen im Fall der Marke Aurea überschaubar, während Fiat damals schon zehntausende Wagen seiner Volumenmdelle fertigte.
Aus welchem Grund sich die Firma FATA mit ihrem Konzept einige Jahre über Wasser halten konnte, ist der spärlichen Literatur nicht zu entnehmen- an sich bot der Aurea nichts, was es nicht bei Fiat günstiger und zudem weltweit zu kaufen gab.
Außer dem Markenlogo wies der Aurea speziell in der ab 1925 gebauten Version 500 (1,4 Liter, 26 PS) nichts Eigenständiges auf – man könnte ihn glatt mit dem Fiat 509 (1 Liter, ohc, 22 PS) oder dem Fiat 503 (1,5 Liter 27 PS) verwechseln:
Mag sein, dass eine Zeitlang eine Nische bedient wurde, in der Käufer kein Massenfabrikat in der Einsteigerklasse wollten und den Mehrpreis gegenüber den Fiats akzeptierten.
Doch scheint dieses schmale Marktsegment bald gesättigt gewesen zu sein und Ende der 1920er Jahre war kein Platz mehr für diesen kleinen Hersteller aus Turin. Nach dem Ende der Firma wurden deren Produktionskapazitäten von Ceirano zur Ersatzteilfertigung genutzt, im 2. Weltkrieg wurde die Fabrik durch alliierte Bombenangriffe weitgehend zerstört.
Das war auch schon alles, was ich zu dieser Marke erzählen kann (Quelle: „Le Piccole Grandi Marche Automobilistiche Italiane„, Augusto Costantino, 1983. Für mich hat das den Vorteil, dass der heutige Blog-Eintrag knapper ausfällt als gewohnt und ich mir nach einer arbeitsreichen Woche im Süden etwas Ruhe gönnen kann…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Abwechslung ist eine schöne Sache – so sie nicht reiner Selbstzweck ist. Es muss nicht zwangsläufig von Vorteil sein, wenn etwas von der Norm abweicht – auch Einerlei kann großen Reiz haben, das ist bloß eine Frage des Niveaus, auf dem man sich bewegt.
Das will ich heute anhand geeigneten Fotomaterials illustrieren. Dabei will ich zunächst illustrieren, welchem Einerlei sich der Blogwart aussetzt, wenn er mal wieder in seinem Zweitdomizil im italienischen Umbrien weilt.
Morgens wird der herrenlose Kater „Leoncino“ gefüttert, der sich während meines Aufenthalts regelmäßig von einem verwahrlosten Streuner in einen prächtigen Vertreter seiner Art verwandelt – das geht schon jetzt das vierte Jahr so.
Der Kerl hat es speziell im umbrischen Winter schwer, aber ich bilde mir ein, mit meinen Aufenthalten zu seinem Überleben beizutragen und er bedankt sich stets artig für die Zuwendung .
Mehrmals am Tag kommt er vorbei und schaut, was es gibt – er hat kein Problem mit hochwertigem Einerlei und kann fünf Dosen „Weißen Thunfisch“ am Tag vertilgen.
Unterdessen bringe ich den Vormittag am Schreibtisch zu, denn als Freiberufler ist man irgendwie immer im Dienst – mir macht das nichts, die Arbeit gehört zu den Konstanten im Leben und ich habe mir das genauso ausgesucht.
Üblicherweise steht auch irgendeine amtliche Sache an – diesmal die Begleichung der halbjährlich erhobenen Müllgebühren. Es gibt in Italien x Möglichkeiten, das zu erledigen, doch ich wähle bewusst die klassische Methode und zahle den Betrag bar auf der Post ein.
So habe ich einen Vorwand, mich dem Einerlei der benachbarten Kleinstadt Spello auszusetzen, die wie alle umbrischen Siedlungen mit 2.500 Jahren Historie aufwarten kann.
Nach dem Besuch des Postamts bietet sich einem dort das übliche Bild, weswegen die Nordländer seit ewigen Zeiten in den Süden fliehen:
Was hier auf der Fläche von zwei Wetterauer Fachwerkdörfern an Kunst, Kultur und Kulinarik versammelt ist – schön in der Vertikalen verteilt – lässt einen vestehen, warum sich die Italiener mit Ausnahme von München für kaum eine deutsche Stadt erwärmen können.
Von dem 8.000 Seelen-Ort Spello aus genießt man auf dem Rückweg zum wie immer außerhalb der Stadtmauer gelegenen Parkplatz nebenher den Blick über das Einerlei der Dachlandschaften in die Landschaft hinein, in der sich wiederum die gewohnten Eichenwälder und Olivenhaine finden:
Zum Eindruck immergleicher Farben und Materialien trägt die Sitte bei, auch bei Erneuerung von Wegen alles schön traditionell zu halten, anstatt doch mal Experimente mit neuen Kunstmaterialien und kühnen Konzepten in – sagen wir: „elegantem Grau“ zu wagen.
Stattdessen wird man in Spello auf für das Auge erfreuliche und zugleich fußgängerfreundliche Weise in die Unterstadt geführt, auch hier vom Einerlei des örtlichen Kalksteins begleitet, mit dem auch heute noch gekonnt gemauert wird:
Nebenbei begegnet man wie jeden Tag einem immergleichen Einheitstyp – dem Fiat 500.
Diese inzwischen mindestens 50 Jahre alten Wagen werden gehegt, sind aber auch oft noch im täglichen Einsatz zu sehen, es gibt bis heute nichts, was diesem kleinen Wunder gleichkommt – man bekommt auch noch alle Teile und kann praktisch alles selber machen.
Hier ein dieser Tage in Spello abgelichtetes Exemplar mit passendem historischem Kennzeichen der Region Perugia:
Wieder daheim angekommen, bietet sich im ganzen Örtchen das Einerlei massivhölzerner Türen und diese vor dem Wetter schützender Verschläge. Auch die Briefkästen sind ein Einheitsmodell, immerhin in diversen Farben verfügbar.
Indessen erwartet mich hier nun doch einmal Abwechslung in Form anstehender Erhaltungsarbeiten.
Die äußeren Türflügel sind nämlich nach etlichen Jahren der Verwitterung sanierungsbedürftig, wenngleich man das hier nicht sieht:
So wurde das Einerlei meines Aufenthalts durch eine Routineabfolge von Schleifen, Risse auffüllen, wieder schleifen und schließlich Streichen ergänzt.
Zwischendurch erfolgt obligatorisch eine kleine Fahrradrunde in den Nachbarort San Giovanni, wo es ebenfalls nur Einerlei auf erhöhtem Niveau zu besichtigen gibt – es sind nämlich einige Höhenmeter bis dorthin zu absolvieren, fieserweise gleich am Anfang.
Nach der kompakten 10km-Tour kann es bis in den Abend weitergehen mit Renovierarbeiten, denn von besagten Türflügeln gibt es insgesamt fünf zu bearbeiten.
Drei davon sind erledigt, man entwickelt Routine bei diesen immergleichen Arbeiten, lässt die Gedanken kreisen und genießt jeden erfolgreich absolvierten Zwischenschritt.
So wird das wohl immer weitergehen bis ans Ende meiner Tage, denn das selbstbestimmte tätige Leben im selbstgewählten Einerlei ist für mich alternativlos (kleiner Scherz).
Tatsächlich bin ich für Abwechslungen immer zu haben, vor allem dann, wenn sie selbst Wiederholungen auf hohem Niveau darstellen – endlich komme ich zum Thema!
Denn auch einem Einheitstyp wie dem von der deutschen Firma Fafnir von 1920-27 gebauten Modell 476 lassen sich immer wieder neue reizvolle Seiten abgewinnen. Zuletzt hatte ich einen Wagen auf dieser Basis hier vorstellen können.
Doch dieser Tage sandte mir Conny Wirth aus Nordfriesland ein weiteres Foto zu, das eine reizvolle Variante dieses Einheitstyps zeigt:
Fafnir Typ 476, auifgenommen im Raum Hamburg; Quelle des Originalfotos: Conny Wirth
Überliefert ist, dass diese beeindruckende 6-Fenster-Limousine von einem Herrn namens Paul Wüstenhagen gefahren wurde und dass die Aufnahme um 1925 im Raum Hamburg entstanden ist.
Was diesen Wagen so bemerkenswert macht, ist die Tatsache, dass er zwar den typischen Kühler und den markanten dreieckigen Luftaustritt in der Motorhaube trägt, den man auch an anderen Exemplaren des Einheitstyps 476 von Fafnir findet.
Doch die Wiederholung des geometrischen Luftauslasses in der Karosseriepartie hinter der Haube – hier eher ein Lufteinlass zur Belüftung des Innenraums – macht den Wagen zu einer reizvollen Variation über das vermeintlich immergleiche Thema Typ 476 von Fafnir.
Ich vermute, dass wir es hier mit einer etwas späteren Ausführung mit Motorisierung 9/36 PS zu tun haben, allerdings weist das Fehlen von Vorderradbremsen m.E. auf eine Fertigung noch vor 1925 hin.
Schön zu sehen, wie sich das Einerlei in der PKW-Produktion der Aachener Firma Fafnir so auf immer wieder neue alte Weise präsentiert – das ist ganz nach meinem Geschmack, wie Sie sich denken können.
Bloß, dass wohl kaum einer diese so gekonnten Einheitstypen noch heute in natura das Auge des Traditionalisten zu erfreuen vermag, das finde ich dann doch betrüblich…
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Wie immer, wenn ich Italien weile, betreibe ich mangels Literaturzugang gern etwas gehobene Resteverwertung – es wird auch heute nicht zu Ihrem Nachteil sein, liebe Leser (sofern Sie noch andere Interessen haben als alte Autos, was ich hoffe).
Bei der Gelegenheit sei Ihnen versichert, dass man von der selbstverständlich dem Klimawandel geschuldeten „Dürre“ in diesem Frühjahr hier in Italien nichts weiß. Der Po fließt in beeindruckender Breite träge dahin, und kurz bevor man von Norden kommend nach Umbrien gelangt, erblickt man den mächtigen Tiber-Stausee „Lago di Montedoglio“ so voll, dass selbst ufernahe Bäume im Wasser stehen.
Alles ist grün und steht in vollem Saft im Süden – ob die endlosen Eichenwälder oder die Olivenhaine – es wird wohl doch nur das Wetter in deutschen Landen sein, das mal wieder etwas verrückt spielt. Vielleicht sind auch mikroklimatische Effekte zehntausender schöner Windräder ein wenig schuld daran – aber das kann ja nicht sein, oder?
Jedenfalls können wir uns nun beruhigt dem eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung zuwenden – der ein wenig anders ausfallen wird, als es die Überschrift erwarten lässt, wenngleich diese wie immer präzise zutrifft (bloß etwas anders, als man denkt).
Bevor wir das Thema Hollywood-Film angehen, gilt es sich mit dem dort als Komparsen eingesetzten Chrysler des Modelljahrs 1926/27 vertraut zu machen, damit wir ihn auch nicht übersehen – er spielt wirklich nur eine kleine Nebenrolle.
Im Unterschied dazu ist der 1926/27er Chrysler hier eindeutig der Star, und das Personal drumherum dient lediglich als Staffage:
Chrysler „Four“ am Brennersee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses hübsche Foto wurde einst auf einer Reise am Brennersee in den österreichischen Alpen aufgenommen – so ist es jedenfalls umseitig überliefert.
Vermutlich haben wir es hier mit der vierzylindrigen Basisversion des Chrysler zu tun, die außerhalb der USA durchaus öfter anzutreffen war. In den Staaten galt das Hauptinteresse an diesem Mittelklassewagen dagegen den drei verfügbaren Sechszylindertypen.
Diese waren äußerlich insbesondere an den tropfenförmigen Scheinwerfern zu erkennen. Ein Foto, das einen solchen Chrysler „Six“ von 1926/27 in wünschenswerter Klarheit zeigt, habe ich Ende 2017 hier ausführlich besprochen.
Zur Erinnerung nachfolgend das Foto des in Thüringen zugelassenen Wagens, das ich seinerzeit präsentieren konnte:
Chrysler „Six“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie sich nun noch die Kühlerform mitsamt dem geflügelten Helm auf dem Kühlwasserdeckel einprägen, sind Sie imstande, auch auf dem folgenden Foto genau so einen Sechzylinder-Chrysler ohne weiteres zu identifizieren.
Selbiger fristet allerdings ein eher bescheidenes Dasein am Rande des großen Staraufgebots im angekündigten „Hollywood-Film“. Dieser wird sich indessen als etwas anderes herausstellen, als Sie vielleicht erwarten.
Auch bin ich ziemlich sicher, dass Sie die Filmdiva noch nie gesehen haben, die hier einen so selbstbewussten Auftritt hat:
Chrysler „Six“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Äh ja“, werden jetzt die Freunde des klassischen Hollywoodfilms sagen.
Die Lady, die uns hier so forsch entgegenschreitet, ist zwar topmodisch gekleidet (wo sind eigentlich diese figurbetonten Schnitte geblieben?), aber im echten Hollywood-Film der Vorkriegszeit hätte sie wohl wie der links am Rand geduldig wartende Chrysler Six nur eine Chance auf eine Nebenrolle gehabt.
Das US-Filmideal jener Zeit sah – und wer wird sich darüber beschweren – junge Frauen mit sehr sportlicher, fast ballerinahafter Figur vor – und demgegenüber wirkt unsere dunkelgelockte Unbekannte doch etwas zu robust.
Wir wollen uns aber nicht beschweren, denn sie sieht damit allemal besser aus als 99% dessen, was einem heute in der Öffentlichkeit oder auch in deutschen Filmen begegnet. Selbst der etwas linkisch wirkende, kleiner gewachsene Begleiter macht mit locker aufsitzendem Hut das beste aus seinen Möglichkeiten.
„War es das nun mit dem Thema Hollywood-Film?“, mögen sich jetzt einige enttäuscht fragen, auch wenn sie den Chrysler-Komparsen bei diesem Auftritt bemerkt haben.
Nein, aber das Stichwort „Hollywood-Film“ bezieht sich schlicht auf den umseitigen Stempel eines gleichnamigen Fotostudios aus der rumänischen Hauptstadt Bukarest. Ich könnte mir vorstellen, dass sich dort jemand erkühnt hatte, unter diesem Namen Fotos von heimischen Stars und Sternchen anzufertigen und unter die Leute zu bringen.
Vielleicht sieht sich jemand imstande, anhand dieser Informationen herauszufinden, ob wir hier vielleicht eine rumänische Filmschauspielerin vor uns haben – die eventuell von ihrem Manager begleitet – am Rande einer Veranstaltung dem Fotografen vor die Linse gelaufen war.
Vielleicht war es auch ganz anders – aber wer kann das wissen?
Eine Sache noch: Der zweite Wagen im Hintergrund wurde von einem Leser aus Neuseeland als 1935er Dodge identifiziert – das Foto kann also nicht früher entstanden sein.
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„Was haben uns die Römer eigentlich gebracht?“ so lautet die Frage des Anführers der Judäischen Volksfront (oder war es die Volksfront von Judäa) im satirischen (und zeitlos aktuellen) Historienfilm „Life of Brian“ der britischen Komikertruppe „Monty Python“, die heutzutage von humorlosen Zeitgenossen mit Klagen überzogen würde.
Was als rhetorische Frage seitens des Chefs der Widerstandstruppe gedacht war, mündet unbeabsichtigt in eine nicht endenwollende Aufzählung der vielen Vorzüge der römischen Zivilisation durch ein besonders eifriges Mitglied.
„Was haben uns die Germanen eigentlich gebracht?“ – diese Frage wäre umgekehrt aus der Perspektive der in der Spätantike über drei Jahrhunderte lang endlos heimgesuchten Bewohner des italienischen Stiefels unbeantwortet geblieben.
In der Tat – außer Plünderungen und sinnlosen Zerstörungen einer Hochkultur, die von den Barbaren aus dem Norden offenbar als Zumutung bzw. Anklage ihres eigenen Unvermögens wahrgenommen wurde, haben die Germanenzüge vom 4 bis ins 7. Jh. praktisch nichts hinterlassen.
Die einzige mir bekannte Ausnahme sind simple Flechtbandmuster bei frühromanischen Kirchen auf italienischem Boden, die wohl germanischen Vorbildern entlehnt waren. Ein Glück muss man sagen, dass Goten, Langobarden und Co. trotz jahrhundetelanger Präsenz kulturell so gut wie keine Spuren hinterlassen haben.
So war in Italien ausreichend Restsubstanz und Kompetenz vorhanden, um bereits ab dem 11. Jh. die Proto-Renaissance und dann die eigentliche Renaissance auf den Trümmern der Antike zustandezubringen – eine auf ganz Europa ausstrahlende und bis heute fortwirkende kulturelle Leistung, die sich ganz allein aus Italien speiste.
Solche Gedanken gehen mir durch den Kopf, wenn ich wieder einmal die lange Strecke über die Alpen ins über 1000 km entfernte Umbrien unter die Räder nehme.
Auch heute wüsste ich nichts, was ich als Nordländer den dort Einheimischen als Bereicherung mitbringen könnte – außer dem Interesse an ihrer uralten und immer noch lebendigen Hochkultur.
Unterwegs unternehme ich in alter Tradition einen Beutezug besonderer Art – ich schaue, was sich so alles an interessanten Automobilen dingfest machen lässt. Das Beste nördlich der Alpen war ein großartiges US-Coupé der frühen 1950er Jahre mit prächtiger Patina, das mit über 120 km/h auf der rechten Spur dahinzog – das Kennzeichen war polnisch.
In der Schweiz gab es nichts mitzunehmen, obwohl einem auch dort bisweilen US-Oldtimer begegnen. Bei Como entdeckte ich einen orangenen Lotus um 1980 – mit seiner radikalen Keilform eine rollende Anklage an das verschwurbelte Autodesign der Gegenwart.
Auf der Höhe von Milano dann der erste Fiat 500 (natürlich das Original), der auf der Autobahn sein Bestes gab. Weitere Klassiker gab es unterwegs – darunter einige Alfa Spider und Porsche 356 – der strahlend schöne Sonntag lud zur Ausfahrt mit dem alten Blech ein.
Das war es wohl, was mich zum heutigen Thema inspirierte. Die Beutetour, die ich dabei mit Ihnen absolvieren will, führt allerdings auf einer anderen Route nach Süden – über die Großglockner-Hochalpenstraße.
An deren höchsten Stelle – der Edelweißspitze auf über 2500 Meter Höhe – fand sich einst einiges an automobilem Beutegut versammelt.
Edelweißspitze an der Großglockner-Hochalpenstraße; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf einer zeitgenössischen Postkarte von Ende der 1930er Jahre wurde einst dieses prächtige Panorama mitsamt spannendem Auto-Material festgehalten.
Wir wollen heute schauen, was sich dort versammelt hatte und ich darf schon jetzt sagen, dass alle vier Fahrzeuge perfekt in unser Beuteschema passen, da sie unterschiedliche Stile repräsentieren und aus drei Ländern stammen.
Den Anfang machen die beiden Wagen am linken Rand:
Die Limousine ist sicher ein Mercedes-Benz – dafür spricht schon die Gestaltung der Radkappen. Ich vermute hier einen 170V (ab 1936), überlasse das Urteil den Markenkennern, zu denen ich mich in diesem Fall nicht zähle.
So klassisch der Mercedes auch anmutet, so kann er doch nicht mit der Raffinesse des Ford davor mithalten. Klingt wie ein Sakrileg – aber wer würde nicht einen solchen schicken Roadster der Dresdener Manufaktur „Gläser“ einem braven Serien-Benz vorziehen?
Die Basis war ein simpler Ford „Eifel“ (ab 1936) – aber seien wir ehrlich: der Mercedes war nicht gerade ein Musterbeispiel für souveränes Leistungsgewicht, gut möglich, dass der Eifel „Roadster“ ihm bei der Auffahrt zur Edelweißspitze frech die schöne Heckpartie mit dem flachliegenden Reserverad zeigte.
Gewiss, der Mercedes war nicht zum sportlichen Fahren gedacht, aber in einer dermaßen grandiosen Szenerie könnten bei den Insassen doch gewisse Neidgefühle aufgekommen sein. Wer will hier schon in einer Limousine den Berg hinaufschnaufen?
Kein Wunder, dass auch unsere beiden anderen „Beutewagen“ offene Aufbauten besitzen:
So unterschiedlich diese beiden Wagen äußerlich erscheinen, so sehr ähneln sie sich von der Leistungscharakteristik. Beide waren oberhalb der zuvor gezeigten Wagen angesiedelt.
Das Cabriolet im Hintergrund war ein Steyr, wahrscheinlich ein Typ 220 mit dem feinen 6-Zylindermotor, der 55 PS aus 2,3 Litern leistete. Da konnte der Meredes bei allen klassischen Qualitäten nicht annähernd mithalten.
Leider gelang es Steyr nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr, an die Tradition dieser hervorragenden Wagen anzuknüpfen, die ganz auf der Höhe des europäischen Automobilbaus waren und in Deutschland heute zu Unrecht kaum bekannt sind.
Doch auch der deutlich ältere Fiat im Vordergrund war Ende der 30er Jahre am Berg noch konkurrenzfähig. Wie der Schriftzug auf dem Kühler verrät, haben wir es bei diesem Beutestück mit einem Typ 521 (ab 1927) zu tun.
Auch er besaß einen 6-Zylindermotor, zwar mit „nur“ 50 PS, allerdings aus einem langhubigen 2,5 Liter-Aggregat – genau das, was man sich am Berg wünscht.
Bei dieser Bestandsaufnahme unseres Beutezugs nach Süden belassen wir es für heute. Wir sparen uns auch die Überlegung, was die ab 1938 einsetzenden Feldzüge germanischer Prägung unseren Nachbarvölkern eigentlich gebracht haben außer neuerlicher Zerstörung.
Zur zivilisatorischen Leistung unserer Anrainer südlich der Alpen nur dies: Es gibt kaum einen Alpenpass, der nicht bereits von den Römern mit Straßen befestigt wurde. Auch am „Hochtor“ auf dem Scheitelpunkt der Großglockner-Hochalpenstraße haben sie ihre Spuren in Form eines archäologisch gut dokumentierten Heiligtums hinterlassen.
Und Meister des Straßenbaus sind die Italiener in ihrem Land mit anspruchsvollster Topografie heute noch. Wir könnten von ihrer Effizienz lernen, wenn wir nicht an der offenbar unausrottbaren deutschen Arroganz zugrundegingen…
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Bei der Beschäftigung mit den ganz frühen Automobilen bekommt man am ehesten eine Vorstellung davon, was der Fortschritt für eine großartige Sache sein kann.
Von Jahr zu Jahr kam es damals zu Neuerungen, die Leistung, Alltagsnutzen und Komfort erhöhten – und das alles ohne zentrale Lenkung, politische Zielvorgaben oder gar Anweisungen, was eine spezielle ideologische Haltung angeht.
Das vollzog sich in allen Automobilnationen so, ganz gleich, wie unterschiedlich ihre gesellschaftlichen Verhältnisse, Machtstrukturen und ideellen Traditionen waren.
Durch kreative Mehrung des Kundennutzens Geld und Ansehen erwerben, das war und ist die ultimative Motivation jedes Fortschritts bei den Dingen, die unser Leben leichter, schöner, abwechslungsreicher und sicherer machen.
Die Marke Stoewer aus Stettin verkörperte diesen Geist in geradezu idealer Weise. Niemand hatte die Gebrüder Stoewer Ende des 19. Jh, dazu motiviert, Autos zu bauen, niemand hatte sie dazu mit Planvorgaben gezwungen oder mit Subventionen gelockt.
Interessanterweise gehörte Stoewer auch zu den deutschen Herstellern, die sehr früh eigene Wege beschritten und nicht erst einmal französische Fabrikate kopierten oder in Lizenz bauten (wie beispielsweise Opel).
Keine 10 Jahre nach dem ersten Stoewer-Automobil brachten die Stettiner ihr erstes in großer Serie gebautes Modell auf den Markt – den Typ G4:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Der nur 1,6 Liter messende Vierzylindermotor des Wagens leistete anfangs 12 PS, ab 1909, dann schon 16 PS, 1910 waren schließlich bei identischem Hubraum 20 PS drin.
Auch äußerlich vollzog sich damals der Fortschritt rapide. Auf obiger Aufnahme ist die Lücke zwischen der höhenverstellbaren Windschutzscheibe noch mit einem Leder verdeckt.
Das Ganze wirkt improvisiert, man war noch auf der Suche nach einer Lösung für den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum.
Doch schon auf der zweiten Aufnahme eines Stoewer Typ G4, die mir ebenfalls Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, zeichnet sich eine stabilere Konstruktion ab:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Von dem erwähnten Detail abgesehen, handelt es sich um dasselbe Modell. Doch solche Verbesserungen in der laufenden Produktion waren damals ganz normal.
Stoewer baute bis 1910 fast 1.100 Exemplare dieses leichten Vierzylinderwagens und man darf davon ausgehen, dass die Autos von Jahr zu Jahr besser wurden.
Das zweite Foto gefälllt mir aber auch deshalb so gut, weil seine Insassen genau den Geist zu verkörpern scheinen, um den es mir heute geht: Offenheit für echten Fortschritt, der sich am Menschen misst.
Die Aufnahme entstand 1909 irgendwo im Baltikum – mehr wissen wir nicht. Man mag sich nicht ausmalen, was den einzelnen Personen noch blühte – nicht an Fortschritt in technischer und ästhethischer Hinsicht, sondern was das Geschehen im großen Ganzen angeht, das im 20. Jh. leider überwiegend das genaue Gegenteil von Fortschritt war, obwohl es doch maßgeblich von sich progressiv gebenden Kräften bestimmt wurde.
Vielleicht sehen Sie Ihr Alltagsauto nun mit anderen Augen, wenn Sie das nächste Mal einsteigen und sich vergegenwärtigen, was für ein Wunderwerk des Fortschritts diese Maschine im Wesentlichen immer noch ist…
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Heute war ich nach langen Jahren wieder einmal im Nachbarort Friedberg/Hessen, wo ich einst zur Schule ging.
Die einstige freie Reichsstadt mit ihrem phänomenalen Bestand an Kaufmannshäusern des Spätmittelalters und der beeindruckenden Burg auf den Fundamenten eines römischen Reiterkastells hat sich sehr zum Nachteil verändert.
Die aus der Schulzeit vertrauten Bauten sind alle noch da, doch die Geschäftswelt ist auf den Hund gekommen, viele Leute sehen ärmlich aus. Alles Notwendige funktioniert zwar, der Verkehr fließt, doch die Ästhetik spielt hier schon lange keine Rolle mehr – bald 40 Jahre ignorante Lokalpolitik fordern ihren Tribut.
Es schmerzt, das in einer Stadt mit einer in Hessen einzigartigen Geschichte und Bausubstanz zu sehen, aber das alte, einst kulturtragende Bürgertum gibt es nicht mehr.
Zum Glück sieht die Welt im benachbarten Bad Nauheim ganz anders aus – dort schauen die Leute der Politik genau auf die Finger und haben schon viel an Unsinn verhindert. So ist der elegante Charakter des einstigen Weltbads erhalten geblieben.
Mit beiden Städten, zwischen denen einst die russische Zarenfamilie pendelte, wenn Sie auf Besuch bei der deutschen Verwandschaft war (und später Elvis Presley während seiner Militärzeit), verbindet mich etwas. Von Friedberg ist nur die Erinnerung an eine frühere Phase meines Lebens geblieben, doch Bad Nauheim – meiner Geburtststadt – gehört bis heute meine Liebe.
Davon ist ein wenig der heutige Blog-Eintrag inspiriert.
Ende 2023 hatte ich hier als Fund des Monats Fotos einer Sportversion des Austro-Daimler ADM von Mitte der 1920er Jahre präsentiert. Es handelte sich um ein auf’s Äußerste reduziertes Gerät, das wohl von einem Privatfahrer zu Sportzwecken genutzt wurde.
Austro-Daimer ADM II 3 Liter Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Interessanterweise war dieser Beitrag auf null Resonanz gestoßen, und ich kann verstehen warum.
Der 6-Zylinder-Wagen war zwar von der Papierform her mit 70 bis 100 PS aus 3 Litern Hubraum eine echte Waffe, aber die funktionalistische Erscheinung lässt keinen Funken überspringen.
Ja, man weiß um die Bedeutung dieser einst sehr leistungsfähigen Autos, aber Begeisterung kann sich hier kaum einstellen – die Ästhetik war den Schöpfern dieser speziellen Variante schlicht egal.
Doch wie im Fall des Erscheinungsbilds unserer Städte kommt es nicht nur darauf an, dass alles Nötige funktioniert, der Mensch braucht auch etwas für das Auge und damit für die Seele, die es nach mehr als nur schnödem Überleben dürstet.
Es mag Leute geben, denen das alles egal ist, die geben sich bereits dann zufrieden, wenn alles einigermaßen läuft, was den Alltag ausmacht. Das sind für mich die „Friedberger“, denen es gleichgültig ist, wenn altehrwürdige Bauten mit primitiven Ladenfassaden verunstaltet werden.
Doch daneben gibt es die feineren Geister, ich nenne sie die Bad Nauheimer, das sind die, welche die gefällige Form oder auch den expressiven Auftritt schätzen und sich gerade mit einem vermeintlichen „Exzess“ an Ornament und raffinierter Optik wohl fühlen.
Für diese verwöhnte Klientel bot Austro-Daimler mit dem sicheren Gespür, wie es in Wien zuhause war und noch ist, den Typ ADM II Sport auch mit einer wirklich aufregenden Karosserie an, die auf geniale Weise Eleganz und Funktion vereinte:
Austro-Daimler ADM II 3 Liter Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein unbekannter Privatfotograf machte um die Mitte der 1920er Jahre in Augsburg diesen außergewöhnlichen Schnappschuss, der trotz des kühnen Ausschnitts alles Wesentliche erkennen lässt.
Hinter dem nachträglich angebrachten Steinschlagschutzgitter erkennt man die typische Kühlergestaltung von Austro-Daimler mit dem herrlich verschlungenen Markenemblem, das im Gegensatz zu den nüchternen Gestaltungstendenzen in deutschen Landen stand.
Auf den sportlichen Charakter dieses Wagens, der in der Spitzenmotorisierung für ein Tempo bis zu 140 km/h gut war, verweist hier nur die freiliegende Ausleger-Blattfeder der Hinterachse.
Ansonsten hat man sich um eine möglichst dynamische Gestaltung des Aufbaus bemüht – mit nach hinten geneigten und oben nach innen gezogenen Türen ohne außenliegende Griffe sowie einer mittig unterteilten, sehr niedrigen Frontscheibe, die besonders zu unvernünftig rasanten Anmutung dieses Wagens beiträgt.
Auf S. 223 des Standardwerks „Austro-Daimler und Steyr“ von Martin Pfundner (Verlag Böhlau, 2007) ist eine ganz ähnlich elegante Sportversion des ADM II 3 Liter abgebildet.
Erst in einer solchen Ausführung erwacht das rein funktionelle Gefährt zum Leben als ein alle Sinne ansprechender Zeitgenosse auf vier Rädern – als Manifestation des Bedürfnisses des Menschen, seinen Schöpfungen jenseits der blanken Funktion eine beeindruckende, erhebende und zu weiterem Tun begeisternde Wirkung zu verleihen…
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Sorgen Sie sich auch wegen der Möglichkeiten der Bildmanipulation durch die Technologie der Künstlichen Intelligenz – und sind Sie auch schon mal auf ein Exempel hereingefallen?
Nun, wirklich neu an der Sache ist im Kern nur die ins Gigantische gesteigerte Geschwindigkeit der Datenverarbeitung und die resultierenden nahezu infiniten Kombinationsmöglichkeiten auf Basis definierter Rechenregeln – der ominösen Algorithmen.
Dabei wurde schon immer versucht, mit Bildern etwas dazustellen, was es so nicht wirklich gibt bzw. dessen Wahrheitsgehalt der Betrachter nicht ohne weiteres prüfen kann. Über Jahrhunderte waren beispielsweise Kirchenfresken mit mythologischen Themen die einzigen Abbildungen, welche überhaupt existierten.
Im Unterschied zur römischen Antike waren die allermeisten Menschen ab dem Mittelalter bis in die Neuzeit Analphabeten – und so waren gemalte Bibelszenen ihr alleiniger Zugang zur Welt außerhalb des unmittelbaren eigenen Erlebnishorizonts.
So großartig die christliche Freskenkunst auch anmutet, war sie doch in erster Linie ein brilliantes Manipulationsprogramm, was die Erklärung der Welt, die Zuordnung von Gut und Böse, die Definition von Oben und Unten angeht.
Zwar ist die Technologie der Bildkreation heute raffinierter als je zuvor, doch ist im Unterschied zu früher ein aufgeklärter, an den Mechanismen der Manipulation geschulter Mensch davor geschützt, sich von Bildern in Angst oder Aggression versetzen zu lassen.
Wird im öffentlichen Raum mit emotionalisierenden Bildern gearbeitet, anstatt – wie man es in einer modernen Gesellschaft erwarten sollte – mit rein an den Verstand gerichteten Sachargumenten, darf man sicher sein, dass man manipuliert werden soll.
„Aber ich hab’s doch in den Nachrichten oder auf Youtube gesehen„, diese Ausrede kann im 21. Jh schlicht nicht mehr als Argumentationsersatz durchgehen.
Der moderne Mensch ist im Bewusstsein immer wieder neuer Versuche der Manipulation mittels Bildern mit der Haltung eines Skeptikers und Selberdenkers gut beraten. Genau in dieser ultimativen Tugend des vernunftbegabten Individuums üben wir uns heute.
Wir gehen die Sache dabei ganz entspannt an und lassen uns erst einmal zu einem Ausflug im Tourenwagen an die Loreley im Mittelrhein verführen:
Berliet Typ VH 12CV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein toller Schnappschuss, nicht wahr? Der Tourer rauscht hier förmlich durchs Bild – der Fotograf hat gerade noch so rechtzeitig auf den Auslöser gedrückt, dass die Insassen scharf abgebildet sind, während sich der Vorderwagen schon im Unschärfebereich befindet.
Dass der Fahrer gerade im rechten Moment in die Kamera schaut, während sein Beifahrer begeistert den Blick in die Ferne gerichtet hält, das ist ein glücklicher Zufall, nicht wahr?
Dumm nur, dass der Markenschriftzug auf dem Kühler schwer zu entziffern ist. Doch das ist halb so wild, denn der Blogwart profitiert in diesem Fall von ein paar Jahren der Beschäftigung mit solchen Autos der Zwischenkriegszeit.
„Das dürfte ein Berliet sein„, so das vorläufige Urteil, das sich von der Szene als solcher unbeeindruckt aus der Erfahrung ergibt. Der französische Lastwagenhersteller baute lange Zeit nebenher auch eine Reihe solider Personenwagen, die hierzulande heute kaum bekannt sind – und wohl auch einst Exoten in deutschen Landen waren.
Ich will Sie gar nicht lange mit der Frage behelligen, was für ein Typ genau hier zu sehen ist. Nach oberflächlichen Recherchen könnten wir hier einen 12CV mit Typbezeichnung VH von etwa 1922 vor uns haben. Das Foto ist indessen auf Pfingsten 1927 datiert.
In technischer Hinsicht gäbe es zu den konventionellen Berliet-Wagen nicht viel zu sagen, würde hier nicht etwas auf einen frühen Frontantriebstyp hindeuten. Das glauben Sie nicht?
„Ich hab’s doch gesehen, die Vorderräder drehen durch, während die Hinterräder stillstehen – offenbar wurde das Foto gerade beim Kavaliersstart aufgenommen.“
Tja, so ist das mit der vermeintlichen Evidenz von Bildern, speziell im Fall von Fotografien, die nur von unbedarften Zeitgenossen als objektive Zeugnisse angesehen werden können.
Bestand die Welt damals nur als Grautönen? Natürlich nicht – und mit demselben nüchternen Blick sollte man auch das Übrige sezieren, was hier sonst zu sehen ist.
Der vermeintliche Fahrer könnte auch der Wagenbesitzer gewesen sein, während der Chauffeur zum Zweck des Fotos auf dem Beifahrerseitz Platz genommen hat – das wäre eine fast typische Situation bei solchen Motiven.
Können wir das genau entscheiden? Nein, also enthalten wir uns des Urteils, ganz gleich, was uns das Bauchgefühl in diesem Fall nahelegt.
Fest steht aber eines – das Hinterrad.
Wie kann das sein, wenn das vordere heftig zu rotieren scheint? Ist also doch etwas dran an der Frontantriebsthese? Ich bitte Sie: ganz gleich, was einem auf dem Bild als scheinbar eindeutige Wahrheit präsentiert wird, ist doch völlig unplausibel.
Sehen die Damen auf der Rückbank so aus, als würden sie sich gerade in einem Wagen mit durchdrehenden Rädern ablichten lassen? Und wie wahrscheinlich ist das, dass gerade in dem Moment einer zugegen ist und auf den Auslöser drückt?
Man erkennt die Absicht und weiß: Hier soll mit visuellen Mitteln etwas suggeriert werden, es soll ein bestimmter Eindruck erzeugt werden.
„Aber man sieht’s doch auf dem Foto, wie sich die Vorderräder drehen!“ – Nein, selbst wenn man das sieht, dann ist das im Hinblick auf die Tatsachen egal:
Da mögen sich die Räder noch so drehen auf diesem Ausschnitt – denn es ist doch merkwürdig, dass der ganze Vorderwagen gleichzeitig von derselben Bewegung erfasst zu sein scheint – so als ob die Partie verwackelt wäre.
Spätestens jetzt sollte beim Betrachter der Denkapparat anfangen, plausible Erklärungen dafür zu finden, weshalb das Ganze so aussieht, wie es aussieht?
Ganz einfach: weil jemand wollte, dass es so aussieht. An dieser Stelle darf jemand in der geschätzten Leserschaft einspringen und besser erklären als ich, wie man beim Belichten eines analogen Fotoabzugs durch gezielte Bewegungen genau diesen Effekt erzielte.
Wenn dann noch jemand eine zündende Idee hat, was das merkwürdige Nummernschild angeht (evtl. ein Diplomaten-Kennzeichen), dann bin ich restlos glücklich.
Denn dann weiß ich wieder einmal, dass meine Leserschaft mit genug Erfahrung, Wissen und Verstand ausgestattet ist, um im Zweifelsfall meine subjektiv gefärbten Bildgeschichten zu korrigieren, zu ergänzen oder gegebenenfalls auch ganz über den Haufen zu werfen…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wie anders die Welt der Vorkriegswagen in Deutschland war, das sieht man schon daran, dass sich damals die Autoindustrie auf den Raum Berlin und auf Sachsen konzentrierte.
Die vielen dort angesiedelten Hersteller – die meisten heute vergessen – ließen eigentlich keine Wünsche offen, könnte man meinen. Dennoch gab es auch dort immer wieder Zeitgenossen, denen der Sinn nach etwas stand, was der Heimatmarkt nicht hergab.
Das wiederum ist uns aus der jüngeren Vergangenheit vertraut – kein deutscher Hersteller brachte bei aller Auswahl je etwas zustande, was einem Austin Mini, einem Renault R4 oder einer Alfa Giulia nahekam. Also machten andere das Geschäft mit den vermeintlich „vaterlandslosen“ Gesellen, die indessen gute Gründe hatten für ihr Tun.
Und so fand auch einst vor dem 1. Weltkrieg ein Geschäftsmann aus der schönen sächsischen Kleinstadt Großenhain, dass kein heimisches Gefährt seinem Geschmack entgegenkam, sonern es etwas aus dem „Ausland“ sein musste.
Nun, das nicht ganz, aber für einen echten Sachsen war es nicht gerade naheliegend, ausgerechnet im niedersächsischen Hameln das Auto seiner Träume zu ordern.
Aber was sollte man machen, wenn einem der Sinn nach so etwas stand:
NAW „Sperber“ Sport-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto aus Famiiienbesitz (Steffen Bonke)
Dass dieser sportlich anmutende Zweisitzer mit Rundheck und viel Bodenfreiheit tatsächlich in Sachsen zuhause war, das wissen wir deshalb so genau, weil der Enkel des einstigen Besitzers – Steffen Bonke aus Großenhain – die Automobilhistorie seines Großvaters anhand von Fotos und teilweise sogar Fahrzeugpapieren genau dokumentieren kann.
Nur um was es sich auf dieser Aufnahme handelte, das wusste Steffen Bonke bis dato nicht. Auch die Lokalhistoriker des Großenhainer Heimatvereins hatten sich an dem Gefährt vergebens abgearbeitet.
Wie gesagt lag es auch nicht gerade nahe, dass im tiefsten Sachsen einer ausgerechnet ein norddeutsches Automobil fahren wollte. Dabei hatte sich Steffen Bonkes Großvater allerdings gezielt ein Fabrikat bewährtester Qualität ausgesucht und es mit einer Werkskarosserie als Sport-Zweisitzer ausstatten lassen.
Was war das nun für ein Hersteller, wie konnte ich ihn identifizieren und wie ist das Auto zu datieren?
Man kann sich dem auf unterschiedliche Weise nähern, doch im vorliegenden Fall bietet es sich an, von den merkwürdigen Gabeln vor dem Kühler des Wagens auszugehen:
Was hier offensichtlich fehlt, sind die Scheinwerfer und die „Gabeln“ sind die Halter für demontierbare Gaslaternen, wie sie vor dem 1. Weltkrieg Standard waren.
Da diese Teile sehr empfindlich waren, wurden sie entweder mit Schutzüberzügen gegen Steinschlag versehen oder sie wurden nur für Fahrten bei Dunkelkeit montiert.
Entscheidend ist, dass solche Gasscheinwerfer nach dem 1. Weltkrieg praktisch kaum noch verbaut wurden, der neue Standard war elektrische Beleuchtung. Ein Wagen mit Haltern für Gaslaternen ist praktisch immer in der Zeit bis 1914 anzusiedeln.
Und in dieser Zeit war bei Automobilen nur die Frontpartie typisch für einen bestimmten Hersteller oder ein spezielles Fabrikat. Der Aufbau dahinter war nahezu beliebig; alle damals gängigen Karosserieformen konnten geordert werden – oft genug stammten sie von externen Firmen.
So flott also auch der Aufbau war, den einst Steffen Bonkes Großvater bestellte, so irrelevant ist er für die Frage, was genau das für ein Auto war. Bleiben also nur Kühler- und Haubenpartie, bisweilen auch die Radnaben oder andere Details am Vorderwagen.
Dier Form des Kühlers ist sehr ansprechend, doch diese hufeisenförmige Gestaltung fand sich bei einigen Herstellern im In- und Ausland. Das Markenemblem ist für Kenner zwar auf Anhieb identifizierbar, aber wir haben etwas Zeit und wählen einen Umweg.
Bitte prägen Sie sich dazu das Blech am unteren Ende des Kotflügels ein, das den Raum zwischen Rahmen und Trittbrett abdeckt – markant ist hier die umlaufende Sicke.
Sehr ähnlich findet sich das auf Reklamen und Fotos, welche das Model „Sperber“ der Firma NAW aus Hameln zeigen – hier eine Aufnahme, die mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Diese Tourenwagenausführung seines Modells „Sperber“ bauten die Norddeutschen Automobil-Werke (NAW) aus Hameln um 1912 in beachtlichen Stückzahlen.
Sie finden mehrere vergleichbare Aufnahmen in meiner NAW-Fotogalerie.
Die Kühlerpartie und der Typenschriftzug sind besser auf der folgenden Aufnahme zu erkennen, die aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks stammt:
NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Hier kann man auch die erwähnten Gasscheinwerfer studieren und bekommt den Eindruck, dass die Kotflügel ganz ähnlich wie bei dem Wagen aus Großenhain gestaltet sind.
Nur die Kühlerform will so gar nicht passen – aber auch das klären wir gleich auf. Denn NAW brachte 1913/14 eine modernisierte Ausführung seines Erfolgsmodells „Sperber“ heraus, die nun 20 PS statt bisher 15 oder 18 PS leistete.
Der Hauptunterschied war in optischer Hinsicht der neue hufeisenförmige Kühler und das dort mittig angebrachte Kürzel „NAW“.
Zum ersten Mal begegnet ist mir dieses in der Literatur nur schlecht dokumentierte Facelift auf der folgenden Aufnahme mäßiger Qualität:
NAW „Sperber von 1913/14; Foto von 1921; Original: Sammlung Michael Schlenger
Toll ist das Foto nicht, ich weiß, aber manchmal muss man nehmen, was man kriegen kann. Immerhin wissen wir, dass dieser „Sperber“ einst bei einem Moselausflug zum Einsatz kam.
Zum Glück stieß ich später in einer Faksimile-Ausgabe des NAW-Prospekts von 1914 auf die folgende Abbildung des „Sperber“, die wohl keine Wünsche offenlässt.
NAW „Sperber von 1913/14; Prospektabbildung von März 1914; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger
Genau so hatte sich einst auch die Frontpartie des NAW Sport-Zweisitzers dargeboten, den einst Steffen Bonkes Großvater anno 1912/14 orderte.
Sofern der Wagen nicht für den Kriegseinsatz eingezogen wurde, mag er Anfang der 1920er Jahre noch eine Weile weiter in Gebrauch gewesen sein. Doch darf man vermuten, dass man bald Auschau nach etwas Modernerem hielt.
Im Fall von Steffen Bonkes Großvater war das ein Brennabor des Typs R 6/25 PS, doch das ist eine andere Geschichte.
Für heute belassen wir es bei dem NAW-Sport-Zweisitzer, den ich dank Steffen Bonke besprechen durfte und welcher der erste seiner Gattung ist, den ich mit diesem Werksaufbau zu Gesicht bekomme.
Er ist nun in meiner NAW-Galerie zuhaus‘ wie einst in Sachsen…
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Der Titel lässt bereits ahnen, das ich heute zu Übermut neige. Das mag damit zusammenhängen, dass ich beim nachmittäglichen Besuch des örtlichen Baumarkts doch nicht von einem rückwärts ausparkenden Elektropanzer überrollt wurde, obwohl der es „nachhaltig“ darauf abgesehen zu haben schien.
Ich weiß schon, warum ich mich nie auf Rück- und Außenspiegel verlasse, außerdem habe ich mir als Motorradfahrer angewöhnt, immer damit zu rechnen, selbst übersehen zu werden oder dass einer einem sogar wissentlich die Vorfahrt nimmt.
Von solcher Paranoia kann man auch als Fußgänger oder Radler profitieren. Ein im spielerischen Umgang mit Katzen erworbenes Reaktionsvermögen mag dem Überleben in einem ins Anarchische abgleitenden Verkehrsgeschehen ebenfalls dienlich sein.
Nachdem dieser Punkt geklärt wäre, tauche ich nun tiefer in die Vergangenheit ein. Einen kurzen Zwischenstopp lege ich beim Fotorätsel des Vormonats ein.
Das dort gezeigte Automobil hatte für einige Resonanz gesorgt, was mich darin bestärkt, diese neue Rubrik fortzuführen. Die Lösung will ich – sofern sich eine gefunden hat – stets zu Beginn des nächsten Fotorätsel bringen.
So kann ich heute mitteilen, dass sich die Vermutung bestätigt hat, dass das abgebildete Luxus-Cabriolet ein Lancia „Astura“ von Mitte der 1930er Jahre war.
Ganz genau zu sagen wusste es Michele Casiraghi, Mitglied einer Facebook-Gruppe, die auf italienische Vorkriegswagen spezialisiert ist und zu der ich ebenfalls beitrage.
Demnach handelt es sich um einen Lancia „Astura“ von 1934 mit Karosserie von Pinin Farina – bezeichnet als „Cabriolet Royal Aerodynamico“ und unter anderem an den hinteren Radverkleidungen erkennbar.
In der puristischen Eleganz der Lancias und Alfas jener Zeit deutete sich bereits die einzigartige Blüte der italienischen Karosseriebaukunst der 1950/60er Jahre an.
Was nun das Fotorätsel dieses Monats angeht, bleibe ich in Italien – eine Entscheidung, die mir stets besonders leicht fällt – doch bewegen wir uns nun einige Jahre zurück:
„Stazione Marittima“ in Genua; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese prächtige Ansicht zeigt das bis heute unverändert erhaltene Passagierterminal im Hafen von Genua – die sogenannte „Stazione Marittima“.
Konzipiert wurde der dreiflügelige Bau kurz vor dem 1. Weltkrieg. Nach Baubeginn 1916 sorgte der 1. Weltkrieg für eine langjährige Unterbrechung des Baufortschritts.
Erst 1930 erfolgte die Fertigstellung. Am historisierenden Baustil der Neorenaissance wurde festgehalten – eine brutale Zäsur in der Architektur wie in Deutschland fand in Italien kaum statt, auch der Jugendstil („Liberty“) hielt sich dort noch bis in die späten 1920er Jahre.
Was mir neben der repräsentativen und abwechslungsreichen Architektur hier besonders gefällt, ist die funktionell gesehen hochmoderne zweistöckige Straßenführung bei gleichzeitiger Wahrung dem Auge schmeichelnder eleganter Formen.
Erstaunlich, wie Moderne und Tradition zusammengehen können, wenn man will (und wenn man es kann), nicht wahr? Den meisten Architekten der Gegenwart ist dieser Weg leider verbaut, da die verabsolutierende Bauhaus-Ideologie bis heute die Köpfe beherrscht.
Ausnahmen gibt es durchaus, aber diese bestätigen lediglich die Regel, welche nach dem Krieg die Hauptursache für die Unwirtlichkeit unserer modernen Städte war.
Die Fachkundigen unter den Lesern mögen mir solche Laienurteile verzeihen – aber als gebürtiger Bad Nauheimer bin ich in Sachen Baukunst massiv vorbelastet und ich verstehe diese Lust an der monotonen Kasten- und Rasteroptik der Gegenwart nicht ansatzweise.
Aber Moment, müssen wir hier nicht wenigstens am Rande auch über Vorkriegsautomobile sprechen? Ja gewiss, das tun wir auch diesmal, auch wenn das Rätsel diesmal wohl kein allzu schweres sein dürfte, oder doch?
Während das heute vorgestellte Foto nach dem zuvor Gesagten frühestens 1930 entstanden sein, verweist die Gestaltung der hier zu sehenden Chauffeur-Limousine auf eine frühere Entstehungszeit des Wagens.
Natürlich spricht die Wahrscheinlichkeit für einen großen Fiat – denn der Turiner Hersteller war damals der einzige Massenproduzent von Automobilen in Italien. Allerdings schließt das nicht aus, dass wir es dennoch mit einem anderen Fabrikat zu tun haben.
Mangels Alternativen möchte ich aber vorläufig an der Fiat-These festhalten und tippe hier auf eine Version des kleinen 6-Zylindertyps 520, der ab 1927 gebaut wurde. Davon gab es ausweislich des deutschen Prospekts auch eine Ausführung als klassische Chauffeur-Limousine, also mit geschlossenem Passagierabteil.
Die Frontpartie des Fiat 520 mit rund 45 PS leistendem Motor kann man auf dieser Aufnahme studieren, die ich vor längerem bereits vorgestellt habe – das Modell fand auch in deutschen Landen etliche Käufer.
Fiat 520;aufgenommen in Troppau (heute: Tschechien); Originalfoto: Sammlung Franz Langer
Da ich in diesem Fall mit wenig Alternativvorschlägen rechne – die vielen Fiat-Modelle der 1920er Jahre kennt hierzulande wohl nur Ferdinand Lanner wie seine Westentasche – habe ich mich im eingangs erwähnten Übermut für ein Rätsel eigener Art entschieden.
Da von der Stazione Marittima in Genua – wo heute riesige Kreuzfahrtkähne ankern – einst die meisten Passagierdampfer ablegten, die italienische Auswanderer in die USA brachten, sollte es auch Enthusiasten geben, die sich mit diesem Vorkriegskapitel auskennen.
Also stelle ich heute zusätzlich zur Fiat 520-Hypothese die Frage in die Runde: Was war das für ein Passagierschiff, das auf dem Foto aus Genua zu sehen ist?
Die nur zwei Schornsteine sprechen gegen einen der ganz großen Dampfer jener Zeit, aber nur für den Mittelmeerverkehr scheint mir dieser Vertreter nicht vorgesehen zu sein.
Wenn Sie nun auf diesem Sektor ebenso ahnungslos sind wie ich, aber dafür unbedingt etwas zu der Figurengruppe rechts im Bild loswerden möchten, dann nur zu. Den Gott Merkur mit merkwürdig platziertem Caduceus sehe ich dort, aber sonst?
Auch solche Details aus der Welt von gestern interessieren mich – wäre doch arg beschränkt, wenn man nur alte Autos im Kopf hätte, oder?
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Heute werden auf den ersten Blick Frauenwünsche wahr – denn wer von den Damen suchte nicht (meist vergebens) nach einem „Typ mit dem gewissen Etwas“?
Was genau das ist, weiß von jeher niemand genau zu sagen. Die unzureichende Definition, was das gewisse Etwas ausmacht, könnte dazu beitragen, warum so viele Ladies in Beziehungen verharren, die ihnen schaden. So jedenfalls meine Wahrnehmung.
Mag sein, dass sich das in der Menschheitsgeschichte überwiegend als vorteilhaft erwiesen hat, da es in der Natur nicht darum geht, dass die aktuelle Generation glücklich ist, sondern dass sie sich idealerweise für die nächste aufopfert.
So bleibt der Wunsch nach dem Typ mit dem gewissen Etwas meist auf der Strecke. Besser haben es die Buben – jedenfalls gilt das heute für die männlichen Leser meines Blogs, die ich ohne besondere Kühnheit zu beanspruchen, in der Überzahl wähne.
Denn den Herren mit Vorliebe für gediegene Vorkriegs-Limousinen mit reichlich Platz für Kind und Kegel kann ich heute ein Beispiel dafür präsentieren, was einen Typ mit dem gewissen Etwas ganz konkret auszeichnet.
Um die Sache anschaulich zu machen, beginnen wir mit einem Typ, dem das gewisse Etwas ohne Zweifel abgeht, so solide und freundlich er auch zu wirken sich bemüht:
Graham-Paige Sedan-Cabriolet von 1929; aufgenommen in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diesen etwas kastig-unbeholfen wirkenden Typ habe ich bereits vor Jahren identifiziert – jedenfalls was das Auto betrifft.
Die Gestaltung der Hauben und Kühlerpartie findet sich so beim 1929er Modell der erst 1928 gegründeten US-Marke Graham-Paige.
Der Hersteller war, wie das bei den meisterhaft organisierten Ami-Fabrikaten die Regel war, sofort auch in Europa präsent, insbesondere in Deutschland, wo Ende der 1920er Jahre ausländische Fabrikate ein Viertel des Gesamtmarkts abdeckten.
Erst recht in der deutschen Hauptstadt Berlin war ein Graham-Paige kein Exot – dort entfiel damals sogar ein Drittel der Neuzulassungen auf nicht-deutsche Hersteller.
Der Hintergrund der obigen Aufnahme passt perfekt dazu – als einstmals Berlin-Begeisterter erkannte ich auf Anhieb das Universitätsgebäude „Unter den Linden“ lange bevor ich herausfand, was für ein Wagen dort abgelichtet wurde.
Für das Folgende prägen Sie sich bitte die schroff wirkende Frontscheibe und die banalen Scheibenräder ein – und die Haubengestaltung natürlich.
Schon etwas besser als das wuchtige Sedan-Cabrio aus Berlin wirkt der folgende Graham-Paige mit nur zweitürigem Cabrio-Aufbau, den Holszpeichenrädern und dem deutlich geschmeidiger wirkenden Typen davor:
Graham-Paige Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was auch immer der ein wenig zu charmant dreinblickende Herr vor dem Auto in seiner Hosentasche zu suchen hatte – er hatte sich die Unsitte wohl einem Filmstar abgeschaut – es war noch nicht das gewisse Etwas, das ich in Aussicht gestellt habe.
Nein, das gewisse Extra, das einen sonst eher konventionellen Typ in einen faszinierenden Charakter verwandelt, das war nicht auf so billige Weise zu bekommen.
Zwar musste man dafür ebenfalls tief in die Tasche greifen, aber nun bekam man eine wahrlich stattliche Erscheinung präsentiert, welche das vollendete Auftreten des Gentleman mit den verführerischen Accessoires des Lebemanns verband.
Genug der zweifelhaften Andeutungen – hier ist er dank Leser Matthias Schmidt (Dresden) – der Typ aus dem Hause Graham-Paige mit dem gewissen Etwas:
Graham-Paige Limousine von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer die Qualitäten dieses Typs nicht auf Anhieb erkennt, dem empfehle ich, noch einmal kurz zum ersten Foto zurückzukehren.
Na, sehen Sie jetzt, was ich meine?
Trotz des massigen Aufbaus als 6-Fenster-Limousine, lassen die Drahtspeichenräder den Wagen, der standesgemäß mit potenten 6- und 8-Zylindermotoren verkauft wurde, dennoch leichter erscheinen als die eingangs gezeigte viertürige Cabrioletversion.
Für mich ist das gewisse Etwas an diesem Typ aber etwas anderes. Fällt Ihnen auf, wie spannungsreich die Dachpartie gestaltet ist? Nichts wäre öder gewesen als eine Dachlinie, die parallel der Gürtellinie folgt.
Verfechter des Funktionalismus – in meinen Augen bedauernswerte Zeitgenossen ohne Sinn für unser an der Natur geschultes Formverständnis – mögen jetzt als „Erklärung“ anbringen, dass bei so einer Pullman-Limousine hinten ja die feinen Herrschaften mit hoch aufragenden Zylinderhüten und aufwendigem Kopfputz saßen, während vorne der Chauffeur mit Schirmmütze platziert war – ergo konnte die Dachlinie nach vorn abfallen.
Das ist natürlich Unsinn, man hätte die Dachlinie ja trotzdem waagerecht verlaufen lassen können – Maß nehmend an den „großkopfeten“ rückwärtigen Passagieren.
Nein, hier waren allein ästhetische Prinzipien ausschlaggebend – eine spannende Spiegelung waren nebenbei die späteren Dachlinien von Pinin-Farina, die allein um der Wirkung willen nach hinten abfielen. Noch mein 1974er MGB GT profitierte davon…
Ohnehin ist beim heutigen Typ mit dem gewissen Etwas ein weiteres Element weit wichtiger für den Effekt dieser so auffallend gefällig daherkommenden Limousine:
Sehen Sie hier, was ich meine?
Ist das nicht genial, wie die Halterung der nachgerüsteten Sonnnenblende Bezug nimmt auf die nach oben schießende Zierlinie vor dem vorderen Fensterpfosten?
Selbige Linie endet bei den anderen gezeigten Versionen im Nichts. Hier aber wird sie wie ein Staffelstab aufgenommen und sie führt den Schwung übermütig nach oben wie ein Flugzeug, das zum Looping ansetzt.
Auch die Sonnenblende selbst, welche die nach vorne abfallende Dachlinie fortsetzt und sich mit feinen Zierlinien der übrigen Gestaltung der Karosserie anpasst, ist ein kleines Meisterwerk.
Ob nun Werksextra oder ein außergewöhnlich stimmiges Zubehör – es ist dieses Teil, welches die oben erwähnte schroffe Scheibenpartie förmlich verwandelt.
Ganz genau kann ich es nicht beschreiben – es grenzt an Magie, was hier einst jemand vollbrachte, um diesem Typ das gewisse Etwas hinzuzuzaubern, was eine Standard-Limousine aus Großserienproduktion in einen attraktiven Charakter verwandelte…
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Am Titel des heutigen Blog-Eintrags habe ich länger als üblich herumlaboriert.
Immerhin konnte ich der Versuchung widerstehen, den Kalauer „Schon Kant kannte Kanten“ zu wählen. Der für alles mögliche Menschliche sich zuständig wähnende Eremit aus Königsberg hat zumindest dem Thema Geometrie meines Wissens nur wenig Bleibendes abgewonnen – also bleibt er heute in der Gruft.
Dennoch kommen wir um die Kante nicht herum – sie versperrt bei unserem heutigen Kandidaten dem Auge förmlich den Weg, lässt es nicht vorbei auf der Suche nach den gewohnt gefälligen Schwüngen der Kotflügel, wie man sie einst im Automobilbau bevorzugte:
AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In Verbindung mit dem Spitzkühler kann das nur ein AGA sein – der 1919 als 6/16 PS-Typ vorgestellte Erstling des gleichnamigen Werks aus Berlin.
Gewiss, solche kastigen Kotflügel gab es vereinzelt auch an anderen Fahrzeugen – vor allem in Deutschland, wo man nach dem 1. Weltkrieg in der Gestaltung eigene Wege beschritt. Jedoch in Serie findet man sie vermutlich nur am AGA-Wagen – noch im 1922er Prospekt sind sie aufgeführt (vgl. K.U. Merz, „Der AGA-Wagen“, S. 42).
Besonders gekonnt finde ich das Spiel mit der Kante in Kombination mit der keilfömigen Frontscheibe, wie hier zu besichtigen:
AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Als ich mich vor über 5 Jahren erstmals einigermaßen systematisch mit der Weiterentwicklung des AGA-Wagens befasste, hatte ich noch die Zuversicht, dass sich anhand der markanten Details des Autos eine Systematik schaffen lässt.
So finden sich AGA-Spitzkühlerwagen mit eckigen und gerundeten Kotflügeln, aber nicht nur nacheinander, sondern offenbar auch parallel. Auch die verbauten Scheiben variieren ohne erkennbares Muster: Neben der senkrechten Ausführung in Keilform gab es eine durchgehende und dabei geneigte, eine geneigte und dabei mittig unterteilte usw.
Erst 1923 lässt sich mit dem Übergang vom Spitzkühler zum (fast) Flachkühler eine klare Zäsur erkennen. Diese Wagen sind dann immer als Typ 6/20 PS anzusprechen, der bis zur Firmenpleite Ende 1925 in Produktion blieb – eingeführt wurde die Motorisierung indessen bereits 1921.
Vielleicht würde sich bei einer Übersicht der genannten Merkmale und ihrer Datierung doch eine Struktur erkennen lassen, leider gibt das auch das so reichhaltige AGA-Buch von Merz nach nochmaliger Durchsicht nicht her.
Was machen wir nun mit so einer weiteren Prachtaufnahme eines AGA, wie sie mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) schon vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat?
AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Nun wir schauen, ob es datierte Vergleichsexemplare gibt. Das ist gar nicht so einfach, wie schon K.U. Merz bei seinen geduldigen Recherchen zum AGA-Wagen erlebte – selbst bei den wenigen überlebenden Exemplaren gibt es jede Menge Unklarheiten.
Zum Glück stieß ich aber auf die folgende Übersicht in der Zeitschrift „Motor“ von Sommer 1922.
Rechts oben sehen wie genau so einen AGA Tourer wie auf dem Foto von Matthias Schmidt, der in dem Artikel als Typ 6/20 PS angesprochen wird, aber noch nicht den ab 1923 verbauten Flachkühler besitzt:
AGA Modellübersicht aus „Motor“ von Juli/August 1922; Original: Sammlung Michael Schlenger
Interessant ist übrigens der Hinweis im Text, dass man „vor kurzem“ den tausendsten Wagen gebaut hatte, also im Sommer 1922.
Da der AGA-Wagen im Herbst 1919 auf den Markt gekommen war, bedeutet das keine umwerfende Stückzahl für einen Zeitraum von über zweieinhalb Jahren.
Merkwürdigerweise nennt der Artikel nur einen Zeitraum von anderthalb Jahren, stellt aber zugleich kühn den zweitausendsten Wagen schon „in einigen Wochen“ in Aussicht. Diese Angaben sind daher sehr mit Vorsicht zu genießen.
Wie K.U. Merz halte ich die in der älteren Literatur genannte Produktionszahl von 15.000 für weit übertrieben, auch die Fahrgestellnummer der wenigen noch existierenden AGA-Wagen deuten auf weit niedrigere Zahlen unterhalb 10.000 hin.
Nach der akribischen Vorarbeit von K.U. Merz, die indessen auch nicht alle Aspekte klären konnte, stellt sich hier aus meiner Sicht eine hübsche Forschungsaufgabe für Autohistoriker.
Ich kann nur das in Relation zu anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre auffallend wenige Fotomaterial zu den AGA-Wagen in meiner Markengalerie bereitstellen.
Immerhin liegen aber inzwischen auch ein paar schöne Neuzugänge vor, die noch etwas Bearbeitung erfordern und früher oder später auch im Blog erscheinen werden.
Zum Abschluss möchte ich auf das zurückkommen, was den Reiz des heute präsentierten Fotos aus der Sammlung Matthias Schmidt für mich eigentlich ausmacht – die meisterhafte Inszenierung einer Familie (nebst Fahrer) mit ihrem wohl brandneuen Automobil – wer hier nur den AGA sieht, dem ist nicht zu helfen…
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Die regelmäßigen Leser werden bemerkt haben, dass ich mir eine kurze Pause in meinem Blog gegönnt habe.
Das war zum einen der Arbeit geschuldet, die mich in den letzten Tagen mehr als sonst absorbiert hat – da schien mir noch mehr Bildschirmzeit zuviel. Mehr für’s Auge tun, das wird früher oder später zu einem Motto, mag man sich sonst noch jung fühlen.
Zum anderen schien mir der Augenblick gerade recht, um einen Blick auf das in den letzten 10 Jahren Bloggerei Erreichte zu werfen – sowie Pläne dafür zu machen, wie es weitergeht.
„Er hat das Titelbild geändert, wo wir uns doch so daran gewöhnt hatten.“ – Ja liebe Leser, das schmerzt den Konservativen, wenn schon so viel anderes den Bach hinuntergeht.
Doch halte ich es mit dem paradoxen Ausspruch, wonach sich alles ändern muss, damit es so bleiben kann, wie es ist. So drückt es der sizilianische Adlige Giuseppe Tomasi di Lampedusa (1896-1957) in seinem Roman „Il Gattopardo“ aus – welcher 1963 mit hinreißender Besetzung verfilmt wurde.
Also habe ich mich beim neuen Titelbild des Blogs für ein Foto aus meinem Fundus entschieden, das noch besser die Bandbreite meines Anspruchs abdeckt:
Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Harmonisch nebeneinander stehen hier die exotischen, oft schwer zu identifizierenden Automobile der Zeit bis 1920, die populären Kleinwagen und Nischenfahrzeuge der Zwischenkriegszeit und die in gigantischen Stückzahlen gebauten Wagen der US-Hersteller.
Nur die in der heutigen Klassikerszene so präsenten deutschen Luxusfabrikate sucht man auf dieser Aufnahme vergeblich. Sie waren damals viel zu selten und fanden gewiss nicht den Weg ins beschauliche Blaubeuren, wo obiges Foto im April 1930 entstand.
Nachdem wir also geklärt hätten, dass im Wesentlichen alles bleibt, wie es ist, kommen wir zu dem, was sich ändert. Ich will hier aus persönlichen Motiven, aber auch weil ich meine, ein Bedürfrnis bei anderen dafür zu sehen, künftig „mehr für’s Auge tun“.
Das bedeutet zweierlei: Von den Kategorien „Fotorätsel des Monats“ am 15. und „Fund des Monats“ am Monatsletzten abgesehen, wird es hier künftig weniger ins rein sachliche Detail gehen – jedenfalls nicht, soweit allgemeine Quellen verfügbar sind.
Im Vordergrund soll vielmehr die Ästhetik stehen und damit meine ich nicht nur die formale Gestaltung eines Wagens, sondern auch seine Inszenierung und Wirkung, also seine Bedeutung als Ausdruck von Zeitgeist und Selbstverständnis der Besitzer.
Damit einher geht der weitgehende Verzicht auf Aufnahmen, die rein dokumentarische Qualitäten haben. Kandidaten wie Adler „Favorit“, Brennabor P 8/25 PS, Horch 10/50 PS, Mercedes 8/32 PS oder auch Fiat 509 und Chevrolet „International“, landen fürderhin direkt in den einschlägigen Markengalerien, sofern sie nicht „mehr für’s Auge“ bieten.
Damit wir uns recht verstehen: Auch künftig spielen hier nicht die Prachtkarossen von Meisterhand nicht erste Geige, welche einst den „happy few“ gehörten und die heutzutage überrepräsentiert sind. Auch ein brilliant in Szene gesetzter DKW mit sympathischem Personal drumrum kommt weiterhin in die Auswahl.
Fotos mäßiger Qualität, die unerbauliche Situationen mit unangenehmen Charakteren zeigen, will ich nicht mehr bringen – wobei es Ausnahmen geben kann. Ein erfreuliches Gegenbild zum Alltag soll hier gezeichnet werden – auch das ein Fazit nach 10 Jahren.
Zwar bin ich selbst in der glücklichen Lage, dass sich meine persönlichen Verhältnisse immer weiter verbessert und verschönert haben. Aber mir ist auch sehr bewusst, dass für die breite Masse der Bürger in Deutschland sich seit 2015 praktisch nichts zum Positiven entwickelt hat, um es vorsichtig auszudrücken.
Deshalb wird auch weiterhin alles, was ich hier tue, für meine Leser völlig kostenlos und werbefrei sein. Der einzige Preis, den Sie zahlen müssen, ist der meiner persönlichen Sicht und Assoziationen beim Betrachten der Fotos, um die es geht.
Wie sich das im Fall des heute erstmals präsentierten Citroen „Traction Avant“ darstellt, werden Sie im Folgenden erfahren – los geht’s:
Fiat 1100 und Citroen Traction Avant in Mailand; Postkartenausschnitt, Original aus Sammlung Michael Schlenger
Bei der Aufnahme klingt gleich ein Thema an, das mir am Herzen liegt und das ich weiterhin verfolge – das Vorkriegsauto und seine Wirkung im Stadtbild.
Hier wird die streng klassischen Vorbilder der Antike folgende Fassade der im 19. Jh,. errichteten Kirche San Carlo in Mailand in willkommener Weise durch die Präsenz von zwei Automobilen der 1930er Jahre gemildert – die Szene bezieht ihr gesamtes Leben daraus.
Dergleichen dürte mit Autos der Gegenwart nur noch in selten Fällen gelingen. Die Vorkriegsgestaltung folgte dagegen noch Prinzipien, die nicht in offenem Widerspruch zur über Jahrhunderte gewachsenen Architektur standen.
Geradezu brav erscheint hier der für seine Zeit durchaus moderne Fiat 1100 links – Ende der 30er Jahre eines der besten Autos seiner Klasse und ein gern gesehener Gast in meinem Blog, zumal er auch in Deutschland gebaut wurde.
Doch wirkt er beinahe bieder gegen den wie eine sprungbereite Raubkatze geduckt danebenstehenden Citroen des 1934 eingeführten Typs „Traction Avant“.
Der aufregend klingende Namenszusatz verwies schlicht auf den Frontantrieb, der damals von etlichen europäischen Herstellern (Adler, Audi, DKW, Stoewer) als zukunftsweisend erkannt und in teils beachtlichen Stückzahlen realisiert wurde.
Die eigentliche Neuerung beim „Traction Avant“ war die Kombination mit einer selbsttragenden Karosserie und niedrigem Schwerpunkt, was dem Wagen eine einzigartige Straßenlage ermöglichte.
Je nach Motorisierung (vier bzw. sechs Zylinder) boten die Franzosen damals echte Autobahngeschwindigkeiten von 120-140 km/h, die beim selbsternannten Erfinder der Autobahn rechts Rheines rare Ausnahmen blieben. Das Potenzial des Fahrwerks unterstrich ein geplanter noch stärkerer 8-Zylindermotor, der aber nicht mehr zum Serieneinsatz kam.
Jenseits der in seiner Hubraumklasse weit überdurchschnittlichen Fahrleistungen war und ist für viele Autogourmets aber die Karosserieform des Citroen die eigentliche Sensation.
Der Gestalter – Flaminio Bertoni (übrigens auch der Designer der späteren Ente und der DS von Citroen) – war von Hause aus Bildhauer und ihm gelang eine geradezu skulpturenhafte Interpretation der klassischen Formen der 30er Jahre. Kein Wunder, dass Citroen bis Ende der 1950er Jahre daran festhielt.
Auf der folgenden Aufnahme verweisen nur die Luftschlitze in der Haube (statt Klappen) und die gerade Stoßstange auf die ansonsten unveränderte Nachkriegsversion:
Citroen „Traction Avant“, Nachkriegsversion; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die phänomenalen Qualitäten des Fronttrieblers von Citroen – je nach Motorisierung als 7 CV, 11 CV oder 15 CV angeboten – sprachen sich nicht nur bei französischen Gangstern herum, die damit der Polizei mühelos entkommen konnten.
Der Wagen fand auch bei einer anderen unerwünschten Klientel großen Zuspruch, dem deutschen Militär, das im Sommer 1940 Frankreich angriff und weitgehend besetzte.
Die trotz großer Klappe an chronischer Knappheit leidende Wehrmacht kassierte alle Exemplare dieses Typs, derer sie habhaft werden konnte.
Die bisweilen angeführte Abneigung der deutschen Truppen gegenüber Frontantriebsautos muss sich auf Schreibtischtäter im schon damals ineffizienten Beschaffungswesen beschränkt haben – an der Front wusste man es nämlich besser:
Citroen „Traction Avant“, Beutwagen der Wehrmacht; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir einen frisch erbeuteten Citroen, aufgenommen 1940 zwischen Troyes und Nancy, so ist umseitig überliefert. Die Uniformjacke eines deutschen Soldaten – wohl mit Ek2 und Infanterie-Sturmabzeichen – sagt alles über die neuen Besitzverhältnisse.
Der Lack ist noch der zivile, doch trägt der Wagen schon die seit 1939 obligatorischen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfer. Mit offenbar wenig haltbarer Farbe hat jemand „WH“ (für „Wehrmacht Heer“) auf den Kotflügel gemalt.
Wenig vorschriftsmäßig das Ganze, aber auch deshalb interessant und würdig, gezeigt zu werden.
Gemäß meinem neuen Motto „Mehr für’s Auge“ nicht mehr eigens präsentieren, sondern gleich in die Markengalerie verschieben würde ich dagegen künftig beliebige Aufnahmen ähnlicher Situationen wie diese:
Citroen „Traction Avant“, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie werden mir beipflichten, dass man darauf gut verzichten kann – nicht wegen des unerfreulichen Kontexts, sondern schlicht weil das Foto ästhetisch nichts hergibt.
Anders sieht das beim nächsten Beispiel aus – auch wenn wir uns hier immer noch im selben Umfeld bewegen.
Mich erinnert die Aufnahme an den scherzhaften Spruch eines amerikanischen Mitglieds meiner internationalen Facebook-Gruppe zum Thema Vorkriegsautos auf alten Fotos: „The Germans should have won the war – they had the cooler cars and smarter uniforms„.
Die Amis haben gut lachen, die dürfen das als eine der Siegermächte des 2. Weltkriegs sagen und wissen gut zu trennen zwischen den verwerflichen Aktivitäten der Wehrmacht einerseits und ihrer für viele historisch Interessierte bis heute faszinierenden Ausrüstung:
Citroen „Traction Avant“, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Im vorliegenden Fall haben diese Herren, die ich bei der deutschen Luftwaffe verorten würde, nur ihre schneidigen Uniformen mitgebracht, auf die man auf deutscher Seite so auffallenden Wert legte.
Den schicken Wagen dagegen hatten sie französischen Zivilisten abgenommen, welche ihre Autos in aller Regel nie wieder sahen, obwohl einige dieser Citroens noch bei der Kapitulation der Wehrmacht vor 80 Jahren zum deutschen Fuhrpark gehörten.
Mir ist bewusst, dass solche Aufnahmen bei meinen Lesern nicht nur Freunde finden, aber sie illustrieren nun einmal einen wichtigen Teil der Geschichte des Citroen „Traction Avant“.
Aus derselben Zeit kann ich bei der Gelegenheit ein Aufnahme zeigen, die auf jeden Fall in die Kategorie „Mehr für’s Auge“ passt, auch wenn das Foto im Oktober 1940 als Feldpostkarte aus Paris nach Deutschland gesandt wurde:
Citroen „Traction Avant“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So betörend dieses Postkartenmotiv auch ist, sollten wir immerhin kurz erwähnen, dass es sich bei dem nur in Teilen sichtbaren Auto ebenfalls um einen Citroen „Traction Avant“ handelt – hier eine der eher seltenen Ausführungen als zweisitziges Cabriolet.
Lediglich die Gestaltung der Luftklappe in der Motorhaube brachte mich auf die Spur dieses raren Exemplars.
Mit dem nächsten Foto verlassen wir die unselige Kriegszeit, bewegen uns aber noch in einem Umfeld, in dem im weitgehend kriegsverheerten Europa Mangel an so ziemlich allem herrschte – und das sieht man dieser Szene deutlich an:
Citroen „Traction Avant“, Nachkriegsfoto; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer mein neues Motto „Mehr für’s Auge“ bereits verinnerlicht hat, mag hier die Augenbraue heben – was sollte hier schon besonders sehenswert sein?
Nun nach streng ästhetischen Maßstäben wenig, auch wenn vielleicht die Damen den schlanken großgewachsenen Herrn nicht unsympathisch finden könnten.
Aber für’s Auge gib es auch an dem mitgenommmenden Citroen einiges zu sehen – oder auch nicht zu sehen, denn manches fehlt (wie das große Markensignet auf dem Kühler und die vordere Radkappe) oder wurde verändert (wie die Stoßstange).
Vor allem aber brauche ich hier jemandes scharfes Auge, was das Nummernschild betrifft: Erkennt jemand, wo dieses Exemplar einst zugelassen war?
Kurioserweise präsentiert sich ein weiteres Exemplar kurz nach dem Krieg wesentlich besser, obwohl es dem Nummernschild nach zu urteilen in Berlin beheimatet war:
Citroen „Traction Avant“, Nachkriegsfoto; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen scheint den Krieg trotz kleinerer Modifikationen etwas besser überstanden zu haben, auch der Hintergrund sieht intakt aus – wobei es 100 Meter weiter schon wieder ganz anders aussehen konnte.
Da der Citroen „Traction Avant“ auch im Kölner Werk produziert worden war, könnte es sich hier um ein überlebendes Exemplar aus deutschem Besitz gehandelt haben – offenbar von jemandem, dessen Tätigkeit es erforderte, dass er den Wagen nicht auf Nimmerwiedersehen ans Militär abliefern musste.
Die junge Dame neben dem Auto, dessen schlichte und doch spannungsreiche seitliche Linien hier gut zu studieren sind, trägt ein Kostüm, wie es typisch für die späten 40er Jahre ist. Viele Unterschiede gab es da noch nicht zur Vorkriegszeit.
Dass eine gut gekleidete und gekonnt posierende Dame immer noch die perfekte Ergänzung eines schönen Automobils darstellt, mag nach den bedauernswerten Maßstäben einiger heutiger Zeitgenossen zwar eine unangemessene Feststellung sein.
Ich weiß aber im Unterschied zu den fixen Ideen irgendwelcher trübseligen Theoretiker mit unwerfendem Belegmaterial für meine Behauptung aufzuwarten.
Das schlagendste Argument ist und bleibt der Bildbeweis – jedenfalls sofern man noch auf analoge Originale wie dieses zugreifen kann:
Citroen „Traction Avant“, Nachkriegsfoto; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie werden nach hinreichender Würdigung der erschrocken in die Zukunft schauenden Dame im Leopardenjäckchen sicher auch bemerkt haben, dass wir hier wieder eine Nachkriegsversion des Traction von Citroen vor uns haben.
Das Zusammenspiel der schönen Erscheinung auf vier Rädern und auf zwei Beinen wird hier noch so perfekt illustriert wie vor dem Krieg – so als wäre nichts gewesen.
Solche Erkenntnisse sind es vor allem, auf ich mit dem neuen Motto „Mehr für’s Auge“ verstärkt abziele.
Wem bei dem Ansatz die Technik und der Zahlensalat zu kurz kommen, dem kann ich kurzfristig nicht helfen – das bleibt jetzt nämlich aus auto-therapeutischen Gründen die nächsten zehn Jahre so. Vielleicht haben wir dann wieder bessere Zeiten…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Beim heutigen Besuch im Bau- und Gartenmarkt mangelte es nicht an Charaktertypen – man trifft dort viele schräge Vögel und viel mehr ungesund aussehende Leute als noch vor einigen Jahren. Mehr Bewegung und weniger Essen könnte da nicht schaden.
Auch auf der Straße waren einige vierrädrige Exemplare zu besichtigen, denen es guttun würde, einmal auf’s Wesentlche reduziert zu werden, um wieder als kantiger Charakter wahrgenommen zu werden.
Auffallend fand ich diesmal aufgeblähte Erscheinungen aus der aktuellen BMW-Produktion – mit grotesk verzerrter Frontpartie. Was ist nur aus den klassischen BMW-Nieren geworden?
Schauen wir mal, was eine aktuelle KI wie GROK abliefert, wenn man ein Foto einer idealisierten BMW-Limousine der späten 1930er Jahre mit extralanger Haube und an britischen Vorbildern der Zeit inspirierter Karosserie in Auftrag gibt.
Hier das Ergebnis, welches ich kürzlich erhielt:
Natürlich kann man hier im Detail vieles beanstanden, aber eines ist klar:
Das ist nicht nur einfach ein Klon von BMWs der 30er Jahre, sondern eine attraktive Kombination aus BMW-Elementen wie der Doppelniere, der geteilten Frontscheibe und der für sportliche britische Wagen jener Zeit typischen niedrigen Dachlinie.
Was ich zum Ausdruck bringen will: Schon eine kostenlose KI liefert auf Basis existierender Bilder Entwürfe möglicher Varianten ab, die dem ikonischen Charakter der Marke BMW gerecht werden und zugleich durchaus eigenständig wirken.
Vielleicht sollte man die hochbezahlten Designer bei BMW heutzutage einfach der Billigkonkurrenz aus dem Netz aussetzen – vielleicht gibt es dann auch heute mehr wieder mehr Charakterypen – aber auf’s Wesentliche reduziert.
Gutes Styling braucht keine bemühten Effekte, es wirkt durch perfekt austarierte Proportionen und lässig wirkende Linien.
Wie bei einem Vorkriegs-BMW der späten 1930er Jahre selbst dann noch die Klarheit der Form fortwirkt, wenn man den chromglänzenden Kühlergrill weglässt, das illustriert beeindruckend die folgende Aufnahme:
BMW 326 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich habe mich mit dem BMW auf dieser Aufnahme gar nicht groß beschäftigt – aus der Situation mit in Arbeit befindlichen einfachen Ziegelbauten im Hintergrund und dem Fehlen des Kühlergrills schließe ich, dass dieses Exemplar ein stark gebrauchtes war, welches nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen wurde.
Interessant ist die Aufnahme deshalb, weil trotz des ungewöhnlichen Durchblicks auf den sonst verborgenen eigentlichen Kühler des Wagens kein Zweifel daran besteht, dass wir es mit einem typischen BMW der zweiten Hälfte der 1930er Jahre zu tun haben.
Wenn ich in diesem Fall auf den Typ 326 tippe, ist das gar nicht so entscheidend wie sonst – mir geht es heute weniger um das genaue Modell als vielmehr um den Charaktertyp als solchen – diesmal reduziert im Angebot.
Wer den Eindruck hat, das ich heute ziemlich billig davonkommen zu versuche, hat völlig recht. Ich habe noch soviel großartigeres Material zu verarbeiten und vorzustellen, dass ich es mir mitunter einfach mache – aber nicht so einfach, über solche interessanten Dokumente einfach hinwegzugehen.
Wie immer gilt: Anmerkungen zu der Fotosituation und Details darin sind willkommen, auch wenn sie vom Thema wegführen. Im vorliegenden Fall scheint es Anlass dazu zu geben…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nanu, wird der Blog-Wart nach 10 Jahren Kommentierung von Vorkriegsautos auf alten Fotos doch noch milde und kann dem 1925 eingeführten Minimal-Automobil von Hanomag – im Volksmund unter anderem als „Kommissbrot“ bekannt – etwas abgewinnen?
Ja und nein, lautet die differenzierte Antwort. Oder auch: Es kommt darauf an.
Was das Gefährt selbst angeht, bleibe ich hart: Wer im angeblichen Mutterland des Automobils anno 1925 noch mit einem 10 PS-Einzylinder-Vehikel ohne elektrischen Anlasser und mit Platz für ein kinderloses Paar aufwartete, hatte zwar eine Marktlücke für frühe „Hippies“ erkannt und besetzte diese auch recht erfolgreich bis 1928.
Nur: Ein ernsthafter Beitrag zur Demokratisierung des Automobils war das nicht. Wie man das machte, hatten nach dem 1. Weltkrieg bereits Ford mit dem Model T, Citroen mit dem 5CV, Fiat mit dem 501 und Austin mit dem Seven gezeigt.
Während diese vollwertigen Automobile zu hunderttausenden die Straßen Europas (bzw. zu Millionen in den USA) bevölkerten, beschritt der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover mit dem 2/10 PS-Typ einen typischen deutschen Sonderweg in die Sackgasse -hier durchaus reizvoll illustriert:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Damit wir uns recht verstehen:
Ich will den Freunden der überlebenden Exemplare ihr Hobby nicht madig machen und natürlich schaue ich mir so ein Gerät gerne an, wenn man mal eins zu Gesicht bekommt. Schön auch, dass sich Enthusiasten um den Erhalt dieser Schöpfungen kümmern.
Aber: Man sollte die Kirche im Dorf lassen und dieser skurrilen Kreation nichts andichten, was einfach nicht zutrifft. Weder war es seiner Zeit voraus, noch hatte es das Pech auf ein unverständiges Publikum zu treffen, das seine Genialität bloß nicht erkannte.
Automobile wurden und werden – bei aller Liebe – zuallererst für den Markt gemacht. Was beim Käufer nicht verfängt und der allgemeinen Entwicklung keine neue Richtung gibt, ist schlicht eine Fehlkonstruktion.
Das gilt erst recht, wenn die Marktverhältnisse dergestalt sind, dass es nur eine dünne Schicht solventer Käufer für vollwertige Autos gibt und ansonsten 95 % arme Schlucker, für die schon ein simples Motorrad ein Luxus ist, wofür man lange ansparen muss.
So war es im Deutschland der 1920er Jahre aufgrund der Kriegsfolgen und der desolaten Einkommensverhältnnisse der breiten Masse schlicht zu früh, überhaupt irgendein richtiges Auto für jedermann in Betracht zu ziehen.
Jetzt kommt das große ABER, das bereits im Titel anklang.
In seltenen Fällen wie dem folgenden muss man sich fügen und den „rasenden Kohlenkasten“ aus Hannover doch mögen – das liegt dann aber nicht am Auto selbst:
Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Damen, die hier auf dem Hanomag herumturnen, veranschaulichen nicht nur dessen spielzeughafte Dimensionen, sondern sind es auch, was mich zum Erwerb des Fotos veranlasste.
Normalerweise ist mir das „Kommmissbrot“ keine 5 EUR wert, nachdem es hinreichend in meiner Hanomag-Galerie dokumentiert ist. Doch im vorliegenden Fall gab das Kennzeichen den Ausschlag.
Denn die Abkürzung Sib. steht für den rumänischen Namen von Hermannstadt in der hauptsächlich deutschsprachigen Region Siebenbürgen, welche ab 1918 ohne sachlichen Grund und vor allem ohne Befragung der Bevölkerung Rumänien zugeschlagen wurde.
Die dort seit etwa 800 Jahren ansässigen Bürger deutscher Sprache mussten nun auch auch das rumänische Idiom erlernen. Das kam zum Hochdeutschen und dem Sächsischen hinzu, das dort seit dem Mittelalter gesprochen wird.
Mit Sachsen hat dieser Dialekt nichts zu tun. Vielmehr ist das in Siebenbürgen gesprochene Sächsisch verwandt mit deutschen Dialekten aus dem Moselraum.
Wie so vieles habe auch das nicht auf dem westdeutschen Augustiner-Gymnasium zu Friedberg/Hessen gelernt (dafür aber jede Menge tiefrote Propaganda in Sachen Marxismus-Leninismus, Kuba, Nicaragua usw.).
Mein Bezug zum Idiom der Siebenbürger Sachsen ist meine bessere Hälfte. Ihre Eltern stammen aus der Ecke, ohne selbst der deutschen Mehrheit angehört zu haben – sie sind Vertreter der gemischten Ethnien, wie sie zu KuK-Zeiten in der Region allgegenwärtig waren.
So spricht und/oder versteht man in der Familie mehr oder weniger gut Ungarisch, Rumänisch, Deutsch und Sächsisch. Mir ist vor allem das Sächsische lieb, mit dem sich die bessere Hälfte mit der Mutter unterhält, obwohl beide dem Volksstamm gar nicht angehören.
Einen bis ins späte Mittelalter zurückreichenden Dialekt zu hören (und nach einer Weile zu verstehen), das hat etwas von einer Zeitreise. Das muss man doch mögen, wenn man nicht völlig der Moderne hörig ist.
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Der 1. Mai war für mich heute zum Glück nur ein halber Arbeitstag – ab dem frühen Nachmittag konnte ich mich der Verehrung unseres Zentralgestirns widmen.
Bekanntlich schickt die Sonne keine Rechnung für ihr selbstloses Tun (nur die Solarlobby giert nach üppiger Vergütung und fatalem Einspeisevorang im Netz…), also ist man gut beraten, sich ihrer über den Winter vermissten Wohltaten dankbar zu zeigen.
Beim Spaziergang am Ortsrand, dort wo Schafe und Ziegen weiden und gepflegte Kleingärten Auge und Herz erfreuen, begegneten uns auffallend wenige Mai-Ausflügler – hatte man vielleicht im Wetterdienst „amtlich“ vor intensivem Sonnenschein gewarnt?
Wenn Sie jetzt mit Blick auf den Titel denken, dass ich mir bei der „leichtsinnigen“ UV-Strahlenexposition einen Sonnenstich eingehandelt haben muss, kann ich Sie beruhigen.
Wer sich wie ich draußen bewegt und nicht nur wie ein Schnitzel träge unter der Sonne vor sich hinbrät, der verträgt den Aufenthalt im Freien bei intensivem Sonnenschein so gut wie unsere Vorfahren vor Jahrtausenden, die einst aus südlichen Gefilden bei uns anlangten und vor rund 7500 Jahren in der hessischen Wetterau sesshaft wurden, wo ich heute lebe.
Also alles nach wie vor klar im Oberstübchen, darf ich versichern.
Dennoch beharre ich darauf: „DAS ist doch mal ’ne Überraschung“, im Folgenden eines der meistgebauten Automobile aller Zeiten zu Gesicht zu bekommen – nämlich das von 1908-1927 in rund 15 Millionen Exemplaren produzierte Model „T“ von Ford.
Zum einen ist dieses legendäre Automobil, das individuelle Mobilität von einem Privileg der Schönen und Reichen quasi zu einem universellen Menschenrecht machte, noch nie ausdrücklich Gast in meinem Blog gewesen – ein unhaltbarer Zustand nach bald 10 Jahren.
Zum anderen werden Sie gleich sehen, dass DAS hier wirklich eine Überraschung darstellt:
Ford Model T von Anfang der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme fand erst kürzlich den Weg in meinem Fundus und beim Kauf wusste ich nicht genau, was ich da an Land gezogen hatte. In der von mir bevorzugten Preisklasse von 5 EUR zzgl. Versand darf man nicht anspruchsvoll sein.
Immerhin ahnte ich, dass wir es mit einem Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben, der wohl in Südfrankreich aufgenommen worden war.
Nach dem Einscannen war mir klar: DAS ist ein Ford Model T, und zwar eine Ausführung aus der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg bis 1923.
Man erkennt dies daran, dass das Kühlergehäuse nicht mehr aus blankem Messing besteht, sondern in Wagenfarbe lackiert ist (ab 1917/18). Gleichzeitig weist das Fehlen einer Blechverkleidung unterhalb des Kühlers auf eine Entstehung vor 1924 hin.
DAS lässt sich auf folgender Ausschnittsvergrößerung besser erkennen, auf der auch schemenhaft der „Ford“-Schriftzug zu sehen ist:
Natürlich haben die mit Adler-Auge ausgestatteten Leser unter Ihnen sogleich die DAS-Plakette unterhalb der Windschutzscheibe gesehen.
Wie diese mit der mutmaßlich französischen Zulassung zusammengeht und warum die Dame und der Herr rechts gemeinsam ein Kamerastativ präsentieren – DAS zu erläutern, überlasse ich gerne Ihnen.
Jedenfalls bin ich der Ansicht, dass Sie DAS so noch nie gesehen haben – wie einige tausend andere Originalfotos von Vorkriegsfotos in meinem Blog und den Markengalerien, die ich in den letzten 10 Jahren aufgebaut habe…
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