Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Der ist nicht ganz sauber: Pontiac von 1929

Heute darf ich dank der Zusendung von Leser Reinhard Sudhoff etwas Schabernack mit einer Reihe von Fotos treiben, die einst im Raum Berlin von einem Pontiac des Modelljahrs 1929 entstanden.

Das Wortspiel „Der ist nicht ganz sauber“ ist hier durchaus konkret gemeint, wie sich noch zeigen wird. Keinesfalls ist es auf den Namen des damaligen Pontiac-Chefs Alfred Glancy gemünzt, denn der hatte nicht nur dem Namen nach einen glänzenden Ruf.

Unter seiner Führung entstand im Juni 1929 der 500.000ste Pontiac, dabei war die Marke aus dem General Motors-Konzern erst 1926 geschaffen worden.

Pontiac wurde gezielt im Segment preisgünstiger Sechszylinderwagen angesiedelt und der Erfolg gab der Markenstrategie von GM recht. Auch am von heimischen Herstellern massiv unterversorgten deutschen Markt hatte man leichtes Spiel.

Hier haben wir einen im Raum Berlin zugelassenen Pontiac mit dem 1929 eingeführten vertikal unterteilten Kühlergrill:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, bemüht sich gerade ein dienstbarer Geist – nennen wir ihn der Einfachheit halber Fritz – um die Reinigung des Wagens, angesichts damals in Deutschland noch verbreiteter Pferdeäpfel und vielerorts mäßiger Straßen eine Sisyphos-Aufgabe.

Verschärfend hinzu kam, dass die damaligen Besitzer des Wagens ausgesprochen kritisch gewesen zu sein scheinen – derweil sich der wackere Fritz im Hintergrund dem äußeren Zustand des Wagens widmet:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Könnte man Gedanken lesen, so würde die etwas säuerlich dreinschauende junge Dame im Vordergrund – sie könnte Magdalene geheißen haben – vermutlich gerade zu sich sagen: „Nee, der ist doch nicht ganz sauber. Mal sehen, was Gustav dazu sagt…“

„Gustavchen, jetzt schau Dir doch das mal an. Der Kühler glänzt ja überhaupt nicht. Der ist nicht ganz sauber, hier muss unser Fritz nochmal wienern. Meinst Du doch auch?“

Daraufhin brummelt er: „Mmh, ja, mmh, also ich muss sagen, Lenchen, wenn ich mir das genau anschaue – wo Du recht hast, hast Du recht.“

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, ist unterdessen eine dritte Person aufgetaucht – wir nehmen an ein alter Studienfreund, der zwar mehr der Eleganz zuneigt als der gemütliche Gustav, aber mit ihm die Leidenschaft für das Automobil teilt.

„Wenn Du mich fragst, Gustav – alter Schwede – ist der Wagen auch hier nicht ganz sauber. Schau, die Räder könnten noch eine tüchtige Reinigung vertragen, da ruiniert noch jede Menge Berliner Mist das Profil.“

Während sich Fritz unermüdlich ans Werk macht, wirft Gustav – ein gewichtiger Beamter im Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft – einen Blick unter die Motorhaube:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

„Mmh, ja, mmh, also das scheint mir ja, mmh, ein prächtiger, mmh, Mehrzylindermotor zu sein, den wir hier haben. Genauer kann ich das ohne Rücksprache nicht sagen – der ist jedenfalls auch nicht ganz sauber. Muss ich hier etwa selbst Hand anlegen, Fritz?“

Angesichts solcher Einsatzbereitschaft ist auch Magdalene sprachlos, wie man sieht. Es kann also nicht nur die Aura der Macht gewesen sein, die sie einst an den einflussreichen und wortgewaltigen Gustav fesselte…

Zum Glück beschränkte sich am Ende die Gustavsche Intervention auf den Innenraum, während der für das Vorwärtskommen entscheidende Antrieb verschont blieb:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Am Ende scheint es gelungen zu sein, den Pontiac wieder so stadtfein zu machen, wie es die Herrschaften sich wünschten.

„Macht Euern Dreck doch alleene“, so mag indessen Fritz in Anlehnung an den letzten sächsischen König Friedrich August III. gedacht haben, nachdem seine Bemühungen nicht die angemessene Anerkennung gefunden hatten.

„Die sind doch nicht ganz sauber – haben einen dicken Amerikanerwagen und mäkeln an einem bisschen Straßendreck herum…“ mag er gedacht haben…

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Fund des Monats: Ein Dixi-Cyklon 9/40 PS

Der Wagen, den ich heute anhand eines „neuen“ Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.

Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik „Fund des Monats“ qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…

Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:

Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.

Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen „Cyklon“ verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige „Cyklonette“.

Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten „Schebera“ vermarktet wurde.

Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:

Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.

Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.

Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher „Amerikaner“-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.

So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:

Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.

Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.

Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein „Cy-Klon“ vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:

Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von „Dixi“ aus Eisenach – ein Kentaur.

Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.

Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.

Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.

Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation „Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, „aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen“ habe.

So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…

Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.

Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen „Favorit“ und „Standard 6“ sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.

Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!

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Auch das ist ein „Mercedes“: Daimler 8/22 PS

Mein heutiger Blog-Eintrag mag für die Freunde der „Mercedes“-Wagen aus der Zeit vor dem Zusammenschluss von Daimler und Benz vielleicht enttäuschend ausfallen.

Das dürfte zumindest dann der Fall sein, wenn man den Typ 15/70/100 PS zugrundelegt, den ich als bislang letzten Vertreter der Marke hier vorgestellt habe. Vielleicht sorgt das Modell, um das es heute geht, dennoch für eine Überraschung.

Der Grund dafür ist mit Sicherheit weder ein majestätisches Erscheinungsbild noch eine mächtige Motorisierung – ganz im Gegenteil. Es ist die Tatsache, dass dieses unscheinbare Modell in der mir zugänglichen Literatur so jedenfalls kaum zu finden ist:

Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Mercedes sein? Wer sich spontan diese Frage stellt, ist nicht allein.

Auch ich hatte eine Weile meine Schwierigkeiten damit, den dreigezackten Stern auf beiden Seiten des Kühlers dieses schmalbrüstig daherkommenden Tourers für das zu nehmen, was er letztlich ist – Markenzeichen aller Daimler „Mercedes“ seit 1909.

Stets auf der Suche nach Abbildungen von Wagen vergessener Marken der Zwischenkriegszeit hatte ich zwischenzeitlich das Interesse an diesem Foto verloren. Entweder täuschte der Kühler und das Auto war etwas ganz anderes als ein Mercedes, ohne dass ein Hinweis auf die wahre Identität zu erkennen war.

Oder es handelte sich um einen Mercedes, doch dann wäre das eine belanglos wirkende Kompaktausführung gewesen, der sich wenig abgewinnen lässt. Genau das macht aber am Ende den Wert dieses Dokuments aus, meine ich.

Für dieses Gefährt kommt meines Erachtens nur ein „Mercedes“-Modell in Frage, nämlich der 1913/14 mit neuem Blockmotor eingeführte Typ 8/22 PS – der Nachfolger des 8/18 bzw. 8/20 PS-Typs (Gegenstück zum seit 1912 angeboten Benz 8/20 PS Typ).

Im Unterschied zum Benz mit seinen knapp 2 Litern Hubraum gönnte Daimler seinem Einstiegsmodell immerhin 2,1 Liter, was sich in zehn Prozent mehr Leistung bei identischer Drehzahl (1800 U/min) niederschlug.

Ansonsten nahmen sich die Konkurrenten nicht viel: 4-Gang-Getriebe, Bremse auf Getriebe und Hinterachse, identisches Reifenformat, fast gleicher Radstand. Allerdings scheint der Mercedes weit schwerer und langsamer gewesen zu sein als der Benz, sofern die Angaben in der Literatur (Schrader: Deutsche Autos 1885-1920) stimmen.

Sofern man überhaupt zeitgenössische Fotos des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet, zeigen sie die frühe Ausführung mit Flachkühler. Ab Beginn des 1. Weltkriegs dürfte aber auch hier der typische Spitzkühler eingeführt worden sein:

Da der Kühler auf der heute vorgestellten Aufnahme nur sehr moderat gepfeilt ausfällt, könnte es sich um ein spätes Exemplar dieses bis 1921 gebauten Mercedes-Modells gehandelt haben.

Dass von einem gut acht Jahre lang produzierten Mercedes-Typ so gut wie keine vergleichbaren Aufnahmen zu finden sind, ist erstaunlich. Der Benz-Typ 8/20 PS ist auf historischen Fotos weit öfter vertreten. Woran mag das liegen?

Denkbar ist, dass das Basismodell von Daimler nicht das Prestige bot, das man von einem „Mercedes“ erwartete, der noch Anfang der 1920er Jahre im Angebot war. So könnten zeitgenössische Fotos des Typs 8/22 PS bei Sammlern auf nur geringes Interesse stoßen – sodass nach rund 100 Jahren kaum noch welche existieren.

Dafür würde sprechen, dass man selbst im für gewöhnlich gut sortierten Online-Archiv von Mercedes-Benz nur ein einziges Foto des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet (hier). Allerdings sind dort vom Vorgängermodell 8/18 PS gleich 16 Aufnahmen einsehbar.

Vielleicht kann ein Markenkenner etwas zu der nach meinem Eindruck ungewöhnlich dürftigen Überlieferungssituation beim Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS sagen.

Wie es scheint, ist die heute präsentierte Aufnahme eine Rarität, was man ihr auf den ersten Blick nun wirklich nicht ansieht.

Die vier Herren in dem Tourenwagen scheinen einst recht zufrieden mit ihrem Gefährt gewesen zu sein, denn natürlich war auch das ein Mercedes!

Selbst ein 8/22 PS-Typ war in den frühen 1920er Jahren besser als gar kein Auto, was damals der Normalzustand für die breite Bevölkerung hierzulande war und bis nach dem 2. Weltkrieg bleiben sollte.

Trotz der edlen Abkunft aus dem Hause Daimler hatte ein so braver „Mercedes“ freilich mit fortschreitenden 1920er Jahren kaum eine Überlebenschance – vor allem nicht mit einer solchen Karosserie, die an Beliebigkeit kaum zu überbieten war.

So dürfte es trotz recht langer Bauzeit auch kein überlebendes Fahrzeug dieses Typs mehr geben, wenn schon zeitgenössische Fotos so rar sind.

Ich lasse mich aber gern überraschen und eines Besseren belehren…

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Fette Beute: LaSalle Convertible Coupe von 1937

Knapp drei Monate ist es her, dass ich erstmals ein Foto vorstellen konnte, das einen Wagen der einstigen US-Oberklassemarke LaSalle zeigt (hier).

Das Auto stammte aus dem Jahr 1931 und folgte ästhetisch noch ganz der klassischen Linie, die die US-Hersteller ab Mitte der 1920er entwickelten und die international als wegweisend galt:

LaSalle von 1931; Originalfoto von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Von Details abgesehen hatte sich in den vier Jahren seit der Einführung von LaSalle im Jahr 1927 als günstigere Marke neben Cadillac im General Motors-Verbund äußerlich wenig getan.

Doch geht man weitere vier Jahre vom Entstehungsjahr des obigen Fotos (1933) in die Zukunft, also ins Jahr 1937, wird man bei LaSalle mit einer grundlegend neuen Formgebung konfrontiert, in der sich Elemente der Nachkriegszeit ankündigen.

1937 war General Motors bereits davon abgekommen, die LaSalle-Wagen von Cadillac bauen zu lassen und hatte die Marke näher an der oberen Mittelklasse positioniert.

Diese späten LaSalle-Wagen erreichten nicht mehr die stilistische Klasse und die Verarbeitungsqualität von Cadillac, profitierten aber in technischer Hinsicht nach wie vor von der Weiterentwicklung der Spitzenmarke im GM-Konzern.

Das Ergebnis präsentierte sich im Modelljahr 1937 so:

LaSalle Convertible Coupe von 1937; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Entstanden ist diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt im Jahr 1940 im von deutschen Truppen besetzten Holland.

Hier hatte eine Wehrmachtseinheit im wahrsten Sinne des Wortes fette Beute gemacht und ein zuvor wohl in Privatbesitz befindliches LaSalle Convertible Coupe von 1937 beschlagnahmt.

Man darf vermuten, dass der Wagen erst nach der Niederlage der Alliierten in Frankreich im Sommer 1940 in deutsche Hände geriet. So wurde der Wagen zwar mattgrau gestrichen, aber die Chromteile hat man sorgfältig ausgespart.

Das lässt darauf schließen, dass nicht mehr mit Kampfhandlungen zu rechnen war, bei denen die Reflektionen des Chroms die Aufmerksamkeit des Gegners auf sich ziehen konnten.

Vermutlich ließ sich ein hochrangiges Mitglied der deutschen Besatzungstruppen mit dem LaSalle herumkutschieren, der für eine Verwendung an der Front aufgrund seines Exotenstatus und des durstigen V8-Motors mit 125 PS aus 5,3 Litern ungeeignet war.

Woran erkennt man nun einen solchen LaSalle des Modelljahrs 1937 und welche Merkmale sind kennzeichnend für den gestalterischen Wandel, der sich damals vollzog? Nun, dazu werfen wir am besten einen näheren Blick auf die Frontpartie:

Im Unterschied zum Modelljahr 1936 waren nun mehr Luftschlitze mit langrechteckiger Form vorhanden, die tropfenförmigen Scheinwerfer waren weiter unten angebracht, der Kühlergrill besaß keine horizontalen Zierleisten mehr und die Windschutzscheibe war stärker geneigt.

Sehr gut erkennen kann man hier übrigens, dass die Motorhaube bereits als Ganzes nach oben geöffnet werden konnte, wie das bis heute Standard ist. Der Zugang zum Motor dürfte freilich noch durch die ausgeprägten Radkästen und seitlich montierten Ersatzräder beeinträchtigt worden sein.

Man ahnt hier aber bereits die Linien der Pontonkarosserien der frühen Nachkriegszeit, bei denen Kotflügel und Motorhaube keine voneinander abgegrenzten Elemente mehr waren. Mit behutsamen jährlichen Änderungen führten die Gestalter die Käufer an die Formgebung der Zukunft heran, die in den USA bereits vor dem Krieg klar war.

Das spätere Modelljahr 1938 unterschied sich in Feinheiten wie noch weiter nach unten gewanderten Scheinwerfern, die kurz davor waren, ganz in die Frontpartie integriert zu werden. Außerdem entfielen spezielle Zierlinien („chevrons“) in der Mitte der Stoßstangen, die man auf dem Foto des LaSalle von 1937 erahnen kann.

Was ist nun von der Modellbezeichnung „Convertible Coupe“ zu halten, die sich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags findet? Ist das nicht ein Widerspruch in sich?

Nun, wenn man „Convertible“ mit Cabriolet gleichsetzt und „Coupé“ mit einem festen Dachaufbau bei einem Zweisitzer assoziiert, passt das natürlich nicht zusammen.

Die in den USA gebräuchlichen Bezeichnungen von Karosserieaufbauten unterscheiden sich aber von denen in Europa teils deutlich, was immer wieder Anlass zu Irritation gibt.

So kann ein „Coupe“ nach amerikanischer Konvention sowohl ein Zweisitzer mit festem Dach sein als auch einer mit niederlegbarem Verdeck, dann wird er als „convertible coupe“ bezeichnet, übrigens ohne den französischen Akzent auf dem „e“.

Wer sich also schon immer gefragt hat, was ein Ami meint, wenn er sagt „konvörtebel kuup“, dann muss man sich so einen Aufbau vorstellen:

Mit einem ähnlichen „convertible coupe“, dessen Verdeck unterdruckgesteuert geöffnet und geschlossen werden konnte, verabschiedete sich die Marke LaSalle 1940 aus der Geschichte.

Für sie war in der General Motors-Familie kein Platz mehr, zumal in 13 Jahren des Bestehens nur etwas mehr als 205.000 Fahrzeuge gebaut wurden – für amerikanische Verhältnisse war das ein Fehlschlag.

Vom 1937er LaSalle entstanden rund 32.000 Stück, davon dürften nur wenige nach Europa gelangt sein. So stellt das von der Wehrmacht in Holland genutzte Convertible Coupe nicht nur eine „fette Beute“ dar, sondern auch einen ziemlich seltenen Fang.

Mit etwas Glück könnte der Wagen den Krieg überstanden haben, sofern er nicht nach der alliierten Invasion ab 1944 bei Kämpfen zerstört wurde oder auf dem Rückzug deutscher Einheiten mit irreparablem Schaden liegenblieb…

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Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Der Sommer des Jahres 2020 liegt vielleicht schon hinter uns – in meiner Region jedenfalls hat es stark abgekühlt, reichlich Regen hat die Wasserstände wieder normalisiert und das Licht wirkt beinahe herbstlich.

Sicher werden wir noch einige spätsommerliche Tage erleben, aber zumindest die Urlaubszeit ist für die meisten vorbei. Mehr Leute als sonst haben ihre Ferien dieses Jahr in Deutschland verbracht.

Wie es scheint, wollten sich viele Urlaubsreisende nicht dem Risiko aussetzen, von einer erratischen, europaweit völlig unkoordinierten Politik im Umgang mit Urlaubern auf dem falschen Fuß erwischt zu werden und blieben lieber daheim.

Recht gibt ihnen die Art und Weise, wie Rückkehrer aus dem Ausland in den Medien für steigende Zahlen von „Corona-Fällen“ verantwortlich gemacht werden – obwohl positiv Getestete fast nie krank sind und auf den Test schon vor Wochen angesprochen hätten, wenn sie ihn denn absolviert hätten. Diese Stimmungsmache lenkt von den tatsächlich sehr niedrigen und stagnierenden Zahlen der wirklich durch das Virus Gefährdeten ab.

Ein Grund mehr, den Alltag hinter sich zu lassen und noch rasch einen Kurzurlaub in Deutschland zu absolvieren. Dabei geht es 70 Jahre zurück, in den Sommer des Jahres 1950, als die Politik noch die Sorgen der breiten Masse im Blick hatte.

Bei einem solchen Ausflug in die frühe Nachkriegszeit kurz vor dem enormen Wirtschaftsaufschwung, der Deutschland endgültig in die Moderne katapultierte, dürfen zwei Dinge nicht fehlen: Ein Vorkriegsauto und eine sachkundig bediente Kamera.

Mit beidem haben wir hier übrigens vor längerer Zeit schon einmal Bekanntschaft gemacht, und zwar anhand dieser hübschen Aufnahme:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Horn-Bad Meinberg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat jemand mit Sinn für malerische Ansichten auf den Auslöser gedrückt – laut rückseitiger Beschriftung des Abzugs 1950 in „Horn-Bad Meinberg“ im Lippeschen Bergland.

Man könnte meinen, dass diese wohlkomponierte Aufnahme in den 1930er Jahren entstanden ist, doch ein winziges Detail verrät die spätere Datierung. Es befindet sich an dem kompakten Wagen, der vor einer BMW-Vertretung abgestellt ist.

Es kostete mich seinerzeit einige Zeit, das Auto zu identifizieren, denn damals war ich zum einen noch nicht mit der Marke vertraut, zum anderen fehlte mir eine zweite, weit bessere Aufnahme desselben Fahrzeugs, die sich erst später fand – diese hier:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Moosheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier weist fast nichts auf die Nachkriegszeit hin – bis auf das Kennzeichen, das im britisch besetzten Niedersachsen (daher die vertikale Kennung „BN“) ausgegeben worden war – im Raum Hannover, um genau zu sein.

Ich kann versichern, dass es sich um dasselbe Kennzeichen wie auf der ersten Aufnahme handelt. Wenn der Wagen hier anders wirkt, dann deshalb, weil hier das Verdeck der Cabriolimousine geöffnet ist, was das Auto auf einmal leicht und großzügig wirken lässt.

Entstanden ist dieses Bild laut Beschriftung in Moosheim (vermutlich im oberschwäbischen Bad Saulgau). Die mehrstöckigen alten Fachwerk-Bürgerhäuser sind hier vielleicht ein letztes Mal so zu sehen, wie sie sich mehrere Jahrhunderte über darboten.

Heute sind sie entweder überrestauriert, verschandelt oder abgerissen, fürchte ich. Vielleicht erkennt ein Leser die genaue Örtlichkeit und weiß, wie es dort 2020 aussieht.

Zu dem Auto kann ich selbst Näheres sagen: Es handelt sich um den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb – den Stoewer V5. Damit kam die Stettiner Manufaktur Ende 1930 dem weit größeren DKW-Konzern einige Wochen zuvor (siehe hier).

Mit seinem 25 PS starken V4-Aggregat war der Stoewer den schwachen Zweitaktern von DKW auf dem Papier haushoch überlegen. Allerdings machte der weit höhere Preis die Erfolgsaussichten wieder zunichte – ganze 2.000 Stück entstanden bis 1932.

Fast 20 Jahre später war einer davon immer noch auf Deutschlands Straßen unterwegs und durch Zufall konnte ich mehrere schöne Aufnahmen von dessen Reise im Jahr 1950 ergattern, die ein Verkäufer separat und über einen längeren Zeitraum gestreckt anbot, ohne dass klar war, dass sie ursprünglich zusammengehörten.

Erst das Kennzeichen und die Beschriftungen auf der Rückseite ließen mich erkennen, was da so nach und nach Eingang in meinen Fundus fand:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Rothenburg ob der Tauber; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch bei diesem schönen Abzug, der eine beschauliche Szene am Klingentor in Rothenburg ob der Tauber zeigt, wurde mir erst nach Erwerb bewusst, dass er Teil derselben Serie war, die auseinandergerissen auf den Markt kam.

Ich möchte nicht wissen, wieviele weitere dieser wunderbaren Zeugnisse einer Deutschlandreise im Jahr 1950 durch die Lappen gegangen sind. Eines davon konnte ich erst ganz am Ende identifizieren, nachdem es schon länger in meinem Fundus geschlummert hatte.

Für mich ist das die schönste Aufnahme, weil sie den Stoewer „unterwegs“ zeigt – auf freier Strecke, nicht abgestellt vor einer Altstadtkulisse. Doch auch hier hat der unbekannte Fotograf ganze Arbeit geleistet und eine perfekt komponierte Szene abgeliefert:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 bei Zwingenberg (Neckar); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme, die vor der majestätischen Burg Zwingenberg im Nekartal entstand und nun auch zwei der Insassen zeigt, nehmen wir Abschied vom Stoewer V5, der die Urlauber einst sicher wieder wohlbehalten in die norddeutsche Heimat zurückgebracht hat.

Wenige Jahre später waren aus der Zeit gefallene Bilder wie diese vielerorts Geschichte und die Moderne brach sich hierzulande mit einer Wucht Bahn, deren ästhetische Ergebnisse man in vielen Fällen nur bedauern kann.

Auch den Stoewer dürfte es spätestens in den 60er Jahren „erwischt“ haben…

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Unheimlich präsent: Hansa Typ D 10/30 PS

Automobile der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit vor der Eingliederung in den Borgward-Konzern kennen heute praktisch nur noch einige Spezialisten. Das gilt besonders für die frühen Modelle vor dem 1. Weltkrieg.

Das eine oder andere Exemplar der kleineren Hansa-Typen A bis C hat überlebt, doch würde es mich wundern, ob das auch für das wohl eindrucksvollste Auto der Marke gilt, um das es heute – wieder einmal – geht.

Die Rede ist vom Hansa D 10/30 PS, der ab 1911 gebaut wurde und – zumindest historischen Fotos nach zu urteilen – einst ziemlich präsent war. Das ist ein bisschen unheimlich für einen Typ, der heute völlig vom Erdboden verschwunden zu sein scheint.

In meiner Hansa/Lloyd-Fotogalerie ist er jedenfalls das am häufigsten vertretenen Modell aus der Frühzeit der einst recht bedeutenden Marke. Interessanterweise stammen alle darin aufgenommenen Fotos des Typs D 10/30 PS aus der Zeit des 1. Weltrkriegs.

Das mag damit zusammenhängen, dass damals erstmals in großem Stil Automobile außerhalb der privaten Sphäre eingesetzt und (als Novum) auch fotografiert wurden. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass die ab 1914 mit einem markanten Schnabelkühler ausgestatteten Exemplare dieses Mittelklassetyps besonders gut zu identifizieren sind.

Hier haben wir ein „neues“ Foto aus meinem Fundus, das genau ein solches Prachtexemplar mit großzügigen 3,10 Meter Radstand zeigt:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Hansa-Tourenwagen des Typs D 10/30 PS mit typischem Schnabelkühler, aufgesetzten Griffmulden an der Haube, nach hinten versetzten Luftschlitzen und schöngeschwungenen Kotflügeln wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen.

Im Unterschied zu den meisten Fotos militärisch genutzter PKW jener Zeit sind hier keine aufgemalten Kennungen zu sehen, die auf die Zugehörigkeit zu einem speziellen Armee-Korps und einer bestimmten Untereinheit schließen ließe.

Möglicherweise war das Auto frisch bei der Truppe eingetroffen und hatte seine „Kriegsbemalung“ noch nicht erhalten. Vielleicht war sie aber auch auf die Oberseite der Haube beschränkt und ist hier lediglich nicht zu sehen:

Abgesehen von etwas Straßenschmutz sieht der Hansa hier noch ziemlich unbenutzt aus, vermutlich war er noch nicht lange im Einsatz.

Der Ausschnitt vermittelt gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens, der damals in der oberen Mittelklasse angesiedelt war. Spitze 85 km/h waren mit diesem souveränen Fahrzeug möglich, eine ganze Menge für die damaligen Pisten.

Der Benzinverbrauch im militärischen Einsatz wird ziemlich heftig gewesen sein, weshalb der Reservekanister in damals typischer Dreiecksform ein Pendant auf dem gegenüberliegenden Trittbrett besessen haben könnte.

Der kleine Holzkasten davor scheint einen Ölbehälter zu beherbergen, er kam weit öfters zum Einsatz, als sich das heutige Autofahrer vorstellen können, nämlich in etwa so oft wie der Benzinkanister… Diese frühen Automobile waren wirklich Dreckschleudern – wer dagegen so etwas von heutigen Wagen behauptet, macht sich schlicht lächerlich.

Wo mag dieses Foto entstanden sein? Nun, ich bin nicht sicher, aber die Architektur des Hauses im Hintergrund scheint mir eher für Frankreich oder Belgien zu sprechen als für deutsche Gefilde:

Die spielenden Kinder im Hintergrund scheinen keine Notiz von den Soldaten in ihrem großen Tourenwagen genommen zu haben – dieses Desinteresse stützt meines Erachtens die Hypothese, dass die Situation irgendwo in besetztem Territorium festgehalten wurde.

Auf diesem Ausschnitt gut zu erkennen ist übrigens die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder – diese Partie wurde bald durch einen Kasten mit Wartungsklappe kaschiert. Man sieht hier quasi eine Momentaufnahme in der sich rasch wandelnden Gestaltung des Automobils.

Nach diesem weiteren Beispiel für die einstige Präsenz des Hansa Typ D 10/30 PS fehlt nur noch eine Aufnahme, die dem Attribut „unheimlich“ aus dem Titel gerecht wird.

Diese Anforderung erfüllt perfekt das folgende Foto, das ich dank der Vermittlung eines Lesers zeigen kann:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung A. Bauer

Auch dieses Dokument zeigt zweifellos einen Hansa Typ D 10/30 PS – aber hier hat die Situation etwas Beklemmendes, finde ich.

Das hat zum einen mit der Perspektive zu tun – schräg von vorne und aus der Hocke – ungewöhnlich für die Zeit und sehr expressiv. Mit einem Mal wirken die Schutzbleche wie mächtige Flügel und der Kühler wie das aufgerissene Maul eines aus der Urzeit übriggebliebenen Tiefseebewohners.

Zum anderen trägt auch der Fahrer seinen Teil zu der unheimlichen Wirkung bei. Mit kühlem Stolz und einer tüchtigen Prise Geringschätzung fixiert er uns – dieser Mann hat sicher schon viel gesehen – er war sicher weit jünger, als er wirkt:

Das ist ein eindrucksvolles Relikt aus einer Zeit, deren Härten die Hysterien der Gegenwart lächerlich erscheinen lässt. Wer diese Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht einordnen und sich nicht vorstellen, was die Zukunft bringen kann.

Im Fall des hier so furchteinflößend festgehaltenen Hansa Typ D 10/30 PS sind im Unterschied zu dem ersten Exemplar alle militärischen Kennungen in wünschenswerter Deutlichkeit zu sehen.

Wie so oft überlasse ich es der Kompetenz meiner Leser, diese zu erläutern. Ich finde die Thematik zwar interessant, kann mich aber nicht in alles einarbeiten, dafür gibt es Spezialisten mit staunenswerten Wissen, denen ich gern den Vortritt lasse.

Den Freunden früher Hansa-Wagen sei bei der Gelegenheit gesagt, dass es mittlerweile eine Reihe weit seltenerer Modelle anhand alter Originalfotos zu besprechen gibt. Für heute aber lasse ich es bei der unheimlichen Präsenz des Typs D 10/30 PS bewenden…

Nachtrag: Leser Klaas Dierks lässt mich wissen, dass die Kennung A.F.A. 5 auf der Motorhaube nach seiner Recherche für „Armee-Fernsprech-Abteilung 5“ stand.

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Ganz schön großzügig: Opel Typen 90 und 100

Es hat einen bestimmten Grund, weshalb ich heute wieder ein Exemplar der Opel-Sechszylindertypen 12/50 PS (Modell 90) bzw. 15/60 PS (Modell 100) von 1927/28 auf einem zeitgenössischen Foto zeige.

Denn diese mächtigen Wagen verkörpern etwas, was man bei Opels jener Zeit vielleicht nicht erwarten würde: Großzügigkeit, die einen fast sprachlos macht. Hier ein Beispiel, das ich vor geraumer Zeit vorgestellt habe:

Opel Modell 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie viele solcher Werksfotos wirkt die Situation etwas steril, daher sind derartige Aufnahmen nicht meine Favoriten, doch bekommt man eine Ahnung von den enormen Dimensionen dieser nur kurze Zeit gefertigten Opel-Automobile.

Großzügigkeit, die man nicht für möglich gehalten hätte, das ist das Leitmotiv meines heutigen Blog-Eintrags. Dazu unternehme ich einen Ausflug in meinen Alltag, der regelmäßige Besuche auf der örtlichen Postfiliale umfasst.

Dort unterhalte ich ein Postfach, das für geschäftliche Sendungen reserviert ist. So vermeide ich es, dass mein Briefkasten mit noch mehr Werbung und kostenlosen „Zeitungen“ vollgestopft wird.

Dieses Kalkül ist zwar aufgegangen, der Nachteil ist aber, dass sich die Mitarbeiter der Postfiliale nicht davon abbringen lassen, auch alle nicht an das geschäftliche Postfach adressierten privaten Sendungen dort hineinzustopfen.

Diese Praxis ist durch die Nutzungsbedingungen abgedeckt, wie ich herausgefunden habe, ein Ärgernis ist sie aber allemal. Der Ökonom in mir sagt zwar, dass einen dies mangels Wettbewerbs bei der Briefpost nicht überraschen darf.

Dennoch meine ich als zur Ordnung und Gründlichkeit erzogener Mensch, dass es auch ohne die Peitsche der Konkurrenz so etwas wie ein Arbeitsethos geben sollte, das einen von sich aus das Interesse seiner Kunden mitbedenken lässt.

In Zeiten, in denen Arbeit oft als Zumutung betrachtet und nach kostenloser Versorgung durch eine kleiner werdende Schar fleißiger Mitmenschen geschielt wird (das „Grundeinkommen“ lässt grüßen), muss man das zur Kenntnis nehmen.

So landen auch die Fotos und sonstigen Dokumente, die ich privat zu Automobilen der Vorkriegszeit erwerbe, um sie in diesem Blog dem Vergessen zu entreißen, in besagtem geschäftlichem Postfach.

An einem Tag wie heute kann ich aber gern über so etwas hinwegsehen, überwog doch die Freude darüber, was ich im Postfach vorfand. Da hatte mir ein Leser meines Blogs tatsächlich einen schönen alten Schraubenschlüssel mit dem legendären Opel-Auge zugeschickt, den er vor dem Schrott gerettet hatte.

„Wer schmeißt so etwas weg?“ so lautete die rhetorische Frage des Absenders. Natürlich habe ich mich über das großzügige Geschenk mächtig gefreut, gehört doch das Sammeln solcher Vorkriegs-Accessoires ebenfalls zu meinen Leidenschaften.

Vergleichbare alte Werkzeuge mit Aufschriften von Benz, Fiat, Peugeot und Stoewer (mein besonderer Stolz) besitze ich unter anderem, doch ein solches Teil von Opel war mir bisher noch nicht zugelaufen.

So hat besagter Leser genau ins Schwarze getroffen und mir nebenbei ein Kompliment zu meinen Blog-Beiträgen gemacht, an denen ihm „besonders auch die Anmerkungen zu früherem und aktuellem Zeitgeist“ gefallen. Das höre ich nicht zum ersten Mal…

Dafür möchte ich mich nun meinerseits bedanken – mit einer Aufnahme eines Opel (natürlich!), die zwar nicht annähernd so vollkommen ist wie die oben wiedergegebene Werksaufnahme, ganz im Gegenteil.

Doch kündet sie ebensogut (oder noch mehr) von der Großzügigkeit, die die Sechszylindermodelle 90 und 100 auszeichnete, und vor allem ist das ein Zeugnis, das die Welt der Vorkriegsautos für einen Moment wieder auferstehen lässt:

Opel 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gekauft habe ich diese Aufnahme in erster Linie wegen der Personen darauf, die dem Auto Leben verleihen und seine eindrucksvollen Proportionen anschaulich machen. Was für ein Fahrzeug darauf abgebildet ist, war erst einmal zweitrangig.

Bei näherer Betrachtung stellte ich fest, dass es sich um eines der großen Opel-Modelle aus den fortgeschrittenen 1920er Jahren handeln musste, die bis heute im Schatten des populären 4 PS Modells „Laubfrosch“ stehen und in weit geringeren Stückzahlen entstanden als dieser.

Ein erstes Indiz dafür lieferte der markant profilierte „Packard-Kühler“ in Verbindung mit den sechs Radbolzen, die es beim 4 PS-Modell nicht gab. Hier haben wir zum Vergleich einen Opel des Typs 10/40 PS (Modell 80), der ebenfalls den ab Herbst 1927 gebräuchlichen Kühler nach Vorbild des US-Herstellers Packard besaß:

Opel Typ 10/40 PS (Modell 80); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto, das vorzustellen ich bislang noch keine Gelegenheit hatte, zeigt ebenfalls eine großzügige Sechsfenster-Limousine mit sechs Radbolzen an den Scheibenrädern.

Sollte es sich bei dem weiter oben gezeigten Foto ebenfalls um ein solches Vierzylindermodell gehandelt haben? Im ersten Moment dachte ich: ja, das dürfte passen. Doch dann fiel mir auf, wie lang der Vorderwagen auf folgendem Bildausschnitt ausfällt:

Hier reicht das Reserverrad nur bis zum Ende der Motorhaube, während es auf Fotos des Opel 10/40 PS deutlich weiter hinten endet.

Zum Vergleich ein Foto von Leser Klaas Dierks, das einen Vierzylinder-Opel 10/40 PS (Modell 80) als Tourenwagen zeigt – man sieht dort deutlich, dass die Motorhaube wesentlich kürzer ausfällt und das Reserverad daher fast an die Vordertür reicht:

Opel 10/40 PS (Modell 80) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Vom abweichenden Kühler darf man sich hier nicht irritieren lassen, er verweist auf eine frühere Entstehung (vor Herbst 1927).

Dass wir einen Opel vor uns haben, beweisen die markentypisch geformten Trittschutzbleche (mit Opel-Auge) unterhalb der Türen. Die sechs Radbolzen gab es auch am Typ 10/40 PS.

Die aufwendigere Lackierung der Scheibenräder ist neben der Länge der Haube jedoch ein weiteres Indiz dafür, dass der Opel auf dem heute neu vorgestellten Foto wahrscheinlich einer der beiden neben dem Vierzylindertyp 10/40 PS angebotenen Sechszylindertypen 12/50 oder 15/60 PS war, deren Modellbezeichnungen „90“ und „100“ auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit verwiesen.

Zu guter letzt soll noch die junge Dame gewürdigt werden, die uns kurz vor dem Einsteigen freundlich anlächelt:

An ihr wirkt die mitunter eigentümliche Damenmode jener Zeit so, wie sie von ihren Schöpfern wohl gedacht war – markante geometrische Muster sorgen für eine gewisse Strenge, die durch die schiere (kostspielige) Stoffülle wieder gebrochen wird.

Der schlichte kappenartige Hut steht in denkbar großem Gegensatz zu den oft extravaganten Pendants der Zeit vor dem 1. Weltkrieg; gleichzeitig rahmt er auf gefällige Weise das Gesicht ein und betont so letztlich wieder das Feminine.

Die kurze Rocklänge, die zehn Jahre zuvor noch als „skandalös“ empfunden worden wäre (vermutlich vor allem von weniger ansehnlicher weiblicher Konkurrenz) und die eleganten, halboffenen Schuhe verleihen diesem Outfit eine wunderbare Leichtigkeit.

Diese Kombination aus Lässigkeit, Eleganz und einer feinen Prise Sex-Appeal wird man heute schwerlich finden – aber das gilt für die grandiosen (wenn auch gegen die US-Konkurrenz chancenlosen) Opels ebenso.

Apropos Opel: Direkt unterhalb des hinteren Abschlusses der geöffneten Tür erkennt man am Schweller eines der markentypisch geformten Bleche, die Lackbeschädigungen beim Einsteigen verhindern sollten.

So findet sich am Ende dieser Betrachtung im Detail eine weitere Bestätigung dafür, dass es sich um einen großen Opel und nicht um einen „Amerikanerwagen“ jener Zeit handelt.

Was von der heute vorgestellten Aufnahme bleibt, ist der Eindruck einer kurzen, opulenten Blüte, die ein jähes Ende fand – nicht nur in Bezug auf Opels Ambitionen, sondern auf die gesamte Welt von gestern, die mit dem 2. Weltkrieg zugrundeging.

Doch sollte bei aller Trauer über das Verlorene die Freude daran überwiegen, dass wir uns heute – im 21. Jahrhundert – immer noch an den großartigen Hervorbringungen jener Zeit erfreuen können und diese mit Gleichgesinnten teilen können.

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Eines Königs würdig: Rex Simplex 17/38 PS von 1914

Mit den ausgezeichneten Wagen der Marke Rex-Simplex habe ich mich bislang erst einmal beschäftigt (hier).

Gefertigt wurden sie von einem thüringischen Hersteller, der zunächst als „Friedrich Hering“ in Gera firmierte, ab 1904 dann als „Hering & Richard“ im nahegelegenen Ronneburg.

Nachdem man zunächst wie viele andere deutsche Autobauer französische Fabrikate in Lizenz hergestellt hatte, bot das Unternehmen ab 1907 selbstkonstruierte Wagen an, die rasch einen sehr guten Ruf erlangten.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg umfasste das Programm das bereits vorgestellte 10/28 PS-Modell und einen 17/38 PS-Typ mit mächtigem 4,3 Liter-Vierzylinder. Das folgende Foto aus meiner Sammlung zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit einen solchen Giganten:

Rex-Simplex 17/38 PS; Postkarte von Januar 1915 aus Sammlung Michael Schlenger

Erhalten hat sich diese Aufnahme auf einer Postkarte von Januar 1915, also aus der Frühphase des 1. Weltkriegs.

Wie komme ich nun auf die Ansprache als Rex-Simplex 17/38 PS?

Nun, am Hersteller kann es keinen Zweifel geben, auch wenn das Emblem nur unscharf wiedergegeben ist. Das war auch beim bereits präsentierten 10/28 PS-Typ von ca. 1911 der Fall, doch dort war der Markenname im Original lesbar – im übrigen stimmen die beiden Embleme überein:

Einen Datierungshinweis geben uns die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sowie die gerade Linienführung von Motorhaube und Windlauf.

Beides taucht bei deutschen Automobilen meines Wissens ca. 1913/14 auf. Daher können wir ein drittes Modell von Rex-Simplex aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ausschließen, den Typ 25/50 PS – dieser wurde nämlich nur von 1910-12 gebaut.

In der Literatur konnte ich nur eine Abbildung eines Rex-Simplex mit derartig moderner Linienführung aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden, und zwar den 10/28 PS von 1914.

Dennoch meine ich, dass es sich bei dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto um das weiter oben angesiedelte und wesentlich größere Modell 17/38 PS handelt.

Schon die Proportionen des Vorderwagens lassen vermuten, dass wir es hier nicht mit einem gewöhnlichen Mittelklassewagen zu tun haben:

Interessant ist hier übrigens das Nebeneinander von elektrischen und petroleum-betriebenen Positionslampen.

Die Frontscheibe ist nach vorne geklappt, vermutlich um ungewollte Spiegelungen bei der Aufnahme zu vermeiden. In Reichweite des Fahrers sieht man den Ball der Hupe sowie die außenliegenden Hebel von Handbremse (vorn) und Gangschaltung (hinten).

Zwei mit Nägeln versehene, auf Felgen aufgezogene Reservereifen stehen als Ersatz bereit und können dank der abnehmbaren Felgen rasch montiert werden. Der helle Farbton lässt vermuten, dass sie älteren Datums sind und aus einer Zeit stammen, in der man dem Reifengummi noch keinen Ruß zur Verbesserung der Haltbarkeit beimischte.

Den rechten Vorderkotflügel scheint man am Ende provisorisch repariert zu haben, da offenbar ein dünneres Blech von oben angebracht wurde – eventuell handelt es sich auch um einen improvisierten Schmutzfänger.

Ein weiteres Indiz dafür, dass wir hier eher einen 17/38 PS-Typ als das 10/28 PS-Modell vor uns haben, liefert der Radstand, der bei der stärkeren Version fast 30 cm länger war:

Von den gesamten Proportionen her scheint mir dies jedenfalls ein wesentlich größeres Fahrzeug zu sein als der auf alten Fotos eher kompakt wirkende Typ 10/28 PS.

Nicht unerwähnt bleiben soll bei diesem Bildausschnitt der kleine Hund, der es sich hinten im Verdeck gemütlich gemacht hat und sich schon auf die nächste Ausfahrt zu freuen scheint.

Man kann sich gut vorstellen, dass er ebenfalls auf den Namen „Rex“ hörte, was perfekt zu dem eindrucksvollen Automobil passen würde, das wahrhaft eines Königs würdig war, nicht nur eines gleichnamigen Vierbeiners. Sein Herrchen dürfte ein ziemlich „hohes Tier“ beim deutschen Militär gewesen sein.

Sachkundige Leser werden sicher anhand der zahlreichen Beschriftungen auf Kühler und Karosserie etwas zu der Einheit sagen können, bei der diese schöne Rex-Simplex einst diente (bitte Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben).

Inzwischen haben sich einige weitere Originalfotos von Rex-Simplex-Wagen eingefunden, teils aus meinem eigenen Fundus, teils von Lesern dieses Blogs beigesteuert.

Darauf sind weit ältere Fahrzeuge der Marke abgebildet, aber auch Exemplare aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, von deren Existenz bis vor einiger Zeit nichts bekannt war.

Ein Wiedersehen mit weiteren Modellen dieser interessanten und leider weitgehend vergessenen Marke ist also sicher!

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Ami aus Lyon: Ein Berliet „Six“ um 1930

Ein „Ami aus Lyon“ – was soll das sein? Ist damit vielleicht ein guter alter „Freund“ (frz. „ami“) aus der ehrwürdigen Metropole im Südosten Frankreichs gemeint? Oder doch eher ein „Amerikaner“ aus einem winzigen Ort namens Lyon im Mississippi-Tal?

Nun, wie wir sehen werden, trifft alles davon mehr oder weniger zu, und ich bin selbst erstaunt, welche vielfältigen Facetten bei der Beschäftigung mit einem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Vorkriegswagen zutagetreten.

Anlass zu einer Reise in ein weitgehend vergessenes Kapitel europäischer Fahrzeuggeschichte gab das folgende Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) – einer von drei regelmäßigen Bild“lieferanten“, ohne deren großzügige Beiträge mein Blog nicht annähernd so abwechslungsreich wäre:

Berliet „Six“ um 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wir sehen hier eine eindrucksvoll dimensionierte Limousine vom Ende der 1920er Jahre – doch dürften sich selbst Kenner schwer damit tun zu bestimmen, worum es sich handelt, behaupte ich.

Dem Stil nach könnte das einer der unzähligen US-Sechszylinderwagen sein, die ab Mitte der 1920er Jahre stilistisch wie technisch weltweit den Ton angaben. Könnte das also ein „Amerikaner“-Wagen sein, wie solche Importfahrzeuge aus den Vereinigten Staaten hierzulande einst bezeichnet wurden?

Vom Stil her spricht einiges dafür – dummerweise ist auf den ersten Blick jedoch nichts zu erkennen, was einen Hinweis auf den Hersteller geben könnte. Lediglich der „Knick“ im Schweller hinter der Frontpartie wirkt eigentümlich – was könnte das sein?

Wie so oft hilft ein kleines Detail weiter, das auf dem folgenden Bildausschnitt mit etwas Mühe zu sehen ist:

Auf der Reifenflanke ist unten „MICHELIN“ zu lesen – der Name des bis heute existierenden französischen Reifenherstellers also.

Sicher, man findet in der Vorkriegszeit auch einzelne Beispiele für die Verwendung solcher Reifen außerhalb Frankreichs, doch die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass es sich auch bei dem Wagen selbst um ein französisches Fabrikat handelt.

Trifft diese Hypothese zu, engt sich die Auswahl der in Frage kommenden Hersteller drastisch ein. Ende der 1920er Jahre gab es zwar in Frankreich noch eine heute kaum vorstellbare Fülle an Automarken, doch die allermeisten von ihnen pflegten einen ganz eigenen, unverkennbaren Stil oder konzentrierten sich auf Klein- und Mittelklassewagen.

Welcher der damaligen französischen Hersteller könnte für den Bau eines solchen Luxusgefährts nach amerikanischem Vorbild in Frage gekommen sein? Nun, am ehesten ein Unternehmen, das im PKW-Bau keine eigene Linie verfolgte, weil dieser nur ein Geschäft unter mehreren war.

Dass es sich genauso verhält, beweist ein zweites Foto desselben Wagens, das Matthias Schmid ebenfalls ergattern konnte:

Berliet „Six“ um 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Berliet Six“ lautet der Schriftzug auf dem hohen und schmalen Kühler mit einem in natura sehr markanten Emblem, das auf den Ursprung des Herstellers aus Lyon verweist.

Ein Berliet war im 1. Weltkrieg tatsächlich ein „ami de Lyon“ – nämlich der Lyoner Freund der französischen Soldaten, die auf den treuen Dienst der Militärlaster der Marke schworen.

Autos baute Berliet zwar bereits ab 1900 in zahlreichen Varianten, doch nach Ende des 1. Weltkriegs beließ man einen Schwerpunkt auf Nutzfahrzeugen. PKWs entstanden in den 1920er Jahren zwar weiterhin, doch dabei orientierte man sich – mit begrenztem Erfolg – eher an internationalen Moden anstatt einen eigenen Stil zu entwickeln.

Der Zusatz „Six“ (ausgesprochen „siss“ mit auch vorne scharfem „s“) auf dem Kühler verrät, dass es sich um ein 1927 eingeführtes Modell gehandelt haben muss, denn zuvor baute Berliet nur Vierzylinder-PKW.

Hier findet man eine zeitgenössische Reklame, aus der hervorgeht, dass ab 1927 neben einem Vierzylinder drei Sechszylinderausführungen mit Hubräumen von 1,8 bis 4,0 Litern erhältlich waren, wobei die größte Version einen verlängerten Radstand von eindrucksvollen 3,60 Metern besaß.

Vom Spitzenmodell abgesehen, für das es während der Weltwirtschaftskrise offenbar keine Nachfrage mehr gab, scheinen die Berliet-Sechszylinderwagen äußerlich kaum verändert bis mindestens 1930 gebaut worden zu sein. Genaue Stückzahlen konnte ich nicht in Erfahrung bringen, es werden aber nur einige hundert pro Jahr entstanden sein.

Übrigens sind die beiden Fotos des Berliet „Six“ auch in der Stadt entstanden, in der das Auto einst gebaut wurde – in Lyon, und zwar 1933. Leider konnte ich den Aufnahmeort nicht ermitteln – vielleicht erkennt aber jemand zufällig die Situation (ein kleiner Platz mit einem Denkmal in der Mitte und einer Filiale des „Crédit Commercial de France“, einer Geschäftsbank, die unter diesem Namen bis 2005 existierte).

Dankbar wäre ich außerdem für einen Literaturtip zu den PKW von Berliet (ggf. französisch), ich wüsste gern mehr über die bis 1939 gebaute Automobile dieser Firma, die bis 1967 eigenständig blieb. Erst 1980 verschwand dann auch der Markenname.

Was hatte es aber mit dem anderen „Amerikaner aus Lyon“ auf sich, auf den ich eingangs angespielt hatte? Nun, auch den kann ich bei der Gelegenheit würdigen. Sein Name war Eddie James „Son“ House (1902-88) – der wohl berühmteste Sprössling der Kleinstadt Lyon im US-Bundesstaat Mississippi.

Im Jahr 1930, also noch während der Produktionszeit des „Berliet Six“, nahm Son House folgende Blues-Nummer auf Schellackplatte auf, die für mich ein würdiger Abgesang für den „Ami aus Lyon“ aus längst vergangenen Zeiten ist:

Hochgeladen von: RagtimeDorianHenry; Videoquelle: youtube.com

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Große Klasse: Ein Fiat 501 als Limousine

Was der Titel meines heutigen Blog-Eintrags so „groß“ ankündigt, war zwar einst nur ein Automobil der Einsteigerklasse – doch „große Klasse“ verkörpert der Wagen, um den es geht, auf jeden Fall.

Große Klasse war natürlich schon der wirtschaftliche Erfolg des 1919 vorgestellten Fiat 501 – er sollte der erste Großserienwagen der Turiner Marke werden, die sich vor dem 1. Weltkrieg auf das höherpreisige Segment konzentriert hatte.

Nach amerikanischem Vorbild trimmte Fiat das neue Modell von vornherein auf Massenproduktion und nutzte die im 1. Weltkrieg gewonnenen Erfahrungen mit großindustrieller Herstellung genormter Bauteile konsequent.

Dabei mied man es, sich mit technischen Schmankerln oder Sonderwegen auf den Markt zu wagen. Vor allem robust, zuverlässig und sparsam sollte der Fiat 501 werden.

Dazu begnügte man sich mit einem 23 PS leistenden Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), der 1,5 Liter Hubraum besaß. 70 km/h Spitze waren damit erzielbar.

Der Erfolg des Konzepts war für einen europäischen Hersteller beispiellos: Rund 80.000 Exemplare entstanden bis 1926 vom Fiat 501. Ein Großteil davon ging in den Export, denn Italien war damals ein bitterarmes Land mit noch geringerer Autodichte als Deutschland.

Wenn man zeitgenössische Fotos als Maßstab heranzieht, wurde der Fiat 501 hauptsächlich als Tourenwagen gekauft – das war die preisgünstigste Variante. Hier ein Beispiel aus meiner Sammlung mit Zulassung in Österreich:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für alle Fiats der ersten Hälfte der 1920er Jahre war der birnenförmige Kühler, der auch dann eine Identifikation erlaubt, wenn das Markenemblem wie hier nicht lesbar ist.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal war die Gestaltung der Motorhaube mit nur knapp über die Mitte reichenden Luftschlitzen. Die gedrungenen Proportionen und weitere kleine Details erlauben die Ansprache als Basismodell 501.

Die zeitgleich angebotenen stärkeren Typen 505 (2,3 Liter Vierzylinder) und 510 (3,5 Liter Sechszylinder) lassen sich trotz ähnlicher Grundform meist recht gut davon unterscheiden.

Neben dem klassischen Tourer war der Fiat 501 auch in hübschen Zweisitzerversionen (mit Notsitz im Heck) erhältlich – hier ein Foto, das ich ebenfalls bereits gezeigt habe:

Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Fiat als „Spider“ bezeichnete Ausführung ihren Aufbau möglicherweise erst im Land des Käufers erhielt (hier: Deutschland, Zulassung: Raum Berlin), vermag ich nicht zu sagen. Die Doppelstoßstangen und die vollverchromten Scheinwerfer deuten jedenfalls auf eine spätere Modernisierung des Autos hin.

Einen ganz besonderen Aufbau auf Basis des für seine Nehmerqualitäten geschätzten Autos habe ich hier vorgestellt. Jedenfalls zeigen alle mir bisher „zugelaufenen“ Originalfotos (einschließlich solcher von Lesern) offene Ausführungen des Fiat 501.

Umso erfreuter war ich, als ich kürzlich eine Aufnahme für kleines Geld erstehen konnte, die im wahrsten Sinne des Wortes „große Klasse“ ist. Denn sie zeigt die seltene – und besonders teure – Ausführung des Fiat 501 als großzügige Sechsfenster-Limousine:

Fiat 501 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle typspezifischen Details in wünschenswerter Klarheit zu erkennen. Leider ist das Kennzeichen teilweise verdeckt, sodass nur die Zulassung in Westfalen gesichert ist.

Nicht ganz klar war mir anfänglich nur, ob dies sogar eine Sechsfenster-Limousine sein kann. Doch zum Glück findet sich in Wolfgang Schmarbecks Klassiker „Alle Fiat Automobile“ (2. Auflage 1986) auf Seite 46 eine Prospektabbildung, die einen praktisch identischen Typ 501 mit insgesamt sechs Seitenfenstern zeigt.

Das ist ein zweifellos ein schöner Fund und so bald werden wir keiner zweiten Aufnahme dieser Güte begegnen, die einen so aufwendigen Limousinenaufbau auf Basis des wackeren Fiat 501 zeigt.

Nicht ausschließen möchte ich, dass wir es hier mit einer Version zu tun haben, die einen um 10 Zentimeter längeren Radstand aufwies, die Bezeichnung Fiat 502 trug, aber ansonsten vollkommen dem Typ 501 entsprochen zu haben scheint.

Große Klasse ist aber nicht zuletzt auch die fotografische Qualität dieses Dokuments:

Der Fotograf dürfte ein Profi gewesen sein. Dafür spricht neben Bildaufbau und günstiger Perspektive die Tatsache, dass er durch die oben ausgestellte Frontscheibe die freundlich lächelnde junge Dame am Steuer ins Visier nahm.

So etwas bekamen Amateure damals kaum hin, die sich die Spiegeleffekte bei geschlossener Scheibe nicht vorstellen konnte, da das Auge sie teilweise ausgleicht.

Im Juni 1926 ist diese schöne Situation festgehalten worden, so ist es von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Vielleicht war die hübsche Fiat-Lenkerin damals gerade 20 – und unwillkürlich fragt man sich: Was hat das Schicksal für sie bereitgehalten?

Wenn man jung ist, denkt man ja nicht daran, dass es für das Leben, wie man es kennt, keine Bestandsgarantie gibt. Dieser Gedanke dürfte aber auch die mutmaßlichen Eltern neben dem Wagen kaum beschäftigt haben:

„Große Klasse“, so mag das Dasein den beiden zum Zeitpunkt dieser Aufnahme erschienen sein, möchte man meinen.

Der Besitz eines solchen Automobils wies sie als Angehörige einer dünnen Schicht aus, die breite Masse der Deutschen besaß im Sommer 1926 nicht einmal ein Fahrrad.

Doch wie wir aus der Geschichte wissen, konnte schon zehn Jahre später alles anders sein – je nach dem, auf welcher Seite man sich wiederfand. Dasselbe gilt natürlich für uns – und das ist vielleicht die eigentliche Botschaft dieser alten Fotos.

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