Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Hanomag-Historie: vom 3/16 PS zum 4/20 PS-Modell

Mein heutiger Blogeintrag bietet an sich nichts Spektakuläres – umso eindrucksvoller wird dafür der demnächst anstehende Fund des Monats ausfallen.

Dennoch findet der eine oder andere Leser vielleicht Gefallen an dem Bilderreigen aus der Historie der neuentwickelten Hanomag-PKWs, die ab 1929 auf das eigenwillige 2/10 PS Modell „Kommissbrot“ folgten.

Die konventionellen Typen 3/16 PS bis 4/20 PS, die der Maschinenbaukonzern aus Hannover bis 1931 baute, bergen nämlich im Detail einige Geheimnisse.

Das erschließt sich einem erst nach und nach bei der Betrachtung zeitgenössischer Dokumente und dem Abgleich mit der – leider auch hier – lückenhaften Literatur. 

Auf einigermaßen sicherem Boden bewegt man sich noch bei der Beschäftigung mit der ersten Version des Ende 1928 als Nachfolger des „Kommissbrot“ vorgestellten Modells 3/16 PS mit seitengesteuertem 750ccm-Reihenvierzylinder:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige zeigt die geschönte erste Ausführung des Hanomag 3/16 PS ab 1929, die nur als 2-sitziges Cabriolet mit außenliegendem Notsitz erhältlich war.

Auch wenn das Auto hier weit größer und eleganter wirkt, als es tatsächlich war, gibt die Zeichnung doch alle wesentlichen Details getreu wieder:

  • Flachkühler mit Hanomag-Markenemblem und dem niedersächsischen Wappentier als Kühlerfigur
  • auf zwei Gruppen verteilte senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube,
  • trommelförmige Scheinwerfer mit horizontaler Verbindungsstange
  • flache Scheibenräder mit vier Radbolzen ohne Radkappe,
  • Frontscheibe mit waagerechtem, nicht der Haubenkontur folgendem unteren Abschluss,
  • beim Kühler beginnende, entlang der gesamten Gürtellinie laufende Zierleiste,
  • Cabrioletverdeck mit seitlicher Sturmstange.

Die Realität sah dann wie folgt aus:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet zwar alle erwähnten Details wieder, doch wirkt der Hanomag in natura etwas kastiger. Der Wagen war deutlich schmaler und der Dachaufbau fiel höher aus.

Das ändert aber nichts am Reiz dieser Privataufnahme, auf der ein junges Paar gekonnt posiert – offenbar hatte man Vorbilder aus der Filmwelt studiert. Fast kommen einem die beiden wie eine deutsche Version des Bankräuber-Gespanns Bonnie & Clyde vor.

Deutlich bürgerlicher geht es auf folgender Aufnahme zu, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Bilderbuchansicht zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 PS in der Cabriolet-Ausführung, hier mit Lübecker Zulassung und gutgelaunten Urlaubern.

Aus dieser Perspektive ist das damalige Hanomag-Emblem mit der stilisierten Seitenansicht eines „Kommissbrot“ gut zu erkennen. Von der Idee, den nicht weiterverfolgten Vorgängertypen als Markenlogo zu wählen, kam man bald wieder ab.

Rechts unten auf dem Kühlernetz erkennt man schemenhaft eine Eichel, die sich die deutsche Automobilindustrie auserkoren hatte, um heimische Produkte von populären ausländischen „abzugrenzen“ – als ob deutsche Käufer das nicht so erkannt hätten…

Interessanter als dieser klägliche Versuch, am deutschen Markt nur verhalten aufgenommene Fahrzeuge mit patriotischer Symbolik aufzuwerten, ist aber das Emblem eines weiteren Hanomag 3/16 PS Cabriolets:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne, vielleicht an einem Spätsommerabend entstandene Aufnahme des im Raum Chemnitz zugelassenen Wagens zeigt alle bereits vertrauten Elemente wieder.

Nur das Kühleremblem gibt Rätsel auf: Die dreieckige Grundform ist noch vorhanden, doch fehlt die Silhouette des „Kommissbrot“. Stattdessen ist mittig ein „H“ zu erkennen, wenn nicht alles täuscht.

Kann es sein, dass sich der Besitzer dieses Wagens ein Logo angefertigt hat, das ohne die Erinnerung an das nicht zukunftsweisende 2/10 PS-Modell auskam?

So war Hanomag erst mit dem 3/16 PS technisch wie formal – wenn auch verspätet – der Anschluss an international erfolgreiche Konzepte wie den Austin 7 (bzw. Lizenznachbau Dixi DA1) und Opel 4 PS („Laubfrosch“ in Citroen-Tradition) gelungen.

Wer Ideen zu diesem eigenständigen Emblem hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Bei dieser Gelegenheit festzuhalten ist, dass alle bisherigen Abbildungen von Cabrio-Versionen des Hanomag 3/16 PS vorn annähernd gerade abgeschnittene Schutzbleche aufweisen.

Anders sehen die Kotflügel durchweg bei den ab 1930 angebotenen Limousinen aus:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den vorne rund auslaufenden Schutzblechen und der nun verchromten Kühlermaske abgesehen entspricht die Frontpartie der Limousine derjenigen des parallel weiterhin angebotenen Cabriolets.

Unklar ist, ob das Cabriolet analog zur neu eingeführten Limousine ebenfalls veränderte Vorderkotfügel erhielt. Die bisherigen Fotos und die dürftige Literatur zu diesem Hamonag-Modell erlauben aus meiner Sicht bislang keine eindeutige Aussage.

Sicher ist nur, dass obige Limousine eine des ab 1930 gebauten Typs 4/20 PS ist, denn der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor war den geschlossenen Versionen vorbehalten. 

Übrigens konnte ich kürzlich einen Reservetank genau des Typs nach Patent „Krauss“ erwerben, der auf dem Trittbrett der Hanomag-Lmousine zu sehen ist:

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Reservetank Patent „Krauss“; Originalstück aus Sammlung Michael Schlenger

Bislang bewegen wir uns noch im Bereich, den auch die mir zugängliche Literatur zu diesem Hanomag-Modell umreißt.

Doch nun beginnen sich einige Rätsel aufzutun. So wird das Hanomag 3/16 PS Modell im Standardwerk „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald (Ausgabe: 2001) als Typ P Serie I bezeichnet.

Von einer Serie II ist jedoch nirgends mehr die Rede. Stattdessen werden zwei größere Typen 53 bzw. 63 genannt, die statt 750ccm einen Hubraum von 800 bzw. 1100cm aufweisen – letzterer bezeichnet das erwähnte 4/20 PSModell (evtl. mit Bezug auf den Durchmesser der Zylinderbohrung von 63 mm).

Nun ist mir die Bezeichnung Hanomag Typ P Serie I aber in Verbindung mit einer dritten Motorisierungsvariante – 3/18 PS – begegnet, und zwar bei einer Ausstellung in der Central-Garage in Bad Homburg:

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Hanomag 3/18 PS Cabriolet; Bilddrechte: Michael Schlenger

Die Motorisierung 3/18 PS taucht laut Literatur erst beim größeren Nachfolgemodell ab 1931 auf, das einen längeren Radstand aufwies und nur als vierfenstrige Limousine bzw. Cabrio-Limousine verfügbar war.

Mein obiges Foto zeigt aber denselben zweifenstrigen Cabriolet-Typ wie die bisherigen Dokumente des 3/16 PS Modells. Zudem wurde als Baujahr dieses 3/18 PS-Modells 1930 angegeben:

Hanomag_3-18_PS_Central-Garage_2_Galerie

Meiner Ansicht nach sind diese Angaben mit Vorsicht zu genießen.

So liegt der hier genannte Preis von 3.300 Reichsmark deutlich über dem für das Cabriolet 3/16 PS (1929-31) angegebenen Preis von 2.800 Mark  sowie über dem der Limousine und der Nachfolgemodelle einschließlich des größeren 4/23 PS-Modells.

Denkbar ist, dass das in der Central-Garage gezeigte Auto nachträglich den 900ccm-Motor mit 18 PS erhielt, der eigentlich dem Nachfolger ab 1932 vorbehalten war. Übrigens verweisen auch die Chrom-Radkappen auf eine nachträgliche „Aufwertung“ des im übrigen in sehr mäßigem Zustand befindlichen Wagens.

Dieses Beispiel mag veranschaulichen, dass erhaltene „restaurierte“ Exemplare oft nicht den Originalzustand repräsentieren. Dies ist an sich kein Problem, da auch zeitgenössische Modifikationen bzw. Patina als historisch anzusehen sind.

Wer allerdings wissen will, wie die Fahrzeuge bei Auslieferung aussahen, ist mit dem Studium möglichst vieler Aufnahmen neuwertiger Fahrzeuge der Vorkriegszeit besser beraten.

Der Reiz solcher frühen Fotos liegt nicht zuletzt darin, wie diese Wagen einst von ihren Besitzern gesehen und inszeniert wurden. Das konnte beispielsweise so aussehen:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Reklame_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was es mit diesem herausgeputzten Wagen und seinem Besitzer (vermutlich) auf sich hat, damit habe ich mich bereits vor längerer Zeit hier befasst.

Nebenbei trägt auch dieser Hanomag den bereits erwähnten Reservetank nach Patent „Krauss“ auf dem Trittbrett. An anderen Fahrzeugen ist mir dieses markante Stück noch nicht aufgefallen – könnte es sich um einen speziell von Hanomag genutzten Zulieferer gehandelt haben?

Zum Abschluss noch eine Aufnahme einer Hanomag-Limousine des Typs 3/16 oder 4/20 PS, die ein weiteres Rätsel aufgibt:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dieser am Rhein bei Kaub entstandenen Aufnahme unterscheidet sich in einem kleinen Detail von den bisher gezeigten Hanomag-Typen:

Der untere Abschluss der Kühlermaske ist schwarz lackiert und weist ein vertikal ausgerichtetes „Riffel“muster auf.

Dieses Detail findet sich eigentlich erst am Nachfolger Hanomag 4/23 PS ab 1931 wie dem folgenden Wagen – und dann in Verbindung mit einem korrespondierendem Element an der Oberseite der Kühlermaske sowie neuem Markenemblem:

Hanomag_4-23_PS_1932-1_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Aufnahmen aus meiner Sammlung dürfte deutlich geworden sein, wie wenig zu den Details der direkten Nachfolgetypen von Hanomags „Kommissbrot“ bekannt bzw. publiziert ist.

Meine Fotos sollen auf der einen Seite helfen, den Blick für Unterschiede zwischen den einzelnen Versionen zu schärfen, auf der anderen Seite sollen sie im Idealfall zur Klärung entsprechender Fragen beitragen, die sich bislang nicht beantworten lassen.

Alle Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundiger Seite sind wie immer hochwillkommen – das Schöne am Blog-Format ist ja, dass man jederzeit Änderungen und Verbesserungen einarbeiten kann.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

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Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

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Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

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Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

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Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

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Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

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Auf in den Süden! Italienreise 1930 im Steyr Typ XII

Im heutigen Blog-Eintrag geht es ausnahmsweise nicht um die Herausforderungen, die mit der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos oft genug verbunden sind.

Dem Leser bleibt also einiges erspart:

  • das Nachzählen von Haubenschlitzen und Radbolzen,
  • das Entziffern von Markenemblemen und Typbezeichnungen,
  • das Abschätzen von Radständen und Motorisierungen,
  • die Unterscheidung von Flach-, Spitz- und Schnabelkühlern oder auch
  • die korrekte Ansprache von Karosserietypen.

Nein, heute geht es mit einem guten alten Bekannten auf eine Lustreise in den Süden, auf der wir den Wagen ganz nebenbei aus allen Richtungen und in den unterschiedlichsten Situationen kennenlernen werden.

Die Rede ist vom Steyr Typ XII – dem ab 1926 gebauten ersten Großserienerfolg der österreichischen Waffenschmiede. Folgende Aufnahme eines Cabrios aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks habe ich hier bereits vorgestellt:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Angetrieben wurde dieser bis 1929 in über 11.000 Exemplaren gebaute Wagen von einem lediglich 1,6 Liter messenden Sechszylindermotor, damals einer der kleinsten seiner Art.

Dabei handelte es sich jedoch um ein hochfeines Aggregat mit im Zylinderkopf strömungsgünstig platzierten Ventilen und kugelgelagerter Kurbelwelle. Der Papierform nach leistete es zwar nur 30 PS.

Dennoch war der Steyr Typ XII ein „Bergsteiger“, wie die Werbung ein Fahrzeug bezeichnete, das bei Steigungen nicht überhitzte und genügend Kraft besaß, um auch vollbesetzt Pässe zu überwinden – das machte ein vollwertiges Reiseauto aus.

Den Beweis dafür liefert eine ganze Reihe von Fotos, die von einer Reise nach Oberitalien im Jahr 1930 erzählen. Durch glückliche Fügung sind diese Aufnahmen nicht in alle Winde zerstreut worden, sondern haben als Konvolut überlebt.

So können wir nach fast 90 Jahren noch die Stationen einer Alpenüberquerung nachvollziehen, die von Graz in der Steiermark bis nach Verona führte.

Der Ausgangspunkt der Fahrt lässt sich aus dem Kennzeichen HVII – 39 erschließen, das auf den Fotos mehrfach zu sehen ist. Hier haben wir die erste erhaltene Aufnahme, die den Steyr bereits auf einer Schotterpiste irgendwo im Alpenraum zeigt:

Steyr_Typ_XII_Italienfahrt_1930_1_Galerie

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens nur soviel: Die Kombination aus in zwei Reihen übereinander angebrachten Luftschlitzen und Scheibenrädern mit sehr großem Lochkreis findet sich so nur beim Steyr Typ XII.

Sehr wahrscheinlich wurde dieses Foto wie die übrigen vom vierten Mann an Bord geschossen, denn auf fast allen Aufnahmen ist ein Platz frei in dem Tourenwagen. An Gepäck hatte man nur das Allernötigste dabei; einen Kofferraum hatte der Steyr wie meisten offenen Wagen seiner Zeit nicht.

Immerhin wird man einiges in der Gepäckhalterung auf der linken Seite untergebracht haben, die wohl eigens für solche Touren angebracht worden war.

Weiter geht es nun, der Passhöhe entgegen. Ein kurzer Halt wird zum Studium der Karte genutzt, während der wackere Fotograf den Steyr schräg von hinten ablichtet – damals eine ungewöhnliche Perspektive:

Steyr_Typ_XII_Italienfahrt_1930_2_Galerie

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus diesem Blickwinkel wirkt der Steyr wie die meisten Tourenwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre fast vollkommen beliebig. Nur die Scheibenräder mit dem ungewöhnlich großen Lochkreis erlauben Rückschluss auf den Typ.

Das Mitführen von gleich zwei Reserverädern war auf solchen Touren ratsam, wenn man längere Stops zum Reifenflicken vermeiden wollte.Wer genau hinschaut, sieht hier außerdem, dass der obere Teil der Frontscheibe fast waagerecht ausgestellt ist.

Es muss also sommerlich warm gewesen sein, als dieser Steyr unverdrossen über die Alpen kraxelte. Dennoch waren unterwegs noch kleinere Hindernisse zu beseitigen:

Steyr_Typ_XII_Italienfahrt_1930_4_Galerie

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, nahm man solche Unterbrechungen sportlich – wer hätte einem auch sonst den Weg freimachen sollen?

Dass es überhaupt Straßen gab, auf denen man im Automobil das Hochgebirge bereisen konnte, das war damals eine große Errungenschaft. In Zeiten verrottender oder nicht fertigwerdender Infrastruktur hierzulande kann man das Können der Ingenieure und Arbeiter zu damaliger Zeit gar nicht hoch genug einschätzen.

So, inzwischen ist der Weg wieder freigeräumt und die Stimmung entsprechend ausgelassen. Nur unser unbekannter Fotograf geht diszipliniert seiner Arbeit nach:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist wiederum eine ungewöhnliche, aber durchaus reizvolle Aufnahme. Der Steyr steht zwar im Vordergrund, seine Karosserielinie weist aber in den Mittelgrund auf die drei Passagiere, die Schabernack in den Schneeresten treiben.

Die schneefreien Höhen im Hintergrund bestätigen, dass Hochsommer ist, wo sich nur an wenigen Stellen Schnee halten kann. Weshalb das gerade hier der Fall war, erschließt sich nicht, da die schneebedeckte Partie der prallen Sonne ausgesetzt ist.

Egal, wir haben noch etliche Kilometer vor uns, wenngleich die größten Hürden überwunden sind. Hier ist der Steyr jedenfalls wieder unterhalb der Baumgrenze unterwegs:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus dieser Perspektive könnte man den Wagen glatt für einen Fiat oder ein anderes italienisches Fabrikat wie Ansaldo, Lancia oder O.M. halten, wenn man nur die Kühlerpartie betrachtet. Doch die zur Frontscheibe hin ebene – nicht der Kühlersilhouette folgende Karosseriepartie – spricht dagegen.

Dank des Kennzeichens wissen wir außerdem, dass das Foto wiederum den Grazer Steyr Typ XII auf dem Weg nach Italien zeigt. Unterwegs wird noch einmal Halt gemacht, diesmal an einem Monument, das die Grenze zwischen Österreich und dem 1918 Italien zugeschlagenenen Südtirol markieren könnte.

Erkennt jemand dieses Denkmal, das stilistisch auf jeden Fall den 1920er Jahren entstammt?

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun steht dem Weg ins gelobte Land nichts mehr entgegen und schon die nächste Aufnahme dürfte in einer oberitalienischen Stadt entstanden sein.

Jedenfalls sind das Portal mit den nur grob behauenen Bossenquadern und das darüber befindliche Relief typisch für die italienische Renaissance. Wer auf dem Denkmal daneben zu sehen ist, wird aber wohl nur ein Lokalpatriot beantworten können, es macht einen etwas provinziellen Eindruck:

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Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an dieser Aufnahme ist, dass die Insassen des Steyr mit einem Mal das Verdeck montiert haben, obwohl es weiterhin trocken ist. Offenbar brannte die italienische Sonne doch zu heftig

Hier bekommt man eine Ahnung davon, weshalb in Italien Cabriolets traditionell weniger begehrt sind als nördlich der Alpen.

Doch schon einige Kilometer weiter besann man sich anders und legte das Verdeck wieder nieder – möglicherweise wollte man die reizvolle Gegend uneingeschränkt  genießen können – hier wohl am Gardasee:

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Steyr Type XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand zufällig den Ort?

Allzuviel dürfte sich an der Uferbebauung mit den schattenspendenden Arkaden nicht geändert haben, auch wenn das zweimastige Segelboot und die Kutsche mit Maultier davor sicher längst Geschichte sind.

1930 bot sich noch eine ausgesprochen malerische Situation, wie sie sich über Jahrhunderte kaum geändert hatte. Nur das Automobil im Vordergrund kündet davon, dass eine neue Epoche begonnen hatte, mit der vieles Althergebrachte obsolet wurde.

Gegenüber dieser pittoresken Ansicht stellt das letzte Foto dieser Serie auf den ersten Blick einen fast ernüchternden Kontrast dar:

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SteyrTyp XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer sich ein wenig in Italien auskennt, wird die Ansicht wiedererkennen. Die Aufnahme entstand nämlich auf einer der Brücken über die Etsch in der alten Römerstadt Verona – einem herausragenden Reiseziel in der Region Veneto.

Der Blick geht hier auf den Hügel S. Pietro, an dessen Hang das römische Theater (nicht zu verwechseln mit der Arena di Verona) liegt – eine sehenswerte Stätte mit einem feinen Museum, die mancher Besucher der an Kunst so reichen Stadt versäumt.

Ich hätte den Ort selbst vermutlich nicht erkannt, wenn ich nicht vor einigen Jahren aus gegenüberliegender Perspektive dieses Foto gemacht hätte:

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Colle S Pietro, Verona; Bildrechte: Michael Schlenger

Im Mittelgrund sieht man übrigens die in wesentlichen Teilen auf die Römerzeit zurückgehende Ponte Pietra.

Diese im Mittelalter erneuerte Bogenbrücke von vollendeter Harmonie wurde im April 1945 von zurückweichenden deutschen Militäreinheiten gesprengt.

1930, als unser wackerer Steyr aus Graz Halt in Verona machte, wusste noch niemand von den Ereignissen, die ein Jahrzehnt später halb Europa verheeren würden. Die Welt, die auf diesen schönen Reisefotos festgehalten ist, sollte bald untergehen.

Doch so wie die Veroneser ihre Römerbrücke in den 1950er Jahren unter Verwendung des Originalmaterials wiederaufbauten, so können auch wir im 21. Jh zumindest den Versuch unternehmen, das Beste zu bewahren, was vom guten alten Europa übriggeblieben ist – denn eine solche Epoche kehrt nicht wieder…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham_Cabriolet_1930_Ausschnitt

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

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Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Grahamtypisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

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Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

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Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

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Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

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Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

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Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

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Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer_D9_Tourer_DDR_Foto_Gera_Galerie

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

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Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

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Exklusives Arbeitsumfeld: Ein Opel Landaulet von 1909

Es gibt Zeitgenossen, die die 5-Tage-Arbeitswoche, 6 Wochen bezahlten Urlaub und x Feiertage pro Jahr ernsthaft für einen Anschlag auf die „Work-Life-Balance“ halten.

Interessanterweise hört man solches kaum von Arbeitern bei der Müllabfuhr, im Garten- und Landschaftsbau oder im Baugewerbe. Gejammert wird vorzugsweise von Insassen beheizter und klimatisierter Büros mit einer EDV-Ausstattung, deren Leistungsfähigkeit den effektiven Arbeitsaufwand auf ein Minimum reduziert.

Ich gehöre selbst zur Fraktion dieser Schreibtischtäter und weiß, dass auch konzentrierte Kopfarbeit und der Umgang mit einer großen Informationsfülle unter Zeitdruck Kraft kosten und einen am Ende eines Tages ausgelaugt zurücklassen kann.

Aber zu behaupten, das „Leben“ komme beim heutigen Umfang an Freizeit zu kurz, erscheint kühn, abgesehen davon, dass die Arbeit Teil unseres Daseins ist. Heilsam ist da die Konfrontation mit den Lebensverhältnissen unserer Vorfahren in der Frühzeit des Automobils.

Ein Beispiel dafür ist Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags und man mag daran ermessen, wie exklusive Arbeitsplätze vor 110 Jahren aussahen, nämlich wie auf folgendem Originalfoto aus meiner Sammlung:

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Opel Landaulet von ca. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den meisten Freunden von Vorkriegsautos ist zwar klar, dass es sich hierbei um ein frühes Automobil handeln muss. Doch wie es einzuordnen ist oder wie Hersteller und Baujahr herauszufinden sind, das ist für viele ein Buch mit sieben Siegeln.

In der Tat ist die Akribie eines Archäologen gefragt, der kleinsten Details Beachtung schenkt und eine Vorstellung von der Chronologie bestimmter Merkmale hat.

Auch im heutigen Fall ist es entscheidend, alle mit dem Foto verknüpften Informationen auszuwerten und Vergleichsstücke in die Betrachtung einzubeziehen.

Wertvolle Hinweise, wo wir mit der Suche beginnen sollten, geben Absender, Adressat und Datum der Postkarte, auf der dieser Wagen einst abgebildet war. So lief diese Karte im August 1909 vom hessischen Darmstadt ins knapp 60 Kilometer entfernte Städtchen Langenselbold bei Hanau.

Damit haben wir ein starkes Indiz – wenn auch keinen Beweis – dafür, dass der abgebildete Wagen von einem deutschen Hersteller stammt. Des weiteren besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug in der Region hergestellt wurde – auch wenn das natürlich nicht zwingend der Fall sein muss.

Vielversprechend erscheint daher eine nähere Betrachtung zeitgenössischer Wagen von Adler aus Frankfurt am Main und Opel aus Rüsselsheim.

Beginnen wir zu Vergleichszwecken mit folgendem vom Aufbau fast identischen Adler, der 1908 in Wandlitz aufgenommen wurde:

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Adler Landaulet von ca. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses Fahrzeug zwar noch nicht, aber das wird bei Gelegenheit nachgeholt – im Fundus schlummert noch einiges an Originalmaterial in dieser Hinsicht.

Zwei Dinge springen sofort als abweichend ins Auge: Das für Adler typische Kühlergehäuse mit oben waagerechtem Abschlusss des Kühlernetzes und die senkrecht stehenden Luftschlitze in der Seite der Motorhaube.

Bei näherem Hinsehen unterscheiden sich außerdem die Ausführung des Kühlwasseinfüllstutzens und der Gestaltung der Nabenkappe an den Vorderrädern.

Speziell die schrägstehenden Haubenschlitze sind ein recht zuverlässiger Indikator für zeitgenössische Opel-Wagen, was bereits zur Identfikation des folgenden Typs von 1907 beitrug (Bildbericht):

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Opel 24/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier stoßen Motorhaube und die Schottwand zum „Innen“raum genau rechtwinklig aufeinander – bei Fahrzeugen aus dem deutschsprachigen Raum ein recht zuverlässiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1910.

Aber: Die Vorderschutzbleche folgen hier – wie übrigens beim Adler auch – noch der Radform und ihr unterer Abschluss reicht deutlich unter das Niveau des Trittbretts.

Genau dieses Detail stellt sich beim heute vorgestellten Opel anders dar:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Frontpartie.jpg

Während die Ausführung der Radnabe bis ins Detail derjenigen beim Opel 24/40 PS von 1907 entspricht, löst sich die Linie des Vorderkotflügel hier mit einem Mal von der Radform und strebt im unteren Abschnitt auf die Horizontale des Trittbretts zu.

Diese Detaillösung, bei der bislang aneinandergesetzte Elemente der Karosserie miteinander eine organische Verbindung einzugehen beginnen, ist stilistisch etwas später anzusetzen.

Laut datierten Abbildungen in der Literatur ist diese Entwicklungsstufe bei Opel auf 1908/09 zu datieren. 1910/11 folgte der nächste, weit größere Schritt, als nämlich der Übergang von der Motorhaube zur Schottwand mit einem „Windlauf“ kaschiert wurde wie bei diesem Opel-Taxi, das ich hier ausführlich besprochen habe:

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Opel von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Lage der Dinge lässt sich der majestätisch wirkende Opel auf der eingangs gezeigten Postkarte recht genau auf 1908/09 datieren – für ein derartig frühes Automobil mit dünner Evidenz in der gedruckten Literatur ein achtbares Ergebnis.

Lässt sich aber auch die Motorisierung ähnlich genau ermitteln? Leider nein, aber eine zufriedenstellende Annäherung erscheint möglich. Welcher Motor sich unter der Haube verbarg, ist bei diesen frühen Automobilen nur selten genau zu bestimmen.

Zum einen war ein und derselbe Aufbau oft mit mehreren Motorisierungen erhältlich, die sich äußerlich kaum bemerkbar machten. Zum anderen fällt es bisweilen schwer, die Dimensionen abzuschätzen, die bei der Einengung auf wenige Motorenvarianten helfen.

Betrachten wir zunächst die 1909 von Opel in Verbindung mit Landaulet-Aufbau verfügbaren Motorisierungen mit den jeweils überlieferten Radständen:

  • Am unteren Ende rangierte der „Doktorwagen“4/8 PS mit 1,0 Liter-Zweizylinder, der über einen Radstand von nur 2,13 m verfügte.
  • Das obere Ende der Palette markierte der Opel 35/60 PS mit 8,9 Liter-Vierzylinder und Radstand von 3,54 m.
  • Dazwischen gab es mehr als ein halbes Dutzend weitere Motorisierungen von 6/12 PS bis 30/50 PS.

Anhand der Proportionen der langgestreckten Haube mit ihren mindestens 15 Luftschlitzen lassen sich alle kleinen und mittleren Typen ausschließen. Gegen die ganz großen Modelle spricht der noch moderate Radstand des abgebildeten Wagens.

Unterstellt man bei dem Diener, der neben dem Opel steht, eine Körpergröße von 1,65 bis 1,70 m, lässt sich ein Radstand von gut 3 Meter ansetzen, aber nicht wesentlich mehr:

Opel_Ak_Darmstadt-Langenselbold_08-1909_Seitenpartie

Die Spitzenmodelle mit Radständen von 3,24 bzw. 3,54 Meter kann man demnach ausschließen. Sie verfügten zudem über zwei Seitenfenster, nicht nur eines wie hier.

In Frage kommen am ehesten die Modelle 15/24 PS, 18/32 PS und 21/45 PS, die alle einen Radstand von rund 3,15 Metern aufwiesen. Genauer lässt sich die Motorisierung vermutlich nicht mehr angeben.

Letztlich ist das auch zweitrangig, da sich alle in Frage kommende Typen in einer Preisregion von weit über 10.000 Goldmark bewegten, wofür man damals auch ein Eigenheim kaufen konnte.

Damit ist auch klar, in welch‘ exklusiven Kreisen die beiden Männer auf den Vordersitzen sowie der erwähnte Diener angestellt waren – Haushalten sehr vermögender großbügerlicher oder auch adliger Familien.

Obwohl man aus heutiger Warte schnell dazu neigt, das Schicksal solcher „Bediensteten“ zu bedauern, muss man sich vergegenwärtigen, dass sie auf der sozialen Stufenleiter der damaligen Gesellschaft deutlich höher angesiedelt waren als die weit überwiegende Mehrheit ihrer Mitbürger, die in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie harten und oft gefährlichen Tätigkeiten nachgingen – 10-12 Stunden täglich von Montag bis Samstag und oft ohne nennenswerte Urlaubsansprüche.

Die Männer, die sich hier stolz und würdevoll der Kamera präsentieren, wussten gewiss um ihre exklusiv zu nennenden Arbeitsplätze, die ihnen neben Fachwissen nicht zuletzt sichere Umgangsformen abverlangten, die die Oberschicht erwartete.

Von dieser Position war mit Fleiß und Bildungswillen ein weiterer gesellschaftlicher Aufstieg möglich, der der Masse der Bevölkerung speziell in der (heute zu Unrecht  romantisch verklärten) kaum maschinisierten Landwirtschaft verschlossen blieb…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Original? Nicht ganz, aber authentisch: Horch 10/50 PS

Was bei historischen Fahrzeugen als original gelten kann und was nicht, darum tobt ein wohl nie endender Streit zwischen mehreren Fraktionen:

  • Extremisten lassen nur ein Fahrzeug in unberührtem, aber quasi fabrikneuem Zustand als original durchgehen, was es von wenigen Ausnahmen kaum gibt – schon gar nicht bei Vorkriegswagen.
  • Dann gibt es die Verfechter des über Jahrzehnte der Nutzung (oder auch Vernachlässigung) entstandenen Zustands mit viel Patina auf Lack, Chrom und Leder. Diese Auffassung hat in England und Frankreich viele Anhänger.
  • Die Mehrheit der „Oldtimer“freunde hierzulande (und in den USA) hängt einer dritten Philosophie an: Original ist demnach ein restaurierter Zustand, der der Situation bei Auslieferung nahekommt oder diesen sogar übertrifft.

Wie beim Thema Tempolimit scheint mir eine pragmatische Sichtweise angebracht zu sein – will heißen: es kommt auf die jeweilige Situation an. 

Dass man je nach vorgefundenem Zustand des Wagens zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann, will ich heute anhand dreier historischer Originalfotos zeigen, die jeweils einen Horch Typ 10/50 PS zeigen.

Wer normalerweise reflexartig zu wissen meint, was an einem Vorkriegswagen „original“ ist und was nicht, wird hier erst einmal kleinlaut.

Denn während auf nahezu jeder hochkarätigen Klassikerveranstaltung einer der herrlichen Horchs der Achtzylinder-Ära zu bestaunen ist, sagt die Bezeichnung 10/50 PS mit Sicherheit nur den wenigsten etwas.

Das hat zwei Gründe: Zum einen handelt es sich „nur“ um ein Vierzylindermodell – die Anführungszeichen sind bewusst gesetzt, ich komme noch darauf zurück. Zum anderen war der Wagen speziell als Tourenwagen formal von ernüchternder Sachlichkeit:

Horch_10-50_PS_Classic_Days_2018_1

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein ganz seltenes Beispiel für einen erhaltenen Horch des von 1924-26 gebauten Typs 10/50 PS – ausgestellt auf den Classic Days auf Schloss Dyck 2018.

Dass die Leute von Audi Tradition diesen auf den ersten Blick so unscheinbaren Wagen mitgebracht haben, unterstreicht die Ernsthaftigkeit und zugleich die Leidenschaft, mit der man in Ingolstadt und in Zwickau Traditionspflege in Bezug auf die Marken der einstigen Auto-Union betreibt.

Tatsächlich war der Horch Typ 10/50 PS der bis dato erfolgreichste Wagen der seit 1900 aktiven sächsischen Marke überhaupt: Mehr als 2.300 Exemplare entstanden von Dezember 1924 bis Dezember 1926.

Das war gemessen an den unfassbaren Produktionszahlen der damals tonangebenden US-Hersteller verschwindend wenig, doch Horch bot mit dem 10/50 PS etwas Besonderes.

Paul Daimler konstruierte den 2,6 Liter Vierzylindermotor des Wagens, dessen im Kopf hängende Ventile über eine Königswelle gesteuert wurden. Der Motorblock bestand aus einer Aluminiumlegierung, die Kolben waren aus Vollaluminium, die Oberflächen aller bewegten Teile wurden nach neusten Methoden gehärtet.

Diese feine Aggregat soll laut Literatur imstande gewesen sein, den je nach Aufbau um die 2 Tonnen schweren Horch auf 100 km/h zu beschleunigen. Das war zwar in der Praxis auf damaligen Straßen kaum erreichbar, verrät aber etwas von den Kraftreserven, die der Motor bot – wichtig vor allem an Steigungen.

Bei Horch war man zurecht stolz auf dieses Modell, das dementsprechend auch das erste war, das das neue Marken-Emblem auf der Front des Kühlergehäuses trug:

Horch_10-50_PS_Schloss_Dyck_2018_Kühler

Das vom Gestalter Prof. Ernst Böhm geschaffene Emblem zeigt den Horch-Schriftzug wie die Zacken einer Krone auf dem H thronend – schlicht und doch visionär, was den künftigen auf die Oberklasse abzielenden Anspruch des Hauses anging.

Nun mag ein Vertreter der „Echt ist nur fabrikneu“-Auffassung sagen, dass dieser wohl in Zwickau restaurierte Horch 10/50 PS doch am ehesten als „original“ anzusehen sei. Gewiss wird Audi-Tradition bei diesem Wagen keine Mühe gescheut haben und nur beste Handwerker das stolze Stück wiederherrichten haben lassen.

Aber: Sie haben sicher die Blinker an der Vorderkante der Kotflügel gesehen – nicht original. Dasselbe gilt natürlich für die Gummimischung der Reifen, die Ausführung der Birnen in den Scheinwerfern, die Struktur und Gerbung des Leders, die Zusammensetzung des Lacks usw.

Damit wir uns nicht falsch verstehen – all‘ das lässt sich kaum umgehen und das Ergebnis kommt dem einstigen Original sicher sehr nahe. Wer aber schon einmal die an Emaille erinnernde Glätte und Tiefe eines gut erhaltenen Nitrolacks studiert hat, weiß um die Grenzen, die einer modernen Restauration auferlegt sind.

Auf den ersten Blick vollkommen original dürfte dagegen der Horch 10/50 PS auf folgender Aufnahme sein:

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Horch Typ 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier schimmert der Lack tiefschwarz (vermutlich), als sei der Wagen gerade erst ausgeliefert worden. Zwar erzählen die abgefahrenen Reifen eine andere Geschichte – ihr Profil ist dennoch originaler als das auf dem restaurierten Horch, oder?

Blinker sind nirgends zu sehen, auch keine Winker (die wurden erst später Vorschrift). Könnte dieser Horch 10/50 PS, dessen Konterfei im August 1926 auf einer Postkarte von Reutlingen nach Aalen reiste, die maximale Annäherung an das Original sein?

Sicher, das ist ein Horch sehr nahe am Auslieferungszustand – aber wie sahen andere Exemplare desselben Typs in den späten 1920er Jahren aus? Beispielsweise so:

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Horch Typ 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser prachtvollen Aufnahme, die laut Leser Ansgar Czilwik vor dem Trusetaler Wasserfall im Thüringer Wald entstand, wird noch deutlicher, wie wenig charakteristisch der Horch 10/50 PS in der Tourenwagenausführung aussah.

Hier hatte die Ideologie der radikalen Sachlichkeit ganze Arbeit geleistet – doch fand diese Phase ihr baldiges Ende, sonst wären die grandiosen Karosserieschöpfungen der 1930er Jahre nicht möglich gewesen.

Dieser Wagen wäre kaum zu identifizieren gewesen, wäre da nicht ein kleines Detail, das überhaupt nicht original scheint. Dazu werfen wir einen Blick auf die Kühlerfigur des Wagens auf folgendem Bildausschnitt:

Horch_10-50_PS_Rs_Daniela Schmidt_Eisenach_evtl_1929_Galerie

Dort ist mit etwas gutem Willen ein geflügelter Pfeil auf einer vertikalen Stütze zu erkennen.

Das ist der in Fachkreisen so bezeichnete „Hadank-Pfeil“ – benannt nach Prof. Oskar Hadank, der ab 1927 für die Gestaltung der Horch-Modelle verantwortlich war.

Tatsächlich war die Produktion des Horch 10/50 PS bereits 1926 ausgelaufen. Offenbar hatte der Besitzer dieses Wagens die markante Kühlerfigur nachträglich montiert. Nur sie ist es, die dem Horch in dieser Ansicht Charakter verleiht.

Was ist dazu unter Originalitätsaspekten zu sagen? Nun, für die Verfechter des Neuzustands geht diese Figur am Horch 10/50 PS natürlich gar nicht – also weg damit!

Darf aber ein nachgerüstetes Zubehör an einem zum Aufnahmezeitpunkt gerade einmal zwei oder drei Jahre alten Vorkriegsauto nicht auch als „original“ gelten?

Ich tendiere dazu, zeitgenössisches Zubehör oder zeitgenössische Modifikationen ebenfalls als original anzusehen, bevorzuge aber die Bezeichnung „authentisch“, um fruchtlose Diskussionen mit Anhängern des – aus meiner Sicht unerreichbaren – „Neuzustands“ zu vermeiden.

So gesehen liefern historische Fotos wie das des Horch 10/50 PS mit nachträglich montiertem „Hadank-Pfeil“ auf dem Kühler wertvolle Informationen, was den Umgang mit Restaurierungsobjekten angeht.

Dokumentierte zeitgenössische Modifikationen sollten meines Erachtens bei der Konservierung oder auch beim ggf. erforderlichen Neuaufbau beibehalten werden, sie verleihen dem Fahrzeug authentischen Charakter, der sie von anderen abgrenzt.

Schwieriger ist die Entscheidung, wenn es um die Frage geht, ob man starke Spuren des Gebrauchs oder gar deutliche Beschädigungen erhalten oder beheben soll. Diese müssen übrigens keineswegs erst Folge der Kriegs- und Nachkriegszeit sein.

Hier haben wir ein Beispiel für so einen Fall – wiederum einen Horch 10/50 PS, diesmal jedoch als mächtige 6-Fenster-Limousine:

Horch_10-50_PS_Pk_Vaters_Geb_03-1933_Galerie

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ist das trotz der Knickspuren im Abzug eine ganz wunderbare Aufnahme, wie sie heute unwiederholbar wäre.

Hier hat sich eine aus jungen Burschen bestehende Blasmusikkappelle vor einem schon ziemlich angejahrten Horch 10/50 PS versammelt – Anlass war laut umseitiger Beschriftung „Vaters Geburtstag, März 1933“.

Die Aufschrift auf dem Backsteingebäude lässt sich zu „BADEANSTALT“ ergänzen – ein kurioser Ort für eine Geburtstagsfeier. Doch uns interessiert der Wagen mehr:

Horch_10-50_PS_Pk_Vaters_Geb_03-1933_Frontpartie

Beeindruckend, welche Präsenz der Horch in der geschlossenen Version entfaltet, dabei handelt es sich eindeutig ebenfalls „nur“ um den Vierzylindertyp 10/50 PS.

Der erste 8-Zylinder-Horch (Typ 303 ab 1927) wies bei ähnlicher Kühlerpartie anders gestaltete Luftschlitze in der Motorhaube auf.

Ins Auge fällt hier neben dem reichlichen Straßenschmutz an der Frontpartie die Decke, die über der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern hängt. Es muss damals ein recht kalter Märztag gewesen sein und vermutlich sollte die Decke vor dem Kühler dafür sorgen, dass der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreichte.

Der versonnen in die Ferne schauende Herr hinter dem Horch dürfte der Fahrer dieses noch rechtsgelenkten Wagens gewesen sein. Erst im letzten Quartal 1926 stellte Horch beim Typ 10/50 PS kurz vor Produktionsende auf Linkslenkung um.

Könnte am Ende der Fahrer das Geburtstagskind gewesen sein? So ergäbe die Aufnahme in Verbindung mit der Beschriftung des Abzugs einen Sinn.

Es ist aber ein anderes Detail, dem wir zum Abschluss unsere Aufmerksamkeit widmen sollten: Der in Fahrtrichtung linke Vorderkotflügel hat infolge von „Feinberührung“ einen Riss und ist an der entsprechenden Stelle verbogen.

Dies ist nicht das einzige Foto aus meiner Sammlung, auf dem ein hochkarätiges Auto in solch einem Gebrauchtzustand zu sehen ist. Offenbar störte sich einst niemand daran, man fuhr den Wagen einfach weiter.

Würde man heute einen solchen Horch genau in dem Zustand vorfinden wie auf dem Foto und wäre er in allen Teilen vollständig, was würde man damit machen?

Ich würde ihn nur technisch überholen, behutsam reinigen und Korrosionsansätze stoppen. Alles übrige würde ich so lassen, einschließlich des Risses im Schutzblech – sofern dieser sich nicht durch Vibrationen beim Fahren erweitert.

Denn genau so hätte der Horch in unserem Gedankenexperiment die längste Zeit seines Lebens existiert, also über 85 Jahre. Das ist aus meiner Sicht ein Beispiel für einen authentischen Zustand, der erhalten zu werden verdient.

Jetzt fehlt „nur“ noch das Glück, einen solchen Horch zu finden…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

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Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher  Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Frontpartie

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa_um_1913_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Hansa_um_1913_Frontpartie

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Hansa_um_1913_Fahrer

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von  Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.