Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Keineswegs ein seltener Vogel: NAW „Sperber“

Wer das Glück hat wie ich, auf dem Land zu leben – in den letzten Monaten der Corona-Krise ein besonderes Privileg – dem ist der Anblick des Sperbers sicher wohlvertraut.

Zugegeben, ich bin kein besonderer Vogelkenner und kann den Sperber mitunter vom Habicht schwer unterscheiden, doch eines weiß ich: er ist hierzulande keineswegs selten – und das war auch vor über 100 Jahren nicht wesentlich anders.

Damals wurden Teile Deutschlands sogar von Sperbern auf vier Rädern bevölkert – dieser Anblick ist allerdings ein seltener geworden:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der „Sperber“ von NAW – den 1907 gegründeten Norddeutschen Automobilwerken aus Hameln – macht einem die Identifikation aus dieser Perspektive leicht.

Nicht nur, dass er eine sehr charakteristische Kühlerform aufweist, der Name „SPERBER“ ist dort auch praktischerweise gleich eingeprägt.

Das ab 1911 gebaute Vierzylindemodell war mit demselben Chassis in (angeblich) zwei Motorisierungen verfügbar, deren Leistung bei unverändertem Hubraum wohl laufend gesteigert wurde, wie das vor dem 1. Weltkrieg oft der Fall war.

Anders sind die unterschiedlichen Bezeichnungen in der Literatur und auf Reklamen nicht zu erklären – so findet man die Motorisierungen 6/14 PS, 6/15 PS, 6/16 PS und 6/18 PS in Verbindung mit der Kühlerform auf dem eingangs gezeigten Foto.

1913 gab es einen Nachfolger mit neu entwickeltem Motor (6/20 PS), der sich durch eine neue Kühlergestaltung auszeichnete. Von diesem Modell ist mir bislang kein aussagefähiges Foto begegnet, aber vielleicht ändert sich das ja irgendwann einmal.

So zeigt auch der jüngste Neuzugang in der kleinen NAW-Fotogalerie meines Blogs wiederum einen „Sperber“ in der ersten Ausführung von 1911/12:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende – sicher professionelle – Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt und Marcus Bengsch bislang die meisten Originaldokumente aus dem Kreis meiner Leser beigesteuert hat.

Wie ich selbst wenden meine Sammlerkollegen erhebliche Beträge für die Beschaffung von Fotos und Prospektmaterial aus der Vorkriegszeit auf – und stellen diese kostenlos einer stetig wachsenden Zahl an Enthusiasten zur Verfügung, die diesen Blog als einzigartiges Schaufenster in die Welt des Vorkriegsautomobils schätzen.

Zurück zum NAW „Sperber“ (von dem vermutlich noch zahllose weitere Fotos unproduktiv in privaten Archiven schlummern). Können wir überhaupt sicher sein, dass der abgebildete Wagen ein „Sperber“ und nicht ein Exemplar des kleineren Vorgängers „Colibri“ ist?

Schließlich ist die Typenbezeichnung hier nicht sonderlich gut lesbar:

Nun, bereits beim „Colibri“ verbaute NAW Kühler mit eingeprägter Modellbezeichnung, er besaß aber noch nicht den charakteristischen Abwärtsschwung des Oberteils. Dieser ist eindeutig kennzeichnend für den „Sperber“ der Jahre 1911/12.

Übrigens offenbart dieser Ausschnitt ein weiteres sonst kaum zu sehendes Detail. So erkennt man beim Blick unter den Kotflügel unterhalb des Rahmens zwei Reihen von Schlitzen in der Verkleidung des Unterbaus von Motor und Getriebe.

Wenn nicht alles täuscht, konnte die vom Kühler erhitzte Luft im Motorraum durch diese Schlitze nach außen entweichen – die sonst gängigen seitlichen Schlitze in der Motorhaube findet man beim NAW „Sperber“ generell nicht.

Das setzt freilich voraus, dass die Luft im Motorraum durch entsprechende Bleche nach unten gelenkt wurde – vielleicht kann ein Kenner dieses Typs mehr dazu sagen.

Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, liefert uns die Plakette an der Wagenflanke die Bestätigung, dass wir hier tatsächlich einen „Sperber“ auf vier Rädern vor uns haben:

Exakt eine solche Plakette schmückt im Original die Sammlung von Claus Wulff aus Berlin, der seine hervorragende Kollektion an Kühleremblemen auch im Netz zeigt. Hier sieht man die besagte „Sperber“-Plakette in voller Pracht.

Auf obigem Ausschnitt ist aber noch mehr zu sehen: Hier lassen sich schön die einzelnen funktionellen Elemente erkennen, die noch nicht zu einem durchgestalteten Ganzen verschmolzen waren, wie das ab den 1930er Jahren zunehmend der Fall sein sollte.

So ist die Unterseite der Karosserie noch klar vom darunterliegenden Rahmen abgesetzt, an dem wiederum zwei senkrechte Winkel das Trittbrett halten. Der Raum zwischen Rahmen und Trittbrett ist entweder mit einem Blech oder einem Leder geschlossen.

Mittig auf dem Trittbrett – zwischen den Türen – thront der Karbidgasentwickler, der den Brennstoff für die Scheinwerfer lieferte. Er scheint nicht lackiert zu sein, sondern aus poliertem Messing angefertigt, wie die Spiegelungen in der Oberfläche verraten.

Im Hinterkotflügel ist eine Aussparung angebracht, durch die das Vorderende der Blattfeder der Hinterachse ragt. Später würde man dieses Element mit einem Kasten mit Wartungsklappe kaschieren, bevor man die Rahmenpartie ganz hinter einem durchgehenden Schwellerblech verschwinden ließ.

Für mich liegt der Reiz der frühen Automobile in der nie wieder erreichten gestalterischen Klarheit, die wie bei einer Maschine noch alle funktionellen Zusammenhänge auf Anhieb erkennen lässt – von der Motorhaube einmal abgesehen, die aber letztlich ebenfalls funktionellen Zwecken dient wie dem Schutz des Wagens vor Verschmutzung durch austretendes Öl am oft noch ungekapselten Ventiltrieb.

Der aufmerksame Betrachter wird auf der Hausfassade im Hintergrund die Aufschrift „ZIGARRENFABRIK“ bemerkt haben, und wir dürfen annehmen, dass der ungesund aussehende und missgelaunte Herr am Steuer des NAW „Sperber“ der Direktor oder Besitzer ebendieser Fabrik war.

Die drei Buben im Matrosenanzug scheinen altersmäßig eng beieinander zu liegen, vielleicht waren zwei davon Zwillinge. Ihre Mutter trägt ein hochgeschlossenes Kleid, wie es bis zum 1. Weltkrieg üblich war – die Aufnahme dürfte kaum später entstanden sein.

Die freundlich dreinschauende junge Frau am Heck des „Sperber“ könnte die Haushälterin oder auch das Kindermädchen gewesen sein – dass sie mit auf’s Bild durfte, spricht dafür, wie sehr man sie schätzte und vielleicht als Teil der Familie ansah.

Über 100 Jahre ist diese Situation auf jeden Fall her und keine der Personen auf dem Foto dürfte länger als bis zum Ende des 20. Jahrhunderts gelebt haben – wenn die Buben nicht ohnehin rund 25-30 Jahre später im 2. Weltkrieg umkamen.

Leider wissen wir sonst nichts über diese Familie, die sich einst mit dem NAW „Sperber“ vor der eigenen Fabrik ablichten ließ. Geblieben ist aber vielleicht der Wagen, denn einige Exemplare dieses einst keineswegs raren Vogels haben die Zeiten überdauert…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

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Sagenhafte Autos aus Aachen: Ein Fafnir um 1912

Die altehrwürdige Stadt Aachen im Grenzland zu Belgien und den Niederlanden ist vor allem für ihren Dom bekannt, der eine fast 1.000 jährige Baugeschichte hat – von der Karolingerzeit (8. Jh.) bis ins Barock (18. Jh.).

Auch an die römischen Wurzeln der einstigen Königsresidenz wird man im Stadtbild und im Untergrund erinnert. Meine persönlicher Bezug zu Aachen basiert auf einer einstigen Wochenendbeziehung, die mir als Student mein treuer 1200 Volkswagen ermöglichte.

Das ist über ein Vierteljahrhundert her – und wenn man Erinnerungen über so lange Zeiträume mit sich herumträgt, merkt man auf einmal, dass man nicht mehr ganz jung ist.

Doch konnte ich zu Aachen in letzter Zeit eine ganz neue Beziehung knüpfen – und die hat mit der einstigen Automobilproduktion der dort angesiedelten AACHENER STAHLWARENFABRIK zu tun, die ab Ende des 19. Jh Einbaumotoren herstellte.

Unter der Markenbezeichnung „Fafnir“ – ich komme am Ende darauf zurück – fertigte man Aggregate für die unterschiedlichsten Fahrzeuge, die nicht nur bei heimischen Herstellern, sondern auch international ausgezeichneten Absatz fanden.

Ein Nischengeschäft blieb der um 1908 begonnene Automobilbau. Unter dem Markennamen Fafnir entstanden bis Ausbruch des 1. Weltkriegs vorwiegend Wagen der unteren Mittelklasse mit 1,5 bis 2,0 Litern Hubraum und weniger als 20 PS.

Nach ersten Anfangserfolgen wurde das Unternehmen im Jahr 1912 in FAFNIR-WERKE AG umfirmiert. Aus dieser Zeit stammt die folgende selbstbewusste Reklame:

Fafnir-Reklame um 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die in der Werbung erwähnte „langjährige Erfahrung“ bezog den Motorenbau ein, in dem die Aachener Firma eine eindrucksvolle Historie vorzuweisen hatte. Interessant, dass man in der Bildunterschrift darauf hinwies, dass hier ein Fafnir in England zu sehen ist.

Damit unterstrich man geschickt die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu einem Zeitpunkt, als die deutsche Automobilindustrie ihre einstige Führungsrolle (Ende des 19. Jh.) längst an Frankreich, Belgien und England abgegeben hatte.

Der abgebildete Wagen mit recht steil ansteigendem Windlauf – dem Luftleitblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe – und Holzspeichenrädern könnte ein Fafnir Typ 274 6/14 PS oder ein Typ 284 8/16 PS gewesen sein.

Daneben gab es einen größeren Typ 384 10/25 PS, dessen Radstand von rund 3 Metern deutlich über dem der kompakteren Modelle lag.

Wohl eines der kleineren Fafnir-Modelle ab 1912 sehen wir auf folgender Aufnahme:

Fafnir Typ 466 6/16 PS um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Fafnir gelang letztlich anhand des Schriftzugs auf dem Kühler, der mich anfänglich in Richtung der Marke Hansa hatte recherchieren lassen.

Doch die Kühlerform wollte nicht so recht passen, sodass ich schließlich bei Fafnir fündig wurde. Das Vorhandensein von Drahtspeichenrädern spricht für den ab 1913 gebauten Nachfolger des erwähnten Typs 6/14 PS – den Fafnir Typ 466 6/16 PS.

Jedenfalls ergibt sich das aus der dünnen Literatur – hier „Heinrich von Fersen: Autos in Deutschland 1885-1920“, S. 188-189. Natürlich sind die dortigen Angaben mit Vorsicht zu genießen, wie das bei allen älteren Standardwerken zu deutschen Automobilen der Fall ist.

Bemerkenswert ist auf dieser technisch guten Aufnahme das Nebeneinander moderner elektrischer Frontscheinwerfer und – zumindest der Form nach – Gaspositionslichtern:

Vermutlich ist diese Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als viele Vorkriegsmodelle entweder mit moderner Elektrik weitergebaut wurden oder eine solche nachgerüstet wurde. Ideen von Lesern zu diesem Befund sind wie immer willkommen.

Leider gibt der Originalabzug keinen Hinweis auf den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme. Die Rückseite enthält lediglich den handschriftlichen Vermerk „Zur Erinnerung an H. Bayer“.

Dergleichen Details sind mir wichtig, weil sie solche alten Automobilfotos mit Leben füllenso kennen wir wenigstens den Namen eines der Insassen.

Wer dieser vier gut aufgelegten Herren besagter H. Bayer war, wird wohl der einstige Besitzer dieses Fotos mit ins Grab genommen haben:

Man darf aufgrund der Kleidung – keine Hemden mit Vatermörderkragen – und dem völligen Fehlen von Bärten davon ausgehen, dass dieses schöne Dokument irgendwann in den 1920er Jahren entstand.

Wann genau? Nun, im Winter natürlich, so genau lässt sich das anhand der Schneeketten an den Hinterrädern schon sagen. Es muss ein milder Tag gewesen sein, wenn man die leichten Outfits der beiden vergnügten Männer im Heck zugrundelegt.

Doch wird man die Schneeketten nicht zum Spaß montiert haben – vielleicht hatte man eine Fahrt in noch winterliche Höhen vor oder hinter sich. So oder so war diese Generation aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereiner.

Damit komme ich zum Schluss zurück auf einen Helden, der sich noch ganz anderen Härten aussetzte – die Rede ist von Siegfried aus der altgermanischen Sagenwelt. Im Nibelungenlied tötet Siegfried den Drachen Fafnir und badet anschließend in dessen Blut, um unverwundbar zu werden. Dabei spielt ein Lindenblatt eine wichtige Rolle…

Vor bald 100 Jahren – 1924 – entstand unter Regie von Fritz Lang der Stummfilm „Die Nibelungen“. In Teil 1 wird man Zeuge, wie Siegfried den wohl ersten animierten Drachen der Filmgeschichte zur Strecke bringt.

Auch wenn man den traurig dreinblickenden Drachen Fafnir bemitleiden und das „heroische“ Gebaren Siegfrieds heute belächeln mag, ist diese Szene ein Meilenstein der Filmgeschichte:

Videoquelle Youtube; hochgeladen von: Larchive

Weitere Meilensteine aus dem Hause Fafnir will ich nach und nach vorstellen – es handelt sich allerdings um sagenhafte Raritäten, denen man sich respektvoll nähern sollte…

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Lang, lang ist’s her: Minerva Type AC 30CV

Von „himmlischen Längen“ war in meinem Blog zuletzt die Rede bei der Besprechung eines Brennabor Typ ASL. Dasselbe ließe sich über den wahrhaft majestätischen Wagen sagen, den ich heute vorstellen darf.

Doch damit es nicht zu „lang“weilig wird, habe ich mich in diesem Fall für den Titel eines schönen alten Volkslieds entschieden – „Lang, lang ist’s her“.

Begegnet ist mir die schlichte Melodie in meiner Frühzeit als mäßig begabter Klavierschüler und ich kann mich erinnern, dass meine Paderborner Großtante Henriette das Lied mochte, bei der ich als Schüler ab und zu die Ferien zubrachte.

Sie war eine formidable Frau – 1897 geboren – und mit einer robusten Konstitution gesegnet, die sie über 100 Jahre alt werden ließ. Ich erinnere mich noch, wie sie mit fast 90 am Herd mit offener Gasflamme wirbelte – ohne sich je die Ärmel der Seidenblusen anzusengen, die sie trug.

Ein so langes selbstbewusstes Leben, das sie als vergnügte Witwe im eigenen Haus beendete, konnte trotz zwei Weltkriegen wohl als glücklich bezeichnet werden.

Besagte Großtante war noch keine 30, als irgendwo dieses Automobil abgelichtet wurde, das sich ebenfalls durch Souveränität und phänomenale Länge auszeichnete:

Minerva Type AC 30 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet nicht alle Tage ein solches Automobil, bei dem der Vorderwagen so lang ist wie der Rest des Fahrzeugs. Tatsächlich befindet sich die Windschutzscheibe genau in Wagenmitte.

Die Drahtspeichenräder und die lange Motorhaube ließen mich anfänglich an einen Sechszylinderwagen von Austro-Daimler oder Gräf&Stift der 1920er Jahre denken. Doch fanden sich in der Literatur keine vergleichbaren Modelle dieser Marken.

Die oben leicht abgeschrägte Kühlerpartie ließ mich irgendwann in einer anderen Richtung forschen, in der ich dann auch fündig wurde:

Auch wenn die markentypische Einbuchtung in der Motorhaube hier nur zu ahnen ist, erwies sich die Frontpartie als die eines belgischen Minerva.

Zur Geschichte dieser einst hochangesehenen Marke habe ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier), sodass ich mich heute ganz auf die Besprechung des abgebildeten Modells konzentrieren kann.

Die Länge der Haube ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass sich darunter nicht lediglich ein Vierzylindermotor verbirgt, wie ihn Minerva Mitte der 1920er Jahre als Modelle 16 CV (2,3 Liter) und 20 CV (3,6 Liter) ebenfalls im Angebot hatte.

Nein, hier muss ein mächtiger Sechszylindermotor die Länge zwischen Kühler und Schottwand zum Passagierraum ausfüllen. Das kann aber kaum das von Minerva ab 1923 angebotene „kleine“ 6-Zylinder-Aggregat mit 3 Litern Hubraum gewesen sein.

In Betracht kommt vielmehr der 5,4 Liter messende Sechszylinder, der seit 1920 im Minerva Typ 30 CV zu finden war. Dieser Hubraumriese leistete in der Ausführung AC Mitte der 1920er Jahre rund 75 PS, was für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war.

Damit konkurrierte Minerva seinerzeit mit europäischen Spitzenprodukten und konnte sogar in den USA trotz der dort weit moderneren Automobilindustrie hunderte Fahrzeuge des Modells 30 CV absetzen.

In England galt ein Minerva-Wagen dieses Kalibers als preisgünstige Alternative zu Rolls-Royce. Auch im deutschsprachigen Raum fanden die hervorragend verarbeiteten und dank Hülsenschiebermotoren (Knight-Patent) laufruhigen Wagen ihre Freunde.

In Deutschland oder Österreich mag auch das Foto des heute präsentierten Minerva entstanden sein. Die phänomenale Länge des Wagens bot der jungen Besitzerfamilie reichlich Platz (auch für künftigen Nachwuchs) – offenbar war auch die nach hinten verbannte Schwiegermutter hochzufrieden mit den gebotenen Perspektiven:

Wer sich fragt, was sich hinter der Abdeckung am Ende des Schwellers mit den beiden Drehknöpfen verbarg, dem sei an dieser Stelle nur dies gesagt: eine Blattfederung nach dem Cantilever-Prinzip.

Auf diese interessante Variante der Hinterachsfederung komme ich bei Gelegenheit zurück. Eine entsprechende Betrachtung würde den heutigen Blog-Eintrag über Gebühr in die Länge ziehen.

Damit komme ich abschließend zum titelgebenden „Lang, lang ist’s her“ zurück. Überraschend mag nicht nur die Länge dieses mächtigen Minerva sein, auch die Herkunft des vermeintlichen deutschen Volkslieds fällt unerwartet aus.

Tatsächlich handelt es sich um eine Mitte des 19. Jh entstandene Adaption des Lieds „Long, long ago“ des englischen Komponisten Thomas Haynes Bayley (1797-1839). Das habe ich auch erst heute nebenbei gelernt.

So will ich auch mit dem Original schließen, hier in einer freizügigen Interpretation von Jazz-Altmeister Louis Armstrong von 1941:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von OnlyJazzHQ

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Romantischer Charakterkopf aus Köln: Ford „Rheinland“

Köln am Rhein mag man mit vielem verbinden – ich denke zuerst an die Römer, die im Jahr 50 unserer Zeitrechnung die Siedlung „Oppidum Ubiorum“ zu einer Stadt römischen Rechts aufwerteten – der „Colonia Claudia Ara Agrippinensium“.

300 Jahre herrschten dort römische Lebensart, bis fränkische Invasoren 355 nach Christus die mangelnde Grenzsicherung ausnutzten, die Stadt eroberten und plünderten. Ab 400 erlosch die römische Zivilisation im Stadtgebiet von Köln.

Die nächste bedeutende Phase, die nach über 500 dunklen Jahren auf die römische Blütezeit folgte, war die romanische Epoche, die nicht nur in Köln, sondern im ganzen Rheinland von Mainz bis Xanten bedeutende Bauten hinterlassen hat.

Von den Römern und der Romanik bis zur romantischen Epoche, auf die der Titel anspielt, ist es nochmals ein weiter Weg. Doch gibt es eine Abkürzung von Köln in die Neuzeit, die bei aller Modernität die uralte Geschichte des Rheinlands anklingen lässt, dessen malerische Landschaft und Bauten aus alter Zeit in der Epoche der Romantik wiederentdeckt wurden.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“, dem aus meiner Sicht etwas durchaus Romantisches anhaftet – seien es nur die schön geschwungenen Luftschlitze, die von den Wellen des Rheins inspiriert sein könnten:

Ford Model C (40/4) „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie dieses Wagens entspricht jedoch weitgehend der des legendären Ford V8, der ab 1932 gebaut wurde bzw. des (in den USA) kurzlebigen Vierzylindertyps 40/4, der am deutschen Markt als „Rheinland“ verkauft wurde.

Der in Köln produzierte Ford „Rheinland“ wies meines Wissens nach keine wesentlichen äußerlichen Besonderheiten auf. Die erwähnten Luftschlitze, die nicht sachlich gerade ausfielen, sondern spielerisch nach vorn geschwungen waren, besaß also bereits das US-Modell.

Darin mag sich der Wunsch nach einer gefälligen Erscheinung des sonst recht braven Ford-Vierzylindermodells mit 50 PS aus 3,3 Litern niedergeschlagen haben. Jedenfalls wird der Wagen durch dieses Detail zum Charakterkopf, der aus der Masse hervorsticht.

In Situationen wie der folgenden hilft freilich nur noch der Schriftzug auf dem Kühlergrill:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin sind die Ford-typischen Drahtspeichenräder zu erkennen, die bei deutschen Herstellern Oberklassemodellen oder speziellen Luxusversionen vorbehalten waren.

Im Normalfall sind es jedoch die charakteristisch geschwungenen Luftschlitze, die einen Ford „Rheinland“ auf den ersten Blick verraten.

Details wie dieses sind in vielen Fällen der Schlüssel zur Identifikation von Vorkriegsautos, die auf historischen Fotos oft nur als dekorativer Hintergrund zur Inszenierung einer Reisegesellschaft oder – wie auf folgendem Bild – einer Familie dienten:

Ford Model C „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme illustriert, wie sehr die nach vorn geschwungenen Luftschlitze zum eigenständigen Charakter des Ford „Rheinland“ beitragen.

Unabhängig von dem adretten Auto mit geschmackvoller Zweifarblackierung sind es hier wieder einmal die Menschen, die einer solchen Situation das Leben verleihen, das auch nach bald 90 Jahren präsent ist.

Gut gefällt mir hier der mutmaßliche Wagenbesitzer, der kein Problem damit zu haben schien, sich zwischen den beiden Damen kleinzumachen, deren eine die Hand auf seine Schulter legt („meiner“!).

Schön auch das Kinderpaar auf dem Autodach – heute ohne Helme eine undenkbare Situation. Auch wusste man nichts davon, dass Geschlechter „soziale Konstrukte“, mithin „frei wählbar“ sind und außerdem mindestens drei davon existieren.

Der Bub trägt eine zünftige Lederhose, das Mädel ein Kleidchen und eine für ein Kind dieses Alters bemerkenswert modische Wellenfrisur. Offenbar wurden diese armen Seelen hier bereits frühzeitig auf bestimmte Geschlechterrollen festgelegt

Der Ford „Rheinland“ aus Köln passt perfekt zu diesem romantischen Familienbild, hinter dem sich in den 1930er Jahren ausnahmslos Abgründe auftun mussten, wie wir modernen und perfekt aufgeklärten Menschen es natürlich (besser)wissen!?

Rheinland und Romantik – das waren zwei Stichworte, die ich heute anhand eines alten Autofotos zu verknüpfen versucht habe. Dabei habe ich mich von zwei anderen sehr eigenwilligen Charakterköpfen inspirieren (und musikalisch begleiten) lassen.

Der eine ist der Komponist Robert Schumann, der nach dem Umzug mit seiner Familie nach Düsseldorf Ende 1850 mit seiner 3. Symphonie dem Rheinland ein romantisches Denkmal gesetzt hat – der alten Kulturlandschaft, nicht dem gleichnamigen Ford.

Der andere ist Leonard Bernstein, der einst im Wiener Musikvereinssaal eine hinreißende Live-Aufführung ebendieser „Rheinischen Symphonie“ darbot:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Cantus 5

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Fund des Monats: Ein Dinos 8/35 PS in Pommern

Meine Rubrik „Fund des Monats“ profitiert nicht selten von der Interaktion mit Lesern meines Blogs, die mir Fotos außergewöhnlicher Wagen zur Verfügung stellen, oft ohne zu wissen, was sie da für Schätze ihr eigen nennen.

Der heutige Kandidat ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie fruchtbar der unkomplizierte Austausch unter Enthusiasten im Netz sein kann, die die bisweilen betriebene Geheimniskrämerei um belichtetes Fotopapier aus alter Zeit albern finden.

So kam Leser Frank Müller mit der Bitte auf mich zu, die Wagen auf dem beigefügten Abzug aus seinem Besitz zu identifizieren, verbunden mit der Freigabe, diesen auch publizieren zu dürfen.

Dem Wunsch bin ich sehr gern nachgekommen, zeigt die Aufnahme doch gleich drei Kandidaten für den Fund des Monats:

Dinos 8/35 PS (links); Originalfoto aus Sammlung Frank Müller (Schwedt/Oder)

Hier sind irgendwo auf einer Landstraße im fernen Pommern drei nicht alltägliche Automobile der 1920er Jahre zu bestaunen.

Vermutlich werden auch intimere Kenner der deutschen Vorkriegsszene als ich nicht alle Wagen auf Anhieb korrekt ansprechen können. Doch mit ein wenig Recherche lassen sie sich alle mit erstaunlicher Präzision identifizieren.

Für den Fund des Monats Mai habe ich den Tourenwagen ganz links ausgewählt, mit dem zugleich eine „neue“ Marke Einzug in die Hersteller-Schlagwortwolke meines Blogs hält:

Dinos Typ 8/35 PS, Bauzeit: 1921-24; Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller

Der Wagen besitzt einen abgerundeten Spitzkühler, der sich von dem klassischen Spitzkühler des Autos daneben unterscheidet. Das Kühleremblem ist zwar nicht entzifferbar, aber seine Form ist so charakteristisch, dass nur ein Hersteller dafür in Frage kommt – Dinos aus Berlin.

Die Dinos-Automobilwerke AG war der 1920 neu gegründete Nachfolger eines weit älteren Unternehmens, das 1906 als Loeb & Co (LUC) gegründet worden war. Anfänglich konzentrierte sich die Firma auf die Reparatur von Kraftwagen in großem Stil.

Die dabei gewonnene Expertise und der erforderliche Maschinenpark mündeten ab 1909 in die Produktion eines eigenen Vierzylinderwagens, dem ab 1911 Lizenzbauten des britischen Daimler mit Knight-Schiebermotor folgten, die unter der Marke LUC vertrieben wurden.

Die hochwertigen und entsprechend teuren LUC-Wagen bewegten sich in einer engen Marktnische, weshalb diese Fahrzeuge heute kaum bekannt sind. Im 1. Weltkrieg baute Loeb & Co. (ab 1917: Loeb-Werke AG) Flugmotoren, was das in der Firma konzentrierte Können unterstreicht.

1920 wurde das Unternehmen in die neu gegründete Dinos-Automobilwerke überführt, die Teil des Konzerns des rührigen Großunternehmers Hugo Stinnes wurden. 1921 konstruierte Joseph Vollmer ein neues Modell, den Dinos 8/35 PS.

Mit seinem modernen 2,1 Liter-Vierzylinder, dessen Leistung von einer obenliegenden Nockenwelle profitierte, knüpfte der Dinos 8/35 PS an die Tradition der Qualitätswagen unter der Vorgängermarke LUC an, blieb aber ebenfalls eine Rarität.

Übrigens war daneben ein 72 PS starker Sechszylinder ähnlicher Bauart verfügbar, der Anfang der 1920er Jahre zu den stärksten deutschen Serienwagen zählte. Ob er sich äußerlich wesentlich vom Modell 8/35 PS unterschied, ist mir nicht bekannt.

Ich vermute aber, dass der Dinos auf dem Bild von Frank Müller eher das Vierzylindermodell 8/35 PS zeigt, das für sich genommen bereits außergewöhnlich genug war, um einen würdigen Platz neben den beiden anderen Exoten einzunehmen.

Offenbar wurde der Dinos von einem Chauffeur bewegt, wie die typische Schirmmütze des neben im posierenden Herrn verrät:

Wer mag wohl der Besitzer dieses eindrucksvollen Autos gewesen sein, dass vor bald 100 Jahren in Pommern zusammen mit zwei weiteren Blechkameraden abgelichtet wurde?

Das werden wir nicht mehr erfahren, aber vielleicht lässt sich zum Dinos Typ 8/35 PS noch mehr Material auftreiben, jetzt wo wir ein erstes Belegfoto haben. Die mir vorliegende Literatur kennt nämlich ausschließlich Prospektabbildungen.

Auch deshalb verdient dieses Foto es, als Fund des Monats präsentiert zu werden…

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Üben für den Ernstfall: Protos Typ C1 10/45 PS

Wie so oft ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mit einem Augenzwinkern zu verstehen – der „Ernstfall“, um den es geht, war ein vergleichsweise harmloser.

Und wie so oft gehe ich dabei spielerisch mit vorhandenem bzw. neu eingetroffenem Bildmaterial um – in einem Blog lässt sich das leichter bewerkstelligen als in statischen und ernsthafteren Formaten wie Buchpublikationen oder Magazinbeiträgen.

Insofern verstehe ich mein Vorgehen nicht als Konkurrenz zu seriöser Automobilliteratur, aber durchaus als Ermutigung, Buchprojekte voranzutreiben und auch einmal fertigzustellen, obwohl es immer neue Erkenntnisse gibt.

Die Marke, um die es geht, wartet ebenfalls noch auf ein umfassendes und attraktiv bebildertes Standardwerk – es handelt sich um die Siemens-Tochter Protos aus Berlin.

Ein Blick in die Schlagwortwolke meines Blogs (rechts unten auf der Startseite) verrät, wie bedeutend die Firma einst war – zumindest bis Mitte der 1920er Jahre. Je zahlreicher die Blogeinträge zu einer Marke sind, desto größer ist deren Name wiedergegeben.

Tatsächlich gehörten Protos-Automobile vor dem 1. Weltkrieg zu den renommiertesten aus deutscher Produktion, auch international. Die folgende Reklame für das Spitzenmodell E2 37/65 PS sagt eigentlich alles über den Rang der Marke:

Protos Typ E2 27/65 PS ab ca. 1912; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Protos-Wagen scheinen sich aber nicht nur in adligen Kreisen, sondern auch generell beim Militär großer Beliebtheit erfreut zu haben.

Das hohe Ansehen der Marke in militärischen Kreisen sollte auch nach dem 1. Weltkrieg anhalten. Ein Beispiel dafür habe ich bereits vor längerer Zeit besprochen. Dabei handelte es sich um einen Typ C1 10/45 PS – das letzte Protos-Modell, das gebaut wurde.

Vom Vorgängertyp C 10/30 PS (1918-24) unterschied sich der C1 10/45 PS durch einen beträchtlich stärkeren Motor. Ob die Leistungssteigerung um 50 % nur durch einen neuen Zylinderkopf mit nunmehr hängenden Ventilen erreicht wurde, ist nicht ganz klar.

Teile der Literatur geben für beide Typen einen identischen Hubraum an, andere Quellen (H. von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39) einen unterschiedlichen Hubraum bei identischen Abmessungen und wiederum andere (Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos) einen geringeren (!) Hubraum des C1 10/45 PS bei größeren Abmessungen als beim C1 10/30 PS – offenbar ist auf keine dieser Angaben Verlass.

Das ist einer von den Fällen, wo nur der Zugriff auf Originalprospekte weiterhelfen würde, die bei einer herausragenden Marke wie Protos sicher noch in Sammlerhand existieren. Leider herrscht online diesbezüglich Fehlanzeige wie bei vielen deutschen Herstellern.

Lassen wir dieses traurige Kapitel sinnlosen Hortens ohne Nutzen für interessierte Kreise und bleiben wir bei den zahlreich vorhandenen Originalaufnahmen wie dieser:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen Wagen hatte ich hier als Protos Typ C1 10/45 PS von 1925 angesprochen. Dabei hatte ich mich außer von den zehn (acht beim Typ C 10/30 PS) seitlichen Luftschlitzen vom Nebeneinander von abgeflachtem Kühler, Vorderradbremse und Rechtslenkung leiten lassen.

Zugelassen war das Auto seinerzeit bei der deutschen Reichswehr, worauf nicht nur die drei Soldaten in dem Wagen hindeuten, sondern auch das „W“ auf dem Nummernschild, das nur zur Kennung „RW“ (für Reichswehr) gehört haben kann.

Die Doppelstoßstange nach US-Vorbild war nachträglich angebracht worden, so etwas gab es werksseitig nicht.

Eine weitere Aufnahme eines ganz ähnlichen Wagens verdanke ich Matthias Schmidt aus Dresden, der wie andere regelmäßige Bildlieferanten die Allgemeinheit kostenlos an seinen Schätzen teilhaben lässt:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Protos stimmt fast vollständig mit dem zuvor gezeigten Reichswehr-Wagen überein – nur die Vorderradbremsen fehlen ihm noch. Offenbar fielen die Einführung des abgeflachten Kühlers und der Vierradbremse zeitlich auseinander.

Auf der Rückseite des Abzugs ist vermerkt, dass dieses Auto ein Fahrschulfahrzeug war, das bei der Kriegsmarine eingesetzt wurde. Möglicherweise wurde damit der „Ernstfall“ geprobt, von dem eingangs die Rede war.

Denn solche Autos dienten dem Transport hoher Offiziere und prominenter Besucher von Militäreinrichtungen oder Manövern.

Bei solchen Gelegenheiten wollte man sich keine Fehler leisten, sodass wohl nur ausgesuchte Fahrer mit perfekter Beherrschung des Wagens und angemessenen Manieren eine Chance hatten, Vorgesetzte oder Besucher umherzukutschieren.

Den Test auf den Ernstfall bestanden hatten ganz offenbar die beiden Fahrer, die auf folgender Aufnahme zwei Protos-Wagen des Typs C1 10/45 PS chauffierten:

Protos Typ C1 10/45 PS mit Reichspräsident von Hindenburg und Admiral Zenker; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf diesem Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist einige Prominenz versammelt.

Auf der Rückbank des linken Protos sitzt unverkennbar Paul von HindenburgGeneralfeldmarschall des 1.Weltkriegs und ab 1925 Reichspräsident. Im Fond des rechten Protos sieht man Admiral Hans Zenker, dem von 1924 bis 1928 die Führung der deutschen Kriegsmarine oblag.

Für diesen protokollarischen „Ernstfall“ hatten die zuständigen Organisatoren nicht nur absolut zuverlässige Autos aus dem lokalen Wagenpark ausgesucht – zwei Protos des Typs C1 10/45 PS – sondern wohl auch handverlesene Fahrer bestimmt.

Wir können davon ausgehen, dass die Chauffeure im einfachen Mannschaftsrang ihre „Feuertaufe“ bestanden so wie die braven Protos-Wagen ebenfalls, die man wohl nicht zufällig so oft im Dienst des Militärs im Krieg wie im Frieden sah…

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Baby-Cadillac: Ein LaSalle „Roadster“ von 1931

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ich der Schlagwortwolke meines Blogs (rechts unten) einen „neuen“ Markennamen hinzufügen kann.

Heute ist so eine Gelegenheit, doch da es sich um keine große Rarität handelt, reicht es noch nicht zum demnächst anstehenden Fund des Monats.

Der Hersteller des Wagens, um den es geht, ist im übrigen ein alter Bekannter – Cadillac. Im General Motors-Konzern, zu dem Cadillac seit 1909 gehörte, war man Mitte der 1920er Jahre der Ansicht, dass im Markenportfolio ein günstigeres und weniger konservatives Modell fehle – so schuf man 1927 die neue Marke LaSalle.

Zuständig für die Gestaltung der LaSalle-Wagen war Harley Earl von Earl Automotive Works, einem vom Cadillac-Händler Don Lee übernommener Karosseriebauer. Harley Earls Entwurf schlug dermaßen ein, dass er zum Leiter der neu geschaffenen Designabteilung von General Motors ernannt wurde – damals noch als „Art & Colour“ bezeichnet.

Die als LaSalle vermarkteten Wagen wurden von Cadillac nach hauseigenen Standards gebaut, besaßen durchweg V8-Motoren, fielen aber kleiner aus und waren merklich „billiger“. Noch 1929 erhielten LaSalle-Autos ein teilsynchronisiertes Getriebe.

Ab 1930 war ein LaSalle äußerlich kaum von Cadillac-Modellen zu unterscheiden – sieht man von den Markenemblemen und dem kürzeren Radstand ab.

Hier haben wir ein schönes Beispiel für einen solchen „Baby“-Cadillac:

LaSalle Roadster Series 345A von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1933 im New Yorker Stadtteil Brooklyn entstandene Aufnahme dürfte als Gruß von Auswanderern nach Deutschland gelangt sein. Ob das Paar selbst Besitzer des LaSalle war oder nur davor posierte, lässt sich nicht mehr klären.

Der hemdsärmelige Auftritt des stämmigen Herrn will nicht so recht zum Stil des Wagens passen – und auch nicht zur eleganten Erscheinung seiner Begleiterin.

Jedenfalls wusste man, wie man die Angehörigen in der alten Heimat beeindrucken konnte – ein LaSalle mit 95 PS Leistung, der gegen Aufpreis mit Radio und Heizung lieferbar war, war in Deutschland seinerzeit ein Luxus wie ein Horch-Achtzylinder.

Übrigens lässt sich der LaSalle des Modelljahrs 1931 an der einteiligen (am Ende einwärts gebogenen) Stoßstange vom Vorgänger unterscheiden:

Die hier schemenhaft zu erkennenden seitlichen Luftklappen in der Motorhaube gab es ebenfalls erst beim LaSalle von 1931 (im Lauf der Produktionsdauer eingeführt).

Nach den Anfangserfolgen der späten 1920er Jahre brach der Absatz von LaSalle in den frühen 1930ern ein – vom hier abgebildeten Wagen des Modelljahrs 1931 entstanden nur rund 10.000 Stück – nach amerikanischen Verhältnissen eine überschaubare Zahl.

Bis 1933 fiel der Absatz weiter auf gut 3.000 Stück. Zwar kam es später zu einer Erholung, doch mittlerweile erwiesen sich andere Anbieter als wettbewerbsfähiger in dem Segment, weshalb General Motors die Marke LaSalle im Jahr 1940 aufgab.

Die letzten Wagen von LaSalle wiesen ein völlig anderes Erscheinungsbild auf und man versteht, weshalb sie nicht mehr als „Baby“-Cadillac wahrgenommen wurden, sondern eher als teurer Buick – doch das wird Gegenstand eines anderen Blog-Eintrags sein…

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Glänzende Erscheinung: Ein Horch Phaeton um 1912

Die in meinem letzten Blog-Eintrag zur sächsischen Luxusmarke Horch angekündigte Fortsetzung der Chronologie in die 1930er Jahre hinein muss noch etwas warten.

Mir ist in Sachen Horch etwas „dazwischen gekommen“, was gänzlich unvorhersehbar war, aber zugleich so prächtig, dass ich es meiner Leserschaft nicht länger vorenthalten will.

Es hat eine Weile gebraucht, bis sich das Auto, um das es heute geht, als Horch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg erwies. Nochmals einige Recherchen waren erforderlich, um den Wagen eingermaßen genau einsortieren zu können.

Doch genug der Vorrede – hier haben wir das großartige Automobil, das uns heute beschäftigen wird:

Horch Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte ich, dass es sich um ein französisches oder belgisches Fahrzeug handeln könnte – die gotische Backsteinarchitektur sprach nicht dagegen und der auch auf dem Originalabzug kaum lesbare Schriftzug auf dem Kühler schien dazu zu passen.

Ausgerechnet aus den Vereinigten Staaten, deren Bewohner gern pauschal als an Europa desinteressiert und überwiegend primitiv präsentiert werden – nebenbei ein über 100 Jahre altes Vorurteil und Ausweis abendländischer Arroganz – erreichte mich via Facebook der Hinweis eines Enthusiasten, dass es sich um einen Horch vor 1914 handele.

Eingehende Vergleiche mit Bilddokumenten in der Literatur (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing) bestätigten dieses Votum, obwohl der Schriftzug auf dem Kühler es einem wahrlich nicht leicht macht:

Doch Details wie der Kühlwassereinfüllstutzen, die Nabenkappe, die nach hinten länger werdenden seitlichen Luftaustritte, selbst die Nieten in der Motorhaube und das Messingprofil, das Haube und den zur Frontscheibe ansteigenden Windlauf („Torpedo“) trennt, passen perfekt zu zeitgenössischen Horch-Bildern um 1912.

Gegen eine jüngere Datierung spricht, dass bei Horch ab 1913 der Flachkühler einem markanten Schnabelkühler wich – während frühere Modelle (bis 1910) noch keinen so harmonischen Übergang zwischen Haube und Frontscheibe aufweisen.

Die Literatur führt für jene Zeit in dieser Größenklasse vor allem drei Motorisierungen an: 10/30 PS, 12/34 PS und 17/45 PS – allesamt seitlich gesteuerte Vierzylinder.

Was genau unter der Haube dieses Horch-Phaeton schlummerte, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Dennoch handelte es sich zweifellos um eine glänzende Erscheinung, und sei es nur, was die Lederpolsterung und die Lackierung angeht.

Die von der Motorhaube bis zum Heckkotflügel durchlaufende Zierleiste ist übrigens ein weiteres Indiz für einen Horch um 1912, legt man die wenigen zeitgenössischen Vergleichsfotos zugrunde.

Wer sich fragt, was es mit den Element in der Mitte des Trittbretts und den beiden oberhalb des Rahmens angebrachten ovalen Riemen auf sich hat, dem kann geholfen werden: Das sind die Ersatzradhalterung und die zugehörigen Befestigungsbänder.

Bei montiertem Ersatzrad war auf der Fahrerseite kein Ausstieg möglich, weshalb der Chauffeur damals den Wagen über die linksgelegene Beifahrertür verlassen musste.

Der Fahrer hatte auch sonst einiges zu tun: rechts von ihm waren Schalthebel und Hupe zu bedienen, für Nachtfahrten musste der Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett funktionsfähig sein, als „Standlicht“ bei geparktem Fahrzeug mussten die beiden Petroleumlampen dienen.

Der einzige Komfort für den Chauffeur bestand hier in einem Schaffell, das über die Vordersitze geworfen zu scheint hin. Die rückwärtigen Passagiere hatten vielleicht eine separate Wärmequelle in Form eines Öfchens im Fußraum zur Verfügung.

So sah absoluter Luxus vor rund 110 Jahren aus – für den Gegenwert eines Eigenheims bekam man eine so „windige Angelegenheit“, mit der man ein Prestige und ein Privileg genoss wie es heute vielleicht der Besitz eines Privatflugzeugs vermittelt.

Gleichzeitig ermöglichten diese Luxusgefährte die Erprobung und Bewährung einer Technologie, die im 21. Jahrhundert quasi für jedermann erschwinglich ist – wenn auch – zweifellos nicht in Form einer so glänzenden Erscheinung

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Mächtig selten einst und heute: NAG Typ 10/45 PS

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, kennt das Lamento: Bei manchen bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit verstehe ich nicht, dass es keine Typengeschichte gibt – auch nicht online – die einfach das reichlich vorhandene Bildmaterial nutzt.

Ein Beispiel dafür ist der einstige Berliner Hersteller NAG, der vor dem 1. Weltkrieg international geschätzt wurde und noch bis Mitte der 1920er Jahre am deutschen Markt sehr präsent war.

Die mir vorliegende Literatur zu dieser Marke ist völlig veraltet und äußerst dürftig, was Abbildungen angeht. Auch im Netz gibt es m.W. keine NAG-Präsenz. Dabei gibt es zeitgenössische Fotos und Werbung ohne Ende, wie ich in den gerade einmal fünf Jahren der Existenz meines Blogs feststellen konnte.

Ohne eigens danach zu suchen, konnte ich zahlreiche Bilder etwa des NAG-Standard-Typs C4 10/30 PS zusammentragen und hier publizieren. Das Ergebnis ist, dass alle Abbildungen dieses Modells in der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald aus meiner Sammlung stammen.

Dazu zählt beispielsweise dieses außergewöhnliche Foto:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mir ist das unangenehm, da ich als Laie eigentlich gern den Automobilhistorikern hierzulande das Feld überlassen hätte, was Bildmaterial zu der Neuauflage des Werks angeht, die zudem inhaltlich bei mehreren Marken Korrekturen erfordert.

Aus meiner Sicht ist dies ein Indiz dafür, dass die Kommunikation zwischen den Markenexperten in Deutschland und den Autobuch-Verlagen bisweilen nicht so funktioniert, wie das der Fall sein sollte.

Genug davon. Schauen wir, was sich mit dem Vorhandenen machen lässt, heute am Beispiel des NAG-Typs D 10/45 PS, der der Nachfolger des verbreiteten Modells C4 10/30 PS war.

Vorgestellt wurde der NAG D-Typ bereits 1923 in Berlin, in Serie gebaut scheint er ab 1924 worden zu sein, er blieb aber wohl vergleichsweise selten. In der mir bekannten Literatur findet sich genau eine Prospektabbildung davon, die x-mal reproduziert wurde.

Doch natürlich sind auch Fotos dieses Typs verfügbar, wenn man sich umschaut und austauscht. Zuletzt hatte ich hier diese Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS vorgestellt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich richtig liege – die Literatur verliert kein Wort darüber – unterscheidet sich der D-Typ von NAG äußerlich vom Vorgängermodell C4 unter anderem durch die verchromte / vernickelte Kühlermaske.

Ein weiteres Indiz für den NAG Typ D 10/45 PS mit seinem nunmehr mit hängenden Ventilen ausgestatteten Motor ist der serienmäßige Einsatz von Vorderradbremsen. Außerdem legte der Radstand nochmals zu – auf zuletzt mächtige 3,30 Meter.

Infolgedessen wirkt der D-Typ von NAG noch eindrucksvoller als der Typ C, auf dem er im wesentlichen basierte. Das wird auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks deutlich:

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Da kann sich der Herr neben dem Wagen noch so strecken und sich wichtig geben – neben diesem mächtigen Automobil wirkt er wenig imposant. Erschrocken von den Dimensionen des NAG wirkt der Bursche im Wagen – ob ihn das riesige Lenkrad hat erblassen lassen?

Mit einem solchen Koloss war theoretisch ein Spitzentempo von 90 km/h erreichbar. Das klingt aus heutiger Sicht harmlos, aber ich möchte den sehen, der das mit so einem Wagen auf meist nur geschotterten Landstraßen ausfährt.

Übrigens scheint der NAG Typ D anfänglich (1924) bloß 40 PS geleistet zu haben, was nur der älteren Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39; Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975) zu entnehmen ist.

Könnte später eine Hubraumsteigerung erfolgt sein? Kurioserweise wird in der Literatur für den NAG Typ D durchweg eine Bohrung von 75mm und ein Hub von 136mm angegeben, was knapp 2,6 Litern Hubraum entspricht, nur bei Gränz/Kirchberg findet sich bei identischen Maßen eine abweichende Hubraumangabe von 2.640 ccm.

Spiegelt dies die Verhältnisse des ab 1925 über 45 statt 40 PS verfügenden NAG Typ D wider? Und wann wurden eigentlich die breiten Luftschlitze in der Haube durch die hohen schmalen abgelöst, die auf folgende Aufnahme zu sehen sind?

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und wieso ist die Kühlermaske hier auf einmal in Wagenfarbe lackiert statt verchromt/vernickelt? Es würde mich wundern, wenn diese Frage nicht mühelos beantwortet werden könnte, wenn man an die richtigen Leute herankommt.

Bislang ist es mir noch nicht gelungen, die womöglich ergiebigen Quellen zu NAG in Berlin anzuzapfen, die es aus meiner laienhaften Perspektive geben muss. Immerhin konnte mir Thomas Ulrich von der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) – dem ich auch sonst einiges verdanke – anhand des Nummernschilds folgendes sagen:

Der NAG Typ D 10/45 PS auf dem Foto von Klaas Dierks gehörte einst einem gewissen Ernst Kirsch aus Berlin-Lichtenberg, wohl einer der beiden Herren auf der Aufnahme.

Das ist ein schönes Ergebnis, in dem das Potential einer Kooperation zwischen „alten Hasen“ und engagierten Laien mit dynamischer Netzpräsenz wir mir aufscheint…

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