Über Michael Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend Originalaufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Literatur.

Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals  buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Galerie

Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle  16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Reif für die Insel: Goodwood Revival 2019 (Teil II)

Im gestrigen Blog-Eintrag habe ich einige Eindrücke vom ersten Tag des diesjährigen Goodwood Revival im englischen Sussex verarbeitet. Heute sind Impressionen von Samstag und Sonntag an der Reihe.

Goodwood-Novizen sind gut beraten, mindestens zwei Tage der Veranstaltung einzuplanen – andernfalls läuft man Gefahr, in Hektik zu verfallen, um ja nichts zu verpassen (was am Ende unvemeidlich ist).

Wer es sich zeitlich leisten kann, nimmt die vollen drei Tage mit, da man so entspannt über das weitläufige Gelände flanieren und mit einem Gefühl zufriedener Erschöpfung am Sonntagnachmittag dem Revival „goodbye“ sagen kann.

Natürlich hat der Spaß seinen Preis, doch auf die vielen Stunden reinen Vergnügens umgelegt, gibt es wohl keine lohnendere Klassikerveranstaltung. Und gemessen am Eintritt für zeitgenössische Rennsportveranstaltungen ist die Sache angesichts der zahlreichen Rennen von morgens bis abends fast ein Schnäppchen.

Nun aber wieder hinein ins Geschehen und da es beim Goodwood Revival nicht nur um alte Autos und Motorräder geht, sondern es auch darauf ankommt, als Besucher zur Epoche der 1940er bis 1960er Jahre passend gute Figur zu machen, steht wieder das Thema Vintage-Mode an erster Stelle.

Mein Blick gilt dabei überwiegend den Damen der Schöpfung und ist rücksichtslos diskriminierend, aber die Natur kennt nun einmal keine Gleichstellungsbeauftragten:

Wer nun schon ungeduldig auf Autofotos wartet, wird vielleicht überrascht sein, dass ich heute ein Potpourri an Aufnahmen des britischen Vorkriegs-Volksautos schlechthin zeige – gemeint ist der kompakte Austin „Seven“, mit dem auf Insel die Motorisierung in der Breite ihren ersten Schub erhielt.

Von dem enorm erfolgreichen Entwurf, der später bei Dixi in Eisenach in Lizenz gefertigt wurde und Pate für die ersten BMW-Automobile stand, sind so viele erhalten geblieben, dass man sie heute in allen möglichen Varianten und Zuständen findet.

Dabei hat man den Eindruck, dass originale Limousinen und Tourer heute seltener sind, als es ihrer einstigen Verbreitung entsprach. Zu überwiegen scheinen Spezialversionen, deren tatsächliches Alter mitunter schwer einzuschätzen ist.

Schon immer lud der genial einfache Austin Seven dazu ein, ihn mit sportlich wirkenden individuellen Aufbauten zu versehen und den Motor zu frisieren, wie man das einst bei uns nannte.

Noch heute ist der Austin Seven vermutlich der einfachste und preisgünstigste Einstieg in die Welt des Vorkriegsautos in Europa – und bietet zugleich unendlich viele Möglichkeiten, ein charmantes Automobil nach eigenem Geschmack zu schneidern.

Beispiele für die Bandbreite des Möglichen zeigen meine folgenden Schnappschüsse, die überwiegend auf dem Besucherparkplatz in Goodwood entstanden:

Es ist typisch für die enorm vielfältige und nach wie vor sehr lebendige Vorkriegsszene in England, dass man neben dem bodenständigen Austin Seven wie selbstverständlich Vertreter von Marken der obersten Kategorie antrifft.

Auch sie stehen auf dem Besucherparkplatz herum, ohne dass ihre Besitzer ängstlich darauf bedacht sind, dass niemand sie berührt oder gar fotografiert, wodurch bekanntlich schon manches Relikt der Vorkriegszeit spontan zu Staub zerfallen ist…

Ich bin immer wieder fasziniert, was für Schätze auf eigener Achse nach Goodwood kommen und zeige nachfolgend einige Beispiele dafür, bei denen die Marken selbsterklärend sind:

Vielleicht fällt auf, dass sich bei den bisher gezeigten Fotos mit der britischen Prestigemarke schlechthin – Rolls-Royce – arg knauserig geblieben bin.

Das hat schlicht den Grund, dass ich den in Goodwood zu bestaunenden Wagen dieses einst wahrhaft königlichen Herstellers einen eigenen Blog-Eintrag reserviert habe. Dasselbe gilt für weitere Hochkaräter, gegen die selbst ein Rolls-Royce Massenware ist…

Für heute lasse ich es bei der Ankündigung bewenden und verabschiede mich mit ein paar Impressionen aus der Gegend rund um die Rennstrecke und sage „Good-bye, Goodwood – see you next year!“

Am Montag geht es zurück auf den Kontinent, wo auf den Goodwood-Besucher der Alltag wartet – aber sicherlich bin ich nicht der einzige, der reichlich bleibende Eindrücke von der Insel mitbringt…

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Reif für die Insel: Goodwood Revival 2019 (Teil I)

Reif für die Insel – das sind alle die, denen der deutsche Hang zur kollektiven Neurose auf die Nerven geht – aktuell etwa in Form von Dieselverteufelung, Klimapanik und Gender-Gaga.

Reif für die Insel sind auch die, die fassungslos sind, weil in einem Land mit rekordverdächtiger Abgabenhöhe und Vorschriftendichte berufs- und bildungsfernen Politikern nur eines einfällt: noch mehr Verbote und Ablasszahlungen.

Wen außerdem der funktionalistische Furor vieler Landsleute in Form grauer Schutthalden statt Vorgärten, Hochglanzdachziegeln und dezimeterdicker Fassadendämmung an Altbauten abstößt, dem bleibt nur eines: ab auf die Insel!

Auf meinem alljährlichen Trip zum Goodwood Revival im englischen Sussex ist mir diesmal mehr noch als sonst der heilsame Kontrast zu deutschen Gefilden aufgefallen.

Jedem ist zu empfehlen, sich selbst ein Bild des auf dem Lande herrlich historisch gebliebenen Englands zu machen, um festzustellen, welche Verwüstungen bei uns die „Moderne“ angerichtet hat – real und in den Köpfen.

Um zu verdeutlichen, was ich meine, hier einige Schnappschüsse ohne fotografischen Anspruch, die ich auf meiner Reise zu meinem B&B und dortselbst gemacht habe:

Traditionspflege und der Erhalt des Erbes der Altvorderen wird in England ganz großgeschrieben. Man weiß dort: Der sogenannte Fortschritt vollzieht sich ohnehin, da muss man nicht in vorderster Front dabei sein und schon gar nicht in großmäuliger „Wer, nicht wenn wir“-Manier das Vorbild geben wollen.

Gewissermaßen das Hochamt der britischen Traditionspflege ist zweifellos das „Goodwood Revival Meeting“ in der Nähe der altehrwürdigen Römer- und Bischofsstadt Chichester in West Sussex.  

Dort geht es um weit mehr als „nur“ historischen Motorsport mit Wagen der 1930er bis 60er Jahre auf dem legendären Kurs rund um einem einstigen Weltkriegsflugplatz. Es geht um die Wiederauferstehung einer ganzen Epoche, die in vielerlei Hinsicht nicht einfach war, uns heute aber dafür in anderer Hinsicht fast heiter und unkompliziert erscheint.

Das erklärt die Begeisterung, mit der zehntausende Goodwood-Besucher in „period dress“ schlüpfen, oft ganze Familien. Bei keiner Klassikerveranstaltung ist daher auch der Frauenanteil so hoch. Kein Wunder: In der Öffentlichkeit wagt sich in unserer angeblich so liberalen Zeit kaum noch jemand so attraktiv zurechtgemacht auf die Straße oder ins Büro – man könnte ja „Geschlechterstereotype“ bedienen.

Hier eine wiederum subjektive Auswahl entsprechender Beispiele vom ersten Tag der diesjährigen Veranstaltung:

Doch bleiben hier nicht die Vorkriegsautos ein wenig auf der Strecke? Keine Sorge, auch sie kommen ausführlich zu ihrem Recht.

In der ersten Runde zeige ich Aufnahmen, die eine oberflächliche Vorstellung davon vermitteln, welche Unmengen an Prestigeautos der 1920/30er Jahre in Goodwood ihre Aufwartung machen.

So waren dutzende mächtiger Bentleys im Sportdress bei einem Sonderlauf auf der Strecke zu sehen. In ähnlicher Form wird einem das aber auch bei den Classic Days auf Schloss Dyck geboten.

Abwechslungsreicher fand ich daher die zahlreichen „normalen“ Vertreter der britischen Nobelmarke, die man hierzulande fast nie zu sehen bekommt. Viele dieser Prachtexemplare stehen in Goodwood für jedermann zugänglich einfach auf dem Besucherparkplatz herum:

Daneben gibt es noch die beiden Kategorien der Alltagsfahrzeuge und Exoten, die ebenfalls in großer Zahl auf eigener Achse angereist sind, einige sogar vom Kontinent – sie sind im nächsten Teil meines Berichts an der Reihe.

Außerdem will ich nach und nach zu Wagen besonderen Kalibers individuelle Porträts  im Blog bringen. Vielleicht wird durch den Genuss dieser Bilder ja noch der eine oder andere ebenfalls „reif für die Insel“, wenn er es nicht ohnehin schon ist.

Ich bin wahrlich kein Freund von Massenveranstaltungen, aber beim Goodwood Revival Meeting fällt es unendlich leicht, in die Menge einzutauchen. Hier feiert sich das alte Europa, und auch wenn man ein halbes Dutzend Sprachen zu hören bekommt, hat man das Gefühl, unter sich zu sein – wenn der Leser weiß, was ich meine.

Ich wüsste keinen anderem Ort, an dem einem so viele glückliche Menschen begegnen – und das hat nur zu einem Teil mit den herrlichen alten Autos zu tun…

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Zu schön, um wahr zu sein: Horch 350 von Reutter

Der Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags ist auf den ersten Blick ein vertrauter Anblick – rund ein halbes Dutzend Exemplare des Horch 350 habe ich mittlerweile anhand originaler Fotos aus der Vorkriegszeit vorgestellt:

Bei diesem mächtigen Automobil handelte es sich um eine weiterentwickelte Variante des 1927 vorgestellten Achtzylinderwagens der sächsischen Premiummarke.

Musste sich der erste Horch 8 (Typ 303) noch mit 60 PS aus 3,1 Liter Hubraum begnügen, wurde im selben Jahr bereits der Typ 305 mit 65 PS und 3,4 Litern Hubraum vorgestellt. Er war zugleich der erste Horch mit einem der Klasse des Wagens angemessenen luxuriösen Erscheinungsbild.

Offenbar erwies sich auch der Typ 305 angesichts eines Gewichts von annähernd 2 Tonnen rasch als untermotorisiert, sodass Horch schon 1928 nachlegte.

Für den neuen Typ 350 war der Achtzylinder auf 4 Liter Hubraum vergrößert worden, was eine Leistungssteigerung auf standesgemäße 80 PS mit sich brachte. Die aufwendige Motorenkonstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Königswellenantrieb blieb erhalten.

Fahrwerksseitig waren hydraulische Stoßdämpfer Standard und erstmals bei Horch wurde splitterfreies Glas verbaut. Wie schon der Typ 305 trug der Horch 350 einen geflügelten Pfeil als Kühlerfigur.

Gleichzeitig war der Horch 350 mit einer enormen Karosserievielfalt verfügbar. Heute kann ich eine hier bisher noch nicht gezeigte Version präsentieren:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Galerie

Horch 8 Typ 350, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn keine Person mit abgebildet ist, vermittelt diese hervorragende Aufnahme eine Ahnung von den Abmessungen dieses Luxuswagens: Genau 5 Meter lang war diese Kreation und 1,90 Meter hoch.

Diese Aufnahme lässt einen verstehen, dass man in ein solches Automobil auch mit Hut und Abendgarderobe mühelos einsteigen konnte.

Eventuell würde auch der „grüne“ Ministerpräsident Baden-Württembergs – der frühere (?) Mao-Verehrer Kretschmann – diesen Horch für standesgemäß halten, der seine vom Steuerzahler finanzierte Mercedes-S-Klasse für zu klein befand (Quelle).

Soviel zum Zynismus der Herrschenden in unseren Tagen. Ein Grund mehr, sich mit dem Studium einstiger Größe zumindest in automobiler Hinsicht abzulenken. Dazu bietet der mächtige Horch 350 vom Ende der 1920er Jahre reichlich Gelegenheit:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt1

Schlicht raffiniert, wie hier die schiere Höhe der Türen durch ein breites, dunkel abgesetztes Band unterhalb der Fenster optisch reduziert wurde.

Sehr schön auch, wie dieses Band am vorderen Ende in Richtung Motorhaube spitz ausläuft und dem Aufbau eine Dynamik gibt, die ihm sonst vielleicht fehlen würde.

Beinahe malerisch, wie die Spitze besagten Zierbandes vorn leicht nach unten zu weisen scheint, als habe hier eine menschliche Hand den Pinsel geführt.

In der Tat ist das zu schön, um wahr zu sein, wie ein Blick in die einschlägige Horch-Literatur zeigt.

So findet sich in Peter Kirchbergs und Jürgen Pönischs Standardwerk „Horch – Typen, Technik, Modelle“ (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2011) auf Seite 241 eine Abbildung genau dieser Horch 350 mit Aufbau von „Reutter“ aus Stuttgart.

Nur weicht die dort wiedergegebene Werksaufnahme in entscheidenden Details von  dem Fotos aus meiner Sammlung ab.

Am markantesten ist, dass für „meinen“ Abzug die gesamte Leiste wegretuschiert wurde, die von erwähntem Zierband entlang der Motorhaube nach vorne lief.

Wer auf folgendem Ausschnitt genau hinschaut, kann in dieser Partie Spuren von Retuschen erkennen, die dem Verlauf der ursprünglich vorhandenen Leiste oberhalb des Blechs mit den senkrechten Luftschlitzen folgen:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt2Hier erkennt man auch, dass das vordere Ende des dunkel abgesetzten Zierbandes aufgemalt wurde.

Auf dem Foto in der Literatur läuft das Band steiler aus und ist über eine leicht nach vorn abfallende Leiste mit der horizontalen Zierleiste entlang der Haube verbunden.

Für den Leser, der nicht wie ich gerade neben sich das erwähnte Horch-Buch aufgeschlagen liegen hat, mag dies alles arg abstrakt klingen.

Doch eine Möglichkeit gibt es nachzuweisen, dass meine Aufnahme des Horch 350 mit Manufakturaufbau von Reutter letztlich Ergebnis einer gezielten Retusche ist.

Dazu begeben wir uns in die Werkstatt des Vorkriegsauto-Bloggers und werfen einen Blick auf das Ausgangsmaterial. Dieses präsentiert sich von der Vorderseite so:

Horch_350_Reutter_1928_Vorderseite

Horch 8 Typ 350, Karosserie Reutter (1928); Originaldokument (Vorderseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein auf Pappe in den Maßen 30 x 21,5 cm aufgezogenes Foto, das mit zeitgenössischem halb durchsichtigem Albumpapier geschützt ist.

Der Ausschnitt ist deutlich größer als bei dem im erwähnten Buch abgebildeten Foto – für den Fall, dass jemand meint, ich habe lediglich die dortige Aufnahme verwendet.

Interessant wird es auf der Rückseite, denn hier erfahren wir, dass dieser Abzug Ergebnis einer Retusche ist, die bei der Graphischen Kunstanstalt August Schuler aus Stuttgart in Auftrag gegeben wurde:

Horch_350_Reutter_1928_Rückseite

Horch 8 Typ 350 Karosserie Reutter, Baujahr: 1928; Originaldokument (Rückseite) aus Sammlung Michael Schlenger

Damit erweist sich „mein“ Abzug des mutmaßlichen Reutter-Werksfotos des Horch 350 als hochinteressantes Dokument damaliger Vermarktungsformen.

Offenbar wollte man die Ausführung der Reutter-Karosserie in einer schlichteren – von Zierrat befreiten – Variante bewerben, die aus meiner Sicht die überzeugendere ist.

Denn auf dem Foto im genannten Horch-Buch verläuft die wegretuschierte Zierleiste entlang der Haube genau waagerecht. Dadurch wird das Auge vom tatsächlich nach vorne abfallenden Verlauf der gesamten Haubepartie abgelenkt.

Mir gefällt die retuschierte Variante deutlich besser, da sie eine Parallele zum oberen Abschluss des Blechs mit den vertikalen Luftschlitzen vermeidet:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt2

Zugegebenermaßen war das schwere Kost, wenn man nicht gerade über die Literatur verfügt, die sich über die Jahre in meiner automobilen Studierstube angesammelt hat.

Doch mag das Beispiel eine Vorstellung davon vermitteln, worauf es bei der Analyse solcher Originaldokumente ankommt, die die Grundlage meines Blogs darstellen – sei es aus meinem eigenen Fundus oder dem anderer Sammler.

Für die Detailfetischisten (und Besitzer des Horch-Buchs) noch eine Ausschnittsvergrößerung der Partie um die Türgriffe des Horch 8 Typ 350 mit Reutter-Aufbau:

Horch_350_wie im_Horch-Buch_S_241_Retusche_Schuler_Stuttgart_Ausschnitt3

Beim Vergleich mit der Abbildung dieses Wagens in der Literatur registriert man, dass die dort vorhandenen (hellen) Fehlstellen bzw. Kratzer für meinen Abzug in der Farbe der Umgebung nachgearbeitet wurden.

Für mich ist dieser Befund an sich nicht überraschend. Auch die Fotos, die ich hier zeige, werden von mir in den meisten Fällen ebenfalls mehr oder minder umfangreich „bearbeitet“. Dies gilt allerdings nur in Bezug auf Verschmutzungen oder Fehlstellen.

Im vorliegenden Fall haben wir die Situation, dass jemand eine Karosserieversion geschaffen hat, die es in Wirklichkeit nicht gab. Oder vielleicht doch?

Kann es sein, dass meine retuschierte Aufnahme von Reutter selbst in Auftrag gegeben wurde, um einem Kunden eine alternative Karosserievariante schmackhaft zu machen?

Hinweise in dieser Richtung nehme ich gern auf (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen).

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Offen für alles: Cabriovarianten des Hanomag „Rekord“

Zu den treuen Begleitern seit den Anfängen meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört ein deutsches Modell, das schon dadurch auffällt, dass es sich – gemessen an der überschaubaren Produktionszahlsehr oft auf zeitgenössischen Aufnahmen erhalten hat.

Das mag damit zusammenhängen, dass es ein gut aussehendes klassisches Automobil der 1930er Jahre ohne Fehl und Tadel war. Zum anderen besaß es eine außergewöhnliche Dauerhaftigkeit, die anderen Wagen jener Zeit fehlte.

Die Rede ist vom „Rekord“ des Maschinenbauers Hanomag, der in den 1920er Jahren erste Gehversuche mit dem kuriosen Typ 2/10 PS machte, der vom Volksmund unter anderem „Kommissbrot“ genannt wurde.

Hier haben wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme dieses Kleinwagens, dessen wohl einziger bleibender Verdienst in der Verwendung einer damals ultramodernen Pontonkarosserie bestand:

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Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Optik abgesehen blieb das im Vergleich zu ausländischen Kleinwagen technisch primitive Fahrzeug eine Sackgasse.

Doch binnen weniger Jahre gelang Hanomag aus eigener Kraft der Einstieg in den Bau zeitgemäßer Automobile.

Dabei machte ab 1929 das formal noch etwas biedere, jedoch erwachsen wirkende 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell den Anfang. Hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme von mäßiger Qualität:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation war hier letztlich nur anhand der Kühlerfigur – ein sich aufbäumendes Pferd – und des schemenhaft zu erkennenden Markenemblems mit den seitlichen Umrissen des Hanomag „Kommissbrot“ möglich.

Es ist erstaunlich zu sehen, dass ein Hersteller wie Hanomag, der den PKW-Bau nur nebenher betrieb, schon im nächsten Schritt ein Automobil schuf, das zwar technisch unspektakulär war, aber äußerlich vollkommen den Zeitgeschmack traf.

Damit wären wir beim Hanomag „Rekord“ angelangt, der 1934 debütierte:

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Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hannoveraner verzichteten beim „Rekord“ auf Experimente und gaben den Stand der Technik deutscher Mittelklassenwagen wieder: Der seitengesteuerte Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum leistete solide 32 PS, die Vorderräder waren achslos aufgehängt und die Vierradbremse wurde hydraulisch betätigt. 

Dabei muss Hanomag dem „Rekord“ jedoch im Detail eine Solidität der Konstruktion und Verarbeitung mit auf den Weg gegeben haben, die dem Überleben in den folgenden schweren Jahren zugutekam.

Nachdem ich hier zuletzt eine Reihe von Fotos geschlossener Versionen des Hanomag „Rekord“ gezeigt habe, sind heute Cabriolet-Ausführungen an der Reihe.

Auch diese erwiesen sich in den folgenden turbulenten Jahren ungewollt als „offen für alles“. Den Anfang meiner kleine Zeitreise im Hanomag „Rekord“ Cabriolet macht dieser schöne Wagen mit Sonderaufbau von Hebmüller:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet (Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es gibt noch eine weitere – leider sehr schlecht erhaltene – Aufnahme desselben Wagens, vor Schloss Eisenbach im Vogelsberg – also nicht allzuweit von der Wetterau, in der ich wohne  – und noch heute unter Kennern ein beliebtes Ausflugsziel in der Region.

Mit etwas Fleiß kann der interessierte Leser meinen Blog-Eintrag ausfindig machen, in dem ich diese zweite Aufnahme vorgestellt habe – das ist freilich schon etliche Jahre her.

Weiter geht es mit einer anderen Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets, die nicht in ländlicher Idylle entstand, sondern im Trubel der Großstadt – vor dem Olympiastadion in der Reichshauptstadt Berlin im Juli 1938:

Hanomag_Rekord_Berlin_Olympiastadion_07-1938_Galerie

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier Soldaten der deutschen Luftwaffe vor uns, die sich auf einer „Dienstfahrt“ haben ablichten lassen, damit die Angehörigen ordentlich ins Staunen kommen.

Das Fehlen der verchromten Radkappen könnte ein Hinweis darauf sein, dass dies kein Privatwagen, sondern ein direkt an die Luftwaffe geliefertes Auto sein könnte.

Die ungelochten Scheibenräder verraten, dass dieser Hanomag aus der ersten Serie stammt, die bis 1936 gebaut wurde. Interessanterweise verzichtete man beim „Rekord“ bis Produktionsende 1938 auf die sich ab 1934 verbreitenden Kotflügelschürzen.

Die nächste Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets transportiert uns bereits in den 2. Weltkrieg – hier wohl ins Jahr 1940, als der Frankreichfeldzug stattfand:

Hanomag_Rekord_WH_Frankreich

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt zwei Unteroffiziere und einen Gefreiten (erkennbar am Winkel auf dem Ärmel) neben einer pferdespannten Kolonne, die hinter der Front Nachschub transportiert.

Im 1. Weltkrieg sah das Bild an der Westfront nicht viel anders aus. Der Motorisierungsgrad war auch 1940 im Hinterland noch gering und Automobile waren so selten, dass sie gern fotografiert wurden, wenn es die Lage erlaubte.

Der hier abgebildete Hanomag „Rekord“ muss schon einiges mitgemacht haben, wie der unter der matten Wehrmachtslackierung wieder hervorlugende Chrom an Stoßstange und Frontscheibe verrät. Ansonsten ist er aber noch gut beieinander.

Das sollte sich mit zunehmender Dauer des Kriegs ändern – man sieht den beim Militär eingesetzten Wagen immer deutlicher an, dass sie für Zwecke eingesetzt wurden, für die sie nicht vorgesehen waren.

Hier haben wir das nächste Hanomag „Rekord“ Cabriolet, das mehrere Jahre nach Produktionsende immer noch unverdrossen Dienst bei der Wehrmacht schiebt:

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Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es spricht für die Nehmerqualitäten der Hanomag-Wagen, dass sie offenbar noch im Einsatz waren, als sich längst die Wende im Kriegsgeschehen abzeichnete.

Dieses Exemplar ist mit einer mehrfarbigen Tarnlackierung versehen, die erst ab 1943 gängig wurde, nachdem die deutschen Truppen und ihre Verbündeten an der Ostfront die Luftüberlegenheit eingebüßt hatten.

Nunmehr waren Fahrzeuge vermehrt der Gefahr eines Angriffs gegnerischer Kampfflugzeuge ausgesetzt, worauf mit solchen Tarnlackierungen reagiert wurde. Wie sehr sich die Verhältnisse geändert hatten, wird auch an der zusammengewürfelten „Uniform“ des Soldaten neben dem Wagen deutlich.

So trägt er den normalen Waffenrock des Infanteristen zusammen mit einer Reiterhose und entsprechenden Stiefeln. Als Träger des Eisernen Kreuzes – erkennbar am Ordensband an der Knopfleiste – konnte er sich solche Freiheiten wohl erlauben.

Am Hanomag fällt auf, dass die gerippte Chromstoßstange links außen abgerissen ist und die darunterliegende Halteschiene zutagetritt. Bemerkenswert ist der Stollenreifen am linken Vorderrad, während rechts noch ein „ziviles“ Profil montiert ist.

Dieses Foto ist das späteste mir bislang begegnete, das einen Hanomag „Rekord“ im Kriegseinsatz zeigt. Es lässt deutlich den Verschleiß erkennen, dem die deutsche Militärmaschinerie zu diesem Zeitpunkt unterlag.

Doch selbst das sich ab 1943 zuspitzende Kriegsgeschehen müssen etliche Hanomag-Wagen des Typs „Rekord“ verkraftet haben, wie die zahlreichen Fotos überlebender Fahrzeuge in meiner Sammlung zeigen.

Hier haben wir einen solchen Veteranen, der noch in den 1950er Jahren seinen Besitzern wertvolle Dienste leistete:

Hanomag_Rekord_Cabrio_Ambi_Budd_1937-38_Nachkrieg_Galerie

Hanomag „Rekord“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das glatt der Wagen sein, den wir zuvor in Tarnlackierung irgendwo an der Ostfront gesehen haben. So ist auch bei ihm das linke Ende der Stoßstange abgerissen.

Aber: Es muss sich dabei um die frühere, bis 1936 gebaute Version des „Rekord“ gehandelt haben, bei der das Flügelemblem an der Oberseite des Kühlers lag.

Nicht täuschen lassen darf man sich von der gelochten Felge am Vorderrad, die auf die Ausführung von 1937/38 hindeutet. Diese dürfte nachgerüstet worden sein – vielleicht noch bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht.

An der Hinterachse jedenfalls ist das zur Kühlergestaltung passende ungelochte Scheibenrad zu sehen.

Man sieht an diesen Zeitzeugnissen letztlich, dass die Cabriolets des Hanomag „Rekord“ im wahrsten Sinne des Wortes „offen für alles“ sein mussten, was das Überleben unter heute unvorstellbaren Bedingungen angeht.

Auch wird einem bewusst, dass sich der „Originalzustand“ bei den meisten Automobilen jener Zeit überhaupt nicht eindeutig bestimmen lässt – wie im Moment der Auslieferung war jedenfalls keiner dieser Wagen lange unterwegs.

Dem heutigen Besitzer eröffnet dieser Befund ein weites Feld von Möglichkeiten – nur: Wo sind all die schönen Hanomag „Rekord“ Cabriolets geblieben? Ich habe nämlich noch nie eines zu Gesicht bekommen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auch mit 90 ganz schön rüstig: Graham „Opera Coupé“

Nicht rostig, sondern rüstig – das ist das Motto meines heutigen Blog-Eintrags und zugleich ein Plädoyer für einen konservatorischen Ansatz bei Vorkriegsautos im unberührten Originalzustand.

Im Mittelpunkt steht ein Wagen, der auch nach 90 Jahren noch weit davon entfernt ist, auf’s Altenteil geschickt zu werden.

Nahezu alles an ihm ist wie im Jahr seiner Entstehung – 1929. Lediglich eine über Jahrzehnte behutsamer Nutzung entstandene feine Patina unterscheidet ihn vom damaligen Auslieferungszustand.

Die Rede ist von einem Graham-Paige, wie er auch in Deutschland in etlichen Exemplaren präsent war. Eines davon habe ich hier anhand dieses Fotos besprochen, das in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität entstand:

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Graham-Paige von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte es mich einige Zeit gekostet, Hersteller und Typ dieses Sedan-Cabriolets herauszufinden. Die Zahl der in Frage kommenden Marken ist atemberaubend, wenn man feststellt, das es sich um ein US-Fahrzeug handelt.

Besucht man dagegen zeitgenössische Klassikerveranstaltungen, hat man es natürlich einfacher.

Sieht man von Neurotikern ab, die Schilder wie „Fotografieren und Berühren verboten“ aufstellen, geizen die meisten Besitzer von Vorkriegswagen in der Öffentlichkeit nicht mit Informationen über ihre automobilen Schätze.

Erfreulich in dieser Hinsicht waren auch 2019 die bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein ausgestellten Automobile der Zwischenkriegszeit.

Es gäbe viele Fahrzeuge, die dort zu sehen waren und eine Besprechung verdient hätten. Hier einige Schnappschüsse, die eine Vorstellung von der gebotenen Qualität vermitteln:

Doch neben diesen Klassikern war es ein von vielen Besuchern kaum beachteter Wagen, der für mich die Magie des Vorkriegsautomobils perfekt verkörperte.

Es handelte sich um einen Wagen der erwähnten US-Marke Graham-Paige aus Dearborn im Bundesstaat Michigan, die nur von 1928 bis 1941 existierte. Dort entstand im Jahr 1929 das Auto, um das es heute geht – oder besser: das Chassis und der Motor.

Denn außer dem Fahrwerk und dem Reihenachtzylinder mit satten 120 PS sowie dem Vorderwagen hatte dieser Graham-Paige nur wenig mit den übrigen damals ausgelieferten Fahrzeugen der Marke zu tun:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erhielt vom Karosseriewerk Briggs einen von LeBaron gezeichneten hocheleganten Spezialaufbau als „Opera Coupé“.

Das majestätische Automobil wurde demnach mit einem zweitürigen Aufbau versehen, der außer dem Fahrer lediglich einer weiteren Person Platz bot – einer Dame in opulentem Abendkleid, die hinten quer sitzend die Beine ausstrecken konnte.

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Dies war ein Fahrzeug, das für betuchte alleinstehende Frauen gedacht war, die damit zu gesellschaftlichen Veranstaltungen fuhren – vielleicht in der Hoffnung, auf dem Rückweg, von einem Herrn in ebenso angemessenem Automobil „verfolgt“ zu werden…

Der exklusive Aufbau als Coupé verleiht dem Graham-Paige in der Tat femininen Charme und man vergisst glatt die schiere Größe diese Oberklassewagens:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Bemerkenswert, wie hier die Zweifarblackierung die Struktur des Aufbaus betont und wie harmonisch die Farbgebung auf das Auge wirkt.

Das fast immer stilsichere Zusammenspiel der Farben geht den Schwarz-Weiß-Aufnahmen der Vorkriegszeit, die ich hier sonst zeige, natürlich ab. Der Effekt ist hier umso reizvoller, als es sich um die originale Lackierung von 1929 handelt.

Zur Klarstellung: Dieser Graham-Paige wurde nicht im Stil seiner Zeit neu lackiert – das würde an der anderen Zusammsensetzung der heutigen Lacke scheitern. Nein, er zeigt noch genau die Farben, die vor 90 Jahren aufs Blech aufgetragen wurden.

Dass die Lackierung hier und da Spuren der Zeit aufweist – von Wind und Wetter, aber auch von übereifrigen Polierversuchen früherer Besitzer, das erschließt sich dem Betrachter erst nach und nach:

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Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir die Partie am hinteren Ende der Motorhaube, wo die Positionsleuchten angebracht sind.

Die verchromte Oberfläche weist dezentes „Pitting“ auf, möglicherweise hat sich hier während längerer Standzeiten Flugrost eingenistet, der später wieder wegpoliert wurde.

Sehr schön sind die von Hand gezogenen Linien entlang der seitlichen Zierleisten – dass die US-Hersteller dies trotz industrieller Produktionsweise beibehielten, ist bemerkenswert. Möglicherweise war dies als Zeichen von Manufakturarbeit wichtig.

Am Heck schließlich zeigt sich, dass dieser Wagen tatsächlich ausgiebig benutzt wurde – immerhin hat er seit 1929 rund 100.000 Kilometer zurückgelegt:

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Hand auf’s Herz – wer würde angesichts dieses Zustands auch nur einen Moment an eine konventionelle „Restaurierung“ denken, bei der die wunderbar erhaltene Originalsubstanz unwiederbringlich zerstört würde?

Mag sein, dass in weiteren 90 Jahren ein zukünftiger Besitzer sich doch für eine Neulackierung entscheidet. Doch auch dann wird der geschmeidige Reihenachtzylinder nicht mehr als eine gewöhnliche Motorenüberholung benötigen, Chassis und Bleche werden weiterhin von vertrauenerweckender Stärke sein.

Das Beispiel dieses herrlichen Graham-Paige „Opera Coupé“ von 1929 zeigt, wie dauerhaft und ressourcenschonend historische Technik bei umsichtiger Nutzung und sorgfältiger Pflege sein kann.

In Zeiten, in denen gern von Nachhaltigkeit schwadroniert wird, es dabei aber praktisch immer um den Verkauf oder gar die Subvention neuer Produkte geht, machen einen speziell die kaum zerstörbaren Wagen der Vorkriegszeit nachdenklich.

Eventuell wird das letzte dereinst mit Benzin aus der Apotheke betriebene Automobil ein US-Fabrikat der Zwischenkriegszeit sein, während Fahrzeugen mit alternativen Antrieben von grün-roten Fanatikern längst „der Strom“ abgestellt wurde…

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Sommer adé: Nochmal auf’s Land mit dem Mercedes…

Anfang September 2019 – kalendarisch ist noch Spätsommer, doch wie fast immer um diese Zeit kündigt sich mit deutlich kühleren Nächten der bevorstehende Herbst an.

Höchste Zeit für die Großstädter, einen letzten Sommerausflug mit dem Wagen auf’s Land zu unternehmen – hier im Mercedes-Benz, zugelassen in Berlin:

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Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir vier unternehmungslustige Automobilisten aus der Zeit, als Berlin in wirtschaftlicher Hinsicht das Kraftzentrum Deutschlands war und kein Kostgänger, der von der übrigen Republik mit x-Milliarden jährlich am Leben erhalten wird.

Diese Leute aus der Reichshauptstadt hatten einst vielleicht ebenfalls den ersten kühlen Hauch des Herbstes verspürt und sich am Wochenende zu einem Ausflug ins Umland zusammengetan, um noch einmal etwas Sonne zu tanken.

Erkennt jemand, wo dieses schöne Foto eines kleinen, aber feinen Mercedes der 1930er Jahre entstand? Es muss jedenfalls eine Gegend gewesen sein, in der Salzgewinnung und Solebäder von einiger Bedeutung waren.

Meine Heimatregion – die Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – kann es jedenfalls nicht gewesen sein, auch wenn hier Bad Nauheim und Bad Salzhausen prinzipiell ins Schema passen würden. Jedenfalls kann ich die markante Architektur im Hintergrund nicht in einen mir bekannten lokalen Kontext einordnen.

Übrigens diente auch folgende Cabrio-Limousine desselben Typs einst Berliner Besitzern für einen Ausflug auf’s Land:

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Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus  Sammlung Marcus Bengsch

Neben der kompakten Form ist die geschwungene Stange zwischen den Scheinwerfern typisch für den ab 1931 gebauten Mercedes 170 mit Sechszylinder – nicht zu verwechseln mit dem vierzylindrigen Mercedes 170 V, der ab 1936 angeboten wurde.

So bieder der Wagen auch daherkam, so zeitgemäß war seine Konstruktion mit unabhängiger Radaufhängung – also achslosem Fahrwerk – sowie erstmals bei Mercedes-Benz hydraulischen Vierradbremsen.

Mit diesem Einstiegsmodell erschloss sich die Stuttgarter Oberklassemarke neue Käuferkreise, wie dies Jahrzehnte später mit dem anfänglich belächelten 190er Mercedes erneut gelingen sollte.

Da der über 1 Tonne schwere Wagen mit gerade einmal 32 PS etwas zu behäbig wirkte, wurde 1933 – also schon zwei Jahre nach dem Debüt – der äußerlich fast identische 200er Mercedes angeboten, für den mit nunmehr 40 PS die 100km-Marke in greifbare Nähe rückte.

Ob wir hier nun einen 170er oder einen 200er vor uns haben, die parallel bis 1936 mit nur geringen Modifikationen gebaut wurden, lässt sich kaum sagen.

Auch die einstigen Insassen dürfte dies im Moment der Aufnahme kaum gekümmert zu haben. Sie waren nämlich mit dem Kopf erkennbar ganz woanders:

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Mercedes-Benz 170 oder 200;  Originalfoto  aus Sammlung Marcus Bengsch

Das Paar, das im Vordergrund selig im Gras schlummert, dürfte sich kaum haben träumen lassen, dass es nach über 80 Jahren den modernen Betrachter mit Neid erfüllt.

Denn so neben einem Vorkriegs-Mercedes nach einem Picknick die letzten Tage des Sommers genießen, wer würde es ihnen nicht gleichtun wollen?

Doch heute wie damals gibt nicht jeder dem Verlangen nach wohlverdientem Schlummer und süßem Nichtstun nach. Auch auf diesem Foto von Leser Marcus Bengsch ist noch jemand aktiv und scheint  – mit der Schreibmaschine vor sich – an etwas zu arbeiten.

Was die junge Dame wohl beschäftigt gehalten haben mag? Musste sie noch für ein Modejournal eine Reportage fertigschreiben? Oder ist sie gar eine ernsthafte Literatin und hält prüfend die Druckfahnen eines Buches in Händen?

So oder so ist sie aus Sicht des zeitgenössischen Schreibtischarbeiters zu später Stunde wohlwollend zu beneiden. Denn statt bei Lampenlicht um Mitternacht mit dem Laptop im Freien bei vollem Sonnenschein an einem Blog über Vorkriegsautos arbeiten zu können, das wäre es!

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Fund des Monats: Ein NAW „Colibri“ von 1908/09

Hochsommerlich – wie es sich gehört – ist der August des Jahres 2019 zuendegegangen. Höchste Zeit, den Fund des Monats vorzustellen!

Dazu begeben wir uns 110 Jahre zurück in die Vergangenheit und zugleich in eine Region, die nicht gerade als Heimat vieler Automobilhersteller bekannt ist – Norddeutschland.

Neben Hansa aus Varel und Lloyd aus Bremen ist mir nur ein weiterer Hersteller aus den nördlich gelegenen Gefilden unseres Landes in den heutigen Grenzen bekannt – NAW aus Hameln an der Weser.

Lesern meines Blogs wissen natürlich, wofür das Kürzel steht: Norddeutsche Automobil-Werke. Die Wahl des Namens verrät bereits, dass man in der wenig industriell geprägten Region mit keiner großen Konkurrenz im Fahrzeugbau rechnete.

Wenn überhaupt genießt das ab 1911 gebaute Modell „Sperber“ heute noch eine gewisse Bekanntheit unter den Freunden ganz früher deutscher Automobile. Einige Originalfotos dieses kompakten Vierzylindertyps habe ich schon vorgestellt.

Hier eine „neue“ Aufnahme dieses Modells, die mir ein kanadischer Enthusiast zur Verfügung gestellt hatte und der selbst nicht wusste, was er da hat:

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NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Scott Turner

Bis 1919 blieb dieses ausgezeichnet konstruierte Modell mit Motorisierung 5/15 bzw. 6/20 PS in Produktion. Es sollte das letzte dieser kurzlebigen Marke bleiben.

Doch heute soll der Erstling von NAW im Mittelpunkt stehen – der 1908 vorgestellte Typ „Colibri“.

Dabei handelte es sich um ein leichtes Fahrzeug mit Zweizylinder-Motor, das man in Frankreich der „Voiturette“-Klasse zugeordnet hätte. Gleichwohl wies es alle Merkmale eines Qualitätswagens auf:

  • Motor und Getriebe miteinander verblockt – damals noch unüblich,
  • Vergaser nach eigenem Entwurf,
  • Kardanantrieb – viele Hersteller boten noch Kettenantrieb an,
  • Differentialgehäuse aus Leichtmetall.

Wie es scheint, wurde der Zweizylindermotor anfänglich nur mit 400 ccm Hubraum und 5 PS Leistung angeboten. Doch rasch verdoppelte man den Hubraum, sodass nun 8 bis 9 PS anfielen, die 60 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglichten.

Die Ausführungen bis 1910 waren nur als Zweisitzer verfügbar und genau solch‘ ein NAW „Colibri“ ist mir vor einiger Zeit ins Netz gegangen:

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NAW „Colibri“ von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag angesichts der Dimensionen dieses Kleinwagens heute lächeln – vor 110 Jahren war dies für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Luxusgegenstand.

Luxus ist auch das Foto selbst, das die stolze Besitzerfamilie zeigt, wie sie geduldig ausharrt, während sich in der Plattenkamera die Belichtung vollzieht. In der mir zugänglichen Literatur ist kein einziges historisches Foto dieses Typs zu finden.

Die dort wiedergegebenen Prospektaufnahmen und natürlich die Modellbezeichnung auf dem Kühler ermöglichen aber eine eindeutige Identifikation.

Sehr schön zu sehen ist hier die Schlechtwetterausstattung mit höhenverstellbarer Frontscheibe – im Sommer ließ man die gerne weg – seitlicher Lederverkleidung in den „Türöffnungen“ verbunden mit Kälteschutz für den Unterkörper, Staubmantel für den Fahrer und Reisekleid nebst tuchfixiertem Hut für die Dame.

Ja, so waren die Altvorderen mit ihren frühen Automobilen unterwegs und sie waren damit so privilegiert, wie es heute der Besitzer eines Privatflugzeugs ist.

Produktionszahlen des NAW „Colibri“ sind mir zwar nicht bekannt, aber es würde mich wundern, wenn davon mehr als einige hundert der frühen Zweizylinderversion entstanden. Bis 1912 wurde noch ein Vierzylindertyp gleichen Namens produziert.

Zumindest ein Exemplar des frühen Colibri muss überlebt haben. So findet sich in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ die (falsch datierte) Aufnahme eines frühen Colibri aus dem Automuseum Hillers.

Offenbar ist die genannte, in Tremsbüttel ansässige Sammlung nicht mehr zugänglich, doch vielleicht weiß jemand etwas über den Verbleib des dort ausgestellten Colibri…

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Stellt Horch in den Schatten: Ein Renault „Grand Sport“

Leser meines Blogs fragen mich bisweilen, woher ich die Fotos habe, die ich hier vorstelle, und wie ich bei der Suche vorgehe.

Der erste Teil der Frage ist leicht beantwortet:

  • Den überwiegenden Teil der Aufnahmen erwerbe ich in der deutschen Präsenz von eBay – so erfasse ich das volle Spektrum der in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum verbreiteten Automarken.
  • Daneben profitiere ich von Zusendungen von Lesern, die wissen wollen, in was für einem Wagen Uropa im 1. Weltkrieg als Fahrer unterwegs war oder vor welchem flotten Gefährt Großmutter in der Zwischenkriegszeit posierte.
  • Die dritte Kategorie sind Aufnahmen von „Stammgästen“, die sich über eine Besprechung besonderer Funde freuen oder Blog-Einträge mit Fotos ergänzen.

Bei meinen eigenen Erkundungen auf eBay achte ich darauf, Zeugnisse noch nicht in meinem Blog bzw. den Markengalerien enthaltener Hersteller oder Typen zu ergattern – denn langfristig soll hier ein möglichst umfassendes Abbild der umwerfenden Vielfalt an Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum entstehen.

Gern kaufe ich auch Fotos, auf denen das Fahrzeug nicht auf Anhieb zu identifizieren ist und die überdies von mäßiger Qualität sind. Das hält den Preis niedrig und oft bieten solche Aufnahmen Überraschendes.

Da der allgemeine Bildungsstand auf dem absteigenden Ast ist, wissen viele Verkäufer nicht, was sie eigentlich im Angebot haben. Dann kann man für symbolische Preise Funde wie diesen machen:

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Kaiser Wilhelm II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug war von noch schlechterer Qualität, als es diese digitale Kopie vermuten lässt. Zudem ist von dem abgebildeten Wagen kaum etwas zu sehen.

Dennoch lässt sich diese Aufnahme als Schnappschuss eines der Benz- oder Mercedes-Wagen identifizieren, mit denen Kaiser Wilhelm II im 1. Weltkrieg seinen meist repräsentativen Aufgaben nachkam. Hier ist er beim Einsteigen festgehalten.

Viel zu sagen hatte er als formaler Repräsentant des Deutschen Reichs zwar nicht – Politik und Militär lagen von Verfassung wegen in der Hand von Reichstag und Reichskanzler – dennoch besaß der Kaiser neben dem Generalstab einen gewissen faktischen Einfluss und entfaltete während des Kriegs eine rege Reisetätigkeit.

Privataufnahmen wie diese, die als Ansichtskarte im Oktober 1915 versandt wurde, können selbst bei schlechter Qualität bedeutende Zeitzeugen sein.

So ist das auch bei der Aufnahme, die ich heute eigentlich vorstellen möchte. Nur steht hier keine historische Persönlichkeit im Mittelpunkt, sondern es geht um eine automobile Randerscheinung im Salzburg der 1930er Jahre:

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Salzburg, Residenzplatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme hatte ich ganz ohne zusätzliche Informationen erworben – auch hier ließ die Qualität des Originalabzugs zu wünschen übrig.

Angesichts des Nebeneinanders von gleißendem Licht und tiefen Schatten hatte sich jemand einst bei der Belichtung verschätzt und eine zu kurze Zeit gewählt. Zum Glück ließ sich das mit geringem Aufwand korrigieren.

Nach getaner Arbeit stellte ich fest, dass mir die Ansicht des weitläufigen Platzes mit dem barocken Brunnen in der Mitte und den bewaldeten Hügeln im Hintergrund bekannt vorkam.

Könnte das nicht in Salzburg aufgenommen worden sein? Tatsächlich, das Bauchgefühl trog mich nicht, obwohl ich nur einmal vor etlichen Jahren kurz dort verweilte.

Die genaue Örtlichkeit war schnell ermittelt- es handelt sich um den Residenzplatz, nebenbei ein Beispiel für die verlorengegangene Kunst, aus einem Ensemble von Gebäuden aus mehreren Jahrhunderten ein reizvolles Gesamtbild zu schaffen.

Uns interessiert dies aber nur am Rande, denn vor gut achtzig Jahren gab es dort noch Spannenderes zu besichtigen als den mächtigen Marmorbrunnen, dessen schwelgende Formen und Wasserfontänen dort seit über 350 Jahren die Besucher erfreuen:

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Was hier Spektakuläres nebeneinander abgelichtet ist, erschloss sich mir erst nach und nach.

Zwar hatte ich bereits früh den Verdacht, dass es sich bei dem eleganten hellen Wagen mit der von der Stromlinie inspirierten Frontpartie um einen Renault von Mitte der 1930er Jahre handeln könnte.

Doch erst der Vergleich mit dem daneben im Schatten stehenden Fahrzeug, ließ mich die wahre Größe dieses Fundes erkennen.

Das dunkel gehaltene Cabriolet mit traditioneller Formgebung lässt sich anhand von Kühlergrill und -figur als Achtzylinder-Wagen der sächsischen Luxusmarke Horch identifizieren.

Die durchgehende Stoßstange findet sich ab 1932 bei den Modellen 500 B mit 5 Liter großem Achtzylinder sowie den Typen 710, 720 und 750 mit 4 bzw. 4,5 Litern Hubraum.

Einer genaueren Ansprache steht entgegen, dass die Haubenpartie mit den jeweils charakteristischen Luftschlitzen oder -klappen verschattet ist. So oder so handelte es sich um einen mächtigen Luxuswagen mit über 5 Meter Länge, von dem nur einige hundert Exemplare entstanden sind.

Was kann das nun für ein Renault sein, der ein solches Gefährt offenbar mühelos in den Schatten stellt?

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Die windschnittige Kühlerform in Verbindung mit der mittig v-förmig zulaufenden Vorderstoßstange taucht ab 1935 bei etlichen Renault-Modellen auf.

Zugegebenermaßen sind mir die damaligen Renault-Typen und ihre eigenwilligen Bezeichnungen nach wie vor nicht sonderlich vertraut.

Doch die halb in die Vorderschutzbleche eingelassenen Scheinwerfer und die fünf übereinanderliegenden seitlichen Chromleisten in der Haube finden sich nur bei den „Grand Sport“-Ausführungen, die Renault damals als Spitzenmodelle anbot.

Neben dem Sechszylindertyp Viva Grand Sport gab es den Nerva Grand Sport mit 8-Zylinder-Reihenmotor, der in der Ausführung von 1935 (Type ABM 5) dem hier abgebildeten Wagen den Details und der Proportion nach glich.

Das 5,5 Liter messende Aggregat erzielte eine Spitzenleistung von rund 110 PS, was von der Papierform her den Wert des Horch 500 B übertraf. Ganze 151 Fahrzeuge dieses mächtigen Typs entstanden bis Sommer 1936.

Noch mehr als damals sind diese großartigen französischen Achtzylinderwagen heute eine ganz große Rarität.

Einen Eindruck vom eigenwilligen Erscheinungsbild dieser im deutschsprachigen Raum kaum bekannten Luxuswagen vermittelt das folgende Video, das die etwas kleinere, aber äußerlich sehr ähnliche Sechszylinderversion Viva Grand Sport zeigt:

Urheber: Persecutrice; Videoquelle: http://www.youtube.com

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1924 schon ein „Oldtimer“: Protos Typ C1 10/45 PS

Der Begriff des Oldtimers ist der englischen Sprache entlehnt, meint dort aber nicht wie im Deutschen ein altes Automobil, sondern vielmehr jemanden, der im positiven Sinne „von gestern“ ist – also ein Zeuge längst vergangener Zeiten.

Auch jemand, der schon lange eine bestimmte Position innehat oder etwas schon seit langem betreibt, wird im Englischen als „old-timer“ bezeichnet. Alte Autos dagegen werden von den Briten je nach Epoche unterschiedlich angesprochen, z.B. ancestor, pioneer, vintage, post-vintage oder classic car.

Heute stelle ich ein Fahrzeug nebst Insassen vor, für die auch nach englischem Sprachgebrauch die Ansprache als „Old-timer“ angebracht ist – im Deutschen sowieso.

Zum Einstieg habe ich ein Foto aus meiner Sammlung ausgewählt, das ich hier bereits vor einiger Zeit besprochen habe – es zeigt mehrere Wagen der Berliner Marke Protos kurz vor der Fertigstellung im Werk:

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Protos G-Typen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diese Fahrzeuge seinerzeit als Typ G mit Motorisierung 6/18 bzw. 8/21 PS identifiziert. Datieren lassen sie sich meines Erachtens auf „circa 1912“.

Zwei Dinge sind es, die man sich auf dieser schönen Aufnahme einprägen sollte:

  • die jeweils in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Haube
  • die Kühlermaske mit der vom Jugendstil inspirierten Verzierung am oberen Ende.

Zwar sollte sich das Erscheinungsbild der Protos-Wagen nach dem 1. Weltkrieg deutlich ändern, doch die beiden genannten Elemente blieben erhalten:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Protos des Nachkriegstyps C 10/30 PS kam nun mit dem seit 1914 in Deutschland modischen Spitzkühler daher, behielt aber das markante Dekor am Bug bei – hier sogar noch wirksamer gestaltet als in der Flachkühlerversion.

Der stärkeren Motorisierung entsprechend hatte sich die Zahl der Luftschlitze von sechs auf acht pro Haubenseite erhöht, erhalten blieb jedoch die typische Anordnung in zwei Gruppen.

Der übrige Tourenwagenaufbau ist von großer Sachlichkeit, um die Wertung „einfallslos“ zu vermeiden. Hier machen sich Gestaltungsprinzipien aus der Bauhaus-Szene bemerkbar, die in radikalem Gegensatz zur übrigen Architekturtendenz der 1920er Jahre stand.

Ohne den aus der Vorkriegszeit hinübergeretteten Kühler wäre dieser Wagen ein funktionelles Vehikel ohne Persönlichkeit und Charme geblieben – ein Glück, dass man sich bei Protos für das Individuelle und Gefällige entschied.

Auch beim 1924 vorgestellten Nachfolgetyp C1 10/45 PS mit stärkerem Motor und (ab 1925) Vorderradbremsen hielt Protos am grundsätzlichen Erscheinungsbild fest:

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Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wiederum war die Zahl der Luftschlitze gestiegen, um dem größeren Kühlungsbedarf des stärkeren Motors Rechnung zu tragen. Doch wie vor dem 1. Weltkrieg waren die nunmehr zehn Schlitze übersichtlich in zwei Gruppen angeordnet.

Der Kühler war nicht mehr so spitz wie zuvor, aber auch nicht ganz flach. Erhalten blieb der typische Dekor am Oberteil der Kühlermaske. Ein Zubehör, das jedoch eher störend wirkt, ist die Doppelstoßstange nach Vorbild zeitgenössischer US-Wagen.

Ich vermute, dass dieser bei der Reichswehr eingesetzte Protos von 1925 stammt. Dafür sprechen zum einen die Vorderradbremsen, die es bei Einführung 1924 noch nicht in Serie gab. Zum anderen besitzt dieser Protos noch Rechtslenkung, was gegen eine Entstehung nach 1925 spricht.

Sollte diese Einschätzung zu treffen, ließe sich auch das Aufkommen des abgeflachten Spitzkühlers ebenfalls auf 1925 festlegen. Denn bei Einführung des Typs C1 10/45 PS im Jahr 1924 muss anfänglich noch der ausgeprägte Spitzkühler des Vorgängers C 10/30 PS montiert worden sein.

Das legt jedenfalls die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung nahe:

Protos_Typ_C1_10-45_PS_Eifel_1925_Galerie

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Protos besitzt noch keine Vorderradbremsen und muss daher vor 1925 entstanden sein, wenn die Angaben in der Literatur zutreffen. Zudem erfolgte Ende 1925 der Wechsel von Rechts- auf Linkslenkung.

Da der zuvor gezeigte, von der Reichswehr verwendete Protos ebenfalls noch Rechtslenkung aufwies, aber schon Vorderradbremsen, bedeutet dies, dass der an dem Wagen montierte abgeflachte Spitzkühler ebenfalls bereits 1925 eingeführt wurde.

Die Literatur (hier: „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald, Ausgabe 2001) suggeriert jedoch anhand dort abgedruckter Bildbeschreibungen, dass der abgeflachte Kühler erst 1926/27 verbaut wurde.

Doch zurück zu dem heute neu vorgestellten Protos Typ C1 10/45 PS: Nicht nur der schnittige Spitzkühler war hier ein Relikt aus vergangenen Zeiten, auch der Aufbau als Chauffeur-Limousine mit seitlich offenem Fahrerabteil war „von gestern“.

Einen eigenen Fahrer konnte und wollte sich Mitte der 1920er Jahre kaum noch jemand leisten. Der Betrieb eines Automobils war keine Geheimwissenschaft mehr, sondern von jedermann rasch erlernbar.

Wer noch einen Fahrer beschäftigte, was selbst vermutlich ein „Old-Timer“, der sich um den Fortschritt nicht groß scherte. So waren zwar Schalt- und Bremshebel von außen nach innen gewandert, dennoch wurde hier ein Aufbau wie aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg geordert, bei dem der Fahrer halb im Freien saß:

Protos_Typ_C1_10-45_PS_Eifel_1925_Ausschnitt

Auch die Anordnung der Ersatzräder fast mittig auf dem Trittbrett war Mitte der 1920er  Jahre bereits altmodisch. Der Fahrer musste demnach auf der anderen Seite aussteigen.

Den wackeren Chauffeur scheint dies nicht verdrossen zu haben – jedenfalls nicht am Tag dieser Aufnahme, die 1925 irgendwo in der Eifel entstand.

Vermutlich war er mit seiner Anstellung und dem „Old-Timer“ aus dem Hause Protos ganz zufrieden, er selbst stammte ja noch aus der Welt der Vorkriegszeit, als dieser Typ Wagen und das Dekor seines Kühlers zeitgemäß gewesen waren.

Dennoch dürfen wir davon ausgehen, dass ihm die Konfrontation mit der Moderne in seinem weiteren Leben nicht erspart blieb. Hoffen wir, dass er gut durch die Umbrüche und Katastrophen gekommen ist, die die nächsten Jahre bereithielten.

Gewiss waren die 1920er Jahre eine schwere Zeit für die meisten Zeitgenossen hierzulande. Doch hätten sie vielleicht gern auf das Rendezvous mit der Moderne verzichtet, hätten sie gewusst, was ihnen dabei bevorstand.

Mancher wäre vermutlich lieber nach und nach zum „Old-Timer“ herangereift und würde einfach das Dasein der Vorkriegszeit weiterpflegen – die ist jedoch leider untergegangen, und uns Menschen der Moderne bleiben nur die großartigen Autos jener Zeit als Erinnerung, die wir bewahren sollten…

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