Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Bilderbuch-Tourenwagen: Ein Dürkopp P8 A

Veröffentlicht am von
2

Dieser Oldtimerblog stützt sich bei der Besprechung historischer Originalfotos von Vorkriegsautos auf ein ganzes Arsenal einschlägiger Bücher.

Von den brillianten Werken zu den vier einstigen Auto-Union-Marken abgesehen, spiegelt ein Großteil dieser Literatur aber noch den Kenntnisstand und Bildbestand der 1970/80er Jahre wider.

Es gibt immerhin einige Hoffnungsschimmer: Michael Schick wird 2017 sein vergriffenes Buch zur Edelmarke Steiger wieder auflegen – für den Verfasser in automobiler Hinsicht die Nachricht des Jahres. Dann gibt es da ein Werk zu AGA von Kai-Uwe Merz – mit dieser Marke werden wir uns auch noch beschäftigen.

Düster aus sieht es aber bei einst angesehenen deutschen Herstellern wie Brennabor, Dürkopp und Presto. Völlig ohne markenspezifische Literatur ist man auf die wenigen Fotos im „Oswald“ (Deutsche Autos von 1920-45) aus dem Jahr 1977 angewiesen.

Nehmen wir Dürkopp als Beispiel. Die Fotos im Fundus des Verfassers lassen sich den überlieferten Modellen teils nur mit erheblicher Unsicherheit zuordnen. Immerhin konnten hier mit einiger Sicherheit Wagen der Typen P8 und P 10 identifziert werden.

Heute wollen wir uns einen weiteren Dürkopp vornehmen und eine Hypothese zum mutmaßlichen Typ aufstellen. Weiterführende Hinweise sachkundiger Leser sind natürlich willkommen.

Im Hinblick auf das folgende Foto sind zwei Dinge sicher: Es handelt sich um einen Dürkopp-Tourenwagen der 1920er Jahre und es ist eine Bilderbuch-Aufnahme.

durkopp_p8a_tourer_spate_1920er_galerie

© Dürkopp P8 A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Foto, an dem man sich kaum satt sehen kann. Ein großzügiger Tourenwagen mit Spitzkühler kontrastreich und gestochen scharf aufgenommen, dazu noch vier Insassen, die aufmerksam und freundlich in die Kamera schauen.

Der mutmaßliche Fahrer des Wagens, der diese Situation einst vor rund 90 Jahren für uns einfing, verstand nicht nur etwas von Autos. Hier beherrschte jemand auch den Umgang mit Tiefenschärfe, Licht und Schatten, was die Schwarzweißfotografie bis heute so faszinierend macht.

Genug des Lobes, schauen wir uns den Wagen systematisch an:

Der Spitzkühler entspricht dem von Benz nach dem 1. Weltkrieg verbauten Typ – wäre da nicht das „D“ in einem dreieckigen Emblem, das auf Dürkopp verweist.

Die Verchromung der Kühlermaske und der scharf geschnittene Bug sind Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem hier bereits vorgestellten Dürkopp 8/24 PS Typ 8, wie er von 1919-24 gebaut wurde.

Auch die enger beieinanderliegenden Luftschlitze und die Chromeinfassung der Windschutzscheibe verweisen zumindest auf ein höherwertiges, eventuell weiterentwickeltes Modell.

Denkbar ist, dass wir es hier mit einem Dürkopp Typ P8 A zu tun haben, der bei sonst identischer 4-Zylinder-Motorisierung 32 PS aus 2,1 Liter leistete. Der Wagen wurde von 1924-27 gebaut und war etwas länger als der Vorgänger P8.

Leider sind die Reifendimensionen auf dem Foto nicht zu lesen, denn der Typ P8 wich auch hier vom Typ P8 ab, wenn man der Literatur Glauben schenken darf.

Ob sich die Identifikation des Typs bestätigt oder nicht, wird die Zeit zeigen. Im Unterschied zum gedruckten Buch hat ein Internetblog den Vorteil, dass neue Erkenntnisse sofort verarbeitet werden können.

Dürkopp-Freunde dürfen sich übrigens auf das Foto eines 6-Zylindertyps freuen, der hier demnächst präsentiert wird. Für heute lassen wir es dabei bewenden und schauen uns noch einmal die Insassen des eindrucksvollen Dürkopp-Tourenwagen an:

Man geht wohl nicht fehl, wenn man hier drei Generationen einer Familie sieht. Die Bekleidung ist zünftig – alle tragen Lederjacken oder -mäntel, teilweise mit Pelzkragen. Leder ist auch heute immer noch eine gute Wahl, wenn man guten Kälteschutz mit stilvollem, zu historischen Fahrzeugen passenden Auftritt anstrebt.

Das so freundlich und hoffnungsfroh in die Linse blickende kleine Mädchen auf dem Trittbrett erinnert daran, dass auch Kinder nicht unbedingt wie kunterbunte Knallbonbons gekleidet herumlaufen müssen.

Das Foto dürfte Ende der 1920er entstanden sein, also könnte die Kleine auf dem Trittbrett heute als alte Dame noch unter uns weilen. Der Dürkopp dagegen ist mit hoher Wahrscheinlichkeit den Weg vielen alten Blechs gegangen, der hierzulande spätestens nach dem 2. Weltkrieg auf den Schrottplatz führte…

Hydraulikbremse und 6 Zylinder: Wanderer W11

Veröffentlicht am von
Antworten

Auch wenn im Fundus noch einige Fotoraritäten der Veröffentlichung auf diesem Oldtimerblog harren – unter anderem von Vorkriegsautos der Marken AGA, Brennabor, NAG, Presto und Stoewer – haben auch historische Aufnahmen konventionellerer Modelle ihre Qualitäten.

So hatten wir vor einiger Zeit eine Limousine des Typs Wanderer W11 vorgestellt (Bildbericht). Das Foto bezog seinen Reiz jedoch eher aus den vier hübschen Damen, die auf dem Trittbrett posierten, vom Auto selbst konnte man nicht viel sehen.

Wer damals Zweifel an der Identifikation des Wanderer hegte, bekommt heute ein perfektes Vergleichsexemplar präsentiert:

© Wanderer W11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Privataufnahme kommt dem Ideal eines Autofotos sehr nahe: Wagen schräg im Bild platziert, ein gekonnt posierendes Fotomodell und beste Belichtung.

Zwar lässt die Schärfe im vorderen Bereich des Wagens etwas zu wünschen übrig; das kann allerdings Absicht sein. Für den Fotografen – und vermutlich Besitzer des Wanderer – war wohl die Dame auf dem Trittbrett das Hauptmotiv:

Wer sich von der charmanten Trittbrettfahrerin losreißen kann, wird bemerken, dass dies ein richtig großer Wagen ist – eine Sechsfenster-Limousine, die hinten einen Platz bot, von dem man heute selbst in Luxuswagen nur träumen kann.

Mit diesem Modell – dem Typ W11 – stellte die bis dato konservativ agierende Marke Wanderer 1928 ein Auto vor, mit der man der starken US-Konkurrenz etwas entgegensetzen konnte.

Der Wagen verfügte erstmals über einen 6-Zylindermotor, der aus 2,5 Liter Hubraum solide 50 PS leistete. Das Aggregat verfügte über im Zylinderkopf hängende Ventile, was den Gaswechsel erleichterte.

Hervorzuheben ist neben der 12-Volt-Elektrik die hydraulische Bremsanlage von ATE. Auch dieses Detail unterstreicht den Anspruch des Wanderer W11 als Qualitätswagen.

Zum Vergleich: Bei den 50 PS-Sechszylindern von Opel gab es Ende der 1920er Jahre nur seitlich stehende Ventile, 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen. Nicht umsonst verspottete der Volksmund diese technisch primitiven Wagen als Bauern-Buick.

Wanderer dagegen gelang es auch, seinem neuen 6-Zylinder-Wagen ein repräsentatives Äußeres zu geben:

Die ersten, ab Oktober 1928 gebauten Exemplare des Wanderer W11 trugen noch einen schlichten Kühler nach Art des W10-Vierzylinders. Zum Jahresende führte man die üppig verchromte Kühlermaske mit von innen verstellbaren Lamellen ein, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Erstmals trug dieses Modell das geflügelte „W“, das der Vertriebsvorstand vorgeschlagen hatte. Heute braucht man für ein dermaßen aufmerksamkeitsstarkes Markenemblem eine externe Agentur, die sich das dann sehr gut bezahlen lässt…

Weitere typische Elemente sind die vollverchromten Scheinwerfer und die Doppelstoßstange. Wanderer-spezifisch sind außerdem die flachen Blinker auf den Schutzblechen.

Die Scheibenräder verraten, dass der Wagen auf dem Foto erst ab Frühjahr 1929 gebaut worden sein kann, vorher gab’s Speichenfelgen. In dieser Form wurde der Wanderer W11 bis Ende 1930 produziert.

Damit können wir das Baujahr des Wagens recht gut eingrenzen. Auch der Aufnahmezeitpunkt dürfte im Jahr 1929/30 gewesen sein. Die Kleidung unseres Fotomodells verweist nämlich noch auf die späten Zwanziger.

Übrigens gab es bei den gewohnt fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck 2016 genau solch einen Wanderer W11 zu bewundern. Der Wagen war dort verdientermaßen in bester Gesellschaft platziert, wie man bemerken wird:

© Wanderer W11 bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Blick zurück: Hanomag Rekord einmal anders

Veröffentlicht am von
2

Oje, nicht schon wieder Hanomag, mag jetzt mancher Leser dieses Oldtimerblogs denken.

Tja, die soliden Vorkriegsautos aus Hannover wurden aber nun einmal sehr geschätzt hierzulande – ungewöhnlich viele Originalfotos sprechen für sich. Dabei wurde der robuste Rekord von 1934-38 gerade einmal in 18.000 Exemplaren gebaut.

Doch kann man dem einstigen „Volumenmodell“ von Hanomag überhaupt neue Perspektiven abgewinnen? „Yes, we can“, um es in den Worten eines überschätzten US-Präsidenten zu sagen, der auch nur für ein fatales „Weiter so“ stand…

Zwar gibt es vor allem konventionelle Aufnahmen des Hanomag Rekord wie diese:

© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nicht gleich von der charmanten Insassin ablenken lässt, wird die typischen vier Luftklappen in der Motorhaube der Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd registrieren. Auf dem Kühlergitter ahnt man den schrägen „Rekord“-Schriftzug.

Auch das Adler Trumpf Cabriolet im Hintergrund ist keine Überraschung. Solche Fotos gibt es auch 80 Jahre nach ihrer Entstehung reichlich, was ihren Reiz nicht schmälert.

Doch Hand auf’s Herz: Wer weiß, wie die Heckpartie eines Hanomag Rekord aussah? Genau: So etwas ist wirklich selten. Dabei war der Hanomag Rekord auch von hinten sehr ansehnlich.

Um mehr zu erfahren, begeben wir uns 80 Jahre zurück – ins Jahr 1936. Damals entstand im waldreichen Spessart bei tiefstehender Sonne folgendes Foto:

© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein stimmungsvolles Bild, das jemand mit Sinn für die malerische Situation gemacht hat. Man stelle sich dieselbe Aufnahme mit einem Nissan Qashkai oder Renault Koleos vor – und alles wäre im Eimer (die verunglückten Namen sagen alles)…

Vor 80 Jahren waren die meisten Autos noch so harmonisch gezeichnet, dass sie weder in der Altstadt oder in freier Natur ein Störfaktor waren. Selbst ein braver Hanomag Rekord mit Standardkarosserie machte von hinten „bella figura“.

Auf folgendem Bildausschnitt sieht man das besser:

Trotz des bei dieser Vergrößerung körnigen Bilds erkennt man feine Details: Das Faltdach ist zurückgerollt und hinten am Dach mit einem Band fixiert. Auf dem Nummernschild ist „IT 83173“ zu lesen – ein Wagen aus der einstigen Provinz Hessen-Nassau.

Nun mag jemand sagen: Schön, aber woher wissen wir, dass dies ein Hanomag Rekord ist? Immerhin findet man in der Literatur kein Vergleichsfoto dazu.

Das stimmt und genau das macht diese alte Aufnahme so reizvoll. Dass sie tatsächlich einen Hanomag Rekord in der Rückansicht zeigt, wissen wir indessen genau. Es gibt vom selben Auto nämlich ein weiteres Foto:

Dasselbe Nummernschild, dasselbe Auto mit Rolldach – der Kühler sagt alles über Hersteller und Modell. Nur Ort und Aufnahmezeitpunkt weichen ab. Dieser schöne Schnappschuss entstand an Pfingsten 1937.

Man kann sich natürlich auch heute einen Hanomag Rekord von hinten und vorn anschauen – und das auch noch in Farbe. Aber man muss erst mal einen finden. Auf diesem Blog gibt’s dagegen täglich solche feinen Sachen…

Vor 100 Jahren: Ein Benz mit Schnabelkühler

Veröffentlicht am von
Antworten

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos anhand alter Fotos, wie sie auf diesem Oldtimerblog betrieben wird, hat gegenüber anderen Hobbys mehrere Vorteile:

  • Es gibt keinen technischen Fortschritt, der einen von der eigentlichen Sache ablenkt – wie das z.B. bei Fotoamateuren der Fall ist.
  • Es gibt Material ohne Ende, das noch nicht aufgearbeitet ist – die Literatur zum Thema ist oft jahrzehntealt und lückenhaft.
  • Es gibt die Möglichkeit, Autos zu „besitzen,“ die man sich in echt schon deshalb nicht leisten könnte, weil sie nicht verfügbar sind.

Das Originalfoto, das wir uns heute vornehmen, ist ein gutes Beispiel dafür. Es war fast völlig verblasst und ließ sich trotz aller Technik nur in engen Grenzen verbessern. Wir müssen daher wie Archäologen mit dem wenigen arbeiten, das wir vorfinden.

Aber was wir haben, ist grandios und vielleicht einzigartig:

© Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Naja, könnte man sagen, irgendein alter Tourenwagen irgendwo vor 100 Jahren aufgenommen, viel erkennt man da nicht.

Doch die Situation ist nicht alltäglich: Das zerstörte Backsteingebäude links verweist auf eine Entstehung zu Kriegszeiten. Der Holzverschlag im Hintergrund wirkt improvisiert und ausgerechnet davor steht ein majestätischer Tourenwagen.

Dieses Foto entstand mitten im 1. Weltkrieg, wann und wo genau wissen wir nicht. Die sieben Männer auf der Aufnahme deckt schon lange der kühle Rasen. Doch das grandiose Automobil übt auch nach 100 Jahren seine Faszination aus.

Schauen wir genauer hin, denn es lässt sich mehr zu dem Wagen sagen:

Was neben dem eindrucksvollen Radstand auffällt, ist die Frontpartie mit der langen Motorhaube, den nach hinten versetzten Luftschlitzen und dem markanten Kühler.

Der Verfasser dieses Blogs hat einige Zeit damit zugebracht, diesem Gefährt auf die Schliche zu kommen. Zunächst schien es sich um ein Modell mit Spitzkühler zu handeln, doch so ausgeprägte „Nasen“ kamen erst nach dem 1. Weltkrieg auf. Ob Horch, Opel, Presto oder Stoewer – in Deutschland huldigte man ab 1918 dieser Mode.

Wenn man noch genauer hinschaut, erkennt man jedoch, dass es sich gar nicht um ein Spitzkühlermodell handelt, denn die vorkragende Kühlermaske endet im Nichts.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir es hier mit einem der seltenen Vertreter des „Schnabelkühlers“ zu tun. Das bedeutet, dass der Wagen einen flachen Kühlergrill besaß, die Kühlermaske aber oben vorsprang – wie der Schnabel eines Raubvogels.

Ein Schnabelkühler so ausgeprägt wie auf unserem Foto findet sich in der Literatur nur bei einer deutschen Marke: Benz. Bei Hansa und Horch gab es zeitweise ebenfalls Modelle mit Schnabelkühler, doch keines kam so aggressiv daher.

Im Standardwerk „Deutsche Autos – 1885 bis 1920“ von Halwart Schrader findet sich auf Seite 63 solch ein Wagen, ein Benz 16/40 PS mit satten 4-Liter Hubraum von 1914. Kühlerpartie, Motorhaube und Speichenräder stimmen vollkommen überein.

Der übrige Aufbau ist für die Identifikation nicht wesentlich, da er vom Baujahr bzw. vom Lieferanten der Karosserie abhing. Doch die Gesamterscheinung „passt“. Möglicherweise können Leser dieses Blogs hierzu noch Erhellendes beitragen.

Übrigens muss es einst ein kalter Tag gewesen sein, als dieses Foto mitten im 1. Weltkrieg entstand:

Der Soldat im Vordergrund, den die Fahrerbrille als Chauffeur ausweist, hat sich einen gewaltigen Schal umgebunden. Der gehörte bestimmt nicht zur Winterausstattung bei der deutsch-österreichischen Armee und war stattdessen von einer liebevoll besorgten Person in der Heimat gestrickt worden…

Solche das einstige Leben widerspiegelnde Situationen kommen bei heutigen Präsentationen der überlebenden Veteranen-Fahrzeuge hierzulande oft zu kurz.

O.M. 469 Tourer: Raffinesse aus Brescia

Veröffentlicht am von
Antworten

Freunde von Opel-Vorkriegsautos werden vielleicht bemerkt haben, dass „ihre Marke“ auf diesem Oldtimerblog bislang nur sporadisch behandelt wurde.

Nicht dass es an schönen Originalfotos von Opels mangeln würde – im Fundus schlummert noch einiges. Aber es gibt so viele andere deutsche Marken, über die sich im Netz kaum etwas findet: Dürkopp, NAG, Protos usw.

Außerdem entpuppt sich mancher vermeintliche Opel als etwas ganz anderes.

Das folgende Foto sollte laut Verkäufer solch ein Produkt aus Rüsselsheim zeigen. Zu dieser Ansicht kam er sicher durch den Anfangsbuchstaben auf dem unvollständig abgebildeten Kühleremblem:

© O.M. 469 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Autohersteller aus Europa, deren Name mit „O“ beginnt, gab es ja nur wenige. Selbst unter den über 1.000 (!) einstigen Marken in Frankreich kamen dafür nur zehn in Frage – und die kennt wirklich keiner mehr. Also bleibt nur ein Opel!?

Der Verfasser hatte einen anderen Verdacht. Für einen Opel wirkt der Wagen – Marken-Enthusiasten mögen es verzeihen – zu raffiniert. Außerdem wurde hier bereits ein Wagen mit ganz ähnlicher Frontpartie behandelt.

Dabei handelt es sich um ein Auto mit eigenwilligem Aufbau der italienischen „Officine Mecchaniche“ – kurz „OM“ (Bildbericht). Zumindest Freunde der Mille Miglia werden mit dieser Marke etwas anfangen können.

Es war nämlich ein „O.M.“ Sportwagen, der bei der ersten Austragung des Rennens 1927 gewann. Bis heute dürfen daher Wagen der zufälligerweise aus Brescia stammenden Marke bei der Mille Miglia ebendort als erste starten!

Nun aber zu den Details des schönen O.M.-Tourenwagens auf unserem Foto:

Ins Auge fällt der Verlauf des unteren Windschutzscheibenrahmens. Er zeichnet die mehrfach „gebrochene“ Form der Motorhaube nach. Bei den zeitgenössischen Fiats der Typen 509 und 503 findet sich ein ähnliches Element, aber schlichter ausgeführt.

Auch der Kühler in Form einer antiken Tempelfassade ist beim O.M. weniger simpel als bei den sonst ebenfalls klassisch gestalteten Fiats (siehe Bildbericht).

Vom Kühler geht der Blick zu den Schutzblechen mit der scharf geschnittenen Sicke – ein stabilisierendes Element, das zugleich extravagant wirkt. Die Seitenpartie der Motorhaube entspricht derjenigen zeitgleicher Fiats. Das Drahtspeichenrad mit Zentralverschluss war dagegen bei den Turiner Großserienautos die Ausnahme.

Bei der Gelegenheit fällt auf, dass gar kein Reifen auf der Felge des Ersatzrads ist. Auch die Gesamtsituation ist rätselhaft. Wir liegen aber wohl kaum falsch, wenn wir den ernst schauenden Herrn am Volant im deutschsprachigen Raum verorten.

Könnte das Bild bei einem Importeur der hierzulande seltenen – aber von Kennern geschätzten – Marke aus Brescia entstanden sein? Vielleicht weiß ein Leser etwas darüber.

Wir können zumindest das Modell identifizieren: Es ist ein O.M. 469, der von 1921 bis 1934 gebaut wurde. Ausgestattet war er mit einem Vierzylinder, der aus 1,5 bzw. später 1,7 Liter Hubraum rund 30 bzw. 40 PS schöpfte.

Das klingt aus heutiger Sicht unspektakulär. Doch ein Vergleich mit den Leistungsdaten deutscher Serientourenwagen der 1920er Jahre lässt den O.M. in anderem Licht erscheinen: Weder Adler oder Opel noch NAG oder Presto quetschten aus so wenig Hubraum soviel standfeste Leistung.

Wie bei Fiat auch zeichnete sich bei O.M. früh eine Spezialisierung auf drehzahlfeste kleine Motoren in Verbindung mit geringem Gewicht ab. So konnte der Siegerwagen bei der 1927er Mille Miglia – ein O.M. 665 „Superba“ mit weniger als 2 Liter Hubraum – nach 21 Stunden Dauervollgas buchstäblich das Rennen machen…

Ein Mercedes 200 Sport Roadster auf Abwegen

Veröffentlicht am von
Antworten

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos anhand historischer Fotos, wie sie auf diesem Oldtimerblog betrieben wird, fördert immer wieder Überraschendes zutage. Die Literatur und die überlebenden Fahrzeuge geben nur einen Ausschnitt dessen wieder, was einst unsere Straßen bevölkerte.

Ein augenfälliges Beispiel war die Aufnahme eines Roadsters aus den 1930er Jahren, der vermutlich auf dem Mercedes-Benz 200 (W21) basierte (Bildbericht). Deshalb „vermutlich“, weil in der dem Verfasser zugänglichen Literatur keine Abbildung genau dieser Ausführung entspricht.

Nur das folgende zeitgenössische Sammelbild zeigt präzise die Linien des Zweisitzers mit dem markanten Knick in der Seitenlinie:

© Mercedes-Benz Roadster; Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Leider hatte bislang kein Leser dieses Blogs eine Idee, was es mit dem Unikum auf sich haben könnte. Eigentlich verwunderlich, da schon zu weit weniger populären Marken wertvolle Hinweise aus der Leserschaft kamen.

Aber das Hobby bringt es mit sich, dass man Geduld haben muss. Und wie im richtigen Leben gilt auch bei der Jagd nach interessanten alten Autofotos die Devise: „Man begegnet sich immer zweimal.“

Erstaunlich schnell aufgetaucht ist nun ein zweites Foto, das denselben Mercedes-Typ mit Roadsteraufbau zeigt wie die erste Aufnahme und das Sammelbild.

Das erschließt sich aber erst auf den zweiten Blick:

Auf der Aufnahme fällt zuerst die Frontpartie ins Auge. Sie ist typisch für den ab Ende 1932 gebauten 200er Mercedes und den ähnlichen Vorgänger Mercedes 170. Letzter ist übrigens nicht zu verwechseln mit dem späteren Vierzylindermodell 170V.

Die beiden Sechszylindertypen 170 und 200 hatten dasselbe Fahrwerk, das man hier besonders gut studieren kann. So sieht man zwischen den Querblattfedern die Achsschenkel, die eine unabhängige Aufhängung der Vorderräder bewirkten.

Folgt man nun mit dem Auge der seitlichen Zierleiste von der Kühlermaske nach hinten, bleibt der Blick an dem auffallenden Knick am Ende des Türausschnitts hängen, der so bei keiner Serienversion des Mercedes 200 zu finden ist.

Wir hatten im ersten Beitrag zu dem Modell bereits vermutet, dass dieser – auf der Rückseite des Sammelbilds als „Sport-Roadster“ bezeichnete – Wagen eine in kleinen Stückzahlen gebaute Sonderversion des Mercedes 200 für den Geländeeinsatz war.

Tatsächlich sehen die vorderen Rahmenausleger und die Schutzbleche schon recht ramponiert aus, und das Reifenprofil ist stark abgenutzt. Wer nun an eine der populären Geländefahrten vor dem 2. Weltkrieg denkt, liegt dennoch falsch.

Dieser Mercedes 200 Sport-Roadster war auf einer ganz anderen Mission unterwegs, für die er gar nicht vorgesehen war. Das sieht man aber erst, wenn man das ganze Foto betrachtet:

© Mercedes-Benz 200 Sport-Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund sieht man zwischen Kiefern weitere Fahrzeuge. Rechts stehen einige große Benzin- und Ölbehälter. Neben dem Mercedes schrubbt ein Soldat mit Schiffchen auf dem Kopf und schweren Stiefeln an den Füßen an Werkzeug herum.

Wer’s nicht glaubt, kann sich auf dieser Ausschnittsvergrößerung selbst vergewissern:

Dass diese Aufnahme nicht bei einer Übung in Friedenszeiten entstand, verraten die „Kampfspuren“ am Mercedes und die Tarnüberzüge an den Scheinwerfern.

Der Kiefernwald, in dem die Fahrzeuge Deckung gesucht haben, deutet auf die Zeit des deutschen Feldzugs gegen Polen 1939 oder Russland 1941 hin.

Wie war ein Exotengefährt wie unser Mercedes 200 Sport-Roadster auf solche Abwege gekommen? Genau wissen wir das nicht. Aber bekanntlich hat die Wehrmacht ihren notorischen Mangel an PKW für Stabszwecke durch Beschlagnahmung der meisten privaten Autos zu stillen versucht.

Überliefert sind auch Fälle, in denen Fahrzeugbesitzer gemeinsam mit ihren Gefährten (Auto oder Motorrad) zum Kriegsdienst eingezogen wurden. Wer an die Front musste -und das war nahezu die gesamte männliche Bevölkerung – hatte keine andere Wahl, was von heutigen „Schreibtischwiderständlern“ vergessen wird.

Die hochwertigen Wagen von Mercedes, Horch und Co. genossen besonderes Prestige und wurden von Offizieren gefahren. Für einfachere Dienstgrade blieben die zahlreichen Kübelwagentypen, womit man im Einsatz besser bedient war.

Wie weit mag der Mercedes 200 Sport-Roadster im 2. Weltkrieg wohl gekommen sein? Grundsätzlich standen die Chancen angesichts der materialmordenden Verhältnisse speziell an der Ostfront schlecht.

Mit hervorragendem Fahrwerk, robustem Kastenrahmen und niedrigem Gewicht könnte der Mercedes Roadster aber länger durchgehalten haben, als man denkt, wenn er nicht einem gegnerischen Flieger- oder Artillerieangriff zum Opfer fiel.

Sollte er irgendwo in den Weiten Russlands zurückgeblieben sein – vielleicht mit bei extremem Frost geborstenem Motor – musste selbst das noch nicht das Ende bedeuten. Nach Kriegsende lag das ganze Land voller Wracks, aus denen findige Einheimische die abenteuerlichsten Gefährte zusammenbastelten.

So mancher deutsche Luxuswagen aus einstigem Wehrmachtsbestand hat – oft mit einem Fremdmotor – auf irgendeinem Bauernhof bis in unsere Tage überlebt und steht heute restauriert in einstigem Glanz da, als hätte es keinen Krieg gegeben.

Sollte es am Ende auch noch ein Exemplar dieses schönen Mercedes 200 Sport-Roadster geben? Wer etwas in dieser Richtung beitragen möchte, kann dazu gern die Kommentarfunktion nutzen.

Lichtblick im Novembergrau: DKW F1 in Meißen

Veröffentlicht am von
Antworten

Der November macht auch 2016 seinem saumäßigen Ruf alle Ehre: Kalt und regnerisch ist es, die Tage werden kürzer und kürzer. Für Liebhaber des alten Blechs eine schwere Zeit – wenn man mal von den Briten absieht, die mit ihren Klassikern zu jeder Jahreszeit durchs Gelände toben:

© Videoquelle: YouTube

Den Schwarzsehern hierzulande sei diese kurze Filmsequenz ans Herz gelegt, die keine graumelierten Herren beim Speichenputzen und Nietenzählen zeigt. Denn in England hat die Vorkriegsszene jede Menge Zulauf von jungen Leuten.

Auch die holde Weiblichkeit hat dort kein Problem, sich mitten im November in einem ungeheizten Vauxhall richtig durchschütteln zu lassen. Aber die Engländerinnen sind auch aus einem speziellen Holz geschnitzt.

Anlass zu Depressionen gibt schon eher, dass im Heimatort des Verfassers junge Männer bei deutlichen Plusgraden bereits mit Skimützen und dicken Handschuhen herumlaufen und selbst dann noch verfroren wirken.

Erschwerend kommt hinzu, dass man auf der Straße nur noch langweiliges Gegenwartsblechplastik fahren sieht. Der obligate SUV-Stau vor der örtlichen Schule mag ja bei schönem Wetter noch erträglich sein, weil einem zum Ausgleich öfters im Alltag betriebene Fiat 500, BMW 02 und VW-Käfer begegnen.

Doch im November stehen die Chancen bei uns schlecht, überhaupt einen Klassiker auf der Straße zu Gesicht zu bekommen.

Vor 80 Jahren sah das ganz anders aus. Die heute oft zu Tode gepflegten Vehikel von einst mussten damals ganzjährig ihren Dienst verrichten. So auch dieser DKW F1, der an einem trüben Regentag in der Altstadt von Meißen unterwegs war:

© DKW F1 in Meißen, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich haben im Westen der Republik schon mehr Leute einen DKW-Fronttriebler der 1930er Jahre gesehen als diese grandiose Stadtansicht.

Klar: Von einer Kleinstadt mit 20.000 Einwohnern kurz vor der polnischen Grenze muss man ja auch nichts wissen. Umso ausführlicher wurde Insasse hessischer „weiterführender Schulen“ in den 1980er Jahren mit den vorbildlichen Verhältnissen unter totalitären Regimen auf Kuba und in Nicaragua vertraut gemacht…

Dabei ist Meißen eines der städtebaulichen Kleinode, an denen der Osten unseres Landes so reich ist. Die spektakulär über der Elbe gelegene Anlage mit Dom und Schloss sowie die angrenzende Altstadt lag wie Görlitz außerhalb der Reichweite der angloamerikanischen Bomberflotten und blieb so glücklicherweise erhalten.

Nach diesem Aufruf, zur Erbauung die Schönheit der östlichen Teile unseres Landes zu erkunden, kehren wir zum eigentlichen Objekt des Interesses zurück:

Wer nun diesen kleinen DKW mit gerade einmal 18 PS belächelt – der Zweisitzer hatte sogar nur 15 PS – muss sich in die Situation in Deutschland Anfang der 1930er Jahre versetzen.

Wirtschaftlich lag das Land am Boden. Weltwirtschaftkrise und die erdrosselnden Auflagen des Versailler Vertrags sorgten für Massenarbeitslosigkeit und Armut.

Bereits der Besitz eines motorgetriebenen Zweirads war ein Privileg. Wer ein Fahrrad besaß, konnte sich ebenfalls glücklich schätzen. Ansonsten gab es für den Weg zur Arbeit oder zur Schule nur die Möglichkeiten: Bus, (Straßen-)Bahn, zu Fuß.

Als DKW auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin 1931 den DKW F1 vorstellte, war das der günstigste Wagen, der dort zu sehen war. Für alle, die zuvor die zuverlässigen Zweitaktmotorräder von DKW gefahren waren, verhieß dieses Auto mit der vertrauten Technik den ersehnten Aufstieg.

Wer zuvor bei Wind und Wetter auf zwei Rädern unterwegs war, scherte sich nicht um den filigranen Aufbau aus Sperrholz und Kunstleder, der bei einem Unfall kaum Schutz bot. Entscheidend war das Dach über dem Kopf und das Prestige, endlich zu den Autofahrern zu gehören.

Denn der DKW F1 sah trotz bescheidener Dimensionen wie ein richtiges Auto aus. Die mäßig motorisierten Zweitaktwagen aus Zwickau wären wohl nicht so erfolgreich gewesen, wenn sie nicht von Anbeginn so gefällig gestaltet gewesen wären.

Wer sich in die formalen Feinheiten der DKW-Vorkriegsautos vertiefen will, hat auf diesem Blog reichlich Gelegenheit dazu.

Beim Stöbern in der DKW-Bildergalerie, die alle PKW-Modelle bis zum 2. Weltkrieg zeigt, und in den Blogeinträgen zu DKW wird auch der graueste Novembertag in der Gegenwart zum Vergnügen…

Wer dann immer noch Lust auf altes Blech an einem Novembertag hat, sollte sich Zeit für folgende ausführlichere Exkursion nehmen. Man lernt dabei zu schätzen, dass die Briten sich einen Eigensinn bewahrt haben, der hierzulande als verdächtig gilt:

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Lookin Video Ltd.

Das Puppchen ist erwachsen: Wanderer 5/20 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Bei manchen Vorkriegsautos macht die Dokumentation in historischen Originalfotos auf diesem Oldtimerblog nur mühsam Fortschritte. Von manchen Exotenfahrzeugen der Zwischenkriegszeit findet man leichter Bilder als von der Marke Wanderer.

Dabei waren die Wagen der vierten im Jahr 1932 in der Auto-Union zusammengefassten sächsischen Marke schon in den 1920er Jahren recht populär. Den Beginn der Autoproduktion von Wanderer hatte 1913 der Kleinwagen 5/12 PS markiert, der vom Volksmund den Spitznamen „Puppchen“ erhielt.

Mehr zu diesem PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns aus Chemnitz-Schönau findet sich im Blogeintrag zum Wanderer W8 der frühen Nachkriegszeit.

Die Automobilentwicklung bei Wanderer wurde stets nur behutsam vorangetrieben. Jedenfalls steht die Marke für keine irgendwie geartete Innovation. Das mag erklären, weshalb sie weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Doch was Wanderer auf dem PKW-Sektor fabrizierte, war qualitativ stets über jeden Zweifel erhaben. Man fühlt sich an Hanomag erinnert, wo man bei der Autoproduktion ebenfalls dem Bewährten und Robusten den Vorzug gab.

Mitte der 1920er Jahre sah man auch bei Wanderer, dass man selbst im Kleinwagensegment mit den zuletzt verbauten 15 PS-Motoren nicht mehr konkurrenzfähig war. Während das „Puppchen“ anfänglich mit zwei Sitzplätzen auskam, waren inzwischen vier Sitze Standard und das bedeutete: mehr Gewicht.

Mehr Leistung war daher die Devise für die ab 1925 vorgestellte Ausführung des Wanderer W8, die wir hier sehen:

© Wanderer W8, Baujahr: 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durch klassisches „Frisieren“ – also höhere Verdichtung und geänderten Vergaser – erreichte man bei unverändert 1,3 Liter Hubraum eine Leistung von 20 PS.

Die schon 1921 eingeführte Motorenkonstruktion mit hängenden Ventilen bedurfte keiner weiteren Anpassungen. Das Aggregat quittierte den leistungssteigernden Eingriff nicht nur mit einer auf 80 km/h erhöhten Spitzengeschwindigkeit, sondern auch mit einem Rückgang des Benzinverbrauchs von 9 auf 8 Liter.

Geschaltet wurde über ein 3-Gang-Getriebe und auch das Fahrwerk barg mit Starrachsen keine Überraschungen. Bis 1926 wurden standardmäßig Speichenräder verbaut, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Formal bot die 5/20 PS-Version des Wanderer W 8 allerdings einige Neuerungen:

Erstmals besaß die Kühlermaske einen glänzenden Nickelüberzug, außerdem machte sie nicht mehr einen so exaltierten Bogen um das Wanderer-Emblem herum. Leider kann man diese Partie auf dem obigen Ausschnitt nur erahnen.

Besser zu sehen sind die neun breiten Luftschlitze in der Motorhaube, die vom Vorgänger übernommen wurden. Neu war die fixe, nicht mehr umlegbare Windschutzscheibe, die zum erwachseneren Erscheinungsbild des Wagens beitrug.

Der außenliegende Handbremshebel erinnert allerdings noch an die bescheidenen Anfänge des „Puppchens“ als schmales Vehikel für zwei Personen. Mehr getan hatte sich bei der letzten Ausbaustufe des Modells im Heckbereich:

Deutlich zu erkennen ist das geräumige Gepäckabteil hinter der Rückbank, das von innen zugänglich war. Bei unverändertem Radstand erhöhte sich die Länge des späten Wanderer W8 hierdurch auf knapp 3,90 m.

Die beiden Reserveräder wurden kurzerhand an der Rückwand des Kofferraums befestigt, was den Wagen in der Seitenansicht etwas hecklastig wirken ließ.

Ab Mai 1926 erhielten die hier gut zu sehenden hinteren Trommelbremsen ein Pendant an der Vorderachse. Außerdem wurden zeitgleich Gußspeichenräder verbaut. Demnach muss der Wanderer W8 auf dem Foto vorher entstanden sein.

Den Besitzer unseres Wanderer macht dennoch einen zufriedenen Eindruck. Vermutlich war der kleine Qualitätswagen sein erstes Auto. Was das damals bedeutete, können wir heute nicht annähernd ermessen.

Übrigens verabschiedete sich Wanderer mit der letzten Ausbaustufe des „Puppchens“ aus dem Kleinwagensegment und baute fortan Mittelklasseautos. 1942 endete die Produktion ziviler Automobile bei Wanderer für immer.

Ein Renault Celtaquatre bei der Luftwaffe

Veröffentlicht am von
2

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos anhand zeitgenössischer Originalfotos präsentiert, begegnen einem immer wieder Fahrzeuge, die im Krieg eingezogen, vom Gegner erbeutet wurden oder auf zivilen PKW basierende Kübelwagen waren.

Speziell beim deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 fielen der Wehrmacht in großer Zahl Autos der gegnerischen Truppen in die Hände. Da es der Armee stets an Fahrzeugen für Stabszwecke mangelte, wurden bewährte und verbreitete französische Modelle kurzerhand in den Fuhrpark eingegliedert.

Solche Beutewagen sieht man auf Privatfotos deutscher Landser aus dem 2. Weltkrieg an allen Fronten. Vor längerer Zeit hatten wir diesen Renault Celtaquatre vorgestellt, den es in deutschen Diensten nach Russland verschlagen hatte (Bericht):

© Renault Celtaquatre 1941/42 an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit der ab 1937 verfügbaren Ausführung des Renault Celtaquatre, die die Typenbezeichnung ADC2 trug, wurde das seit 1934 gebaute Modell der unteren Mittelklasse optisch an den Zeitgeschmack angepasst.

Die Kühlerform erinnert an amerikanische Modelle, denen auch der deutsche Ford Eifel nacheiferte. Unter der Motorhaube fand sich trotz der schnittigeren Front weiterhin nur ein 1,5 Liter-Vierzylindermotor mit etwas mehr als 30 PS.

Das bot schon das Vorgängermodell ADC1 des Renault Celtaquatre, das wir auf dem folgenden Foto sehen:

© Renault Celtaquatre 1940 in Frankreich; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser früheren Ausführung wirkt der Renault Celtaquatre weniger dynamisch, doch bewährte Konstruktion und gute Ersatzteilversorgung machten ihn zum attraktiven Beutefahrzeug.

Ob das Auto aus französischen Armeebeständen stammte oder nach der Kapitulation Frankreichs von privaten Besitzern beschlagnahmt wurde, wissen wir nicht.

Wie es scheint, wurde der Wagen auf einem heruntergekommenen Anwesen abgestellt, das einer Einheit der deutschen Luftwaffe als Quartier diente:

Zu erkennen ist die Zugehörigkeit zur Luftwaffe am Kürzel „WL“ auf dem in Fahrtrichtung rechten Schutzblech, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand.

Vermutlich ist der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt gerade erst dem Luftwaffenfuhrpark eingegliedert worden, da die übliche Kennzeichnung der Einheit auf dem anderen Kotflügel fehlt.

Immerhin ist der Renault bereits in mattes Luftwaffenblau umgespritzt worden. Ob die Stoßstange von vornherein fehlte, ist ungewiss. Normalerweise besaß das Modell eine der Karosserielinie folgende geschwungene Stoßstange nach Vorbild des Ford V8.

Die Tarnschlitze auf den Scheinwerfer wirken behelfsmäßig, was auf eine zivile Herkunft des Renault hindeuten könnte. Möglicherweise wurde aber bei französischen Armeefahrzeugen die Tarnbeleuchtung nicht so strikt gehandhabt.

Die Identifikation des Typs ist übrigens anhand der fünf eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube möglich. Dieses Detail und die leicht geneigte, nach unten schmaler werdende Kühlermaske sind typisch für den Renault Celtaquatre in der Ausführung von 1935 (Typ ADC1).

Wann und wo diese Aufnahme entstanden ist, bleibt offen. Die Umstände deuten auf Nordfrankreich hin, wo die deutsche Luftwaffe im Sommer 1940 Stützpunkte hatte, von denen aus Angriffe auf England geflogen wurden („Battle of Britain“).

Ungeklärt ist auch, um was für einen Typ es sich bei dem LKW auf unserem Foto handelt. Die Speichenfelgen sprechen für ein damals bereits veraltetes Modell. Vielleicht war auch dieses Fahrzeug bei der französischen Armee erbeutet worden:

Weiterführende Hinweise von sachkundigen Leser sind willkommen und werden in diesem Blogeintrag entsprechend berücksichtigt.

Ein Essex Super Six von 1928 in Bayern

Veröffentlicht am von
4

Auch wenn der Schwerpunkt dieses Oldtimerblogs auf Vorkriegswagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum liegt, werden immer wieder auch interessante Wagen ausländischer Marken präsentiert, die einst in größeren Stückzahlen am deutschen Markt verkauft wurden.

Neben Austin, Fiat, Citroen und Mathis waren vor allem einige US-Hersteller in Deutschland aktiv, sogar mit lokaler Montage. Dazu zählten vor allem Buick, Chevrolet und Ford.

Einige solche hierzulande gebaute US-Wagen wurden hier bereits anhand von Originalfotos besprochen (siehe Schlagwortwolke bzw. Bildergalerie). Heute befassen wir uns mit einer kaum noch bekannten amerikanischen Marke, die einst ebenfalls in Deutschland eine gewisse Popularität erlangte: Essex.

Essex, das klingt erst einmal „very British“, denn so heißt eine uralte Grafschaft nordöstlich von London, die nach dem Ende der fast 400-jährigen römischen Epoche eine der ersten Regionen war, in der sich sächsische Eroberer breitmachten.

Und so bedeutet Essex im germanischen Dialekt, den man mitbrachte, schlicht „Ostsachsen“. Wofür dann Sussex und Wessex steht, kann man sich denken…

Die Automarke Essex war aber eine durch und durch amerikanische. Die namengebende Essex Motor Company aus Detroit war nie eigenständig, sondern wurde 1917 von der Hudson Motor Company gegründet.

Die seit 1909 aktive Firma Hudson war nach dem 1. Weltkrieg einer der schärfsten Konkurrenten von Ford und Chevrolet. Mit den ab 1919 verfügbaren erschwinglichen und als extrem robust geltenden Essex-Wagen wilderte Hudson anfänglich insbesondere im Revier des Ford Model T.

Dass dieser Wagen ein echtes „go anywhere car“ war, belegt folgendes Foto im Vintage-Look:

© Essex Tourenwagen, Baujahr 1920, aufgenommen beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Essex von 1920 mit 55 PS starkem Vierzylinder hat 2007 an der berüchtigten Rallye Paris-Peking teilgenommen, die über tausende Kilometer unbefestigter Pisten führt. So etwas macht man nur mit einer besonders zuverlässigen Konstruktion.

Das Bild des Essex ist übrigens auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival 2016 entstanden, das passenderweise in der Grafschaft Sussex stattfindet.

In Abwandlung eines Bonmots, das auf den legendären Teilemarkt in Beaulieu gemünzt ist, kann man überspitzt sagen: Ein Auto, das nicht auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival zu finden ist, hat es auch nicht gegeben.

Zugegeben: Einen Essex in England anzutreffen, ist so unwahrscheinlich nicht, denn Autos dieser Marke wurden dort einige Jahre auf Grundlage angelieferter Chassis mit lokalen Aufbauten gefertigt.

Die Stückzahlen der britischen Essex-Wagen müssen beträchtlich gewesen sein, denn sie wurden von England auch in andere europäische Länder exportiert. Im reizvollen Buch „American Cars in Europe 1900-1940“ von Bryan Goodman (2006) finden sich Fotos von Essex-Vierzylindern in Belgien, Deutschland und Schweden.

Dieses Kapitel der Essex-Markengeschichte kennen immerhin auch einige Freunde von Autos der 1920er Jahre hierzulande. Doch dass die Hudson-Tochtergesellschaft noch Wagen eines ganz anderen Kalibers fertigte, ist weniger bekannt.

Der Verfasser stieß darauf auch erst durch das folgende Originalfoto von 1928:

© Essex Super Six, Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie einer der ersten Horch-Achtzylinder aussieht – den Zwickauern fiel am Anfang außer einer lauen Ami-Kopie nichts Besseres ein – ist ein Essex Super Six, Ende der 1920er einer billigsten Sechszylinder überhaupt. 

Die Leistung des Super Six entsprach derjenigen des Vierzylinders. Allerdings war der 2,5 Liter-Motor ab 1927 drehfreudiger und erreichte sein Maximum bei 4.000 U/min. Zeitgenössische Anzeigen nennen 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch Vierradbremsen mit drei Bremsbacken pro Rad waren nicht selbstverständlich.

Woran erkennt man so ein 6-Zylindermodell von Essex? Dazu schauen wir uns den Wagen auf dem Foto genauer an:

Hauptmerkmal ist das sechseckige Markenemblem, das sich außer auf der Kühlermaske auch auf der Verbindungsklammer auf der Stoßstange findet. Dort kann man den Firmennamen recht gut lesen.

Unterschied zu den Vierzylindermodellen sind der Kühlergrill mit senkrechten statt waagerechten Lamellen und das abgerundete Oberteil der Kühlermaske. Ansonsten entspricht die Linie des Essex Super Six zeitgenössischen Modellen anderer US-Hersteller, die damals in jeder Hinsicht tonangebend waren.

Wer sich mit deutschen Vorkriegskennzeichen auskennt, wird bemerkt haben, dass dieser Essex einst im Zulassungsbezirk München registriert war. Gern wüsste man, wer den Vertrieb dieser attraktiven Fahrzeuge in Deutschland organisierte.

Dass die einstigen bayrischen Besitzer mit ihrem Essex glücklich gewesen sein müssen, zeigt unser Foto deutlich:

Einfach köstlich, wie einträchtig unser Paar neben dem Essex posiert. Die Dame im schlichten Sommerkleid scheint mit der linken Hand einen Hund auf dem Beifahrersitz zu tätscheln, was man auf dem Originalfoto besser erkennt.

Der verschmitzt lächelnde Herr trägt einen sportlich karierten Anzug, nach britischer Manier verkehrt geknöpft – so subtil kann Lässigkeit wirken. Zu den Knickerbockern trug man seinerzeit selbstverständlich Strümpfe.

Bei der Betrachtung der beiden stellt man sich schon die Frage, was in punkto Sommerkleidung in der Moderne eigentlich schiefgelaufen ist.

Wenn man etwas aus der Geschichte lernen kann, dann das: Die Gegenwart ist nicht automatisch die beste aller Welten – und die verbreitete Begeisterung für alte Autos ist nur ein Indiz dafür, was uns an Stilsicherheit verlorengegangen ist…

Mysteriöses Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Veröffentlicht am von
7

Auf diesem Oldtimerblog sind die grundsoliden Vorkriegsautos des Maschinenbauers Hanomag nahezu komplett in historischen Fotos dokumentiert (Bildergalerie).

„Nahezu“ deshalb, weil es immer wieder überraschende Entdeckungen gibt, die das Bild der einstigen PKW-Produktion von Hanomag vervollständigen helfen.

Klar, Bilder von Cabriolets des Erfolgsmodells „Rekord“ (1934-38) gibt es jede Menge. Hier als Beispiel eine Aufnahme eines Exemplars, das im 2. Weltkrieg bei einer Pioniereinheit der deutschen Wehrmacht im Einsatz war:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet bei der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Aufnahme etwas verwackelt ist, sind die typischen Elemente des von Ambi-Budd gefertigten Standardaufbaus zu erkennen:

Die vier Luftklappen in der Motorhaube, die der Neigung der Motorhaube und der A-Säule folgen, und die als „Meteorschweif“ auslaufende seitliche Zierleiste – ein Detail, das sich auch an den herrlichen Front Luxus Cabriolets von DKW wiederfindet.

So weit, so konventionell. Doch vor einiger Zeit erhielt der Verfasser Fotos eines weit spannenderen Cabriolets, das ebenfalls auf Basis eines Hanomag Rekord gebaut wurde.

Das vermutet jedenfalls der Einsender der Bilder, der rumänische Oldtimer-Enthusiast Radu Comsa. Er war bei der Entdeckung des Wagens 1990 in Bukarest dabei:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Auf den ersten Blick erinnert die Frontpartie an Ford V8-Modelle der 1930er Jahre oder auch davon inspirierte Renaults. Doch das Innenleben dieses seiner Anbauteile weitgehend beraubten Wagens passt weit besser zu einem Hanomag-Vierzylinder:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Die Heckpartie ist wie die Front des Wagens formal eigenständig und hat nichts mit der in der Literatur und auf diesem Blog hinreichend dokumentierten Cabriolet-Karosserie zu tun, die einst Ambi-Budd für den Hanomag Rekord lieferte:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Man ahnt die einstige Schönheit des Wagens, dessen Substanz 1990 noch bemerkenswert intakt erschien. Wieviele Jahre mag das Auto wohl in diesem Zustand ausgeharrt haben, bis es wiederentdeckt wurde?

Denkbar ist, dass das Fahrzeug ehemals als Offiziersauto bei der deutschen Wehrmacht eingesetzt wurde und bei Kriegsende in Rumänien strandete. Dort mag es nach einer zivilen Neulackierung noch eine Weile genutzt worden sein, bis es aus Mangel an Ersatzteilen stillgelegt wurde.

Leider konnte uns Radu Comsa, der auf folgendem Foto im Hintergrund zu sehen ist, nicht mehr zur Geschichte des Autos sagen:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Hochinteressant sind aber die Informationen, die er auf einer russischen Website zu dem Modell fand. Demnach wurde auf der IAMA 1939 genau ein solches Cabriolet von Hanomag gezeigt, das über eine Sonderkarosserie unbekannter Herkunft verfügte.

Die IAMA war die Internationale Automobil- und Motorradausstellung, die jährlich in Berlin stattfand. Hier eine zeitgenösische Originalreklame für die 1939er Veranstaltung, die der Vorläufer der heutigen IAA war:

© Originalreklame für die IAMA 1939 aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der 1939er IAMA scheint ein Hanomag „Rekord“ Cabriolet desselben Typs ausgestellt worden sein, wie er auf den von Radu Comsa eingesandten Fotos aus Bukarest aus dem Jahr 1990 zu sehen ist.

Leider konnte Radu Comsa nur diese beiden sehr kleinen Belegbilder von besagter russischer Website zuliefern:

© Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Fotoquelle: Radu Comsa

Von den Abbildungen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Hanomag Cabriolet desselben Typs wie auf unserem Foto zeigen, muss es irgendwo stärker aufgelöste  Versionen geben.

Möglicherweise kann ein Leser mit entsprechenden Quellen weiterhelfen. Schön wäre es auch zu erfahren, wer der Hersteller der schnittigen Karosserie war. Der Verfasser würde aus dem Bauch heraus auf Karmann aus Osnabrück tippen…

Überleben im Sozialismus: Skoda 420 Standard

Veröffentlicht am von
4

Ein spannendes Kapitel in der Geschichte der Vorkriegsautos ist ihr Nachleben nach 1945 – sofern sie nicht wie dieser Horch 830 „an der Front“ geblieben waren…

© Horch 830 R Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Stunde Null, als das alte Regime abgetreten war, aber sich noch keine neuen politischen und wirtschaftlichen Strukturen herausgebildet hatten, konnten die Besitzer der verbliebenen Privatwagen davon zunächst kaum Gebrauch machen.

Benzin war ohne Beziehungen nicht zu bekommen und eine ganze Weile hing das Damoklesschwert willkürlicher Beschlagnahme durch die Besatzungsmächte in der Luft. Wenn unternehmungslustige GIs oder Rotarmisten eine Spritztour mit einem der noch vorhandenen Prestigefahrzeuge unternehmen wollten, taten sie das einfach. Nach der Kapitulation war Deutschland in vielerlei Hinsicht ein rechtsfreier Raum.

Doch das Leben musste weitergehen und auch wenn darüber kaum etwas überliefert ist, sorgte tatkräftige Selbstorganisation irgendwann dafür, dass private PKWs wieder in Betrieb genommen wurden oder auf dem Land liegengebliebene Wehrmachtsfahrzeuge neue Besitzer fanden.

Bevor noch eine nennenswerte Autoproduktion in Gang kam, fuhren Landärzte und Hebammen, Vertreter und Landwirte in allen möglichen – oft aus mehreren Fahrzeugen zusammengeschusterten –  Gefährten wie diesem umher:

© Ford Taunus-Karosserie auf VW-Kübelwagen-Chassis; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der sozialistischen Mangelwirtschaft Ostdeutschlands waren die Menschen noch viel länger auf Vorkriegsautos angewiesen als im Westen, wo ab Mitte der 1950er Jahre die Neuwagenproduktion ihren Aufschwung nahm.

Dabei waren die ungefragt von „Volksgenossen“zu „Genossen“ beförderten Ostdeutschen mit einem Vorkriegswagen in vielen Fällen gar nicht schlecht bedient.

Der Hauptvorteil bestand darin, nicht jahrelang auf die Zuteilung eines Autos warten zu müssen. Hinzu kam, dass sich die Produkte der DDR-Autoindustrie leistungsmäßig kaum von ihren Vorläufern aus den 1930er Jahren unterschieden.

Warum auf einen Trabant mit 20-PS-Zweitakter warten, wenn es ein gleichstarker Vorkriegs-DKW ebenfalls tut, sogar mit Frontantrieb? Kein Wunder, dass man auf Nachkriegsfotos aus Ostdeutschland so viele alte DKWs sieht.

Doch gab es im Kleinwagensegment reizvolle Alternativen, zum Beispiel aus tschechischer Produktion. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Foto:  

© Skoda 420 Standard; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hinreißend gezeichnete Auto ist ein Kleinwagen von Skoda – ein Typ 420 Standard. Er gehörte zu einer Familie moderner PKW, die Skoda ab 1934 fertigte. Mit Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung rundherum verfolgte die tschechische Traditionsfirma ein fortschrittliches Konzept.

Die Motorisierung war von Hubraum und Leistung her den zeitgenössischen DKW-Modellen vergleichbar (anfänglich 18 PS aus 900 ccm). Allerdings bot Skoda mit 4-Takt-Aggregaten die größere Laufkultur und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von 7 Litern/100km.

Auch formal wusste der kleine Skoda zu glänzen, vor allem die Frontpartie hätte einem deutlich größeren Wagen Ehre gemacht. Nur am Heck fiel das Modell weniger inspiriert aus, hier überzeugten die DKWs mit gefälligeren Linien.

Die Verarbeitung war wie bei Skoda üblich auf hohem Niveau. Zwar setzte man bei der Karosserie noch auf die traditionelle Mischbauweise mit Holzgerippe; doch die Beplankung bestand im Unterschied zum Kunstlederkleid der DKWs aus Stahl.

Das machte auch optisch einen Unterschied:

Das hier offenbar silber lackierte Blechkleid strahlt pure Solidität aus. Das Fehlen einer Stoßstange mag wundern, doch die geschwungenen Linien des Wagens kommen so nun einmal am besten zur Geltung.

Schaut man genau hin, erkennt man auf der Kühlermaske das typische Skoda-Emblem, einen geflügelten Pfeil. Nur dadurch ist der Verfasser diesem attraktiven Modell überhaupt auf die Spur gekommen.

Die oft reizvollen Vorkriegsautos tschechischer Hersteller, spielen bei uns leider ein Schattendasein, wenn man vielleicht von Tatra absieht. Unser Foto zeigt aber, dass einst auch ein deutscher Besitzer Gefallen am Skoda Typ 420 gefunden hatte.

Wenn nicht alles täuscht, ist das Nummernschild kein tschechisches, sondern ein ostdeutsches des 1953 eingeführten Typs. Der erste Buchstabe „O“ stand für den Bezirk Suhl in Thüringen und das „K“ für den Kreis „Meiningen“.

Wer nun meint, das Foto sei im „Arbeiter- und Bauernstaat“ aufgenommen worden, der in den 1980er Jahren von roten Lehrern, Journalisten und Politikern hierzulande ernsthaft als das bessere Deutschland gepriesen wurde, der irrt.

Um das herauszufinden, muss man aber wirklich sehr genau hinsehen:

Auf dem Fabrikgebäude im Hintergrund ist „1. Máje“ zu lesen, was im Tschechischen „1. Mai“ bedeutet und auf den „Tag der Arbeit“ verweist.

Der 1. Mai wurde in der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik (CSSR) mit der üblichen kommunistischen Propaganda begangen, mit der Millionen von Menschen in den sozialistischen „Bruderstaaaten“ jahrzehntelang traktiert wurden.

Entsprechende Parolen fanden sich auf Fabrikbauten, um den „Werktätigen“ ihre Rolle im „Kampf gegen den Imperialismus“ einzuschärfen, der nur ein Vorwand war, ganze Völker einzusperren und von einem selbstbestimmten Leben abzuhalten.

Dass diese bleierne Zeit 1989 ein Ende fand, gehört zu den Glücksfällen des sonst so katastrophenreichen 21. Jahrhunderts.

Unser Foto ist der Kleidung nach in den 1950er Jahren entstanden und erinnert daran, dass die Tschechoslowakei zu den wenigen Ländern zählte, in die man als unfreiwilliger DDR-Insasse reisen durfte.

Vermutlich hatte der großgewachsene Herr aus Thüringen dort geschäftlich zu tun und bei einer Gelegenheit Frau und Kind im Skoda mitgenommen. Platz genug bot die 2-türige Limousine jedenfalls.

Über 60 Jahre später können wir uns an dem schönen Wagen noch erfreuen – zum Glück in Frieden und Freiheit…

Horch 8-Zylinder mit Anhängerkupplung

Veröffentlicht am von
Antworten

Die Wagen von Horch aus Zwickau in Sachsen genießen unter Freunden deutscher Vorkriegsautos weltweit einen einzigartigen Ruf.

In der Tat: Die Schöpfungen von Horch aus den späten 1930er Jahren gehören zum elegantesten, was je eine Automobilfabrik in Deutschand verlassen hat. Doch der Weg bis zu diesen Spitzenleistungen war weit und so gibt es einige frühere Horch-Modelle, die formal eher dröge waren.

Ausgerechnet die ersten ab 1927 gebauten 8-Zylindermodelle von Horch, deren Doppelnockenwellenmotor eine Delikatesse war, kamen mit einer Karosserie daher, die sich kaum von US-Massenware jener Zeit abhob (Beispiel hier). Es sollte noch etwas dauern, bis Horch das gestalterische Niveau erreichte, für die die leider (oder vielleicht zum Glück) untergegangene Marke berühmt ist.

Heute zeigen wir ein weiteres Beispiel eines frühen Horch-Achtzylinders, bei dem die Zeichner offenbar noch auf der Suche nach Inspiration waren:

© Horch 8, Typ 400; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Der erste Gedanke des Verfassers war: „Ah, mal wieder ein Horch-Kübelwagen“. Doch fairerweise muss man sagen, dass dieser noch sachlicher gestaltet war (Beispiel hier).

Die militärische Anmutung rührt vom in Wagenfarbe lackierten Kühlergrill her. Doch die Chromstoßstangen und die fehlenden Tarnüberzüge an den Scheinwerfern verweisen auf eine zivile Herkunft dieses Modells.

Dass es ein Horch ist, beweist der nähere Blick auf die Kühlermaske, wo man das gekrönte „H“ ahnen kann, das das Markenzeichen von Horch war.

Kurioserweise fehlen die Flügel an der Weltkugel, die seit 1929 als Kühlerfigur an allen Horch-Modellen fungierte.

Details wie die leicht nach vorne geschwungenen Scheinwerferhalter, die Doppelstoßstange und die geprägten Radkappen sprechen aber für einen Horch der Baureihe 400, die als letzte den von Paul Daimler konstruierten 8-Zylinder besaß.

Das Aggregat mit über Königswelle angetriebenen obenliegenden Nockenwellen leistete nach wie vor 80 PS aus knapp 4 Litern Hubraum. Dank des neu entwickelten Kastenrahmens hatte der Horch 8 Typ 400 aber erheblich abgespeckt.

Der Rahmen war dennoch robust genug, um den Einsatz als Zugfahrzeug zu erlauben, wie unser Foto beweist:

Wie man sieht, handelt es sich beim Aufbau des Horch um ein Zweifenster-Cabriolet. Es wurde zwar als „Sport-Cabriolet“ angepriesen, erreichte aber wie die anderen Ausführungen gerade einmal die Marke von 100km/h.

Mit dem Anhänger im Schlepptau waren sportliche Ambitionen erst recht illusorisch, oder vielleicht doch nicht? Die Gesamtsituation spricht nämlich dafür, dass sich unter dem langen Anhänger ein Segelflugzeug verbirgt!

Das würde gut zum Kennzeichen des Horch passen, wonach der Wagen zur deutschen Luftwaffe gehörte (das Kürzel WL stand für „Wehrmacht Luftwaffe“). Da das Auto noch keine Tarnscheinwerfer besitzt, muss dieses Foto noch zu Friedenszeiten entstanden sein.

Der Fahrer des Horch und zugleich der Fotograf dieser einzigartigen Aufnahme, wird demnach ein Militärflieger gewesen sein, der den Horch wohl auch privat nutzen konnte. Möglicherweise war es einst sogar sein eigener Wagen.

Er hat auf diesem schönen Foto zugleich seine charmante Begleiterin mit Hund verewigt. Was wohl aus dem Paar und dem Horch in den folgenden Kriegsjahren geworden ist? Wir wissen es nicht.

Doch zumindest das Fotoalbum von einem der beiden hat es bis in unsere Zeit geschafft, sonst besäßen wir dieses Dokument eines Moments vor 80 Jahren nicht…

München vor 80 Jahren: Cabriotreffen im Regen

Veröffentlicht am von
Antworten

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf historischen Fotografien hat viele reizvolle Seiten. Dazu gehört, dass man die Fahrzeuge aus der Perspektive ihrer einstigen Nutzer im Alltagseinsatz sieht.

Während die überlebenden Fahrzeuge heute hingebungsvoll gepflegt und meist nur schonend eingesetzt werden, sah das einst ganz anders aus. Von wenigen Luxusmobilen abgesehen waren Autos in erster Linie Fortbewegungsmittel, die bei jedem Wetter zu funktionieren hatten.

Und so kommt es, dass man auf folgender Originalaufnahme gleich mehrere Gefährte bei Regenwetter entdeckt, die heute nur bei Sonnenschein gefahren würden:

© Straßenszene in München um 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ins Auge fällt als Erstes die markante Frontpartie eines DKW – von Ahnungslosen gern auch als Auto-Union oder noch besser als Audi oder Horch angesprochen.

So bescheiden die Motorisierung der frontgetriebenen Zweitakter aus Sachsen auch anmutet, waren diese Autos doch immer kleine Schmuckstücke. Dieser Blog deckt übrigens die gesamte Palette an Vorkriegs-DKW ab, darunter auch die weniger populären Hecktriebler (Bildergalerie).

Der Zufall will es, dass unser Foto sogar eine der schönsten Ausführungen der DKW-Frontantriebswagen zeigt. Darauf kommt man aber nur bei näherem Hinsehen:

Die Form der Vorderschutzbleche und der Kühlermaske deuten auf einen DKW F4 oder 5 hin (Bauzeit: 1934-38). Der kantige Verlauf des oberen Frontscheibenrahmens verrät aber, dass dies ein Cabriolet des Typs F5 sein muss. Den F4 gab es nur als Cabrio-Limousine, die oberhalb der Scheibe einen stabilen Querholm aufwies.

Wer genau hinsieht, erkennt am hinteren Ende des Verdecks die cabriotypische Sturmstange. Wir können daher sicher sein, dass dieses Fahrzeug eines der begehrten DKW F5 Front Luxus-Cabriolets war, die bei Horch in Zwickau eine herrliche Ganzstahlkarosserie erhielten. Nicht zufällig wurde diese Variante im Volksmund als „Der kleine Horch“ bezeichnet.

Der Wagen hinter dem DKW ist eine Cabrio-Limousine von Opel, wahrscheinlich ein 2-Liter-Typ mit 6 Zylindern, wie er ab 1934 gebaut wurde.

Liebhaber des Offenfahrens werden außerdem den Tourenwagen im Hintergrund rechts bemerken. Dieser Viertürer dürfte entweder ebenfalls ein Opel oder ein amerikanischer Wagen der 1920er sein. Die seitlichen Steckscheiben sind nicht montiert, was bei Regenwetter ein hübsches Frischlufterlebnis garantiert.

Den besten Kontakt mit der Luftfeuchtigkeit ermöglichte allerdings das Motorrad im Vordergrund. Wer aufgepasst hat, wird die Fahrerbrille in der Hand des jungen Manns links im Bild registriert haben.

Er wird also nicht in den schönen DKW einsteigen und auch nicht in den zweiten 6-Zylinder-Opel auf der gegenüberliegenden anderen Seite des Platzes, sondern muss sich mit dem Zweirad begnügen:

Doch schon der Besitz eines Motorrads war in der Vorkriegszeit etwas Besonderes. Die meisten „Volksgenossen“ hierzulande mussten sich mit Fahrrad oder (Straßen-)Bahn begnügen, wenn sie nicht ohnehin zu Fuß unterwegs waren.

Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich bei dem Zweirad auf dem Foto um eine Zündapp des Typs K200 mit Kastenrahmen – im Unterschied zu den großen Zündapps heute ein immer noch recht günstiges Motorrad mit sehr markanter Optik.

Zum Schluss noch kurz zum Aufnahmeort: Das Bild entstand einst auf dem Rathausplatz in München, wobei man sich den eindrucksvollen Rathausbau linker Hand vorstellen muss. Trotz der weiträumigen Zerstörungen durch alliierte Bombenangriffe hat der Platz nur wenig von seinem ursprünglichen Reiz eingebüßt.

München war nach 1945 die einzige deutsche Großstadt, die ihr über Jahrhunderte gewachsenes Stadtbild weitgehend wiederhergestellt hat. Die Münchener sind dafür von „fortschrittlichen“ Architekten, die ihr Handwerk meist unter dem NS-Regime gelernt haben, einst als rückständig verspottet worden.

Heute ist München die deutsche Großstadt mit dem intaktesten historischen Zentrum und einer beinahe südlich anmutenden Lebensqualität – nur die Autos sind dort leider ebenso langweilig wie überall…

Vor 90 Jahren: Ein 75 PS-Roadster von Buick

Veröffentlicht am von
Antworten

Beim Stichwort Vorkriegsautos werden hierzulande gern einige Vorurteile heruntergebetet: zu lahm, zuwenig Platz, zu schwache Bremsen, zu teuer usw…

Nun, wenn man mit heutigen Komfort“bedürfnissen“ an historische Gefährte herangeht, ist ja schon der fehlende Internetanschluss ein Ausschlusskriterium. Für so veranlagte Zeitgenossen gibt es jede Menge moderne Autos.

Wer dagegen das Einparken ohne Servolenkung sportlich sieht und auch sonst nacherleben will, was unsere Altvorderen einst klaglos bewältigten, hat mit Vorkriegswagen ein Fahrvergnügen, das heutigen Autos nur noch angedichtet wird.

Man braucht keine 400 PS, um auf der Landstraße mit Sonntagsfahrern mitzuhalten, für die Tempo 70 eine magische Grenze darzustellen scheint. Auch innerorts genügen 40 PS, um dem unvermeidlichen Rentner-Benz auf die Pelle zu rücken.

So gesehen kann man schon mit den meist mäßig motorisierten Vorkriegsmobilen deutscher Hersteller glücklich werden.

Wer aber die auf dem Land erlaubte Geschwindigkeit auch einmal ausfahren und vielleicht an der Saalburg-Steigung bei Bad Homburg das Tempo halten möchte, der ist mit einem Vorkriegswagen aus US-Produktion wie diesem hier gut beraten:

© Buick Master Six Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto, das einst bei tiefstehender Sonne entstanden ist, zeigt ein Gefährt der 1920er Jahre, das Leistung satt, großzügige Dimensionen und Vierradbremsen vereint – zum Gegenwert eines gut ausgestatteten VW Golf.

Obendrein gibt es reichlich Chrom, lackierte Speichenräder und Zweifarblackierung – das boten einst in bezahlbarer Form nur amerikanische Fabrikate. Die Rede ist hier keineswegs von gehobenen Marken wie Chrysler oder Packard. Der Wagen auf unserem Foto ist ein banaler Buick.

Der markante Schwung der Kühlermaske, der sich in der Form der Scheinwerfer wiederholt, ist typisch für den Buick Master Six, wie er von 1926-28 gebaut wurde. 

Unter der Haube arbeitete ein 4,5 Liter großer Reihensechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen, der souveräne 75 PS (später 80 PS) leistete. Die Serienausstattung umfasste Details wie Heizung, Zeituhr und Zigarettenanzünder.

Die hier abgebildete Roadster-Version bot außerdem hinter der Sitzbank ein separates Fach für eine Golftasche oder ähnliche Sportutensilien, was den gehobenen Anspruch des Wagens unterstreicht.

Der Besitzer schaut zwar etwas grimmig drein, scheint sich aber extra für diese Aufnahme in Positur gestellt zu haben. Der Strohhut und der Anzug aus leichtem Stoff verweisen auf einen warmen Tag – leider wissen wir nicht, wo das Foto entstanden ist.

Der Aufnahmeort könnte durchaus in Europa liegen, wo Buick in den 1920er Jahren ein Vertriebsnetz hatte. Von 1927 bis 1931 wurden Buicks sogar in Deutschland gebaut und verkauften sich ausgezeichnet (Beispiel).

Mit dem Master Six schaffte Buick übrigens einen Produktionsrekord: Knapp 267.000 Exemplare wurden 1926 gefertigt – erst 1940 wurde diese Marke übertroffen. Davon haben genügend überlebt, um heutigen Enthusiasten einen bezahlbaren Einstieg in die Welt leistungsfähiger Vorkriegswagen zu ermöglichen.

Während der Prestigewert eines Buick vor dem Krieg eher begrenzt war, kann man sich mit solch einem Roadster heute der Aufmerksamkeit der Zeitgenossen sicher sein. Zweireiher und Fliege müssen dazu nicht mehr sein, aber unser Foto zeigt, dass auch ein moderner Buick-Fahrer mit einem Mindestmaß an Stil gut fährt…

London to Brighton 1946 – Rennen fällt leider aus…

Veröffentlicht am von
Antworten

Heute ist der 5. November 2016. Morgen bei Sonnenaufgang starten die ersten von rund 400 Veteranenautos bis Baujahr 1905 im Londoner Hyde-Park zur 120. Auflage der 60-Meilen-Fahrt von der britischen Hauptstadt ins Seebad Brighton.

Die älteste Autoausfahrt der Welt feiert die Aufhebung des „Red Flag Act“ im Jahr 1896, der das Höchsttempo selbstfahrender Straßenfahrzeuge auf Schrittgeschwindigkeit begrenzt hatte.

Nur in Kriegszeiten fiel der London to „Brighton Veteran Car Run“aus. Doch halt, ganz stimmt das nicht. Denn nach dem 2. Weltkrieg lag die englische Wirtschaft derart am Boden, dass die Fahrt aus Treibstoffmangel bis 1947 ausfallen musste.

Man muss sich das vorstellen: England gehörte zu den Kriegsgewinnern – dank Eintritts der USA 1941 – litt aber bis Mitte der 1950er Jahre unter sozialistischer Plan- und Mangelwirtschaft. Im vom Krieg verheerten Deutschland fand das erste Motorsportrennen im Juli 1946 statt…

Eine Weile mussten die Briten also noch auf die Tradition der Veteranenfahrt von London nach Brighton verzichten. Doch den traditionellen „Seaside Trip“ ließen sich die Herrschaften auf folgendem Foto von 1946 offenbar nicht nehmen:

© Brighton 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können davon ausgehen, dass die beiden schick gekleideten Ladies und der Nadelstreifenträger der „besseren Gesellschaft“ aus London angehörten, die nicht auf Lebensmittelkarten und Benzinzuteilungen angewiesen waren.

Sie haben es sich in Liegestühlen an der „seafront“ in Brighton bequem gemacht und genießen die Sonne. Zu welcher Jahreszeit die Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Hier ist alles Mögliche denkbar, denn Engländerinnen frieren noch lange nicht, wenn junge Männer hierzulande sogenannte Funktionsjacken und Schal anlegen…

Übrigens ist im Hintergrund rechts eine 3-Fenster-Limousine des Herstellers Standard zu sehen. In so einem schlichten Vorkriegsgefährt sind unsere wohlsituierten Liegestuhlinsassen aber sicher nicht angereist.

Zu der Reisegruppe aus der britischen Metropole gehörten außerdem diese beiden Herrschaften:

© Brighton 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Zweireiher mit Fliege und Einstecktuch wird man heute niemanden mehr am Strand von Brighton antreffen. Der Pullunder unter dem Anzug ist „very british“. Die Regeln formaler Kleidung kennen und im Detail gezielt dagegen verstoßen, das hat Stil und wird in England nach wie vor beherrscht.

Heute setzen sich hierzulande Leute in kurzen Hosen und Baseballmütze in Vorkriegsautos und merken nicht, dass sie damit bloß amerikanische Unterschichtenkultur imitieren. Als ob es in Europa nichts Eigenes gäbe…

Anyway, wir erfreuen uns an den beiden historischen Aufnahmen, die einen sonnenbeschienenen, glücklichen Moment vor 70 Jahren bewahren.

Auf dem zweiten Foto sieht man übrigens im Hintergrund einen Vauxhall 10-4. Auch dieser einst populäre Wagen war für Londoner Banker und Anwälte klar unter Niveau. Doch beim Genuss der „seafront“ in Brighton waren alle Besucher gleich.

Nur auf das Eintreffen der Veteranen aus London am „Madeira Drive“ in Brighton musste man 1946 verzichten. Erst 1948 wurde die Fahrt wieder veranstaltet und seither jedes Jahr. Das ist Tradition, und da haben uns die Briten viel voraus.

Wanderer W10 mit rarem Cabrio-Aufbau

Veröffentlicht am von
Antworten

Wer sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt, stellt irgendwann fest, dass ein Menschenleben vermutlich kaum reicht, um die unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen zu erfassen, die es in der Frühzeit des Automobils einst gab.

Was davon heute in Museen und in privater Sammlerhand noch vorhanden ist, stellt nur einen Ausschnitt einer untergegangenen Welt dar. Eine bessere Vorstellung von der enormen Vielfalt an Fabrikaten und individuellen Aufbauten vermitteln historische Fotografien – genau das ist der Zweck dieses Blog.

Heute schauen wir uns zwei zusammengehörige Aufnahmen an, die auf einer Urlaubsreise vor 85 Jahren entstanden sind – im Juni 1931. Die erste lässt zunächst wenig Spektakuläres erkennen:

© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig – offenbar ist in die Kamera unbeabsichtigt Licht eingedrungen und hat zu einer unharmonischen Belichtung geführt. Das Motiv hat aber seinen Reiz, hier verstand jemand etwas von Bildaufbau.

Der Wagen lässt sich aus dieser Perspektive gut identifizieren – es ist ein Wanderer W10, wie er in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaut wurde. Vom Vorgänger W8 5/15 bzw. 5/20 PS, der hier bereits besprochen wurde, unterschied sich das Modell durch den stärkeren Motor (6/30 bzw. 8/40 PS) und die größeren Abmessungen.

Auf folgendem Bildausschnitt kann man zwei untrügliche Erkennungsmerkmale des Wanderer W10 erkennen:

© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum Vorgänger besaß der Wanderer W10 Linkslenkung und eine Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Das markante Wanderer-Emblem auf der Kühlermaske war hier außerdem blau und nicht mehr rot unterlegt – hier natürlich nicht zu erkennen.

Ein weiterer Unterschied waren Form und Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube. Da sie hier nicht zu sehen sind, ist auch unklar, ob es sich um die 30 oder 40 PS-Variante des Wanderer W 10 handelt.

Die Motorisierung dieses hochwertigen Mittelklassewagens soll an dieser Stelle auch gar nicht interessieren, weit spannender ist der Aufbau. Dazu wenden wir uns nun der Heckpartie des Wagens zu, die Überraschendes preisgibt:

Der Wanderer hatte ganz offensichtlich einen Reifendefekt. Wie in den 1920er Jahren nicht selten, führte man zwei Reserveräder mit sich, das ersparte einem auf längeren Fahrten das aufwendige Flicken unterwegs.

Der gut gebräunte Herr im karierten Anzug scheint gerade die letzten Radbolzen am aufgebockten rechten Hinterrad einzudrehen, während die junge Dame neben ihm den Radschlüssel bereithält:

Neben dem Hinterrad sieht man übrigens die Kurbel des Wagenhebers hervorschauen, davon liegt eine Handluftpumpe. Diese Utensilien scheint man im großen Kofferraum mitgeführt zu haben, auf dem das Verdeck aufliegt.

Schaut man näher hin, wird einem klar, dass man es mit einem zweitürigen Cabriolet zu tun hat, keinem Tourenwagen, wie er – neben der Limousine – ab Werk angeboten wurde. Eine solche sportlich wirkende Karosserie mit großzügigem Gepäckfach musste eine Sonderanfertigung sein!

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Wanderer-Automobile von Thomas Erdmann/Gerd G. Westermann, Delius-Klasing 2011) eine Abbildung genau eines solchen Aufbaus, der von der Karosseriefirma Zschau in Leipzig hergestellt wurde.

Dieser spezielle Aufbau bot lediglich Platz für drei Insassen, weshalb wir annehmen müssen, dass das Foto vom Passagier eines Begleitfahrzeugs gemacht wurde. Dass die beiden Aufnahmen tatsächlich dasselbe Auto zeigen, beweist das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Raum Dresden verweist.

Das ist eine schöne Entdeckung, die deutlich macht, dass es unter der Wanderer-Kundschaft anspruchsvolle Leute gab, denen die Werksaufbauten zu brav waren. Nur eines gibt Rätsel auf:

Was treibt die patente Dame mit dem feschen Hut auf der anderen Seite des Wanderer? Vorschläge sind willkommen…

Unterschätzter Klassiker der 1920er Jahre: Fiat 509

Veröffentlicht am von
Antworten

Verfolgt man bei der Beschäftigung mit dem alten Blech einen „antiquarischen“ Ansatz wie auf diesem Blog, kommt man zu ganz anderen Ergebnissen als die hiesige Oldtimerpresse, der zum Thema Vorkriegsautos oft nicht viel mehr einfällt als Bentley, Mercedes und MG.

Geht man einfach vom überlieferten Fotomaterial aus, eröffnet sich eine unendlich facettenreiche Welt mit Marken, Typen und Modellen, wie man sie in einschlägigen Klassikermagazinen selten bis nie zu Gesicht bekommt. Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, hat er doch schon als Schüler die Motor-Klassik regelmäßig am Bahnhofskiosk erstanden, die einst so manche Zugverspätung erträglich gestaltete…

Dennoch sollte es drei Jahrzehnte dauern, bis er auf ein Volumenmodell wie den Fiat 503 bzw. 509 stieß, der in den 1920er Jahren auch im deutschsprachigen Raum stark verbreitet war. Die Turiner Marke landete mit diesem Modell ihren zweiten großen Erfolg nach dem Fiat 501.

Dazu trug nicht nur der kompakte drehfreudige Motor mit Ventilsteuerung über eine obenliegende Nockenwelle bei. Auch die klassisch-schlichte Form, die von anderen italienischen Marken wie Ansaldo, Ceirano und Lancia inspiriert war, traf den Geschmack der Zeitgenossen:

© Fiat 509 (evtl. auch 503); Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schönen Aufnahme wird ein Fiat 509 oder 503 – genau lässt sich das nicht sagen – von einer Familie bewundert, die einen Ausflug im Wienerwald zum „Schöpfl-Schutzhaus“ gemacht hat, wie umseitig vermerkt ist.

Was es wohl mit dem improvisiert angebrachten Nummernschild auf sich hat? Jedenfalls kann man hier die Vorderansicht des meist als Tourer verkauften Modells gut wie sonst selten studieren. Schön zu erkennen ist, wie sich die klassische Giebelform der Kühlermaske in der Form der Motorhaube fortsetzt.

Porträts des Fiat 503 bzw. 509 finden sich auf diesem Blog bereits hier und hier. Daher soll an dieser Stelle nicht näher auf technische Einzelheiten des Serienmodells eingegangen werden.

Stattdessen wenden wir uns einer „frisierten“ Version des Fiat 509 zu. Solche konnten Sportfahrer in unterschiedlichen Versionen kaufen, außerdem gab es vom Werk eingesetzte, nochmals schärfere Ausführungen wie diese hier:

© Fiat 509 S.M.; Werksfoto von Fiat aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses originale Werksfoto von Fiat zeigt sehr wahrscheinlich das Modell 509 SM „Targa Florio“ in seiner ganzen Pracht. Dabei handelte es sich um eine auf mindestestens 35 PS leistungsgesteigerte Rennversion des zivilen 509.

Wer über die Leistung lächelt, dem sei gesagt, dass 35 PS aus knapp 1 Liter Hubraum vor 90 Jahren einen hervorragenden Wert darstellten. Noch 30 Jahre später galt der erste Porsche 356 mit 40 PS aus 1,1 Liter Hubraum ebenfalls als Sportwagen.

Im Unterschied zu zeitgenössischen Sportwagenherstellern, die den einfacheren Weg der Hubraumvergrößerung wählten, entschied sich Fiat für eine Bearbeitung des Zylinderkopfs zwecks Optimierung des Gaswechsels. Giftige kleinvolumige Motoren sollten bis in die 1970er Jahre die Spezialität der Turiner bleiben.

Bei einem Straßenrennen wie der Targa Florio auf Sizilien, die meist aus kurvenreichen Abschnitten bestand, war ein wenige hundert Kilogramm wiegender Sportwagen mit tiefem Schwerpunkt auch mit moderater Leistung konkurrenzfähig und die heißgemachten Fiats galten in ihrer Klasse als „echte Waffe“.

Eine originale Sportversion des Fiat 509 wurde übrigens während der Classic Days 2016 auf Schloss Dyck vom Auktionshaus Coys angeboten (Bildbericht). Nach einiger Verzögerung (November 2016) sind die Ergebnisse der Versteigerung publik gemacht worden – offenbar hat der rassige Fiat keinen neuen Besitzer gefunden.

Vielleicht wäre das Ergebnis anders ausgefallen, würden die einschlägigen Oldtimer-Gazetten hierzulande nicht ständig die üblichen Spekulationsobjekte anpreisen, sondern breiter aus der unerschöpflichen Welt der Vorkriegssportwagen berichten…

Großfamilie im Horch 8 Typ 350 Pullman-Cabriolet

Veröffentlicht am von
Antworten

Zu den reizvollen Seiten der Beschäftigung mit Vorkriegsautos, wie sie auf diesem Oldtimerblog gepflegt wird, gehört der Kontrast zur Gegenwart, der auf alten Abbildungen der Fahrzeuge deutlich wird.

Das gilt nicht nur für die Fahrzeuge, die eine faszinierend andere Formensprache aufweisen, in die sich mancher vom strukturlosen zeitgenössischen „Design“ Geschädigte erst hineinfinden muss.

Auch die Aufnahmesituation mitsamt einstigen Besitzern und Insassen kann Anlass zu mancherlei Betrachtung geben. Genau deshalb werden hier bevorzugt alte Privatfotos gezeigt, die eine untergegangene Welt wiedererstehen lassen.

Das heutige Beispiel zeigt nicht nur ein besonders spektakuläres Fahrzeug, es gibt auch dem Begriff der Familienkutsche seinen ursprünglichen Sinn zurück:

© Horch 8, Typ 350; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

In diesem Prachtauto – zum genauen Typ kommen wir noch – befinden sich acht Personen und man hat nicht den Eindruck, sie säßen in einer Sardinenbüchse.

In modernen „SUVs“, die dem umbauten Raum nach vergleichbar sind, werden heutzutage ein, zwei Kinder von der Schule abgeholt – auch bei schönstem Wetter, versteht sich. Der Verfasser kann das täglich in seinem beschaulichen Heimatort beobachten, wo das Gymnasium bestens mit Bahn, Bus oder Fahrrad erreichbar ist.

Ein mit einer Großfamilie vollbesetztes Auto wird man heute selten finden – schon deshalb, weil die meisten Wagen heute auf den Rückbänken keinen ausreichenden Platz bieten. Wer meint, auf dem Foto sei eine Art Ausflugsbus zu sehen, irrt: Das abgebildete Gefährt misst 5 Meter – das sind nur 15 cm mehr als ein VW Sharan. Das Geheimnis liegt in der Art des Aufbaus – dazu später mehr.

Schauen wir erst einmal, wie sich Marke und Typ identifizieren lassen:

Vorne an der Kühlermaske ist schemenhaft ein gekröntes „H“ zu sehen – seit 1924 das Emblem der sächsischen Luxusmarke Horch. An der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ist eine „8“ in einem Kreis angebracht – ein Horch Achtzylinder!

Das seitlich auf die Motorhaube aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen verrät, dass es ein recht früher Horch 8 sein muss. Deutschlands erster Achtzylinderwagen war 1927 präsentiert worden und war anfänglich formal noch wenig raffiniert.

Eines der ersten Exemplare (Typ 305) haben wir hier kürzlich vorgestellt; dort ist auch einiges zum damals hochmodernen Antrieb zu lesen. Der Wagen auf unserem Foto kann aber nicht mehr zu dieser allerersten Serie des Horch 8 gehören, denn: Die Kotflügel sind vorne gerundet, nicht abgekantet, und die Positionslampen sitzen auf den Schutzblechen, nicht mehr am Ende der Motorhaube.

Außerdem verfügt der Wagen über die erst 1929 eingeführte Kühlerfigur, eine geflügelte Weltkugel. Damit kommt nur der über das Jahr 1928 hinaus gebaute Typ 350 in Frage. Ein Typ 375 kann es noch nicht sein, da dieser bereits eine dreiteilige Stoßstange besaß und zudem in die Haube gepresste Luftschlitze aufwies.

Gegenüber dem Ausgangstyp 305 mit 65 PS standen beim Typ 350 bereits 80 PS zur Verfügung, die allerdings auch dringend gebraucht wurden: Je nach Karosserie wog der Wagen über 2 Tonnen! Die Marke von 100 km/h erreichte er knapp.

Abschließend noch ein näherer Blick auf den Aufbau:

Die sechs Fenster waren zwar herunterkurbelbar, die senkrechten Holme blieben aber stehen. Dies ist typisch für ein sogenanntes Pullman-Cabriolet, das drei bequeme Sitzreihen bot. Dabei befand sich die Rückbank hinter der Hinterachse.

Platz für einen Koffer war nicht vorhanden, weshalb ein solcher Wagen als Urlaubsgefährt nicht in Betracht kam. Es war vielmehr ein repräsentatives Ausflugsfahrzeug für Leute, die neben viel Geld auch viele Kinder hatten.

Wer in die Gesichter der Insassen schaut, gewinnt den Eindruck, dass bis auf den Beifahrer alle eng miteinander verwandt waren. Genaueres -auch zum Ort der Aufnahme wissen wir leider nicht.

Übrigens: Das Standardwerk zu Horch-Automobilen von Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch (Delius-Klasing, 2011) nennt im Anhang zwar diverse Hersteller solcher Pullman-Cabrio-Aufbauten für den Typ 375, aber keinen für den Typ 350.

Möglicherweise zeigt unser Foto ein bisher unbekanntes Exemplar eines Horch 8 des Typs 350, Baujahr 1929.

Vor 100 Jahren: Mit dem Westfalia in die Walachei…

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Oktober des Jahres 2016 geht zuende. Dazu passend beschäftigen wir uns auf diesem Oldtimerblog heute mit einem besonderen Automobilfoto, das vor 100 Jahren entstanden ist, im Oktober 1916.

Über das Auto wissen wir nicht sehr viel – es stellt eine Rarität dar, die in den letzten 100 Jahren wahrscheinlich kaum jemand mehr zu Gesicht bekommen hat. Es handelt sich um einen Tourenwagen der Marke Westfalia.

Hersteller war die in Oelde ansässige Firma Ramesohl & Schmidt, die ab 1906 Automobile mit zugekauften Motoren baute. Ab 1909 produzierte sie Wagen mit selbstkonstruiertem Vierzylindermotor, der bei 1,6 Liter Hubraum 20 PS leistete.

1911 entstanden unter der Marke Westfalia größere Wagen mit bis zu 30 PS. Gefertigt wurden sie in einem neu geschaffenen Werk in Bielefeld. Dieses wurde allerdings schon 1913 von Hansa übernommen.

Rahmesohl & Schmidt führte die Produktion des 1,6 Liter-Modells und des 10/30-PS-Typs in Oelde noch bis 1914 weiter. Dann endete dieses Kapitel der Firmengeschichte.

Einer der letzten in Oelde gebauten Westfalia-Wagen muss bei Kriegsausbruch beim Militär gelandet sein, hier ist er zu sehen:

© Westfalia 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Die Identifikation dieses eindrucksvollen, vermutlich sechssitzigen Tourenwagens bereitete einige Schwierigkeiten. Mangels Markenemblem kam nur eine Zuschreibung nach dem Ausschlussverfahren in Frage.

Nach Durchsicht der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg blieb nur ein Fahrzeug übrig, das präzise diesselbe Kühlerform aufweist, ein Westfalia 10/30 PS.

Verweisen lässt sich in diesem Zusammenhang auf die Abbildung eines Westfalia-Tourenwagens im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Dort ist auf Seit 376 derselbe Wagentyp abgebildet, bloß mit einer etwas einfacheren Karosserie von 1911 und der anfänglichen Bezeichnung 10/26 PS.

Die Übereinstimmung der Kühlerpartie ist so frappierend, dass man auch das Auto auf unserem Foto als Westfalia ansprechen kann.

Vielleicht kann die Zuschreibung anhand obiger Detailaufnahme noch von dritter Seite bestätigt werden. Trotz des stark verdreckten Zustands des Wagens lassen sich Details wie Nabenkappe, Scheinwerferhalter und Rahmenausleger genau studieren.

Mehr wissen wir leider nicht über diesen Wagen. Da die Aufnahme nach umseitiger Beschriftung im Oktober 1916 „im Osten“ entstanden ist, können wir aber zumindest etwas zum möglichen Einsatzort sagen.

Folgender Exkurs führt uns hinein ins Geschehen an der Ostfront im Herbst 1916, und vermittelt eine Vorstellung davon, wohin es den vom Militär genutzten Westfalia einst verschlug:

Im Oktober 1916 beherrschte in der öffentlichen Wahrnehmung die gigantische Schlacht an der Somme in Frankreich das Geschehen. Gleichzeitig kam es an der Balkanfront zu rasanten Entwicklungen, die so gar nicht zur Vorstellung des 1. Weltkriegs als jahrelanges Stellungsgemetzel passen.

Denn zu diesem Zeitpunkt bekam Rumänien – das im Sommer 1916 in der Erwartung von Gebietsgewinnen in Siebenbürgen Deutschland und Österreich den Krieg erklärt hatte – zu spüren, was ein moderner Bewegungskrieg war.

Rumänien hatte im August mit 12-facher Übermacht die österreichisch-ungarische Grenze nach Siebenbürgen überschritten und ließ sich vom kaum vorhandenen Widerstand in falsche Sicherheit wiegen. Denn nach Besetzung mehrerer Städte verzichtete man auf weitere Aktionen und ließ sich damit die Initiative abnehmen.

Deutsche und österreichische Einheiten begannen Ende September 1916 eine Gegenoffensive, der die schlecht geführten und mangelhaft ausgerüsteten rumänischen Truppen nicht gewachsen waren. Sie wurden über den transsylvanischen Gebirgskamm zurückgetrieben und waren teilweise in Auflösung begriffen.

Ab Ende Oktober 1916 starteten die deutsch-österreichischen Truppen einen Angriff, der durch die Walachei bis zur Hauptstadt Bukarest führen sollte. Erleichtert wurde der Vorstoß durch eine gleichzeitige Offensive an der Donau, die weite Teile der verbliebenen rumänischen Armee band.

Die irrwitzige Aggression der rumänischen Führung endete mit dem Verlust der Hauptstadt und der Besetzung wichtiger Ölfelder durch den Gegner. Gleichzeitig war Rumäniens Verbündeter Russland durch vergebliche Entlastungsangriffe zusätzlich geschwächt worden. 1917 unterzeichneten die beiden restlos ausgelaugten Länder einen Friedensvertrag mit Deutschland und Österreich.

Unser Foto mit dem Westfalia stellt einen winzigen Ausschnitt aus diesem dramatischen Geschehen dar.

Was hier in wenigen Absätzen skizziert wurde, kostete Hunderttausende von Männern Leben oder Gesundheit. Sie hatten keine Wahl, als sich dem Willen ihrer politischen und militärischen Führung zu fügen. Der Einzelne war Spielball übergeordneter Interessen, die von allen Kriegsparteien rücksichtslos vertreten wurden. 

Es ist die für uns kaum vorstellbare Ausweglosigkeit, die es auch nach 100 Jahren so anrührend macht, den Männern ins Gesicht zu schauen, die damals diesem Geschehen ausgesetzt waren.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die rumänische Regierung angesichts der absehbaren Niederlage Deutschlands und Österreichs 1918 den Friedensvertrag für nichtig erklärte und erneut in den Krieg eintrat.

Dieses eiskalte Kalkül, das mit dem Blut der eigenen Bürger bezahlt wurde, wurde von den Alliierten mit umfangreichen Gebietsabtretungen von Österreich-Ungarn an Rumänien belohnt.

Auch diese Episode mag verdeutlichen, was von der im Zusammenhang mit dem 1. Weltkrieg lange gepflegten Mär des Kampfs von „Gut und Böse“ zu halten ist. Wie bei Feindbestimmungen in unseren Tagen geht es in Wirklichkeit immer nur um politische Macht – und die Rechnung zahlen die Untertanen…