Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

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Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:

Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.

Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:

„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“

Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.

Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:

So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.

Hier haben wir solch einen Mann von Welt:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.

Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.

Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:

Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.

„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.

Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.

Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.

Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:

Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).

Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.

Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.

Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.

Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.

Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar – Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:

Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.

Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.

Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:

Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.

Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.

Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:

Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.

Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:

Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.

Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.

Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.

Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.

Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Frontimprovisation“: Ein Rex-Simplex 10 PS-Modell

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Der Begriff „Frontimprovisation“ in diesem Blog-Eintrag ist bewusst doppeldeutig angelegt. Vermutlich klingt er für manche Leser ähnlich geheimnisvoll wie der Name der Marke, um die es heute geht: Rex-Simplex.

Es handelt sich um einen der zahlreichen deutschen Hersteller der Frühzeit, die längst in Vergessenheit geraten sind, doch einst beachtliche Bekanntheit genossen.

Der Ursprung der Marke liegt wie so oft in einer Fahrradproduktion – die im vorliegenden Fall 1888 von Friedrich Hering im thüringischen Gera gegründet wurde.

Zeittypisch ist auch, dass man die ersten tastenden Schritte im Automobilbau (ab 1902) in Anlehnung an die damals führenden französischen Konstruktionen unternahm und Motoren von De Dion-Bouton verbaute.

Die ersten nach dem Firmenumzug nach Ronneburg gebauten Typen wurden als Rex-Motorwagen vertrieben, später mit dem Zusatz „Simplex“, mit dem bereits die Daimler Motoren-Gesellschaft ihren legendären Mercedes-Wagen bezeichnete.

Die in Teilen der Literatur zu findende „Übersetzung“ von Rex Simplex als „König der Einfachheit“ ist bereits mit Schullatein als abwegig erkennbar. Vorrangig ging es um einen wohlklingenden Markennamen mit hohem Wiedererkennungswert.

Beflügelt vom Verkaufserfolg begann das mittlerweile als „Automobilwerk Hering & Richard“ firmierende Unternehmen ab 1908 selbstentwickelte Motoren zu montieren.

Rex-Simplex Originalreklame von ca. 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Binnen weniger Jahre arbeitete man sich in die obere Mittelklasse vor. Diesem Segment gehört auch der Rex-Simplex an, den ich heute als ersten einer ganzen Reihe von Typen vorstellen möchte, von denen mir zeitgenössische Fotos vorliegen:

Rex-Simplex 10 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist auf einer Feldpostkarte von Mai 1916 erhalten geblieben. Auf einen Blick wird auch klar, was hier unter „Frontimprovisation“ zu verstehen ist:

Die ab Werk verbaute Frontscheibe war offenbar zerstört worden – vielleicht war sie auch für zu niedrig befunden worden.

Jedenfalls haben hier handwerklich versierte Soldaten eine größere, zweigeteilte und teilweise ausstellbare Scheibe fabriziert, die vermutlich in einen Holzrahmen  eingesetzt war, der wiederum an den ursprünglichen Montagepunkten fixiert war.

Die höhere Ausführung dürfte den Vorteil gehabt haben, dass bei schneller Fahrt auch die rückwärtigen Passagiere vor Luftzug geschützt waren.

Es wirkt aber noch etwas anderes improvisiert an der Front dieses Rex-Simplex, dessen typisches Markenemblem hier leider nur schemenhaft zu erkennen ist:

Der Windlauf – also die Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – wirkt wie nachträglich aufgesetzt – jedenfalls besteht keine harmonische Verbindung mit dem Vorderwagen.

Dies ist aber tatsächlich eine werksseitige Lösung, wie sie ab 1909/10 bei deutschen Automobilen vorübergehend zu finden ist.

Während französische und britische Hersteller bis zum 1. Weltkrieg an dieser Gestaltungsweise festhielten, findet man bei Wagen im deutschsprachigen Raum ab 1912 fast durchweg einen harmonisch gestalteten Übergang von (nunmehr leicht ansteigender) Motorhaube und daran anschließenden Windlauf.

Als Beispiel dafür mag folgender Opel 6/16 PS Tourer dienen, den ich vor längerem hier besprochen habe:

Opel 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor diesem Hintergrund würde ich den Rex-Simplex auf dem heute vorgestellten Foto auf 1910/11 datieren. Ab 1912 findet man eigentlich nur noch die Gestaltung von Windlauf und Haubenpartie wie beim obigen Opel.

Doch zusammen mit dem Foto des Rex-Simplex auf der Feldpostkarte war die Information überliefert, dass es sich um das Modell 10/28 PS handele.

Dieses wurde aber erst 1912-14 gebaut. Eine Aufnahme in der Literatur (H. von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920) zeigt einen solchen Rex-Simplex 10/28 PS von 1914, der die damals übliche durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf besitzt.

Da es sich dabei laut Gränz/Kirchberg (Ahnen unserer Autos) (um die leistungsgesteigerte Version des Typs 10/20 PS von 1910 handelt, könnte ich mir vorstellen, dass im Jahr 1912 nicht nur die leistungsgesteigerte Ausführung des 10 PS-Typs eingeführt wurde, sondern auch die modernisierte Frontpartie.

Unser Rex-Simplex könnte die Nahtstelle dieses Umbruchs repräsentieren, in der sich gestalterisch wie leistungsseitig einiges tat im deutschen Automobilbau.

Ob nun 10/20 PS von 1910-11 oder 10/28 PS von 1912 – dieser Rex-Simplex gehörte den Dimensionen nach zu urteilen auf jeden Fall der gehobenen Mittelklasse an:

Das Platzangebot, das diese beiden Soldaten auf der Rückbank genossen, spricht  für einen beträchtlichen Radstand. Auch Größe der Räder und Zahl der Speichen (12) passt passen zu einem sehr ordentlich motorisierten Wagen jener Zeit.

Trotz der mangelhaften Qualität der über 100 Jahre alten, aus der Bewegung heraus entstandenen Aufnahme ist dies damit ein eindrucksvolles Dokument der Klasse, in der die Marke Rex-Simplex einst angesiedelt war.

Anhand weiterer, erheblich besserer Aufnahmen späterer Modelle werde ich dieses hier noch ein wenig „improvisierte“ Bild nach und nach untermauern…

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Nach wie vor ungelöst: Das Rätsel des AGA Typs B

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Endlich mal wieder etwas zu den markanten AGA-Wagen der 1920er Jahre, mag jetzt mancher Kenner der Geschichte deutscher Vorkriegsautos denken.

In der Tat: Mehr als ein Jahr ist es her, dass ich hier das letzte Mal ein Auto der Berliner Aktiengesellschaft für Automobilbau (AGA) vorgestellt habe, nämlich diesen hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sollte man nicht viel öfter auf solche Dokumente der kurzlebigen Marke stoßen?

Immerhin behauptet die mir zugängliche Literatur, dass einst rund 15.000 Wagen mit dem dreieckigen AGA-Emblem auf dem Kühler produziert worden seien.

Bei solchen auffallend runden Zahlen habe ich freilich stets den Verdacht, dass es sich um eine bloße Vermutung handelt.

Eine interessante Detailiformation, die Kai-Uwe Merz in seiner umfangreichen Auseinandersetzung mit AGA liefert („Der AGA-Wagen – Eine Automobilgeschichte aus Berlin“, Berlin Story Verlag, 2011) ist die, dass die späte Ausführung des AGA-Wagens – der Flachkühlertyp C – mit der Fahrgestellnummer 5.476 beginnt.

Dieser Typ C 6/24 PS – die Typzuordnungen in der älteren Literatur (Fersen, Oswald, Kirchberg) scheinen unzuverlässig und konfus – wurde erst 1923 eingeführt, also vier Jahre nach Beginn der Produktion des AGA Typs A 6/16 PS.

Bereits 1925 ging AGA in Konkurs. Auch wenn in geringem Umfang noch bis 1929 Fahrzeuge unter der Marke AGA entstanden, erscheint es ausgeschlossen, dass nach dem ersten 1923 gebauten AGA Typ C mit Nr. 5.476 bis zum Ende der Produktion dahin noch fast 10.000 weitere gebaut worden sein sollen.

Das steht auch im Widerspruch zur Feststellung von Kai-Uwe Merz, dass zum Zeitpunkt seiner Publikation (2011) überhaupt nur noch ein überlebender AGA Typ C bekannt war. Vom Vorläufertyp A dagegen existieren einige mehr.

Merz selbst ist ebenfalls skeptisch – nennt als höchste ihm bekannte Fahrgestell-Nr. 6.136 (1924) und gelangt zu einer deutlich niedrigeren Schätzung (8-12.000 produzierte AGA-Wagen)

Wenn auch mir eine grobe Schätzung erlaubt ist, sind insgesamt wohl kaum viel mehr als 7.500 AGA Wagen entstanden.

So wäre auch zu erklären, dass Fotos von AGA-Wagen seltener zu finden sind als solche des Konkurrenten Brennabor, dessen Produktion in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf mehr als 10.000 Automobile beziffert wird.

Immerhin konnte ich mittlerweile das eine oder andere AGA-Foto ergattern, „neu“ ist beispielsweise dieses hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aus günstiger Perspektive aufgenommene Tourenwagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem weiter oben gezeigten Fahrzeug überein:

  • Spitzkühler nach Benz-Vorbild mit dreieckigem AGA-Emblem
  • gerundete statt zuvor eckige Schutzbleche
  • wenige und recht niedrige Luftschlitze in der Motorhaube
  • flache Windschutzscheibe mit vernickeltem Rahmen
  • schlichte Gestaltung der Seiten- und Heckpartie

Diese Elemente werden in der Literatur dem von 1921-23 gebauten AGA 6/20 PS zugeschrieben. Zum Vergleich hier eine Aufnahme des ersten AGA Typs A 6/16 PS, wie er ab 1919 gefertigt wurde:

Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Die Unterschiede sind so augenfällig, dass ich sie an dieser Stelle wohl nicht hervorheben muss.

Nun findet sich im trefflich bebilderten – jedoch etwas eigenwilligen – AGA-Buch von Kai Uwe Merz auf S. 67 eine Originalreklame, die einen Typ 6/20 PS mit derselben Karosserie zeigt – also ebenfalls noch mit Spitzkühler und eckigen Kotflügeln.

Mir stellt sich die Frage, ob bei diesen diversen aufeinanderfolgenden Varianten nicht auch eine zusätzliche Typenbezeichnung gegeben hat, die diesen zuzuordnen ist. Die stärkere Motorisierung 6/20 PS mag sich aus der laufenden Verbesserung gegenüber dem 6/16 PS-Modell ergeben und keine neue Typbezeichnung gerechtfertigt haben

Dennoch fände ich eine Übergangsvariante AGA Typ B naheliegend, die jedoch nirgends in der mir bekannten Literatur zu finden ist. Stattdessen geht es überall mit dem Typ C weiter, der wohl den ab 1923 gebauten AGA 6/20 PS mit nunmehr flachem Kühler bezeichnet.

Um den Lesern ohne Zugang zur mir vorliegenden Literatur eine Vorstellung von der abenteuerlichen Quellenlage bei AGA zu geben, hier eine Übersicht der unterschiedlichen Angaben zum AGA Typ C:

  • Typ 6/16 PS, Bauzeit: 1919-21 (Quelle: Gränz/Kirchberg, Ahnen unserer Autos)
  • Typ 6/20 PS, Bauzeit: 1921-27 und Typ 6/24 PS, Bauzeit: 1927/28 (Quelle: Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Ausgabe 2001)
  • Typ 6/24 PS, Bauzeit: ab 1923 (Quelle: Kai-Uwe Merz, Der AGA-Wagen, 2011)

In dieses offensichtliche Durcheinander hat vermutlich Kai-Uwe Merz das meiste Licht gebracht. Allerdings scheint auch ihm trotz aufwendiger Recherchen kein AGA Typ B begegnet zu sein – dessen Existenz ich nicht aussschließen würde.

Man fragt sich schon, weshalb man für den bloßen Wechsel vom Spitzkühler-Typ A zum Flachkühlertyp von 1923 die neue Modellbezeichnung C gewählt hat, die man bis 1928 beibeihielt, obwohl zwischenzeitlich die Leistung auf 24 PS erhöht und Vierradbremsen eingeführt worden waren.

Irgendeine alte Aufnahme, Reklame oder Besprechung müsste doch Aufschluss geben können, was es mit der auffallenden Lücke in der AGA-Typologie auf sich hat. Weiß hier vielleicht jemand schon mehr, als die mir zugängliche Literatur hergibt?

Dann wäre hier aus meiner Sicht der richtige Ort, diese Information allgemein zugänglich zu machen, am besten versehen mit einem Bild- oder Textnachweis.

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Für höchste Ansprüche: Ein Panhard um 1912

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Die Wagen der ehrwürdigen französischen Marke Panhard nötigen einem durchweg Respekt ab (Entstehungsgeschichte hier).

Vom ersten Modell – fertiggestellt 1890 – bis zum brillianten letzten PKW- Modell 24 CT der 1960er Jahre baute man Wagen mit ganz eigenem Charakter, die sich nur schwer einem bestimmten Schema zuordnen lassen.

So stellen speziell die ganz frühen Typen höchste Ansprüche, was Datierung und Identifikation angeht – bewährte Muster bei der zeitlichen Einordnung versagen hier.

Höchste Ansprüche stellten sicher einst auch die Käufer dieses majestätischen Panhard, der irgendwann im 1. Weltkrieg oder danach seiner Reifen beraubt ein Dasein in irgendeinem Hinterhof neben dem Kohlenhaufen fristete:

Panhard Außenlenker von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Irgendjemann muss dennoch von dem grandiosen Fahrzeug so beeindruckt gewesen sein, dass er es für die Nachwelt festhielt – über die Umstände ist nichts bekannt.

Wie ein rätselhaftes Geschöpf aus der Urzeit ruht der mächtige Panhard hier und dämmert einem ungewissen Schicksal entgegen.

Natürlich wird nicht jeder auf Anhieb nicken und sagen „Klar, das muss ein Wagen von Panhard & Levassor sein“. Ich besitze diese eindrucksvolle Aufnahme schon ziemlich lange, aber ich traute mich auch erst dieses Jahr daran.

Ich vermutete, dass dies ein Wagen aus französischer oder belgischer Produktion sein muss. Dort war die eigentümliche Kombination aus waagerechter Motorhaube und übergangslos dahintergesetzten Windlauf bis vor dem 1. Weltkrieg verbreitet.

Eigentlich widersprach diese unorganische Anordnung dem ursprünglichen Zweck des dem Rennsport entlehnten Windlaufs, der 1910 bei Automobilen im deutschsprachigen Raum fast schlagartig Standard wurde.

Mein Eindruck ist der, dass man westlich des Rheines dieses der verbesserten Luftströmung dienende Element längere Zeit nur als modisches Detail ansah und nicht so recht ernstnahm.

Ähnliches findet man in den 1930er Jahren bei Automobilen, deren Gestaltung bestimmte Elemente der aufkommenden Stromlinie zitierten, diese aber nur selektiv und kaum wirkungsvoll umsetzten.

So findet man Wagen mit einer solchen eigentümlichen Frontpartie in Frankreich. teilweise auch in England noch bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs:

Bei deutschen Herstellern könnte man diese archaische Lösung auf 1909/10 datieren, danach wurde die Motorhaube so an den Windlauf angepasst, dass sie in einer harmonischen, anfänglich noch ansteigenden Linie auf diesen zulief.

Nun gehört diese Frontpartie aber zu keinem Fahrzeug deutscher Provenienz. Leider ist der Kühler weitgehend verdeckt und ein Herstelleremblem – vor dem 1. Weltkrieg ohnehin noch die Ausnahme – ist nicht zu erkennen. 

Wie in der Archäologie greift man in solchen Fällen auf bereits datierte Vergleichsstücke zurück. Im vorliegenden Fall wird sich zeigen, dass man auf diese Weise – von zwei Seiten kommend – das Baujahr des Wagens gut einengen kann.

Ausgangspunkt ist folgende, hier bereits besprochene Aufnahme:

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses großartige, gut 110 Jahre alte Foto zeigt in wünschenswerter Deutlichkeit den Kühler eines Panhard, der sich recht genau auf 1908 datieren lässt.

Im gegebenen Kontext sind auf zwei Details zu achten:

  • die schalenartige Form des Kühlwassereinfüllstutzens, der einen deckelartigen Abschluss mit rundem Knauf zu besitzen scheint,
  • das Kühlergehäuse mit abgerundeter Oberkante und facettiertem Seitenteil, das zur einem abgeschrägten Element zwischen der vertikalen und der horizontalen Fläche der Motorhaube überleitet.

Beides findet sich präzise so am heute präsentierten Wagen. Damit ist klar, dass es ebenfalls ein Panhard sein muss.

Der charakteristische Kühlwasserstutzen findet sich in der Literatur vereinzelt noch im Jahr 1913, kurz bevor ein spitz zulaufender Kühler eingeführt wurde.

Wer übrigens meint, dass doch die petroleumbetriebenen Positionslichter beim heute vorgestellten Panhard bei der Datierung helfen sollten, irrt sich:

Während sie im deutschen Sprachraum 1913/14 von elektrischen Lampen abgelöst wurden, finden sie sich bei Panhard sogar noch kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Solche Details machen deutlich, wie anspruchsvoll die Datierung früher Panhard-Wagen ist, da hier ganz andere Maßstäbe gelten – eigentlich nur die der Marke selbst.

Nach Lage der Dinge ließe sich als vorläufiges Entstehungsdatum des großartigen Außenlenker-Panhard „um 1912“ angeben. Lässt sich das Herstellungsjahr aber vielleicht noch nach unten näher einengen?

Vermutlich kaum. Wie gesagt findet sich dieselbe Kühlerform bereits 1908 an Wagen der Marke. Der Windlauf taucht bei Panhard sehr vereinzelt 1910 und 1911 auf. Erst 1912 findet man ihn beinahe standardmäßig.

Damit würde doch die Wahrscheinlichkeit ebenfalls für 1912 sprechen, oder? Auf die Gesamtheit aller damaligen Panhard-Wagen bezogen, ja. Doch für den konkreten Wagen, dessen Foto hier überliefert ist, sind Wahrscheinlichkeiten irrelevant.

Es kann ein Wagen von 1911 oder 1912 sein, sogar ein Modell von 1910 oder 1913 ist nicht auszuschließen, solange sich keine weiteren Datierungshinweise finden.

Damit dürfte man mit einer Angabe „um 1912“ auf der sicheren Seite liegen.

Stellt sich noch die Frage, um welchen Typ es sich handelt. Leider erweist sich eine solche Angabe nicht nur als höchst anspruchsvoll, sondern praktisch unmöglich.

1911 beispielsweise waren bei Panhard über ein Dutzend Motorisierungen mit Hubräumen von 1,2 bis 6,6 Liter erhältlich. In einigen PS-Klassen hatte man zudem die Wahl zwischen Vier- und Sechyzlinderaggregaten.

Bei den leistungsstarken Modellen wurden außerdem ketten- und kardangetriebene Ausführungen bei identischer Motorisierung angeboten.

Immerhin können wir im Fall unseres Panhard einen Kettenantrieb aussschließen, da sonst vor dem hinteren Schutzblech ein gewölbter Kettenkasten zu sehen wäre.

Zudem ist hier ein weiteres Detail zu sehen, das die Datierung „um 1912“ unterstützt. So ist der Zwischenraum zwischen Trittbrett und dem die Karosserie tragenden Rahmen durchgehend geschlossen.

Das findet sich bei Panhard 1910/11 nur sehr selten, 1912 aber fast immer.

Zumindest eine Annäherung an den Typ erscheint nach eingehender Betrachtung des Wagens auf dem Foto trotz aller Schwierigkeiten letztlich doch möglich. Ein Schlüssel dazu ist die Form des Kühlergehäuses.

Die Abbildungen in der Literatur zeigen den aufwendig geformten Kühler mit oben abgerundetem Abschluss ab 1911 nur bei mittleren bis großen Modellen.

Das würde auch dem mächtigen Aufbau als Chauffeur-Limousine entsprechen.

Konzentrieren wir uns auf 1912 als mutmaßliches Entstehungsjahr dieses Wagens, kommen nun deutlich weniger Typen in Betracht – insbesondere die großen Modelle 20, 24, 28 und 30 HP.

Noch genauer lässt sich dieser Panhard mit meinen Mitteln kaum ansprechen. Immerhin kann ich mich auf eine hervorragende Quelle stützen:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005.

Allerdings stellt auch diese beeindruckende Publikation höchste Ansprüche an den Leser – sie ist nämlich nur in Französisch erhältlich…

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Gab’s auch mit Spitzkühler: 5/20 PS Typ von Mannesmann

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Der bislang einzige Mannesmann-PKW, den ich hier vorstellen konnte, schaffte es seinerzeit auf Anhieb in die Premium-Rubrik „Fund des Monats“. Hier zur Erinnerung das Prachtstück, ein Typ 5/25 PS Sport-Zweisitzer:

Mannesmann Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem exzentrisch gezeichneten Wagen mit der burschikosen Fahrerin sei sein besonderer Rang unbestritten, auch wenn ich mittlerweile auf eine weitere Aufnahme eines flotten Mannesmann-Wagens gestoßen bin, die ebenfalls beachtlich ist.

Zum einen muss es sich um ein sehr frühes Exemplar handeln, wie ich es in der äußerst dürftigen Literatur nirgends abgebildet finden konnte. Das Auto besitzt nämlich einen Spitzkühler!

Zum anderen steht der griesgrämige Fahrer in denkbar großem Kontrast zur vorherigen Aufnahme. Den möglichen Grund dafür erörtere ich am Ende dieses Blog-Eintrags unter Bezugnahme auf eine „neue“ Quelle, die ich der Großzügigkeit eines Stammlesers meiner kleinen Klassiker-Rundschau verdanke.

Nun aber erst einmal das angekündigte Foto, das ich günstig bei eBay erstehen konnte, da der Verkäufer nicht wusste (und auch kaum wissen konnte), was er da hat.

Mannesmann 5/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin reichte des Anbieters Kenntnis deutscher Vorkriegswagen soweit, dass er hier das typische Opel-Auge am Kühler wiederzuerkennen meinte.

Mir kam jedoch das Emblem merkwürdig vor. Auf den zweiten Blick fiel dann der Groschen – das muss ein Mannesmann sein! Wie ich darauf kam, dazu gleich mehr.

Da man bei der Marke Mannesmann eher an Lastwagen denkt, sei hier eingeschoben, dass es ab etwa 1922 auch eine kleine, aber feine PKW-Produktion der 1919 eigens gegründeten Mannesmann Motorenwerke & Co in Remscheid gab.

Dort baute man anfänglich einen 4/16 PS Typ, der rasch – und zwar noch 1923 – einem stärkeren 5/20 PS-Modell wich. Da sich über den Mannesmann Typ 4/16 PS praktisch nichts Konkretes in Erfahrung bringen lässt, außer dass es ihn gegeben hat, gehe ich davon aus, dass er nur in minimalen Stückzahlen entstand.

Greifbar wird die PKW-Produktion von Mannesmann erst mit dem ab 1923 gebauten 5/20-Modell mit der internen Typbezeichnung W II.  Wofür das „W“ stand, ist mir nicht bekannt – weiß jemand mehr?

Jedenfalls müssen die ab 1923 in Kleinserie gefertigten Mannesmann-Wagen dieses Typs anfänglich einen Spitzkühler besessen haben, wie er im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg noch einige Jahre in Mode blieb:

Hier sieht man zum einen, dass das vermeintliche Opel-Auge nur der rechte Abschluss eines über die Kühlerspitze reichenden Emblems darstellt, in dessen Mitte sich ein feiner Schriftzug befindet.

Dieses Detail und das schemenhaft erkennbare „M“ auf der Nabenkappe der Drahtspeichenräder waren ein klarer Hinweis, dass diese Aufnahme einen Mannesmann-Wagen in einer mir bis dato unbekannten Ausführung zeigt.

Da der Wagen keine Vorderradbremsen besitzt, kann es sich noch nicht um den 1927 vorgestellten leistungsstärkeren Typ M 5/25 PS handeln.

An dieser Stelle wird es interessant. Denn nur weil es sich wahrscheinlich um einen Typ WII 5/20 PS handelt, ist nicht gesagt, dass er auch tatsächlich bloß 20 PS leistete.

Zwar spricht der Spitzkühler dafür, da dieser nach Produktionsbeginn 1923 wohl nur kurzzeitig verbaut wurde. Doch sind der Literatur beim 5/20 Modell unterschiedliche Angaben zu entnehmen, was das tatsächliche Leistungsvermögen angeht.

In Werner Oswalds Standardwerk zu deutschen Wagen von 1920-45 (Ausgabe: 2001) ist die Angabe 20 PS und 75 km/h Höchstgeschwindigkeit zu finden. Der Vorgänger des „Oswald“ – Hans-Heinrich von Fersens „Autos in Deutschland 1920-1939“ – nennt 20 PS und satte 95 km/h Spitze.

Diese Kombination ist nicht völlig unmöglich, weicht aber doch stark von der Angabe im „Oswald“ ab. Eine Erklärung könnten die üblichen laufenden Verbesserungen an den Motoren sein, die bei gleicher Grundspezifikation jährliche Leistungssteigerungen ermöglichten, ohne dass sich dies gleich in den Verkaufsbezeichnungen widerspiegelte.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass Automobilmodelle damals selten eigenständige Namen trugen, sondern die Kombination aus Steuer-PS und effektiver Höchstleistung den Typ bezeichnete.

Damit wäre ich beinahe am Ende, doch wollte ich nicht noch etwas zu dem schlechtgelaunten Insassen des Mannesmann sagen?

Der Herr mag trotz mutmaßlichen Besitzes dieses hübschen Mannesmann-Zweisitzers des Typs 5/20 PS einigen Grund gehabt haben, missgelaunt zu sein:

„Mir wurde der Wagen – muss 1923 gewesen sein – als 5/20 PS-Modell angedient. Über 70 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit versprach mir der Verkäufer, ein gewitzter Bursche, aber nicht unrecht. Das schafft er auch, der Mannesmann, obwohl er schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Reicht mir völlig hier im Thüringer Land.

Jetzt haben wir 1928 und da lese ich, dass mein Wagen angeblich 28 PS leisten und für 80 km/h gut sein soll. Da stimmt doch etwas nicht! Soviel Dampf holt keiner aus 1,3 Litern heraus – naja, die Italiener mit ihrem Fiat vielleicht, aber denen traue ich nicht.“

Wo kann unser wackerer Mannesmann-Mann das gelesen haben und was war es, das ihm wirklich den Tag verdorben hat?

Die Antwort findet sich im Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie, Ausgabe 1928, auf Seite 122/23.

In dem 1927 abgeschlossenen Werk wird dem Mannesmann-Typ WII 5/20 PS eine Leistung von 28 PS und Tempo 80 Spitze zugeschrieben.

Was stimmt denn nun? 20 oder 28 PS oder – je nach Baujahr – beides? 75, 80 oder 95 km/h Spitze oder je nach Aufbau und Übersetzung alles?

Der Widerspruch dieser zeitgenössischen Quelle zur erwähnten Standardliteratur lässt sich womöglich nicht mehr klären.

Klarheit herrscht aber bezüglich eines weiteren Punkts, der in dem Handbuch vermerkt ist: 1927 befanden sich die Mannesmann-Motorenwerke in Liquidation. Das könnte es gewesen sein, was dem Besitzer „unseres“ Mannesmann so auf die Stimmung schlug.

„Wo bekomme ich denn jetzt die Ersatzteile her, wenn die Gläubiger den überschuldeten Herrschaften in Remscheid das Licht ausblasen?“

An dieser Stelle bricht mein im September 1927 abgeschlossenes Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie ab.

Diese großartige Quelle mit über 960 Seiten voller Fakten aus der damals in einem ungeheuren Umbruch befindlichen Welt des Automobils hat mich gestern erreicht.

Vermacht hat mir das rare Werk Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz, den sicher viele meiner Leser kennen und schätzen wie ich. Damit ist Weihnachten für mich eigentlich schon abgehakt – besser kann es eigentlich nicht werden.

Eines konnten die Herausgeber des „Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie 1928“ nicht wissen: Die im Februar 1927 begonnene Liquidation der Mannesmann-Motorenwerke mündete in eine neue Gesellschaft, die Mannesmann-Automobil-Werke.

Dort baute man noch eine Weile die sportlich angehauchten Vierzylindertypen mit 5 Steuer-PS, brachte aber auch ein neues Achtzylindermodell heraus:

Vor genau 90 Jahren – also 1929 – endete indessen auch diese Episode. Damit waren Mannesmann-PKW ein für alle Mal Geschichte.

Vielleicht findet sich irgendwann ein Originaldokument, das einen dieser seltenen Achtzylinder zeigt. Das wird dann bestimmt wieder ein „Fund des Monats“.

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Winteranfang – aufgepasst! Dixi Typ 6/24 PS

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Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – einen kleinen Vorgeschmack auf den Winter.

Meist fällt die kalte Jahreszeit in unserer klimatisch begünstigten Region ja moderat aus.

Selbst in den 1970er Jahren, als die Klimahysteriker von damals eine neue Kaltzeit heraufziehen sahen, reichte es in der Wetterau mitunter nur für einen traurigen Schneemann auf fast grünem Rasen – daran kann ich mich gut erinnern.

Die dünne Schneedecke auf den Feldern weckte heute aber noch andere Erinnerungen: Während meines Studiums und etliche Jahre später fuhr ich ganzjährig einen 1200er VW Käfer, den ich mit 100.000 km Laufleistung erstanden hatte.

Auch im Winter musste der Volkswagen ran, jedoch nicht bevor ich ihm eine frische Packung Unterbodenwachs verpasst hatte. Er dankte es mir mit einem rostfreien Dasein über die nächsten 110.000 km – alles mit dem ersten Motor, wohlgemerkt.

Was ich alle 5.000 km an frischem Öl, Ventilreiniger usw. in die Lebensdauer des sparsamen 34 PS-Motors investierte, sparte ich an andere Stelle ein – auf Winterreifen beispielsweise verzichtete ich.

Das ging eigentlich immer gut. Wenn man das Verhalten seines Käfers kennt, ein Sicherheitstraining absolviert hat, gute Stoßdämpfer und korrekt eingestellte Bremsen hat, kommt man mit dem Heckantrieb auch auf Schnee zurecht.

Nur einmal hat es mich kalt erwischt.  Auf dem Weg zu einer nicht ganz offiziellen Autobahnauffahrt geriet ich bei trockenem Winterwetter aus dem Wald kommend auf einer unter freiem Himmel liegenden überfrorenen Stelle so schnell ins Rotieren, dass es zum Gegenlenken zu spät war.

Im Nu stand ich mit dem VW auf dem Acker. Und damit wäre ich bei dem Foto, das ich heute vorstellen möchte:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise zeige ich keine Unfallfotos – doch hier ist die Sache offenbar glimpflich ausgegangen, sodass man sich um die Insassen nachträglich wohl nicht sorgen muss.

Was mag hier passiert sein? Hat hier ebenfalls jemand bei blitzartig auftretender Glätte die Kontrolle über den Wagen verloren und fand sich auf umgepflügter Erde wieder?

Fand eventuell eine Kollision mit Wild statt und beim Ausweichen oder Bremsen kam es zu dem unfreiwilligen Ausflug ins Feld? Das überlasse ich der Phantasie des Leser.

Weit interessanter ist nämlich das Auto selbst, das vielleicht der Besitzer aufgenommen hat, vielleicht aber auch Spaziergänger.

Trotz der Beschädigungen an der Frontpartie und der Unschärfe lässt sich genau erkennen, was für einen Wagen es hier einst auf Abwege gebracht hatte:

Die Kombination aus moderatem Spitzkühler mit obenliegendem Markenemblem, schrägen Luftschlitzen in der Motorhaube und Drahtspeichenrädern mit geflügeltem Zentralverschluss gab es so nur beim Typ 6/24 PS, den die traditionsreiche Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1923 unter dem Markennamen Dixi herstellte.

Die Trommelbremsen an den Vorderrädern waren wie bei den meisten deutschen Serienwagen erst ab 1925 Standard. Da sich die Lenkung noch auf der rechten Seite befindet, handelt es sich entweder um ein älteres Modell, an dem die Vorderradbremse als Zubehör montiert worden war, oder Dixi führte die Linkslenkung erst nach 1925 ein.

Tatsächlich findet sich in Halwart Schraders Buch über BMW-Automobile, das auch die Dixi-Fabrikate umfassend abhandelt, auf Seite 137 eine sehr instruktive Abbildung der Motor- und Getriebeeinheit des Typs 6/24 PS mit Linkslenkung und dem Hinweis, dass diese Ausführung 1926 verfügbar war.

Nicht vorenthalten möchte ich den Lesern folgende (hier) bereits gezeigte Aufnahme eines weiteren Dixi 6/24 PS, die ebenfalls in die Jahreszeit passt:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst im Dienst der deutschen Reichspost bei Schnee und Eis furchtlos bewegte Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem oben gezeigten Tourer überein – nur die Vorderradbremsen fehlen ihm noch.

Zudem wurde dieser Wagen auch im Winter offen bewegt, und man meint dem jungen Postkraftfahrer den Kontakt mit der frischen Luft anzusehen – nebenbei würde ich ein solches Erscheinungsbild entschieden demjenigen heutiger Paketboten vorziehen…

Das Können dieser Autofahrer muss dem ihrer Nachfahren im 21. Jahrhundert um Längen vorausgewesen sein. Dass auch damals die Physik oder der Gegenverkehr für unangenehme Überraschungen sorgen konnte, liegt natürlich auf der Hand.

Und nicht immer kamen die Insassen dabei mit dem Schrecken und ein paar blauen Flecken davon. Was die Sicherheit angeht, leben wir heute ebenso in der besten aller Welten – ebenso wie emissionstechnisch.

Auch das entlarvt die Angriffe vorgeblich unabhängiger „Pressure-Groups“ auf die angeblich verantwortungslose Individualmotorisierung als das, was sie tatsächlich ist: antidemokratisch und rückwärtsgewandt.

Bleibt noch zu ergänzen, wie meine eingangs beschriebene unerwartete Pirouette auf dünnem Eis vor über 20 Jahren ausging.

Nun, mein treuer VW ließ sich im Rückwärtsgang wieder aus dem aufgeweichten Acker herausmanövrieren, nicht ohne erhebliche Verschmutzung allerdings.

Die anschließende Heimfahrt auf nächtlicher Autobahn absolvierte ich behutsam bei gemütlich bollernder Heizung (die bei richtiger Wartung im Käfer übrigens beinahe zu gut funktioniert).

Wie sich bei anschließender Inspektion der Vorderachse zeigte, waren außer einer Korrektur von Sturz und Spur keine weiteren Arbeiten fällig.

Der schöne Dixi 6/24 PS auf dem heute gezeigten Foto war möglicherweise stärker mitgenommen. Ein verzogener Rahmen und eine verbogene Vorderachse hätte vermutlich das Todesurteil für den Wagen bedeutet.

Betrachtet man das fehlende Ersatzrad, hatte bei diesem Unfallwagen möglicherweise das ungeregelte Schlachten schon begonnen…

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Beitrag zur Ahnenforschung: Simson Typ Bo

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Die Qualitätswagen der Waffenfirma Simson aus dem thüringischen Suhl waren bisher erst einmal Gegenstand einer näheren Betrachtung in meinem Blog.

Immerhin erfolgt der Einstieg der einstigen Prominenz der Marke angemessen – nämlich in der Rubrik „Fund des Monats“.

Der dort präsentierte Typ Co mit 40 PS war einer von drei verbesserten Vorkriegstypen, die ab 1919 auf den Markt kamen.

Ich hatte mich bei der Bestimmung des Typs seinerzeit an den wenigen verfügbaren Vergleichsaufnahmen orientiert und die Zahl der Haubenschlitze als Indikator für die Typenzugehörigkeit verwendet.

Man findet bei den frühen Nachkriegsmodellen von Simson (sofern deren zeitliche Zuordnung überhaupt stimmt) Wagen mit vier bis sieben Haubenschlitzen – das wird nicht ohne Grund der Fall gewesen sein.

Die Karosserien sind wenig spezifisch, lediglich der an Vorbildern von Benz und Mercedes orientierte Spitzkühler ohne Markenemblem ist eine Konstante.

Ein gewisses Indiz für die jeweilige Motorisierung können auch die Proportionen liefern. Dafür liefert das Foto, das ich heute vorstelle, ein gutes Beispiel:

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist von hervorragender Qualität und lässt von Perspektive und Detailgenauigkeit her nichts zu wünschen übrig.

Dennoch braucht es seine Zeit, bis man einen solchen Wagen einigermaßen zuverlässig einordnen kann.

So sind nämlich Elemente wie Spitzkühler, gepfeilte Frontscheibe und Tulpenkarosserie mit integriertem Verdeckkasten in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg bei deutschen Herstellern keineswegs markenspezifisch.

Die folgende Aufnahme eines vor längerem (hier) besprochenen Ley T6 vor der Kulisse des Heidelberger Schlosses mag das verdeutlichen:

Ley T6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei einer gründlichen Betrachtung der Details – speziell der Frontpartie – und nach Abgleich mit anderen Dokumenten entwickelt man allmählich eine Vorstellung davon, was man im Einzelfall vor sich hat.

Bei einer Aufnahme völlig ohne Begleitinformationen kann dieser Prozess einige Zeit in Anspruch nehmen. Mal sagt einem das Bauchgefühl, in welcher Richtung zu suchen lohnend sein könnte, mal ist es schierer Zufall, der einen über die Lösung stolpern lässt.

Im vorliegenden Fall waren es eher Erfahrung und Gespür, die mich auf die richtige Fährte brachten. Dabei half wie so oft das eingehende Studium der Frontpartie:

Letztlich waren es Feinheiten wie das Muster des Kühlergrills, die Form des Deckels auf dem Kühlwasserstutzen und ein sich schemenhaft auf der Nabenkappe abzeichnender Schriftzug, die mich auf Simson brachten.

Im Netz fand ich dann Abbildungen ganz ähnlicher Simson-Wagen des Typs Bo (hier), bei denen auch Ausführung und Position der Luftschlitze passten.

Den wenigen verfügbaren Dokumenten nach zu urteilen variierte die Zahl der Luftschlitze beim Basismodell Bo zwischen vier und sechs – möglicherweise sind Wagen mit nur vier Schlitzen aber noch dem fast identischen Vorkriegstyp B und solche mit sechs dem stärkeren Typ C0 zuzuordnen.

Dummerweise gibt es in der Literatur eine Reklame von 1919, die den alten Typ B 6/18 PS kurz vor Einführung des stärkeren Typs Bo 6/22 PS mit nur drei Luftschllitzen zeigt. Das könnte aber auch künstlerischer Freiheit geschuldet sein.

Dieser Aspekt muss bis auf weiteres offen bleiben – eventuell kann ein Leser Klarheit schaffen.

Was den übrigen Aufbau des Simson auf meinem Foto angeht, sind aus gestalterischer Perspektive keine Unterschiede zu den Aufbauten zeitgleicher Wagen der großen Typen Co 10/40 PS und Do 14/45 PS zu erkennen:

Hier handelt es sich um einen typischen Vertreter des von Ernst Neumann-Neander entwickelten Stils mit Tulpenkarosserie und ins Heck integriertem Verdeckkasten.

Dieser Aufbau weist keinerlei markenspezifisches Element auf – man findet ihn genau so auf Abbildungen anderer deutscher Wagen der frühen 1920er Jahre. Auch die Simson-Typen Co und Do waren ausweislich der Literatur damit verfügbar.

Im direkten Vergleich hat man lediglich den Eindruck, dass die stärker motorisierten Simson-Modelle über einen längeren Radstand und größere Räder verfügten.

Das ist aus meiner Sicht das vorläufige Fazit zu dem heute vorgestellten Simson des (mutmaßlichen) Typs Bo, der auf einer im November 1923 von Aachen nach Essen verschickten Postkarte erhalten geblieben ist.

Etwas dünn vielleicht für eine Marke, die für hervorragende Qualität – wenn auch in kleinen Stückzahlen – bekannt war und die in den 1920er Jahren mit den sportlichen Supra-Modellen noch groß auftrumpfen sollte.

Doch was soll man machen, wenn die einzige mir bekannte Literatur, die Simson-PKW umfassend abhandelt, über 30 Jahre alt ist? Auch die verdienstvolle Simson-Präsenz im Netz kann längst nicht mit allen wünschenswerten Details aufwarten.

Insofern mag mein heutiger Blog-Eintrag einen bescheidenen Beitrag zur Ahnenforschung in Sachen Simson-Automobile leisten…

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Vier Varianten eines Typs: Brennabor P 8/24 PS

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Heute arbeite ich mich wieder einmal am Typ P 8/24 PS des einst so bedeutenden Herstellers Brennabor aus Brandenburg ab.

Obwohl die Firma in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu den größten Autoherstellern Deutschlands zählte und erst von Opel überflügelt wurde, kann man die Dokumentation der Wagentypen jener Zeit nur als desolat bezeichnen.

Weder in Buchform noch im Netz gibt es eine überzeugende Gesamtschau, die den zahlreichen Autotypen von Brennabor im Detail gerecht wird.

Ausgerechnet beim in etlichen tausend Exemplaren gebauten Typ P 8/24 PS, um den es heute geht, fehlt aus meiner Sicht eine Darstellung der unterschiedlichen Varianten, die es während der Bauzeit von 1919-25 gegeben hat.

An Fotos dieses Typs mangelt es nicht, auch wenn manche Anbieter (und Käufer) von Brennabor-Aufnahmen diese aus unerfindlichen Gründen für Raritäten zu halten scheinen, wenn man die oft gesalzenen Preise als Maßstab nimmt.

Über die Jahre ist es mir gelungen, etliche historische Fotos und Dokumente von Brennabor-Wagen für kleines Geld aufzutreiben – immer wieder steuern auch Leser meines Blogs interessante Aufnahmen bei.

Auf dieser Grundlage meine ich eine zumindest vorläufige Chronologie der einzelnen Versionen dieses Erfolgsmodells erstellen zu können.

Am Anfang der Modellgeschichte des Brennabor Typ P 8/24 PS steht die von 1919 bis 1920 gebaute Variante mit damals hierzulande sehr populärem Spitzkühler:

Brennabor Typ P 8/24 PS (1919/20); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind hier – vom Kühler abgesehen – folgende Details:

  • schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
  • keine (sichtbaren) Luftschlitze in der Haube
  • Vorderschutzblech folgt näherungsweise der Radform, ist aber nach hinten versetzt
  • Kasten am Ende des Trittbretts mit Wartungsklappe zum Abschmieren der vorderen Blattfederaufnahme der Hinterachse
  • je vier Radbolzen bzw. Speichenschrauben in zwei verschiedenen Größen

Diese frühe Ausführung ist die mit dem ausgeprägtesten Charakter.

Bei den ab 1921 folgenden Flachkühlermodellen ist die Identifikation nur mühsam anhand der übrigen oben aufgezählten Details möglich:

Brennabor Typ P 8/24 PS, ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt den ersten Brennabor Typ P 8/24 PS, den ich in meiner Sammlung identifizieren konnte. Ich habe seither eine Reihe weiterer fast identischer Wagen vorstellen können, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Sie scheinen allesamt keine Luftschlitze in der Haube aufzuweisen, was mir merkwürdig vorkommt. Sollten sie so fein ausgeführt gewesen sein, dass sie auf den mir vorliegenden alten Abzügen schlicht nicht erkennbar sind?

Ich halte das für unwahrscheinlich, weil sich dieses Phänomen auf Autofotos konzentriert, die diesen Typ zeigen. Möglich, dass die vom Kühlventilator nach hinten geblasene warme Luft den Motorraum auf anderem Weg verließ, etwa nach unten.

Interessanterweise gibt es weitere Aufnahmen des Brennabor Typ P8/24 PS, auf denen ganz klar feine, in die Haube eingestanzte Luftschlitze zu sehen sind:

Brennabor Typ P 8/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe den Wagen auf diesem Foto zeitweilig für den leistungsgesteigerten Typ PW 8/32 PS gehalten, den 1926/27 gebauten Nachfolger des Typs P 8/24 PS.

Allerdings lässt mich die Bezeichnung eines ganz ähnlichen Wagens als Typ 8/24 PS in der Literatur sowie die Rechtslenkung mittlerweile annehmen, dass wir hier noch einen späten Typ 8/24 PS von 1925 sehen, der (optionale) Vorderradbremsen besitzt.

Für eine späte Entstehung würde auch die nunmehr senkrecht stehende und durchgehende Frontscheibe sprechen, die Mitte der 1920er Standard wurde. Auch die  wohl vernickelte Kühlermaske ist ein Hinweis darauf.

Wie ist nun vor diesem Hintergrund Variante 4 des Brennabor Typ P 8/24 zu beurteilen? Hier eine hervorragende Aufnahme vom Deutschen Eck in Koblenz, die mir Leser Peter Alt zugesandt hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Alt

Wir sehen hier wiederum alle eingangs erwähnten Merkmale eines Brennabor Typs P 8/24 PS, bis auf Spitzkühler und schrägstehende Frontscheibe.

Der Wagen besitzt noch keine Vorderradbremsen, aber im Unterschied zu allen bisher gezeigten Wagen desselben Typs zeichnet er sich durch fünf recht breite Luftschlitze in der Motorhaube aus.

Was ist von diesem Befund zu halten? Ist das eventuell die vorletzte Version des Typs P 8/24 PS, die derjenigen mit feinen Luftschlitzen und (optionaler) Vorderradbremse vorausging?

Kann ein Leser hier für Aufklärung sorgen? Dass der zuletzt gezeigte Wagen mit den fünf Kühlschlitzen – den man in der Literatur vergeblich sucht – gar kein Brennabor ist, halte ich angesichts der vollkommenen Übereinstimmung der übrigen Details für sehr unwahrscheinlich.

Dank eines Lesers aus den Niederlanden – Robert Rozemann – befinde ich mich in der komfortablen Lage, ein weiteres Foto genau dieser Ausführung des Brennabor Typs P 8/24 PS zeigen zu können:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Robert Rozemann

Im Unterschied zum zuvor gezeigten Wagen besitzt dieser bereits eine vernickelte Kühlermaske – vielleicht war das aber auch ein optionales Zubehör.

Vorderradbremsen fehlen auch hier, dafür entspricht die Ausführung des Trittbretts mit in den Schweller hochgezogener Blechpartie bereits präzise derjenigen bei der mutmaßlich letzten Ausführung des Brennabor Typ P 8/24 PS mit feinen Luftschlitzen.

Für den Leser ist ein solches Hin und Her vermutlich anstrengend.

Aber es verdeutlicht, wie schwierig die korrekte Ansprache deutscher Serienautomobile der Vorkriegszeit sein kann. Für mich klafft hier eine Lücke, die hoffentlich irgendwann von Brennabor-Spezialisten (die es ja bspw. hier und hier gibt) geschlossen werden kann…

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Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

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Als Fund des Monats darf ich heute einen besonderen Leckerbissen präsentieren. Es handelt sich um ein Automobil der einstigen Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin, für das man sich den griffigen Markennamen EGO ausgedacht hatte.

Über den Hersteller Mercur Flugzeugbau GmbH konnte ich nur wenig in Erfahrung bringen. Das in Berlin-Johannisthal ansässige Unternehmen baute offenbar während des 1. Weltkriegs unter anderem Albatros-Maschinen in Lizenz. Ob eine Verbindung zur Mercur Motorenbau GmbH in Berlin Adlershof bestand, ist unklar.

Jedenfalls besaß die Merkur Flugzeugbau GmbH die Kompetenz, ihren automobilen Erstling der Firma – ein 4/14 PS-Modell mit seitengesteuertem Vierzylinder – mit einem eigenen Motor auszustatten.

Flott sahen sie obendrein aus, die EGO-Kleinwagen, wie sie hier beworben wurden:

Originalreklame für den EGO 4/14 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Es mag dahingestellt sein, ob der serienmäßige EGO 4/14 PS wirklich die behaupteten 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. 70-75 km/h dürften realistischer gewesen sein.

Jedenfalls erhöhte der Hersteller die Leistung Ende 1924 auf 20 PS und bot außerdem ein Sportmodell mit 24 PS an – in derselben Hubraumklasse. Für die Leistung dieses 4/24 PS-Typs war sonst der doppelte Hubraum üblich.

Das Spitzenmodell von EGO und zugleich den Endpunkt der Entwicklung dieser kurzlebigen Marke sehen wir auf dieser raren Aufnahme:

EGO Typ 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das angeblich 1925 eingeführte 5/25 Modell, dessen Aggregat über kopfgesteuerte Ventile und damit erst recht sportliche Qualitäten verfügte.

Im Unterschied zu den Modellen mit 4 Steuer-PS verfügt dieser Wagen über mehr seitliche Luftschlitze in der Motorhaube, was zum stärkeren Kühlungsbedarf des 1,3 Liter Motors passt.

Auch stilistisch spricht einiges für eine spätere Entstehung, insbesondere der geschwungene Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Die Stoßstange dagegen dürfte ein Zubehörteil gewesen sein.

Interessant ist, dass die mir zugängliche Literatur zu EGO-Automobilen nur offene Wagen zeigt, während wir hier einen deutlich teureren Limousinenaufbau sehen.

Kürzlich fand ich eine weitere Aufnahme eines solchen geschlossenen EGO des mutmaßlich selben Typs 5/25 PS:

EGO 5/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar kann man hier die Luftschlitze nicht erkennen, doch stilistisch entspricht dieser EGO weitgehend dem zuvor gezeigten Wagen. Sogar die Stoßstange dieses als Taxi genutzten Fahrzeugs ist sehr ähnlich.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem „Kleinauto“ zu tun haben, wie man damals zu sagen pflegte, unterstreicht auch das im Vorderkotflügel platzierte Reserverad. 

Der EGO 5/25 PS war –  abgesehen von seiner in dieser Hubraumklasse unter deutschen Herstellern konkurrenzlosen Leistung – ein vollwertiges Mittelklasseautomobil.

Trotz seiner unzweifelhaften Qualitäten war der EGO 5/25 PS offenbar zu teuer, denn der Hersteller wurde noch im Jahr seiner Einführung insolvent.

Die Hiller-Automobilwerke aus Berlin – nicht zu verwechseln mit den Phänomen-Werken von Gustav Hiller in Zittau – übernahmen die Produktion des Modells, gingen kurz danach aber offenbar selbst pleite. Eine als Auffanggesellschaft neugegründete EGO-Autobau GmbH führte den Betrieb noch bis 1927 weiter.

Mehr konnte ich über diese interessante Automarke nicht in Erfahrung bringen und die wenigen Quellen widersprechen sich in einigen Details.

Damit gehört die Marke EGO zu den vielen spannenden Episoden des deutschen Automobilbaus der Vorkriegszeit, die noch einer gründlichen Aufarbeitung harren.

Vielleicht findet sich ja jemand, der sich darin so hineinkniet, wie das vor wenigen Jahren Kai-Uwe Merz mit seinem verdienstvollen Buch über die ebenfalls aus Berlin stammenden AGA-Wagen getan hat…

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Tradition und Moderne: Vom Tatra 11 zum Tatra 75

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Heute kommen wieder einmal die trefflichen Wagen der tschechischen Marke Tatra zu ihrem Recht, die vor dem Zweiten Weltkrieg zum Interessantesten gehörten, was auf dem europäischen Kontinent in automobiler Hinsicht entstand.

Ihren Ursprung hatte die Marke in der bis ins 19. Jahrhundert zurückreichenden Kutschenfabrikation von Ignaz Schustala aus dem mährischen Nesselsdorf (tschechisch: Kopřivnice).

An diese Tradition knüpft die folgende Reklame aus dem frühen 20. Jahrhundert an:

Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn hier noch der Kutschbau im Vordergrund zu stehen scheint, klingt im Text ein in die Zukunft weisender Ton an:

„Größte Equipagen- und Automobilfabrik Österreich-Ungarns“, heißt es da selbstbewusst.

Weiter unten werden neben diversen Kutschtypen auch konkrete Motorisierungen genannt: 12 und 24 PS. Das erlaubt eine Datierung obiger Reklame auf ca. 1905.

Damals kehrte der Mit-Schöpfer der ab 1897/98 gebauten ersten Automobiltypen der Nesselsdorfer Wagenfabrik – Hans Ledwinka – nach kurzem Abstecher zu einem Wiener Hersteller in die Firma zurück.

Ledwinka entwickelte anschließend bis zum 1. Weltkrieg modernere Wagentypen, wechselte aber 1916 zu Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg und dem Ende der KuK-Monarchie fand sich die Nesselsdorfer Wagenfabrik in der neugegründeten Tschechoslowakei wieder.

Unter dem Zwang, die Vorkriegsmodelle abzulösen und die Fertigungsanlagen auszulasten, holte man 1921 Hans Ledwinka zurück – in der Hoffnung, das sein schöpferischer Genius dem Werk ein drittes Mal entscheidende Impulse geben würde.

Mit dieser im nachhinein sehr glücklichen Entscheidung beginnt die eigentliche Erfolgsgeschichte des Automobilbaus im einstigen Nesselsdorf, nun Kopřivnice.

Das Jahr 1923 markiert in doppelter Hinsicht eine wichtige Zäsur: Die Nesselsdorfer Wagenbaufabrik wurde zusammen mit der in Prag ansässigen Ringhoffer Waggonfabrik in Tatra-Werke umbenannt.

Im selben Jahr wurde Hans Ledwinkas großer Wurf vorgestellt, der uns hier auf einer Postkarte begegnet, die mir Leser Rolf Ackermann zur Verfügung gestellt hat:

Tatra Typ 11; Ausschnitt aus einer Postkarte aus Sammlung Rolf Ackermann

Der von Ledwinka konstruierte Tatra 11 war eine komplette Neuschöpfung:

Er besaß statt eines traditionellen Leiterrahmens einen deutlich steiferen Zentralrohrrahmen an dessen Enden die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander – also ohne verbindende Achse – aufgehängt waren.

Damit war auf den damals meist noch unbefestigten Straßen wie auf obiger Postkarte eine deutlich bessere Bodenhaftung der Räder gewährleistet.

Auch in punkto Motorisierung beschritt Ledwinka neue Wege: Er konstruierte für den Tatra 11 einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor, der zusammen mit dem Getriebe vorn am Zentralrohrrahmen angeflanscht war.

Mit der Luftkühlung war zwar erhebliche Geräuschentwicklung verbunden – der schalldämpfende Wassermantel um den Motor fehlte ja – doch gleichzeitig vermied man die damals verbreiteten Probleme „kochender“ Kühler im Gebirge und zufrierender Wasserkanäle im Winter.

Ledwinkas Kalkül ging auf: Der Tatra 11 stieß rasch auf großen Zuspruch von Automobilisten, die die Vorteile der modernen Konstruktion erkannten.

Auch wenn die Frontpartie mangels Kühlergrill ungewöhnlich aussah, war der Tatra 11 ein Wagen mit dem sich ganz offenbar sehen lassen konnte:

Tatra 11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Jahre nach Einführung des Tatra 11 mit seinem 12 PS-Aggregat brachte man 1926 einen äußerlich fast identischen Nachfolger heraus – den Tatra 12.

Er besaß einen auf 14 PS erstarkten Antrieb und – was mittlerweile Standard war – Bremsen auch an den Vorderrädern.

Einen solchen Tatra 12 sehen wir auf folgender (bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellter Aufnahme) aus der überwiegend von Deutschen besiedelten böhmischen Region, die 1918 ebenfalls an die Tschechoslowakei gefallen war:

Tatra 12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei näherem Hinsehen erkennt man auf dieser Aufnahme am in Fahrtrichtung linken Vorderrad einen Teil der Bremstrommel (wenn der Eindruck nicht täuscht).

Tatra blieb auch bei den nachfolgenden Ausbaustufen dem von Hans Ledwinka entwickelten Grundtyp in technischer Hinsicht treu.

Doch formal näherte man sich immer mehr einem modernen Erscheinungsbild an, bei dem nur das Fehlen eines Kühlergrills erkennen ließ, dass man es mit einem luftgekühlten Wagen zu tun hat.

Folgende Aufnahme zeigt einen in Frankfurt am Main von der 1925 gegründeten Deutschen Licenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (kurz DETRA) montierten Tatra 57 – einer nunmehr mit V4-Zylinder-Motor ausgestatteten Version:

Mit diesem adretten Wagen – der nebenbei als Röhr „Junior“ und Stoewer „Greif Junior“ noch eine ganz eigene Karriere verfolgen sollte – war Tatra schon nahe am gestalterischen Standard wassergekühlter Wagen jener Zeit.

Den letzten konsequenten Schritt in diese Richtung repräsentierte der ab 1933 gebaute Tatra 75 – und das mit glänzendem Ergebnis.

Nicht nur hatte man die Kühlung des nunmehr solide 30 PS leistenden 4-Zylinder-Boxermotors verbessert, sondern man bot den Tatra nun auch mit einer Karosserie an, die den besten Entwürfen wassergekühlter Wagen in seiner Klasse ebenbürtig war

Erstmals begegnet ist mir dieses makellos gezeichnete Automobil auf diesem Foto, das einen Tatra 75 als Cabriolet zeigt, wie ich nach längerem Suchen herausfand:

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So erfreulich diese Entdeckung auch war, blieb der Wunsch, irgendwann eine Aufnahme zu finden, die den formalen Qualitäten des Tatra 75 wirklich umfassend gerecht wird.

Kürzlich gelang mir dann der ersehnte Fund und dann noch in Form eines technisch ausgezeichneten Fotos:

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man endlich, wie überzeugend der luftgekühlte Tatra 75 mit der funktionslosen Kühlerattrappe wirkt, die man ihm mit Rücksicht auf den Publikumsgeschmack verpasst hatte.

Funktionalistisch orientierte Design-Puristen mögen diese Lösung beanstanden, doch muss ein solches Produkt dem Kunden gefallen und nicht abstrakten gestalterischen Idealen entsprechen, für die niemand sein sauer verdientes Geld herzugeben bereit ist.

Dass es an diesem bildschönen Wagen der unteren Mittelklasse nichts zu verbessern gab, zeigt auch die Tatsache, dass er bis 1942 (!) weitergebaut wurde. Zwar entstanden in dieser Zeit nur rund 4.500 Exemplare, aber in der Tschechoslowakei gab es bloß einen sehr kleinen Abnehmerkreis für solche Automobile.

So wundert es nicht, dass dieser Tatra 75 dem Nummernschild nach zu urteilen einen Käufer in Wien fand, wo es mehr solvente Kunden für ein solches Schmuckstück gab. Übrigens wurden Tatras ab 1934 auch in der österreichischen Hauptstadt montiert – von den Austro-Tatra-Werken. Denkbar, dass dieser Tatra 75 ebenfalls dort entstand…

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Tatra einst binnen zehn Jahren der Sprung von einem eigenwilligen, vorbildlosen Neuentwurf hin zu einem modernen und gefälligen Automobil gelang, das das Beste aus Tradition und Moderne vereinte.

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Einst ein exklusives Vergnügen: Ein „Whippet“ von 1929

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Heute begebe ich mich wieder in die Niederungen der US-Automobilfabrikation der späten 1920er Jahre – die zugleich hierzulande ein exklusives Vergnügen blieben.

Was paradox klingt, wird bestechend klar, wenn man sich vor Augen führt, wie wenige Deutsche sich seinerzeit überhaupt ein Automobil leisten konnten.

Kürzlich stieß ich auf eine Statistik der ehemaligen „Auto Revue“, die das am Beispiel der Region „Groß-Berlin“ veranschaulicht. 1928 waren in Groß-Berlin etwas mehr als 33.000 PKW zugelassen – und das bei einer Bevölkerungszahl von 4,3 Mio. Menschen.

Demnach kam ein PKW auf 130 Einwohner – während in den Vereinigten Staaten rechnerisch fast ein Auto auf eine Familie entfiel. Natürlich hatte das vor allem mit den damals prekären Einkommensverhältnissen der Deutschen zu tun.

Ein weiterer Faktor war jedoch die Unfähigkeit der einheimischen Hersteller, einen trotz wirtschaftlich desolater Lage wachsenden Markt zu bedienen. So kam es, dass 40 % der 1928 im Raum Groß-Berlin zugelassenen PKW ausländische Fabrikate waren.

15 der 20 am häufigsten vertretenen Importmarken waren solche aus den USA.

Im Raum Groß-Berlin waren von Chrysler und Chevrolet jeweils mehr Autos unterwegs als von Adler oder Brennabor. Nur die GM-Tochter Opel hatte bei den Brot- und Butter-Autos die Nase vorn.

Ansonsten blieben Automobile eine exklusive Angelegenheit, wie der auffallend hohe Marktanteil von Mercedes-Benz zeigt – der bei über 10 % lag.

Angesichts dieses Befunds wundert es nicht, wie stolz sich hierzulande Besitzer eines US-Billigheimers wie des „Whippet“ aus dem Hause Overland inszenierten:

Whippet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Man sieht dieser schönen (hier bereits präsentierten) Aufnahme nicht an, dass der Wagen das preisgünstigste US-Fabrikat seiner Klasse war und noch unterhalb des Ford Model A angesiedelt war.

Es gab ihn aber nicht nur in der Arme-Leute-Ausführung mit 30 PS-Vierzylinder, sondern auch als 40 PS-Version mit sechs Zylindern. Der nur von 1927 bis 1931 gebaute Whippet war damit das weltweit billigste Auto mit Sechszylinder-Laufkultur.

Eventuell ist auf obigem Foto ein solcher Sechszylinder-Whippet zu sehen , der ab 1928 nur anhand der Zahl der Luftschlitze vom Vierzylindermodell unterscheidbar war.

Sehr wahrscheinlich nur die vierzylindrige Basisvariante des Whippet ist auf der folgenden „neuen“ Aufnahme zu sehen:

Whippet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto mag die Liebhaber des Außergewöhnlichen enttäuschen, aber mir geht es in meinem Blog um das gesamte automobile Spektrum im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit und ich finde, dass auch dieses Dokument seinen Charme hat.

Man sieht den beiden jungen Damen nicht an, welches Privileg es damals darstellte, bei kalter Witterung mit einem ab Werk ohne Heizung ausgestatteten Whippet unterwegs zu sein.

Doch genau so verhielt es sich – gemessen an der Lebenswirklichkeit der allermeisten Deutschen war das ein wahrhaft exklusives Vergnügen. Auch der Schäferhund wird gewusst haben, wie gut er es bei Frauchen getroffen hatte.

Bleibt die Frage, wie sich dieser unscheinbare Wagen als Whippet von 1929 identifizieren lässt. Nun, wie so oft ist es ein winziges Detail, das dabei hilft:

Betrachtet man die Dachpartie am Ende der Hintertür, erkennt man eine leicht abfallende Regenrinne. Von deren Ende reicht eine Linie zunächst vertikal nach unten, die sich dann einen Schwung nach hinten erlaubt und mit der umlaufenden seitlichen Zierleiste verschmilzt.

Dieses verspielte Detail findet sich – neben den übrigen eher beliebigen Karosserieelementen – an Whippet-Limousinen des Modelljahrs 1929 und wohl nur dort.

Das macht den Whippet zwar nicht wirklich raffiniert, verrät aber etwas über das Bemühen der einstigen Gestalter, dem Geschmack der Kundschaft außerhalb der USA entgegenzukommen.

Übrigens zeichnete sich der Hersteller des Whippet – Overland aus Ohio – schon vor dem 1. Weltkrieg durch eine konsequent globale Verkaufsstrategie aus – 1913 verkaufte man Autos in 37 Ländern weltweit.

Damit konnten anfänglich auch deutsche Marken mithalten, doch in den 1920er Jahren verlor man die Kompetenz für in großem Stil erfolgreiche Modelle und musste sich sogar am heimischen Markt einer erdrückenden Konkurrenz geschlagen geben…

So kam es zu diesem Foto, das im Oktober 1934 in Breitenfurth bei Wien entstand-

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Ein Elsässer in Schlesien: Mathis Typ GM 10CV

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Elsass und Schlesien – nicht gerade die naheliegendste Verbindung, auch wenn beide Regionen einst Teil des Deutschen Reichs waren.

Geografisch gesehen liegen rund 900 km dazwischen und in automobilhistorischer Hinsicht gibt es auf den ersten Blick noch weniger Gemeinsamkeiten.

Aber: In der schlesischen Metropole Breslau – um 1900 die fünftgrößte Stadt Deutschlands – wurden eine ganze Weile ausgezeichnete Autos gebaut, und zwar unter dem Markennamen Beckmann (1898-1926).

Zeitgleich mit der Produktion von Beckmann in Breslau lief im elsässischen Niederbronn die erste Autofabrikation in der Region an, auf Initiative der Industriellenfamilie De Dietrich. 

Die legendären Bugatti-Wagen dagegen, an die man bei Automobilen aus dem Elsass wohl am ersten denkt, wurden erst ab 1909 in Molsheim gebaut. Noch jünger ist die dritte bedeutende Automanufaktur aus dem Elsass: Mathis.

Bislang habe ich erst drei Fotos von Mathis-Wagen vorstellen können – hier,  hier und hier. Heute kommt ein weiteres dazu, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat. Wie so oft, ist seine Aufnahme von besonderer Qualität:

Mathis Typ GM 10CV; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mathis ist ein klassisches Beispiel für eine hierzulande heute praktisch nicht mehr bekannte Marke, die man wohl selten oder nie auf einer „Oldtimer“-Veranstaltung auf der östlichen Seite des Rheins zu sehen bekommt.

Dabei fanden Mathis-Automobile – wie auch die Wagen des belgischen Qualitätsherstellers Metallurgique – bei uns durchaus ihre Liebhaber, auch nachdem das Elsass 1918 wieder an Frankreich gefallen war.

Nimmt man den Mathis auf obigem Foto als Maßstab, ist das gut nachvollziehbar.

Der Tourenwagen profitiert äußerlich von dem aufwendig gestalteten Kühler, der auf wohl einzigartige Weise Elemente klassischer Spitzkühler mit dem ab 1914 kurze Zeit modischen Schnabelkühler vereint:

Die Kühlerpartie verleiht dem Mathis ein unverwechselbares Gesicht. Weitere Details heben ihn unter der Masse der Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre hervor.

So ist die Unterseite der Windschutzscheibe ohne ersichtlichen praktischen Grund ungewöhnlich stark geschwungen. Der abgerundete obere Abschluss der Frontscheibe trägt ebenfalls zum eigenen Charakter des Mathis bei.

Doch wie ist dieser Wagen zeitlich einzuordnen und um welchen Typ handelt es sich? Das lässt sich recht genau ermitteln, obwohl mir zu Mathis-Wagen der Zwischenkriegszeit keine gedruckte Literatur vorliegt.

Doch das Internet weiß mitunter mehr, als Büchern zu entnehmen ist. So hat Francis Roll eine Website aufgebaut, die die Geschichte der Mathis-Automobile ausbreitet.

Eigentlich wollte er ein Buch über die Elsässer Marke schreiben, hat sich dann aber für eine Online-Lösung entschieden, die wirklich alle Facetten abdeckt.

Wie bei vielen Websites zu untergegangenen französischen Marken muss man allerdings Französisch verstehen – ein Grund mehr, die schöne Sprache unserer Nachbarn wenigstens in den Grundzügen zu erlernen.

Dass sich im heutigen Europa alles in Englisch erledigen und beschaffen lässt, ist schlicht Propaganda von Kulturbanausen. Am deutlichsten wird das vielleicht, wenn man sich für die reichhaltige tschechische Automobilkultur interessiert…

Zurück zum Mathis: Der Wagen lässt sich dank der Website von Francis Roll eindeutig als Typ GM bestimmen, der ab Ende 1924 gebaut wurde. Nachfolgend ein dort entnommenes Foto, das denselben Typ zeigt wie die Aufnahme von Klaas Dierks:

Francis Roll liefert auch noch die zugehörigen Informationen zu diesem Typ:

  • Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum, seitengesteuert
  • Steuer-PS: 10CV, effektive Maximalleistung: 25 PS
  • Viergang-Getriebe, mechanisch betätigte Vierradbremsen
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

In der abgebildeten Ausführung wurde der Mathis Typ GM 10 CV von Ende 1924 bis Ende 1927 gebaut.

Danach erhielt der Wagen einen Flachkühler, der ihn praktisch über Nacht seines unverwechselbares Gesichts beraubte. So wurde er bis 1929 weitergefertigt und sollte damit der am längsten gebaute Wagentyp von Mathis bleiben.

Wo aber genau war der schnittige Mathis Tourenwagen abgelichtet worden, den ich heute vorstellen durfte? Das Nummernschild ist leider nur teilweise lesbar – die Kennung „IK“ verweist jedenfalls auf Schlesien.

So unwahrscheinlich es auch ist – erkennt jemand die Silhouette der Stadt bzw. der Bauten im Hintergrund wieder?

Die Frage mag kühn erscheinen, aber auf dem Sektor „Déjà-vu“ habe ich schon einiges erlebt. Zudem mag es einen weiteren Abzug desselben Fotos geben, der in einem anderen Album die Jahrzehnte überdauert hat, aber eine Ortsangabe aufweist.

So oder so können wir an solchen neu auftauchenden Relikten der Vorkriegszeit mittlerweile ein weit vielschichtigeres Bild der Automobilwelt von gestern zeichnen, als dies den Literaturpionieren der 1970er und 80er Jahre möglich war.

Heute waren wir Zeuge einer ganz unwahrscheinlichen Verbindung zwischen dem Elsass und Schlesien – wo sonst gibt es etwas darüber zu lesen?

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Exot aus dem „Fernen Osten“: Ein Komnick Typ 6/18 PS

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Deutschlands am weitesten östlich gelegene Automobilfabrik befand sich einst in Elbing in Ostpreußen. Wer keinen familiären Bezug dorthin hat, dem sagt der Name dieser Stadt vermutlich wenig – ich selbst kannte ihn bis vor einiger Zeit ebenfalls nicht.

Die verlorenen deutschen Ostgebiete existierten nach meiner Erinnerung im Schulunterricht an einem hessischen Gymnasium praktisch nicht. Generell war die Welt hinter dem „Eisernen Vorhang“ merkwürdig entrückt – über dortige Landschaften, Städte und Völkerschaften erfuhr man so viel oder wenig wie über den Fernen Osten.

Erst über die Beschäftigung mit der einstigen Marke Komnick gewann ich ein Bild der ostseenah in Masuren gelegenen Industriemetropole. Vor allem die dort ansässigen Schichau-Werke gewannen mit dem Bau von Maschinen, Lokomotiven und Schiffen internationale Bedeutung.

Doch auch die von Franz Komnick 1898 in Elbing gegründete gleichnamige Maschinenfabrik sollte mit ihren Produkten einiges Ansehen vor allem in Osteuropa erlangen. Neben Maschinen für den landwirtschaftlichen Bedarf fabrizierte Komnick auch Dampfkessel und Pumpanlagen.

Binnen zehn Jahren verfügte die Maschinenfabrik F. Komnick über die Expertise, ein selbstkonstruiertes Automobil herstellen zu können. Nach Bau eines Prototyps im Jahr 1906 und ausgiebiger Erprobung begann 1908 mit drei Typen (10, 20 und 30 PS) die Serienproduktion.

Komnick-Wagen bewährten sich bei anspruchsvollen Prüfungen wie der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 und 1909, der Riga-Fahrt des Ostdeutschen Automobilklubs 1910 sowie der Kaiserpreisfahrt von St. Petersburg nach Sewastopol 1911.

In dieser Zeit – um 1910 – dürfte auch die folgende Aufnahme entstanden sein:

Komnick , vermutlich 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man sehr gut die formalen Eigenheiten der Komnick-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg studieren.

Wie bei einigen französischen Marken hatte man sich für die Anbringung des Kühlergehäuses hinter dem Motor entschieden, was den Zugang zum Aggregat erleichtert, eine andere Gestaltung der Frontpartie erlaubt und zudem den empfindlichen Kühler besser vor Beschädigung und Verschmutzung schützt.

Der Vergleich dieses Tourers mit eindeutig bestimmten Komnick-Wagen in zeitgenössischen Werbeanzeigen (unter anderem aus Russland, siehe hier) spricht dafür, dass es sich um ein Exemplar des 1909 neu vorgestellten Typs 6/18 PS handelte.

Im Unterschied zu den stärkeren Modellen mit 30 und später 50 bis 60 PS fällt hier die Motorhaube stärker ab und scheint ein kleineres Volumen aufzuweisen, was zum Hubraum des Typs 6/18 PS von lediglich 1,5 Litern passen würde.

Aus meiner Sicht spricht die Gestaltung des Windlaufs hinter dem Kühler für eine Entstehung nicht später als 1910, obwohl der Typ 6/18 PS als solcher bis 1913 weitergebaut wurde. Übrigens ist hier Benzintank noch hinter dem Kühler angebracht, später wanderte er ins Heck – ein weiteres Indiz für eine recht frühe Entstehung.

Wo diese Aufnahme einst entstand, ist leider nicht bekannt und wohl auch nicht mehr zu ermitteln. Komnick-Wagen waren aber in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg vor allem in Deutschlands „Fernem Osten“ und osteuropäischen Nachbarländern verbreitet.

Von den in den 1920er Jahren gefertigten – nunmehr sehr ansprechend gestalteten – Komnick-Wagen dagegen verschlug es auch einige in den Westen des Deutschen Reichs. Das ist aber eine andere Geschichte, die hier und hier nachzulesen ist…

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Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

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Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

Les Sables d’Olonne; Ansichtskarte der 1930er Jahre, © C.A.P. Paris

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

  • Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
  • Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

 

Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

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Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

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Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück. 

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren Simson–Wagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler (im Unterschied zu Benz und Mercedes ohne Markenemblem.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier oder fünf ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Ein Bergmann-Metallurgique Tourer von 1912

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Gut zwei Monate ist es her, dass ich (hier) ein großartiges Foto eines Tourenwagens des belgischen Herstellers Metallurgique vorstellen konnte.

Die Aufnahme stieß auf einige Resonanz, vor allem bei internationalen Lesern, die echte Veteranenwagen eher zu schätzen als viele „Oldtimer-„Freunde in Deutschland, denen die spannende automobile Welt vor 1939 zunehmend fremd zu sein scheint.

Es mag am deutschen Hang zum Herdentrieb liegen, dass man sich mehr für jüngere Massenfabrikate interessiert, deren Wert und Prestige der Nachbar einzuschätzen weiß.

Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel und so fand dieser prächtige Metallurgique auch hierzulande einigen Widerhall:

Metallurgique von ca. 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte bereits im seinerzeitigen Porträt darauf hingewiesen, dass die Marke Metallurgique sehr enge Verbindungen zu Deutschland besaß.

Nachdem der belgische Eisenbahnbauer 1899 sein erstes Auto vorgestellt hatte, gab es schon ab 1905 eine Niederlassung der Firma Métallurgique in Deutschland (in Köln).

Diese wurde auf Initiative von Herzog Ludwig von Bayern, dessen Schwester mit dem belgischen König verheiratet war, von der Bergmann Elektrizitätswerke AG in Berlin übernommen, die übrigens auch Elektroautos baute.

Die deutsch-belgische Verbindung wurde dadurch unterstrichen, dass der autobegeisterte Herzog Mitglied des Aufsichtsrats der neugegründeten Bergmann-Métallurgique-Gesellschaft wurde. Sie baute Wagen von Métallurgique bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs in Lizenz.

Ein schönes Dokument, das eine raffinierte Limousine von Bergmann-Metallurgique zeigt, ist diese Zeitschriftenreklame:

Bergmann-Metallurgique, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe verrät, dass dieser Wagen nicht vor 1910 gebaut wurde. Da die Karosserie sicher in Deutschland gefertigt wurde, wird sie den hiesigen gestalterischen Tendenzen entsprechend kaum nach 1911 entstanden sein.

Während Metallurgique in Belgien wie auch einige französische und britische Hersteller teils bis kurz vor dem 1. Weltkrieg an einem wie nachträglich aufgesetzten Windlauf festhielten, wich dieser in deutschen Gefilden schon 1912 einer harmonisch integrierten Version wie hier:

Bergmann-Metalllurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte wurde im Mai 1913 auf die Reise geschickt, womit eine Datierung „um 1912“ plausibel erscheint.

Zu diesem Zeitpunkt scheinen die belgischen Metallurgique-Wagen noch keine solchermaßen an die Motorhaube anschließenden Windlauf besessen zu haben. Deshalb nehme ich an, dass es sich um einen Tourenwagen aus der Lizenzfabrikation von Bergmann-Metallurgique mit deutscher Karosserie handelt.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem neuen kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich die ganz großen Modelle im vorliegenden Fall ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung wird sich kaum klären lassen, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch.

Dazu tragen nicht zuletzt die sechs Insassen bei:

Der junge glattrasierte Mann am Steuer mit „Kreissäge“ auf dem Kopf nimmt bereits den Stil der frühen 1920er Jahre vorweg, während die älteren Geschlechtsgenossen noch traditionelle Barttrachten zur Schau stellen – durchaus typgerecht, wie ich finde.

Die Damen an Bord mit großem Hut und hochgeschlossenem Kleid lebten zwar in äußerst privilegierten Verhältnissen, dennoch erscheint ihre Rolle aus heutiger Sicht zwiespältig.

Wer wollte letztlich heute mit den Insassen dieses Bergmann-Metallurgique tauschen?

Wenn man nicht wüsste, dass ihnen der Erste Weltkrieg und das darauffolgende Elend bevorstand, könnte man immerhin versucht sein, das Dasein dieser hauchdünnen Schicht an sehr Vermögenden mit einem gewissen Neid zu betrachten.

Denn wer die Mittel hatte, sich einen solchen Manufakturwagen zu leisten, dem stand im Europa vor 1914 eine Welt der Opulenz offen, die heute auch bei unbegrenzten Mitteln nicht mehr zugänglich wäre – weil sie 1918 untergegangen war.

Ich will hier nicht die Fortschritte in der Medizin, Kindersterblichkeit oder in der Teilhabe von Frauen an Bildung und politischer Willensbildung beispielsweise kleinreden, die es seither gegeben hat.

Doch der grenzenlose Genuss der phänomenalen Blüte der Technik, der Wissenschaften und der Künste in jener Zeit des späten Jugendstils, der den Bessergestellten damals möglich war, sucht bis heute seinesgleichen.

Die Insassen dieses Bergmann-Metallurgique bewegten sich in einer ungeheuer produktiven und zugleich ästhetisch bis ins letzte Detail auf höchstem Niveau durchgestalteten Welt.

Doch abgesehen von architektonischen Zeugen und überlebenden technischen Artefakten wie historischen Automobilen ist diese Kultur untergegangen, ohne dass m.E. etwas vom Anspruch her Vergleichbares an ihre Stelle getreten ist.

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Kennzeichen ROMA: Der „O.M.“ von der Oma…

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Der Spender des Fotos, das ich heute besprechen darf, verzeiht mir hoffentlich den Kalauer, den ich mir mit dem Titel meines Blog-Eintrags erlaubt habe.

Aber genau so verhält es sich nun einmal: Das Auto, um das es geht, gehörte einst den Großeltern von Klaus Twedell, die in der Zwischenkriegszeit in Rom lebten und deren „O.M.“ auf dem Nummernschild eine grandiose Kennung trug: „ROMA“.

Wenn ich es richtig sehe, ist es mittlerweile Geschichte, dass der Name der stolzen italienischen Hauptstadt auf Autokennzeichen voll ausgeschrieben wird.

Während meiner ersten Italienaufenthalte zu einer Zeit, als südlich der Alpen noch einheimische Marken dominierten und engagiert gefahren wurde, gab es schwarze Blechnummernschilder, die die Herkunft eines Wagens erkennen ließen.

Bei der Hauptstadt „ROMA“ erlaubte man sich den Luxus, den Namen ganz auszuschreiben – das hatte Stil und nötigte einem Respekt ab. Mit „BONN“ wäre das hierzulande auch möglich gewesen – immerhin eine römische Gründung – aber das hätte einem wohlein Lachen abgenötigt wie das heute bei „BERlin“ der Fall wäre…

Bevor ich das schöne Dokument aus Klaus Twedells Familienalbum zeige, will ich kurz die Geschichte der „Officine Mecchaniche“ – kurz „O.M.“ – aus dem oberitalienischen Brescia Revue passieren lassen.

O.M. ist hierzulande vor allem in Zusammenhang mit der legendären Mille-Miglia-bekannt. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug.

Das Mailänder Unternehmen erwarb 1917 die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb selbständig und firmierte unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“

Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später beschränkte man sich – nunmehr als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

Wie es der Zufall will, zeigte bereits das erste Foto eines OM, das ich erwerben konnte, eine Lieferwagen auf Basis des PKW-Modells 469:

OM Typ 469 Lieferwagen; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 469 war der am längsten gebaute OM. Er löste 1922 den Typ 467 ab, der wiederum Nachfolger des Erstlings 465 von 1919 war.

Die Typbezeichnungen von OM waren denkbar einfach aufgebaut: Die erste Ziffer bezeichnete die Zylinderzahl  – hier also vier  – und die folgende Zahl den Hub des Zylinders in Zentimetern.

Vom OM Typ 465 mit 1,3 Litern stieg demnach der Hubraum bis zum Typ 469 auf 1,5 Liter. Diese kompakten Motoren entwickelten für die damalige Zeit beachtliche Spitzenleistungen.

Der bis zum Ende der PKW-Produktion bei OM im Jahr 1934 gefertigte Typ 469 mit gerade einmal 1,5 Litern leistete standfeste 30 PS. Deutsche und erst recht amerikanische Hersteller boten in dieser Hubraumklasse nichts Vergleichbares.

Das mag erklären, weshalb auch der eine oder andere OM einst in Deutschland landete – dieser schöne Tourenwagen zum Beispiel:

OM, vermutlich Typ 469; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der genauen Ansprache der PKW-Typen von OM ergibt sich das Problem, dass es keine Literatur gibt, die die einzelnen Modelle so minutiös beschreibt, wie das beispielsweise bei den Standardwerken zu den Auto-Union-Marken der Fall ist.

Zwar liegt mir das großartige Werk über die gesamte Geschichte von OM vor  – „OM: Una Storia nella Storia“, Edizione Negri, 1. Ausgabe 1991 – doch spielen die OM-PKWs dort eine Nebenrolle, was aus historischer Perspektive auch gerechtfertigt ist.

So bleibt offen, ob die Vierzylindertypen vom 465 über den 467 bis hin zum 469 äußerlich unterscheidbar sind – speziell in der Frontansicht. Wie es scheint, änderte  sich das Erscheinungsbild mit klassischem Flachkühler über die Jahre praktisch nicht.

An dieser Stelle kommt das Foto aus dem Familienalbum von Klaus Twedell ins Spiel:

OM Tourenwagen Typ 469 oder 665; mit freundlicher Genehmigung von Klaus Twedell

Auch wenn es schwer zu erkennen sein mag, haben wir hier den nach unten leicht breiter werdenden Kühler eines OM mit dem typischen Markenemblem vor uns.

Der irgendwo auf einer der typischen italienischen Schotterpisten inszenierte Wagen macht mächtig Eindruck – doch muss leider offen bleiben, ob es sich um ein Exemplar des meistverkauften Vierzylindertyps 469 oder um das ab 1923 parallel gebaute Sechszylindermodell 665 mit 40 PS aus 2 Litern (später 55 PS aus 2,2 l) handelt.

Der Reiz der Aufnahme wird dadurch jedoch in keiner Weise gemindert. Man erkennt die typischen zwei Ausstellfenster in der Frontscheibe und die kantig auslaufenden Vorderschutzbleche, die nach Mitte der 1920er Jahre aus der Mode kamen.

Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen wird ein nachträglich montiertes Zubehör gewesen sein, das den OM moderner wirken ließ.

Auf dem Nummernschild ist „15943 ROMA“ entzifferbar, wenn nicht alles täuscht. Das passt perfekt zur besonderen Familienhistorie von Klaus Twedell, dessen Großeltern vor dem 2. Weltkrieg eine Weile in der italienischen Haupstadt lebten.

Wer von den beiden neben dem OM posierenden Damen nun die Oma war, das weiß nur Klaus Twedell und es soll sein Geheimnis bleiben. An dieser Stelle sei ihm herzlich gedankt für dieses außergewöhnliche Dokument aus der Vorkriegszeit…

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Rätsel auf vier Rädern: „Bianchi“ von ca. 1910

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Bianchi – wer denkt bei diesem Namem nicht spontan an die begehrenswerten Rennräder der Mailänder Marke?

Als ich mich als Schüler in den 1980er Jahren für den Radrennsport zu begeistern begann und selbst ohne größere Ambition einige Mal pro Woche auf dem Rad meine Runde durch die heimische Wetterau und den Taunus machte, waren die Bianchi-Rennmaschinen im markentypischen Türkisgrün unerreichbar.

Mehr als ein englisches Raleigh-Rennrad war damals nicht drin – und das kostete schon satte 600 Mark – leider habe ich es später verkauft. Doch heute sind die Bianchi-Räder jener Zeit erschwingliche Klassiker auf zwei Rädern und eines davon habe ich mir kürzlich gegönnt, allerdings in seltener silberner Lackierung.

Damit sind wir schon nahe beim Thema. Denn Edoardo Bianchi, der ab 1885 Fahrräder nach britischem Vorbild zu bauen begann und 1897 Motorräder, erweiterte sein  Angebot 1898 um motorisierte Fahrzeuge mit vier Rädern.

Der Rahmen basierte noch auf Fahrradrahmen, weshalb bei Bianchis automobilem Erstling die Bezeichnung „Quadricycle“ angebracht ist. Doch der verwendete  Einzylinder-Motor von DeDion-Bouton machte deutlich, dass man es ernst meinte.

Kurz nach der Jahrhundertwende nahm Bianchi zur Weiterentwicklung des Automobilangebots die Dienste von Giuseppe Meroni in Anspruch, der später bei Alfa-Romeo noch große Karriere machen sollte.

Neben Fiat machte sich Bianchi in jener Zeit rasch einen Namen als Hersteller solider und zuverlässiger Automobile, die zwar ohne technische Finessen daherkamen, aber gern gekauft wurden – auch im Ausland, da der italienische Markt noch zu klein war.

So hatte Bianchi 1907 drei Typen im Angebot, die sich wie viele Autos jener Zeit hauptsächlich durch Radstand und Motorisierung unterschieden und ansonsten viele Gleichteile aufwiesen:

Bianchi-Reklame von 1907; Zeitschrift unbekannt

Auf dieser zeitgenössischen Reklame ist rechts ein Milan mit dem Wappen der Stadt Mailand (Milano) zu sehen – dieses Detail wird später noch eine wichtige Rolle spielen.

Viel in Erfahrung bringen konnte ich über die ab 1907 von Bianchi angebotenen Wagentypen nicht – nur, dass es sich um konventionelle Seitenventiler mit vom Motor getrennten Getriebe und Kettenantrieb handelte.

1908 stellte Bianchi den Tipo G vor, der nun über ein mit dem Motor verblocktes Getriebe verfügte. Damit war eine Abkehr vom traditionellen Kettenantrieb verbunden, da die Ketten sonst zu lang und kaum beherrschbar geworden wären.

Sie wurden durch den bereits vor der Jahrhundertwende bei Renault eingeführten Kardanantrieb ersetzt, bei dem eine lange Welle die Antriebskraft vom Getriebe an die Hinterachse überträgt und durch zwei Gelenke die Bewegungen der Achse ausgleicht.

Nach dieser Vorrede wird es Zeit für das Foto, um das es heute geht:

Die Aufnahme dieses Tourenwagen mit markantem „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum verdanke ich Jason Palmer aus Australien. Er besitzt selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion und verfügt insbesondere bei deutschen Herstellern über einen erstaunlichen Fotofundus (Beispiel).

Auf Anhieb konnten weder Jason Palmer noch ich sagen, von welchem Hersteller dieses mächtige Fahrzeug stammt. Nach erneuter Betrachtung konnte ich den Wagen jedoch als „Bianchi“ aus Italien identifizieren.

Möglich war dies anhand der Kühlerplakette, die dem traditionellen Bianchi-Emblem entspricht, das einen Milan mit ausgebreiteten Schwingen zeigt – hier eine Ausschnittsvergößerung der Kühlerpartie des Wagens:

Festzuhalten sind hier zudem die 12 Speichen der Vorderräder, deren Zahl erfahrungsgemäß auf eine starke Motorisierung schließen lässt.

Bislang konnte ich keine vergleichbare Bianchi-Aufnahme finden, insbesondere keine, die den charakteristischen Windlauf zeigt. Dieser tauchte bei Wettbewerbswagen in Europa erstmals 1908/09 auf und wurde bei Serienautos im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard.

Für französische und italienische Hersteller gilt diese Regel allerdings nicht – sie bauten oft noch bis kurz vor dem 1. Weltkrieg Wagen ohne Windlauf, d.h. die waagerechte Motorhaube stieß übergangslos auf die Schottwand, die die Windschutzscheibe und auf der Rückseite die Instrumente trug.

Der sonst so aussagefähige Windlauf liefert hier daher keinen Datierungshinweis, zumal er ohne weiteres bei älteren Wagen nachträglich „übergestülpt“ werden konnte.

Deutlich wird dies an folgender Abbildung des Bianchi-Stands beim Pariser Autosalon 1910, die einen Wagen ohne Motorhaube zeigt:

Bianchi-Stand beim Pariser Autosalon 1910, Abbildung aus „L’Illustrazione Italiana“, Nr. 52, 1910

Neben der grandiosen Architektur der Messehalle fällt hier zweierlei auf:

Die Silhouette des Kühler spiegelt sich präzise in der Schottwand am Ende des Motorraums (mit dahinterliegendem Instrumentenbrett). Die Motorhaube verlief demnach noch bei den Bianchi-Modellen von 1910 horizontal.

Des weiteren besitzt der Wagen keinen Kettenantrieb mehr, sondern ein am Motor angeflanschtes Getriebe und dementsprechend eine Kardanwelle.

Schauen wir uns nun die Seitenpartie des Bianchi auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer an:

Hier sehen wir zum einen besagten Windlauf, zum anderen eindeutig eine Antriebskette, die zum rechten Hinterrad reicht.

Wie ist dieser widersprüchliche Befund zu interpretieren? Nun, zunächst ist wichtig festzuhalten, dass viele Hersteller jener Zeit Wagen mit Ketten- und Kardanantrieb parallel anboten.

Beispielsweise führte Mercedes den Kardanantrieb 1908 an, baute aber bis 1910 auch Modelle mit Kettenantrieb. Bei Benz-Wagen taucht die Kardanwelle bereits 1903 auf, jedoch wurden bestimmte Modelle bis 1911/12 noch mit Kette angeboten.

Für den Bianchi bedeutet dies folgendes: Ein ab 1908 gebauter Tipo G kann es nicht sein, da dieser über Kardanantrieb verfügte. Es wird sich um ein Modell der 1907 mit Kettenantrieb vorgestellten Wagen handeln, die wohl weiter erhältlich waren.

Wie lange diese Typen gebaut wurden, geht aus den dürftigen Angaben zu frühen Bianchi-Wagen nicht hervor. Vermutlich war das kaum länger als bis 1910 der Fall.

Der moderne Windlauf kann auch einem Wagen von 1907-1910 nachträglich aufgesetzt worden sein, karosserietechnisch wäre das keine große Sache gewesen.

Kann ein Leser das Rätsel dieses grandiosen Bianchi auf vier Rädern aufklären? Und: Gibt es Literatur zu den Vorkriegswagen der bis 1955 unabhängig gebliebenen Mailänder Marke? Kann gern auch auf Italienisch sein…

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Gestern und heute: Neues vom Protos Typ „G“

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Beinahe kommt es mir wie gestern vor, dass ich einen Blog-Eintrag zum G-Typ der einstigen Berliner Marke Protos gemacht habe (hier).  Tatsächlich war das bereits im Frühjahr 2018 – nun haben wir Herbst 2019…

Doch war es ganz sicher heute, dass mich eine Nachricht zu genau diesem Vierzylindermodell erreichte, das 1910-14 in zwei Varianten erhältlich war: als Typ G1 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. Typ G2 8/21 PS mit 2,1 Liter Hubraum. 

Wie bei fast allen deutschen Marken ist die Dokumentation bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg auch bei Protos äußerst dünn – eines der Motive, die zur Entstehung dieses Blogs und der umfangreichen Bildergalerien beigetragen haben.

Mittlerweile sind hier mehr originale Dokumente zum Protos G-Typ versammelt als in der gesamten Literatur. Das ist freilich keine Kunst – es gibt kaum etwas zur frühen PKW-Produktion dieser 1899 gegründeten und 1908 von Siemens weitergeführten Marke von einst internationalem Rang.

So konnte ich zu den formalen Unterschieden zwischen den beiden G-Typen von Protos bislang nicht mehr in Erfahrung bringen, dass sie in den Dimensionen voneinander und ebenso von den noch größeren Sechszylindermodellen abwichen.

Dadurch ist es ausgesprochen schwer, einen Protos der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ohne Größenmaßstab einem bestimmten Typ zuzuordnen. Das gilt auch für dieses Dokument, das kürzlich Eingang in meine Sammlung gefunden hat:

Originaler Zeitschriftenausschnitt aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Bezeichnung als „leichte“ Wagen kann man zwar ableiten, dass es sich wahrscheinlich um einen der Vierzylindertypen handelte und nicht um einen der großen Sechszylinder, wie ihn u.a. der deutsche Kronprinz fuhr.

Aber ob hier der G1 oder sein – bei gleicher Grundkonstruktion – etwas längerer und stärkerer Bruder G2 zum Einsatz kam, ist offen. Vielleicht habe ich aber Glück und einer der in Sachen Wettbewerb versierten Leser meines Blogs weiß mehr.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine Startnummer aussieht, stand die Zahl auf dem Protos G-Typ auf folgender Aufnahme sicher für etwas anderes:

Protos Typ G1 oder G2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich deutsche Soldaten im 1. Weltkrieg eine Pause gegönnt und sich von einem entsprechend bewaffneten „Kamera“den ablichten lassen.

Zwei tragen am oberen Knopf der Uniformjacke ein Band, das sie als Träger des Eisernen Kreuzes ausweist – ein klarer Hinweis darauf, dass wir hier keine Manöversituation zu Friedenszeiten mehr vor uns haben.

So berührend solche Details sind – noch heute kündet jeder Dorffriedhof hierzulande und bei den einstigen Gegnern von den Opfern, die der 1. Weltkrieg forderte – steht für uns doch der Tourenwagen mit dem unverkennbaren Protos-Kühler im Mittelpunkt, der im Hintergrund auf einem Waldweg wartet:

Dass der Protos hier sehr kompakt wirkt, ist der Aufnahmeperspektive und dem Abstand zum Objektiv der Kamera zuzuschreiben.

Doch darf man einen der großen und seltenen Sechszylindertypen ausschließen und hier einen Protos G-Typ annehmen. Dem Nummernschild nach zu urteilen, gehörte er zur VI. Armee aus Bayern und war dort Wagen 106 im Fuhrpark.

Die VI. Armee war ab 1914 an der Westfront eingesetzt und blieb bis 1918 in Frankreich. Wo genau die Aufnahme entstanden ist, wird sich nicht mehr klären lassen. Das ist das Schicksal solcher Fotos, wenn die Alben der längst verstorbenen Kriegsteilnehmer, aus denen sie stammen, heute zerfleddert werden.

Die groß aufgemalte Ziffer 3 dürfte auf eine Untereinheit verweisen, deren Erkennbarkeit aus irgendwelchen Gründen wichtig war. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen.

Bemerkenswert ist nebenbei die Präzision, mit der dieser weit im Hintergrund stehende Protos auf dem über 100 Jahre alten Abzug festgehalten ist:

Dass der Protos hier noch im Schärfebereich liegt, die beiden gutgelaunten Soldaten im Vordergrund aber nicht, war wohl kaum beabsichtigt, kommt uns aber entgegen.

Selbst die feinen Strukturen der Kühlerwaben sind hier zu erkennen, außerdem natürlich der einzigartige Protos-Kühler mit seinem vom Jugendstil inspirierten, exotisch wirkenden Ornament auf der Oberseite.

Einen Datierungshinweis geben die beiden elektrischen Positionsleuchten im Windlauf – also dem ansteigenden Blech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Sie waren bei deutschen Wagen in der Regel kaum vor 1914 verbreitet.

Der übrige Aufbau weist keine marken- oder typspezifischen Details auf – so sahen praktisch alle Tourenwagen etablierter Hersteller im deutschsprachigen Raum aus.

Dennoch zählt bei den schlecht dokumentierten Wagen aus der Frühzeit von Protos jedes Originalfoto. Möglicherweise bergen diese Aufnahmen doch winzige Details, die irgendwann bei der genauen Typansprache und Chronologie helfen.

Nach diesem Ausflug ins Gestern, das unseren Vorfahren unvorstellbare Härten zumutete und die alle von verwöhnten Nachkriegsgenerationen beklagten Probleme als Lappalien erscheinen lässt, ist es ausgerechnet ein Dokument aus dem Heute, das uns die tatsächliche Schönheit dieser Wagen wirklich begreifen lässt.

Lässt man sich auf die reiche Formenwelt des ausgehenden Jugenstils ein – nach der Renaissance die facettenreichste und phantasievollste Kunstepoche (für mich zudem die letzte überhaupt) – und sieht dann einen überlebenden Wagen jener Zeit im Original, weicht der erste Eindruck der Fremdartigkeit dem Begreifen der Harmonie dieser am Vorbild der Natur geschulten geschwungenen Linien:

Protos Typ G2; Originalfoto von Rajmund Engwer (Polen)

Dieses wunderbare Automobil gehört Rajmund Engwer aus Polen und ist seiner Aussage nach der einzige noch existierende Protos-Wagen des Typs G2 weltweit.

Hier begreift man, wo die bei den Blechkisten der Gegenwart, die oft keiner erkennbaren Gestaltungslogik mehr folgen, immer noch verwendete Vokabel Kot“flügel“ ihren einst berechtigten Ursprung hat.

Formal wie handwerklich ein Genuss sind selbst rein technische Elemente wie die hinteren Blattfedern, die keineswegs kaschiert wurden, sondern wie nahezu alle Teile des Wagens klar in ihrer Funktion hervortreten – nicht seelenlos aus der Stanze gefallen, sondern erkennbar von Könnerhand entworfen und geformt.

Ich kann jedem nur empfehlen, sich einmal die Zeit zu nehmen, um solch ein Manufakturautomobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg näher in Augenschein zu nehmen.

Die schiere Präsenz und Opulenz dieser Zeugen einer untergegangenen Welt ist unbeschreiblich und das Können der wenigen, die so etwas heute wieder in alter Pracht auferstehen lassen können, verdient Hochachtung.

Übrigens will der Eigner dieses wunderschönen Protos Typs G2 demnächst einen Artikel zu dem Modell in einer polnischen Klassikerzeitschrift verfassen – garniert mit Originaldokumenten aus diesem Blog.

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Fund des Monats: Ein „Le Zèbre“ Typ Z in Berlin

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Ein Zebra wäre im Berliner Zoo auch in den 1920er Jahren keine Überraschung gewesen – ein gleichnamiges Automobil in der deutschen Hauptstadt aber schon.

Genau damit – einem Wagen der französischen Marke „Le Zèbre“ in Berlin – befasst sich mein heutiger Blog-Eintrag in der Rubrik „Fund des Monats“.

Das Foto, das der eigentliche Anlass ist, muss noch etwas warten, denn die dazugehörige Geschichte ist so spannend, dass sie auch erst einmal ohne Bilder fesselt.

Am Anfang steht die Frage, wie man dazu kommt, eine Automarke „Zebra“ zu nennen. Nun, das tat man einst entweder, wenn die beiden Gründer „Zenker“ und „Brahms“ hießen und beide mit den Anfangsbuchstaben berücksichtigt sein wollten.

Oder man konnte sich nicht auf etwas in der Richtung einigen und nahm irgendeine griffige Bezeichnung, die Bezüge zu den Gründern mied. Genau das taten Jules Salomon und Jacques Bizet im Gründungsjahr ihrer Marke – 1909.

Die beiden Herren kamen zwar aus unterschiedlichen Welten, fanden aber im richtigen Moment am richtigen Ort zusammen.

Salomon war ein Techniker, der erst beim Motorenbauer Rouart arbeitete und sein Können dann bei etlichen französischen Autoherstellern vervollkommnete. Dazu gehörte auch der klangvolle Name Delaunay-Belleville, auf den ich demnächst zurückkomme.

Bei Georges Richard – dem Gründer der Marke Unic – traf er Jacques Bizet, Sohn des Komponisten der populären Oper „Carmen“, der Autohändler geworden war. Die beiden taten sich zusammen, um einen neuen, möglichst günstigen Wagen zu bauen.

1909 beginnt so die Geschichte des ersten „Le Zèbre“ Type A, der von Salomon noch in seiner Zeit bei Georges Richard („Unic“) konstruiert und dort auch gebaut worden war.

Den Endpunkt der Produktion von „Le Zèbre“ markierte dann 1930 konsequent der Typ Z, den wir auf der folgenden Aufnahme als klassischen Tourenwagen sehen:

Le Zèbre Type Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses von 1924 bis 1930 gebaute 10 CV-Modell hat allerdings mit den Gründervätern der Marke nichts mehr zu tun.

Das unschlagbar preiswerte Modell A (Einzylinder) sowie die ab 1912 vorgestellten Vierzylindertypen B und C hatten sich für die „Le Zèbre“-Gründer als großer Erfolg erwiesen .

Zu verdanken war dies nicht zuletzt der Kapitalbeteiligung von Emile Akar und Joseph Lamy – die später den Sportwagenhersteller „Amilcar“ gründen sollten.

Mit Motorsport hatte dagegen „Le Zèbre“ ausgesprochen wenig zu tun. Erst nach dem 1. Weltkrieg – im Jahr 1921 – fand der einzige ernsthafte Sporteinsatz der Marke statt – auf dem Rennkurs von Limonest bei Lyon mit André Morel am Steuer .

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Gründer der Marke Le Zèbre bereits verlassen. Jules Salomon machte noch bei Citroen, Peugeot und Rosengart Karriere.

Auch die beiden wichtigen Finanziers von Le Zèbre – Emile Akar und Joseph Lamy – zogen sich zurück, um mit Amilcar eine neue Erfolgsgeschichte zu starten. Kurz danach baute auch Le Zèbre mit dem Sporttyp E eine Lizenzversion des Amilcar.

1924 schließlich unternahm die Marke einen letzten Versuch mit dem Typ Z einen wirtschaftlichen Erfolg zu landen, nachdem sie das Glück mit Ende des 1. Weltkriegs verlassen hatte.

Der Vierzylinderwagen der 10 CV-Klasse galt als hervorragend, auch wenn er mit seinem v-förmigen Kühler damals stilistisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war:

Dieses Exemplar fand offenbar sogar einen Käufer in Berlin – oder war es ein dort wohnender Franzose, der ihn mitbrachte? Genaues wissen wir leider nicht.

1930 endete die Produktion des Typs Z nach rund 550 Wagen. Die Liquidation der Firma Le Zèbre zog sich von 1931 bis 1938 hin. Insgesamt sollen 9.500 Autos unter dieser Marke entstanden sein, die meisten vor dem 1. Weltkrieg.

Etwa 250 existieren noch, darunter auch das eine oder andere Exemplar des Typs Z.

Hier haben wir einen Überlebenden in Australien, und es lohnt sich, das folgende kurze Video anzusehen, das einen schönen Blick auf das Instrumentenbrett erlaubt:

Hochgeladen von: carandtrain; Videoquelle: Youtube.com

Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen über Le Zèbre und den Type Z beziehe – im Netz findet man nur oberflächliche Informationen dazu – sei versichert: Ich hatte von der Marke bislang selbst nicht die geringste Ahnung.

Doch in der französischen Klassikerzeitschrift „Gazoline“ gab es vor einiger Zeit einen Artikel von Eric Favre dazu, der auf einem Interview mit Philippe Schram basiert, der ein Buch über Le Zèbre verfasst hat: L’Epopée de la société Le Zèbre: et sa contribution aux lancements d’Amilcar et de Citroën.

Um an diese Quelle heranzukommen, braucht es jedoch einigen Spürsinn und zumindest solides Schul-Französisch.

Der heutige Fund des Monats mag daher vom Foto her unspektakulär daherkommen – doch die Marke Le Zèbre und der Type Z verdienen auf jeden Fall eine umfassende Würdigung. Man wird auf deutsch kaum Vergleichbares finden, behaupte ich…

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