Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Glanzstück von Porsche: Austro-Daimler AD 6-17

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Der Name Porsche steht bei Oldtimer-Freunden heute fast ausschließlich für den Volkswagen sowie dessen luftgekühlte Verwandte Porsche 356 und 911.

Das enorm vielseitige Werk von Ferdinand Porsche und seinem Ingenieurbüro im frühen 20. Jahrhundert ist darüber weitgehend in Vergessenheit geraten.

Auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos ist das anders: Hier sind sie noch lebendig, die fabelhaften Schöpfungen aus Porsches Anfangsjahren –  seien es die spektakulären Entwicklungen für Mercedes oder für Austro-Daimler.

1906 trat Porsche – der sich zuvor einen Namen mit Elektroautos gemacht hatte – als technischer Leiter in die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wien ein.

Dort konstruierte er seinen ersten mit Benzinmotor ausgerüsteten Wagen – das  Elektroauto mit seinen bis heute fortbestehenden Nachteilen war für ihn nach einer Phase des Experimentierens mit benzin-elektrischem Antrieb erledigt.

Nach Erfolgen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910, der Alpenfahrt 1911 und 1912 glänzten Porsche-Konstruktionen auch bei österreichischen Flug- und Luftschiffmotoren.

Der besondere Rang der damaligen Kreationen von Austro-Daimler wird in dieser expressiven Reklame von Januar 1914 deutlich:

Austro-Daimler_Reklame_01-1914_Galerie
Zeitschriftenreklame von Austro-Daimler; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg bewies Porsche erneut seine Vielseitigkeit mit der Konstruktion des leichten „Sascha“-Rennwagens 5/15 PS, der 1922 bei der berüchtigten Targa Florio auf Sizilien in der 1100 ccm-Klasse siegte.

Eigentlich wären das genug der Lorbeeren für das Schaffen von Ferdinand Porsche bei Austro-Daimler. Doch vor seinem Weggang 1923 konstruierte er einen Sechszylinderwagen, von dem die Marke noch lange zehren sollte.

Einen Abkömmling dieser feinen Konstruktion – den Austro Daimler Typ ADM – haben wir hier bereits anhand reizvoller Fotos dokumentiert.

Heute können wir nun erstmals den Vorläufer zeigen – den 1920 vorgestellten Austro-Daimler AD 6-17:

Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bereits die Kombination aus Stahlspeichenrädern, Spitzkühler und mit markanten Knöpfen versehenen Werkzeugkästen im Schweller lässt den Kenner an einen Wagen der österreichischen Premiummarke denken.

Die schiere Größe des Wagens und vor allem die lange Motorhaube sprechen gegen eines der Vorkriegsmodelle mit vier Zylindern, die man unter der Bezeichnung 6/25 bzw. 15/35 PS bis 1922 weiterbaute.

Nein, hier haben wir es mit einem mächtigen Sechszylinder zu tun, für die Porsche ein 4,4 Liter-Aggregat mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle konstruierte.

Die für ein damaliges Serienautomobil beachtliche Spitzenleistung von 60 PS genügte, um den an die 2 Tonnen schweren Wagen auf 100 km/h zu beschleunigen.

Bei den damaligen Straßen war das ein theoretischer Wert – was dagegen zählte, war das Leistungsvermögen auf bergigen Strecken, nicht gerade eine Seltenheit in Österreich.

Doch was macht uns so sicher, dass wir es mit einem Austro-Daimler AD 6-17 zu tun haben? Wie so oft sagt die Frontpartie alles:

Das markante Emblem von Austro-Daimler auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch den Umrissen nach klar zu erkennen.

Die ungewöhnliche Form des Spitzkühlers mit nach oben ansteigender Seitenlinie ist ebenfalls markentypisch. Die spitz zulaufenden Vorderschutzbleche und die Stahlspeichenräder „passen“ auch.

Könnte das aber nicht ebenso ein Wagen des Nachfolgetyps ADV von 1923 sein? Nun, dagegen spricht das Fehlen von Vorderradbremsen, die beim ADV wie bei den meisten Wagen zur Mitte der 1920er Jahre Standard wurden.

Eine Fahrt auf abschüssiger Strecke im Austro-Daimler AD 6-17 wollte mit auf Antriebswelle und Hinterräder wirkender Bremse wohlkalkuliert sein. Doch ein Amateur-Radrennfahrer riskiert heute in Schussfahrt bei 60-80 Sachen eher mehr.

Zudem besteht ein Unterschied zwischen beherztem Sporteinsatz und einem gepflegten Familienausflug mit sechs bis acht Personen im offenen Tourenwagen.

Bei der damaligen Fahrzeugdichte war man auch bei gemächlichem Tempo kein Verkehrshindernis und Mutter oder Schwiegermutter mussten nicht um den Verlust des Hutes oder der Contenance bangen:

Die Familienverhältnisse der Insassen dieses Austro-Daimler AD 6-17 kennen wir nicht.

Haben wir es mit Eltern und Kindern zu tun, wobei der älteste Sohn am Steuer sitzt? Der Fahrer und der Junge im Matrosenanzug auf der Sitzbank dahinter dürften jedenfalls Geschwister sein – doch wie sieht es mit der übrigen Besatzung aus?

Eine schlüssige Erklärung durch einen Leser wäre hochwillkommen.

Bis dahin freuen wir uns einfach an dem prachtvollen Wagen, der Anfang der 1920er Jahre nicht nur für 99 % der Bevölkerung unerreichbar, sondern unter den wenigen Automobilisten zugleich ein Ausweis hervorragenden Geschmacks war.

Eine Porsche-Konstruktion war damals eine veritable Rarität, kein Massenprodukt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Verblassende Erinnerungen: Chenard & Walcker Type U

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Von den einst über tausend Automobilherstellern im Frankreich der Vorkriegszeit kennen die meisten Veteranenfreunde allenfalls noch ein halbes Dutzend.

Auch der Verfasser – immerhin Besitzer eines seltenen La Licorne L760 – müsste bei der Frage passen, wer Mitte der 1920er Jahre die Nr. 4 am französischen Markt war.

Klar: Citroen, Peugeot und Renault belegten die ersten drei Plätze. Aber dann? Amilcar Bugatti und Delage bestimmt nicht, vielleicht Panhard oder Delaunay?

Die richtige Antwort lautet: Chenard & Walcker.

Die 1898 von den Ingenieuren Ernest Chenard und Henri Walcker in einem Vorort von Paris gegründete Marke steht stellvertretend für Aufstieg und Niedergang so vieler anderer französischer Hersteller.

Bis zum 1. Weltkrieg hatte sich Chenard & Walcker eine solide Reputation mit selbstentwickelten Vier- und Sechszylinderwagen erarbeitet.

Die Produktion von Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza während des Kriegs unterstreicht das Qualitätsniveau der Firma.

Nach 1918 baute man zunächst noch das 15CV-Vorkriegsmodell Type UU, ab 1920 folgte dann der 12CV-Vierzylindertyp Type U (2,6 Liter), der bis Mitte der 1920er Jahre im Programm bleiben sollte.

Hier haben wir sehr wahrscheinlich ein Exemplar davon:

Chenard & Walcker 12 CV Type U; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme mag technisch nicht ideal sein, doch vermittelt sie auch so etwas von dem besonderen Reiz von Vorkriegsautos. Hier sind noch alle Bauteile eigenständige Elemente, die nach funktionellen Aspekten zusammengesetzt sind.

Dennoch ergibt sich daraus ein Gesamtbild von einer Magie, die schwer zu erklären ist. Ja, man sieht und versteht auf Anhieb, welchem Zweck jedes Teil dient. Doch die gestalterische Logik ist eine vollkommen andere als die der Nachkriegszeit.

Wie ein fremdes, urtümliches Wesen schaut einen dieses Gefährt über eine Kluft von über 90 Jahren an. Beinahe alles daran ist mit großem handwerklichem Können geschaffen worden, ein Chenard & Walcker war stets ein Manufakturautomobil.

Was macht uns aber eigentlich so sicher, dass wir ein Auto dieser Marke vor uns haben? Modelle mit Rund- oder Ovalkühler gab es bis in die 1920er Jahre etliche.

In Deutschland denkt man dabei an Hersteller wie MAF, NAG oder Oryx, in Frankreich unter anderem an Delaunay-Belleville. Zum Glück haben wir eine weitere Aufnahme desselben Autos, die nun keine Wünsche übriglässt:

Chenard & Walcker 12 CV Type U; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den markentypischen „Knick“ im oberen Teil der Kühlermaske und den ungewöhnlich weit hinten im Trittbrett platzierten Batteriekasten – ebenfalls ein Charakteristikum der Wagen von Chenard & Walcker nach dem 1. Weltkrieg.

Die Firma gelangte damals übrigens zu einigem Ruhm, da einer ihrer Rennsportwagen den Sieg bei der ersten Austragung der 24-Stunden von Le Mans 1923 errang.

Wie es scheint, war auch eine Straßenversion des kopfgesteuerten Siegerautos in der 3 Liter-Klasse verfügbar. Die beiden Fotos zeigen aber wohl das 2,5 Liter-Modell Type U mit konventionellen Seitenventilen, das bis Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde.

Dabei unterscheiden sich die frühen Ausführungen von den späten durch das Fehlen von Vorderradbremsen wie auf den beiden Bildern.

Allgemein kann man sagen, dass bei Automobilen ab Mitte der 1920er Jahre Vierradbremsen Standard waren – Vorkriegsautos aufgrund ihrer Bremsleistung pauschal abzulehnen ist von daher unangebracht.

Davon unabhängig genießen auch die ganz frühen Wagen von Chenard & Walcker bis heute unter Kennern einen besonderen Ruf. Anders sieht dies bei den Wagen der späten 1920er und 1930er Jahre aus.

Die Modelle jener Zeit wirken beliebig und lassen jede Extravaganz vermissen. Da hilft auch die charmante Präsentation wie bei diesem 9 CV-Modell von 1929/30 nicht viel:

Chenard & Walcker 9CV; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag kaum glauben, dass diese biedere Limousine mit Anleihen bei US-Modellen von dem traditionsreichen Pariser Hersteller stammen soll. Doch die Beschriftung der originalen Abbildung aus einer französischen Zeitschrift ist eindeutig.

Die Marke war damals bereits auf dem absteigenden Ast – wie vielen Mitbewerber gelang es ihr nicht, ihre durchaus zeitgemäßen Konstruktionen wirtschaftlich zu fertigen.

Die letzten eigenständigen Modelle wurden 1936 gefertigt, bevor der Karosseriebauer Chausson die ehrwürdige Firma übernahm. Bis Kriegausbruch 1939 wurden unter der Marke Chenard & Walcker nur noch Fremdentwicklungen verkauft.

Nach dem 2. Weltkrieg gelang kein Neugebinn mit eigenständigen Konstruktionen mehr. So gesehen steht folgende Aufnahme von Mai 1940 sinnbildlich für das Ende der Marke:

Chenard&Walcker; Originalfoto von Mai 1940 aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar schoss einst ein Soldat der in Frankreich vorrückenden Wehrmacht die Aufnahme dieses aufgegebenen Chenard & Walcker.

Das schon betagte Auto war vermutlich von den zivilen Besitzern zum Ausweichen vor den Kämpfen genutzt worden, bevor es irgendwo am Wegesrande den Geist aufgab.

Zu diesem Zeitpunkt war auch die Lebenszeit der einst angesehenen Marke längst abgelaufen.

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Fund des Monats: Ansaldo 8/32 PS mit Reutter-Aufbau

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Im letzten Blog-Eintrag gab sich der Verfasser etwas voreilig Hoffnungen auf ein baldiges Nahen des Frühlings hin – vermutlich unter dem verwirrenden Einfluss der beiden Fotomodelle, mit denen Mercedes einst so raffiniert warb.

Leider sind zwischenzeitlich wieder spätwinterliche Verhältnisse in die sonst von mildem Lokalklima geprägte Wetterau zurückgekehrt. Da helfen nur ein Glas Rotwein und ein neuer Beitrag zur Rubrik FUND DES MONATS.

Kurioserweise wirft der heutige Kandidat nicht die geringsten Rätsel auf – die beiden Originalaufnahmen sind akkurat beschriftet und auf den Tag genau datiert.

Bemerkenswert ist aber eines: Da hat tatsächlich jemand im Jahr 1925 bei der renommierten Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter einen großzügigen Aufbau als 6-Fenster-Limousine für einen italienischen Ansaldo bestellt.

In deutschen „Oldtimer“-Magazinen mit ihrem beschränkten Markenhorizont und Hang zu ordinären Gebrauchtwagen der 1980er und 90er Jahre kommt ein solches Fabeltier natürlich selten bis nie vor.

Doch auch eingefleischte Vorkriegsenthusiasten haben vermutlich kaum je ein Fahrzeug dieses Typs zu Gesicht bekommen:

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses majestätische Automobil mit großzügigem Passagierabteil – wie wir noch sehen werden – wurde von Reutter im Auftrag des Stuttgarter Autohauses Fuchs & Börner gefertigt.

Leider wissen wir nichts über den Käufer des Wagens. Wer auch immer es war, muss ein Faible für das Außergewöhnliche gehabt haben. Denn Autos des traditionsreichen Turiner Herstellers Ansaldo waren stets teure Manufakturprodukte.

Wer so etwas in Stuttgart Mitte der 1920er Jahre haben wollte, enttäuschte wohl bewusst die Erwartungshaltung seiner schwäbischen Mitbürger – eine Einstellung, die in Zeiten grassierender politischer Korrektheit hochaktuell ist.

Die Beschriftung der Werksaufnahme von Reutter verrät uns neben dem Entstehungsdatum „3.8.1925“ auch die Motorisierung des Ansaldo: 8/32 PS.

Demnach haben wir es wahrscheinlich mit einem der „kleinen“ Vierzylindermodelle des Typs 4D von Ansaldo zu tun.

Auf den ersten Blick erscheint das angesichts der Dimensionen des Wagens unglaubwürdig – unter dieser Haube könnte auch ein Sechszylinder stecken:

Viel Vergleichsmaterial ließ sich bislang nicht auftreiben – der Ansaldo-Konzern betrieb ähnlich wie Hanomag – den Automobilbau eher nebenher.

Doch im Fundus des Verfassers fand sich eine Reklame für das Vierzylindermodell Tipo 4D, bei der die Dimensionen des Vorderwagens ganz ähnlich erscheinen.

Unterschiedlich sind hier lediglich die Ausführung der Räder, die fehlenden Vorderradbremsen und die abweichende Gestaltung des Schutzblechs:

Ansaldo-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist etwas älter als die Werksaufnahme des Ansaldo mit Reutter-Karosserie. Dennoch zeigt sie ein Vierzylindermodell mit ganz ähnlichen Proportionen,

Da Ansaldo in den 1920er Jahren auch stärkere Sechszylinderwagen baute, wäre es interessant zu erfahren, ob für die Vierzylinder aus Prestigegründen dasselbe Chassis verwendet wurde.

Für einen 32 PS leistenden Vierzylindermotor wäre jedenfalls ein derartig üppig bemessener Vorderwagen nicht erforderlich gewesen. Möglicherweise war der Klientel von Ansaldo die Motorleistung auch weniger wichtig als eine opulente Erscheinung und großzügige Innenausstattung.

Damit wären wir bei dem zweiten Werksfoto des Wagens, das wir bewusst in voller Größe zeigen. Es zeigt nämlich den Papierstreifen unterhalb des Abzugs mit den bereits erwähnten Daten dieses Ansaldo:

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Blick in den Innenraum ist eine Offenbarung – das Wertegefüge war einst auch in automobiler Hinsicht ein anderes. Wer über die „bloß“ 32 PS dieses Ansaldo lächelt, verstummt angesichts der wohnzimmerhaften Anmutung des Passagierabteils.

Hier gab es kein „fahrerorientiertes Cockpit“, der Chauffeur hatte sich vielmehr mit einem knapp bemessenen Arbeitsplatz zu begnügen. Bei solchen Wagen stand vielmehr der Komfort der Reisenden im Mittelpunkt.

Dieser Aspekt wird nicht nur bei der Staatsbahn hierzulande schmählich vernachlässigt, auch viele Autobauer meinen, dass Beinfreiheit und großzügiger Rundumblick „von gestern“ seien.

Offenbar will es der gemeine Kunde so, denn Alternativen mit gutem Platzangebot und vorbildlicher Übersichtlichkeit gibt es durchaus. Damit wären wir wieder bei den eingangs geschmähten „Youngtimern“ der 1980er und 90er Jahre.

Aber seien wir ehrlich: Kann eine 30 Jahre alte Mercedes S-Klasse hier mithalten?

Tja, so ändern sich die Zeiten. Hier „stieg“ man noch würdevoll ein und genoss einen Freiraum wie einst in einem D-Zug-Abteil. Aber das kennt ja auch kaum noch einer…

Glauben wir bloß nicht, dass wir in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben.

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So schön kann der Winter sein: Dixi 6/24 PS Tourer

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Wir nähern uns dem Frühlingsanfang des Jahres 2018 – zumindest in kalendarischer Hinsicht. Doch das Wetter zeigt sich kapriziös und sorgt bei Autofahrern wie Gartenbesitzern mit unerwartet winterlichen Verhältnissen für Verdruss.

Doch uns Liebhabern von Vorkriegsautos auf alten Fotos bieten Schnee und teils deftige  Temperaturen einen willkommenen Vorwand, eine alte Aufnahme zu studieren, die in ganz ähnlicher Situation vor rund 90 Jahren entstand:

Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, so schön kann der Winter sein, wenn man in der warmen Stube sitzt, ein solches Prachtfoto genießen kann und nebenbei der Eisenacher Marke Dixi zugetan ist.

Das Auto selbst stellt uns vor keine großen Rätsel, selten lässt sich ein Tourenwagen der 1920er Jahre so mühelos identifizieren. Der Typ als solcher – ein 6/24 PS-Modell – ist uns auf diesem Blog schon auf einigen Aufnahmen begegnet.

Doch keine davon kann es annähernd mit der Qualität dieses Dokuments aufnehmen. Dabei stand der Wagen vielleicht gar nicht im Mittelpunkt, denn der knapp bemessene Schärfebereich ist auf die Ebene des daneben stehenden Fahrers begrenzt.

Trotzdem sehen wir von dem Auto auf Anhieb alles wesentliche, was die präzise Ansprache erlaubt:

Der gemäßigte Spitzkühler mit dem nach vorn abfallenden Oberteil und dem Aufwärtsschwung des unteren Abschlusses würde auch ohne das Markenemblem genügen, um das Auto als Dixi der 1920er Jahre identifizieren zu können.

Zusammen mit den nach hinten geneigten, recht niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen diese Details auf den ab 1923 gebauten Typ 6/24 PS.

Technisch unspektakulär, aber sorgfältig konstruiert und einwandfrei verarbeitet erfreute sich das Modell einiger Beliebtheit – bis 1928 wurde es gebaut. Das markante „Gesicht“ und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mögen dazu beigetragen haben.

Das Fehlen von Trommelbremsen an der Vorderachse spricht für ein Modell aus der Zeit vor 1925. Dem makellosen Zustand nach zu urteilen könnte es sich um ein beinahe neues Exemplar gehandelt haben – die unterschiedlichen Profile der beiden Vorderreifen sprechen aber dagegen.

Bei guter Lackpflege vermochte der Winter den damaligen Autos auch kaum etwas anzuhaben. Streusalz auf den Straßen gab es nicht, rostanfällige Hohlräume ebenfalls nicht und die Schichtdicke der Lackierungen war beachtlich.

Sicher war dem Fahrer – offenbar ein Chauffeur eines Reichspostbeamten (siehe Kennzeichen) – sehr an einem sauberen Erscheinungsbild „seines“ Wagens gelegen. Der Beruf genoss damals Prestige, wenn man bedenkt, dass die allermeisten Altersgenossen in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie schwere, eintönige oder gefährliche Arbeiten leisten mussten.

Der blutjunge Bursche war sicher stolz auf seine Position und hat sich eigens fotografieren lassen, um Angehörigen und Familie zu zeigen:“Seht her, ich habe es zu etwas gebracht.“

Ruhig und ernst, mit bewusster Haltung schaut er in die Kamera – ein Schnappschuss war das eindeutig nicht. Nur einen Knopf der zweireihigen Lederjacke hat er vergessen zu schließen.

Das ist übrigens ein zeitloses Kleidungsstück, wie es bereits die Kampfflieger des 1. Weltkriegs trugen und bei Automobilisten und Motorradfahrern lange Zeit beliebt blieb.

Deutsche Polizisten trugen bis in die 1970er Jahre solche Lederjacken in bester Qualität. Mit etwas Glück bekommt man noch ein gut erhaltenes Exemplar, das ohne weiteres eine Winterjacke ersetzt, wie der Verfasser aus eigener Erfahrung weiß.

Für Fahrer offener Vorkriegsautomobile und klassischer Motorräder ist dies eine ausgezeichnete Wahl, die das authentische Erscheinungsbild abrundet.

Überhaupt kann man sich auf solchen zeitgenössischen Fotos einiges an Stilsicherheit abschauen, den man in Zeiten von „Funktionskleidung“ in aggressiven Farben vermisst…

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Erstaunlich vielseitig: Der Brennabor Typ P 8/24 PS

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Den ersten Volumenerfolg eines deutschen Autoherstellers nach dem 1. Weltkrieg landete keineswegs Opel, wie man meinen könnte.

Nach Stückzahlen führend war Anfang der 1920er Jahre vielmehr die Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Dass die Autoproduktion der einst so vielseitigen Firma heute kaum noch bekannt ist, dürfte auch daran liegen, dass ein überzeugendes Standardwerk dazu bislang fehlt.

Im Internet finden sich ebenfalls nur wenige in die Tiefe gehenden Informationen und Originalfotos. Die äußerlichen Veränderungen der Brennabor-Typen während ihrer Produktionsdauer sind daher für Außenstehende nur mühsam nachzuvollziehen.

Dass es solche Veränderungen gab, liegt bei einer bis 1927 dauernden Produktion des ersten Nachkriegstypen „P“ auf der Hand. Wenn der Eindruck nicht täuscht, gab es nicht nur Unterschiede in der Motorisierung (8/24 und 8/32 PS), sondern auch in Details wie Ausführung und Zahl der Luftschlitze, Scheinwerferform usw.

Von daher dürfte jedes „neue“ Foto eines solchen P-Typs, von dem immerhin rund 10.000 Exemplare entstanden, auch für die Brennabor-Freunde ein Gewinn sein. Wie vielseitig dieses Modell daherkommen konnte, sehen wir beispielsweise hier:

Brennabor Typ P; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist auch auf dem Originalabzug die Kühlerplakette nicht eindeutig zu erkennen. Doch deren Platzierung und Größe sowie das geschwungene Oberteil der Kühlermaske sprechen stark für einen Brennabor.

Einen Hinweis auf die genaue Datierung könnten die trommelförmigen Scheinwerfer, die demontierbaren Felgen, die Form des Vorderschutzblechs und die mindestens acht Luftschlitze in der Haube geben:

Für konkrete Hinweise von Brennabor-Spezialisten wäre der Verfasser ausgesprochen dankbar. Von den Dimensionen und dem Erscheinungsbild her tippt er auf einen Typ P 8/24 PS der frühen 1920er Jahre.

Dabei handelte es sich um ein technisch konventionelles Modell mit 2,1 Liter großem Vierzylindermotor.

Immerhin ist dokumentiert, dass es den Typ P auch in Nutzfahrzeugvarianten gab wie der hier abgebildeten. Der Beschriftung nach diente das Auto einst dem Leipziger Koffer- und Lederwarenhersteller Kleemann als Lieferwagen.

Viel war über die Firma nicht herauszufinden. Sie wurde 1842 gegründet und scheint in der Zwischenkriegszeit als F.C. Kleemann GmbH an der repräsentativen Adresse Brühl 37 existiert zu haben.

Vielleicht weiß ein Leser, was aus der Firma nach dem Krieg wurde – heute scheint sie jedenfalls nicht mehr zu existieren. Der besondere Reiz dieser Aufnahme liegt aus Sicht des Verfassers ohnehin in einem anderen Detail:

Wann hat man in einem so profanen Gefährt eine so hübsche und gutgekleidete junge Dame gesehen? War sie vielleicht eine Büroangestellte der Firma Kleemann, die in der Mittagspause auch einmal in einem Automobil posieren wollte?

Der Verfasser hat einen anderen Verdacht: Dies könnte die Tochter des Firmeninhabers gewesen sein, denn einer Angestellten hätte man vermutlich nicht die Mitnahme eines kleinen Hunds erlaubt.

Wer ihn übersehen hat, darf noch einmal nachsehen, er sitzt tatsächlich auf ihrem Schoß – mit einer überdimensionierten Hundemarke um den Hals.

Nicht zuletzt sind es solche liebenswerten Details, die die Magie historischer Originalaufnahmen von Vorkriegsautos ausmachen. Da ist es manchmal gar nicht so wichtig, auch noch den genauen Wagentyp herauszufinden…

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Urlaubsfoto mit Stoewer R-140 Rolldach-Limousine

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Es ist Anfang März 2018 und wenn nicht alles täuscht, haben wir den Winter hinter uns. In der klimatisch begünstigten Wetterau nördlich des Rhein-Main-Gebiets erreichten die Temperaturen tagsüber bereits wonnige 15 Grad.

Bei strahlendem Sonnenschein stellten sich schnell Urlaubsgefühle ein – wenn man nicht gerade an Schreibtisch oder Werkbank gefesselt war. Im Osten erinnerte der noch schneebedeckte Vogelsberg wohl ein letztes Mal an die hinter uns liegende Frostperiode.

Da erwärmt man sich gern an einem historischen Foto wie diesem, das im Sommer 1933 an Nord- oder Ostsee entstand:

Stoewer R-140 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die sonnengebräunten Insassen Urlaubsatmosphäre verströmen, will der abgebildete Wagen trotz langer Motorhaube nicht so recht Begeisterung auslösen.

Das liegt vor allem daran, dass das Auto auf der Aufnahme Teile der Front- und Heckpartie eingebüßt hat. Vorteilhaftere Aufnahmen des Typs sind schwer zu finden, es entstanden nur wenig mehr als tausend Stück davon.

Fast dasselbe Modell konnten wir vor längerer Zeit auf diesem Foto dingfest machen:

Stoewer R-150; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem aufmerksamen Betrachter werden zwei Unterschiede ins Auge fallen: Der Wagen auf dem zweiten Foto verfügt über ein Ersatzrad im Vorderschutzblech und über vier Türen, die sich an der nicht vorhandenen Mittelsäule treffen.

Das heute vorgestellte Fahrzeug besitzt einige Ähnlichkeit damit, ihm fehlt aber anscheinend das Ersatzrad und es verfügt über nur zwei Türen. Außerdem ist es mit einem Rolldach ausgestattet.

Davon abgesehen handelt es sich weitgehend um das gleiche Auto: einen Stoewer R-140 bzw. R-150 aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre.

Beide verfügten über den damals hochmodernen Frontantrieb – tatsächlich war die angesehene Nischenmarke aus Stettin die erste, die hierzulande einen serienmäßigen Fronttriebler vorstellte – den Typ V5.

Dessen V-Vierzylinder erwies sich als unkultiviert, weshalb der ab Ende 1932 gebaute Nachfolger R-140 wieder einen Reihenmotor erhielt, der unverändert 30 PS leistete.

Anfänglich war die Limousinenausführung des R-140 nur als Zweitürer erhältlich – wie bei dem Stoewer auf unserem Urlaubsfoto. Die viertürige Limousine ohne Mittelpfosten wurde erst etwas später gebaut – auf unverändertem Radstand.

Was aber hat es mit dem „fehlenden“ Ersatzrad auf sich?

Nun, der Stoewer R-140 besaß nur eines davon, das auf dem rechten Vorderschutzblech montiert war. Danke an Manfried Bauer vom Stoewer-Museum für den entsprechenden Hinweis.

Hier wirkt die Haube des Wagens noch länger als von anderen Seite her betrachtet. Gefälliger gestaltet war allerdings die Karosserie des Nachfolgetypen Stoewer R-150, die wir demnächst ebenfalls anhand eines Originalfotos vorstellen werden.

Leider waren diese technisch überzeugenden und ausgezeichnet gefertigten Stoewer-Fronttriebler zu teuer, um über ein Nischendasein hinauszukommen. Das macht sie heute zu Raritäten und für den Liebhaber des Besonderen zu einer Alternative zu den frontgetriebenen Modellen von Adler und DKW.

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Startklar zum Manöver: Ein Protos Typ C1 10/45 PS

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier haben auch die vergessenen deutschen Marken der 1920er Jahre ein Forum.

Zu den trotz geringer Stückzahlen erstaunlich häufigen Gästen zählt der Typ, der auf folgendem Foto zu sehen ist – naja, sagen wir: teilweise:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer dieses Foto geschossen hat – hier standen die drei Herren im Vordergrund, die vor einer mächtigen Limousine posieren, nicht der Wagen selbst.

Übrigens hat sich eine vierte Person ins Bild gemogelt, die vergnügt durch das Rückfenster in die Kamera schaut – das könnte der Chauffeur gewesen sein. So ist auch er unverhofft ins 21. Jahrhundert geraten, das hätte er wohl nicht gedacht.

Man möchte es auf den ersten Blick kaum glauben, doch selbst auf dieser Aufnahme lassen sich Marke und Typ exakt identifizieren. Dabei helfen uns zum einen die in zwei Gruppen angebrachten je vier Luftschlitze in der Haube.

Zum anderen ist auf dem Kühler ein Element zu erkennen, das an einen stilisierten Flügel erinnert. In voller Pracht – wenn auch unscharf – sehen wir dieses Detail auf folgender Aufnahme:

Protos Typ C; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Ein dermaßen dekorativer Spitzkühler wurde in den sonst so sachlichen 1920er Jahren nur an den Wagen der Berliner Siemens-Tochter Protos verbaut.

Der expressive Kühlerschmuck war ein Relikt der Vorkriegszeit, das man geschickt an die damalige Spitzkühlermode angepasst hatte – erst hier entfaltete das Markenemblem seine ganze Pracht.

Wer an dieser Stelle bemängelt, dass man auf dieser Frontalaufnahme ja nicht allzuviel erkennen könne, muss zu den besonders verwöhnten Zeitgenossen gehören. Eine solche Amateuraufnahme aus dem vorausfahrenden Wagen hat nämlich Seltenheitswert – im Fundus des Verfassers jedenfalls gibt es bislang keine zweite.

Außerdem geht es heute um ein anderes Foto, das jede Kritik verstummen lassen dürfte, denn an folgender Aufnahme lässt sich wirklich nichts aussetzen:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man es vielleicht nicht glauben mag – dieses Foto transportiert uns in die zweite Hälfte der 1920er Jahre. Manch einer hätte sicher auf eine hochwertige Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg getippt.

Doch der Fall ist klar: Der Büssing-LKW im Hintergrund trägt ein Kennzeichen der ab 1921 offiziell als Reichswehr bezeichneten deutschen Streitkräfte. Handelt es sich bei dem so archaisch wirkenden Tourenwagen vielleicht um ein übriggebliebenes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg?

Nein, denn ein Wagen derselben Marke hätte damals noch einen oben abgerundeten Flachkühler besessen wie das 1914 aufgenommene Fahrzeug auf folgender Ausschnittsvergrößerung:

Protos Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier immerhin das erwähnte Flügelemblem. Eine weit bessere Aufnahme eines solchen Protos G-Typ aus der Zeit des 1. Weltkriegs schlummert noch im Fundus des Verfassers, wird aber irgendwann zu ihrem Recht kommen.

Zurück zu dem Wagen aus dem Fuhrpark der deutschen Reichswehr – einer infolge des Versailler Vertrags auf 100.000 Mann geschrumpften Truppe, gegen die allerdings die LeyenLaienspielschar der heutigen Bundeswehr wohl chancenlos wäre…

Hier ist auch unter der grauen Militärlackierung – damals noch nicht so matt wie zu Zeiten des 2. Weltkriegs – das stilisierte Flügelemblem von Protos mit dem darüberschwebenden Oval zu erkennen.

Der Kühler läuft nur noch minimal spitz zu, wie am unteren Abschluss zu sehen ist. Das ist ein erster Hinweis auf ein spätes Protos-Modell.

Für Klarheit sorgen dann die je fünf in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Motorhaube. Im Unterschied zum Protos Typ C 10/30 PS mit je vier dieser Schlitze war dies das Hauptmerkmal des Nachfolgers C1 10/45 PS.

Bei unverändertem Hubraum von 2,6 Liter hatte Protos beim Typ C1 die Leistung um 50 % gesteigert.

Möglich war dies durch eine Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf angebrachten hängenden Ventilen und einem anderen Vergaser. Die Spitzenleistung fiel nun bei 2.500 U/min statt 1.800 U/min beim Typ C an.

Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 75 auf 85 km/h, für damalige Straßenverhältnisse völlig ausreichend. Wichtiger war das Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen, ohne die noch unsynchronisierte Schaltung bemühen zu müssen.

Interessant ist die Doppelstoßstange an „unserem“ Protos, die allenfalls als Zubehör erhältlich war. Vielleicht hatte hier ein praktisch denkender Militär die nachträgliche Montage angeordnet, da ein solches Detail im Gelände von Vorteil ist.

Dass der Protos kein bloßes Prestigegefährt irgendeines „hohen Tiers“ war, sondern als Kommandofahrzeug im Gefecht dienen sollte, darauf weisen die taktischen Zeichen hin, die an dem Wagen angebracht sind.

Sicher wissen versierte Leser Näheres dazu. Vielleicht gibt es auch eine Erklärung für die nach Ansicht des Verfassers um 90 Grad verdrehten Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Oder hatte es bloß jemand eilig, um den Protos rechtzeitig als „klar zum Manövereinsatz“ zu melden, aber vorher noch ein Foto mit den Kameraden im Wagen zu machen?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: Ein Raba „Praga Grand“ aus Ungarn

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Heute beschäftigen wir uns mit einer Rarität, von der zumindest im deutschen Sprachraum vermutlich kaum jemand etwas gehört – geschweige denn gesehen – hat.

Kurios dabei ist, dass die Identifikation der Marke kaum einfacher sein könnte, auch der Typ lässt sich präzise benennen. Ein wenig geheimnisvoll ist der Wagen dennoch, da bislang nur widersprüchliche Angaben zur Motorisierung verfügbar sind.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass ein sachkundiger Leser auch dieses Detail klären kann. Selbst wenn das nicht gelingen sollte, kann man dieses grandiose Originalfoto genießen:

Raba Praga; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Komposition verdanken wir Heinrich Schuhmann, seines Zeichens k.u.k. Hoffotograf in Wien. 

Ob es sich um Heinrich Schuhmann senior (gestorben 1914) oder den gleichnamigen Sohn handelt, der im 2. Weltkrieg als Kriegsberichterstatter fiel, ist nicht ganz klar. Beide tauchen als zeitgenössische Pressefotografen bei bedeutenden Anlässen auf.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass einer der beiden die Aufnahme vor Beginn des 1. Weltkriegs machte. Nach 1918 wäre ein solches Foto sehr wahrscheinlich nicht mehr von einem einstigen k.u.k-Hoffotografen aus Wien geschossen worden.

Der Abzug zeigt nämlich zwei Autos aus Ungarn, das nach dem 1. Weltkrieg aus der einstigen Donaumonarchie herausgelöst wurde. Den entscheidenden Hinweis darauf geben die beiden Wagen selbst:

Der Schriftzug „RABA“ verweist auf den gleichnamigen Maschinenbaukonzern im ungarischen Gyor, der heute noch existiert (Stand: 2018).

Nach eigenen Angaben erwarb Raba im Jahr 1913 (fremde Quellen nennen das Jahr 1912) eine Lizenz der Prager Automobilfabrik – kurz Praga – zur Fertigung von deren Automodellen.

Neben dem kompakten Typ Alfa mit 15 PS leistendem 1,1 Liter Motor fertigte Raba auch das Spitzenmodell von Praga, den Typ „Grand“.

Neben der technischen Spezifikation wurde auch die typische Gestaltung der Kühlermaske übernommen:

Im Unterschied zum Vorbild war auf der Kühlerplakette ebenfalls „Raba“ in kursiver Schrift zu lesen – hier leider nur ansatzweise zu erkennen.

Ein interessantes Detail ist die Kühlerfigur auf dem kronenförmigen Kühlwassereinfüllstutzen. Der Verfasser meint hier einen liegenden Hund oder Wolf zu erkennen – bessere Ideen sind willkommen.

Dass dieser Kühlerschmuck ein nicht-markentypisches Zubehör ist, zeigt die nähere Betrachtung des zweiten Wagens.

Bevor wir uns diesem zuwenden, sei auf die nach oben gezwirbelte Schnauzbärte des Beifahrers und des Herr mit Melone im Hintergrund verwiesen – auch sie sind ein Hinweis auf eine Entstehung des Fotos vor Ausbruch des 1. Weltkriegs.

Die beeindruckenden Ausmaße des Raba „Praga“ werden bei Betrachtung des zweiten Wagens deutlich:

Auch wenn sich der Aufbau hinter der Windschutzscheibe unterscheidet – das Verdeck ist hier in einem zur Karosserie gehörenden Kasten versteckt – dürfte der Vorderwagen identisch sein.

Den Dimensionen nach zu urteilen, haben wir einen Lizennachbau des Praga „Grand“ vor uns. Für einen Praga Alfa sind die Abmessungen zu groß und auch die Zahl der Luftschlitze (neun an der Zahl) spricht dagegen.

Für den 1912 vorgestellten Praga Grand werden hier folgende technische Daten angegeben:

  • 3,8 Liter großer Vierzylinder mit Seitensteuerung,
  • Spitzenleistung: 55 PS bei 2.000 U/min,
  • Vierganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Davon abweichend nennen andere Quellen für den Lizenznachbau Raba „Grand“ einen Hubraum von 4,2 Liter und eine Leistung von 58 PS.

Denkbar, dass man sich bei Raba für einen etwas größeren Hubraum entschied – wer weiß etwas dazu?

Reizvoll wäre auch, etwas über den Anlass der Aufnahme zu erfahren – der Verfasser vermutet, dass hier zwei Raba Praga nach erfolgreicher Absolvierung einer Fernfahrt oder eines anderen Wettbewerbs zu sehen sind.

In Frage kommt dafür insbesondere die anspruchsvolle Alpenfahrt 1913, bei der ein Raba Praga zu den wenigen Fahrzeugen gehörte, die straffpunktfrei das Ziel erreichte. Als Fahrer wird Johann Sirutschek genannt, der sonst für Praga Rennen fuhr.

Folgende Detailansicht zeigt nicht nur Fahrer und Beifahrer, denen man einen harten Wettkampf gegen Automobile anderer Marken durchaus zutraut:

Hier erkennt man auch den bereits erwähnten kronenförmigen Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens – diesmal ohne Kühlerfigur.

Ein merkwürdiges Detail ist das Element unterhalb des Kühlers. Diente es dazu, mehr Luft zum Kühler umzuleiten? Oder sollte es der Verschmutzung oder Beschädigung empfindlicher Bauteile an Achse und Lenkung vorbeugen?

Auch hier hofft der Verfasser auf zündende Ideen von Lesern.

Wie es scheint, entstanden bei Raba in Ungarn nur wenige dieser PKW nach Praga-Lizenz, wichtiger scheint die Verwendung von Praga-Motoren für Nutzfahrzeuge gewesen zu sein.

Umso bedeutender ist jedes „neue“ Foto dieser raren und eindrucksvollen Wagen, die vor über 100 Jahren verständlicherweise für einen Menschenauflauf sorgten. Heute wäre ein solcher Raba Praga „Grand“ erst recht ein spektakuläres Fahrzeug…

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Jetzt auch mit Vierradbremsen: Presto Typ E 9/40 PS

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Nicht schon wieder ein Presto – den hatten wir doch kürzlich erst (und das nicht zum ersten Mal).

Stimmt, der nach dem 1. Weltkrieg verbreitete Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Marke ist in diesem Blog ziemlich lebendig – vermutlich gibt es in der Presto-Galerie bereits mehr historische Aufnahmen davon als überlebende Fahrzeuge…

Heute können wir aber tatsächlich etwas „Neues“ in Sachen Presto bringen, den ab 1925 gebauten Nachfolgetyp E 9/40 PS.

Er besaß noch den schnittigen Spitzkühler des Vorgängers – der den Presto-Wagen ein unverwechselbares Gesicht gab.  Aber in technischer Hinsicht war man nicht untätig geblieben.

Aus dem nach wie vor 2,4 Liter großen Vierzylinder – ein klassischer Seitenventiler – hatte man nunmehr 40 statt 30 PS herausgeholt. Solchermaßen beflügelt stieg die Höchstgeschwindigkeit des Presto von 70 auf 80 km/h.

Passend zum gestiegenen Leistungsvermögen hatte man dem E-Typ auch Vierradbremsen verpasst – wie damals üblich noch mechanisch betätigt.

Dieses Detail ist das Hauptunterscheidungsmerkmal des Presto Typ E 9/40 PS gegenüber dem Typ D 9/30 PS. Das war dem Verfasser lange nicht bewusst, weshalb er bei früherer Gelegenheit folgenden Wagen ebenfalls als Typ 9/30 PS angesprochen hatte:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die trotz starken Lichteinfalls von links reizvolle Aufnahme mit dem doppelt belichteten Paar lässt die vorderen Bremstrommeln gut erkennen, weshalb es sich um einen Typ E 9/40 PS handeln muss.

Wie es scheint, besaß der Nachfolger des D-Typs statt ausgestanzter breiter Luftschlitze ein aufgenietes Blech mit schmaleren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Haube.

Oder war dies erst bei späten Modellen des bis 1927 gebauten E-Typs der Fall?

Auf einer anderen Aufnahme eines Presto E 9/40 PS sehen wir zwar ebenfalls die vorderen Bremstrommeln, aber die Ausführung der Luftschlitze scheint noch wie beim Vorgänger zu sein, sofern dies auf dieser mäßigen Aufnahme überhaupt zu erkennen ist:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei Presto in Chemnitz entstanden zwischen 1921 und 1927 keine zehntausend Exemplare der Typen D und E, sodass man noch von einer Manufakturproduktion ausgehen kann.

Da ist es gut möglich, das man entweder bei den letzten D-Typen schon Vierradbremsen verbaute – vielleicht als Zubehör – oder dass bei den ersten E-Typen noch Bestände an Motorhauben des Vorgängers verbaut wurden.

Wer hierzu Näheres weiß, kann dazu die Kommentarfunktion nutzen – ergänzende Informationen werden im Blog-Eintrag berücksichtigt.

Viel mehr lässt sich angesichts der dürftigen Literatur zur Marke Presto zum Typ E 10/40 PS vorerst nicht sagen.

Sollte jemand über einen zugehörigen Originalprospekt verfügen, wäre es natürlich schön, diesen der Leserschaft zugänglich zu machen, die sich aus monatlich über 1.500 Vorkriegsenthusiasten zusammensetzt.

Nicht vorenthalten möchte der Verfasser dem geschätzten Publikum zwei weitere Originalfotos von Presto-Wagen des Typs E 9/40 PS aus seinem Fundus.

Da hätten wir zunächst diesen außergewöhnlichen Schnappschuss:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses tolle Foto lässt das beeindruckende Platzangebot in einem sechssitzigen Tourenwagen der 1920er Jahre aus der Vogelperspektive erkennen.

Die Aufnahme wurde vermutlich von einem Balkon im ersten Stock eines Hauses in Leipzig geschossen – jedenfalls entstand der Abzug laut umseitigem Stempel in einem Fotoatelier in der sächsischen Großstadt.

Möglicherweise zeigt das Foto den Presto bei einer Veranstaltung in der Nachkriegszeit, für die sich die Insassen „fein“ gemacht hatten. So ganz zusammenpassen wollen die Kostümierungen jedenfalls nicht.

Wenn dies zutrifft, könnte dieser Presto heute noch existieren. Denn auch unter den Sachzwängen des Sozialismus bestand in Ostdeutschland eine lebendige Vorkriegsautoszene, der wir das Überleben zahlreicher Wagen verdanken.

Und weil es so schön ist, haben wir hier eine weitere Aufnahme eines Presto Typs E  9/40 PS aus Zeiten der „DDR“:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spitzkühler mit tropfenfömigem oberem Abschluss, Vierradbremsen, gerade geschnittene und spitz auslaufende Vorderkotflügel, aufgesetztes Blech mit Luftschlitzen – das ist ganz klar ein Presto Typ E 9/40 PS.

Am in Fahrtrichtung linken Rahmenausleger erkennt man das spezielle Oldtimer-Kennzeichen, das von den „DDR“-Behörden ausgegeben wurde. Es handelt sich somit eindeutig um ein Nachkriegsfoto.

Der Zustand des Presto scheint ausgezeichnet gewesen zu sein – eventuell war das Verdeck erneuert worden, es sieht zu gut aus, um als mindestens 30-jähriges Original durchzugehen.

Bei diesem Wagen dürfen wir erst recht davon ausgehen, dass er das sozialistische Menschenexperiment im Osten unseres Landes unbeschadet überstanden hat. Vielleicht erkennt ja jemand den Presto wieder und weiß, wer der heutige Besitzer ist.

Den Freunden der Marke Presto sei übrigens an dieser Stelle versprochen, dass inzwischen auch Originalfotos der noch selteneren Nachfolgetypen F 10/50 PS bzw.  G 12/55 PS aufgetaucht sind – sie werden hier ebenfalls zu ihrem Recht kommen…

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1912: Winterliche Ausfahrt im offenen NAW „Sperber“

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Der Februar 2018 gibt sich nach mildem Jahresbeginn recht winterlich – nachts Minusgrade, tagsüber Schneeschauer.

Die nasskalte Witterung ist kein Vergnügen, auch wenn wir im 21. Jahrhundert meist nur kurze Strecken an der frischen Luft zurücklegen müssen. Ob im eigenen Auto, Bus oder Bahn – eine zuverlässige Wärmequelle ist meist in Reichweite.

Wer kann sich heute noch vorstellen, unter diesen Bedingungen eine Spritztour im offenen ungeheizten Automobil zu machen?

Wohl kaum einer – abgesehen von Bewohnern der britischen Inseln und den Veteranenfreunden vom ASC Hessen, die ihre traditionelle Winterausfahrt „Rund um Schotten“ im Februar abzuhalten pflegen.

Vor über 100 Jahren hatten die Automobilisten jedenfalls keine Wahl – die meisten Fahrzeuge waren offene Tourenwagen, teure geschlossene Aufbauten waren die Ausnahme.

So ist zu erklären, weshalb im Februar 1912 diese Herrschaften ohne Dach über’m Kopf unterwegs waren:

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir kennen den Aufnahmezeitpunkt deshalb so genau, weil diese Aufnahme einst als Postkarte von Danzig nach Berlin verschickt wurde.

Empfänger war ein Leutnant Engel vom III. Bataillon des 19. Infanterieregiments mit Standort in Görlitz.

Der Absender, der mit „Berthold“ unterschrieb – der genaue Wortlaut der Nachricht ist schwer zu entziffern – dürfte einer der jungen Soldaten auf dem Foto gewesen sein. Man konnte damals auch privat geschossene Aufnahmen als Postkarte versenden.

Nun aber zur Frage, in was für einem Wagen die Männer einst im Winter irgendwo im Umland von Danzig unterwegs waren. Dazu werfen wir wie den obligatorischen näheren Blick auf die Frontpartie:

Die markante Kühlermaske mit der wellenförmigen oberen Einfassung des Kühlernetzes kam dem Verfasser auf Anhieb bekannt vor.

Ähnlich, aber ausgeprägter -und natürlich mit Markenemblem – fand sich das vor und nach dem 1. Weltkrieg unter anderem bei NSU. Das Fehlen einer Plakette oder eines Schriftzugs machte jedoch stutzig.

Fast wirkt es so, als sei auf dem Abzug an der Frontseite des Kühlers etwas wegretuschiert worden. Eigentlich sollte an dieser Stelle nämlich der Name des Modells eingeprägt sein wie auf folgendem Foto, das wir vor längerem hier vorgestellt haben:

Dieser Wagen besitzt einen ganz ähnlichen Kühler und mit etwas gutem Willen ist darauf „SPERBER“ zu entziffern.

Dabei handelte es sich um ein verbreitetes Modell der Norddeutschen Automobilwerke aus Hameln, das von 1911-1919 angeboten wurde.

Der Gesamteindruck der beiden Wagen ist recht ähnlich – im Detail finden sich nur geringfügige Unterschiede, speziell am Aufbau, was nicht viel heißt.

Gewissheit gab dann folgende Originalreklame aus dem Fundus des Verfassers:

NAW-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun präzise das Modell, in dem die Soldaten auf der ersten Aufnahme unterwegs waren. Sogar der Aufbau hinter der Frontscheibe ist identisch, was bei so frühen Wagen nicht selbstverständlich ist.

Die in der Reklame genannte Motorisierung 6/18 PS ist eine von fünf bisher bekannten Varianten. Sie scheint erst ab 1912 verfügbar gewesen zu sein, davor und danach nennt die Literatur in derselben Steuerklasse die Ausführungen 6/14 und 6/20 PS.

Ob der NAW Sperber auf unserer Postkarte nun ebenfalls einen 6/18 PS-Motor besaß, muss vorerst Spekulation bleiben – es sei denn, ein Kenner der Marke weiß es genauer.

Jedenfalls ergibt sich aus dem Datum der Postkarte, dass es ein „Sperber“ von 1911 oder Anfang 1912 gewesen sein muss. Von den sehr wenigen Originalfotos dieses Typs ist diese womöglich eine, die auch bei der Datierung anderer Aufnahmen hilft.

In der Literatur gibt es jedenfalls kaum aussagefähige Fotos von NAW-Automobilen, was die allmählich wachsende Zahl von NAW-Fotos in diesem Blog interessant macht.

Bleibt die Frage, was es mit dem fehlenden Schriftzug auf dem Kühler auf sich hat.

Die vier Männer in dem Wagen hätten es uns vielleicht sagen können, aber von ihnen ist nur diese Momentaufnahme ihres Daseins geblieben, das womöglich schon wenige Jahre später auf den Schlachtfeldern des 1. Weltkriegs endete.

Nicht ausschließen können wir immerhin, dass das Auto überlebt hat – eine handvoll davon gibt es noch. Ist eines mit glattem Kühler ohne Typenschriftzug darunter?

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Selbstbewusster Auftritt 1929: Brennabor „Juwel 6“

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Zu den einst bedeutenden deutschen Automarken, von deren Modellpalette keine überzeugende Gesamtdarstellung vorliegt – weder in Buchform noch im Netz – gehört der traditionsreiche Hersteller Brennabor aus Brandenburg.

Selbst mancher Kenner von Vorkriegsfahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum ist sich des Rangs von Brennabor nicht bewusst: Nach dem 1. Weltkrieg war die Firma kurzzeitig der nach Stückzahlen bedeutendste Autohersteller Deutschlands.

Fast zeitgleich mit Opel installierte man eine Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild – die entscheidende Voraussetzung für eine wirtschaftliche Produktion.

Leider blieb Brennabor der Erfolg von Opel versagt – aufgrund einer wenig durchdachten Modellpolitik. Denn was bietet sich für eine Massenproduktion besser an als ein erschwingliches und doch vollwertiges Einsteigerfahrzeug?

Diese Lehre aus dem US-Vorbild zog man bei Brennabor im Unterschied zu Opel leider nicht. Stattdessen verzettelte man sich nach vielversprechendem Anfang zunehmend mit nicht marktfähigen Konzepten, darunter auch 6- und 8-Zylinderwagen.

Mit einem dieser Modelle aus der Spätphase der Automobilproduktion von Brennabor befassen wir uns heute anhand der folgenden Aufnahme:

Brennabor „Juwel 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Bild ganz nach dem Geschmack des Verfassers – und sicherlich vieler Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos: Hier haben wir keine sterile Werksaufnahme, keine fade Prospektabbildung und kein modernes Foto eines restaurierten Fahrzeugs.

Nein, das ist ein Dokument, wie es lebendiger kaum sein kann. Der Wagen dient dabei eigentlich nur als Staffage für die Inszenierung der einstigen Besitzer und Fahrgäste.

Kein Mensch würde heute mehr vor seinem Wagen derartig posieren – schon allein deshalb nicht mehr, weil moderne Autos banale Erfüllungsgehilfen im Alltag und keine Prestigeobjekte mehr sind.

Vor rund 90 Jahren dagegen – die Aufnahme entstand um 1930 – gehörte man als Autobesitzer hierzulande noch zu einer hauchdünnen Schicht – das galt selbst für den primitivsten Kleinwagen.

Wie stolz müssen die Leute erst auf einen solchen Brennabor gewesen sein! Man sieht es nicht auf Anhieb, aber es handelt sich immerhin um das 6-Zylindermodell „Juwel“.

Das 45 PS starke Fahrzeug ist an den drei Feldern horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen, außerdem an der darunterliegenden Griffmulde:

Die Scheibenräder mit vier Radbolzen „passen“ ebenfalls zu dem pünktlich zur Weltwirtschaftskrise 1929 aufgelegten kleinen Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum.

Brennabor hatte seit 1928 einen 3,1 Liter messenden Sechszylinder mit 55 PS im Programm – den Typ AS. Parallel dazu gab es zwar auch schon ein kurzlebiges 45 PS-Modell – den Typ A, dessen Aggregat sich aber in Bohrung und Hub von dem des nachfolgenden Brennabor „Juwel“ unterschied.

Man ahnt hier etwas von der unübersichtlichen Modellpolitik bei Brennabor, mit der man letztlich auf keinen grünen Zweig kam.

In technischer Hinsicht waren die genannten Brennabor-Wagen allesamt konventionell – also brave Seitenventiler mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen.

Gemessen an vergleichbaren Typen deutscher Hersteller war der Brennabor „Juwel“ recht günstig zu haben – etwas mehr als 5.000 Mark kostete die Limousine.

Doch was half das, wenn ein Chevrolet Series AC mit 45 PS starkem Sechszylinder am deutschen Markt für deutlich weniger Geld zu haben war?

So blieb es bei wenigen tausend Exemplaren des Brennabor „Juwel 6“ bis zum Ende der Fertigung im Jahr 1932. Mit solchen Stückzahlen war man beinahe wieder bei der Manufakturfertigung angelangt.

Ein Jahr später – 1933 – endete der Automobilbau bei Brennabor für immer. Was bleibt, sind einige schöne Zeugnisse, die an diese erloschene Tradition erinnern.

Die flotte junge Dame auf dem Trittbrett steht sinnbildlich für den einst so selbstbewussten Auftritt der Marke aus Brandenburg:

Schon diese Pose wäre bei heutigen Autos unmöglich – auch deshalb lieben wir Vorkriegswagen – weil sie so vollkommen anders sind.

Die Liebe zum historischen Automobil hat vielleicht in Situationen wie dieser ihre Wurzeln – die frühen Wagen standen für eine neue, unbeschwerte Lebensart, die den meisten vom Alltag absorbierten Zeitgenossen vorenthalten blieb.

Wer einst so einen Wagen besaß, hatte im wahrsten Sinne des Wortes eine neue Stufe des Daseins erklommen. Das stilvolle und repräsentative Erscheinungsbild der meisten Vorkriegsautos spiegelt noch heute ihren gesellschaftlichen Stellenwert wider.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, möge sich einmal bewusst mit der ans Groteske grenzenden oder schlicht belanglosen Gestaltung moderner Alltagsautos vor der Haustür auseinandersetzen…

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Spitzkühler mit eigenem Profil: Presto D-Typ 9/30 PS

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Nach dem 1. Weltkrieg führte eine ganze Reihe deutscher Autohersteller die 1913/14 aufgekommene Spitzkühlermode mit bemerkenswerter Beharrlichkeit fort.

Adler aus Frankfurt baute bis 1924 den Typ 9/24 bzw. 9/30 PS mit markanter Frontpartie wie im Fall des hier abgelichten Taxis:

Adler Typ 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist bei dem Foto trotz günstiger Perspektive etwas schiefgelaufen – vermutlich ist bei der Aufnahme von einer Seite unbeabsichtigt Licht in das Kameragehäuse eingetreten.

Während Adler erst ab 1925 konsequent Flachkühlermodelle fabrizierte, fiel das Erscheinungsbild in der frühen Nachkriegszeit bei Benz differenzierter aus. Wie bereits vor dem Krieg boten die Mannheimer ihren Kunden parallel beide Versionen an.

Ein Kuriosum in dieser Hinsicht fand sich auf der folgenden Aufnahme:

Benz Typ 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Front ist eindeutig ein Benz-Spitzkühler montiert, man kann auf dem Original den Markenschriftzug einwandfrei lesen. Doch will der Kühler nicht so recht zur daran anschließenden Motorhaube passen.

Da der übrige Wagen Vorkriegsmodellen von Benz des Kompakttyps 8/20 PS gleicht, darf man annehmen, dass hier jemand nach dem 1. Weltkrieg seinen schon älteren Wagen auf diese Weise modernisiert hat.

Dazu wurde die Motorhaube auf rustikale Weise dem abweichenden Profil des Spitzkühlers „angepasst“. Man sieht deutlich den nachträglich angebrachten Falz oberhalb des ursprünglichen Knicks zwischen Ober- und Seitenteil der Haube.

Für konservative Kunden wurden bei Benz aber auch bei Nachkriegsmodellen weiterhin Flachkühler angeboten – womit sie ihrer Zeit letztlich voraus waren, denn der Spitzkühler verschwand später zumindest bei den Volumenmodellen.

Eine eigene Spitzkühlervariante zeichnete die Nachkriegsmodelle der Berliner Firma NAG aus. Dort verwandelte man den markentypischen Ovalkühler in einen Spitzkühler, ohne dass der Wiedererkennungswert verlorenging:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Typ C4 10/30 PS, den NAG bis 1924 als einziges Modell anbot, in einer aufwendigen Spezialversion anlässlich des Besuchs von Reichspräsident Paul von Hindenburg in Leer Ende der 1920er Jahre (Bildbericht).

Noch eigenständiger war der Spitzkühler, den das Nachkriegsmodell C 10/30 PS der ebenfalls in Berlin ansässigen Firma Protos bis 1924 trug.

Formal lebte darin etwas vom gestalterischen Reichtum der Vorkriegszeit fort, ein Unikum in den sonst meist sehr sachlich daherkommenden 1920er Jahren:

Protos Typ C 10/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ornamentale Element auf der Oberseite des Kühlers erinnert an die ausgebreiteten Schwingen des altägyptischen Horus-Falken – tatsächlich war es ein Überbleibsel des Jugendstils, der sich aus vielen Quellen speiste.

Noch beim Nachfolgertyp C1 10/45 PS, der bis 1927 gebaut wurde, stößt man auf das exotisch anmutende Ornament – ein Foto zeigen wir davon gelegentlich.

Bevor wir uns dem Spitzkühlertyp zuwenden, um den es heute eigentlich geht, noch ein weiteres Beispiel für einen Vertreter dieses Trends – ein Stoewer des Typ D3 8/24 PS:

Stoewer D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Spitzkühler der Stoewer D-Typen war, dass die Vorderkante leicht nach hinten geneigt war, was die Stettiner Wagen etwas dynamischer wirken ließ. Man nimmt dies auf obigem Foto kaum war, was mit dem Aufnahmewinkel zu tun hat.

Dieselbe Idee – jedoch in Verbindung mit einem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlerabschluss und bis zu den vorderen Rahmenauslegern reichenden Schutzblechen – findet man bei diesem eindrucksvollen Tourenwagen:

Presto Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun ein Prachtexemplar des Typs D 9/30 PS des einstigen Herstellers Presto aus Chemnitz vor uns.

Diese großzügigen Qualitätswagen wurden mit nur geringen Änderungen bis 1925 gebaut und waren damals recht verbreitet. Entsprechend viele davon sind in der Presto-Galerie in diesem Blog dokumentiert.

Technisch blieben die Presto-Wagen stets unauffällig – ein konventioneller Vierzylinder mit knapp 2,4 Liter Hubraum und seitengesteuerten Ventilen musste wie im Fall vieler einheimischer Konkurrenten genügen.

Vom Nachfolgetyp E 9/40 PS unterschied sich der D-Typ außer durch die geringere Leistung durch das Fehlen von Vorderradbremsen.

Auch wenn die Kühlerpartie teilweise verdeckt ist, erkennt man die leichte Neigung der Vorderkante. Hier wird auch der Unterschied zu den Kühlern der zeitgleichen Stoewer D-Typen deutlich:

Der Kühlerausschnitt ist annähernd eckig, nicht abgerundet und das Oberteil ist tropfenfömig, fast fühlt man sich an die Schnabelkühler der Vorkriegszeit erinnert – eine wenig ansprechende Lösung, die zeitweilig selbst bei Horch zu finden war.

Für die Identifikation wichtig sind außerdem die sechs kiemenartigen Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte. Bei einigen Presto-Wagen dieses Typs scheinen sie jedoch eher mittig angebracht zu sein – weiß jemand etwas dazu?

Zumindest ahnen kann man die vorn dreieckig, nicht abgerundet auslaufenden Schutzbleche – auch dies ein eigenwilliges Detail, das sich bei manchem deutschen Wagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg findet.

Man sieht: Kein einzelnes dieser grundsätzlichen Elemente war typspezifisch, erst eine bestimmte Kombination und Anordnung erlaubt eine sichere Identifikation.

Nur wenig hilft dagegen in aller Regel die Partie ab der Windschutzscheibe:

Viel klarer kann die Linienführung eines Tourenwagens der 1920er Jahre kaum sein. Dennoch wirkten diese Aufbauten in der Realität nicht langweilig.

Was auf dem Foto schwer nachzuvollziehen ist, ist die tatsächlich spannungsreiche Gestaltung des Karosseriekörpers oberhalb der Schwellerpartie.

So erreicht der Aufbau seine größte Breite zwischen der ersten und zweiten Tür – dort ist die Seitenlinie annähernd vertikal. Nach hinten wird die Karosserie im unteren Bereich immer schlanker, während die Seitenneigung stark zunimmt. 

Wir raffiniert so etwas aus einem etwas anderen Blickwinkel wirkt, demonstrieren wir bei Gelegenheit anhand eines großartigen Adler-Fotos.

Übrigens findet sich dieselbe Gestaltung der Schwellerpartie mit einem großen Fach und zwei Knebelverschlüssen auf einem anderen Foto eines Presto D-Typs, das wir vor längerem einmal gezeigt haben:

Presto Typ D 9/30 PS

Doch findet sich auch hier ein deutlicher Unterschied – die Kühlermaske ist lackiert und nicht verchromt bzw. vernickelt. Könnte das ein Hinweis auf eine frühe Entstehung sein?

Da diese großzügigen Wagen trotz guten Absatzes in Manufaktur gefertigt wurden, wird es während der mehrjährigen Bauzeit des Typs immer wieder Abweichungen in solchen Details gegeben haben.

Leider scheint es bislang keine genaue Chronologie der Presto-Wagen zu geben, die auf solche Unterschiede eingeht – ein bedauerlicher Zustand wie bei etlichen untergegangenen deutschen Herstellern der Zwischenkriegszeit…

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Ein Studebaker im Kompaktformat: „Erskine“ von 1928

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In Berlin war schon immer alles möglich: vor über 100 Jahren beispielsweise mehrfache Postzustellung am Tag – heute ein Flughafen, an dem seit über 11 Jahren gebaut wird und dessen Eröffnung stets zwei Jahre in der Zukunft liegt…

Die jahrzehntelange Isolierung der einst brodelnden Metropole inmitten des Arbeiter- und Bauern-Paradieses „DDR“ ist Berlin nicht gut bekommen – was lange bevorzugte Zuflucht von Wehr- bzw. Zivildienstverweigerern war, ist heute die wohl ärmste Hauptstadt Westeuropas.

In den keineswegs nur goldenen 1920er Jahren dagegen schlug in Berlin der Puls der Moderne wie vielleicht sonst nur in Paris:

Berlin um 1925; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der einstige Rang Berlins ist auch daran abzulesen, wieviele Automobile aus ausländischer Produktion dort einst unterwegs waren.

Während man auf obiger Postkarte von Mitte der 1920er Jahre nur deutsche Fahrzeuge sieht, darunter drei NAG und einen Presto, stößt man wenig später auf jede Menge importierter oder sogar in Berlin montierter US-Wagen.

Hier haben wir beispielsweise einen prächtigen Packard Sechszylinder des Typs 533 von 1927/28, aufgenommen vor dem Berliner Dom:

Packard „Six“ Typ 533; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Speziell den leistungsfähigen Sechszylindern aus US-Fertigung mit guter Ausstattung und hervorragender Verarbeitung hatten die deutschen Hersteller Mitte der 1920er Jahre kaum etwas entgegenzusetzen.

Auch in formaler Hinsicht waren die damals als „Amerikanerwagen“ bezeichneten Autos das Maß der Dinge – zumindest, was Großserienfahrzeuge angeht.

Es ist erstaunlich, wie vielen US-Fabrikaten neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Dodge und Ford man auf alten Fotos begegnet, die vor dem Krieg in deutschen Landen entstanden.

Da stößt man auch auf weniger bekannte Namen wie Apperson, Chandler oder Graham-Paige. Ebenfalls in diese Exoten-Kategorie gehört das Fahrzeug auf folgender Aufnahme:

Erskine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand einst in einem gediegenen Vorort von Berlin, wo die Häuser und Grundstücke großzügig waren.

Nur der Maschendrahtzaun und die Nadelbäume im Vorgarten künden vom einsetzenden Verlust an Stilsicherheit, der nach dem Krieg hierzulande erdrutschartige Ausmaße annehmen sollte.

Die alte Dame auf dem Foto war noch mit der gestalterischen Opulenz und der handwerklichen Qualität von Gründerzeit und Jugendstil vertraut, die nach dem 1. Weltkrieg ohne daran anknüpfende Nachfolge blieben.

Bei Neubauten der Zwischenkriegszeit sorgte damals bereits die Moderne für einen radikalen Bruch – nur im Kleidungsstil betrieb man weiterhin erheblichen Aufwand, was in unseren funktionalitätsbesessenen Zeiten kaum verständlich wirkt.

Auch die Automobile jener Zeit standen noch in einer Tradition, die bis in das 19. Jahrhundert zurückreichte. Hinter der Motorhaube lebte die Formensprache der Kutschenzeit fort, wie man auf diesem Bildausschnitt gut sieht:

Dennoch denkt man hier nicht mehr an eine pferdelose Kutsche, wie das bei den Automobilen der Pionierzeit noch der Fall war.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg waren die ersten Wagen entstanden, bei denen Antriebssektion und Passagierraum harmonisch miteinander verbunden waren wie auf unserem Foto.

Die Autos der 1920er Jahre mit ihrer völlig anderen Gestaltungslogik sind der Inbegriff des Oldtimers – jedes Kind könnte sagen, dass das Auto auf dem Foto uralt sein muss.

Wir wollen natürlich genau wissen, was da vor rund 90 Jahren in einem bürgerlichen Viertel Berlins abgelichtet wurde.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für ein US-Fahrzeug. Denn die amerikanischen Massenhersteller hatten diesen typischen Stil mit breiter Spur, großer Bodenfreiheit, schlichtem Flachkühler und Doppelstoßstangen geschaffen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler auch im Original nicht genau erkennen, doch sieht man genug, um die meisten bekannten Firmen auszuschließen:

Beim Durcharbeiten der Literatur blieb der Verfasser irgendwann bei Studebaker hängen – dort baute man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ganz ähnliche Wagen der gehobenen Mittelklasse.

Zwar ließ sich bei keiner der Abbildungen eine vollkommene Übereinstimmung finden, aber die Richtung stimmte.

Die Studebaker Corporation bot nämlich ab 1926 eine speziell für Europa bestimmte Variante an, die unter dem Markennamen „Erskine“ vertrieben wurde.

Die nach dem damaligen Präsidenten von Studebaker Albert Erskine benannten Wagen waren kompakter als die bisherigen Modelle und besaßen einen kleineren Sechszylinder, der 40 PS leistete.

Für europäische Verhältnisse reichte das völlig aus, zumal der von Continental (nein, nicht der Reifenhersteller)  zugekaufte langhubige Motor über ein gutes Drehmoment verfügte.

Unser Foto enthält übrigens ein Detail, das die Identifikation als Erskine von 1928 unterstützt – die im unteren Bereich nach vorne geschwungene A-Säule:

Dieses verspielte Element war damals eigentlich schon überholt – ein Relikt aus der automobilen Frühzeit. Doch taucht es vereinzelt noch in den 1920er Jahren auf, um den sonst sehr schlichten Karosserien eine gewisse Dynamik zu verleihen.

Man mag das mit Elementen vergleichen, die sich bis in unsere Tage erhalten haben wie ausgestellte Radhäuser oder angedeutete Sicken in der Motorhaube – funktionell längst nicht mehr erforderlich, aber eine Erinnerung an klassische Vorbilder.

Der Erskine kam eine Weile lang recht gut an am deutschen Markt – doch schon bald gelang es mehr und mehr einheimischen Herstellern, den Stil der US-Wagen zu kopieren – mit Erfolg.

Nur wer auf wesentlich mehr Leistung und Platz Wert legte, kaufte noch bis Anfang der 1930er Jahre einen der großen 6- oder 8-Zylindertypen aus US-Fertigung.

Das Kapitel Erskine wurde 1930 nach einigen zehntausend Exemplaren beendet. Ob es heute noch einen Überlebenden dieser wenig bekannten Marke in Europa gibt? Weiß jemand etwas darüber?

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Verblassende Erinnerungen: Bilder des Tatra T11/12

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Die Beschäftigung mit historischen Fotos von Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum konfrontiert einen unweigerlich mit Dokumenten, die an die fatalen Konflikte mit unseren Nachbarn in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts erinnern.

Ob es das Hin und Her um das Elsass war oder die Grenzverschiebungen im einstigen österreichisch-ungarischen Imperium nach dem 1. Weltkrieg – immer wieder fand sich die betroffene Bevölkerung ungefragt unter neuen Herrschern wieder.

Ein Beispiel dafür ist das Schicksal der Deutschen in den ehemaligen Provinzen Böhmen, Mähren und Österreichisch-Schlesien, denen 1919 von den Siegermächten des 1. Weltkriegs das Völkerrecht auf Selbstbestimmung genommen wurde.

Mehrere Millionen Deutsche mussten danach im Vielvölkerstaat Tschechoslowakei zurechtkommen. Dass dies immer schärfere Konflikte heraufbeschwor, lehrt uns der Fortgang der Geschichte, doch im Alltag gab es auch friedliche Überschneidungen.

Davon kündet diese schöne Aufnahme aus Böhmen:

Tatra T12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf vielen Fotos jener Zeit finden sich Situationen wie diese: Deutsche, die in einem Wagen eines tschechischen Herstellers – hier eines Tatra T12 – posieren.

Kein Wunder – im Automobilsektor gab es von jeher eine fruchtbare Zusammenarbeit zwischen Tschechen und Deutschen. Die Firma Tatra ist ein gutes Beispiel dafür.

Im Vorgängerunternehmen, der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, entfaltete Hans Ledwinka von 1897 bis 1917 und von 1921 bis 1945 eine rege Tätigkeit.

Die Leistungen der 1923 in Tatra umbenannten Firma sind untrennbar mit seinem Namen verbunden. Die neuen Herren im Unternehmen wussten seine Fähigkeiten offensichtlich zu schätzen.

Nach seiner Rückkehr 1921 konstruierte Ledwinka als erste Großtat den Tatra T11, der mit seinem luftgekühlten Zweizylindermotor damals für Aufsehen sorgte. Ab 1926 wurde der Wagen mit Vierradbremsen als Tatra T12 angeboten.

Mit einem solchen Modell haben wir es hier offensichtlich zu tun:

Sehr schön ist hier zu sehen, dass Tatra nicht versuchte, dem Wagen eine Kühlerattrappe zu verpassen, sondern eine eigenständige Gestaltung der Frontpartie zuwegebrachte.

Das 1100ccm messende Aggregat leistete 12 PS, was für eine  Höchstgeschwindigkeit von gut 70 km/h genügte.

Man muss das im richtigen Kontext sehen: 95 % der Bevölkerung im deutschsprachigen Raum konnten bereits froh sein, wenn sie ein Fahrrad oder Motorrad besaßen – ein eigenes Automobil war geradezu ein Privileg.

Auf den damaligen Pisten würde auch der Besitzer eines modernen Wagens kaum mehr als 70 Stundenkilometer fahren wollen. Eine Autobahn gab’s damals noch nicht.

So konnte Tatra seinen kompakten und leichtgewichtigen Typ T 11 von 1923-25 problemlos in einigen tausend Exemplaren an den Mann bringen.

Man stößt auf den verblassenden Aufnahmen aus deutschen Fotoalben jener Zeit, die die Vertreibung ihrer Besitzer aus der Heimat ab 1945 überlebt haben, immer wieder auf Bilder, die einen Tatra T11 oder T12 zeigen:

Tatra T11 oder T12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun mag einer sagen, dass dieser Wagen alles mögliche sein kann. Die Scheibenräder mit vier Radmuttern gab es damals beispielsweise auch beim 4 PS-Modell von Opel.

Richtig, aber den eigenwilligen Schwung des hinteren Kotflügels und die weit nach oben reichenden Luftschlitze findet man bei zeitgenössischen Opel-Wagen nicht.

Außerdem besitzen wir eine weitere Aufnahme des (vermutlich) selben Wagens – man beachte die Ähnlichkeit der jungen Männer auf den Fotos:

Tatra T11 oder T12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man ganz klar die kühlerlose Fronthaube, an die sich die junge Dame – vermutlich die Schwester unseres feschen Tatra-Fahrers – lehnt.

Sachkundige Leser können sicher auch etwas zum Nummernschild des Wagens sagen.

Ob das Auto bereits über Vorderradbremsen verfügt – dann wäre es ein T12 statt eines T11 – oder nicht, soll hier nicht diskutiert werden.

Stattdessen schauen wir uns eine weitere Aufnahme des Tatra T11 bzw. 12 an, die es in die Gegenwart geschafft hat:

Tatra T11 oder T12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Tatra des Typs T11 oder T12, der einst anlässlich des Baus eines großzügigen Hauses zusammen mit dem mutmaßlichen Bauherrn und mehreren Handwerkern abgelichtet wurde.

Auch wenn man von dem Wagen nicht allzuviel sieht, ist das eine reizvolle Aufnahme. Der gutbetuchte Hausbesitzer war sich nicht zu schade dafür, auf einem Foto mit schmutzigem Anzug und von der Arbeit gezeichneten Männern zu posieren.

Ob links außen seine Frau und der kleine Sohn zu sehen sind, wissen wir nicht genau, die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür. Im Hintergrund sehen wir das vor der Fertigstellung stehende Haus im sachlichen Stil jener Zeit, der in den 1950er Jahren in nochmals vereinfachter Form fortlebte.

Nur wenige Jahre nach dieser Aufnahme folgte die Besetzung der mehrheitlich von Deutschen bewohnten Teile der Tschechoslowakei durch die Wehrmacht. Wie die Sache ausgegangen ist, verraten die Geschichtsbücher.

Man fragt sich bei diesen Aufnahmen, was wohl aus den Menschen, den Autos und dem Haus geworden ist. Letzteres hatte vermutlich die besten Überlebenschancen…

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Ganz schön exklusiv: Ein NAG D4 10/45 PS Tourenwagen

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Wer diesen Oldtimerblog für Vorkriegswagen schon ein wenig länger verfolgt, vermisst vielleicht „Neuigkeiten“ zur einstigen Berliner Marke NAG, für deren charakteristische Wagen der Verfasser seit jeher eine Schwäche hat.

Der letzte NAG, den wir hier präsentiert haben, war ein Typ C4 10/30 PS, wie er von 1920-24 in für deutsche Verhältnisse beachtlichen Stückzahlen gebaut wurde – zur Klarstellung: die Rede ist von wenigen tausend Exemplaren…

In der NAG-Galerie finden sich eine ganze Reihe von Originalfotos dieser robusten Wagen aus dem AEG-Konzern, beispielsweise dieses hier:

NAG Typ C4  10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist zwar etwas verwackelt, doch sind alle wesentlichen Details gut wiedergegeben:

  • der NAG-typische Ovalkühler mit mittigem Knick,
  • das sechseckige NAG-Emblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern und
  • die in der unteren Haubenhälfte eingeprägten breiten Luftschlitze.

Der Betrachter merke sich außerdem die Form der spitz auslaufenden Schutzbleche, die beim oben abgebildeten Wagen links und rechts auffallend unterschiedlich sind.

Nun aber zu dem NAG, um den es heute eigentlich geht:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klarer Fall, möchte man meinen: Spitz zulaufender Ovalkühler – ganz sicher ein NAG der 1920er Jahre. Aber auch ein Typ C 10/30 PS?

Nun, auf den ersten Blick dachte der Verfasser an dieses Modell, das sich so oft auf Fotografien der wilden 1920er Jahre findet.

Verfolgte NAG damals nicht wie einige andere deutsche Hersteller eine „Ein-Typen-Politik“? Das war die freundliche Umschreibung dafür, dass man nach dem 1. Weltkrieg nur ein Modell in halbwegs rationeller Form zu fertigen imstande war.

Die Konkurrenz von der Siemens-Tochter Protos machte das seinerzeit so mit dem gleichnamigen Typ C 10/30 PS; selbst Horch aus Zwickau bot nur ein Modell an.

Fast schien es, als sei die Aufnahmesituation das einzig Besondere an dem NAG, doch wie im wirklichen Leben lohnt es sich, vermeintliche Gewissheiten in Frage zu stellen. Der erste Reflex ist oft der richtige, aber nicht immer, so auch hier:

Dass dieser NAG ohne Scheinwerferstange und Markenplakette daherkommt und ihm auch die kleinen Lampen zur Ausleuchtung des Straßenrands fehlen, mag für sich noch nicht viel besagen.

Doch die völlig abweichende Gestaltung der Vorderschutzbleche, die rund statt spitz auslaufen und ein ausgeprägtes Profil zur Stabilisierung aufweisen, hat Gewicht.

Keiner der NAG C-Typen, die dem Verfasser bislang untergekommen sind, weist diese Besonderheiten auf. Dafür gibt es eine Aufnahme in der NAG-Galerie, bei der alles passt, und zwar diese:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir dieselbe Gestaltung der Vorderschutzbleche und ein aufgesetztes Blech mit hohen schmalen Luftschlitzen in der Motorhaube.

Leider können wir die Gestaltung der Haubenschlitze beim NAG auf unserem Foto nicht erkennen, doch spricht alles dafür, dass auch er einer der selten abgebildeten D-Typen ist, die 1924 die Nachfolge des C-Typs antraten.

Unter der Haube hatte sich trotz kaum veränderten Hubraums von 2,6 Liter Entscheidendes getan: Hängend im Zylinderkopf angebrachte Ventile erleichterten den Gaswechsel deutlich, wodurch die Höchstleistung um satte 50 % zunahm.

Die Spitzenschwindigkeit des Typs D4 10/45 PS stieg gegenüber dem Typ C4 10/30 PS von 75 auf 90 km/h – bei den damaligen Straßenverhältnissen mehr als ausreichend.

Bis 1927 baute NAG den leistungsgesteigerten und optisch leicht modernisierten Typ D – vermutlich eines der am längsten gebauten Spitzkühlermodelle überhaupt.

Wer die 11.000 Reichsmark für den Tourenwagen aufbringen konnte – für eine Limousine waren sogar fast 15.000 Mark zu berappen – dem war auch sonst ein exklusiver Lebenswandel möglich.

Unser Foto belegt das trotz der ländlichen Umgebung sehr schön:

Diese Herrschaften haben sich gerade ausgehfein gemacht – oder sind am Morgen noch in Sektlaune von einer Feier zurückgekehrt.

Was genau der Anlass war, um teilweise im schicken Abendkleid bzw. Smoking auf Automobil oder Motorrad zu posieren, wissen wir leider nicht.

Doch ist in solchen alten Aufnahmen soviel Leben drin, fast meint man dabei zu sein nach über 90 Jahren. Es sind Zeugnisse wie dieses, die uns die Fahrzeuge der Vorkriegszeit nahebringen wie das kein steril präsentiertes Museumsstück schafft.

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Abgesang einer PKW-Marke: Hanomag 1,3 Liter von 1939

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Mit dem heutigen Blogeintrag setzen wir gewissermaßen den Schlußstein in der Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Hanomag.

Dann haben wir jedes Modell des Maschinenbauers aus Hannover mindestens einmal – in vielen Fällen öfters – anhand zeitgenössischer Originalfotos vorgestellt. Keine Sorge: Es wird immer wieder Gelegenheit geben, besonders reizvolle weitere Exemplare zu zeigen, darunter echte Exoten.

Die meisten Vorkriegsautofreunde mögen bei Hanomag-PKW an das possierliche „Kommissbrot“ denken, mit dem 1925 versucht wurde, einen deutschen „Volkswagen“ zu kreieren.

Der Versuch darf angesichts einer Produktion von etwas mehr als 15.000 Exemplaren in drei Jahren als gescheitert gelten.

Das Hanomag „Kommissbrot“ ist ein Beispiel für die Sonderwege, die der deutsche Automobilbau seinerzeit beschritt, während in England mit dem Austin 7 und in Frankreich mit dem Citroen 5 CV längst massenmarkttaugliche Konzepte existierten – von den USA ganz zu schweigen.

Doch für den heutigen Betrachter sind solche Sackgassen oft von großem Reiz – dafür mag dieses Foto eines Hanomag „Kommissbrot“ Cabriolet stellvertretend stehen:

Wenn der „rasende Kohlenkasten“, wie der Volksmund den Hanomag 2/10 PS auch titulierte, hier so modern wirkt, hat das zwei Gründe:

Zum einen kommt hier die Pontonkarosserie gut zur Geltung, die wohl erste in der Geschichte des Serienautomobils. Zum anderen hat der Besitzer des Wägelchens, vermutlich der Fotograf, sein Kommissbrot mit einer Stoßstange eines späteren Hanomag-Modells „aktualisiert“.

Die markant profilierte Stoßstange findet sich auch am erfolgreichsten Hanomag-PKW wieder, der in diesem Blog ein besonders häufiger Gast ist, dem Modell „Rekord“.

Leser Michael Mennigen verdanken wir diese schöne Aufnahme, die den Hanomag „Rekord“ seiner Eltern zeigt:

Im Unterschied zum Kommissbrot war das ein hochwertiger, leistungsfähiger und stilsicher gestalteter Mittelklassewagen – damit konnte man sich sehen lassen, das vermittelt diese Aufnahme sehr gut.

Der klassisch geformte Rekord wurde bis 1938 gebaut und wurde dann von einem völlig neu konzipierten Modell abgelöst, mit dem Hanomag der Anschluss an die damalige Mode der Stromlinienform gelang.

Damit waren trotz kleineren Motors (1300 statt 1500 ccm und 32 statt 35 PS) dennoch bessere Fahrleistungen möglich. Kurzzeitig waren an die 115 km/h drin, als Dauertempo wurden 100 km/h angegeben.

Die hochmoderne Karosserie war vielleicht nicht sonderlich elegant, brachte aber die Autobahntauglichkeit durchaus wirksam zum Ausdruck:

Hanomag 1,3 Liter; Orignalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Die Frontpartie findet sich ähnlich am Ford Buckeltaunus, ist hier aber geschmeidiger und weniger „amerikanisch“ ausgeführt. Die Gestaltung der Fahrgastzelle erinnert zwar an den Volkswagen, doch besaß der Hanomag einen größeren Innenraum.

Mit 12 Volt-Elektrik und hydraulischen Bremsen war der Hanomag dem „KdF“-Wagen auch sonst überlegen und im Unterschied zu diesem verfügbar. Entsprechend selbstbewusst priesen die Werbeleute in Hannover das Modell an:

Hanomag-Originalreklame von 1939 aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz aller Meriten – der Hinweis „großer Kofferraum“ dürfte wohl auf VW abgezielt haben – war der Hanomag 1,3 Liter mit über 3.000 Mark für die meisten „Volksgenossen“ schlicht unerschwinglich.

Immerhin wurden noch mehr als 9.000 Exemplare ausgeliefert, bevor Hanomag die Produktion kriegsbedingt ganz auf Rüstungsgüter umstellen musste.

Wohl noch vor Kriegsausbruch ließ sich dieser Luftwaffensoldat auf Heimaturlaub mit einem Hanomag 1,3 Liter ablichten, der in ländlicher Umgebung intensiv genutzt wurde:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wie die meisten privaten PKW wurden auch die Hanomag 1,3 Liter Wagen im Krieg entschädigungslos vom Staat beschlagnahmt und landeten im Militäreinsatz oft in Situationen, für die sie nicht gemacht waren.

Man darf davon ausgehen, dass sie sich dank robuster Machart dennoch ähnlich bewährt haben wie die zahlreichen Exemplare des Vorgängertyps Hanomag „Rekord“, die nach Kriegsende ihren meist neuen Besitzern noch treue Dienste leisteten.

Ein Beispiel für einen überlebenden Hanomag 1,3 Liter sehen wir hier:

Dieser Wagen besitzt sogar noch seine Chromradkappen – vermutlich war er nie in Wehrmachtsdiensten, sondern gehörte einem der wenigen Besitzer, die dank unabweisbaren Bedarfs ihr motorisiertes Eigentum den Krieg über behalten durften.

Woher aber wissen wir, dass diese eine Nachkriegsaufnahme ist? Nun, die Szene ist ein Ausschnitt einer Postkarte, die jemand im September 1949 aus dem zerbombten Köln verschickte.

So ziemlich das einzige Postkartenmotiv aus der Domstadt war damals die glimpflich davongekommene gotische Kathedrale. Zwar wurde auch sie von zahllosen den umliegenden Wohngebieten zugedachten Bomben getroffen. Die offene Konstruktion mit großen Fenstern und die Stabilität der Strebepfeiler milderten aber die Wirkung der Sprengbomben ab, die ansonsten zuverlässig ganze Wohnblöcke einebneten.

Auch der Einsatz der Männer der Dombauhütte, die während der Bombenangriffe auf den Dächern ausharrten und so Brände frühzeitig löschen konnten, hat zur Rettung dieses mittelalterlichen Meisterwerks beigetragen.

So stellte sich das Westportal des Kölner Doms nach dem Krieg einigermaßen intakt dar:

Postkarte aus Köln von 1949 aus Sammlung Michael Schlenge

Diese Aufnahme ist auch deshalb interessant, da sie eine der wenigen ist, auf denen man einen direkten Vergleich zwischen dem Hanomag 1,3 Liter und dem später so erfolgreichen Volkswagen ziehen kann.

Auch wenn der VW hier als Behelfslieferwagen daherkommt – für sich genommen schon wieder etwas besonderes – ahnt man den Größenunterschied, speziell was den Innenraum angeht.

Auch fällt die dynamischere Linienführung des Hanomag auf, während der Volkswagen bodenständiger erscheint.

Der Verfasser, der lange Zeit selbst einen 1200er Käfer im Alltag mit Vergnügen gefahren ist (u.a., weil er sich um die Funktionsfähigkeit der an sich leistungsfähigen Heizung kümmerte) würde aus heutiger Sicht dem erwachseneren Hanomag 1,3 Liter den Vorzug geben, auch wenn dessen Benzinverbrauch etwas höher war.

Leider gelang Hanomag jedoch wie vielen deutschen Herstellern mit überzeugenden Fahrzeugkonzepten eines nicht: der Sprung in die Großserienproduktion. So blieb es nach dem Krieg bei einem halbherzigen Versuch, mit dem 1951 vorgestellten Prototyp des Hanomag „Partner“ nochmals einen PKW zu bauen.

Wie im Fall von Adler fragt man sich, was gewesen wäre, wenn man nach dem Krieg wieder in den Automobilbau eingestiegen wäre. Aber diese Frage stellt man sich bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos ohnehin ständig: Was wäre gewesen, wenn?

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1928: Reizende Annäherung an den Protos Typ C 10/30 PS

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Heute widmen wir uns einem alten Bekannten – dem Typ C 10/30 PS der einstigen Siemens-Tochter Protos mit Sitz in Berlin.

Das Modell war noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs vorgestellt worden. Mit seinem 2,6 Liter großen seitengesteuerten Vierzylinder war der Protos 10/30 PS technisch unauffällig, aber von solider Konstruktion und Verarbeitung.

Viele historische Fotos zeugen von der Verbreitung dieses Typs. Das eine oder andere findet sich bereits auf diesem Blog, weshalb wir uns dem Protos 10/30 PS diesmal auf Umwegen nähern werden.

Am Anfang steht folgende Aufnahme, die wahrscheinlich gar keinen Protos zeigt:

unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unwahrscheinlich es ist, dass wir jemals herausfinden, was für ein großzügiger Tourenwagen sich auf dem Foto versteckt, so reizvoll ist die Situation.

Vier Charakterköpfe haben wir hier – jeden davon könnte man sich als Schauspieler in einer Schwarz-Weiß-Komödie der Zwischenkriegszeit vorstellen. Vermutlich ist die Aufnahme kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Die eigentümliche Mischung aus zivilen und militärischen Kleidungsstücken wirft Fragen auf. Wer ist noch Soldat (eventuell der in Leder gekleidete Fahrer), wer war es und trägt noch Reste des alten Daseins mit sich herum?

Nur bei den beiden Herren ganz links kann man sich sicher sein, dass sie Zivilisten sind. In dieser außergewöhnlichen Aufnahme ist nach fast 100 Jahren so viel Leben, dass man über das verdeckte Automobil gern hinwegsieht.

Dabei hätte es vielleicht schon genügt, wenn man einen Blick auf die Motorhaube erhaschen könnte. Hier ein Beispielfoto aus fast identischer Perspektive:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Trotz mäßiger Qualität sehen wir genug, um den Wagen als Protos Typ C 10/30 PS ansprechen zu können.

Diese These stützt sich auf zwei Dinge. Zum einen sind in der Haube zweimal vier Luftschlitze zu erkennen – typisch für den Protos 10/30 PS. Zum anderen besitzen wir einige weitere Fotos desselben Wagens.

Da wäre beispielsweise dieses hier:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Die Details des Wagens sind nicht das Erste, was den Betrachter hier anspricht. Die charmante junge Dame im Faltenrock und der gesetzte Herr im Auto – einmal mehr sind es die Menschen, die alten Autofotos Leben einhauchen.

Doch präge man sich die leicht schräg verlaufende Blechpartie unterhalb der Windschutzscheibe ein, ebenso das abgefahrene Profil der beiden Ersatzreifen und die Position der drei Befestigungsriemen.

Das findet sich auf folgender, weniger geglückten Aufnahme aus derselben Serie wieder:

Hier sind lediglich eine Mehrklangfanfare und ein Suchscheinwerfer dazugekommen. Außerdem sehen wir nun die oberen Enden von vier Luftschlitzen in der Haube.

Die Insassen scheinen andere zu sein, aber das will nichts heißen – wie gesagt: diese Bilder gehören zusammen, auch wenn sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten entstanden.

Wer noch skeptisch ist, sei auf das nächste Foto verwiesen:

Wieder eine Aufnahme von einem wenig versierten Fotografen, aber entscheidend ist: Ganz klar dasselbe Auto mit identischen Insassen, nun mit der kompletten Frontpartie.

Und da sehen wir die zweimal vier Luftschlitze wieder, die auf dem ersten Foto dieser Serie zu erkennen waren, außerdem den markanten Protos-Kühler – dazu gleich mehr.

Das Beispiel zeigt, dass uninteressant erscheinende, technisch unvollkommene Fotos mitunter genug Informationen enthalten, um den abgebildeten Wagen zu identifizieren. Dem stehen brilliante Aufnahmen wie das eingangs gezeigte gegenüber, bei denen der Autotyp wohl für immer rätselhaft bleibt.

Für Genießer ist es am schönsten, wenn sich alles in einer Aufnahme vereint: ein klar ansprechbares Automobil aus vorteilhafter Perspektive, Besitzer und Passagiere sowie sonstige Staffage.

Das sieht dann beispielsweise so aus:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Klarstellung: Diese schöne Aufnahme zeigt denselben Wagentyp, aber nicht dasselbe Auto wie auf den vorangegangenen Fotos. Dafür ist hier der Protos-Spitzkühler in voller Pracht zu sehen, der wohl einzigartig gewesen sein dürfte.

Wenn nun der eine oder andere Leser sich genötigt fühlt, die übrigen Bilder noch einmal näher zu betrachten, dann ist das ganz die Absicht des heutigen Blog-Eintrags…

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Spitzkühler einmal anders: Ein Avions Voisin C14

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Heute widmen wir uns ausführlicher dem Thema Spitzkühler – von dem es in der Vorkriegszeit einst so viele Variationen gab – speziell im deutschen Sprachraum.

Klar denkt der Veteranenfreund zuerst an die rassigen Mercedes-Modelle, die als Begründer dieser Mode gelten:

Mercedes 15/70/100 PS; Original

Man muss kein Anhänger der Stuttgarter Traditionsmarke sein, um dieses 15/70/100 PS-Modell beeindruckend zu finden. Das einem hohen Offizier der Reichswehr dienende Prachtexemplar, neben dem der Fahrer posiert, haben wir hier vorgestellt.

Mercedes-Wagen wie dieser begründeten einst einen weltweiten Nimbus, der bis heute anhält. Hoffen wir, dass sich die Hüter der Marke ab und zu vergewissern, was für ein Erbe sie da verwalten – denn nicht alles im aktuellen Angebot verdient einen Stern…

Nach diesem Einstieg kann nicht mehr viel kommen, mag nun mancher denken. Weit gefehlt, wir haben noch einiges in petto. Da wäre beispielsweise ein Vertreter der Marke, die tatsächlich als erste Spitzkühler serienmäßig verbaute, und zwar 1908.

Die Rede ist von Metallurgique aus Belgien; kennt heute keiner mehr, war aber einst eine hochangesehene Manufaktur von Oberklassewagen. Es gab auch eine deutsche Lizenzproduktion von Bergmann.

Metallurgique-Wagen sind zwar leicht als solche zu identifizieren, die genaue Typenansprache bereitet aber noch Probleme. Wenn hier Klarheit gewonnen ist, kommen auch die entsprechenden Fotos aus dem Fundus an die Reihe.

Einstweilen muss ein Blick auf diesen Metallurgique genügen, der im Mai 1913 bei einer Ausfahrt aufgenommen wurde:

Man sieht, es muss nicht immer ein Mercedes sein – und auch kein Benz, um die andere berühmte Firma zu erwähnen, die Spitzkühlermodelle baute.

Hier eine Benz-Originalreklame, die vor rund 100 Jahren veröffentlicht wurde – in der Spätphase des 1. Weltkriegs:

Benz-Reklame aus „Der Motorfahrer“ von Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu anderen zeitgenössischen Reklamen von Benz und Mercedes sind die Hinweise auf den Krieg hier sehr dezent. Wären da nicht der Doppeldecker und der Hinweis auf Flugmotoren, könnte man meinen, es herrschte tiefster Frieden.

Bemerkenswert sind die Kronen auf den Scheinwerfern des oberen Wagens – übrigens von Aufbau und Proportionen dem Metallurgique vergleichbar. So etwas war den Fahrzeugen im kaiserlichen Fuhrpark vorbehalten.

Doch wir wollen das Thema Spitzkühler nicht aus dem Auge verlieren. Interessant ist, wie viele Fotos unidentifizierter Wagen sich finden, die einen Mercedes- oder Benz-Kühler zu tragen scheinen, aber keiner dieser Marken zuzuordnen sind.

Dazu gehört diese schöne Aufnahme:

Unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über Vorschläge zur mutmaßlichen Marke würde sich der Verfasser freuen.

Bevor wir uns einer anderen Variante des Spitzkühlers zuwenden, mit der wir uns zugleich dem Star des heutigen Blogeintrags nähern, sollen die noch schnittigeren Ausführungen nicht unerwähnt bleiben, die Steyr in Österreich verbaute:

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Statt solcher kantigen Vertreter verwendeten mehrere Firmen Spitzkühler mit abgerundeter Form, übrigens nicht nur im deutschsprachigen Raum.

Der legendäre Bentley 3 Litre (1924-29) besaß ebenfalls solch einen Kühler, der bei oberflächlicher Betrachtung mit dem der Sportversion eines zeitgenössischen deutschen Wagens verwechselt werden kann.

So war der erste Gedanke des Verfassers, als er folgende Aufnahme fand: ein Bentley! 

Nun, der Irrtum klärte sich schnell auf – es handelt sich um einen Sporttyp C4 der Berliner Marke NAG – aber man muss zugeben, zumindest optisch näher an Bentley kam wohl kein deutscher Wagen jener Zeit.

Die typischen Spitzkühler von NAG sind Lesern dieses Blogs sicher vertraut – diese leider weitgehend vergessene Marke wird hier immer wieder gern gewürdigt.

Das Gleiche gilt für die Stoewer-Wagen, die in den frühen 1920er Jahren ebenfalls Spitzkühler mit abgerundeten Formen besaßen. Folgendes Exemplar haben wir hier bereits präsentiert:

Stoewer D12 13/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto des Stoewer D12 in dieser Qualität ist eine große Rarität. Wem es aus einem anderen Kontext bekannt vorkommt, hat es wohl als Bild des Monats auf der Website des Stoewer-Museums gesehen, das der Verfasser hin und wieder „versorgt“.

Man präge sich die Form der Kühlermaske mit dem auf der abschüssigen Oberseite angebrachten ovalen Stoewer-Emblem ein – wir kommen darauf zurück.

Nach diesem hoffentlich nicht allzu ermüdenden Umweg kommen wir zum eigentlichen Objekt der Begierde – das einen solchen Spannungsaufbau absolut verdient.

Allerdings ist der Kontrast im wahrsten Sinne des Wortes krass – wenn man vom Kühler absieht:

Avions Voisin C14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist das für eine eigenwillige Kreation – ein Prototyp oder ein Umbau, vielleicht?

Nun, man muss bei diesem aus Sicht des Verfassers großartigen Wagen ganz andere Maßstäbe anlegen als an alle Fahrzeuge, die wir bislang besprochen haben.

Denn dieses Auto ist die Schöpfung einer der ganz großen Figuren des französischen Automobilbaus: Gabriel Voisin.

Luftfahrtpionier und Lebemann, Unternehmer und Erfinder, Ingenieur und Künstler, Individualist und Verächter industrieller Massenware – so lassen sich die Qualitäten eines enorm begabten Menschen zusammenfassen.

Bevor wir auf die Besonderheiten dieses Meisterwerks von Automobil eingehen, kurz einige Hinweise zur Identifikation. Natürlich erinnert die Frontpartie mit dem abgerundeten Spitzkühler stark an Stoewer:

Auch hier ahnt man ein Emblem auf der Oberseite der Kühlermaske, auch hier ist die Vorderkante des Kühlergrills leicht nach hinten geneigt.

Dort enden die Gemeinsamkeiten. Wir brauchen hier gar nicht Zahl und Form der Luftschlitze zu thematisieren – die gesamte formale Konstruktion der Karosserie ist radikal anders.

Alle funktionellen Elemente – Schutzbleche, Motorhaube, Windlauf, Passagierraum – sind klar voneinander abgegrenzt und wirken wie absichtlich aneinandergeheftet.

Dieser Aufbau wirkt wie die Blaupause eines Automobils, alles tritt klar hervor, nichts wirkt geschönt, auf Zierrat wird fast vollständig verzichtet. Nur die zugelieferten Scheinwerfer wollen sich nicht so recht dieser Logik unterwerfen.

Den Eindruck einer streng alle Strukturen offenlegenden Architektur macht auch der übrige Aufbau:

In technischer Hinsicht war der Avions Voisin C14 ebenfalls eine außergewöhnliche Kreation.

Wie der Vorgängertyp C11 verfügte der Wagen über einen 2,3 Liter großen 6-Zylinder-Motor mit laufruhiger Schieber-Steuerung (Knight-Patent).

Das Getriebe wurde durch eine elektrisch zuschaltbare Übersetzung (Cotal-Patent) ergänzt, mit der in jedem (!) der 3 Gänge ein weiteres Übersetzungsverhältnis gewählt werden konnte – ähnlich dem später bei britischen Fahrzeugen üblichen Overdrive. Angeboten wurde zudem eine der frühesten Servo-Unterstützungen für die Lenkung.

Der Verbesserung der Gewichtsverteilung dienten auf den Trittbrettern montierten Gepäckkisten. Das Fahrzeuggewicht profitierte von der Verwendung von Aluminium für den Aufbau.

Wer sich der Begeisterung des Verfassers über dieses automobile Meisterstück nicht so recht anschließen kann, hat so ein Fabeltier noch nicht in freier Wildbahn erlebt. Der Concours d’Elegance 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris gab Gelegenheit dazu:

Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Exemplar weicht in einigen Details von dem Wagen auf der historischen Aufnahme ab, was nicht viel heißen will. Autos wurden bei Avions Voisin in Manufaktur gefertigt, da sah keines wie das andere aus.

Zudem dürfte der in Chantilly gezeigte Wagen überrestauriert gewesen sein. Zum Glück stand daneben ein unberührt gebliebenes Exemplar:

Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein Blick auf den „Zuschnitt“ der in Aluminium ausgeführten Vorderschutzbleche und den über die Jahrzehnte matt gewordenen, doch noch komplett vorhandenen Lack verrät: Dieser Wagen hat nie so ausgesehen wie sein „restauriertes“ Gegenstück.

Und noch etwas, was diese Fotos leider nicht transportieren können:

Der Verfasser kann sich genau erinnern, wie ihn an jenem warmen Spätsommertag im weitläufigen Park von Schloss Chantilly plötzlich ein intensiver Geruch aus altem Fett und Öl anwehte.

Tja, der Magie des unrestaurierten Originals haben moderne Neuaufbauten nun einmal nichts entgegenzusetzen.

Patina will über Jahrzehnte geduldig erarbeitet oder „erstanden“ sein. Das erst macht den Zeitzeugen aus, den authentischen Boten aus einer Vergangenheit, von der schon bald kein lebender Mensch mehr berichten kann.

Auf ihre Weise haben historische Automobilfotos eine ähnliche Qualität. Sie transportieren uns in eine Vergangenheit zurück, in der noch alles neu und aufregend war, was wir heutigen Autofahrer oft gedankenlos nutzen.

Brillianten Köpfen und schrägen Vögeln wie Gabriel Voisin verdanken wir unsere Mobilität, nicht angepassten und ideenlosen Leitenden Angestellten in den Automobilkonzernen von heute…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 90 Jahren: Start ins Neue Jahr im Luxus-„Ford“

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Zum Start ins Jahr 2018 bedankt sich der Verfasser bei allen, die diesen Blog als Leser schätzen oder auch mit Fotos, Ergänzungen und Korrekturen dazu beitragen, dass wir die facettenreiche Welt der Vorkriegsautos virtuell fortleben lassen können.

Außerdem sei allen Besuchern und befreundeten Enthusiasten gewünscht, dass 2018 ein gutes Jahr werde – mit viel Freude am historischen Automobil, ob beim Fahren, Schrauben oder auch bei einschlägigen Ausflügen im Netz.

Der Verfasser freut sich darauf, wiederum ein Jahr lang Sehenswertes, Seltenes und Spannendes aus seinem Fundus an Originalfotos zeigen zu können. Darunter werden auch wieder etliche Raritäten wie beim letzten Fund des Monats sein.

Leisten wir uns zum Jahresauftakt einen luxuriösen Einstieg wie diesen:

Lincoln von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Postkarte, die dieses mächtige Fahrzeug zeigt, schickte dessen Berliner Besitzer vor 90 Jahren Neujahrsgrüße aus dem Urlaub im schlesischen Riesengebirge (heute Polen) ins thüringische Neustadt (im Harz gelegen).

Moment mal, war im Titel des heutigen Blogeintrags nicht die Rede von einem „Ford“? Sicher, aber in Verbindung mit „Luxus“ war das erkennbar augenzwinkernd gemeint.

Ein Ford im eigentlichen Sinn ist das natürlich nicht, aber immerhin ein Steckenpferd von Henry Ford und seinem ebenfalls schwer „autistischen“ Sohn Edsel.

Bei Kennern von US-Marken dürfte sogleich der Groschen fallen – für alle anderen leiten wir die Identität dieses Prachtexemplars aus der Frontpartie ab:

Die brachiale Optik der Stoßstange – an eine mittelalterliche Schmiedearbeit erinnernd – lässt einen gleich an einen US-Wagen denken.

Keine Frage, die amerikanische Autoindustrie war in der Zwischenkriegszeit der europäischen Konkurrenz um Längen voraus – nur sie war imstande, echte Volkswagen zu bauen, sie war stilistisch und eine ganze Weile auch technisch führend.

Doch Ende der 1920er Jahre kündigte sich an, dass man jenseits des Atlantiks geschmacklich nicht so sattelfest wie in Europa war, wo man aus über 2.000 Jahren gestalterischer Tradition schöpfte. Nach 90 Jahren funktionsbesessener Bauhaus-Monokultur ist das freilich inzwischen auch passé…

Sieht man von der Stoßstange ab, die dem „Kuhfänger“ einer Dampflok im Mittleren Westen Ehre gemacht hätte, erinnert die Kühlerpartie an einen Ford A:

Diese Ähnlichkeit ist wohl kein Zufall – denn der dicke Brummer auf der Neujahrskarte stammt von einer Marke, die 1922 von Ford gekauft wurde: Lincoln! Auf der Originalaufnahme kann man den Markennamen im ovalen Kühleremblem lesen.

Der bis dato wenig erfolgreiche Hersteller von Luxuswagen hatte erst 1920 mit der Produktion begonnen – Gründer Henry Martyn Leland hatte allerdings zuvor bereits Bedeutendes für die US-Autoindustrie geleistet.

Er war es, der 1902 den Finanziers der glücklosen Henry Ford Company empfahl, eine neue Automarke ins Leben zu rufen – Cadillac. Das erste Modell unter diesem Namen war bis auf den Motor noch ein Ford-Entwurf. Henry Ford, der bei der Gelegenheit die Firma verließ, sollte diese Schmach nicht vergessen.

Nachdem Henry Martyn Leland 1917 bei Cadillac den Abschied gab, versuchte er sein Glück mit einer nach US-Präsident Lincoln benannten eigenen Firma. Zunächst baute diese Flugmotoren für die US-Luftwaffe, doch schon bald endete der Erste Weltkrieg.

Zur Auslastung der Fabrik verlegte sich Leland auf den Bau eines Luxuswagens mit V8-Motor. Diese ab 1920 gebauten Lincolns waren von bester Qualität und Leistung (80 PS), doch das belanglose Äußere stand dem Erfolg entgegen.

Erst die Übernahme der Edelmarke ausgerechnet durch den mittlerweile etablierten Volksautofabrikanten Henry Ford, für diesen sicher eine große Genugtuung, sorgte für einen Aufschwung. Bis Mitte der 1920er Jahre stieg die Produktion des nunmehr 90 PS leistenden Lincoln auf rund 7.000 Stück pro Jahr.

Genau aus dieser Zeit stammt „unser“ Lincoln. Das verraten zwei Details: Ab 1925 wurden alle Lincolns serienmäßig mit einem Windhund als Kühlerfigur ausgestattet. Gleichzeitig verschwanden die Positionsleuchten am Windlauf:

Die trommelförmigen Scheinwerfer finden sich nur an Modellen der Jahre 1924-26, sodass wir eigentlich das Baujahr dieses Wagens hinreichend eingeengt hätten.

Doch obiger Bildausschnitt zeigt auch ein Detail, das nicht dazu passt: die vorderen Bremstrommeln. Sie wurden laut Literatur erst ab 1927 verbaut, die Lincolns dieses Baujahrs besaßen aber stets kegelförmige Scheinwerfer.

Das ist aber nicht die einzige Merkwürdigkeit an diesem Wagen. Ebenfalls aus dem Rahmen fällt die vertikal geteilte Frontscheibe, die dem Verfasser bislang auf keinem anderen Foto eines Lincoln jener Zeit begegnet ist.

Natürlich liegt es nahe, aus der deutschen Zulassung des Wagens auf eine hierzulande gefertige Spezialkarosserie zu schließen. Dann hätten wir es aber mit einer veritablen Rarität zu tun.

Vom Lincoln des Jahres 1927 mit vorderen Bremstrommeln wurden laut Literatur nur 83 Exemplare als nacktes Chassis ausgeliefert. 1925/26 sah es mit 121 bzw. 154 Wagen nicht viel besser aus.

Auch der Aufbau als solcher wirkt außergewöhnlich:

Formal betrachtet haben wir es hier mit einem Sedan-Cabriolet zu tun – einer sechsfenstrigen Limousine mit komplett niederlegbarem Verdeck. Im Unterschied zum Tourenwagen sind hier feste Fenster mit Rahmen verbaut.

Irritierend ist die große Kiste, die die volle Länge des Trittbretts ausfüllt. Wie sollte man da ohne zusätzliche Hilfe einsteigen können?

Überhaupt wirkt die gesamte Partie ab der Frontscheibe wenig gefällig, sie erinnert ein wenig an zeitgenössische Mannschaftswagen von Polizei und Feuerwehr.

Rätselhaft ist nicht zuletzt das Emblem, das der die Tür offenhaltende junge Mann an Ärmel und Schirmmütze trägt. Säße nicht bereits jemand am Lenkrad, würde man ihn für den Chauffeur des Lincoln halten.

Wer kann etwas zu diesen eigentümlichen Details sagen? Wann genau wurde der Lincoln gebaut: 1925/26 oder doch erst 1927? Woher stammt der merkwürdige Aufbau und welchem speziellen Zweck diente er? War der Lincoln vielleicht ein Jagdwagen?

Wagen wie dieser und Fragen wie diese sind es, die die Beschäftigung mit Vorkriegsautos so spannend machen – es ist längst nicht alles dokumentiert, was einst auf unseren Straßen unterwegs war.

Auch insofern: Möge das Jahr 2018 noch viele Überraschungen wie diese bereithalten!

Literatur: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, B. R. Kimes/H.A. Clark

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25 PS genügten einst zum Glück: Brennabor Typ Z

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Hand auf’s Herz: In was für Autos sieht man heute noch glückliche Menschen sitzen?

In einem der PS-Monster, die im Dauerstau auf deutschen Autobahnen die linke Spur plattstehen? Oder in einem der „SUVs“, die mit ihrem Spähpanzerformat Dorfstraßen verstopfen, die jahrzehntelang ausreichend dimensioniert waren?

Mal abgesehen von der Verlotterung der Sitten im Straßenverkehr – Verzicht auf Blinken, Missachten der Vorfahrt, ständiges Schielen auf’s Mobilgerät usw. – ist zu beklagen, dass die Leute kaum noch Freude am Fahren haben.

Wie anders war und ist das im historischen Automobil:

„Classic Days“ auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser mit einer Digitalknipse entstandene Schnappschuss – die Dinger wollen auf solche Situationen eingestellt werden, wofür hier keine Zeit war – ist zwar nicht preisverdächtig, drückt aber das aus, worum es heute geht: Freude am Fahren.

In den 1920er Jahren stellte sich selbige hierzulande fast automatisch ein, wenn man sich einen vierrädrigen Untersatz mit Verbrennungsmotor leisten konnte – egal wie unvollkommen er war.

Auch vor 90 Jahren fuhren Bus und Bahn keineswegs jedes Dorf an – schon gar nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit, wenn es vielleicht gerade besonders pressierte.

Unsere Vorfahren waren auf dem Land noch auf Pferdefuhrwerke oder Schusters Rappen angewiesen. Wer ein Fahrrad oder Moped besaß, war schon „privilegiert“, wie das Leuten bezeichnen, denen es nicht passt, wenn nicht alle gleich arm sind.

Was in den Vereinigten Staaten damals selbstverständlich war – dass sich fast jeder Farmer oder Fabrikarbeiter ein Automobil leisten konnte, war im Deutschland der Zwischenkriegszeit undenkbar.

Das erklärt, weshalb sich damals bei uns Leute oft vor fremden Wagen ablichten ließen, um sich wenigstens einmal als „Autobesitzer“ geben zu können. Wie sich die wenigen echten Automobilisten gefühlt haben, drückt folgendes Foto besonders schön aus:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lebendiger und sympathischer könnte so ein altes Autofoto kaum sein – man weiß gar nicht, was einem besser gefallen soll: der Wagen oder das bestens gelaunte Besitzerpaar.

Auch regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsoldtimer werden das Modell vermutlich nicht direkt ansprechen können – obwohl es einst keineswegs selten war.

Immerhin haben wir uns mit dem identisch motorisierten Vorgänger bereits beschäftigt. Das war der Typ R der Firma Brennabor aus Brandenburg an der Havel:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Rheinland haben wir hier ausführlich besprochen.

Der abgebildete Wagen weist abgesehen vom „B“ auf der Kühlermaske äußerlich keine Ähnlichkeit mit „unserem Brennabor“ auf. Doch unter der Haube beider Fahrzeuge befand sich derselbe Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 25 PS.

Mit dem Nachfolgertyp Z sorgte man bei Brennabor ab 1928 für ein zeitgemäßes Erscheinungsbild, technisch blieb aber alles beim alten. Offenbar scheint den Käufern die Leistung von 25 PS damals genügt zu haben.

Damit wären eigentlich ohne weiteres 90 km/h Spitze möglich gewesen, doch laut Literatur begrenzte man bei Brennabor die Höchstgeschwindigkeit auf 70-75 km/h. Vergessen wir nicht: Damals gab es noch kein Autobahnnetz, und auf dem Land fährt man auch heute im Schnitt kaum schneller.

Trotz der kurzen Bauzeit (1928-29) unterscheiden sich Brennabor-Wagen des Typ Z mitunter in einigen Details:

Brennabor Typ Z aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram, 1928

Hier fallen vor allem der Lufteinlass im Seitenteil hinter der Motorhaube und die nach vorne schwungvoll auslaufende A-Säule auf – beides Elemente, die bei dem Wagen auf unserem Foto fehlen.

Ansonsten stimmt alles überein: zwei Paare waagerechte Luftschlitze in der Haube, trommelförmige Scheinwerfer und flach gehaltene Scheibenräder.

Das merkwürdige Gerät auf dem Batteriekasten auf unserem Brennabor-Foto ist lediglich eine dort abgestellte Mittelformatkamera mit ausklappbarem Balgen:

Der Verfasser vermutet, dass die oben erwähnten Karosseriedetails bei den späten, also 1929 gebauten Exemplaren des Brennabor Typ Z wegfielen – vielleicht weiß ein Leser Genaueres.

Auf das eichelförmige Emblem im unteren Bereich des Kühlernetzes gehen wir irgendwann näher ein – es ist nicht markenspezifisch und durchaus interessant.

Übrigens können wir auch mit einer raren historischen Aufnahme der Heckpartie des Brennabor Typ Z aufwarten:

Diese Aufnahme, auf der man schön die konzentrischen Zierlinien auf den Felgen erkennen kann, versandte einst der sächsische Besitzer als Postkarte an einen Herrn von Hartmann im Seebad Zoppot bei Danzig (heute zu Polen gehörig).

Hier ist gut nachvollziehbar, wie wenig eigenständig die Heckansichten von Autos vor 1930 waren – sie folgten noch ganz klassischen Kutschenaufbauten.

Einen in die Karosserie integrierten Kofferraum kannte man damals noch nicht. Stattdessen gab es einen häufig demontierbaren separaten Gepäckkoffer, der mit Kunstleder bespannt oder auch ganz in Blech ausgeführt war.

Auch das ist ein Detail, das erkennen lässt, wie grundlegend anders und spannend Vorkriegsautos aus heutiger Sicht sind. Leider haben von den einst so verbreiteten Brennabor-Wagen nicht sehr viele überlebt.

Hier haben wir eine Aufnahme eines Brennabor Typ Z aus Zeiten der „Deutschen Demokratischen Republik“ – entstanden wohl um 1960:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bis auf die Felgen mit „unserem“ Brennabor identische Fahrzeug hatte in Ostdeutschland das nationalsozialistische „tausendjährige Reich“ überstanden – damit besaß es gute Chancen, auch dessen rotlackierte Fortsetzung ab 1945 zu überdauern.

Mit etwas Glück existiert das Auto noch heute – es sollte sich anhand des speziellen Kennzeichens für historische Fahrzeuge aus DDR-Zeiten identifizieren lassen.

Apropos Glück –  hier noch ein Blick auf das Besitzerpaar des eingangs gezeigten Brennabor Typ Z:

So sahen einst glückliche Autofahrer aus – und zugleich sympathische Persönlichkeiten, die in einer zeitgenössischen Werbung gute Figur gemacht hätten.

Die beiden scheinen nebenbei recht groß gewachsen gewesen zu sein – zum Vergleich: für den Brennabor Typ Z ist eine Höhe von 1,75 m überliefert.  

Wer damals in Deutschland ein Automobil besaß, hatte es auch sonst zumindest in materieller Hinsicht überdurchschnittlich gut getroffen. Das war und ist kein Garant von Glück – aber angenehmer leben ließ und lässt es sich mit so einem Wagen schon…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.