Die Kombination „Chauffeur & Fiat“ mag heutzutage merkwürdig anmuten – es ist nur ein Indiz von vielen, dass einige der großen Autohersteller von einst ihre besten Zeiten hinter sich haben.
In den 1920er Jahren irritierte es das Publikum eher, dass die Premiummarke Fiat volkstümliche Wagen zu bauen begann. Immerhin bewies Fiat nach dem 1. Weltkrieg mit dem Erfolg des Typ 501, dass das kein Fehler war.
Gleichzeitig zeigte die Turiner Autoschmiede auch in der Oberklasse, was sie konnte. Der 12-Zylinder-Typ 520 ist sicher ein Extrembeispiel. Die in größeren Stückzahlen gebauten 6-Zylinder-Wagen der 1920er Jahre zeugen aber ebenfalls vom Können und Anspruch der Traditionsmarke.
Mit so einem großzügigen Fiat haben wir es auf dem folgenden Originalfoto zu tun:
Zum Glück ist auf der Rückseite von alter Hand vermerkt „Fiat 512“, andernfalls wäre die Recherche des Typs nicht ganz einfach gewesen.
Sicher, die klassische Form des Kühlergrills gab es so bei etlichen Fiat-Typen ab Mitte der 1920er Jahre. Doch die populären 4-Zylinder-Modelle Fiat 503 und 509 waren deutlich kleiner. Stilistische Ähnlichkeit in der Frontpartie weisen auch die 6-Zylinder-Typen von NAG-Protos und NSU der späten 1920er Jahre auf.
Das Stichwort 6-Zylinder ist es schließlich, dass die Identifikation als Fiat 512 nachvollziehbar macht. Denn Fiat bot bereits von 1919-25 einen ansprechenden 6-Zylinder an, den Typ 510.
Der Nachfolger 512 (Bauzeit: 1926-28) war identisch motorisiert (3,5 Liter, 46 PS), hatte aber die nach klassischen Prinzipien neugestaltete Frontpartie, die auch auf unserem Foto zu erkennen ist:
Von den kleineren Vierzylinder-Typen unterschied sich der Fiat 512 äußerlich vor allem durch die höhere Motorhaube, bei der die Luftschlitze nicht so weit nach oben reichen. Dass es kein anderes 6-Zylindermodell (Typen 519, 520, 521, 525) ist, darauf weist unter anderem die Formgebung der Vorderschutzbleche hin.
Schön zu sehen und selten fotografiert ist hier die steckbare Seitenscheibe für den offenen Betrieb, die eine andere Form aufweist als die Variante, die bei geschlossenem Verdeck eingesetzt wurde.
Hinter der Seitenscheibe ist der Chauffeur mit Schirmmütze zu sehen – ein weiterer Hinweis darauf, dass wir es mit einem Oberklassefahrzeug zu tun haben. Der alte Herr ganz links scheint stilistisch in der Kaiserzeit stehengeblieben zu sein, was von einer konservativen Einstellung kündet. In unseren Tagen, in denen viele Dinge in Europa ins Rutschen geraten, vielleicht kein schlechtes Vorbild.
Die Familie auf der Rückbank macht einen bürgerlichen Eindruck. Wenn nicht alles täuscht, ist auch ein kleiner Hund mit von der Partie. Gut zu erkennen ist der am Heck angebrachte Reisekoffer – der Kofferraum musste noch erfunden werden:
Wo ist nun diese schöne Aufnahme entstanden? Das Foto selbst gibt uns einen Hinweis: Im Hintergrund ist eine Dünenlandschaft zu erkennen und das Haus, vor dem der Fiat parkt, trägt den Namen „Schloss am Meer“.
Die erste Annahme, dass es sich um einen Badeort an der Ostsee handelt, bestätigt sich nicht. Zwar gibt es heute noch ein 1902 errichtetes Hotel des gleichen Namens in Kühlungsborn (Mecklenburg-Vorpommern), doch das Gebäude ist weit größer.
Doch die weitere Recherche führt einen dann zu Erfolg. Auf einer historischen Ansichtskarte von Wenningstedt auf Sylt ist rechts dassselbe Gebäude zu sehen wie auf unserem Foto:
Heute trägt nur noch eine gesichtslose Ferienanlage in Wenningstedt den Namen „Schloss am Meer“. Das einst am gleichen Ort befindliche herrschaftliche Gebäude aus dem späten 19. Jh. in der Dünenstraße existiert nicht mehr. Die sogenannte Moderne – ein Begriff für funktionsorientierte Gestaltlosigkeit – hat auch auf Sylt zahlreiche Opfer gefordert.
Und so erzählt ein altes Automobilfoto einmal mehr von einer untergegangenen Welt.
Im nachhinein ist Geschichte immer sonnenklar: Die Dinge steuern erkennbar auf Neuanfänge, Blütephasen, Kriege und andere Katastrophen zu. Nur: Für die meisten Zeitgenossen war das Geschehen keineswegs eindeutig. Oft bestimmen Zufälle darüber, was sich der Nachwelt später als der „Lauf der Geschichte“ darstellt.
Vor 80 Jahren – also Mitte der 1930er Jahre – hatten die meisten Europäer keine Vorstellung davon, wie sich die Lage in kurzer Zeit zuspitzen würde. Für die Masse der Bevölkerung stand die Bewältigung des Alltags im Vordergrund. Wir dagegen sehen die Bilder aus jener Zeit mit dem Wissen um die nahende Katastrophe.
Das macht Fotos der unmittelbaren Vorkriegszeit so beklemmend; gleichzeitig müssen wir uns davon hüten, die Situation aus der heutigen Sicht zu beurteilen. Denn das Wissen von heute hätten wir damals auch nicht gehabt. Hier ein Beispiel:
Hier schaut ein Herr „im besten Alter“ auf einem Parkplatz an der Reichsautobahn unter die Motorhaube seines Opel „P4“ mit Hamburger Zulassung.
Datiert ist das Foto umseitig auf den 26. Juli 1939, also genau heute vor 77 Jahren. Nur fünf Wochen später begann der deutsche Angriff auf Polen, der sich zum 2. Weltkrieg auswuchs. Konnte das jener Herr wissen? Sehr wahrscheinlich nicht.
Der einfache Opel, ein 23 PS „starker“ 1,1 Liter-Wagen war nicht das Automobil, in dem gut informierte Parteigrößen, Industriekapitäne und Generäle unterwegs waren. Das Fahrzeug kündet von einem bescheidenen Wohlstand, der sich aus harter Arbeit ergab, an sechs (!) Tagen in der Woche.
Auch die Insassen des Wagens auf dem folgenden Foto jener Zeit mögen keine Vorstellung davon gehabt haben, wie wenig Friedenszeit ihnen noch vergönnt war, als sie zu einem Ausflug an Rhein und Mosel aufbrachen:
Zugegeben, das verwackelte Foto verdient an sich keine besondere Aufmerksamkeit. Doch gehört es zu einer reizvollen Reihe zusammengehöriger Aufnahmen und gibt einen klaren Hinweis auf deren Entstehungsort.
Hinter dem zweitürigen Cabriolet sieht man den Unterbau des Reiterdenkmals am „Deutschen Eck“ in Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet. Diese Ende des 19. Jhs. quasi aus dem Nichts geschaffene Örtlichkeit gehört bis heute zu den Sehenswürdigkeiten in der an Reizen nicht armen Region.
Wir haben bereits einen DKW F2 vorgestellt, der an fast der gleichen Stelle geparkt war, nur aus anderer Perspektive aufgenommen. Wie populär das Deutsche Eck damals als Ausflugsziel bei Flaneuren und Automobilisten war, zeigt auch folgende Ansichtskarte vom Ende der 1920er Jahre:
Die Fahrzeuge im Vordergrund deuten auf die späten 1920er Jahre hin, als sich die meisten gängigen PKW-Typen stark glichen. Interessanter für uns ist der „Parkplatz“ der Ausflugsdampfer auf der in Fließrichtung linken Rheinseite. Dorthin werden wir im Rahmen unserer Fotoserie noch zurückkehren. Ganz im Hintergrund ist das Reiterdenkmal mit Kaiser Wilhelm I. zu sehen.
Wer beim ersten Bild aufgepasst hat, wird sich an drei weibliche Insassen und einen jungen Soldaten in Uniform erinnern. Hier können wir nun einen genaueren Blick auf sie und ihr Fahrzeug werfen:
Beginnen wir mit dem Auto: Es ist ein Fiat 508 A Balilla, der auch im deutschen NSU-Fiat-Werk in Heilbronn als Fiat 1000 vom Band lief. Wir haben diesen – auch in Deutschland populären – Typ bereits vorgestellt (Beispiel 1 und Beispiel 2).
Während der ganz oben gezeigte Opel P4 aus 1,2 Litern gerade einmal 23 PS schöpfte, reichten beim Fiat 995ccm Hubraum für 24 standfeste Pferdestärken. In der Serien-Sportversion leistete dieses brilliante Aggregat sogar 36 PS. Cisitalia und Gordini nutzten diesen enorm robusten Motor als Basis für noch heißere Rennausführungen.
Zurück zu unserem Foto: Trotz der Unschärfe im Vordergrund erkennt man den markanten, schrägstehenden Kühlergrill mit mittig angebrachtem Emblem und einer oben aufgesetzten kleinen Zierleiste – typisch für das Modell. Auch die Form der hinten zu sehenden Radkappe hilft bei der Identifizierung.
Der junge Mann ganz links trägt eine Ausgehuniform der Luftwaffe – erkennbar an den Schwingen auf dem Kragen:
Zwei Schwingen und das auf dem linken Ärmel aufgenähte „V“ verraten, dass wir es mit einem einfache Gefreiten zu tun haben. Der junge Mann war also Wehrpflichtiger – eine andere Wahl hatte man nicht – und dürfte seine gesunde Gesichtsfarbe bei der Grundausbildung im Freien erhalten haben.
Hier war er wohl auf Urlaub und war vielleicht Bruder, Cousin oder Freund der beiden sich ähnelnden jungen Damen mit den hellen Kappen. Zumindest die eine ist hier gut zu erkennen.
Wer schon einmal am Deutschen Eck war, wird den nur schemenhaft sich abzeichnenden Hintergrund wiederkennen. Es handelt sich um die auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegende Festung Ehrenbreitstein. Der Fiat muss demnach auch auf diesem Foto am Deutschen Eck stehen, die Blicke der Insassen sind auf das Reiterdenkmal gerichtet.
Hinter dem Fiat parkt übrigens ein DKW Front F7„Meisterklasse“ mit dem typischen Lufteinlass in der Frontscheibe. Das Auto ermöglicht eine Datierung der Aufnahme auf frühestens 1937. Dass das Foto vor Kriegsausbruch entstanden ist, verrät das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern.
Weiter geht’s mit Bild Nr. 3 aus der kleinen Serie:
Hier sehen wir einen der großen Ausflugsdampfer, die am Deutschen Eck ankerten – und das auch heute an derselben Stelle tun. Zum Vergleich sei auf die Ansichtskarte weiter oben verwiesen.
Das kleinere Boot im Vordergrund trägt den Namen der bereits erwähnten mittelalterlichen Burg und späteren preußischen Festung Ehrenbreitstein, die 900 Jahre lang der Sicherung der Moselmündung und des Mittelrheintals diente.
Den großen Dampfer schauen wir uns genauer an:
Das Schiff mit dem Namen „Deutschland“ scheint keiner lokalen Reederei gehört zu haben, sondern befand sich im Dienst der staatlichen Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) – eine Einrichtung, die sich das NS-Regime bei den italienischen Faschisten abgeschaut hatte. Man ahnt den Schriftzug über dem Schiffsnamen.
Wenn das Schiff nicht bei den Bombenangriffen auf Koblenz 1944/45 zerstört wurde, dürfte es nach dem Krieg noch eine Weile auf Rhein und Mosel weitergeschippert sein. Der an das alte Regime erinnernde Schriftzug war sicher schnell überpinselt…
Übrigens gehört das Deutsche Eck zu den ganz wenigen Bauten, die das alliierte Flächenbombardement der Stadt überstanden hatte. Während die Innenstadt zu fast 90 % zerstört wurde, stand das Reiterdenkmal im Frühjahr 1945 noch unversehrt dar. Erst ein US-Artillerist, der beim Anrücken offenbar kein anderes Ziel mehr fand, schoss den Kaiser vom Sockel.
Soviel zur Zeitgeschichte. Wir kehren ein letztes Mal zu unseren Ausflüglern zurück:
Offenbar hat es sich die kleine Gesellschaft am selben Tag irgendwo im Grünen noch ein wenig gemütlich gemacht. Unser Gefreiter hat Uniformjacke und Schirmmütze abgelegt. Neben ihm steht ein Reisegrammophon zum Abspielen von Schellackplatten. So etwas funktioniert auch heute noch vorzüglich.
Die beiden jungen Damen mit den identischen Kleidern – sicher Schwestern – schauen hier deutlich vergnügter als auf den anderen Bildern. Ganz rechts könnte uns die Mutter der beiden anlächeln. Der Herr Papa war dann vermutlich für die Fotos verantwortlich.
Der Inhalt der großen Weinflasche in der Mitte wird hoffentlich gemundet haben. Der Wein von Rhein und Mosel hatte bekanntlich bis in die 1970er Jahre nicht die Qualität, für die er einst im 19. Jahrhundert berühmt war und die er heute wieder hat.
Damit endet unser kleiner Ausflug. Eine solche zusammengehörige Bilderserie ist eine große Seltenheit und es lohnt sich, die darauf zu erkennende Geschichte komplett zu erzählen.
Übrigens ist das Reiterdenkmal am Deutschen Eck dank einer privaten Schenkung 1993 rekonstruiert worden und gibt dem geschichtsträchtigen Ort sein historisches Gesicht wieder. Nur mit dem Auto vorfahren wie einst – das geht heute nicht mehr…
Fiats großen Wurf nach dem 1. Weltkrieg haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt: den in 80.000 Exemplaren gebauten Typ 501. Die Stärke des Wagens war seine Unverwüstlichkeit, weniger die Leistung von 23 PS aus 1,5 Liter. Die Papierform sollte aber bei klassischen Fiats nicht überbewertet werden.
Als in Italien noch engagiert gefahren wurde – also bevor sich der automobile Einheitsbrei auch dort durchsetzte – war es schwer, einen Fiat der Nachkriegszeit auf einer kurvenreichen Bergstraße zu überholen, wenn Signora oder der Pastore es eilig hatten.
Den Eindruck, dass italienische PS mehr ausmachen, hat man auch bei den Modellen der Zwischenkriegszeit. Jedenfalls wurde der 1919 vorgestellte Fiat 501 rasch als Basis für Amateur-Rennwagen entdeckt.
Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto aus den frühen 1920er Jahren:
Wir sehen hier sehr wahrscheinlich einen Fiat 501 in voller Fahrt auf einer geschotterten Piste entlang eines mitteleuropäisch anmutenden Waldes.
Der Fiat 501 und seine Artgenossen waren ein früher Welterfolg der Turiner Marke, selbst in Argentinien und Japan wurden die Wagen verkauft. Wo die Aufnahme entstand, ist ungeklärt, vielleicht kann ein Leser anhand des Nummernschilds etwas zur Herkunft des Autos sagen:
Auf der Ausschnittsvergrößerung ist der Fiat-typische mächtige Kühler in Hufeisenform zu erkennen, den alle Typen der Firma bis zur Einführung des klassischen Kühlers (Typen 503 und 509) trugen.
Wir sehen auch, dass dieses Auto keine spezielle Rennversion, sondern ein normaler Tourenwagen war. Das spricht eindeutig für einen Amateur, der mit seinem zivilen 501 antrat. Vielleicht hat er den Motor aber auch „frisiert“.
Dass das möglich war, belegen die Aktivitäten von Fiat. So bot man den 501 in einer Sportversion „S“ an, die dank höherer Verdichtung über rund 10 % Mehrleistung verfügte. Von unabhängigen Tunern waren Umbausätze mit hängenden Ventilen verfügbar, die angeblich Geschwindigkeiten von über 120 km/h ermöglichten.
Diese heißgemachten Fiat 501 verfügten aber über spezielle Karosserien, weshalb der Wagen auf unserem Bild sicher keine so „scharfe Waffe“ war.
Eine weitere Möglichkeit ist die, dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, der bei ähnlicher Karosserie einen 2,3 Liter großen Motor mit über 30 PS hatte. Aus heutiger Sicht klingt das alles bescheiden. Schließlich werden selbst Schulkinder selten mit weniger als 100 PS zur 1,5 km „entfernten“ Bildungsanstalt chauffiert…
Man würde gern dieselben vollklimatisierten Automobilisten erleben, wenn sie mit einem 90 Jahre alten Auto, schmalen Reifen und ohne Vorderradbremsen auf einem geschotterten Kurs auch nur 50km/h fahren sollen…
Heute wirken die Karosserieformen der meisten Alltagsautos austauschbar. Der Kauf wird oft nach nüchternen Gesichtspunkten getätigt – begeisternde Form spielt allenfalls bei Sportwagen eine Rolle.
In den 1920er Jahren sahen sich Großserienautos ebenfalls sehr ähnlich. Doch warteten einige mit im wahrsten Sinne des Wortes klassischen Formen auf, die sich am Ebenmaß antiker Bauwerke orientierten.
Wer dabei zuerst an Autos von Rolls-Royce mit ihrer an griechischen Tempelfassaden erinnernden Kühlerfront denkt, liegt nicht verkehrt:
Auch italienische Marken wie Ansaldo, Ceirano und Isotta-Fraschini nahmen bereits früh dasselbe Thema auf.
Sie sind heute vergessen, doch ein anderer italienischer Autobauer fertigte in den 1920er Jahren ebenfalls Wagen mit klassisch-klarer Kühlerfront, die den antiken Dreiecksgiebel zitiert: FIAT:
Die wohlproportionierte Frontpartie ist ein Kennzeichen der Fiats der 1920er Jahre von der unteren Mittelklasse bis zum Luxuswagen. Beispiele dafür wurden hier bereits vorgestellt, so der mondäne Fiat 519 und der bodenständige Fiat 503 bzw. 509.
Heute geht es um einen weiteren Vertreter der klassischen Fiats der 20er Jahre, die auch außerhalb Italiens erfolgreich waren. Wer markenungebunden nach historischen Autofotos jener Zeit im deutschen Sprachraum sucht, stößt laufend auf Wagen des folgenden Typs:
Dieser Tourenwagen wurde an einem sonnigen Frühlings- oder Sommertag vor dem Zaun eines weitläufigen Parks aufgenommen – man ahnt ein repräsentatives Gebäude im Hintergrund. Vielleicht erkennt ein Leser den Ort wieder?
Dass es sich bei dem Auto wohl um einen Fiat des Typs 503 oder 509 handelt, verrät ein näherer Blick auf die Frontpartie:
Man sieht, wie die Silhouette der Kühlermaske die gesamte Frontpartie bis hin zur Form des Armaturenbretts bestimmt – das gab es so konsequent nur bei Fiat. Auch der Verlauf der Zierleisten oberhalb der Kühlluftschlitze in der Motorhaube passt perfekt.
Welche Motorisierung der Wagen aufwies, ist schwer zu sagen. Verfügbar waren ein 1 Liter-Motor mit gut 20 PS (Fiat 509), ein 1,5 Liter mit 27 PS (Fiat 503) sowie mit längerer Karosserie auch Sechszylinder mit bis zu 50 PS Leistung.
Die Wahrscheinlichkeit spricht für das populäre Modell Fiat 509, das in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre über 90.000mal gebaut wurde. Außer Opel schaffte in Deutschland damals kein Hersteller solche Stückzahlen in der unteren Mittelklasse.
Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die junge Dame, die vor rund 90 Jahren neben dem Fiat posierte:
Sie schaut ein wenig unglücklich, und das kann weder an dem schönen Fiat noch am Wetter liegen. Vermutlich weiß sie, dass die damals modischen sackartigen Kleider ihrer durchaus schlanken Figur wenig schmeicheln.
Schon an anderer Stelle hat der Verfasser darüber sinniert, welcher boshafte Geist einst darauf verfallen ist, die Taille der Damenkleider auf die Hüfte rutschen zu lassen. Auch hier wäre die klassische Silhouette die bessere Wahl gewesen…
Zu den interessantesten Kapiteln der Autohistorie gehört das Weiterleben von Vorkriegsfahrzeugen nach dem 2. Weltkrieg. Bevor in Deutschland eine nennenswerte Neuproduktion in Gang kam – also vor 1950 – dominierten im dezimierten Restbestand an PKW naturgemäß Wagen der Volumenhersteller Adler, DKW, Ford und Opel.
Oft waren solche Autos aus Teilen unterschiedlicher Baureihen zusammengestückelt, mitunter wurde eine neue Karosserie auf ein altes Fahrgestell gesetzt (Beispiel Buckeltaunus). In Ermangelung von Originalteilen wurden schon einmal Stoßstangen oder Scheinwerfer anderer Fahrzeuge verbaut (Beispiel Hanomag Garant).
Neben solchen Bastellösungen finden sich aber auch Beispiele für Vorkriegswagen, an denen die Jahre fast spurlos vorbeigegangen waren. Kürzlich wurde ein solches Exemplar auf diesem Blog vorgestellt, ein Fiat 508 Nuova Balilla, der auch in Deutschland als NSU/Fiat 1000 gebaut wurde.
Heute geht es um den Vorgängertyp Fiat 508 Balilla, von dem ein bestens erhaltenes Fahrzeug nach dem Krieg in Ostdeutschland weitergefahren wurde. Das folgende – technisch wie gestalterisch hervorragende – Originalfoto zeugt davon:
Bevor wir uns den Wagen auf dem Bild näher ansehen, einige Daten zum Fiat 508. Der Wagen der unteren Mittelklasse war 1932 vorgestellt worden und erlangte rasch große Popularität. Sein 1 Liter Motor leistete standfeste 20 PS und erlaubte bei einem Wagengewicht von unter 700 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 85km/h.
Auf den meist geschotterten Landstraßen Italiens genügte das vollkommen. Wichtiger waren die solide Verarbeitung und die Anspruchslosigkeit der Technik, verbunden mit der Anmutung eines hochwertigen Wagens.
Über 40.000 Stück dieses Typs konnte Fiat in den nur zwei Jahren der Produktion absetzen. Die Qualitäten des Wagens sprachen sich auch im Ausland herum. Ohnehin genoss Fiat dank der Erfolgsmodelle der 1920er Jahre Fiat 501 und Fiat 503 in vielen Ländern einen ausgezeichneten Ruf.
Woran erkennt man nun solch einen Fiat 508 der ersten Serie? Schauen wir uns dazu den Wagen auf unserem Foto genauer an:
Die Frontpartie mit dem „amerikanisch“ wirkenden Kühlergrill gibt wenig Anhaltspunkte, wäre da nicht der geschwungene Schriftzug „Balilla“. Der Verkäufer des Fotos hatte hier „Bella“ gelesen, wusste also nicht, um welches Fahrzeug sich handelte.
Die senkrechten Chromstreben im Kühlergrill weisen übrigens auf eine gehobene Ausstattungsvariante des Fiat 508 hin. Die Basisversion musste ohne dieses Gitter auskommen, auch Chromscheinwerfer und Stoßstange waren aufpreispflichtig.
Das Nummernschild verrät übrigens, dass der Fiat in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig-Sachsen zugelassen war. Die kleine Zahl „48“ weist auf das Ausstellungsjahr des Kennzeichens hin. Bis 1953 waren solche Nummernschilder gebräuchlich. Die Aufnahme dürfte also um 1950 entstanden sein.
Die Seitenpartie des Fiat erlaubt schließlich die Identifikation des genauen Modells:
Ganz offensichtlich haben wir es mit dem offenen Zweisitzer zu tun, der als Fiat 508 Spider vermarktet wurde. Er verfügte über hochwertige Austattungsdetails wie Speichenräder und Ledersitze. Der üppig verchromte Scheibenrahmen war ebenso Merkmal der Luxusvariante wie das erwähnte Kühlergitter und die Stoßstange.
Hier hat jemand ein veritables „Schätzchen“ durch den Krieg gerettet und auch danach sorgsam behütet. Der zum Aufnahmezeitpunkt schon mindestens 14 Jahre alte Wagen wirkt von der etwas schief sitzenden Stoßstange abgesehen tadellos. Gern wüsste man, was aus diesem Wagen geworden ist, auf den einst jemand sehr stolz gewesen sein muss.
Verwiesen sei bei dieser Gelegenheit auf eine hervorragenden Website, auf der sich die Modellgeschichte des Fiat 508 in allen Verästelungen nachvollziehen lässt.
Auch wer sich nicht für alte Autos begeistert, kennt und erkennt diese drei Ikonen der Massenmotorisierung: den Volkswagen „Käfer“, den „Mini“ von Austin und den 500er „Cinquecento“ von Fiat. Kein Wunder, dass es von allen drei Modellen zeitgenössische „Wiedergänger“ gibt.
Das nach Ansicht des Verfassers gelungenste dieser Retromobile ist der aktuelle Fiat 500, weil er von den Dimensionen dem Original recht nahe ist und in den engen Gassen italienischen Altstädten nach wie vor „bella figura“ macht.
Freunde von Vorkriegsautos wissen zwar meist, dass es bereits vor dem legendären 500er, wie er von 1957-75 gebaut wurde, einen ähnlich genialen Vorgänger gab – den von 1936-57 gebauten 500er „Topolino“. Der war übrigens von demselben brillianten Kopf konstruiert worden: Dante Giacosa.
Doch bereits nach dem 1. Weltkrieg hatte Fiat einen „500er“ entwickelt und zielte damit auf eine Massenmotorisierung ab, wie sie Ford in den USA bewerkstelligt hatte. Der 2-sitzige Wagen, über den nur wenig bekannt ist, tauchte 1918 im Fiat-Katalog auf, kam allerdings über das Prototypenstadium nicht hinaus.
Das lag nicht nur daran, dass die Zeit für ein solches Volksauto im industriell rückständigen Italien noch nicht reif war. Vielmehr zeichnete sich beim darüber angesiedelten, ab 1919 produzierten Modell 501 ein derartiger Erfolg ab, dass man das Konzept des kleineren 500er nicht weiter verfolgte.
In gewisser Weise wurde der Fiat 501 mit seinem für die Zeit kompakten 1,5 Liter-Motor in den 1920er Jahren das, was der 500er ab den 30ern werden sollte: ein wirtschaftliches, zuverlässiges und ungemein robustes Auto.
Folgendes Originalfoto zeigt einen solchen Fiat 501 als offenen Viersitzer mit leichtem Verdeck, damals als Phaeton oder Tourenwagen bezeichnet:
Übrigens ist dieses scharfe und kontrastreiche Bild eine Ausschnittsvergrößerung einer deutlich größeren Aufnahme und lässt die technische Qualität ahnen, die Fotoapparate vor über 90 Jahren ermöglichten, wenn sie sachkundig bedient wurden.
Man mag sich fragen, wie sich dieser beliebig wirkende Tourenwagen als Fiat der 500er-Reihe identifizieren lässt. Nebenbei: die 500er-Reihe war bei Fiat ab 1918 für PKWs reserviert, 600er waren Lastwagen, 700er Traktoren und 800er Rennautos.
Um Klarheit zu gewinnen, vergrößern wir unser Foto weiter:
Mit etwas gutem Willen ist auf der Kühlerfigur bzw. dem Kühlerthermometer der Schriftzug FIAT zu erkennen. Außerdem ahnt man auf der Front der Kühlermaske eine ovale Plakette, auf der ebenfalls der Markenschriftzug angebracht war.
Nicht zuletzt ist die leicht birnenförmige Formgebung des Kühlers typisch für 500er Fiats, die nach dem 1. Weltkrieg bis zum Aufkommen der neuen klassischen Kühlerform gebaut wurden (siehe Bildbericht zum Fiat 520).
Zum Vergleich hier ein weiteres Originalfoto, bei dem auf der Rückseite die Modellbezeichnung Fiat 501, der Aufnahmeort Treviso (Venetien) und das Datum (1924) vermerkt sind:
Bei diesem Unfallauto kann man die erwähnte Fiat-Markenplakette besser erkennen und die identische Kühlerform nachvollziehen.
Wer sich bei der Gelegenheit fragt: „Woher hat der Kerl solch ein Unfallfoto?“, dem sei mit einem Bonmot des Modeschöpfers, Ästheten und Sammlers Karl Lagerfeld geantwortet: „Ich suche auch das, was ich nicht suche.“ An solche Kuriosa gelangt man nur durch Zufall und wie sich hier zeigt, kann man sie irgendwann gebrauchen.
Kommen wir zur Papierform des Fiat 501: Der ruhiglaufende kleine Seitenventiler leistete in der Basisversion 23 PS, war aber auch in einer stärkeren Sportversion 501S verfügbar. Mit vier Gängen – für damalige Verhältnisse sehr leicht zu schalten – und Vierradbremse (ab 1924) war der Wagen auf der Höhe der Zeit, aber keineswegs innovativ.
Die Stärke des Fiat 501 lag in seinen Nehmerqualitäten, die ihm astronomische Laufleistungen erlaubte. Die sprichwörtliche Unzerstörbarkeit der Konstruktion sprach sich rasch herum. Man fühlt sich an das Model T von Ford erinnert.
Schon 1924 wurde der Wagen außer in Italien über Niederlassungen in Deutschland, England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien vertrieben. Rund 80.000 Exemplare des Fiat 501 wurden bis 1926 gebaut. Kein deutscher Hersteller erreichte in jener Zeit solche Produktionszahlen mit ein und demselben Typ.
Werfen wir zuletzt noch einen Blick auf die Insassen des Fiat 501 auf unserem Foto:
Die beiden Herren sind nach Manier der 1920er Jahre weitgehend bartlos und für damalige Verhältnisse lässig gekleidet – sie tragen kein Jackett und keine Hüte. Dennoch wirken sie seriös, weil man damals noch verstand, dass es für das Sich-Entblättern eine Grenze gibt, die heutzutage bei sommerlichen Temperaturen meist ignoriert wird.
Vom Stilgefühl der Altvorderen kann man in vielerlei Hinsicht lernen. Und zumindest der heutige Fiat 500 darf als würdiger Widerhall einer fast 100-jährigen Tradition gelten…
Einen Fiat 501 im Renneinsatz kann man übrigens hier bewundern.
Es muss einige Leute geben, die einen „Brezelkäfer“ heute für eine Seltenheit halten und deshalb jedes historische Autofoto, auf der eine geteilte Rückscheibe zu sehen ist, reflexartig in diese Schublade einordnen und auf heftiges Interesse hoffen.
Dumm nur, dass die VW-Fraktion nicht anbeißt, wenn auf der Aufnahme etwas ganz anderes zu sehen ist. Für den Verfasser, der meist auf „freier Jagd“ im Netz unterwegs ist, sind solche Fehlzünder dagegen interessant, zumal sie für kleines Geld zu haben sind.
So entpuppte sich vor kurzem ein aufmerksamkeitsheischend als „Brezelkäfer“ titulierter Wagen als in Paris aufgenommener Peugeot 203 – keine schlechte Alternative.
Mit einem ähnlichen Fall haben wir es heute wieder zu tun:
Auf diesem Originalfoto sah der Anbieter ebenfalls einen „Brezelkäfer“.Dabei entging ihm nicht nur der rechts zu sehende „Volkswagen“ italienischer Herkunft. Er hatte auch keine Vorstellung davon, dass das bucklige Auto mit der geteilten Heckscheibe im Unterschied zum Käfer aus Wolfsburg eine ausgesprochene Rarität darstellt.
Bei dem Wagen links handelt es sich nämlich um einen Lancia Aprilia, der von 1937 bis 1947 in weniger als 30.000 Exemplaren gebaut wurde. Trotz der niedrigen Stückzahl verdient der seinerzeit hochmoderne Typ in mehrfacher Hinsicht Anerkennung.
Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf die Karosserie:
Der Wagen war erkennbar von der in den 1930er Jahren von vielen Firmen erprobten Stromlinienform geprägt und weist formale Gemeinsamkeiten mit so unterschiedlichen Typen wie dem Tatra 77, dem Crossley-Burney und dem Volkswagen auf.
Der Lancia Aprilia war das letzte Modell, das noch unter Aufsicht von Firmengründer Vincenzo Lancia entwickelt wurde. Markentypisch war der 1,5 Liter messende Vierzylinder in kompakter V-Form, der knapp 50 PS leistete. Dank im Windkanal optimierter Form erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.
Der Überlieferung nach war Vincenzo Lancia bei einer Mitfahrt im noch schnelleren Prototypen zunächst skeptisch. Nachdem er selbst das Steuer übernommen hatte, zeigte er sich begeistert vom Fahrverhalten des Wagens, der neben Einzelradaufhängung an der Hinterachse innenliegende Bremsen aufwies, die die ungefederten Massen reduzierten.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Viertürer, der dank fehlender Mittelsäule einen besonders bequemen Einstieg ermöglichte, praktisch unverändert weitergebaut.
Übrigens gebührt dem Lancia Aprilia das Verdienst, der einzige Zivil-PKW zu sein, der in einem am 2. Weltkrieg teilnehmenden europäischen Land durchgängig produziert wurde – wenn auch zeitweise in winzigen Stückzahlen.
Wer wissen möchte, wie der Lancia Aprilia von vorne aussah, wird in einem anderen Bildbericht auf diesem Blog fündig, in dem das Modell zufällig ebenfalls zu sehen ist
Nun noch ein Seitenblick auf den Wagen, der rechts auf unseren Bild zu sehen ist:
Es handelt sich um ein Exemplar des ab 1949 gebauten Fiat 500 C – eine Weiterentwicklung des bereits 1936 vorgestellten legendären „Topolino“. Die Frontpartie erscheint eigenwillig, vermutlich war der Kühlergrill nicht serienmäßig.
Das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „SZ“ gefolgt von vier schwarzen Ziffern auf weißem Grund gab zunächst Rätsel auf. Ein aufmerksamer Leser gab den Hinweis, dass es wahrscheinlich ein schweizerisches „Kontrollzeichen“ ist, wobei das Kürzel „SZ“ für den Kanton Schwyz stünde. Da die laufenden Nummern damals noch recht niedrig waren, konnte die Schrift größer ausfallen als heute.
Dies passt zum Entstehungsort des Fotos. Laut umseitigem Vermerk wurde das Bild im Mai 1958 in Brunnen (Schweiz) gemacht. Das dortige Gasthaus „Ochsen“ sieht heute noch fast genauso aus. Nur so attraktive Autos wird man vergeblich suchen…
Heute stellen wir ein außerordentliches Originalfoto eines Wagens der 1920er Jahre vor, das wir einem Leser aus Österreich zu verdanken haben. Es ist eines der ganz seltenen Beispiele, bei denen Aufnahmeort und -datum sowie die Insassen bekannt sind.
Die Identifikation des Autotyps war nicht einfach und bedurfte einiger Recherchen, doch das schöne Bild verdient solchen Aufwand. Werfen wir nun einen Blick auf die eingesandte Originalfotografie:
Der fast 90 Jahre alte Abzug ist von technisch sehr guter Qualität, auch wenn bei der Aufnahme etwas Licht seitlich in das Kameragehäuse eingedrungen zu sein scheint. Die daraus resultierenden überbelichteten Partien ließen sich aber teilweise retuschieren.
Wie so oft auf privaten alten Autofotos mit Personen ist der Wagen von der Seite aufgenommen. So stehen die Insassen im Mittelpunkt, das Auto war eher Staffage. Uns Spätergeborenen wäre natürlich ein näherer Blick auf die Kühlerpartie lieb, die bei den Wagen der Zwischenkriegszeit am ehesten Aufschluss über den Hersteller gab.
Wir sehen die Sache sportlich und versuchen es trotzdem. Der erste Gedanke des Verfasser war, dass dieser klassisch gezeichnete offene Tourenwagen ein Steyr sein könnte. Das hätte gut zum Aufnahmeort Graz gepasst, den wir kennen.
Zwar gab es Mitte der 1920er Jahre ähnliche Wagen der österreichischen Marke Steyr, doch einige Details wollen nicht so recht passen. Beispielweise verfügten Steyr-Autos oft über filigrane Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach englischem Vorbild.
In den 1920er Jahren baute sonst nur ein größerer Hersteller Autos mit so klarer Formgebung: FIAT. Die Turiner Marke genoss in der Zeit bis zum 2. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für solide konstruierte, stilsicher gestaltete und gut verarbeitete Wagen.
Wir haben auf diesem Blog erst kürzlich ein Beispiel für die Klasse vorgestellt, in der sich Fiat damals bewegte, den Typ 519 von 1921. Dieser moderne Luxuswagen war das formale Vorbild für alle Fiats, die bis 1927 gebautwurden:
Er trug erstmals einen Kühler nach Art antiker griechischer Tempel, deren Front durch einen Dreiecksgiebel gekennzeichnet war. Dieses klassische Element prägte die Frontpartie aller Fiats jener Zeit von der Motorhaube bis zur Windschutzscheibe hin.
Schauen wir uns einen Großserien-Fiat der 1920er Jahre an, der von der Formgebung dieses damals stilbildenden „Super“-Fiat beeinflusst war. Er ist aus einer anderen Perspektive fotografiert als unser eingangs gezeigtes Originalfoto, doch es ist derselbe Typ:
Markant außer der Kühlerform ist der damit korrespondierende Knick der Unterseite der Windschutzscheibe. Typisch auch die seitliche Zierleiste oberhalb der Luftschlitze in der Motorhaube.
Identisch ebenso die Montage der handbetriebenen Hupe im Scheibenrahmen und die nach vorne ausstellbare Frontscheibe. Die Rechtslenkung war noch in vielen Ländern üblich; sie stammte aus der Zeit, in der der Kutscher mit der Rechten die Pferde antrieb.
Hier zum Vergleich eine Ausschnittsvergrößerung der Frontpartie des Fiat aus Graz:
Da die Aufnahme auf 1927 datiert ist und der Wagen relativ kurz ist, dürfte das abgebildete Auto eines der beiden damals verbreiteten Vierzylindermodelle Fiat 503 oder 509 sein.
Sie verfügten über kopfgesteuerte Motoren mit 1 bzw. 1,5 Liter Hubraum, die standfeste 22 bzw. 27 PS leisteten. Das klingt nach wenig, war aber gemessen an der Literleistung deutscher Wagen bis in die frühen 1930er Jahre konkurrenzfähig.
Zudem verfügten diese Modelle über vier Gänge und Bremsen an allen Rädern – damals nicht selbstverständlich in der Mittelklasse. Kein Wunder, dass speziell der sparsame Fiat 509 der europaweit meistverkaufte italienische Wagen war, bevor der Fiat 500 herauskam.
Übrigens gab es mit identischer, nur längerer Karosserie von Fiat seinerzeit auch Sechszylinder, die in den späten 1920er Jahren bis zu 50 PS leisteten (Typen 520 und 521). Mercedes bot selbst in den 1930er Jahren in dieser Klasse nicht mehr Leistung.
Zu guter Letzt wollen wir noch einen Blick auf die Mädchen in dem eleganten Fiat werfen, die gewiss der eigentliche Anlass der 1927 entstandenen Aufnahme waren:
Soweit wir wissen, sind die beiden fein gekleideten Kinder Schwestern und eine von ihnen hat uns über besagten Leser aus Österreich dieses Foto zur Verfügung gestellt.
Solch ein Dokument ist ganz außergewöhnlich und wir danken der Dame aus Österreich herzlich für das Privileg, dieses Bild aus ihrer Kinderzeit zusammen mit dem einst prestigeträchtigen Automobil zeigen zu dürfen.
Wer genau hinsieht, erkennt übrigens im Hintergrund einen weiteren Wagen vermutlich desselben Typs. Heute sind die erfolgreichen Fiats der 1920er Jahre eine große Rarität und wer solch ein edles Auto besitzt, kann sich so glücklich schätzen wie damals.
In unseren Zeiten wird gern bei jedem neuen Elektronikgerät von Innovation gesprochen. Doch abgesehen von noch mehr Unterhaltungs- und Einkaufsmöglichkeiten im Netz ist echter Fortschritt rar geworden. Das sieht man auch an der Unfähigkeit der wenigen verbliebenen Autohersteller zu bahnbrechend neuen Lösungen.
Benzineinspritzung, Fahrwerksregelung und Airbag sind alles alte Hüte – weshalb viele Leute mit 20 Jahre alten BMWs, Mercedes oder Audis im Alltag glücklich sind. Und auch wenn uns Werbeleute – und vor allem technikferne Politiker – anderes einreden wollen, sind die systembedingten Nachteile elektrischer Autos im Wesentlichen dieselben geblieben.
Umso lehrreicher ist es, sich mit dem Innovationstempo im frühen 20. Jahrhundert zu beschäftigen. Damals gab es im Autobau binnen fünf Jahren Entwicklungssprünge, für die man heute ein Vierteljahrhundert oder länger braucht.
Marken wie Fiat oder Lancia – heute nur noch ein Schatten ihrer selbst – gehörten damals zu Speerspitze des Fortschritts. Wer etwa bei Fiat nur an (brilliante) Klein-und Mittelklassewagen denkt, darf sein Bild angesichts dieses Fahrzeugs korrigieren:
Hier sehen wir einen ab 1922 in Serie gebauten Abkömmling des „Super Fiat“, den der Turiner Hersteller ein Jahr zuvor als Machbarkeitsstudie vorgestellt hatte. Der „Super Fiat“ Typ 520 verfügte über einen 90 PS starken V12-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder (hängend), hydraulische Bremsen an allen vier Rädern und zahlreiche weitere Finessen.
Dieses technische Meisterwerk war zugleich ein gestalterisches Glanzstück. Fiat bot hier erstmals die klassisch-elegante Frontpartie, die typisch für die Marke bis in die späten 1920er Jahre bleiben sollte. Der legendäre Lancia Lambda trug ein ganz ähnliches Gesicht, kam aber erst ein Jahr später heraus.
Damit bewegte sich Fiat in jeder Hinsicht auf Augenhöhe mit Rolls-Royce, zeitweise war der Typ 520 sogar der einzige 12-Zylinder PKW weltweit.
Nach dieser eindrucksvollen Demonstration bot Fiat mit dem oben abgebildeten Typ 519 ein äußerlich fast identisches Modell an, das allerdings einen 6-Zylinder-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder hatte. Die knapp 80 PS Leistung erlaubten dem über 2 Tonnen schweren Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 130 km/h.
Interessant ist der Vergleich mit den zeitgleichen Kompressor-Mercedes der Typen 6/25/40PS und 10/40/65 PS. Sie wiesen mit ihren aufgeladenen, kleinvolumigen Motoren eine ganz andere Charakteristik auf, die man im Nachhinein als Sackgasse ansehen muss.
Der enorme bauliche Aufwand der ersten Kompressor-Mercedes schlug sich letztlich in keiner den schweren Aufbauten gewachsenen Leistung nieder. Jedoch künden auch sie vom energischen Willen, nach dem 1. Weltkrieg die Grenze des Machbaren auszuloten.
Zurück zum Fiat 519: Rund 2.400 Exemplare konnten die Turiner bis 1927 von ihrem Spitzenmodell absetzen, wie damals üblich meist mit Manufakturkarosserien nach Kundenwunsch. Auf unserem etwas verwackelten Foto, das bei einem zeitgenössischen Concours d’Elegance entstand, ist ebenfalls eine spezielle Karosserie zu sehen:
Diese Karosseriebauart, bei der die Passagiere über ein geschlossenen eigenes Abteil verfügen, während der Chauffeur davor im Freien sitzt, wurde in Frankreich als Coupé de Ville bezeichnet, in England als „Sedanca de Ville“. Im Deutschen gab es dafür die Bezeichnung „Außenlenker“.
Auf der Ausschnittsvergrößerung sind nicht nur die Reibungsstoßdämpfer an der Achse erkennen, sondern auch die großen, verrippten Bremstrommeln. Der Fiat 519 verfügte über dieselben hydraulischen Vierradbremsen wie der „Super Fiat“ und war damit der europäischen Konkurrenz um Jahre voraus.
Heute sollen noch rund 25 Exemplare des Fiat 519 existieren – in einer auf heutige Prestigemarken fixierten Sammlerszene sind das Wagen für echte Kenner.
Literaturtipp: Fiat, von Michael Sedgwick, 1974; ISBN: 0 7134 0473 6. Das antiquarisch erhältliche Werk des englischen Automobilhistorikers widmet sich ausführlich wie wohl kein anderes Buch den Vorkriegsmodellen von Fiat. Dabei werden nicht bloß technische Charakteristika wiedergegeben, sondern die einzelnen Fiat-Typen werden in ihrem jeweiligen zeitlichen Kontext dargestellt und beurteilt – ein brilliantes Buch!
Wenn man alten Hasen aus der hiesigen Klassikerszene glauben darf, muss das Sammeln und Fahren von Vorkriegswagen bis in die 1970er Jahre bei Nachbarn, Schwiegermüttern und beim TÜV als grenzwertig bis verwerflich gegolten haben.
Man hat den Eindruck, dass der Konformitätsdruck in Frankreich, den Niederlanden und in England nicht so hoch war – kein Wunder, dass dort viel mehr richtig alte Autos überlebt haben und die Vorkriegsszene äußerst lebendig ist.
Zum Glück war es einigen Enthusiasten auch hierzulande herzlich egal, was die Zeitgenossen über die Leidenschaft für altes Blech, ölverschmierte Finger und unkomfortable Fortbewegung denken.
So einen Individualisten dürfen wir auch hinter dem äußerlich korrekt daherkommenden jungen Mann vermuten, der auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:
Dieses Foto ist eines der raren Dokumente, die von Oldtimer-Liebe in den 1960er Jahren künden, einer Zeit, die in formaler Hinsicht von einer bis heute fortwirkenden, zerstörerischen Sachlichkeit besessen war.
Auf der Rückseite des Fotos ist „Mai 1960“ vermerkt. Anhand des Anzugs hätte man eher auf die 1950er Jahre getippt. Der ernst zu Boden blickende Besitzer war dem Alter nach sicher ein Kriegsteilnehmer. Was ihn mit dem alten Wagen verbindet, wissen wir nicht. Doch wenn man genau hinsieht, weisen Details darauf hin, dass dieses Auto keine Verlegenheitslösung war, wie sie ein klammer Student gewählt hätte.
Schauen wir uns die Frontpartie des Wagens näher an:
Man erkennt hier den Kühlergrill des Fiat 508 Nuova Balilla, der in den 1930er Jahren auch als NSU-Fiat 1000 in Deutschland gebaut wurde. Von diesem erfolgreichen Modell mit 1 Liter Hubraum gibt es auf diesem Blog bereits ein Bildporträt.
Man beachte den makellosen Zustand des filigranen Kühlergitters, die wie gemeißelt wirkenden Sicken entlang der Schutzbleche, die blitzsaubere Chromstoßstange und die glänzende Nummernschildunterlage. Auch das Vorhandensein der markanten Radkappen weist auf den hervorragenden Zustand des zum Aufnahmezeitpunkt 25 Jahre alten Autos hin.
Der Fahrer dieses aus heutiger Sicht beinahe perfekt wirkenden Wagens scheint sich nur eine kleine Freiheit erlaubt zu haben. Das Trittbrett wurde offenbar entfernt und das Ende des Vorderschutzblechs wurde mit einer Kunstlederabdeckung versehen:
Wann dieser Eingriff erfolgte und warum, ist ungewiss. Ein Trittbrett ist kein Verschleißteil und auch nach einer Beschädigung leicht zu reparieren. Könnte diese Veränderung bereits vor dem Krieg erfolgt oder gar serienmäßig sein?
Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem vorbildlich gepflegten Wagen zu tun, der gute Chancen hatte, bis heute zu überleben. Wer weiß etwas über diesen Fiat 508 mit Düsseldorfer Nachkriegszulassung?
Leser dieses Blogs stoßen hier öfters auf Varianten von Fiats 1100er „Millecento“ – dem langlebigsten Modell in der Markenhistorie. Im Unterschied zum heute bekannteren 500er war dies kein Kleinstwagen, sondern ein erwachsenes Auto – nichts gegen den einzigartigen „Cinquecento“ übrigens.
Den ersten 1100er baute Fiat 1937 und begründete damit eine Tradition, die erst im Jahr 2001 mit dem indischen Lizennachbau Premier Padmini enden sollte. Doch eigentlich gehört schon der Vorgänger – der 1932 vorgestellte Fiat 508 „Balilla“ – zum Stammbaum des „Millecento“.
Dabei handelte es sich um ein Modell mit knapp 1 Liter Hubraum und einer Leistung von anfänglich 20 PS. Der weniger als 700kg schwere Wagen schaffte damit 85 km/h Spitze. Innerhalb von zwei Jahren setzte Fiat von der ersten Version über 40.000 Stück ab.
Den größten Erfolg hatte der Fiat 508 naturgemäß in Italien. Doch auch in Deutschland wurde das Modell gefertigt. Fiat hatte 1929 eine Produktionsstätte von NSU in Heilbronn übernommen und baute dort fortan NSU-Fiats.
Einen Fiat 508 aus deutscher Produktion zeigt folgendes Originalfoto:
Ein solches Auto ohne erkennbare Markenembleme zu identifizieren, gelingt nur, wenn man wieder und wieder Literatur mit Abbildungen historischer Wagen durchgeht.
Dabei ist ein Klassiker der Autoliteratur wie Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-1945“ nach wie vor unverzichtbar – denn das Internet ermöglicht trotz sonstiger Vorzüge eine solche markenunabhängige und dennoch zielgerichtete Suche nicht.
Fündig wurde der Verfasser in besagtem Werk bei NSU-Fiat. In der entsprechenden Rubrik ist solch eine Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube abgebildet, die es nur bei den in Deutschland gebauten Wagen des Typs gab.
Das Modell mit dem schrägstehenden Kühlergrill stellt die von 1934-37 gebaute zweite Version des Fiat 508 dar, für die verschiedene Bezeichnungen zur Abgrenzung vom Vorläufer üblich waren: „Nuova Balilla“ oder „Fiat 508“.
Daneben gab es die technische Bezeichnung Fiat 508.4m. Hierbei steht „4m“ für „quattro marche“ – also das 4-Gang-Getriebe der neuen Version. Die Leistung des 1 Liters-Motor war gegenüber dem Vorgänger auf 24 PS gestiegen.
Ein schönes Detail sind die markant gestalteten Felgen, die es offenbar anstatt der häufiger anzutreffenden Scheibenfelgen als Extra gab:
Auch die Radkappen weichen von denjenigen an den Standardmodellen ab. Möglicherweise weiß ein Leser, ob es sich um Ausführungen speziell für den deutschen Markt handelte. Interessant ist, dass man die später übliche Einprägung des Markennamens auf den Radkappen damals noch nicht für notwendig hielt.
An der Heckpartie des Wagens fällt neben einigen Beulen am Schutzblech die Position des Fahrtrichtungsanzeigers – des elektrisch ausklappbaren Winkers – auf. In der C-Säule wurden diese selten verbaut. Für die gleichermaßen gute Sichtbarkeit von vorne und von hinten war eher eine Anbringung in Wagenmitte sinnvoll.
Der Fiat 508 A „Nuova Balilla“ markierte den Auftakt zu einer bis in die 1960er Jahre anhaltenden Erfolgsgeschichte der in Deutschland gebauten NSU-Fiats. Allein 1934 und 1935 wurden fast 5.000 Stück davon als NSU/Fiat 1000 verkauft.
So wundert es nicht, dass etliche dieser sorgfältig konstruierten und solide verarbeiteten Fiats auch noch im Nachkriegs-Deutschland unterwegs waren. Solche Exemplare werden hier gelegentlich separat vorgestellt.
Betrachtet man das heutige Fahrzeugangebot von Fiat, glaubt man kaum, dass die traditionsreiche Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg erhebliches Prestige genoss. In den 1920er und 30er Jahren baute Fiat neben volkstümlichen Modellen eine Reihe großzügiger und technisch ausgezeichneter Wagen der oberen Mittelklasse.
Speziell der geräumige Fiat 1500 mit seinem 6-Zylinder-Motor war seinerzeit auch in den deutschsprachigen Ländern wettbewerbsfähig. Die Vorzüge dieses heute in der Breite weniger bekannten Modells wurden auf diesem Blog bereits geschildert (Bildbericht).
Derselbe Wagen mit teilweise identischen Personen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen. Es zeigt den Fiat aus einer etwas anderen Perspektive und lässt etwas vom Stil und Selbstverständnis der einstigen Besitzer ahnen:
Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der niederösterreichischen Kleinstadt Melk, die durch ihr Benediktinerkloster berühmt ist. Die Gesellschaft auf unserem Foto hat dort einen Halt eingelegt und möglicherweise auch übernachtet. Auf der Mauer, an der der Fiat geparkt steht, ist nämlich der Schriftzug des noch existierenden Hotels Goldener Stern teilweise zu erkennen.
Aus welchem Grund sonst hätte man einer eher unscheinbaren Stelle ein Foto gemacht, wenn der Fiat dort nicht ohnehin über Nacht geparkt hätte?
Bei unseren Reisenden scheint es sich um gutsituierte Leute mit Sinn für eine elegante Erscheinung gehandelt zu haben. Die Damen tragen von Trachten inspirierte Jacken und keck zur Seite geschobene Hüte, dazu ein seidenes Halstuch bzw. einen Pelzkragen. Raffiniert ist der geschlitzte Rock der Dame ganz rechts, dessen seitlicher Streifen das Bein betont. Der Herr trägt den bis in die 1950er Jahre üblichen doppelreihigen Mantel.
Leider ist die vierte Dame im Hintergrund nicht zu erkennen, von ihr sind nur Schuhe und Hut zu erahnen. Zusammen mit dem Fotografen haben wir es mit sechs Personen zu tun. Das sind auch für den Fiat 1500 mit seinem großzügigen Innenraum doch zu viele.
Zumindest für vier Personen mit Gepäck bot dieses Modell reichlich Platz. Wer bei Fiat immer nur an Kleinwagen denkt, hat hier Gelegenheit, sich eines besseren belehren zu lassen. Die folgende Ansicht der Viertürers lässt ahnen, dass dieser Wagen der oberen Mittelklasse angehörte:
Übrigens bot außer Peugeot und Steyr damals kein europäischer Hersteller eine derartig elegante Frontpartie. Hier hat ganz klar die Stromlinie Pate gestanden, doch hat man nicht den Fehler gemacht, dem Wagen ganz diesem Ideal zu unterwerfen.
Zum einen spielte der Luftwiderstand bei den damals üblichen Geschwindigkeiten keine große Rolle. Zum anderen führte eine aerodynamische Optimierung zu ästhetisch wie praktisch unglücklichen Lösungen. Man kann dies auch in unserer Zeit bei Kleinwagen beobachten, bei denen die Heckpartie wie zusammengequetscht erscheint und viel zu niedrige Türeinstiege sowie winzige Fenster aufweist.
Dagegen bot der Fiat 1500 auch den rückwärtigen Passagieren ausreichend Platz und erlaubte dank fehlenden Mittelpfostens einen sehr bequemen Einstieg:
Fiat baute den 1500er nach dem 2. Weltkrieg in leicht veränderter Form noch bis 1949 weiter, zuletzt sogar mit Lenkradschaltung. Der Nachfolger, das Modell 1400 mit moderner Pontonkarosserie kann zwar ebenfalls als ausgezeichnetes Auto gelten, das sich hinter der deutschen Konkurrenz nicht verstecken musste. Doch der geplante erneute Einbau eines 6-Zylinder-Motors kam nicht zustande.
Der Markt für solche Wagen war so kurz nach dem Krieg offenbar zu klein. Erst in den 1960er Jahren bot Fiat nochmals ein 6-Zylinder-Modell an, doch das ist eine andere Geschichte.
Dieses Jahr tut sich der Frühling hierzulande schwer – auch im April gibt es nach einem milden Winter örtlich noch Bodenfrost. Da käme doch ein Ausflug nach Oberitalien gerade recht, am besten in einem klassischen Cabriolet.
Der passende Wagen in entsprechender Umgebung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:
Dieses schöne Bild weckt nicht nur die Sehnsucht nach dem Süden, es zeigt auch ein ausgesprochen interessantes Fahrzeug.
Eine so elegante, von der Stromlinie inspirierte Frontpartie gab es damals außer bei den ’02er Modellen von Peugeot nur bei Fiat und Steyr. Kein deutscher Großserienhersteller bot eine derartig klare, fließende Linienführung. Selbst die zeitgenössischen „Autobahnmodelle“ von Adler und Hanomag wirken dagegen schwerfällig.
Um es kurz zu machen: Hier ist ein Fiat 1100 zu sehen, der den Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte darstellte, die bis in die 1990er (!) Jahre anhalten sollte (Bericht).
Das Mittelklassemodell der einstigen Qualitätsmarke Fiat, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst ist, war in den 1930er Jahren auch in Deutschland und Österreich verbreitet und wurde dort in Lizenz gebaut (Steyr und NSU-Fiat).
Eine hervorragende Modellübersichtdes „Millecento“ gibt es auf einer einschlägigen Website, die die Fiat-Historie vorbildlich anhand originaler Fotos und Prospekte aufbereitet. Man kann dort Stunden zubringen und stößt auf immer wieder neue Ableger der Fiat-Typen, von denen man bislang nichts wusste.
Das hier gezeigte Modell ist dort zum Glück ebenfalls vertreten. Schauen wir genauer hin:
Bei diesem Fahrzeug handelt es sich offenkundig um ein Cabriolet. Doch ist es nicht die gängige zweitürige Version. Betrachtet man die Seitenpartie, kann man nicht nur zwei Türgriffe erkennen, sondern auch seitliche Steckscheiben.
Tatsächlich haben wir es mit einem Aufbau nach Vorbild klassischer Tourenwagen zu tun, also offener viertüriger Autos mit leichtem Wetterschutz.
Diese ungewöhnliche Ausführung war dem Modell „Coloniale“ vorbehalten, den Fiat für den Einsatz in tropischen Gebieten anbot. Auf derselben Basis wurde für die italienische Armee der Fiat 1100 „Militare“ gebaut. Dieser Version begegnete man im 2. Weltkrieg häufig auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz.
Nun fragt man sich, wo diese Tropenversion des Fiat 1100 aufgenommen wurde. Die Antwort: Am oberitalienischen Gardasee! Auf der Rückseite des Fotos ist handschriftlich vermerkt „Gardesana“, was auf die am Ufer des Gardasees entlangführende „Via Gardesana“ verweist.
Mit etwas Geduld ließ sich sogar der Aufnahmeort lokalisieren. Folgende Postkarte aus den frühen 1930er Jahren zeigt dieselbe Situation, lediglich aus einem Straßentunnel heraus fotografiert:
Der Aussichtspunkt, an dem der Fiat 1100 Coloniale aufgenommen wurde, liegt demnach am Westufer des Gardasees unterhalb des Orts Tignale. Die Straße, die links vor dem Tunnel abzweigt, führte einst dorthin, existiert aber heute nicht mehr.
Was bislang nicht geklärt werden konnte, ist hingegen, was der Fiat dort verloren hatte. Denn auf der Aufnahme fehlt am Kennzeichenhalter in Fahrtrichtung links an der Stoßstange das Nummernschild:
Betrachtet man die Seitenpartie, erkennt man präzise die Spiegelung der Felswand, die die Straße seitlich begrenzt, demnach war der Lack noch in sehr gutem Zustand. War der Wagen möglicherweise fabrikneu und noch nicht zugelassen?
Zum Glück trägt das Foto auf der Rückseite den handschriftlichen Vermerk „2/3/1938“. Tatsächlich war die Coloniale-Version des Fiat 1100 erst ab 1938 verfügbar, sodass es sich um einen vor kurzem vom Fließband gelaufenen Wagen handeln muss.
Es bleibt die Frage: Ist dies eine reine Privataufnahme, wofür das kleine Format von 5,5 x 5,5 cm spricht, oder steht das Bild im Zusammenhang mit einer Pressekampagne von Fiat? Die Situation als solche findet sich jedenfalls auf vielen privaten Fotos jener Zeit. Auch die Dame mit Hund neben dem Wagen war ein beliebtes Motiv von Amateuren:
Auch wenn sich die genauen Umstände nicht mehr klären lassen, ist dies ein außergewöhnliches Bild des selten fotografierten Fiat 1100 Coloniale. Nur kalt muss es gewesen sein an jenem sonnigen Vorfrühlingstag Anfang März 1938. Dame und Hund scheinen sich in ihrem jeweiligen Pelz jedenfalls sehr wohl zu fühlen…
Die Wintersportfreunde wird es freuen: Nun haben die Skiorte in den Alpen doch noch „Schnee satt“ bekommen. Wer dagegen genug von der kalten Jahreszeit hat und als Oldtimer-Liebhaber vom Saisonauftakt träumt, findet vielleicht Gefallen an folgendem Originalfoto aus dem italienischen Cervinia (Aostatal), das Anfang der 1950er Jahre entstanden ist:
Wie man sieht, hat die Berglandschaft auch ohne Schnee ihren Reiz. Wer klassische italienische Fahrzeuge mag, kommt auf diesem schönen Bild ganz auf seine Kosten. So stehen auf dem Parkplatz im Vordergrund einige interessante Wagen, darunter auch solche, die damals bereits absolute Raritäten darstellten:
Praktischerweise stehen die Autos annähernd nach Baujahr und Anschaffungswert sortiert. Gehen wir sie einfach der Reihe nach von links nach rechts durch.
Links außen steht ein Fiat 1100, der in den späten 1930er Jahren vorgestellt wurde und am Anfang einer Modellgeschichte stand, die bis in die 1990er Jahre reichen sollte. Der hier zu sehende Wagen trägt den keilförmigen Kühlergrill, der 1939 erstmals verbaut wurde. In der Nachkriegszeit wurde der Wagen bis 1948 weiterproduziert. Übrigens haben wir es hier mit dem äußerst raren Cabriolet der Baureihe zu tun!
Nächster in der Reihe ist das Modell Aprilia von Lancia. Dieser aerodynamisch optimierte Mittelklassewagen wurde von 1937-49 gefertigt – in kleinen Stückzahlen auch den gesamten 2. Weltkrieg über.
Mit knapp 50 PS aus 1,5 Liter Hubraum war der Wagen für damalige Verhältnisse großzügig motorisiert. Zum Vergleich: Mercedes mutete seinen Kunden beim hubraumstärkeren Modell 170 V weniger als 40 PS zu. Lancias Aprilia erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, ohne als unzuverlässig zu gelten.
Beim dritten Wagen sind wir bereits in den 1950er Jahren. Es handelt sich um einen Fiat 1400 in moderner Pontonform. Mit dem schon 1949 vorgestellten Modell zeigte die Turiner Marke, was in dieser Klasse möglich war, ohne auf Solidität und Verlässlichkeit zu verzichten (Bildbericht). Diesen innen wie außen großzügigen und technisch modernen Wagen kennt hierzulande kaum jemand.
Auch in dieser Zeit hielt Mercedes an formal wie technisch rückständigen Konstruktionen fest – gewiss nicht aus Unvermögen der Ingenieure, sondern aufgrund einer überängstlichen Geschäftspolitik. Borgward zeigte mit dem 1949 präsentierten Hansa, dass es auch anders ging.
Zurück zu unseren Italienern. Nächster im Bunde ist eine der Ikonen italienischen Automobilbaus der 1950er Jahre, das Lancia Aurelia B20 Coupé. Zum Rang dieses ersten Gran Turismo der Automobilgeschichte muss man nicht viel sagen.
Nur etwas mehr als 3.000 Stück wurden davon gebaut. Doch hat dieser unerhört schlichte, elegante und sportliche Wagen das Bild der Marke nach dem Krieg geprägt wie wohl kein anderes Modell. Vermutlich ist es heute schwieriger, eine der weit häufiger gebauten Limousinen des Typs anzutreffen als das herrliche Coupé.
Wer meint, dass nun keine Steigerung mehr möglich sei, muss sich eines Besseren belehren lassen. Denn rechts außen – neben einem Renault 4CV, der uns das Heck zeigt, steht eine noch größere Rarität. Es handelt sich um ein Alfa Romeo 1900 Coupé.
Das verraten nicht nur die langgestreckten, fließenden Formen und der filigrane Dachaufbau, sondern vor allem der markant ausgestellte hintere Kotflügel. Kein anderer Wagen jener Zeit wies eine solche meisterhafte Linienführung auf.
Mehr zu dem grandiosen Modell von Alfa-Romeo – vermutlich ein Superleggera-Modell der Karosseriefirma Touring aus Mailand – findet sich in diesem Bildbericht. Es ist bewegend und erschütternd zugleich, welche Klasse die Marke Alfa-Romeo einst verkörperte und was davon übriggeblieben ist.
Leider muss man auch zu Lancia und Fiat feststellen, dass diese Hersteller ihre besten Zeiten lange hinter sich haben. Auf dem historischen Bild aus einem mondänen Urlaubsort sieht man Wagen dieser einst stolzen italienischen Marken versammelt und bekommt vorgeführt, was in etwas mehr als einem halben Jahrhundert aus dem alten Europa geworden ist – eine in jeder Hinsicht entgrenzte Region, in der ein beliebiger internationaler Geschmack Einzug gehalten hat.
Auf einer Skala technischer Exzellenz wird man Mercedes heute weit oben ansiedeln, während Fiat wohl auf einem der hinteren Ränge landet. Das war aber keineswegs immer so.
Sicher gab es schon vor dem 2. Weltkrieg Mercedes-Modelle, die sich durch fortschrittliche Elemente auszeichneten. Doch meist wurde technische Hausmannskost geboten, wenn auch gepaart mit ausgezeichneter Verarbeitung und hoher Zuverlässigkeit.
Umgekehrt beschränkte sich das Angebot bei Fiat keineswegs auf Kleinwagen. Zwar gehörten der 500er („Topolino“) und der 1100er („Millecento“) schon vor dem Krieg zu den Erfolgsmodellen der Turiner Marke – auch in Deutschland. Doch daneben baute man ab 1935 einen modernen Wagen der gehobenen Mittelklasse, den 1500er.
Folgendes Originalfoto zeigt einen solchen Fiat 1500 in den späten 1930er Jahren auf einer Passtraße in Österreich:
Der Fiat 1500 ähnelte formal zwar dem 1100, war aber deutlich großzügiger dimensioniert. Auch die integrierten Scheinwerfer und die zweiteilige Frontstoßstange sind Merkmale des „großen Fiat“.
Was der 4,40 m lange Wagen technisch bot, war beachtlich: Der laufruhige 6-Zylinder-Motor mit hängenden Ventilen leistete solide 45 PS bei einem Wagengewicht von knapp 1.100 kg, die Vorderradaufhängung nach Dubonnet-Prinzip sorgte für hohen Federkomfort und die 12-Volt-Elektrik ermöglichte eine angemessene Lichtausbeute bei Nachtfahrten. 4-Gang-Getriebe und hydraulische Bremsen waren in dieser Klasse selbstverständlich.
Werfen wir zum Vergleich einen Blick auf den am deutschen Markt verbreiteten Mercedes 170V: Er verfügte nur über einen altertümlichen Vierzylinder-Motor mit Seitenventilen, der aus 1,7 Liter Hubraum gerade einmal 38 PS schöpfte. Die geringe Leistung stieß auf ein Wagengewicht von fast 1,2 Tonnen. Lediglich das Fahrwerk konnte als modern gelten. Nicht konkurrenzfähig war die 6-Volt-Elektrik, an der einige deutsche Hersteller ohne Not bis in die 1960er Jahre festhielten.
Zwar war der Mercedes 170V deutlich billiger als der Fiat 1500. Doch das spiegelte in erster Linie die höheren Produktionskosten des im alten NSU-Werk in Heilbronn für den deutschen Markt gefertigten Fiat-Modells wider. Mercedes konnte aufgrund weit höherer Stückzahlen natürlich einen attraktiveren Preis realisieren.
Das technisch und vom Platzangebot überlegene Auto war aber sicher der Fiat 1500. Selbst der großgewachsene Herr auf unserem Foto passte offenbar in den nur 1,54 m hohen, aber innen recht geräumigen Fiat:
Mercedes bot erst beim größeren und weit teureren 230er Modell einen 6-Zylinder mit moderater Leistung: 55 PS aus 2,3 Liter Hubraum. Damit waren dann dem Fiat 1500 vergleichbare Fahrleistungen möglich, doch weiterhin nur mit 6-Volt-Elektrik.
Der Fiat war also in einer Nische angesiedelt, in der selbst Mercedes nichts Entsprechendes zu bieten hatte. Ohne die deutsche Lizenzfertigung entstanden bis zum Beginn des 2. Weltkriegs über 35.000 Exemplare des Fiat 1500. In Deutschland wurde der Wagen als NSU-Fiat sogar bis 1941 weitergebaut. Das wäre unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft nicht geschehen, hätte es nicht einen Bedarf an Wagen dieser Klasse gegeben, der mit der Produktion einheimischer Hersteller nicht zu stillen war.
Zum Abschluss noch ein Bild desselben Fiat 1500 in der Seitenansicht:
Gut zu erkennen sind die aerodynamische Frontpartie und die großzügig bemessene Kabine. Ein interessantes Detail: Der Viertürer verfügte über keine B-Säule, sodass auch hinten ein müheloser Ein- und Ausstieg möglich war. Die versenkten Türgriffe nehmen typisch italienische Lösungen der Nachkriegszeit vorweg.
Insgesamt war der Fiat 1500 ein hochinteressantes Auto, von dem leider kaum Exemplare überlebt haben. Im Krieg und in den Jahren danach wurden diese hochwertigen Wagen bis zum bitteren Ende aufgebraucht.
Der 1500er wurde nach dem Krieg mit veränderter Frontpartie noch eine Weile weitergebaut. Sein Nachfolger wurde der hochmoderne Fiat 1400 bzw. 1900. Weitere zeitgenössische Bilder des Fiat 1500 finden sich hier.
Zu den Automarken, die es in den letzten Jahren verstanden haben, ihre einstige Klasse weit hinter sich zu lassen, gehört neben Opel und Ford leider auch Fiat. Man muss gar nicht die oft siegreichen Sportwagen der Vorkriegszeit bemühen, um zu erkennen, wie weit die Turiner Marke heruntergekommen ist.
Noch die Modelle der 1950er und 60er Jahre künden von Fiats Ehrgeiz, zur Speerspitze des automobilen Fortschritts zu gehören. Damit sind weniger die genialen Kleinwagen der Typen 500 und 600 gemeint, sondern die Mittelklasse-Modelle, die einst auch hierzulande präsent waren, aber weitgehend vergessen sind.
Fiats 1950 präsentiertes Ponton-Modell 1400 (und später 1900) wurde hier kürzlich bereits besprochen (Bildbericht). Nun ist dem Verfasser ein weiteres Originalfoto der ersten Serie dieses hochmodernen Wagens in die Hände gefallen, das Fiats Anspruch noch eindrucksvoller unterstreicht:
Auf dieser Aufnahme werden nicht nur die großzügigen Dimensionen des Wagens deutlich, sondern auch die saubere Linienführung, die die Traditionen der Vorkriegszeit vollständig hinter sich gelassen hat. Dagegen sah selbst der erst 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes alt aus – er gehört bis heute nach Meinung des Verfassers zu den freudlosesten Hervorbringungen der Stuttgarter Marke.
Die technischen Qualitäten des Ponton-Modells von Fiat werden in besagtem Beitrag eingehend geschildert. Hingewiesen sei nur auf die Anordnung der Scheibenwischer, die sich im Betrieb genau in der Mitte der leicht gewölbten Frontscheibe trafen:
Die Anbauten an der A-Säule und der Gegenstand auf der Motorhaube des Fiat lassen sich leider nicht identifizieren (vielleicht hat ja ein Leser eine zündende Idee). Hier soll es auch um das Drumherum gehen, das nicht weniger interessant ist.
Als Erstes fällt der senkrechte Schriftzug VAROL ins Auge. Offenbar steht der Fiat an einer Zapfsäule des gleichnamigen Tankstellenverbunds. Die VAROL-Gesellschaft betrieb ein Netz von weit mehr als hundert Tankstellen in Westdeutschland und wurde in den 1960er Jahren von der bis heute existierenden US-Ölfirma Occidental Petroleum übernommen. Nähere Informationen zu VAROL sind willkommen.
Dann gibt es noch etwas Interessantes links im Hintergrund des Ausgangsfotos zu sehen:
Verschwommen ist das Heck eines Volkswagens mit Brezelfenster zu erkennen und davor mit etwas gutem Willen die Frontpartie eines Tempo-Dreirads.
Für den VW muss man kein Belegfoto liefern, doch im Fall des Tempo kann ein Bild zum Vergleich nicht schaden, hier eines von den Classic Days auf Schloss Dyck 2014:
Tempo-Dreiräder mit ihren bewährten Zweitaktmotoren und hoher Zuladung gehörten zu den Helden des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg. Noch Mitte der 1950er Jahre waren tausende dieser Vehikel in Deutschland zugelassen. Überlebt haben nur sehr wenige- ein typisches Nutzfahrzeugschicksal.
Zum Nummernschild des Fiat ist zu sagen, dass das Kürzel KB von 1948-56 bei Fahrzeugen verwendet wurde, die in Westberlin zugelassen waren. Das 1400er Modell von Fiat wurde übrigens auch in Österreich von Steyr in Lizenz gefertigt. Das hat seine Verbreitung im deutschsprachigen Raum deutlich gefördert. Hier ist ein solcher Steyr-Fiat 1400 auf einer Urlaubsfahrt im italienischen Triest zu sehen:
Heute scheinen Fiat 1400 der 1950er Jahrerarer als manche Luxuswagen jener Zeit zu sein, die bei einschlägigen Veranstaltungen rudelweise auftreten. Der Verfasser hat jedenfalls noch keinen zu Gesicht bekommen…
Der jahrzehntelange Erfolg, den Fiat einst mit den Modellen 500/600 und dem 1100 (Millecento) hatte, prägt bis heute das Image der Marke.
Kaum bekannt ist, dass Fiat nach dem Zweiten Weltkrieg für eine ganze Weile gehobene Mittelklassewagen baute, die in Europa fast ohne Konkurrenz waren.
Ende 1949 begann die Fertigung des Fiat 1400, eines großzügig geschnittenen Viertürers in Pontonform. Zu dieser Zeit baute Mercedes noch Autos, die formal in den 1930er Jahren stehengeblieben waren.
Hier ein erster Blick auf den 1400er Fiat (rechts), der neben einer Lancia Aprilia und einem Fiat 1100 der 1930er/40er Jahre (links) in der Tat hochmodern wirkt:
Die formale Rückständigkeit von Mercedes war auch nicht mit dem verlorenen Krieg zu erklären. Borgward präsentierte Ende 1949 mit dem Hansa ebenfalls eine Ponton-Limousine, die erste deutsche Neukonstruktion nach dem Krieg. Und für Italien war der 2. Weltkrieg trotz des Seitenwechsels 1943 ebenfalls ein Desaster in jeder Hinsicht.
Fiat wollte nach dem Krieg so schnell wie möglich den Anschluss an die PKW-Entwicklung schaffen, die in den USA trotz des Krieges nicht stehengeblieben war. Mit dem 1400er gelang das eindrucksvoll:
Bei diesem großzügigen Wagen wird wohl kaum jemand an einen Fiat denken, und doch ist es einer. Dieser 1400er wurde bei Steyr in Österreich in Lizenz gebaut und ist hier im Sommer 1954 in Triest zu sehen. Ab diesem Jahr wurde der Wagen übrigens mit 50 PS-Motor verkauft, damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h möglich. Schon der 44-PS-Vorgänger war eine Neukonstruktion nach dem Krieg.
Fiat bot den 1400er auch als zweitüriges Cabriolet an. Im Unterschied zur Limousine hatte die offene Version seitliche Chromleisten, die von den Besitzern der Viertürer gern nachgerüstet wurden. Folgendes Foto zeigt ein solches „aufgehübschtes“ Exemplar:
Ab 1953 war der Fiat 1400 außerdem in einer Dieselvariante erhältlich. Auch hier war man schneller als Mercedes (Ponton-Diesel ab 1954).
Von Anfang an hatten die Konstrukteure des Fiat 1400 eine stärkere Motorenvariante im Blick. Wenn es nach den Ingenieuren gegangen wäre, hätte man gern einen 6- oder gar 8-Zylinder-Motor implantiert. Doch Platzverhältnisse und Kostenerwägungen standen dem entgegen.
Man entschied sich, den 1,4 Liter Motor auf 1900ccm aufzubohren und mit der Karosserie des Fiat 1400 zu kombinieren. Dass dies gelang, spricht ebenso für die Robustheit des Ausgangsaggregats wie die Raumökonomie des 1400er.
Der auf diese Weise kreierte Fiat 1900 wurde 1952 vorgestellt. Er kam mit einer für damalige Verhältnisse sensationellen Ausstattung daher.
Statt eines 4-Gang-Getriebes mit herkömmlicher Kupplung verfügte er über ein Strömungsgetriebe mit 5-Gängen. Dabei wurde der Kraftschluss hydraulisch hergestellt und es konnte schaltfaul gefahren werden. Im 4. Gang konnte man von 30 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit durchbeschleunigen, der 5. Gang war lang ausgelegt.
Die Motorleistung wurde bis Produktionsende 1958 von 60 über 70 auf zuletzt satte 80 PS gesteigert – das war eine annähernde Verdopplung gegenüber dem ersten Fiat 1400 und unterstreicht nochmals die Qualität der Konstruktion. Mercedes wagte bei seinem bis 1962 gebauten Ponton-Modell keine vergleichbar großzügige Leistung
Im Fiat 1900 war ein Radioserienmäßig verbaut, und es gab eine über Türkontakte aktivierte Innenraumbeleuchtung, damals eine Seltenheit. Äußerlich unterschied sich der Fiat 1900 durch mehr Chromschmuck vom 1400er Modell. Das erlaubt die Identifikation des 190oer, der sich auf folgendem zeitgenössischen Foto „versteckt“:
Dieses schöne Bild ist ausweislich des Vermerks auf der Rückseite im Jahr 1953 entstanden. Aufnahmeort ist die alte Handels- und Hafenstadt Amalfi an der gleichnamigen Küste zwischen Neapel und Salerno – einer der grandiosesten Kulturlandschaften Europas.
Das Foto hat jemand am zentralen Platz der Stadt unterhalb des Doms von Amalfi geschossen. Wer sich heute dort in einem der Cafés niederlässt, kann dasselbe Achitekturensemble genießen.
Geändert hat sich nur das Erscheinungsbild der Besucher und Bewohner – die Eleganz jener Zeit sucht man in unseren Tagen vergeblich. Dennoch ist Amalfi immer noch einen Aufenthalt wert. Wenn die Tagestouristen fort sind, scheint die Zeit dort stillzustehen. Der Ort eignet sich perfekt als Standquartier für die gesamte Amalfiküste, wo übrigens immer noch viele klassische Fiats unterwegs sind.
Ein Fiat 1900 wie auf dem Foto ist allerdings heutzutage auch in Italien eine ganz große Rarität. Hier nochmals ein näherer Blick auf das Exemplar, das dort vor über 60 Jahren in der Sommersonne stand:
Eindeutig identifizieren lässt sich der Wagen als 1900er anhand der Chromleisten. Diese reichen nur bis zu C-Säule, während 1400er mit nachgerüsteter Chromleiste vom Cabriolet diesen Schmuck nur an Vorder- und Hinterkotflügel tragen.
Die Weißwandreifen sprechen ebenfalls für die große Variante. Die Front wird zwar durch einige Stühle verdeckt, doch der Fall ist klar – das ist der Wagen von jemand, der „es geschafft hatte“…
Transporter-Versionen klassischer Automobile haben einen ganz eigenen Reiz. Gerade bei Pritschenwagen der Vorkriegszeit sorgt der Bruch zwischen der gefälligen Frontpartie und dem schmucklosen Aufbau für eine Spannung, die der Limousine meist fehlt.
Oft genug ist das Heck ohnehin die weniger attraktive Partie. Beim Peugeot 202 etwa hat der Abschluss der Normalausführung keine Chance, mit der großartigen Linienführung an der Front mitzuhalten. Folglich vermisst man beim Pickup hinter der Fahrerkabine auch nichts.
Dann gibt es Modelle mit hohem Niedlichkeitsfaktor, denen man kaum eine Nutzfahrzeugvariante zutraut. Die als „Giardiniera“ bezeichnete Kombiversion des Fiat 500 beispielsweise sorgt immer wieder für Erstaunen. Auch hier hat der Kontrast zwischen der hübschen Ausgangsversion und der sachlichen Heckpartie seinen Reiz.
Es gibt allerdings auch Fahrzeuge, bei denen das Bemühen erkennbar ist, die schnöde Transportfunktion durch handwerklich aufwendige und formschöne Gestaltung des Hecks zumindest etwas zu kaschieren. Eines der seltenen Beispiele dafür zeigt das folgende Bild:
Zu sehen ist ein Fiat 1100 Lmit offener Ladefläche, der als Furgoncino oder Camioncino bezeichnet wurde, was so viel wie Kleintransporter bedeutet. Das „L“ weist auf das gegenüber der Standardversion verlängerte Chassis hin, das es von 1938 bis 1948 gab.
Für das italienische Militär wurden tausende Exemplare der Transportversion des „Millecento“ gebaut, für den harten Einsatz im Afrika-Feldzug (1940-1943) auch als „Coloniale“mit verstärktem Fahrwerk und höherer Zuladung (750 kg).
Der Fiat auf obigem Bild ist offenbar einer dieser militärisch genutzten Transporter vom Typ 1100L. Dennoch verfügt auch er über die schön geschwungene Heckpartie in bester Schreinerarbeit, die in merkwürdigem Gegensatz zum eigentlichen Nutzwert steht.
Die Ausschnittsvergrößerung lässt nur ahnen, wie aufwendig der Aufbau des Transporters tatsächlich war. An einem restaurierter Fiat 1100L Camioncino kann man die sorgfältige Holzkonstruktion genau studieren.
Das Bild muss zwischen 1943 und 1945 in Italien entstanden sein. Die drei Soldaten tragen die für die Südfront typische deutsche Uniform. Der Fiat stammt wohl von den ehemaligen italienischen Verbündeten, die nach der Eroberung Siziliens durch die Alliierten 1943 die Seiten wechselten. Er trägt jedenfalls keine Divisionsabzeichen und taktischen Zeichen, wie sie bei der Wehrmacht auch bei Fremd- und Beutefahrzeugen üblich waren.
Über den genauen Entstehungsort des Fotos lässt sich nur mutmaßen. Die Landschaft deutet auf eine dünn besiedelte Gegend irgendwo im Apenninen-Gebirge hin. Die Straße scheint jedoch bereits asphaltiert zu sein, was eher für Mittelitalien spricht als für den tiefen Süden.
Die Ladung umfasst offenbar einen Motorradreifen und allerlei Ausrüstung. Sollte der Fiat allein unterwegs gewesen sein, hätten zwei der vier Mann (einschließlich des Fotografen) nur Platz auf der Ladefläche finden können. Die Szenerie hat etwas von einer „Lustreise“ abseits des Dienstalltags.
Sollte der Fiat den Krieg überstanden haben, stand ihm noch ein hartes Dasein bevor. Denn im Nachkriegsitalien wurde jede Form motorisierter Transportkapazität gnadenlos aufgebraucht. Deshalb sind gerade die Nutzfahrzeugvarianten von Fiat und Co. heute so selten und faszinierende Zeitzeugen.
2015 wurden auf dem herrlichen Areal von Schloss Dyck unweit von Düsseldorf zum zehnten Mal die fabelhaftenClassic Days zelebriert.
Wenn es sie nicht gäbe, müsste man sie glatt erfinden, denn eine zweite Klassikerveranstaltung dieser Größenordnung, in der das Umfeld sowie die Vielfalt und Qualität des Gebotenen zu einem harmonischen Ganzen verschmelzen, gibt es in Deutschland kein zweites Mal.
Hier kommen nicht nur die Freunde klassischer Fahrzeuge der 1950er bis 60er Jahre auf ihre Kosten – auch die Vorkriegsfraktion ist stets mit einer erlesenen Auswahl an seltenen und eindrucksvollen Gefährten vertreten.
Besonders charmant: Man kann einen Großteil der Autos in Aktion erleben, denn auf einer eigens abgesperrten Rundstrecke treten die ganze Veranstaltung über die unterschiedlichsten Felder an.
Zwar wird überwiegend gemächlich gefahren, doch beim Start der Motoren im Fahrerlager und beim Einnehmen der Startaufstellung kommt durchaus Rennatmosphäre auf. Viele Besucher genießen das Treiben bei einem entspannten Picknick.
Übrigens lohnt es sich, bereits am Freitagnachmittag über das weitläufige Gelände zu flanieren. Ein Großteil der Fahrzeuge steht dann schon an seinem Platz oder trifft nach und nach ein. Gleichzeitig ist die Besucherzahl noch überschaubar und man kann ungestört fotografieren.
Neben den obigen Bildern der Classic Days 2015 soll auch der folgende Film Appetit auf die Neuauflage am 5. bis 7. August 2016 machen. Er nimmt sich viel Zeit für die Veranstaltung und gibt die Atmosphäre in allen ihre Facetten wieder.
Mit dem Film lassen sich auch Zeitgenossen für die Classic Days gewinnen, die sich bisher nicht für altes Blech und laute Motoren erwärmen konnten. Der Magie des Ortes und der prachtvollen Vehikel kann man sich jedenfalls kaum entziehen.
Die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau lässt sich bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückverfolgen.
In den 1920er Jahren begannen gleich mehrere Konstrukteure, die im Luftschiff- und Flugzeugbau gesammelten Aerodynamik-Erfahrungen auf Straßenfahrzeuge anzuwenden. In Deutschland waren dies Paul Jaray und Edmund Rumpler, in Frankreich Émile Claveau und in England Charles Burney.
Doch keiner dieser Versuche kam über den Bau von Prototypen oder Kleinserien hinaus. Den größten Erfolg hatten um 1930 Pseudo-Stromlinienwagen, die einzelne stilistische Elemente des aerodynamischen Ideals verwendeten (Beispiele hier).
Erst Chrysler sollte es 1934 mit dem „Airflow“-Modell gelingen, einen echten Stromlinienwagen in Großserie zu produzieren.
Dass Chrysler sich überhaupt mit Aerodynamik befasste, war eher der Neugier der Ingenieure als echtem Bedarf geschuldet. Mangels Hubraumbesteuerung waren Automobile in den USA schon vor dem 2. Weltkrieg so großzügig motorisiert, dass sie über genug Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands verfügten. Zudem war bei einem Tempolimit von seinerzeit rund 70 km/h bei der Endgeschwindigkeit kein praxisrelevanter Fortschritt von der Stromlinienform zu erwarten.
Allerdings war die Form nur eines von mehreren innovativen Details des Airflow-Modells, mit dem sich Chrysler von der Konkurrenz absetzen wollte.
Weitere Neuerungen waren die monocoqueartige Karosserie und die komfortfördernde Verlagerung der Passagierkabine nach vorne. In der zeitgenössischen Werbung wurde der Fahrkomfort in den Mittelpunkt gestellt: „Fahren wie auf einem Luftkissen“ verspricht die hier abgebildete Originalreklame:
Ungeachtet einiger Stärken fiel der Chrysler Airflow beim US-Publikum durch. Dazu trug nicht nur das klobigeErscheinungsbild mit der plumpen Frontpartie bei. Vor allem der zu hohe Preis verdammte den Airflow zum Scheitern.
Ein Beispiel: Das Spitzenmodell Imperial Custom Eight – ein monströses Gefährt mit 2,7 Tonnen Gewicht – kostete so viel wie die 12-Zylinder-Modelle von Cadillac oder Packard. Motorseitig wurde aber nur 6- bzw. 8-Zylinder-Hausmannskost geboten.
Hinzu kamen Verarbeitungsmängel, die auf die übereilte Einführung des Modells Anfang 1934 und die für die Massenproduktion zu hohe Komplexität zurückzuführen waren.
Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1937 erfolgten zwar stilistische Verbesserungen – nicht zuletzt angesichts der Konkurrenz durch den ebenfalls aerodynamisch inspirierten, doch gefälligeren Lincoln Zephyr.
Nach rund 30.000 gefertigten Exemplaren war der kommerzielle Misserfolg des Airflow nicht mehr zu leugnen.
Gleichwohl war der Chrysler Airflow ein Meilenstein. Kaum ein Fahrzeug der 1930er Jahre hatte weltweit so starken Einfluss auf das Automobildesign. Speziell die Dachpartie mit den massiven abgerundeten Holmen und die Platzierung der Passagierkabine findet sich bei vielen Erfolgsmodellen jener Zeit wieder.
Zu den weniger bekannten Nachfolgern des Airflow zählen der erste Toyota AA (Bild), der kurzlebige Volvo PV36 und der Autobahn-Adler von 1937 (Bild).
Die wohl gelungenste Variante des Airflow-Designs waren die ab 1935 gebauten 02er Modelle von Peugeot. Beim hier abgebildeten 402 von 1939 erkennt man viele Details des Chrysler-Entwurfs wieder, bis hin zu den hinteren Radabdeckungen mit dem stilisierten Markenemblem.
Den Unterschied machte jedoch die raffinierte Frontpartie – windschlüpfrig wie beim Chrysler, aber mit französischem Sinn für Eleganz umgesetzt. Einmalig war die Idee, die Scheinwerfer hinter den Kühlergrill zu verlagern.
Ähnlich schnittige Formen – wenn auch schlichter ausgeführt – bot Fiat beim Topolino sowie dem 1100er und dem nachstehend abgebildeten 6-Zylinder Fiat 1500.
Gelegenheit, ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch einflussreichen Chrysler Airflow in Europa in Augenschein zu nehmen, besteht im niederländischen Louwman Museum.
