Archiv für das Jahr: 2018

Perfekt zu Anzug oder Badehose: Horch 10/50 PS-Modell

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Die Marke Horch aus dem sächsischen Zwickau weckt Assoziationen an eine automobile Opulenz, wie sie es auf deutschem Boden nach 1945 nie wieder geben sollte.

Selbst auf einer alten Postkarte aus der Goethestadt Weimar sticht der Horch rechts unten sofort als Vertreter der absoluten Luxusklasse hervor:

Horch_Weimar_Ak_ungelaufen_Galerie

Horch 850 oder 853 Cabrio, Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dass in unserem heute von Funktionalität besessenen Land einst solche sinnlichen Kreaturen aus Blech entstanden, macht die Beschäftigung mit Vorkriegsautos noch faszinierender, als sie es ohnehin ist.

Natürlich werden wir uns noch mit diesem Typ 850 oder 853 aus dem Hause Horch anhand historischer Originalfotos befassen – der Fundus des Verfassers gibt genug her.

Doch heute widmen wir etwas Zeit einem auf den ersten Blick banaleren Horch-Modell aus der Ära vor den legendären Achtzylindern. Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, der von 1922-26 gebaut wurde.

Wir haben schon einige Aufnahmen dieses Vierzylindermodells gezeigt, dessen Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle damals einsame Spitze war – und noch heute durch seine Laufruhe beeindruckt.

Eines der wenigen überlebenden Fahrzeuge dieses Typs war übrigens 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern (Bildbericht), was einmal mehr den Rang dieser Veranstaltung unterstreicht.

Auf Vorkriegsfotos begegnet man dem mit 4,50 Meter Länge nicht gerade kompakten Horch 10/50 PS meistens in Situationen wie dieser:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Näheres zur Identifikation dieses Wagens ist hier nachzulesen. Festgehalten sei an dieser Stelle nur, dass bereits der Vierzylinder-Horch des Typs 10/50 PS von der „besseren Gesellschaft“ gefahren wurde, die nicht ohne Schlips und Hut vor die Tür ging.

Die zeitgenössische Werbung von Horch betonte genau diesen Aspekt, ohne den Leser  mit schnöden technischen Details zu belästigen, wie das die meisten anderen deutschen Hersteller taten. Hier haben wir die passende Originalreklame dazu:

Horch-Werbeanzeige für das 10/50 PS-Modell; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für Hinweise, welcher Grafiker sich hinter dem geschwungenen Schriftzug rechts unten verbirgt, wäre der Verfasser übrigens dankbar. Auch in diesem Sektor gibt es noch entschieden zu viele Unbekannte.

Nach dieser umständlichen, aber notwendigen Herleitung kommen wir nun zu der eigentlichen Aufnahme, die wir heute erstmals präsentieren wollen.

Eines vorab: Allzuviel vom Horch 10/50 PS gibt es darauf nicht zu sehen, dafür zwei junge Herren im zeitgenössischen Badedress – wer sich dadurch belästigt fühlt, beschäftigt sich vielleicht besser mit politisch korrekten Elektroautos, die sich preislich aber zwangsläufig ebenfalls in der Luxusklasse bewegen…

Hier nun das Foto, das beweist, dass man auch in der Badehose gute Figur in bzw. auf einem Horch 10/50 PS abgab:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese kuriose Aufnahme im Jahr 1930 wohl an der Ostsee. Das Kennzeichen des Horch – man erkennt hier sehr gut das gekrönte „H“ auf dem Kühlergehäuse –  verweist auf eine Zulassung im Raum Kiel.

Wo genau das Foto entstand, lässt sich nicht mehr in Erfahrung bringen. Gern wüsste man auch, wer die Aufnahme gemacht hat – wir heutigen Betrachter nehmen ja genau die Perspektive dieser Person ein.

Eines wissen wir dank dieses Dokuments aber genau: Mit einem Horch 10/50 PS gab man einst immer eine gute Figur ab, ob im Anzug oder Badedress… 

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanken wir den Hinweis, dass die beiden Herren wahrscheinlich ein Ruderer-Outfit tragen.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Elegantes Intermezzo: Adler „Favorit“ Weinsberg

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Zu den bedeutenden deutschen Automarken, die aus kaum verständlichen Gründen immer noch einer zeitgemäßen Aufarbeitung der Typengeschichte harren, gehört Adler aus Frankfurt am Main.

Sicher, es gibt das Standardwerk von Werner Oswald „Adler Automobile 1900-1945“, doch diese Darstellung ist bald vierzig Jahre alt und ist speziell für die Zeit vor 1925 ziemlich lückenhaft, was das Bildmaterial angeht.

Selbst die Adler-Galerie dieses Blogs, der gerade einmal seit 2015 besteht, enthält wesentlich mehr Originalfotos ganz früher Adler-Wagen (und im Fundus des Verfassers schlummert noch einmal mindestens die gleiche Zahl).

Einigermaßen vollständig und zuverlässig ist das Oswaldsche Opus hingegen, was die ab 1925 gebauten Typen angeht – Lücken fallen freilich auch dort ins Auge.

Immerhin zeichnet das Werk die Geschichte des Wagentyps gut nach, um den es heute (wieder einmal) geht. Die Rede ist vom Vierzylindermodell „Favorit“ 8/35 PS, der ab 1928 parallel zum Standard 6 und dem noch größeren Standard 8 angeboten wurde.

Allgemein lassen sich zwei Entwicklungsstufen dieses Typs unterscheiden – hier der erste, dem wir bereits ein ausführliches Porträt gewidmet haben:

Adler „Favorit“, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennen lässt sich die erste Generation des Adler „Favorit“ an folgenden Details:

  • fünf Radbolzen (Standard 6 und Standard 8 besaßen sieben davon),
  • zweiteilige Vorderschutzbleche mit starker umlaufender Profilierung,
  • zwei Reihen horizontaler Luftschlitze,
  • Kühlermaske mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem.

Zum Einprägen nachfolgend die genannten Details in der Ausschnittsvergrößerung:

Übrigens wurde diese Ganzstahlkarosserie nach amerikanischem Vorbild vom Presswerk Ambi-Budd in Berlin bezogen und entsprach weitestgehend der des Adler Standard 6 (Radstand und Reifengröße unterschieden sich allerdings).

Auch bei der zweiten Modellgeneration des Adler „Favorit“ lieferte Ambi-Budd die behutsam modernisierten Karosserien.

Zur Illustration dieser Generation des Adler „Favorit“ zeigen wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme aus der Nachkriegszeit:

Da hatte doch tatsächlich ein Adler „Favorit“ in der Ostzone überlebt – von den Kommunisten zynisch als Deutsche Demokratische Republik (DDR) tituliert.

Der Herr neben dem gut erhaltenen Adler war vermutlich nicht der Besitzer, wusste aber offenbar zu schätzen, was im Zentrum einer unbekannten ostdeutschen Stadt parkte.

Im Hintergrund sehen wir einen Lebensmittelladen der staatlichen Handelsorganisation („HO“) und ein Geschäft für Güter des täglichen Bedarfs, das von einer Konsumgenossenschaft betrieben wurde, daher die Bezeichnung „Konsum“.

An dem stattlichen Adler, der in fast jeder Hinsicht alles übertraf, was die sozialistische Mangelwirtschaft an fahrbaren Untersätzen zustandebrachte, lässt sich das Erscheinungsbild der zweiten Generation des „Favorit“ studieren:

Folgende Elemente zeichnen diese ab 1931 montierten Aufbauten aus:

  • Einteilige Vorderschutzbleche ohne Profilierung, vorne gerundet
  • eine durchgehende Reihe senkrechter Luftschlitze in der Motorhaube
  • in das Oberteil der Kühlermaske intgeriertes Adler-Emblem

Nach wie vor besaß der Adler „Favorit“ fünf Radbolzen, doch damit unterschied er sich nun nicht mehr vom Standard 6. Der war fast nur noch an der von einer Raute eingeschlossenen „6“ vor dem Kühler zu erkennen.

An dieser Stelle würde eines der gedruckten „Oldtimer“-Magazine wohl abbrechen  man braucht schließlich noch Platz für die vierseitige Besprechung des VW Golf III von 1991-1997, der garantiert ein Klassiker der Zukunft wird (Ironie aus).

Dieses Beispiel stammt übrigens aus der „Oldtimer-Praxis“, Ausgabe 10-2018, in der kein einziges Vorkriegsauto besprochen wird (der Mercedes 170 von 1950 zählt nicht). Wenigstens widmet man sich am Schluss dem famosen Motor des Ford Model T…

Zurück zum Adler „Favorit“, mit dem wir noch lange nicht fertig sind, denn natürlich gab es in der Vorkriegszeit stets mehr als nur die Standardtypen von Serienwagen, auch bei Adler. Einige Spezialversionen wollen da noch vorgestellt werden.

So gab es beim grundsoliden Adler „Favorit“ Abweichungen von der Norm, die für den Vorkriegsenthusiasten das Salz in der Suppe sind. Nehmen wir dieses Cabriolet etwa:

Adler „Favorit“ Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto aus Archiv Thomas Ulrich

Diese reizvolle Aufnahme verdanken wir Thomas Ulrich, der sich unter anderem auf Vorkriegsfahrzeuge aus seiner Heimatstadt Berlin spezialisiert hat und zu den rührigen Mitgliedern der deutschen Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) gehört.

Als Erstes fällt an dem Adler auf, dass ihm die Erdenschwere der Limousine fehlt – das liegt nicht nur an dem luftigen Aufbau als zweitüriges Cabriolet, sondern auch am raffinierten Schwung des Karosserieabschlusses oberhalb des Schwellers.

Die Vemeidung der öden Geraden ist es häufig, die Vorkriegsautos davor bewahrt, so sachlich daherzukommen wie ein beliebiges Industrieprodukt. Was fällt außerdem noch auf an diesem eleganten Adler? Schauen wir näher hin:

Hier gibt es Bemerkenswertes festzuhalten:

  • Die zweiteiligen, profilierten Vorderschutzbleche entsprechen noch der ersten Modellgeneration,
  • Anordnung und Ausführung der Haubenschlitze verweisen auf die zweite Generation
  • Das Adler-Emblem auf der Kühlermaske ist nach oben gewandert, doch scheint der obere Abschluss des Kühlerausschnitts noch gewölbt zu sein.

Dieses Nebeneinander von Elementen der ersten und der zweiten Generation des Adler „Favorit“ findet sich ähnlich in Werner Oswalds Adler-Standardwerk auf S. 53.

Dort ist das Foto einer Limousine abgebildet, deren Karosserie genau in der Übergangszeit zwischen den beiden Generationen des Adler „Favorit“ angesiedelt ist. Geliefert wurde sie vom Karosseriewerk Weinsberg aus der Region Heilbronn.

Altmeister Werner Oswald liefert uns noch eine Information dazu, und zwar in seinem weiteren Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“.

Dort heißt es, dass die Karosseriewerke Weinsberg 1930/31 rund 100 solcher Zwitter-Aufbauten für den Adler Favorit gefertigt hätten. Allerdings spricht er nur von Limousinen.

Nun stellt sich die Frage: Bauten die Karosseriewerke Weinsberg im Zuge dieses Intermezzos auch offene Versionen wie auf dem Foto von Thomas Ulrich? Denkbar ist natürlich alles, zumal die Firma Weinsberg in Manufaktur arbeitete.

Wie so oft ist es bedauerlich, dass wir nur die alten Aufnahmen als Zeugen solcher Spezialaufbauten haben, die einstigen Besitzer uns aber nichts mehr dazu sagen können:

Die beiden Insassen, die uns hier über einen Abstand von über 85 Jahren selbstzufrieden anschauen, hätten wohl einiges zu den Besonderheiten ihres Adler-Cabriolet zu berichten gewusst.

Leider ist von dem Wagen wie von seinen Besitzern wohl nichts geblieben als dieser alte Abzug aus den frühen 1930er Jahren. Oder kann jemand doch noch etwas mehr zu diesem raren Adler-Cabriolet aus mutmaßlicher Weinsberg-Produktion sagen?

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Charmantes Modell mit 15 PS: Wanderer W8 von 1923

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Am reizvollsten Ansicht ist bei Vorkriegsautomobilen in der Regel die Ansicht von vorne – idealerweise aus spitzem Winkel, der auch den Verlauf der Seitenpartie erkennen lässt.

Das erscheint banal, doch wenn man Prospektabbildungen früher Automobile betrachtet, wird klar, dass diese Sichtweise alles andere als selbstverständlich ist.

In den meisten Fällen wurden Wagen der Zeit vor dem 1.Weltkrieg in Reklamen und Prospekten nämlich von der Seite gezeigt.

Das erschwert in vielen Fällen die Identifikation früher Automobile, obwohl die überlieferten Abbildungen dessen ungeachtet von allergrößtem Reiz sein können wie im Fall folgender NSU-Werbeanzeige von etwa 1914:

NSU-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein frühes Beispiel dafür, wie man das beworbene Fahrzeug in einen Kontext stellt, der es attraktiv erscheinen lässt, obwohl es selbst gar nicht im Mittelpunkt steht.

Wir erfreuen uns heute natürlich an solchen Kabinettstückchen unserer Vorfahren, doch bleibt das Problem, dass auf solchen Dokumenten von den Fahrzeugen jener Zeit oft kaum genug zu erkennen ist, um zur Identifikation von Autos auf historischen Fotos etwas beizutragen.

Umso willkommener sind originale Fotografien, auf denen die Wagen aus der erwähnten Idealperspektive zu sehen sind wie dieses hier:

Wanderer Typ W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns immer wieder an Fotografien aus seiner Sammlung teilhaben lässt – weiteres reizvolles Material wird hier in den nächsten Monaten nach und nach veröffentlicht.

Das Foto ist ganz ähnlich wie die NSU-Reklame ein Beispiel dafür, dass es nicht immer das Auto als solches ist, das uns die Szene reizvoll erscheinen lässt. Seien wir ehrlich: Wer kann sich dem leicht koketten Blick der jungen Dame am Lenkrad entziehen?

Sie ist es, die unseren Blick nach 95 Jahren noch magisch anzieht, erst dann ist das Auto an der Reihe, das im Jahr 1923 von Wanderer auf den Markt gebracht wurde.

Die Identifikation der Marke fällt aus dieser Perspektive nicht schwer. Etwas anspruchsvoller ist jedoch die Ansprache des genauen Typs.

Die Kühlerpartie entspricht noch weitgehend derjenigen des Erstlings von Wanderer – des 1913 vorgestellten Typs W3 5/12 PS, auch als „Puppchen“ bekannt.

Dieser leichte, für seine Zuverlässigkeit hochgeschätzte Kleinwagen wurde nach dem 1. Weltkrieg – in dem er als Kurier- und Aufklärungsfahrzeug zum Einsatz kam – im Detail überarbeitet.

Der Motor erhielt strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, die Karosserie wurde geräumiger gestaltet und der Käufer erhielt die Option auf einen elektrischen Anlasser anstatt der Kurbel zum Anwerfen des Motors.

Formal unterschied sich der neue Wanderer des Typs W8 5/15 PS unter anderem durch die vorn abgerundetene Schutzbleche, die nun seitlich mit dem Rahmen verbunden waren. Damit verlor der Wagen endgültig die Anmutung eines Cycleacrs.

Auch wenn Seitenansichten erklärtermaßen nicht unsere Favoriten sind, wollen wir dem Betrachter nicht die gestalterischen Elemente der Seitenpartie vorenthalten, die auf der obigen Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen sind

Gemeint sind der vorn auf dem Trittbrett montierte Batterie- oder Werkzeugkasten und die weit hinten angebrachte, vorn angeschlagene Tür, die auf folgender Aufnahme erkennbar ist:

Wanderer W8 5/15 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto lässt ahnen, als wie spektakulär ein Automobil im Deutschland der frühen 1920er Jahre wahrgenommen wurde. Wir haben es vor längerer Zeit bereits besprochen – nun erfüllt es abermals seinen Zweck.

Die Kühlerpartie ist noch knapp zu erkennen – ganz klar ein Wanderer wie auf dem vorigen Foto. Die Seitenpartie zeigt ebenfalls alle dort erkennbaren typischen Elemente, außerdem die kastenartige Verkleidung der Rahmenpartie, den Schweller.

Interessant ist die nach vorne umgelegte Frontscheibe, die wie die gesamte Situation auf einen gerade absolvierten Sporteinsatz des kleinen Wanderers hindeutet.  Übrigens sind Ideen willkommen, was die Funktion des Sacks am unteren Ende des Frontscheibenrahmens angeht.

Auch wenn die hier mit einem Wanderer W8 5/15 PS abgebildeten Herrschaften dem Charme der ersten Aufnahme des Typs wenig entgegenzusetzen, handelt es sich um ein reizvolles Zeugnis.

Tatsächlich wurde der leichte und zuverlässige Wanderer W8 gern zu Wettbewerbszecken in der 5 PS-Klasse eingesetzt. Wanderer unterstützte diese Aktivitäten durch Angebot eines Werkssportmodells.

Selbst an der legendären Targa Florio nahmen Wanderer-Rennversionen teil.

Doch das Foto von Marcus Bengsch belegt, dass das 5/15 PS-Modell seinen Charme wie so oft aus den Menschen bezieht, die damit einst abgelichtet wurden…

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Vor 85 Jahren: Hamburger Deern im Hanomag 3/18 PS

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Mancher Leser dieses Blogs für Vorkriegswagen auf alten Fotos fiebert vielleicht dem nächsten Eintrag entgegen in der Hoffnung auf „neue“ Sensationen.

Wer auf obskure Marken oder ungewöhnliche Karosserien aus ist, muss sich aber meist bis zum „Fund des Monats“ gedulden. In der Zwischenzeit befassen wir uns mit Alltagswagen, die im deutschsprachigen Raum der Vorkriegszeit unterwegs waren.

Fotos solcher Brot-und-Butter-Gefährte besitzen jedoch oft ihren eigenen Reiz – das hat viel damit zu tun, wie sich ihre einstigen Besitzer damit präsentierten.

Richtig in Szene gesetzt kann ein banaler Kleinwagen zum Luxusvehikel mutieren:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht diese Cabriolimousine nicht mächtig Eindruck? Vor lauter blitzendem Chrom in der spätnachmittaglichen Sonne ist man fast geblendet.

Dass es abgesehen vom Kühlergrill tatsächlich doch eher sparsam zuging, verrät erst der zweite Blick auf die schwarz lackierte Hupe auf der Mittelstange zwischen den ebenfalls nur lackierten Frontscheinwerfern.

Der leicht schräg gestellte vollverchromte Grill ist letztlich der einzige Luxus, den dieses ab 1931 gebaute Auto in formaler Hinsicht zu bieten hatte.

Das Flügelemblem verrät, dass es sich um ein Produkt des Maschinenbaukonzerns Hanomag handelt, der Autos eher nebenher baute, das aber grundsolide.

Hinter dem opulenten Kühler verbarg sich in der Regel ein 1,1 Liter „großer“ Vierzylinder konventionellster Bauart – also mit seitlich stehenden Ventilen, die direkt von der untenliegenden Nockenwelle betätigt wurden.

Gerade einmal 23 PS warf dieses Hanomag-Modell ab, doch es ging noch sparsamer. Das sieht man dem Wagen auf dem obigen Foto freilich nicht an. Vielmehr macht er dank der beiden flotten Damen auf dem Rücksitz ausgesprochen gute Figur:

Der Fahrer gibt sich eher bedeckt und mag denken: „Mädels, nun tut mal nicht so, als wärt Ihr Ufa-Stars, sieht doch jeder, dass Ihr bloß in einem Hanomag unterwegs seid“.

Die beiden Damen konnten es zum Aufnahmezeitpunkt – im September 1933 – nicht wissen – hatten aber intuitiv recht: Selbst mit einem Kleinwagen von Hanomag hatte man das Zeug zum Filmstar. So sollte 1939 die blutjunge Hannelore Schroth mit einem Hanomag Roadster in Spiel im Sommerwind“ Furore machen.

Das ist aber eine andere Geschichte. Wir bleiben im September des Schicksalsjahrs 1933, dessen fatale Bedeutung den meisten Deutschen erst später aufging.

Noch ging es bei den Besitzern des Hanomag unbeschwert zu, wie auch die zweite Aufnahme desselben Wagens zeigt:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengger

Hier haben wir das Auto aus günstigerer Perspektive, die uns den entscheidenden Hinweis auf die tatsächliche Motorisierung des Wagens gibt – doch der Reihe nach.

Festzuhalten ist zunächst, dass der Hanomag in Hamburg zugelassen war (manche historische Gegebenheiten ändern sich nicht – und das ist gut so). Offenbar war der Wagen zusammen mit einem weiteren Auto auf einer sandigen Piste unterwegs.

Man darf vermuten, dass diese Aufnahme in einem mondänen Badeort entstand, die großzügige Architektur des Hauses im Hintergrund würde dazu passen. Erkennt jemand den Aufnahmeort?

So reizvoll auch die Situation und das Erscheinungsbild der Insassen sind, interessiert uns vor allem ein Detail an dem Auto:

Hier sieht man deutlich, wie die Vorderkante der leicht geöffneten Tür schräg nach vorn geneigt ist und auf den senkrechten hinteren Abschluss der Motorhaube zuläuft.

Wenn nicht alles täuscht, findet sich dieses Detail nur an der Sparversion 3/18 PS von Hanomag mit 900 ccm kleinem Motor – an die 80 km/h Spitze waren damit möglich.

Wie beim stärkeren 4/23 PS-Modell, das zwar 20 % teurer, aber kaum schneller war, bekam der Käufer immerhin hydraulische Bremsen. Das Fahrwerk blieb mit Starrachsen vorn und hinten traditionell.

Hauptvorteil gegenüber den günstigeren DKW-Fronttrieblern war das größere Platzangebot und die solidere Karosserie. An den Verkaufserfolg von DKW kam Hanomag jedoch nicht annähernd heran, die Wagen waren wohl zu teuer.

So blieb ein Hanomag selbst in der Basisausführung 3/18 PS ein exklusives Vergnügen, mit dem sich die Besitzer selbstbewusst in der Öffentlichkeit zeigten. Hier eine weitere Aufnahme dieses Typs, die das erwähnte Karosseriedetail erkennen lässt:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Wagen, den wir vor längerer Zeit bereits gezeigt haben, verfügt über den in Deutschland einst so beliebten Aufbau als Cabrio-Limousine – hier jedoch mit geschlossenem Verdeck.

Ganz offene Varianten dieses Hanomag-Modells gab es ab Werk nicht, doch taucht vielleicht einmal eine Spezialkarosserie auf. In Verbindung mit dem luxuriösen Chromkühler könnte das eine spannende Verbindunug ergeben haben…

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Alte Erinnerungen aufgefrischt: Stoewer Typ D3

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Wer diesen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon länger verfolgt, wird dem Wagentyp öfters begegnet sein, an den wir heute mit gleich zwei Fotos erinnern.

Rund 2.000 Stück wurden einst davon gebaut und immerhin zehn davon haben wir hier inzwischen dokumentiert (die heutigen Aufnahmen eingeschlossen).

Zugleich erinnern wir daran, dass einst auch weit im deutschen Osten Automobile entstanden, die international hochangesehen waren. Das gilt nicht nur für Komnick aus Elbing in Ostpreussen, sondern besonders für die Wagen von Stoewer aus Stettin.

Kein anderer deutscher Autohersteller blieb so lange – über eine Spanne von 35 Jahren, von 1899 bis 1934 – unter maßgeblichem Einfluss seiner Gründer. Vor allem nach dem 1. Weltkrieg zeichneten sich Stoewer-Wagen durch eigenständige Linienführung aus.

Auf dem ersten Foto, das wir heute zeigen, ist dies nur bedingt nachzuvollziehen, doch erkennen wir genug darauf, um den Typ zu identifizieren, von dem wir dann eine ganz ähnliche, aber detailreichere Aufnahme sehen werden:

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme hat einmal mehr Leser Klaas Dierks beigesteuert, dem an dieser Stelle herzlich für die inzwischen zahlreichen Beiträge aus seiner Sammlung von Vintage-Fotos gedankt sei. In seinem Fundus schlummert noch einiges, soviel sei angemerkt…

Das im Raum Lüneburg zugelassene Auto hatte zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre harten Einsatzes hinter sich.

Doch trug der Wagen diese „Kampfspuren“ mit Würde, auch die Insassen scheinen sich des mitgenommenen Zustands ihres fahrbaren Untersatzes nicht zu schämen. So sah nun einmal ein Automobil im Alltagseinsatz vor über 90 Jahren aus – vielleicht macht das den einen oder anderen Vertreter der „Besser als neu“-Mentalität nachdenklich.

Was gibt uns auf der Aufnahme Hinweise auf die Identifikation von Marke und Typ?

Zu nennen wäre vor allem der Spitzkühler mit – wie es scheint – ovalem Ausschnitt und obenliegendem Markenemblem. Markant ist auch die recht kurze und hohe Haubenpartie mit den auffallend weit unten angebrachten Luftschlitzen.

Festzuhalten ist zudem die nach Art einer Blüte sich nach oben hin weitende „Tulpenkarosserie“, wie sie bei deutschen Wagen typisch für die Zeit vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg typisch war.

Der Betrachter präge sich außerdem die seitliche Belüftungsklappe und die Gestaltung des Rahmens der nach vorn ausstellbaren Frontscheibe sowie Form und Position des Werkzeugkastens auf dem arg lädierten Trittbrett ein.

Alle diese Elemente sehen wir gleich wieder – doch nun zusammen mit weiteren Details, die eine eindeutige Ansprache des Wagens erlauben:

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir denselben Wagentyp aus ähnlicher Perspektive abgelichtet.

Nun sehen wir aber die Kühlermmaske in voller Pracht, die eindeutig auf Stoewer verweist (bei NAG z.B. wäre der Kühlerausschnitt komplett oval gewesen). Das Kennzeichen ist hier weiter unten angebracht und verweist auf eine Zulassung im württembergischen Esslingen.

Sicher ein nachgerüstetes Zubehörteil ist die einteilige Stoßstange, die hier ihrem Namen noch alle Ehre macht – an heutigen Autos (er)kennt man so etwas nicht mehr.

Alle übrigen Details stimmen vollkommen mit dem Wagen auf dem ersten Foto überein – abgesehen vom zusätzlichen Kasten auf dem Trittbrett.

Hier zum Genießen nochmals die unverwechselbare Frontpartie des Stoewer Typ D3:

Eindrucksvoll ist nicht nur die geschmackvoll gestaltete Kühlerpartie, die an Wagen des französischen Luxusherstellers Voisin erinnert. Faszinierend ist auch die spannungsreiche Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zum Türansatz.

Das alles wirkt nicht wie aus einer seelenlosen Stanze gefallen, sondern ist reines Handwerk – hier wurde noch jeder Falz und jede Wölbung von Könnerhand aus dem Blech getrieben.

Bei soviel gestalterischer Vollendung der Frontpartie soll nicht unerwähnt bleiben, was sich unter der Motorhaube verbarg: Ein robuster 2,1 Liter-Vierzylinder mit 24 PS, der bei guter Pflege jahraus, jahrein klaglos seinen Dienst verrichtete.

Und doch landeten von den rund 2.000 gebauten Stoewer-Wagen des Typs D3 die allermeisten am Ende auf dem Schrottplatz. Wenn man einmal vor einem der raren Überlebenden gestanden hat, ist das schwer vorstellbar.

Betrachtet man diese alten Fotos, wird jedoch klar, dass die bereits vom Alltagseinsatz gezeichneten Qualitätswagen bald zum alten Eisen gehörten. Zehn Stück davon leben aber in der Stoewer-Fotogalerie weiter – und es werden weitere dazukommen.

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1910/11: Opel nimmt Abschied von der Motorkutsche

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Das Jahr 1910 markiert eine wichtige Zäsur in der gestalterischen Entwicklung des Automobils – vor allem im deutschsprachigen Raum.

Inspiriert von Entwicklungen im Rennsport ab etwa 1908 verbauten die meisten Hersteller auf einmal auch bei Serienwagen ein Karosserieelement, das den Luftwiderstand senken bzw. Verwirbelungen für die Insassen reduzieren sollte.

Die Rede ist vom sogenannten Windlauf – einst auch Torpedo genannt – der einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zum Fahrerraum schafft.

Sehr gut zu erkennen ist dieses haubenartige Bauteil auf der folgenden Originalreklame von Opel von ca. 1908/09:

Opel-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese grafisch äußerst reizvolle Darstellung macht trotz gestalterischer Freiheiten die Funktion des Windlaufs augenfällig: Bei Sportwagen, die keine Frontscheibe besaßen, war der Fahrer damit besser vor Wind und Staub geschützt.

Gleichzeitig konnte die Luft besser über den Fahrerraum strömen, was höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Auch die minimalistischen Schutzbleche und die kleinen Positionslichter dienten der Verringerung des Luftwiderstands.

Was sich im Sporteinsatz bewährt hatte, hielt schon vor über 100 Jahren rasch Einzug in der Serienfabrikation. So dienten vor dem Ersten Weltkrieg die unzähligen Rennen und Langstreckenfahrten vor allem dem Nachweis, dass die noch junge Motorkutsche für Alltag und individuelle Fernreisen hervorragend geeignet war.

Wer sich damals eines der enorm teuren Manufakturautos leisten konnte, erwartete zurecht, dass ihm ausgereifte Technik bereitgestellt wurde, sonst hätte er weiterhin die Eisenbahn vorgezogen, die einst den letzten Winkel des Deutschen Reichs erschloss.

Interessant ist zu sehen, wie das neuartige Element des Windlaufs zunächst noch mit überkommenen Bauformen kombiniert wurde. Folgende Aufnahme macht deutlich, dass die formale Tradition des Kutschbaus 1910 noch nicht ganz überwunden war:

Opel Doppel-Phaeton von 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer übrigens meint, die Qualität des Fotos beanstanden zu müssen, sollte erst einmal den unretuschierten Originalabzug sehen…

Die zeitraubenden Korrekturen waren den Aufwand wert. So ist hier der Moment festgehalten, in dem bei Opel ein letztes Mal die formale Tradition des Kutschbaus dominiert, doch schon in Kombination mit dem modernen Element des Windlaufs.

Außerdem werden wir sehen, dass wir es hier mit einem ganz großen Modell des einst hochangesehenen Rüsselsheimer Herstellers zu tun haben.

Was aber verrät uns, dass wir überhaupt einem Opel vor uns haben? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des eindrucksvollen Wagens:

Für einen Opel aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg sprechen neben der Form des Kühlergehäuses vor allem die schräggstellten Luftschlitze in der Haube. Sieben davon sind zu erkennen, vermutlich sind hinter dem Kotflügel weitere verborgen.

Deutlich sieht man hier, wie der nach oben weisende Windlauf am hinteren Ende der Motorhaube nachträglich aufgesetzt ist. Das spricht für eine Entstehung dieses Opel im Jahr 1910 bzw. spätestens 1911, als das Element noch neu war.

Länge und Höhe der Motorhaube verweisen auf einen der Opels mit Hubräumen von gut vier bis über sieben Liter – alles Vierzylinder wohlgemerkt. Ob wir hier nun eines der damaligen Modelle mit 35, 50 oder 65 PS sehen, bleibt ungewiss.

Letztlich ist es auch unerheblich, weil alle diese Wagen souveräne Fahrleistungen boten, was damals vor allem bedeutete, vollbesetzt und am Berg schaltfaul unterwegs sein zu können. Idealerweise nutzte man die unteren Gänge nur zum Anfahren.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf das Passagierabteil und die Insassen:

Eine beinahe identische Karosserie von 1911 findet sich auf S. 48 der Opel-Fahrzeugchronik, Band 1 von Barthels/Manthey, bloß ist der dort unten links abgebildete Wagen etwas kleiner.

Auffällig ist, wie niedrig die Einstiegstür zum Fahrerraum ist. Das findet sich in besagtem Buch ähnlich auf S. 40 bei einem Opel Doppel-Phaeton von 1910.

So spricht viel für eine Datierung des Wagens auf dem Foto ins Jahr 1910/11. Ab 1912 verschwanden die Kutschbau-Anleihen und die Opel-Aufbauten wurden glattflächiger. Mit dem hier abgebildeten Wagen sagte Opel der Ära der motorisierten Kutsche adieu.

Der Zukunft zugewandt war auch der Herr, der mit Zigarette im Mund lässig auf dem Trittbrett posiert. Er wäre noch in den frühen 1950er Jahren modisch nicht aufgefallen.

Ganz anders die sieben Damen im Opel. Sie erscheinen bis zur Halskrause eingepackt, wobei die Hüte und Tücher zum Schutz der aufwendigen Frisuren ihr Übriges tun. Da war man um 1800 schon liberaler und im wahrsten Sinne des Wortes offenherziger.

Doch die Befreiung der Frauen aus den Ganzkörperverkleidungen und von der Männerherrschaft sollte nicht mehr lange auf sich warten lassen (Vorsicht: Ironie!):

Leider kam vorher noch der Erste Weltkrieg dazwischen – der in jeder Hinsicht eine noch größere Zäsur markierte als das Jahr 1910, in dem man von der heraufziehenden Katastrophe in Europa nichts ahnte…

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1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

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Bei Autos aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg gibt es ein beinahe untrügliches Indiz für die Herkunft aus dem deutschsprachigen Raum – den Spitzkühler.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 begannen deutsche und österreichische Hersteller ihre Wagen oft mit schnittigen Kühlermasken auszustatten, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten.

Spitzkühler wurden nicht nur ab Werk angeboten, sondern auch als Zubehörteil, was uns im 21. Jahrhundert einige Schwierigkeiten beschert, was die Identifikation der Wagen auf alten Fotos angeht.

Die nachfolgende Collage zeigt Beispiele solcher Spitzkühlermodelle, die der Verfasser bislang keiner Marke zuordnen konnte, darunter einige Fotos von Lesern:

Dieses Bilder-Potpourri vermittelt eine Vorstellung von der unglaublichen automobilen Vielfalt in der Vorkriegszeit, von der wir heute nur träumen können.

Wer meint, dass die Fälle keine Probleme bereiten, bei denen das Firmenemblem auf dem Spitzkühler lesbar ist, muss sein Urteil heute womöglich revidieren.

Ein Leser aus Australien, dem wir bereits ein herrliches Foto eines Komnick-Tourers (und einiges mehr, was noch vorgestellt wird) verdanken, hat nämlich folgende Aufnahme eingereicht, die auf den ersten Blick unproblematisch erscheint:

NSU 40 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Klar ist, dass wir es hier mit einem NSU aus der Zeit von 1921-25 zu tun haben, als man auch in Neckarsulm der Mode folgend Spitzkühler an seinen Autos verbaute.

Allerdings wird sich trotz der guten Qualität dieses über 90 Jahre alten Abzugs die genaue Ansprache des Wagens als schwierig erweisen.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU zu tun haben, verrät uns folgende Ausschnittsvergrößerung, auf der nicht nur das Kühleremblem, sondern auch der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads lesbar ist:

Der aufmerksame Leser wird hier neben den zehn Luftschlitzen in der Haube die Bremstrommeln an den Vorderrädern registrieren.

Diese Details verraten uns schon einmal, dass wir keinen der populären NSUs der kleinen Typen 5/15 PS oder 8/24 PS vor uns haben.

Laut Literatur besaß nur das seit 1921 gebaute 14/40 PS-Spitzenmodell von NSU Vorderradbremsen – das war auch angemessen, denn dieser Typ erreichte ein Tempo von an die 100 km/h.

Jetzt könnte man es dabei bewenden lassen, doch ein Detail lässt einen stutzen:

Auf dem Dunlop-Reifen ist die Größenangabe 820×120 zu lesen.

Dieses Reifenformat wurde laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, S. 302) erst ab 1926 am 8/40 PS-Modell von NSU montiert. 1926 besaßen NSU-PKW jedoch einen Flachkühler und keinen Spitzkühler mehr.

Was schließen wir daraus? Zwei Möglichkeiten kommen in Betracht:

  • Wir haben hier eines der neuen 8/40 PS-Modelle vor uns, das noch mit dem Spitzkühler des Vorgängers 14/40 PS ausgestattet wurde.
  • Es handelt sich um einen 14/40 PS-Typ, der aus welchen Gründen auch immer mit dem Reifenformat des Nachfolgers umherfuhr.

Für die zweite Variante spricht, dass das Erscheinungsbild des NSU von den Reifen abgesehen vollständig den Gegebenheiten beim großvolumigen 14/40 PS-Typ entspricht.

Der spätere Typ 8/40 PS mit seinem kompakteren Aggregat (2,1 Liter) wies nicht nur einen Flachkühler auf, sondern auch eine Reihe schmaler (und zahlreicherer) Luftschlitze in der Haube, was in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeitgemäß war.

Das auf der Website von Audi abgebildete angebliche NSU 14/40 PS-Modell von 1921 ist tatsächlich ein solches späteres Flachkühlermodell…

Übrigens wird in der Literatur die tatsächliche Leistung des NSU 14/40 PS mit 54 Pferdestärken angegeben – ein eindrucksvoller Wert im damaligen Deutschland.

Viele Exemplare des „großen“ NSU, der stolze 13.000 Reichsmark kostete, werden nicht entstanden sein. Doch die wenigen Besitzer konnten stolz auf den geräumigen Wagen sein, der mit seinem 80 Liter messenden Tank und markentypischer Zuverlässigkeit ein idealer Reisewagen war.

Wer sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein derartiges Qualitätsauto leisten konnte, hatte häufig auch einen angestellten Fahrer – wie auf dem Foto:

Die Schirmmütze gehörte damals gewissermaßen zum „Dienstanzug“ von Chauffeuren und trug häufig das Emblem der Wagenmarke. Hier ist es leider nicht zu erkennen, dafür sieht man aber die außenliegenden Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse – weitere Hinweise auf eine frühe Entstehung des NSU.

Wer genau hinschaut, kann außerdem oberhalb des Schwellers das Emblem der Karosseriewerke Weinsberg (KW) erahnen, wo die Serienaufbauten von NSU entstanden.

Der tiefe Glanz des Lacks spricht dafür, dass der NSU zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu war. Solche Fotos machte man häufig, wenn das Auto gerade frisch angeliefert worden war.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass wir es hier mit einem Manufakturauto der gehobenen Klasse zu tun haben, ist schwer zu begreifen, dass vermutlich keines davon in der hier zu sehenden Ausführung überlebt hat.

Wieder einmal erzählt ein über 90 Jahre altes Foto davon, was alles an einstiger Pracht verlorengangen ist, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Der kolossale Reiz des Kapitalismus: Packard von 1927

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Wenn Auktionshäuser heutzutage Vorkriegsautos anbieten, dann meist mit Fotos, die die Fahrzeuge in möglichst neuwertigem Zustand in einer Umgebung zeigen, die wenig mit der Welt zu tun hat, in der sie einst unterwegs waren.

Die Autos sollen makellos erscheinen, Bezüge zur Vergangenheit werden vermieden, besonders hierzulande, wo man sich gern fortschrittlich gibt.

Ganz anders ist das Bild, das historische Automobilfotos zeichnen. Dort kommt man an den zeittypischen Gegebenheiten nicht vorbei.

So begegnet man Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum oft im Kontext des aufstrebenden nationalsozialistischen Regimes oder im Inferno des 2. Weltkriegs.

Später trifft man sie wieder als Überlebende in der frühen Bundesrepublik oder als Relikte in der zweiten sozialistischen Diktatur auf deutschem Boden, der DDR.

Dabei ergeben sich erstaunliche Konstellationen wie die auf folgendem Foto, das in den 1960er Jahren in Ostdeutschland entstand:

Packard „Eight“ von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir zwei „Genossinnen“, wie sie im sozialistischen Jargon von „der Partei“ angesprochen wurden – einige Jahre zuvor hätten sie „der Partei“ noch als Volksgenossinnen gegolten…

Jedenfalls sind die beiden in der DDR in den 1960er Jahren neben einem Luxuswagen abgelichtet worden, den Offizielle des braunen wie des roten sozialistischen Regimes ganz klar als amerikanisches Kapitalistenauto gebrandmarkt hätten…

Dieser dicke Brocken ist tatsächlich ein veritables Kapitalistengefährt – ein Packard von 1927 mit Reihenachtyzlinder und über 100 PS Leistung.

Identifikation und Datierung des Typs sind anhand der Kühlerform (typisch Packard), den seitlichen Luftklappen in der Haube, den trommelförmigen Scheinwerfern, den vorn abgerundeten Kotflügeln und den schüsselförmigen Scheibenrädern mit acht Bolzen möglich.

Somit bewegten sich die beiden jungen DDR-Untertanen auf dem Foto einst ganz klar in den gefährlichen Gefilden des kapitalistischen Klassenfeinds:

Eine solche mächtige Sechsfenster-Limousine war so ziemlich das Letzte, was „der Partei“ für die Genoss/innen vorschwebte. Für die allwissenden Parteivertreter galten natürlich andere Regeln…

Dass jemand unter den bescheidenen Bedingungen des „real existierenden Sozialismus“ offenbar einen dicken Dampfer wie diesen Packard aus dem Jahr 1927 am Laufen hielt, das verdient höchste Anerkennung.

Viel kaputtgehen konnte allerdings an dem Wagen auch nicht viel. Neun Kurbelwellenlager und 6,3 Liter Hubraum sorgten für ein langes Motorenleben.

Die mechanischen Vierradbremsen dürften ebenfalls kaum für Kopfzerbrechen gesorgt haben, so etwas lässt sich auch ohne Originalersatzteile in Betrieb halten.

Vermutlich existiert dieses grandiose Auto heute noch. Statten wir bei der Gelegenheit Dank ab bei unseren ostdeutschen Landsleuten, denen wir das Überleben so vieler eindrucksvoller automobiler Zeugen der Vergangenheit verdanken.

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Ein wackerer Preuße in Bayern: Komnick 8/45 PS

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Im Bayrischen genießen die Preussen bekanntlich nicht den besten Ruf – das einschlägige Schimpfwort braucht an dieser Stelle braucht nicht wiederholt zu werden.

Allerdings scheint die Bezeichnung „Preißn“ ursprünglich nicht automatisch abwertend gewesen zu sein, sondern man verstand darunter schlicht alle im Norden und Osten angesiedelten Deutschen.

So musste der aus dem fernen Ostpreußen stammende Wagen, den es einst nach Bayern verschlug und den wir heute anhand zweier Originalfotos präsentieren, sicher nicht mit dem Unmut der Eingeborenen rechnen, eher mit wohlwollender Neugier.

Das erste Foto zeigt das wackere Automobil, um das es geht, in der fränkischen Fachwerkperle Miltenberg am Main: 

Presto Typ D 9/30 PS und Komnick 8/45 PS

Dass die Aufnahme tatsächlich in Miltenberg entstand, verrät der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs.

Das Gebäude im Hintergrund ist rasch als „Gasthaus zum Riesen“ identifiziert, das seit über 400 Jahren die Einmündung der Riesengasse in die Hauptstraße überragt.

Lesern dieses Blogs wird womöglich der Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck im Hintergrund eher vertraut anmuten als das offene Fahrzeug davor. Schauen wir uns beide Automobile näher an:

Der hintere Wagen mit dem schnittigen Spitzkühler, dem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlergehäuse und den nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube ist in der Tat unschwer als Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz zu erkennen.

Von diesem markanten Wagen entstanden zwischen 1919 und 1925 einige tausend Exemplare – entsprechend oft sind historische Fotos davon zu finden, auch in diesem Blog. Hier haben wir zum Vergleich einen Ausschnitt aus einer solchen Aufnahme:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom bis 1927 gebauten Nachfolger Presto Typ E 9/40 PS unterscheidet sich der D-Typ  äußerlich vor allem durch das Fehlen von Vorderradbremsen, das nur nebenbei.

Was aber ist das für ein Fahrzeug, das vor dem Presto zu sehen ist und sicher das eigentliche Motiv der Aufnahme aus Miltenberg war? Schauen wir uns auch diesen eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen nochmals genauer an:

Der eine oder anderen Leser wird sich an ein ganz ähnliches Fahrzeug erinnern, das wir hier im Mai 2018 als Fund des Monats präsentiert hatten.

Dabei handelte es sich um einen Wagen des Typs 8/30 PS der im ostpreußischen Elbing ansässigen Maschinenbaufabrik Komnick. Abgebildet war er auf einem historischen Foto, das uns ein australischer (!) Leser zur Verfügung gestellt hatte.

Hier haben wir das Prachtstück:

Komnick Typ 8/30 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jason Palmer

Auf dieser außergewöhnlich schönen Aufnahme sehen wir den Kühler, der die Komnick-Wagen der 1920er so unverwechselbar machte.

Das leicht spitz zulaufende Kühlergehäuse beherbergt ein Kühlernetz in Form des Wappens der Deutschordensritter, die im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing in Ostpreußen gründeten, in der Komnick bis 1945 seinen Sitz hatte.

Dieselbe markante Kühlerpartie findet sich an dem Tourer in Miltenberg. Dass sich die Gestaltung der Vorderschutzbleche der beiden Wagen unterscheidet, will nicht viel heißen. Dieser Unterschied kann baujahrsbedingt oder schlicht auf einen anderen Karosserielieferanten zurückzuführen sein.

Wichtiger ist, dass der in Miltenberg abgelichtete Komnick im Unterschied zu dem Typ 8/30 PS auf dem ersten Foto vorne über Trommelbremsen verfügt.

Dieses Detail spricht dafür, dass wir es mit dem sonst äußerlich sehr ähnlichen Typ 8/45 PS haben, der von 1925-27 bei Komnick erhältlich war.

Damit hätten wir nun schon das zweite Originalfoto eines Komnick-Automobils aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, was trotz mäßiger Qualität bereits eine Rarität darstellt.

Es kommt aber noch besser: Es hat nämlich eine weitere, ganz hervorragende Aufnahme desselben Komnick die Zeiten überdauert –  sie entstand einst in Würzburg:

Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier können wir den Komnick 8/45 PS aus ähnlichem Winkel bewundern wie auf der Aufnahme des Vorgängertyps 8/30 PS.

Abgesehen von der bereits erwähnten Kotflügelausführung fällt hier die glattflächige Gestaltung der Seitenpartie auf, die gut zur etwas späteren Entstehungszeit passt. Die Zahl der Luftschlitze in der Haube (acht) ist aber trotz höherer Leistung dieselbe.

Wie im Fall des Typs 8/30 PS sind Originalfotos des Komnick 8/45 PS in der dürftigen Literatur kaum zu finden. Umso großartiger ist diese Aufnahme, deren Qualität ein näheres Studium des Typs erlaubt.

Daher zum Schluss eine Ausschnittsvergößerung des Wagens, die dem einzigartigen Charakter dieses seltenenen Vertreters aus Preußen in Bayern gerecht wird:

Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Kein Cyclecar mehr: Ein Amilcar CGSS aus Berlin

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Zu den besonders reizvollen Automobilkreationen der  Zwischenkriegszeit, zu denen Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum kaum etwas beitrugen, gehört die Gattung der Cyclecars.

In Frankreich und England dagegen gab es dutzende von Herstellern dieser kleinvolumigen offenen Wagen in Leichtbauweise, die mit schmalen Rädern und (meist) mitlenkenden Vorderschutzblechen auch optisch eine Klasse für sich waren.

Die größte Verbreitung auf dem Kontinent dürften die Cyclecars der Marke Amilcar gefunden haben, die erst nach dem 1. Weltkrieg gegründet wurde und bis Ende der 1920er Jahre einige tausend Wagen mit sportlicher Anmutung an den Mann brachte, auch in Deutschland.

Dabei trifft die Bezeichnung Cyclecar nur auf den ersten von Amilcar gebauten Typ CC (ab 1921) zu. Die Nachfolger bauten zwar darauf auf, fielen aber allein schon aufgrund des höheren Gewichts in die Kategorie der Voiturettes und waren damit ernstzunehmende Fahrzeuge, auch im Sporteinsatz.

Die Rennversionen von Amilcar (siehe hier) erzielten einige Sporterfolge, und auch Privatfahrer setzten gern „heißgemachte“ Amilcars bei lokalen Veranstaltungen ein. Folgende Aufnahme zeigt einen solchen Wagen des Typs CS (oder den stärkeren CGS) im vollen Einsatz vermutlich irgendwo im deutschen Raum:

Amilcar CS oder CGS im Sporteinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die herkömmlichen Straßenversionen kamen von der Papierform her zahmer daher. Doch boten sie neben rassiger Optik für damalige Verhältnisse durchaus ansprechende Fahrleistungen.

Die sportliche Anmutung in Kombination mit einem zuverlässigen, nicht überzüchteten Antrieb scheint einst auch diesen glücklichen Besitzer überzeugt zu haben:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer, der sich hier hat tief in den Sitz gleiten lassen, scheint dem Erscheinungsbild nach zu urteilen keine sportlichen Ambitionen gehabt zu haben.

Der elegante Hut lässt eher auf ein gemächliches Tempo bei einer Überlandfahrt denken, für die so ein Amilcar auch heute noch gut ist.

Berichten zufolge scheint sich der Motor bei eher moderater Gangart wohlzufühlen und dann erst wieder bei deutlich erhöhten Drehzahlen – dazwischen gibt es eine Phase zu überwinden, in der das Aggregat eher widerwillig auf den Gasfuß reagiert.

Wer die Höchstleistung ausschöpfen wollte, musste den Wagen also schon beherzt rannehmen. Von welchen Größenordnungen sprechen wir hier?

Nun, das hängt von der Ausführung ab:

  • Das ab 1922 gebaute Modell CS mit 1-Liter-Vierzylinder leistete lediglich 23-25 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h ermöglichte (die Angaben dazu variieren stark).
  • Ab 1924 wurde jedoch parallel eine deutlich verbesserte Version angeboten, das Modell C „Grand Sport “ – kurz CGS. Hier war der Hubraum auf 1,1 Liter erhöht und der Brennraum überarbeitet worden.
  • Dank des Übergangs bei der Ölversorgung des Motors von Schleuderschmierung zu Druckschmierung war das CGS-Aggregat stärker belastbar.
  • Die Leistungsangaben für das Modell CGS schwanken zwischen 30 und 35 PS. Damit war ein Spitzentempo von 115 km/h erreichbar.

Ähnlich leistungsfähig, doch optisch noch raffinierter kam ab 1926 das Modell CGSS daher. Es zeichnete sich äußerlich durch eine windschnittige Ausbuchtung vor dem Fahrer sowie ein recht kurzes steil abfallendes Heck aus.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir auf dem obigen Foto genau solch ein Modell vor uns:

Daneben wurde später eine Karosserie ohne den charakteristischen „Windabweiser“ und dafür mit gepfeilter Frontscheibe angeboten. Ein solches Fahrzeug werden wir gelegentlich anhand einer Originalaufnahme vorstellen.

Lieferant der Standard-Karosserien für die Typen CGS und CGSS war übrigens die Firma Charles Duval, die ursprünglich in derselben Straße in Paris ansässig war wie Amilcar.

Bei Duval konnten Amilcar außerdem Sonderaufbauten ordern, die von Amilcar „freigegeben“ waren. Das erklärt das oft unterschiedliche Erscheinungsbild von Amilcars desselben Typs.

Wie das äußerlich weniger markante Modell CGS bot auch das Modell CGSS serienmäßige Vorderradbremsen – mit von auf 22,5 auf 26 cm vergößerten Bremstrommeln.

Damit ermöglichte das Modell CGSS bei grundsätzlich vergleichbarer Leistungscharakteristik eine sportlichere Fahrweise.

Hier sehen wir die zwecks besserer Wärmeableitung verrippten Vorderradbremsen:

Neben dem Kennzeichen für den Großraum Berlin („I A“) fallen hier die noch gut profilierten, doch unterschiedlichen Vorderreifen auf.

So etwas findet sich nicht selten auf Fotos der Vorkriegszeit – man war offenbar froh, wenn überhaupt passende Reifen vor Ort verfügbar waren. Möglicherweise machten sich die unterschiedlichen Profile angesichts der noch recht primitiven Radaufhängung (Starrachse) auch kaum zusätzlich negativ bemerkbar.

Eine wirklich umfassende Aufarbeitung der Modellhistorie vom Amilcar in Buchform gibt es nach Wissens des Verfassers nur auf Englisch:

  • Gilles Fournier/David Burgess-Wise, Amilcar, erweiterte Ausgabe von 2006.

Das akribisch recherchierte und eindrucksvoll bebilderte Werk ist nur noch antiquarisch erhältlich, lohnt aber die Anschaffung trotz des hohen Preises.

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Alter Bekannter: Ein Brennabor Typ S 6/20 PS Tourer

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Heute ist ein alter Bekannter an der Reihe, den wir vor längerer Zeit schon einmal hier vorgestellt haben – der Typ S 6/20 PS der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer mit dem Hersteller bislang nur Zweiräder und Kinderwagen verbindet, wird überrascht zur Kenntnis nehmen, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig Deutschlands größter Autohersteller war.

Hier eine aufwendig gestaltete Reklame aus dem Jahr 1919, die vom Selbstbewusstsein der Marke als Autohersteller kündet:

Originalreklame aus der Zeitschrift „Motor“ (1919), aus Sammlung Michael Schlenger

Wie Konkurrent Opel, der später davonzog, hatte man in Brandenburg die Zeichen der Zeit erkannt und setzte auf Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild.

Die daraus resultierenden Stückzahlen blieben gegenüber US-Marken aber auch den europäischen Herstellern Citroen und Austin zwar vergleichsweise gering.

Gemessen an den Verhältnissen des weit weniger entwickelten deutschen Markts waren die fünfstelligen Stückzahlen, die Brennabor mit den Typen P 8/24 PS und R 6/25 PS zuwegebrachte, blieb der von 1922-25 gebaute Typ S 6/20 PS recht selten.

Einen der wenigen überlebenden Wagen dieses Typs konnten wir bereits anhand eines Fotos der späten 1960er Jahre präsentieren:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in Ostberlin anlässlich eines Oldtimertreffens und – wie es scheint – lichtete bei dieser Gelegenheit ein Brennabor-Freund seine mutmaßlich bessere Hälfte neben dem Auto ab.

Unterdessen ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, die sehr wahrscheinlich am selben Tag, jedoch aus etwas anderer Perspektive entstanden ist.

Der Zustand des Brennabor ist praktisch identisch – man beachte beispielsweise die abgefahrenen Reifen, außerdem scheint auch er das Sonderkennzeichen „510“ zu tragen, das den Wagen nach DDR-Usus als historisches Kraftfahrzeug auswies.

Die Bodenbeschaffenheit sowie der Maschendrahtzaun im Hintergrund sprechen ebenfalls für eine identische Aufnahmesituation.

Etwas besser als auf dem ersten Foto sieht man hier die wahrscheinlich nicht originalen Scheinwerfer, die eine Spur zu groß sind. Zudem sitzt nun auf einmal auf der Rückbank ein gelangweilt – oder entrückt – wirkendes Mädchen.

Ob sich bei ihr später doch eine Beziehung zu dem Brennabor der Familie eingestellt hat?

Nun, da der Wagen sicher noch existiert und angesichts der geringen Zahl der überlebenden Exemplare in der Szene bekannt sein dürfte, wird sich vielleicht klären lassen, wer die junge Dame ist – vielleicht gehört ihr das Auto ja sogar heute…

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Unterwegs in Sachsen: Chevrolet „Six“ von 1931

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Erst kürzlich war in diesem Blog wieder von der großen Beliebtheit amerikanischer Automodelle der späten 1920er und frühen 1930er Jahre in Deutschland die Rede.

Die Überlegenheit der US-Industrie war damals so offensichtlich, dass sich viele deutsche Autokäufer für einen „Amerikanerwagen“ entschieden – was den Misserfolg selbst schöner Modelle inländischer Nischenhersteller wie Hansa erklärt.

Ein sehr frühes Beispiel für die ungezwungene Offenheit, mit der man hierzulande amerikanischen Wagen begegnete, ist hier zu sehen:

Chevrolet von 1923/24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der sehr schlecht erhaltene Abzug zeigt nach einigen Retuschen einen Chevrolet von 1923/24 mit Zulassung im badischen Landkreis Villingen.

Die Identifikation des Herstellers war ausnahmsweise sehr einfach – das Emblem von Chevrolet hat es mit geringen Änderungen bis in die Gegenwart geschafft, wenngleich über die Fahrzeuge, die es heute tragen, eher der Mantel des Schweigens gedeckt sei…

Kurz vor und nach dem 1. Weltkrieg war Chevrolet neben Ford eine der Hauptstützen der Volksmotorisierung in den Vereinigten Staaten.

Da es in Deutschland seinerzeit keine ernstzunehmenden Initiativen in Richtung Demokratisierung der Mobilität gab, stimmten die widerspenstigen Autokäufer kurzerhand mit dem „Gasfuß“ ab und kauften zunehmend amerikanische Wagen.

Ihren Höhepunkt erreichte diese Bewegung wie gesagt Ende der 1920er/Anfang der 1930er Jahre. Nach wie vor wurde hierzulande der wachsende Bedarf in der Bevölkerung ignoriert oder allenfalls mit Geringschätzung zur Kenntnis genommen.

Das Ergebnis: Man wandte sich massenhaft anderen Anbietern zu, die nach offizieller Lesart für den anständigen Deutschen nicht in Betracht kamen. 

Verzweifelte Aufrufe der Verantwortlichen, sich konform zu verhalten und sich mit dem etablierten Angebot abzufinden, liefen beim automobilen Untertan ins Leere.

So entschieden sich vor rund 90 Jahren rund 40 % der deutschen Autokäufer für ein ausländisches Modell (einschließlich im Inland gebauter Fremdfabrikate).

Auch in Sachsen, damals Zentrum des deutschen Automobilbaus, sorgte das mangelnde Gehör der etablierten Anbieter dafür, dass man sich für die naheliegende Alternative entschied – amerikanische Wagen.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür:

Chevrolet „Six“ von 1931; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen Sechsfenster-Limousine mit feinen Drahtspeichenfelgen handelt es sich um einen Chevrolet „Six“ des Modelljahrs 1931.

Nur acht Jahre trennen dieses großzügige Fahrzeug mit 50 PS von dem bescheidenen Vorgänger mit 22 PS auf der ersten Aufnahme.

So sah einst der Fortschritt in einer von heftigem Wettbewerb geprägten Industrie aus, während man sich in unseren Tagen hierzulande vermehrt anmaßt, die technologische Entwicklung nach sozialistischer Manier lenken zu müssen.

Übrigens war der Chevrolet in Sachsen zugelassen, im Raum Magdeburg genau gesagt (damals zu Sachsen gehörig). Ein schönes Beispiel dafür, dass man dort echte Qualität unabhängig von ihrer Herkunft als Bereicherung zu empfinden vermochte…

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Adieu, schöne Urlaubszeit: Citroen B14 Cabriolet

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Eben hatten wir noch einen strahlenden Sommer, der kein Ende nehmen wollte, nun haben wir Anfang September und das Wetter mutet mit einem Mal fast herbstlich an – zumindest in der hessischen Wetterau, der Heimat des Verfassers.

Vielleicht bekommt der Sommer noch ein paar Tage lang eine Chance – doch eines ist klar: Die Urlaubszeit ist nun für die meisten von uns vorbei. Die Pflicht ruft – die einen an den Schreibtisch, die anderen in die Fabrikhalle, wiederum andere ins Freie.

Das war in der Vorkriegszeit vom Grundsatz her nicht anders, aber:

  • Schreibtischarbeit war ein Privileg weniger – heute beklagen ausgerechnet aus dieser Gruppe die meisten eine angeblich mangelnde „Work-Life-Balance“.
  • In den Fabriken gab es handfeste Arbeit – gefährlich, laut und anstrengend – heute grassiert die Angst vor dem Kollegen Roboter, der diese Arbeiten übernimmt.
  • Im Freien arbeiteten die meisten Leute, bei Wind und Wetter – heute wird die moderne Nahrungsmittelproduktion vor allem von Zeitgenossen angeprangert, die die Härten traditioneller Herstellung selbst keine Woche aushalten würden.

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos konfrontiert uns mit der Lebenswirklichkeit jener Zeit und rückt nebenbei einiges ins rechte Licht, was heute oft als Zumutung gilt – was nicht heißen soll, dass es heute keine Zumutungen gibt…

So sehr die Automobile und das Stilempfinden der 1920er und 30er Jahren faszinieren, so deutlich wird, wie exklusiv es war, wenn man sich eine Urlaubsaufnahme wie diese leisten konnte:

Citroen B14 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So inszeniert diese herrliche Aufnahme auch wirkt, handelt es sich „bloß“ um ein sehr gekonntes Privatfoto.

Möglicherweise waren diese Automobilisten gerade auf dem Rückweg aus dem Urlaub in der Schweiz oder Österreich – erkennt jemand die Landschaft wieder?

Ein befreundetes Paar – ebenfalls unterwegs im Automobil – wird diese schöne Situation verewigt haben und nach der Heimkehr Abzüge für alle Beteiligten versandt haben.

Ein Exemplar davon hat irgendwo die letzten rund 90 Jahre in einem Fotoalbum geschlummert und ist in unseren Tagen wieder zum Vorschein gekommen.

Während sich die Seeansicht heute wohl noch genauso darbietet, wird man dort einen so schönen Wagen wohl vergebens suchen:

Wie es scheint, handelt es sich um ein zweisitziges Cabriolet – möglich, dass es im Heck noch einen Notsitz gab.

Klar ist, dass dies ein Wagen der späten 1920er Jahre sein muss. Er vereint traditionelle Elemente wie den ausgeprägten Windlauf und die massive, nach vorn geschwungene A-Säule mit einigen eleganten Elementen.

Ins Auge fällt zum einen die verchromte Nabenkappe auf dem Scheibenrad mit filigraner Linierung. Zum anderen ist die Zweifarblackierung mit der breiten Zierleiste entlang der Seitenpartie ausgesprochen geschmackvoll.

Man vergleiche dieses Erscheinungsbild mit dieser schlicht anmutenden Limousine:

Citroen B14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheinen die beiden Wagen wenig gemeinsam zu haben, abgesehen davon, dass auch diese Citroen-Limousine des Typs B14 in einer Urlaubssituation aufgenommen wurde – nämlich 1928 am Klausenpass.

Doch vergleicht man die Schwellerpartie, fällt auf, dass beide Wagen an derselben Stelle eine Klappe oder ein Schubfach mit zwei Knöpfen besitzen – das kann kein Zufall sein.

Tatsächlich handelt es sich auch bei dem Cabriolet auf der ersten Aufnahme um einen Citroen B14, von dem zwischen 1926 und 1929 fast 140.000 Exemplare entstanden.

Nicht nur die Amerikaner, sondern auch die Franzosen hatten frühzeitig verstanden, dass das Geheimnis bezahlbarer Automobile in einer auf Massenproduktion getrimmten Konstruktion lag.

In Deutschland hatten nur Brennabor und Opel das halbwegs begriffen, wenngleich ihnen die Konsequenz fehlte. So kam es, dass auch Citroen in Deutschland durchaus Chancen sah, seine robusten und leistungsfähigen Wagen an den Mann zu bringen.

Der Typ B14 mit seinem 25 PS leistenden 1,5 Liter-Vierzylinder wurde sogar in Deutschland montiert, und zwar in Köln. Wir dürfen daher davon ausgehen, dass die Citroen-Wagen dieses Typs auf den beiden Fotos aus hiesiger Produktion stammten.

Während an der Ansprache des Citroen auf der ersten Aufnahme als Typ B14 Cabriolet kein Zweifel besteht, sind aus Sicht des Verfassers zwei Dinge unklar:

  • Man findet im Netz Fotos des Typs B14 mit durchlaufender Reihe von Luftschlitzen in der Haube ebenso wie mit auf die hintere Hälfte beschränkten Luftschlitzen. Was bedeutet dieser Unterschied?
  • Offene Versionen des Citroen B14 sind auf vielen Fotos dokumentiert, doch keines davon zeigt einen Aufbau wie diesen mit breiter Zierleiste an der Seitenpartie:

Sicher können Citroen-Spezialisten diese Detailfragen beantworten. Der Blog-Eintrag zu dem Foto wird dann entsprechend angepasst, damit der Erkenntnisgewinn auch für künftige Leser festgehalten wird.

Willkommen sind auch Ideen, was die Personen angeht, die mit dem Cabriolet abgelichtet wurden. Die Menschen, aus deren Nachlass diese Fotos stammen, werden in diesem Blog ebenfalls gewürdigt, sie tragen oft zum Reiz der Aufnahmen bei.

Besonders ins Auge fällt das Paar, das vor der Kühlerpartie des Citroen posiert.

Die Kombination aus kurzer Lederhose, langärmligem Oberhemd mit Krawatte und militärischem Haarschnitt wirkt auf den heutigen Betrachter verwirrend. Der besitzergreifende Gestus scheint seine Partnerin nicht im geringsten zu stören.

Was sind das für Landsleute – Österreicher vielleicht? Leider ist das Nummernschild verdeckt.

Möglich auch, dass wir hier Reisende aus Süddeutschland vor uns haben, die mit ihrem Citroen auf dem Heimweg waren und sich noch einmal in Urlaubsstimmung ablichten ließen, bevor sie wieder in ein prosaischeres Alltagsdasein zurückkehrten…

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Hochelegant, aber zu teuer: Hansa Konsul Cabriolet

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Die frühen 1930er Jahre in Deutschland waren wirtschaftlich verheerend und politisch brisant – im Strudel der in ihren letzten Zügen liegenden Weimarer Republik gerieten auch etliche deutsche Automarken unter die Räder.

Einst bedeutende Hersteller wie Brennabor, NAG und NSU mussten damals die PKW-Produktion einstellen. Neben der Wirtschaftskrise setzte die Konkurrenz der in allen Bereichen führenden US-Automobilindustrie den meist rückständigen deutschen Autobauern zu.

Einige hiesige Traditionshersteller entgingen damals mit kreativer Modellpolitik dem Ruin – darunter Adler aus Frankfurt, Stoewer aus Stettin – und Hansa aus Bremen.

Das altehrwürdige Werk von Hansa-Lloyd war 1929 vom aufstrebenden Unternehmer Carl Borgward übernommen worden. Die Produktion der großen 6- und 8-Zylinder von Hansa wurde unter der Regie von Borgward nicht weitergeführt.

Stattdessen bot Borgward unter der Marke Hansa eine Reihe neuer Modelle an, die ordentliche Motorisierung und absolut stilsichere Gestaltung boten:

Hansa „Konsul“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Im Jahr 1931, als dieses hochelegante Modell „Konsul“ vorgestellt wurde, bot in der Mittelklasse kein deutscher Hersteller Vergleichbares.

Stilistisch bewegte man sich auf dem Niveau teurer Sechs- bzw. Achtzylinder-Modelle von Mercedes und Röhr. Auch leistungsmäßig bot man durchaus Beachtliches.

Der „Konsul“ von Hansa war mit einem 2,6 Liter-Sechszylinder und 50 PS oder einem gleichstarken Vierzylinder mit 3,3 Liter Hubraum verfügbar. Daneben gab es anfänglich auch eine 4-Zylinder-Version mit 2,1 Litern und 40 PS.

Damit hatte der Kunde die Wahl zwischen einem laufruhigen 6-Zylinder aus US-Produktion (Hersteller: Continental) und einem elastischeren großen 4-Zylinder aus Eigenfertigung. Beide Aggregate erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Zwar hätte die Leistung bei dem nicht übermäßig schweren Wagen (Limousine: 1.300 kg) für ein höheres Spitzentempo gereicht. Doch in Zeiten vor dem Bau der Autobahn brauchte man das nicht – wichtiger waren Steigfähigkeit und schaltfaules Fahren.

Mit so einem schönen Automobil wollte man reisen, nicht rasen:

Auf diesem Ausschnitt sehen wir übrigens die typischen Griffmulden, die schon bei Hansa-Modellen vor dem 1. Weltkrieg oberhalb der Luftschlitze angebracht waren – eine der wenigen Konstanten in der wechselhaften Geschichte der Marke.

Praktisch dieselbe Ansicht der Kühlerpartie mit dem eigenwilligen helmartigen Kühlerverschluss findet sich auf Seite 148 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald.

Die mächtigen vollverchromten Scheinwerfer, die geschwungene Chromstange dazwischen und die Doppelstoßstange sind klare Anleihen von US-Wagen jener Zeit. Gleichzeitig verleiht die schräggestellte Frontscheibe dem Hansa etwas Sportliches.

Im Unterschied zu der Abbildung im „Oswald“ zeigt das hier vorgestellte Foto den Hansa Konsul als vier- (nicht bloß zwei)sitziges Cabriolet:

Diese edle Ausführung war die teuerste, die ab Werk zu bekommen war – knapp 5.500 Mark waren dafür in der Vierzylinderversion zu berappen. Mit dem gleichstarken 6-Zylinder von Continental erhöhte sich der Preis auf fast 6.000 Mark.

Damit wären wir bei aller Schönheit des Wagens und der idyllischen Situation auf unserem Foto beim Schwachpunkt des Hansa „Konsul“. Der Wagen war zu teuer – nicht nur absolut, sondern auch im Vergleich zu amerikanischen Importfahrzeugen.

So kostete ein Chevrolet mit gleichstarkem 6-Zylindermotor als viersitziges Cabriolet 1931 mit 5.300 Mark weniger und war insgesamt agiler. Das Fehlen von Hydraulikbremsen war damals verkraftbar.

Wer so viel Geld aufbringen konnte und sich nicht auf die Kleinwagenklasse beschränken musste, kaufte gleich einen der gut ausgestatteten und ausgereiften „Amerikanerwagen“, zumal auch der Hansa nur mit Starrachsen daherkam.

So blieb es bei einer Produktion von einigen hundert (angeblich maximal 600) Fahrzeugen des Typs Hansa „Konsul“. Schade, dieses elegante Modell hätte, zumindest was die Erscheinung angeht, eine stärkere Verbreitung verdient.

Ob von der offenen Version ein Exemplar überlebt hat – weiß es jemand?

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Typisch deutsch: Ein Graham-Paige von 1929 in Berlin

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Was in der englischsprachigen Welt als „typisch deutsch“ wahrgenommen wird, spiegelt sich unter anderem in den Wörtern wider, die man mangels eigener Begriffe aus dem Deutschen übernommen hat.

An der Spitze dürfte die „German Angst“ stehen, die in Zeiten bizarrer Phobien gegenüber Elektrosmog, Feinstaub, Gluten usw. fröhliche Urständ zeitigt.

Neben fragwürdigen „Errungenschaften“ wie Blitzkrieg, Oktoberfest und Passivhaus haben es auch romantische Befindlichkeiten wie Gemütlichkeit, Sehnsucht und Weltschmerz in die englische Sprache geschafft.

Selbst die Frage, was eigentlich einen Deutschen ausmacht, ist bereits „typisch deutsch“. In Italien, der Schweiz oder den Niederlanden hat man solche Probleme nicht – man spürt und weiß einfach, wer Landsmann ist und wer nicht.

Diese gut deutsche Vorrede hat viel mit dem eigenwilligen Vorkriegswagen zu tun, den wir heute vorstellen:

Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Historische Aufnahmen wie diese erklären, weshalb hier mitunter zwei, drei Tage bis zum nächsten Blogeintrag vergehen.

Das in Berlin „Unter den Linden“ vor der ehrwürdigen Humboldt-Universität entstandene Foto hat den Verfasser lange Zeit wieder und wieder beschäftigt.

Dass es sich dabei um kein Modell eines deutschen Herstellers handeln kann, war frühzeitig klar. Zwar waren auch beim Horch 8 Typ 400 die Luftschlitze in der Haube nach hinten versetzt, aber ansonsten gibt es praktisch keine Übereinstimmung.

Die auffallend große Bodenfreiheit lässt einen an einen amerikanischen Wagen denken. In den Vereinigten Staaten musste ein Automobil darauf ausgelegt sein, längere Strecken gegebenenfalls auch ohne befestigte Straße zurücklegen zu können.

So fallen amerikanische Serienfahrzeuge der Vorkriegszeit durch ihre breite Spur und die Auslegung als „high rider“ auf. Letzteres scheint auch hier der Fall zu sein

Leider erkennt man außer Scheibenrädern mit konzentrischer Linierung, eher kleiner Nabenkappe, ausladender Doppelstoßstange und vollverchromten Scheinwerfern nicht viel. Dennoch lässt die Ausführung eine Recherche bei US-Marken vielversprechend erscheinen.

Mangels Hinweisen auf die Markenidentität bleibt einem nur das geduldige Durcharbeiten des über 1.600 Seiten starken, bis 1942 reichenden Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark.

Trotz weit geringerer Zahl an Vorkriegsmarken gibt es für die Hersteller im deutschsprachigen Raum bis heute keine Publikation, die dem nahekommt – wo ist eigentlich die typisch deutsche Gründlichkeit geblieben?

Ein Grund mehr, im Netz zu zeigen, was mit heutigen Publikationsformaten möglich ist. So haben wir vor nicht allzulanger Zeit einen Cadillac von 1928 präsentiert, der auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit dem Wagen aus Berlin aufweist:

Allerdings können wir einen Cadillac aufgrund der schieren Größe des Vorderwagens ausschließen – auch die Gestaltung der Räder passt nicht.

Es gibt aber eine Marke, die sich anno 1929 an der Anordnung der Haubenschlitze am Cadillac des Vorjahrs orientiert zu haben scheint – Graham-Paige.

Tatsächlich bot die 1927 von den Gebrüdern Graham gegründete Firma, deren Basis die seit 1908 bestehende Marke Paige war, im Modelljahr 1929/30 einen Wagen an, dessen Haubengestaltung an Cadillac erinnert.

So einen Graham-Paige, der mit unterschiedlichen Radständen sowie mit Reihensechs- bzw. -achtzylinder verfügbar war, sehen wir höchstwahrscheinlich auf dem eingangs gezeigten Foto.

Verwunderlich ist das nicht. Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen einen Marktanteil von über einem Drittel in Deutschland. Einige Modelle wurden sogar hierzulande in Serie gefertigt oder aus zugelieferten Teilen montiert.

Doch wie sieht es mit der Karosserie unseres Graham-Paige aus Berlin aus?

Auf den ersten Blick meint man ein viersitziges Vollcabriolet zu sehen, bei dem die Seitenscheiben heraufgekurbelt sind.

Doch scheint es sich eher um die sehr deutsche Ausführung als Sedan-Cabriolet zu handeln, das über eine feste B-Säule verfügte und vielleicht einem subjektiven  Sicherheitsbedürfnis entsprang, das man heute ebenfalls als typisch deutsch bezeichnen würde. Vergleichbares gab es in den USA nach Ansicht des Verfassers nicht.

Verfügbar war der Graham-Paige von 1929/30 ab Werk außer als Roadster, Zweisitzer-Cabriolet, Tourenwagen, Coupé und Limousine lediglich als Convertible Sedan. Das war aber weder eine (ebenfalls typisch deutsche) Cabriolimousine, noch ein Sedan-Cabriolet.

Somit dürfen wir annehmen, dass eine unbekannte deutsche Karosseriebaufirma einst den Aufbau des Graham-Paige ab der Schottwand besorgte.

Der großgewachsene Besitzer, der uns hier etwas bemüht anlächelt – der unbeholfene Auftritt galt bei benachbarten Kulturnationen lange ebenfalls als typisch deutsch – kann uns leider nichts mehr zu seinem Auto sagen.

Auf jeden Fall handelt es sich um eines von vielen Beispielen für die hochindividuellen Fahrzeuge, die in der Zwischenkriegszeit deutsche Straßen bevölkerten. 

Oft wissen selbst amerikanische Enthusiasten nicht, welche Verbreitung US-Marken im deutschsprachigen Raum einst genossen und welche bedeutende Rolle dabei einheimische Importeure, Produzenten und Karosserielieferanten spielten.

An sich wäre das ein markenübergreifendes Thema, das eine eigenständige Publikation verdiente. Doch dem scheint ein auffallendes Desinteresse der Deutschen an ihrer Vorkriegsgeschichte – nicht nur in automobiler Hinsicht – entgegenzustehen…

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Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

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Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig  von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

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Unbekannte Größen: Presto Typ F und G von 1927

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Wer heute überhaupt noch die Wagen der Presto-Werke kennt, die von 1909-27 in Chemnitz gebaut wurden, wird vor allem an den schnittigen Typ D 9/30 PS denken, von dem zwischen 1921 und 1926 einige tausend Exemplare entstanden.

Hier haben wir eine schöne Aufnahme dieses hochwertigen Wagens, die wir bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt haben:

Presto Typ „D“ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem tropfenartigen oberen Abschluss und die sechs nach hinten versetzten Haubenschlitze machen den D-Typ unverwechselbar.

1927 war jedenfalls die Epoche der Spitzkühlermodelle auch bei Protos vorbei.

Die neuen Flachkühlermodelle von Presto waren mit zwei Radständen verfügbar – der Typ F mit 3,00 Meter Radstand und der Typ G mit 3,30 Meter Radstand. Unabhängig davon waren beide Modelle mit 10/50 oder mit 12/55 PS-Motorisierung erhältlich.

Da sich die beiden parallel gebauten Typen äußerlich sonst nicht zu unterscheiden schienen, ist es fast unmöglich, sie auf alten Fotos auseinanderzuhalten. Erschwert wird die Identifikation dadurch, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur nur alte Katalogaufnahmen des Presto Typ F bzw. G. enthält.

In diesem Blog können wir uns dafür heute gleich an drei Aufnahmen dieser mächtigen Sechszylindertypen erfreuen, die die letzten Presto-Entwicklungen sein sollten. Erst die drei Fotos zusammen zeichnen dabei ein aussagefähiges Bild.

Beginnen wir mit diesem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen:

Presto Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sahen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre viele deutsche Tourenwagen aus – sie alle versuchten, den damals höchst erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus US-Produktion nachzueifern – auch äußerlich.

Der Wagen mit der geschmackvollen Zweifarblackierung kam den „Amerikanerwagen“ sehr nahe – bloß handelte es sich hier um ein Manufakturprodukt, während in den USA solche aufwendig gestalteten Autos in Großserie vom Band liefen.

Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler nur schemenhaft erkennen:

Das runde Emblem scheint in der oberen Hälfte ein geschwungenes weißes Feld aufzuweisen, was prinzipiell zu Presto passen würde.

Außerdem scheinen die letzten beiden Buchstaben des sonst leider vom Scheinwerfer verdeckten Schriftzugs auf dem Kühler „to“ zu lauten.

Indizien immerhin, aber noch kein Beweis. Etwas weiter bringt uns das zweite Puzzlestück, diesmal eine Limousine eines ähnlichen Typs:

Presto Typ F oder G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar besitzt dieser 1929 aufgenommene Wagen kegel- statt trommelförmige Scheinwerfer, aber das will nicht viel heißen. Zumindest bis zur Schottwand gleichen sich die beiden Wagen weitgehend.

Das Zweifarbschema ist hier anders ausgeführt, was mit dem Limousinenaufbau zu tun hat. Weitere Unterschiede sind die vorne bzw. hinten angeschlagenen Türen und die Trittschutzbleche am Schweller.

Doch auch hier gilt: Bei Manufakturwagen jener Zeit waren solche Unterschiede normal. Entscheidend ist wie so oft die Kühlerpartie:

Hier haben wir dieselbe schlichte Kühlermaske mit dem runden Markenemblem, dessen obere Hälfte von einem geschwungenen weißen Feld eingenommen wird.

Außerdem sehen wir diesmal einen auf der anderen Seite des Kühlergrills angebrachten Schriftzug, der mit „P“ zu beginnen scheint, gefolgt von mindestens drei Kleinbuchstaben.

Damit wären wir fast am Ziel, doch ein letztes Puzzlestück brauchen wir noch, um diese Wagen allesamt als Presto der Typen F oder G von 1927 ansprechen zu können.

Zum Glück hat der Zufall das folgende kuriose Foto an die Gestade unserer Zeit gespült:

Presto Typ F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser Schnappschuss im Alpenraum entstanden sein muss, ist klar. Doch wenn jemand anhand der Reklame- und Hinweisschilder den genauen Ort zumindest eingrenzen könnte, wäre das Glück perfekt.

Hier haben wir eines der eher seltenen Beispiele eines Tourenwagens mit niedergelegtem Verdeck, aber montierten seitlichen Steckscheiben.

Vergleicht man die Länge der Schwellerpartie und der Türen mit den Verhältnissen auf dem ersten Foto, scheinen wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun haben, die nur eine statt zwei rückwärtige Sitzbänke bot.

Betrachten wir auch bei diesem Wagen die Frontpartie näher:

Dass der Fotograf auf den Wagen statt auf die beiden Burschen im Vordergrund fokussiert hat, mag Zufall sein, kommt uns aber sehr entgegen.

Alle Details – seien es die profilierten Schutzbleche, der Flachkühler oder die Halter der Scheinwerfer – entsprechen denen auf den beiden vorherigen Fotos.

Das Beste aber ist, dass wir hier das Markenemblem lesen können:

Dort, wo bei den beiden anderen Aufnahmen nur ein gewölbtes weißes Band zu erkennen war, kann man hier mit einem Mal „PRESTO“ entziffern.

Spektakulär, denn dieser Ausschnitt entspricht weniger als einem 20stel des rund 90 Jahre alten Originalabzugs, der überdies eingescannt und damit nochmals drastisch in seiner Auflösung reduziert wurde.

Aber genau so sah das Presto-Emblem der 1920er Jahre aus. Zum Vergleich hier eine ähnlich heftige Ausschnittsvergößerung aus einem Foto, das einen Presto des Typs P8 8/25 PS zeigt, der bis 1919 gebaut wurde:

Somit können wir alle drei Wagen als Presto der Typen F oder G ansprechen, wobei der Tourer mit dem langen Radstand ein Typ G und der mit dem kurzen Radstand ein Typ F war. Bei der Limousine müssen wir diesbezüglich passen.

Mit welchen Motoren diese eindrucksvollen letzten Presto-Wagen einst ausgestattet waren, dieses Geheimnis muss ungeklärt bleiben, denn – wie gesagt – waren bei beiden Radständen beide Motorisierungen verfügbar. 

Vermutlich hatte man gemerkt, dass mit den 50 PS des 2,6 Liter Aggregats bereits beim 1,5 Tonnen schweren Tourer kein Staat zu machen war. Der alternativ verfügbare 3,1 Liter Motor mit 5 PS mehr bot aber letztlich auch keinen spürbaren Mehrwert.

Man wollte oder konnte die Motoren wohl nicht stärker belasten – amerikanische Großserienwagen von Buick oder Chevrolet kamen damals bei vergleichbarer Leistung übrigens mit deutlich größerem Hubraum daher.

So scheiterte dieser Versuch von Presto, sich eine ordentliche Scheibe aus dem florierenden Geschäft mit 6-Zylinderwagen Ende der 1920er Jahre herauszuschneiden.

Nach der Übernahme durch NAG aus Berlin wurden die Presto Typen F und G bis 1928 noch als NAG-Presto abverkauft, dann endete die Geschichte des Automobilbaus bei Presto nach weniger als 20 Jahren…

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Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

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Kenner deutscher Vorkriegsautos mögen jetzt die Augen verdrehen – seit wann ist ein Hanomag „Rekord“ etwas Besonderes?

Der ab 1934 gebaute Typ mit seinem kreuzbraven 1,5 Liter Vierzylinder und 32 PS (ab 1937: 35 PS) war doch in keiner Weise seiner Zeit voraus!

Im Zylinderkopf hängende Ventile, hydraulische Vierradbremsen und Spitze 100 km/h waren zwar Standard in der damaligen Mittelklasse, aber mehr auch nicht. Immerhin genossen die Wagen aus Hannover den Ruf großer Zuverlässigkeit.

Die zeitgenössische Werbung von Hanomag war bemerkenswert ehrlich:

Hanomag-Reklame ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Alle erprobten Errungenschaften, die das Kraftfahren angenehm gestalten, sind in den Hanomag-Wagen in Vollendung vereinigt“, heißt es da.

Einigermaßen wirklichkeitsgetreu ist auch der Hanomag des Typs „Rekord“ wiedergegeben, den man an den vier seitlichen Luftklappen in der Haube erkennt.

Zwar montierte Adler bei seinen Mittelklassemodellen dieselbe Standard-Karosserie von Ambi-Budd, doch nur für Hanomag gab es Luftklappen statt Haubenschlitze.

Dieses Detail ist dank der darauf angebrachtenChromleisten so markant, dass sich daran ein Hanomag Rekord selbst auf einem Ausschnitt wie folgendem erkennen lässt:

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Familienbesitz von Michael Menningen

Diese trotz – oder vielleicht gerade wegen – des Ausschnitts reizvolle Aufnahme verdanken wir Leser Michael Menningen. 

Wieder einmal gilt: Erst die mit den Wagen abgelichteten einstigen Besitzer oder Passagiere sind es, die diesen alten Fotos Leben einhauchen und uns die Vorstellung ermöglichen, selbst Zeuge der Situation zu sein.

Keine moderne Aufnahme noch so schön restaurierter oder original erhaltener Vorkriegsautos kann uns in die Entstehungszeit zurückversetzen, wie das selbst unvollkommene alte Fotos mühelos schaffen.

Weil es so schön ist, greifen wir in die Schatulle und gönnen uns ein von der Situation vergleichbares Foto, das hier vor längerer Zeit schon einmal präsentiert wurde:

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Dokumente machen selbst nach über 80 Jahren Freude, auch wenn die Wagen und die Menschen darauf längst den Weg alles Zeitlichen gegangen sind.

Bevor wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags kommen, präge sich der Leser bitte die Seitenpartie des Hanomag ein. Zu sehen sind:

  • ein Limousinenaufbau mit zwei Türen und zwei Seitenfenstern,
  • eine über der Mitte des hinteren Schutzblechs endende Heckpartie
  • Scheibenräder mit großen, gewölbten Chromradkappen

Wie anders erscheint dieser Wagen – trotz ebenfalls vier Luftklappen in der Haube:

Hanomag Rekord, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Hanomag Rekord – doch hier in der selteneren Ausführung als viertürige Limousine mit sechs Seitenscheiben.

Der Radstand war identisch mit dem der zweitürigen Limousine, doch reicht der Aufbau hinten deutlich über die Mitte des Heckschutzblechs hinaus.

Damit bot die viertürige Limousine des Hanomag Rekord für die Passagiere im Fonds ähnlich großzügige Platzverhältnisse wie im Schwestermodell „Sturm“, das gut 20 cm länger war und einen 55 PS starken Sechszylindermotor besaß.

Die gelochten Räder verweisen auf eine Entstehung des Hanomag Rekord ab 1937 – die aus Sicht des Verfasser eleganteren Scheibenräder gab es nur von 1934-36.

Die beiden großgewachsenen jungen Herren waren laut Beschriftung angeblich Brüder, was man kaum glauben mag – aber möglich ist auf dem Sektor ja einiges…

Von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt ist zudem, dass das Foto „um 1938“ anlässlich der Hochzeit des Bruders im Frack entstand.

Etwas merkwürdig mutet die Situation schon an: Der angehende Bräutigam lässt Fliege und Zylinder vermissen, stattdessen trägt er das Hemd offen und hat sich einen flotten Alltagshut aufgesetzt.

Auffallend ist auch, dass der Hochzeitsanzug so aussieht, als trage ihn der Bräutigam schon eine Weile. Auch das eher sportliche Jackett des angeblichen Bruders mag nicht so recht zu einer Festivität passen.

Was ist davon zu halten? Zündende Ideen von Lesern sind wie immer willkommen.

Unterdessen erfreuen wir uns an der Linienführung des Hanomag Rekord, von dem erstaunlich viele Fotos erhalten sind, obwohl einst keine 20.000 Stück davon gebaut wurden. Er muss bereits den Zeitgenossen irgendwie „besonders“ vorgekommen sein.

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Einfach…schön! BMW 309 Cabriolimousine

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Bis zum Fund des Monats August müssen sich die Leser dieses Blogs noch ein wenig gedulden – eine ganze Reihe von Kandidaten steht zur Wahl.

In der Zwischenzeit können wir uns aber auch an profaneren Zeugnissen aus der Welt der Vorkriegsautos erfreuen.

Zum einen beziehen oft Aufnahmen ganz alltäglicher Typen – soweit man im autoarmen Deutschland jener Zeit überhaupt davon sprechen kann – ihren Reiz aus der besonderen Situation oder einer außergewöhnlichen Perspektive.

Zum anderen sind selbst einige Vorkriegsmodelle der unteren Mittelklasse einfach so perfekt gestaltet, dass man sie immer wieder gerne sieht.

Ausgerechnet die Firma BMW, die überhaupt erst ab 1932 eigenständige Autos baute, entwickelte in unglaublich kurzer Zeit ein unverwechselbares und harmonisches Erscheinungsbild, das bis in die Gegenwart fortwirkt.

Um diesen gestalterischen Entwicklungssprung zu veranschaulichen, werfen wir zunächst einen Blick auf den BMW 3/20 PS, mit dem sich die Marke allmählich von der Austin/Dixi-Traditionslinie löste:

BMW 3/20 PS, aufgenommen 1952; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1932 vorgestellte Modell unterschied sich deutlich von dem auf dem Austin 7 basierenden Dixi DA1, den BMW nach Übernahme der Eisenacher Marke noch eine Weile in leicht modifizierter Form weiterbaute.

Neu waren Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion des BMW 3/20 PS, während der noch auf der Austin-Konstruktion basierende Motor im Zylinderkopf hängende Ventile erhielt. Von der später für BMW typischen Sportlichkeit war noch nichts zu erkennen.

Doch schon 1933 gab BMW mit dem raffiniert gestalteten Sechszylindertyp 303 ordentlich Gas. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen:

BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie äußerlich war das ein großer Wurf und katapultierte BMW in die Riege der Hersteller sportlicher Wagen mit unverkennbarem Profil.

Um höhere Stückzahlen für die neue Rahmen- und Fahrgestellkonstruktion zu erreichen, bot man das Modell ab 1934 auch mit dem leistungsgesteigerten Vierzylindermotor des alten BMW 3/20 an – der BMW 309 war geboren.

Ein Exemplar davon als Cabrio-Limousine sehen wir sehr wahrscheinlich hier:

BMW 309; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese in technischer wie formaler Hinsicht ausgezeichnete Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der neben seinem Spezialgebiet „Röhr“ weitere Fotoschätze in seiner Sammlung beherbergt, die wir hier nach und nach zeigen dürfen.

Auseinanderhalten kann man die Typen 303 und 309 äußerlich nur anhand der Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

In der Literatur erwähnt wird zwar bloß, dass sich der untere Abschluss der Luftschlitze der beiden Typen unterscheidet. Man erkennt aber auf Fotos weitere Unterschiede, wenn nicht alles täuscht:

  • Beim Sechszylindertyp 303 sind die Luftschlitze in die Motorhaube eingeprägt und enden unmittelbar unter der horizontalen Unterteilung der Haube.
  • Beim Vierzylindertyp 309 wurde ein Blech mit den eingeprägten Schlitzen in die Haube eingenietet und die Schlitze enden weiter unten.

Letzteres scheint auch bei dem Foto von Marcus Bengsch der Fall zu sein:

Wer auch immer diese schöne Aufnahme machte, wusste, wie man den BMW mit der markanten Doppelniere wirkungsvoll in Szene setzt.

Übrigens wäre auch diese Szene nicht so reizvoll ohne die beiden Damen und den Steppke auf dem Trittbrett. Ihnen scheint hier wohl im Sommer gegen Mittag die Sonne tüchtig aufs Haupt, aber wo?

Nun, das Kennzeichen lässt auf eine Zulassung im nordhessischen Landkreis Eschwege schließen. Das verrät uns das unverzichtbare „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Deutschland bis 1945“ von Andreas Herzfeld auf S. 84.

Die Ausführung des Fachwerks entspricht ebenfalls hessischer Tradition (zwar eine Wissenschaft für sich, doch mit etwas Erfahrung erkennt man das).

Tatsächlich ist umseitig auf dem Abzug vermerkt, dass das Foto am 15. Juli 1939 im Kurpark von Bad Soden im Taunus entstand.

Für uns Liebhaber von Vorkriegsautos ist ein solches historisches Umfeld perfekt, merkwürdigerweise stören die alten Gefährte die Harmonie in keiner Weise…

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Idyll mit Schattenseiten: Opel 4/12 PS von 1925

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Der unverhoffte Besuch eines befreundeten Altopel-Fahrers am heutigen Sonntag gibt dem Verfasser willkommenen Anlass, sich einmal wieder einem der Vorkriegsmodelle der Rüsselsheimer Traditionsfirma zu widmen.

Dabei wird deutlich, dass selbst das bodenständigste Modell der Marke – der 1924 vorgestellte Typ 4/12 PS mit dem Spitznamen Laubfrosch – seinen Reiz hat, auch wenn es sich um ein dreistes Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV handelte.

Wie so oft ist es die Aufnahmesituation, die selbst einem unspektakulären Massenfabrikat jener Zeit auf einmal Charakter verleiht. Ein schönes Beispiel dafür ist folgendes Profifoto, das wir bereits vor längerem vorgestellt haben:

Opel 4/12 PS von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme zeigt den Opel „Laubfrosch“ in seiner ursprünglichen Form – mit sieben breiten Haubenschlitzen und angedeutetem Spitzkühler.

Auf die Kühlerpartie kommen wir noch zurück. Bei der Gelegenheit präge man sich die Form des in Fahrtrichtung rechten Halters der Windschutzscheibe ein. Ansonsten genieße man die Linien dieses Zweisitzers mit Spitzheck.

Wie so oft war hier die Ausgangsbasis formal am überzeugendsten – später gingen Details wie die raffinierte Kühlermaske und die kühn geschwungenen Schutzbleche verloren – während die Scheibenräder bei den späteren Versionen beibehalten wurden.

Apropos Scheibenräder: Wie kam man eigentlich an die Reifenventile heran? Nun, auch das wird sich heute klären, obwohl dabei ein Foto herhalten muss, das unter nicht gerade idyllischen Umständen geschossen wurde.

Bevor wir dazu kommen, sei ein kleiner Einschub erlaubt, an dem Leser Helmut Kasimirowicz schuld ist, denn er stellte uns eine ungewöhnliche Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, die ebenfalls einen Opel 4/12 PS zeigt:

Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ein Foto eines Opel 4/12 PS aus dieser Perspektive dürfte ziemlich einzigartig sein. Es wird aus dem ersten Stock des Bauernhauses gemacht worden sein, auf dessen Areal der Wagen in einem Schuppen abgestellt war.

Während der Hof einen verwahrlosten Eindruck macht, schien man sich immerhin ein Automobil leisten zu können. Vielleicht gehörte der Opel aber auch einem Besucher, der seinen Wagen vor der Abfahrt noch einmal prüft.

Jedenfalls erkennen wir hier ebenfalls den moderat gepfeilten Kühler, nun aber in Kombination mit in zwei Feldern angebrachten insgesamt 12 Haubenschlitzen. Damit lässt sich der Opel auf das Baujahr 1925 datieren. Danach verschwand der Spitzkühler.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme auch aus dem aufgespannten Verdeck, das den Wagen großzügiger wirken lässt als in der offenen Version.

Was oberhalb der geöffneten Tür herunterhängen zu scheint und das Licht spiegelt, könnte die seitliche „Scheibe“ sein – beim Tourenwagen ein in Segeltuch eingefasstes Zelluloidlement. Wer eine bessere Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Nun aber zum Hauptdarsteller des heutigen Blogeintrags:

Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem bemerkenswerten Foto sei folgendes angemerkt: Normalerweise zeigt der Verfasser dieses Blogs Unfallwagen nur dann, wenn die Insassen wahrscheinlich mit dem Schrecken davongekommen sind.

Hier könnte die Sache weniger glimpflich ausgegangen sein. Man erkennt nämlich neben der Hand des rechten Schirmmützenträgers mit der markanten Nase die oben erwähnte Halterung der Frontscheibe – nur ist weit und breit kein Glas zu sehen.

Auch wenn die Frontpartie des Opel nur wenig beschädigt wirkt, scheint die Windschutzscheibe zerstört worden zu sein – vielleicht durch den Aufprall der Insassen selbst und damals gab es noch kein Sicherheitsglas…

Merkwürdig ist zwar die Stellung des Verdecks, die aber nicht dem Unfall geschuldet sein muss. Wie dem auch sei: Dieses Foto ist eines der wenigen, auf denen man einen Opel 4/12 PS in der Frontansicht studieren kann – nur deshalb zeigen wir es auch.

Hier sieht man sehr schön die aufwendig gestaltete Kühlermaske, die später einem sachlichen Nachfolger wich, der wiederum von einem Plagiat des Packard-Kühlers abgelöst wurde.

Die Ästhetik dieses Kühlers knüpft noch an Vorkriegstraditionen an, wie das bei anderen deutschen Herstellern jener Zeit der Fall war, beispielsweise Protos. Mit der eigenständigen Kühlergestaltung trat Opel übrigens dem Plagiatsvorwurf entgegen…

Interessant ist außerdem der freie Blick auf die Vorderachskonstruktion und die Innenseite der Räder – hier sieht man auch, wo die Reifenventile versteckt waren!

Was die Scheinwerfer angeht, so scheint derjenige in Fahrtrichtung rechts bei dem Unfall sein Glas verloren zu haben. Überhaupt ist diese Seite stark lädiert, möglicherweise fand eine Kollision mit einem Motorrad statt.

Über den Unfallhergang wollen wir nicht weiter spekulieren. Letztlich ist der Wagen bei zwei jungen Männern gelandet, die damit zufrieden zu sein scheinen.

Der eine zumindest lächelt entspannt. Der andere mag sich bereits überlegen, was hier alles zu reparieren ist – oder er hat den Opel in Gedanken bereits ausgeschlachtet.

Wie es scheint, hält er in seiner linken Hand ein Werkzeug und in der rechten die Seitenscheibe des Opel in besagter Ausführung aus Segeltuch und Zelluloid.

Was aus dem einst so hübschen Opel „Laubfrosch“ wurde, wissen wir natürlich nicht. Doch ist in diesem Zeitdokument etwas festgehalten, was ganz im Gegensatz zu den idyllischen Szenen steht, in denen uns Vorkriegswagen so oft begegnen.

Der Leser des 21. Jh. mag bei der Betrachtung dieser unvollkommenen Gefährte darüber sinnieren, was davon zu halten ist, wenn heute der für jedermann bezahlbare PKW mit sparsamem Verbrennungsmotor und auf die Spitze getriebener Sicherheit von interessierter Seite als Umweltschädling, ja sogar als „Waffe“ verunglimpft wird…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.