Elegant und eigenwillig: Der Hansa 1100

Veröffentlicht am 14/03/2017 von Michael Schlenger

In Zeiten, in denen viele Automobile keiner erkennbaren gestalterischen Linie mehr folgen oder im schlimmsten Fall absichtsvoll brachial daherkommen, sind speziell die Wagen der 1930er Jahre ein ästhetischer Genuss.

Da wird man über die bei deutschen Modellen oft magere Motorisierung hinwegsehen, wenn man sich an fließenden Linien, harmonischen Proportionen und raffinierter Farbgebung ergötzen kann.

In der Kleinwagenklasse verkörpern die hinreißenden DKW Front Luxus-Cabriolets wohl am perfektesten das Schönheitsideal der 30er Jahre. Davon kann man sich auf diesem Oldtimerblog hier und hier überzeugen.

In der Mittelklasse würden jetzt vermutlich die Mercedes-Freunde den Schönheitspreis für sich reklamieren. Dabei vergessen sie, dass beispielsweise Wanderer ähnlich gut gestaltete Typen anbot (Bildbericht).

Allerdings fehlte es den Mittelklassemodellen der beiden Marken ein wenig an Eleganz, sie wirken jedenfalls auf den Verfasser recht wuchtig. Darin kam eine Solidität zum Ausdruck, die die Kundschaft schätzte – es ging aber auch anders.

Welche Marke könnte noch in Frage kommen? Nun, Adler und Hanomag boten in der Mittelklasse eher Standard – sie bezogen ihre Karosserien von Ambi-Budd. Klar, es gab auch von Hebmüller, Karmann oder Autenrieth eingekleidete Wagen beider Hersteller, aber das waren Kleinserienprodukte.

Die Mittelklassemodelle von Ford und Opel sind ebenfalls nicht gerade preisverdächtig, wenn es um elegante Erscheinung geht. Das ist keineswegs abwertend gemeint, doch außergewöhnlich waren auch hier eher die Sonderkarosserien von Drauz, Gläser und Co.

Nein, die wohl attraktivsten Karosserien aus eigener Serienfertigung bot in der Mittelklasse die Borgward-Konzernmarke Hansa. Dieses subjektive Urteil soll anhand von drei Originalfotos begründet werden:

Hansa 1100; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier abgebildete Modell haben wir bereits an anderer Stelle präsentiert (hier), es ist der Hansa 1100 als zweitürige Limousine.

Eine Aufnahme der raffiniert gestalteten Heckpartie konnten wir aber bislang noch nicht anbieten. Umso erfreulicher ist dieses seltene zeitgenössische Foto.

Das niedrige, coupé-artige Dach mit der ungewöhnlich großen Heckscheibe ließ zunächst an einen englischen Wagen der Oberklasse denken. Doch dazu wollte der Rest des Autos nicht so recht passen.

Den Schlüssel zur Identifikation lieferte die schräggestellte B-Säule, die die Türlinie fortführt und die Neigung der Frontscheibe zitiert. Dieses Detail lässt den Wagen weit schnittiger als viele „Artgenossen“ erscheinen, zumal es mit Chrom akzentuiert ist.

Ansonsten wirkt der Wagen aus dieser Perspektive auffallend schmucklos, aber man hat nicht den Eindruck, dass ihm etwas fehlt.

Auch die kleinen Chromradkappen an den schlichten Scheibenrädern wirken angenehm zurückhaltend. Verfügbar waren allerdings auch gelochte Felgen bzw. Speichenfelgen (beim Sport-Cabriolet).

Dass der Hansa bei aller Eleganz mit eigenwilligen Details aufwartete, ist auf folgendem Bildausschnitt zu sehen:

Hansa 1100 in Innsbruck; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme steht der Hansa im Schatten, während die gegenüberliegende Fassade – deren Beschriftung die Lokalisierung in Innsbruck ermöglichte – von der Sonne beschienen ist.

Daher braucht das Auge einen Moment, um die Details der Frontpartie zu erkennen. Typisch für den Hansa 1100 mit 4 Zylindern sind die vier kleinen Luftklappen in der Haube. Der parallel verfügbare 6-Zylindertyp Hansa 1700 hatte fünf davon.

Gut erkennbar ist hier, dass die gesamte Architektur des Vorderwagens bis zur B-Säule der Neigung des Kühlers folgt. So konsequent machte das sonst niemand.

Die Ähnlichkeit der Frontpartie mit der des Citroen 11 CV „Traction Avant“ – vielleicht der beste Mittelklassewagen der 1930er Jahre überhaupt – dürfte Zufall sein; beide Typen wurden 1934 vorgestellt.

Wer bis hierher durchgehalten hat, soll abschließend durch eine Aufnahme der Frontpartie des Hansa belohnt werden. Auch dieses Foto ist eine Rarität, zum Glück wurde es einst als Postkarte reproduziert:

Hansa 1100 oder 1700; Postkarte der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Hansa 1100 -eventuell auch 1700, genau lässt sich das nicht sagen – über die Eisenbahnüberführung im sächsischen Bad Lausick fahren.

Das Bild ist ein Ausschnitt aus einer zu DDR-Zeiten entstandenen Postkarte. Der Hansa, dessen Produktion 1939 endete, dürfte zum Aufnahmezeit an die 20 Jahre alt gewesen sein, wirkt aber noch gut in Schuss.

Wer ein solches Schätzchen über den Krieg gerettet hatte – es gibt auch Aufnahmen von eingezogenen Hansa-Wagen bei der Wehrmacht – konnte sich glücklich schätzen.

Überhaupt ein Auto zu besitzen, war nach dem Krieg ein Privileg und auch für viele ostdeutsche Landsleute die Basis für geschäftlichen Erfolg – zumindest solange das zunehmend rabiater vorgehende Regime diesen noch duldete.

Mit dem 28 PS-Viertaktmotor und seiner Ganzstahlkarosserie war der Vorkriegs-Hansa bis zum Ende des „Arbeiter- und Bauernstaats“ die bessere Wahl gegenüber den meisten jüngeren Hervorbringungen der verstaatlichten Autoindustrie.

Die Ersatzteilversorgung mag zwar ein Problem gewesen sein, aber das waren die nach 1945 von „Volksgenossen“ zu „Genossen“ beförderten DDR-Insassen von der sozialistischen Mangelwirtschaft auch bei neuen Produkten gewöhnt.

Interessant wäre zu erfahren, ob in Ostdeutschland vielleicht mehr von den Hansa-Wagen der 1930er Jahre überlebt haben als im Westen. Viele werden es insgesamt jedenfalls nicht sein – Fahrzeuge dieses Typs sind äußerst selten.

Wer sich für die Eleganz der 1930er Jahre begeistert, eine Prise Eigenwilligkeit schätzt und damit leben kann, dass deutsche Autos jener Zeit keine PS-Monster sind, dürfte mit einem solchen Hansa glücklich werden – wenn er einen findet…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1931 der Stolz der Familie: Hotchkiss 6-Zylinder

Veröffentlicht am 13/03/2017 von Michael Schlenger

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Warum sich mit Vorkriegsautos beschäftigen? Sind das nicht entweder lahme Fahrzeuge mit mangelhaften Bremsen oder unbezahlbare Luxus- oder Sportgefährte für die Schönen und Reichen?

Nun, wenn man nichts anderes als – sagen wir: DKW-Zweitakter oder Horch-Achtzylinder kennt – mag das eine berechtigte Frage sein. Doch beispielsweise ein Blick zu unseren französischen Nachbarn fördert reizvolle Alternativen zutage.

Dort sind nicht nur nach wie vor bezahlbare „Brot- und Butter-Autos“ aus der Zwischenkriegszeit für überschaubares Geld zu bekommen. Es gibt bisweilen auch gut motorisierte Prestigewagen zu ergattern, die hierzulande kaum einer kennt.

Das folgende Foto zeigt einen leistungsstarken Qualitätswagen aus französischer Produktion, den man in hiesigen „Oldtimer“-Magazinen und auf Klassiker-Messen für eine „Besser als neu“-Klientel kaum antreffen wird:

Hotchkiss AM 73 oder AM 80; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hintergrund mit barackenartigen Wohnhäusern, die auf eine Situation nach dem 2. Weltkrieg hinweist, täuscht. Das ist alles andere als ein Auto für „kleine Leute“ – diese Limousine würde auch heute noch Eindruck machen.

Wie so oft bei schwierigen Fällen gelang die Identifikation nur durch Zufall. Beim Durchblättern eines älteren Autobuchs blieb der Blick an einem Wagen mit ganz ähnlicher Frontpartie hängen – einem Hotchkiss aus den späten 1920er Jahren.

Zunächst ein paar Worte zur Marke als solcher: „Hotchkiss“ klingt englisch und war es ursprünglich auch.

Gründer der gleichnamigen Firma war ein amerikanischer Waffenfabrikant, der im späten 19. Jh. nach Frankreich ging. Seine Firma begann dort 1903 parallel zur Rüstungsproduktion mit dem Bau von Automobilen, um weniger abhängig von staatlichen Aufträgen zu sein.

Von Anfang an baute Hotchkiss – nun in französischer Aussprache „Otschkiss“ – erstklassige Wagen mit damals beachtlicher Leistung.

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte man zunächst vergeblich, in der Luxuswagenklasse anzutreten. Erfolgreich war erst der Typ AM, der ab 1926 einen 4-Zylinder-Motor mit strömungsgünstig im Kopf hängenden Ventile besaß und rund 50 PS leistete.

Auf ihn folgte 1928 das Sechszylindermodell AM 80, das wir auf unserem Foto sehen:

Der 3-Liter Motor des Hotchkiss AM 80 leistete 70 PS und ermöglichte souveräne Fahrleistungen. Daneben wurde ein kleinerer Sechszylinder angeboten, der AM 73. Später sollte es noch eine 3,5 Liter-Version mit weit über 100 PS geben.

Ob sich die Frontpartien wesentlich unterschieden, ließ sich nicht feststellen. Jedenfalls sprechen die Dimensionen des Wagens auf dem Foto für ein Sechszylindermodell.

Details wie die Radkappen, der vorne schräge Schutzblechausschnitt und die Stoßstange mit den drei senkrechten Rillen verweisen auf eine Entstehungszeit des Autos Anfang der 1930er Jahre.

Erst 1936 wurde diese Baureihe durch einen moderner gestalteten Nachfolger ersetzt. Die Käufer der Qualitätswagen von Hotchkiss scheinen mit der bis dato konservativen Formgebung zufrieden gewesen zu sein.

Zwar schaut das Paar auf unserem Foto etwas ernst drein, doch stolz muss man auf den Wagen gewesen sein, sonst hätte man nicht damit posiert:

Über die Umstände dieser raren Aufnahme und den Ort, an dem sie entstand, wissen wir nichts. Vermerkt ist umseitig nur das Datum: 1931.

Wieviele solcher Wagen Hotchkiss einst baute, ließ sich nicht in Erfahrung bringen. Auch im französischen Teil des Internets sind jenseits der einschlägigen Wikipedia-Artikel nur spärliche Informationen verfügbar.

Immerhin gibt es heute noch eine Reihe dieser großzügigen und einst prestigeträchtigen Wagen. Hier ein kurzes Videoporträt, das bei einer kleinen Veranstaltung in der französischen Provinz entstand:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von: Mister59Bean

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Cyclecar mit Zweitaktherz: Tornax „Rex“

Veröffentlicht am 11/03/2017 von Michael Schlenger

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Die abwechlungsreiche Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur gestreift worden. Das liegt nicht an mangelndem Interesse des Verfassers.

Tatsächlich gehören die leichten Sportwagen mit schmalen Rädern in Motorradmanier und freistehenden Vorderschutzblechen zu den reizvollsten Vorkriegsautos. Vor allem französische Hersteller wie Amilcar, BMC, Rallye und Salmson bauten solche Automobile für den Sportsmann.

Hier geht es aber schwerpunktmäßig um Wagen, die einst im deutschen Sprachraum unterwegs waren und auf zeitgenössischen Fotografien dokumentiert sind. Da kommt es selten vor, dass einem ein Cyclecar ins Netz geht.

Immerhin konnten wir bereits einen Grofri, einen Mathis und einen Rally dingfestmachen. Heute wird ein weiterer Fang vorgestellt – und damit zugleich eine besondere Rarität:

Tornax „Rex“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht, dass vor längerem ein Foto besprochen wurde, auf dem zumindest die markante Kühlerpartie dieses Typs zu sehen war (Bildbericht).

Heute können wir endlich ein vollständiges Exemplar dieses nur 168mal gebauten Sportwagens zeigen, der zum rassigsten gehört, was deutsche Autohersteller in den 1930er Jahren in dieser Klasse hervorbrachten.

Der Begriff des Cyclecars war da bereits von gestern – auch in Frankreich war die große Zeit dieser Fahrzeuggattung vorbei. Doch formal wie technisch gehört das Auto klar in diese Schublade.

Schauen wir uns den kleinen Prachtkerl näher an:

Mit etwas Phantasie lässt sich der Schriftzug auf dem Kühlergrill entziffern: „TORNAX“ steht dort.

Motorradfreunden ist diese Marke natürlich ein Begriff. Tornax aus Wuppertal genoss einen legendären Ruf als Hersteller schwerer Sportmaschinen mit englischen Einbaumotoren.

Die 1931 vorgestellte 1.000er Tornax leistete sagenhafte 72 PS und war gut für 190 km/h. Damit war sie seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.

1934 wagte Tornax einen Ausflug in die Automobilproduktion und landete immerhin einen Achtungserfolg. Dazu „frisierte“ man einen 700ccm Zweitaktmotor aus dem DKW Frontantriebswagen F2, sodass dieser 23 PS leistete.

Dieses Motörchen kombinierte man mit einem selbstkonstruierten Zentralrohrrahmen und einem Aufbau vom Karosserieschneider Hebmüller.

Das Ergebnis mit dem Namen Tornax „Rex“ wog nur 700 kg und durchbrach damit die für herkömmliche DKWs unerreichbare Marke von 100 km/h. Die Straßenlage profitierte von einer gegenüber den DKWs breiteren Spur.

Lob erhielt der Tornax „Rex“ jedoch vor allem aufgrund seiner rasant wirkenden Roadsterkarosserie, die auch einem britischen Wagen Ehre gemacht hätte.

Hier hatte Hebmüller mal wieder ganze Arbeit geleistet, wie überhaupt die Vorkriegsentwürfe der vor allem für ihr VW-Cabriolet bekannten Firma durch gelungene Linienführung auffallen.

Doch bei aller Schönheit und gewissen sportlichen Qualitäten stand der hohe Preis einem größeren Erfolg des Tornax „Rex“ entgegen. Erschwerend hinzu kam, dass DKW ab 1935 einen eigenen Roadster baute – der noch vorzustellen ist…

So endete die Serienproduktion des Tornax „Rex“ im Jahr 1936, einige wenige Exemplare wurden später aus noch vorhandenen Teilebeständen montiert.

Heute gehört das Auto zu den seltensten Autos auf DKW-Basis überhaupt. Das dürfte auch 1952 der Fall gewesen sein, als sich diese Herrschaften aus dem Städtchen Lage im Lipper Land mit dem Tornax „Rex“ ablichten ließen:

Zum Aufnahmezeitpunkt war der Tornax schon über 15 Jahre alt und die Umstehenden bzw. die Insassin waren ebenfalls nicht mehr die Jüngsten.

Der Wagen war den Krieg über vermutlich stillgelegt. Für die Wehrmacht war er mangels Platzangebot uninteressant, sodass er wohl nicht eingezogen wurde.

Federn hat der Tornax gleichwohl lassen müssen und man wüsste gern, wie es dazu kam. Denn er verfügt über mindestens drei unterschiedliche Räder:

Original ist nur das in Fahrtrichtung rechte Speichenrad an der Vorderachse. Das linke Scheibenrad könnte von einem DKW F2 stammen, dem Spender von Motor und Vorderachse des Tornax „Rex“.

Das stärker geschüsselte schwarze Scheibenrad mit der Chromkappe hinten links dürfte eher von einem DKW F5 stammen.

Denkbar ist, dass die leicht verfügbaren Scheibenräder montiert wurden, nachdem es Speichenbrüche bei den anderen Rädern gegeben hatte. Andererseits war ein Speichentausch damals keine große Sache, sollte man meinen.

Vielleicht hat ein Leser eine Erklärung für diese heute undenkbare Mischung an Rädern.

Eine seltene Gelegenheit, einen Tornax „Rex“ eingehend zu betrachten, gab es 2016 bei der „Classic Gala“ in Schwetzingen. Dort entstand folgendes Video, in dem der Wagen gut zur Geltung kommt (Musik unpassend, Ton besser stummschalten):

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von: Automobile Classics

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US-Stilikone der 1930er – Graham „Blue Streak“

Veröffentlicht am 09/03/2017 von Michael Schlenger

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Eine Stilikone – das ist etwas, was als vollkommene Verkörperung einer bestimmten gestalterischen Idee gilt.

In der Nachkriegszeit gehörten in diese Kategorie Wagen wie der Austin „Mini“, der Citroen „2CV“, der Fiat „Cinquecento“, der VW „Käfer“ oder auch Alfa-Romeos „Giulia“.

An amerikanische Wagen würde man – von Ausnahmen wie der Chevrolet „Corvette“ und dem Ford „Mustang“ abgesehen – eher nicht denken.

In der Zwischenkriegszeit sah das anders. Damals waren US-Marken nicht nur technisch überlegen, sondern gaben auch in formaler Hinsicht den Ton an.

Wie stilbildend die US-Modelle damals waren, macht folgende Aufnahme deutlich, die irgendwann Mitte der 1930er Jahre in Amerika entstand:

US-Wagen um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Junge vorne links steht vor dem ältesten Fahrzeug auf diesem Bildausschnitt. Mit vertikalem Kühler und ebenso senkrechter Frontscheibe ist es typisch für die Autos der 1920er Jahre.

Auf diese aus den USA vorgegebene sachliche Linie schwenkten speziell deutsche Hersteller oft erst ab 1925 ein. Dann verschwanden die letzten Spitzkühler und es setzten sich Vorderradbremsen durch wie bei dem Wagen auf dem Foto.

Die Autos weiter rechts mit ihren abgerundeten Kühlern und tropfenfömigen Scheinwerfern verweisen auf einen neuen Trend -die Stromlinie:

Besonders interessant ist der Wagen ganz rechts: Er verfügt über etwas, das eine US-Marke 1933 einführte und was sich in Windeseile um den Globus verbreitete.

Die Rede ist von der seitlichen Verkleidung, die aus dem Vorderschutzblech auf einmal ein Radhaus macht. Sie verhinderte, dass das Vorderrad Straßenschmutz auf die Karosserie schleuderte und verbarg auch die wenig ansehnliche Rahmenpartie.

Dieses Element trägt im Deutschen die unschöne Bezeichnung „Kotflügelschürze“. Nehmen wir das Detail zum Anlass für eine Hommage an den hierzulande kaum bekannten Wagen, bei dem es erstmal zum Einsatz kam – den Graham „Blue Streak“.

Wer jetzt denkt „Graham -was?“, dem sei vergeben. Denn darüber liest man in den hiesigen „Oldtimer“ und „Klassik“-Magazinen natürlich nichts. Dort schreibt man lieber 90er Jahre-Japaner zum Garagengold der Zukunft hoch…

US-Wagen der Vorkriegszeit werden in der einschlägigen Presse hierzulande meist ignoriert. Dabei steht das in krassem Gegensatz zur einstigen Verbreitung von Wagen selbst kleinerer amerikanischer Hersteller in Deutschland.

Zum Beweis werfen wir einen Blick zurück ins Berlin der 1930er Jahre:

Graham „Blue Streak“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Wagen wie aus dem Bilderbuch, beinahe französisch-elegant und ungemein präsent wirkend. Die zwei Herren mit gelichtetem Haar waren sichtlich stolz auf das Prachtstück, das unzähligen europäischen Wagen zum Vorbild wurde.

Ohne besondere Kenntnis der amerikanischen Hersteller jener Zeit wäre die Identifikation von Marke und Typ schwierig. Doch zum Glück trägt der Kühler unten ein Emblem mit dem Schriftzug „Graham“.

Die namengebenden Gebrüder Graham kamen ursprünglich aus dem LKW-Geschäft, überließen dieses aber 1926 der Firma Dodge und wandten sich der Autoproduktion zu.

1927 schufen sie nach Übernahme der Firma Paige aus Detroit die neue Marke Graham-Paige, unter der ab 1928 eigenständige Wagen erschienen, die auf Anhieb ein Erfolg wurden. Ab 1930 entfiel der Namenszusatz „Paige“.

Auf den Einbruch der Verkaufszahlen während der Großen Depression Anfang der 1930er Jahre reagiert man bei Graham mit dem formal völlig neuen Typ „Blue-Streak“, der ab 1932 gebaut wurde.

Er verfügte nicht nur als erster Wagen über die erwähnten Seitenschürzen an den Vorderkotflügeln. Neu war auch die wie aus einem Stück wirkende Frontpartie, bei der das Kühlergehäuse sich nicht mehr als eigenständiges Bauteil abhob.

Außerdem bemühte man sich, die Vorderachse möglichst zu verdecken, indem man die Bleche an der Front weit hinunterzog.

Die Wirkung dieser gestalterischen Kunstgriffe kann man auch am Graham „Blue Streak“ des Modelljahrs 1934 auf unserem Foto nachvollziehen:

Typisch für den Graham „Blue-Streak“ von 1934 war die zweiteilige Stoßstange, die die schnittige Erscheinung des Wagens noch verstärkte.

Der „Blue Streak“ machte bei seinem Erscheinen 1932 einen solchen Eindruck, dass sich die Konkurrenten schon im Folgejahr von seiner Gestaltung inspirieren ließ.

So ist zu erklären, dass auch bei deutschen Herstellern ab 1933 Kotflügel mit Seitenschürzen und ähnliche windschnittige Kühlerpartien auftauchten.

Nur in punkto Leistung konnte in dieser Klasse hierzulande nach wie vor keine Marke mithalten. Der „Blue Streak“ wurde mit 6- und 8-Zylindermotoren angeboten, die anfänglich 80 bzw. 90 PS leisteten, später noch etwas mehr.

Ab 1934 baute Graham den „Blue Streak“ außerdem in einer 8-Zylinder-Kompressorversion, die eine Höchstleistung von 135 PS erreichte.

Neben einem leichten Geschwindigkeitszuwachs auf fast 140 km/h zeichnete sich die aufgeladene Variante vor allem durch ein deutlich höheres Drehmoment bei mittleren Drehzahlen aus. Damit war im bereits damals dichter werdenden Verkehr in den USA ein souveränes Überholen langsamerer Wagen möglich.

Vermutlich war Graham der einzige Hersteller, der seinerzeit ein Großserienauto mit permanent laufenden Kompressor anbot. Dabei ging die Aufladung nicht auf Kosten der Haltbarkeit der Motoren und erhöhte auch den Verbrauch nur moderat.

Von einem nervigen Kreischen des Kompressors, wie man es von Mercedes-Benz kennt, ist beim aufgeladenen Graham „Blue Streak“ nichts überliefert.

Die Tester des britischen Magazins „Motor“ zeigten sich 1934 sehr beeindruckt von dem Wagen. Sie beschrieben die Kompressorversion als: „ein Auto, das viele Vorurteile gegenüber der Aufladung zerstreut. Trotz einer Leistung, die einem teuren Sportwagen gut zu Gesicht stünde, ist der Motor extrem leise und von sanftem, flexiblen Charakter. Er startet auch kalt bereitwillig und verbraucht nicht über Gebühr viel Benzin.“

Dieses Urteil aus europäischer Sicht macht den technologischen Vorsprung deutlich, den amerikanische Hersteller in den 1930er Jahren hatten. Kein Wunder, dass Graham seinen „Blue Streak“ auch in Deutschland absetzen konnte.

Von einer solchen Führungsrolle – formal wie technisch – konnten US-Hersteller nach dem 2. Weltkrieg nur noch träumen. Auch Graham sollte den Trend hin zu technisch anspruchslosen und formal oft auf billigen Effekt getrimmten Massenfabrikaten nicht überleben…

Quelle: http://auto.howstuffworks.com/1932-1935-graham-blue-streak1.htm

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Endlich wieder erhältlich: Das „Steiger“-Buch!

Veröffentlicht am 05/03/2017 von Michael Schlenger

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Unter den zahllosen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit, die unverdient in Vergessenheit geraten sind, verdient wohl eine die größte Anerkennung – die Sportwagenfirma „Steiger“ aus Burgrieden.

In dem oberschwäbischen Ort im Kreis Biberach entstanden zwischen 1919 und 1926 nur etwas mehr als 1.200 Autos – aber was für welche!

Leser dieses Oldtimerblogs werden sich fragen, warum dieser unter Kennern für seine brillianten Konstruktionen legendäre Hersteller hier noch nicht vorgestellt wurde.

Das hat zwei Gründe: Der eine besteht darin, dass es enormes Glück braucht, um an ein Originalfoto eines Steiger-Wagens zu gelangen. Bekanntlich besprechen wir hier Vorkriegsautos bevorzugt anhand zeitgenössischer Aufnahmen.

Der andere Grund ist der, dass der Autor dieses Blogs abwarten wollte, bis die Neuauflage der einzigartigen Steiger-Bibel von Michael Schick fertig ist.

Beide Bedingungen sind inzwischen erfüllt, und nun können wir endlich dieser großartigen Marke Tribut zollen.

Beginnen wir mit einem Originalfoto eines Steiger:

Steiger 10/50 PS, ca. 1921, Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist dieser Tourenwagen mit seinem messerscharfen Kühler und den armdicken Auspuffrohren nicht eine Wucht?

Dabei ist es kein Mercedes oder Benz, deren Sportversionen heute zu den begehrtesten Vorkriegswagen überhaupt zählen. Nein, das ist ein Steiger – kein anderes Auto besaß diese unverwechselbare Front.

Die vom Motorengenie Paul Henze für Steiger konstruierten Wagen besaßen von Anfang an obenliegende Nockenwellen zu Ventilsteuerung, deren Antrieb über Königswellen erfolgte.

Damit waren bereits dem kleinsten Steiger-Modell – dem 10/50 PS Typ – die Sportwagengene in die Wiege gelegt. Sein großer Bruder, der 2,8 Liter messende 11/55 PS Typ, war für eine Spitzengeschwindigkeit von über 125 km/h gut.

Die Sportversionen zeichneten sich zusätzlich durch einen kurzen Radstand aus, der eine dynamische Fahrweise unterstützte:

Steiger im Sporteinsatz, Originalfoto aus Sammlung Michael Schick; Quelle: http://www.steiger-burgrieden.de

In solchen Sphären bewegte sich 1920 kaum ein anderes deutsches Serienauto. Nebenbei: Die Steiger-Modelle verfügten von Anfang an über 12-Volt-Elektrik, optionale Doppelzündung und ab 1920 über Vierradbremsen.

Zu großer Form lief dann Steigers 3-Liter-Spitzenmodell mit 70 PS und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit auf, das die Grundlage für zahllose Sporterfolge war.

Doch das – und die ganze spannende Geschichte der Steiger-Autos – liest man am besten in der Neuauflage von Michael Schicks begeisterndem Buch nach:

Einband des Steiger-Buchs, Quelle: http://www.steiger-burgrieden.de

Steiger – Die Geschichte einer schwäbischen Autofabrik in den 20er Jahren, 2. Auflage, ISBN 978-300-055314-1, Preis: 49 Euro

Hier war ein Getriebener am Werk, jemand der mit Leidenschaft für die Marke aus seinem Heimatort brennt. Was Michael Schick auf über 390 Seiten mit weit mehr als 600 Abbildungen zu Steiger zusammengetragen hat, sucht seinesgleichen.

Von der Familiengeschichte der Steigers über die Ursprünge des Betriebs in Burgrieden, dessen Einbeziehung zur Wartung von Kampfflugzeugen im 1. Weltkrieg bis hin zum Auto-Prototyp von 1917 wird der Ursprung der Marke erzählt.

Dann geht es weiter mit einer unglaublichen Fülle an Informationen und originalen Dokumenten zu den Serienwagen von Steiger aus den 1920er Jahren, deren Karosserien und Käufern, den minutiös aufgelisteten Sporteinsätzen und Siegen.

Seiten 141-142 des Steiger-Buchs, Quelle: http://www.steiger-burgrieden.de

Seiten 259-260 des Steiger-Buchs, Quelle: http://www.steiger-burgrieden.de

Neben der Vielzahl an zeitgenössischen Prospekten, Reklamen und Fotos – alles ausgezeichnet reproduziert – hat den Verfasser dieses Blogs eines besonders berührt:

Michael Schick geht auch ausführlich auf die Belegschaft der Firma ein, gibt Anekdoten ehemaliger Mitarbeiter wieder und listet auf 12 Seiten alle bekannten einstigen Steiger-Beschäftigten und -Beteiligten mit ihrer einstigen Funktion auf, soweit bekannt – vom Hilfsarbeiter bis zum Aufsichtsrat!

Spätestens hier wird deutlich: Mit diesem Buch wurde einer großartigen kleinen deutschen Automarke ein würdiges Denkmal gesetzt.

Seiten 177-178 des Steiger-Buchs, Quelle: http://www.steiger-burgrieden.de

Doch das Buch beschränkt sich nicht auf die vorbildliche Chronologie eines untergegangenen Herstellers. Großen Raum ein nehmen auch das Weiterleben der wenigen Steiger-Wagen bis heute und die persönlichen Kontakte zu ehemaligen Mitarbeitern, die Michael Schick noch rechtzeitig nutzen konnte.

Wer die längst vergriffene 1. Auflage besitzt, wird die Neuauflage ebenfalls mit Gewinn lesen, denn allein 12 Seiten entfallen auf neu aufgetauchte Fotos, darunter eines des Verfassers dieses Blogs.

Alles in allem ist das ein Autobuch, das Seite für Seite begeistert und keine Wünsche offenlässt außer einem: Gäbe es doch ein Werk von solchem Kaliber für andere deutsche Vorkriegsmarken wie NAG, Presto, Protos oder Simson…

Vielleicht inspiriert das Steiger-Buch von Michael Schick ja andere Markenexperten dazu, sich ebenfalls ans Werk zu machen. Zu füllende Lücken gibt es wahrhaft genug.

Auf den Hund gekommen: Mathis EMY4 8CV

Veröffentlicht am 27/02/2017 von Michael Schlenger

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Für den Ausgang von Kriegen, für politische Fehlentscheidungen und Wendepunkte der Geschichte gilt gleichermaßen: Nachher ist man immer schlauer.

Letztlich kamen die Dinge, wie sie kamen. Oft waren Entwicklungen und Kräfte am Werk, denen man nichts entgegenzusetzen hatte, selbst wenn man sie erkannte.

Das gilt auch für die Automobilhistorie. Wieviele Marken sind in der Zwischenkriegszeit untergegangen – es müssen hunderte gewesen sein!

Die haben aber nicht gemeinsam beschlossen unterzugehen. Was sich vollzog, war ein gnadenloser Ausleseprozess, in dem selbst Hersteller unter die Räder kamen, die die Notwendigkeit industrieller Fertigung begriffen hatten.

Fließbandproduktion war kein Garant dafür, sich am Markt durchsetzen zu können. Diese Erfahrung musste einst auch Brennabor machen. Auf diese selten beleuchtete Marke gehen wir hier demnächst öfters ein.

Heute befassen wir uns mit dem Wagen eines französischen Herstellers, der ebenfalls in den 1930er Jahren seine besten Zeiten hinter sich hatte – Mathis:

Mathis EMY4 8 CV, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der angegriffene Zustand des Abzugs steht sinnbildlich für den abschüssigen Pfad, auf dem sich Mathis seit Ende der 1920er Jahre befand.

Man darf das äußere Erscheinungsbild dieses Wagens wohl als misslungen bezeichnen. Französische Autos der 1930er Jahre waren ja meist hochelegant oder zumindest auf reizvolle Weise eigenwillig.

Wer nun dieses Fahrzeug noch nie gesehen hat, ist in guter Gesellschaft. Es handelt sich um einen Mathis EMY4 8 CV, wie er 1932/33 gebaut wurde.

Der Verfasser hat den Wagen mit seiner bemerkenswert hässlichen Karosserie nur zufällig identifizieren können, nämlich beim Durchblättern von Nick Georganos Werk „The Complete Encyclopedia of Motorcars“ aus den 1960er Jahren.

Die verunglückte Gestaltung der Frontpartie steht in denkbar großem Kontrast zur zeitgemäßen Technik unter dem Blech:

Hinter den grotesk überdimensionierten Luftschlitzen – dem zuverlässigsten Merkmal des Typs – muss man sich einen konventionellen Vierzylinder vorstellen, der aus 1,4 Liter Hubraum standfeste 30 PS schöpfte.

Von der Spitzenleistung vergleichbare deutsche Wagen von Hanomag, Opel, Mercedes und Wanderer benötigten dafür durchweg größere Hubräume.

Mathis wollte mit dem EMY4 ein volkstümliches Auto mit ordentlicher Leistung und mit attraktiver Ausstattung anbieten. So waren immerhin zwei der vier Gänge synchronisiert, ließen sich also ohne Zwischenkuppeln und -gas schalten.

Spätere Versionen erhielten außerdem eine Einzelradaufhängung vorne und eine ansprechende Karosserie. Dennoch endete bereits 1935 die Produktion – die Konkurrenz von Peugeot und Renault war mittlerweile zu stark.

Mathis versuchte, den Absatz seiner Wagen durch Einbau des legendären Ford V8-Motors anzukurbeln, hatte aber die Geschäftstüchtigkeit der Amerikaner unterschätzt, die bloß ihre eigenen Modelle in den Markt drücken wollten.

Im 2. Weltkrieg endete die Autoproduktion bei Mathis in Straßburg für immer.

Unser Foto ist vermutlich kurz nach dem Krieg entstanden. Der Mathis sieht schon recht mitgenommen aus und hat seine verchromten Radkappen eingebüßt.

Der mit dem Wagen gealterte Besitzer konnte sich dennoch glücklich schätzen – und das nicht nur wegen seines anhänglichen Vierbeiners:

In der frühen Nachkriegszeit einen eigenen PKW zu besitzen, war ein Glücksfall. Die Planwirtschaft der von sozialistischen Ideen besessenen Technokraten in Paris verhinderte einen raschen Anstieg der Autoproduktion.

Die staatliche Zuteilung wichtiger Ressourcen wie Stahl sorgte dafür, dass selbst Marken mit intakten Produktionsanlagen ohne Draht zu Politbonzen keine Überlebenschance hatten. Der Traditionshersteller Licorne ist ein Beispiel dafür.

Möglicherweise hätten Hersteller der zweiten Reihe in Frankreich zu einem Wirtschaftswunder wie in Deutschland beitragen können, woran bekanntlich etwa Borgward einigen Anteil hatte. Das gehört aber nicht mehr in diesen Blog…

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Fund des Monats: Perl „Suprema“ im Renneinsatz

Veröffentlicht am 25/02/2017 von Michael Schlenger

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Freunde österreichischer Vorkriegswagen werden in der einschlägigen Presse kurz gehalten. Gut, man muss nicht jeden Monat ein Fabeltier von einer Luxusmarke wie Gräf & Stift bringen, die die meisten nur vom Hörensagen kennen.

Doch schaut man sich die Fülle an Originalfotos von Herstellern wie Austro-Daimler und Steyr aus den 1920/30er Jahren an, ist schwer verständlich, warum diese attraktiv gezeichneten und oft gut motorisierten Wagen so selten besprochen werden.

Das ist auf diesem Oldtimerblog anders, denn hier geht es nicht um heutige Prestige- und Spekulationsobjekte. Hier zählen alle Marken und Typen entsprechend ihrer einstigen Verbreitung.

Wenn man sich so breit mit Vorkriegsautos beschäftigt, laufen einem immer wieder Exotenwagen über den Weg, von deren Existenz man keine Ahnung hatte. So etwas kann man nicht suchen, diese Autos finden einen auch so!

Im österreichischen Raum kann das mal ein WAF-Tourer sein oder ein Cyclecar von GROFRI (Amilcar-Lizenz). Eine weitere solche Rarität können wir heute präsentieren:

Perl „Suprema“ 4/17 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was uns hier entgegenkommt, ist keiner der schweren deutschen Tourenwagen, mit denen in den 1920er Jahren Amateurfahrer bei Wettbewerben antraten.

Es ist auch kein hochgezüchteter Kleinwagen, wie ihn Fiat mit den Sportmodellen des Typs 509 anbot, die 30 PS und mehr aus weniger als 1 Liter Hubraum quetschten.

Nein, das ist ein auf dem Papier braves 17-PS-Auto, das die Wiener Firma Perl Mitte der 1920er Jahre eine Weile absetzte. Wer nie von Perl gehört hat, ist in guter Gesellschaft – der Verfasser wusste bis vor kurzem auch nichts von dieser Marke.

Im vorliegenden Fall hatte aber einst jemand auf dem Foto vermerkt: „Perl Suprema, bei Garmisch-Partenkirchen“. Sonst wäre die Recherche wohl erfolglos geblieben.

Der 1911 gegründete Wiener Nutzfahrzeughersteller Perl begann 1922 mit der Fertigung eines Cyclecar mit 800 ccm-Motor. Mit diesem 10 PS-Mobil belegte man beim Semmerring-Bergrennen die beiden ersten Plätze in seiner Klasse.

1924 folgte bei gleichem Hubraum ein 3/14 PS-Typ und im Folgejahr unser 4/17 PS-Modell mit Aluminiumkolben. Man wüsste gern, welches Gewicht diese Wagen hatten und welche Fahrleistungen sie boten.

Vielleicht kann ein Leser mehr über diese in Vergessenheit geratenen Sportwagen sagen, die nach der Übernahme von Perl durch Gräf&Stift keine Nachfolger fanden.

Möglicherweise hat jemand aber auch eine Idee, was die Zweige bedeuten, die beiderseits der Windschutzscheibe des Perl Suprema angebracht sind:

Den Gruß des Fahrers an den Fotografen an der Strecke – nebenbei: eine Spitzenaufnahme – dürfen Vorkriegsautofreunde jedenfalls auch auf sich beziehen.

Fahrvergnügen gab es schon, lange bevor dieser Begriff zu einem Werbeslogan einer gewissen Marke aus Bayern wurde. Mehr inspirierende Berichte über solche Exoten davon in der hiesigen Oldtimerpresse, das wünscht man sich…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Dicker Brummer aus Berlin: NAG-Protos 14/70 PS

Veröffentlicht am 24/02/2017 von Michael Schlenger

Antworten

„Mal wieder NAG„, wird sich mancher Leser dieses Vorkriegs-Oldtimerblogs denken. „Bestimmt bringt er bloß ein weiteres Tourenwagen-Foto aus den 1920ern.“

Das könnte man in der Tat mal wieder; es ist nämlich ein besonderes Exemplar des NAG Typ C4 aufgetaucht, der hier bereits öfters behandelt wurde. Aber dieser rasante „Special“ muss noch warten.

Stattdessen geht es hier um eines der großen Sechszylindermodelle, die die Berliner Siemens-Tochter NAG in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre in Kleinserie baute.

Die ursprünglich als D6- bzw. D7-Typen bezeichneten Autos wurden nach Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Konkurrenten Protos als NAG-Protos vermarktet.

Ein frühes Exemplar dieser mächtigen Wagen haben wir hier vorgestellt. Heute geht es um das weiterentwickelte Modell, das von 1928-30 gebaut wurde. Hier ein Exemplar, das 1932 in der Nähe von Passau aufgenommen wurde:

NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Ins Auge fällt zuerst das enorme Sitzfleisch des Herrn, der uns den Rücken zuwendet. Für ihn kamen die großzügigen Platzverhältnisse in der 5 Meter langen Pullman-Limousine gerade recht.

Diese Karosserieausführung hilft uns bei der Bestimmung der Motorisierung. Denn wenn man der spärlichen Literatur zu NAG trauen kann, gab es den Aufbau als Pullman-Limousine ab Werk nur bei der 14/70 PS-Ausführung des NAG-Protos.

Neben diesem 3,6 Liter Wagen gab es eine 12/60 PS-Ausführung, deren 3,1 Liter Aggregat mit dem schweren Aufbau wohl überfordert gewesen wäre.

Dass es sich überhaupt um einen Wagen der Marke NAG-Protos handelt, ist auf dem Foto nicht ohne Weiteres zu erkennen. Wir können das aber herleiten.

Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Frontpartie:

Man sieht auf den ersten Blick wenig, was die Identifikation erleichtert. Das könnte irgendein amerikanischer Wagen sein oder ein davon inspiriertes deutsches Auto.

Doch halten wir folgende Details fest: 1. Mehr als 10 waagerechte Luftschlitze in der Motorhaube, angeordnet in zwei Reihen. 2. Scheibenräder mit kleinem Lochkreis und Nabenkappe mit sechseckigem Emblem, 3. Kühlermaske mit leicht abwärts geschwungener Einfassung, 4. Lange, oben abgerundete Schwellerschutzbleche.

Für sich genommen wäre keines dieser Elemente typisch. Doch wenn sie alle nebeneinander auftauchen, will das schon etwas heißen, und das ist auf folgender Aufnahme von 1929 der Fall:

NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne Vergrößerungsglas sieht man, dass das ebenfalls eine Pullman-Limousine mit Scheibenrädern und waagerechten Haubenschlitzen in zwei Reihen ist.

Auf den zweiten Blick stimmen auch die Schutzbleche am Schweller unterhalb der Türen überein.

Endgültige Gewissheit liefert dann die Frontpartie:

Der „NAG“-Wimpel auf dem rechten Vorderschutzblech bestätigt schon einmal die Berliner Abkunft des Wagens, so amerikanisch er auch sonst wirkt.

Wer angesichts der Scheibenräder an Adler der Typen „Standard 6 bzw. 8“ denkt, vergleiche Lochkreis und Ausführung der Nabenkappe. Letztere gibt den entscheidenden Hinweis: Das sechseckige Emblem darauf ist das von NAG-Protos.

Das NAG-Emblem wurde nach Übernahme von Protos unten um den Schriftzug „Protos“ ergänzt und von einem entsprechend verlängerten Sechseck eingerahmt.

Alle übrigen Details passen ebenfalls zu einem NAG-Protos 14/70 PS, wie er von 1928 bis 1930 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde. Das über 2 Tonnen schwere Prachtstück war also schon immer eine Rarität.

So etwas fuhren Leute, die 13.500 Reichsmark auszugeben bereit waren für ein Fahrzeug, das noch seltener, um fast ein Drittel teurer und zugleich langsamer war als ein Adler 8-Zylinder – von US-Wagen ganz zu schweigen.

Der dicke Besitzer auf dem ersten Foto kehrt uns also nicht zufällig den Rücken. Dem ging die Meinung der Masse am A… vorbei – und das macht ihn sympathisch.

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Rarität mit Frontantrieb: Stoewer R-150 Limousine

Veröffentlicht am 15/02/2017 von Michael Schlenger

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Warum betreibt man einen Oldtimerblog für Vorkriegswagen? Ist das nicht ein Nischenthema?

Nun, gemessen an der Häufigkeit – oder besser: Seltenheit – mit der in einschlägigen Klassikermagazinen hierzulande wirklich alten Autos ein Auftritt neben Massenware und „Youngtimern“ gegönnt wird, lautet die Antwort: ja!

Ein Grund mehr, sich diesem Nischenthema zu widmen. Zudem erreicht man im Internetzeitalter die Altautofreunde so gut wie nie zuvor – und zwar weltweit.

So gehört die englische Adler-Fotogalerie auf diesem Blog zu den Seiten, die international am häufigsten angesteuert werden.

Bevor die Adler-Freunde jetzt sinnlich werden – heute ist ein anderer deutscher Hersteller an der Reihe, der noch etwas interessanter ist: Stoewer aus Stettin.

Keine Sorge, es wird nicht schon wieder ein D-Typ-Tourenwagen aus den 1920er Jahren präsentiert, auch wenn der Fotofundus diesbezüglich noch einiges hergibt.

Nein, hier nehmen wir etwas ganz anderes in’s Visier:

Stoewer R-150 Limousine, Aufnahme der späten 1930er Jahre

Wer immer diese Aufnahme vor über 80 Jahren fabrizierte, hatte wohl etwas Malerisches im Sinn: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund – klassischer Bildaufbau.

Dumm nur, dass der Vordergrund recht wenig zu bieten hat. Die von oben herunterhängenden Zweige sind ebenfalls gut gemeint, doch des Guten zuviel. Im Hintergrund dann die Signalanlage an einer Bahnstrecke – ernüchternd.

Für die Komposition vergeben wir gerade noch Note 3. In einer Hinsicht bewies der Lichtbildner jedoch Geschmack: Denn im Fokus des unbekannten Kamerabesitzers stand ein besonderes Gefährt – dafür Note 1!

So attraktiv die DKWs und Adler der 1930er Jahre waren – Opel mit ihrer US-Linienführung lassen wir mal aus – so reizvoll wirkt dieser Stoewer.

Ist es die lange Haube mit den waagerechten Luftschlitzen, das das Hinterrad überdeckende Schutzblech oder die schlichte Symmetrie der Türgriffe an der Limousine ohne Mittelpfosten?

Schwer zu sagen: Stoewer-Wagen zeichneten sich oft durch eine eigene Magie aus. Ein Grund dafür war das Talent von Bernhard Stoewer, der die Fähigkeiten eines genialen Ingenieurs und Gestalters in sich vereinte.

Kommen wir zu den Fakten. Hier haben wir es mit einem Stoewer des Typs R-150 zu tun, wie er von 1934-35 in bloß 1.150 Exemplaren gebaut wurde.

Mit dem Vorgänger R-140 (Baujahr: 1932-34) teilte er Aussehen und Frontantrieb. Vor allem die stärkere Motorisierung – 35 PS aus 1,5 Liter Hubraum – unterschieden ihn vom R-140.

Nun mag einer einwenden: Das könnte ebenso ein Stoewer R-140 sein.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Versionen aber in einem Detail, das auf dem hier gezeigten Bild kaum zu erkennen ist. Der Stoewer R-150 besaß nämlich eine markante Kühlerfigur in Form eines stilisierten Greifs.

Auf dem analogen Originalabzug zeichnet sich ganz schwach die Kühlerfigur ab. Die digitalisierte Kopie unterschlägt dieses Detail leider…

Übrigens: Eine seltene Sportvariante des Stoewer R-Typs haben wir hier bereits besprochen.

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Exot aus Ohio unterwegs in Europa: Der Chandler

Veröffentlicht am 11/02/2017 von Michael Schlenger

Mit einem Oldtimerblog für Vorkriegswagen bewegt man sich in einer engen Nische. Da wäre es nicht klug, sich auf nur einen Hersteller oder Typ zu fixieren.

Man würde sich selbst und die Leser auch um das Vergnügen bringen, unerwartete Aha-Effekte zu erleben. Lässt man sich dagegen einfach vom Angebot alter Originalfotos leiten, gelingen immer wieder bemerkenswerte Entdeckungen.

Heute geht es um einen der Kleinserienhersteller aus den USA, die in Europa vermutlich keiner mehr kennt, obwohl sie ihre Wagen einst sogar bei uns verkauften.

Dabei ist Kleinserie relativ zu verstehen. In Amerika galt schon als Nischenproduzent, wer nicht Wagen im sechsstelligen Bereich pro Jahr fertigte.

Ein schönes Beispiel dafür sehen wir auf der folgenden – leicht verwackelten, doch perfekt komponierten – Aufnahme:

Chandler, Bauzeit: 1927-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solchermaßen inszeniertes ~~Auto~~ Foto verdient höchste Anerkennung.

Die Gebäude im Hintergrund mit ihrer abwechslungsreichen und doch harmonischen Architektur sind unverkennbar mitteleuropäisch.

Leser Thomas Reichl konnte inzwischen die Örtlichkeit näher bestimmen: Es ist der Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg. Dazu passt auch das Nummernschild mit der Kennung MI für Mecklenburg-Schwerin.

Doch der Wagen ist eindeutig amerikanisch. Der stämmige Auftritt mit breiter Spur und kräftiger Stoßstange war nach dem 1. Weltkrieg typisch für viele US-PKW. Erst gegen Ende der 1920er Jahre übernahmen deutsche Hersteller wie Adler und Opel diesen Stil.

Zwar ist der Schriftzug auf dem Kühlergrill nicht leserlich, aber die Marke lässt sich auch so eindeutig identifizieren. Eine derartig markante Kühlermaske mit filigranen Mittelstreben gab es nur bei „Chandler“:

Die Chandler Motor Car Company wurde kurz vor dem 1. Weltkrieg in Cleveland (Ohio) gegründet und sollte nur ein kurzes Leben haben.

Mit preisgünstigen Mittelklassewagen war man in den 1920er Jahren eine Weile recht erfolgreich. Den höchsten Absatz erzielte man 1927 mit dem Modell, das auf unserem Foto zu sehen ist: Rund 18.500 dieser Wagen fanden damals einen Käufer.

Für US-Verhältnisse war das zwar verschwindend gering. Doch gemessen an der Gesamtproduktion deutscher Hersteller (1927: ca. 85.000) war es enorm viel. Und so wundert es nicht, dass einige Chandler auf den europäischen Markt gelangten.

Ihre Attraktivität lag in der Kombination aus günstigem Preis und großzügiger Motorisierung, wie sie in Europa praktisch kein Hersteller bieten konnte.

Bereits die Basisausführung „Six“ des Chandler kam ab 1927 mit einem 6-Zylindermotor daher, der aus knapp 3 Liter Hubraum 55 PS leistete. In der Version“Big Six“ wurde ein über 80 PS starker 4,4-Liter Motor verbaut. Alternativ war der Chandler auch mit 8-Zylindern verfügbar.

Nach dem Rekordjahr 1927 investierte Chalmers in weitere Expansion, übernahm sich dabei aber finanziell. 1929 wurde das Unternehmen von der Hupp Motor Company aus Detroit geschluckt, die an den Fertigungsanlagen interessiert war.

Damit war die Marke Chandler Geschichte – zehn Jahre später musste auch Hupp aufgeben, aber das ist eine andere Geschichte…

Reizvoll wäre es zu wissen, ob heute noch ein Chandler wie auf unserem Foto in Europa erhalten ist. Entsprechende Hinweise aus der Leserschaft sind willkommen!

Ein Bild von einem Wagen: Plymouth PE von 1934

Veröffentlicht am 03/02/2017 von Michael Schlenger

Zu den reizvollen Seiten eines Oldtimerblogs gehört das Phänomen, dass sich manche Beiträge von selbst fortschreiben.

Keine Sorge: Hier übernehmen nicht irgendwelche Schreibroboter die Macht, die in den USA heute bereits einen Großteil der Wetterprognosen, Sportkommentare und Gewinnberichte von Unternehmen schreiben, ohne dass es jemand merkt.

Gemeint ist Folgendes: Man präsentiert einen US-PKW der 1930er Jahre, der einst eingeschneit im Libanon (!) fotografiert wurde (Bericht). Bei der Recherche nach der Automarke (Chrysler) stößt man auf einen ähnlichen Wagen aus demselben Konzern (Plymouth) und löst nebenher ein altes Bilderrätsel.

So war mit einem Mal das Kopfzerbrechen vorbei, das das Auto hinter dem jungen Luftwaffenrekruten auf folgendem Bildausschnitt bereitete (Bericht):

Der unscharf im Hintergrund abgebildete Wagen war kaum als Plymouth PE von 1934 identifiziert, da materialisierte sich das Fahrzeug auf einem weiteren Abzug – diesmal aber in allerbester Qualität.

Dazu muss man sagen, dass Wagen der Chysler-Konzernmarke Plymouth nicht gerade zu den gängigsten US-Autos in Europa zählten. Nach dem bis Anfang der 1930er Jahre anhaltenden Importboom sahen sich US-Hersteller in Deutschland ab 1933 erheblichen Einfuhrhindernissen gegenüber.

Die geschäftstüchtigen Amerikaner reagierten durch Kooperation mit Firmen auf deutschem Boden, die US-Wagen aus zugelieferten Teilen zusammenbauten, die keinen Importbeschränkungen unterlagen.

Die Montage von Plymouth-Wagen übernahm ab 1933 die in Koblenz ansässige gegründete HANKO GmbH, die seit 1924 US-Wagen der Marken Packard, Paige, Nash und Chrysler importierte.

Aus dieser Produktion stammt sehr wahrscheinlich auch dieses Prachtexemplar:

Plymouth PE, Baujahr 1934, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es eindeutig mit einem in Deutschland – genauer: im Großraum Berlin – zugelassenen Plymouth des Typs PE von 1934 zu tun.

Das mag auf den ersten Blick überraschen, denn dieser Wagen sieht eigentlich so aus, wie man sich einen europäischen Klassiker der frühen 1930er Jahre vorstellt.

Vergegenwärtigt man sich den formalen Fehlgriff, den sich Chrysler mit dem Modell „Airflow“ 1934 leistete, ist dieser zeitgleiche Typ aus demselben Konzern geradezu „ein Bild von einem Wagen“.

Wohl nie wieder verband ein US-Automobil technischen Fortschritt mit einem so klassischen Erscheinungsbild. Denn diese Limousine verfügte bereits über eine Einzelradaufhängung an der Vorderachse und weitere moderne Details.

Der Plymouth PE von 1934 relativiert das Klischee von den gut motorisierten, aber fahrwerksseitig stets rückständigen US-PKW. Dass wir es tatsächlich mit so einem Modell zu tun haben, verrät folgender Bildausschnitt:

Der spannungsreich geformte Kühlergrill trägt nicht nur das traditionelle Plymouth-Emblem auf der Mittelstrebe (ursprünglich eine geflügelte Seejungfrau), sondern auch die 1934 neu eingeführte Kühlerfigur – ein stilisiertes Segelschiff.

Die Scheinwerfer und die Hupen dürften zeitgenössische Anbauteile aus deutscher Produktion sein. Auch die Stoßstange weicht von denjenigen ab, die bei in den USA gefertigten Plymouth-Wagen montiert wurden.

Am Nummernschild könne wir ablesen, dass der Plymouth einst in Berlin zugelassen war (Kombination aus römisch „I“ und lateinisch „A“). Die laufende Nr. 33001 verweist auf die geringe Zahl von Automobilen hin, die in der neben Paris sonst führenden Metropole auf dem europäischen Kontinent zugelassen waren.

Unser Foto scheint aber an einer ländlichen Örtlichkeit entstanden zu sein. Leider wissen wir nichts über den Anlass dieser Aufnahme in einem eher rustikalen Umfeld:

Der Besitzer des Plymouth macht nicht gerade den Eindruck eines unverhofft zu Vermögen gekommenen Bauern oder des obligatorischen Dorfmetzgers, der schon vor dem Krieg bevorzugt Prestigewagen fuhr.

Die Situation wirkt eher so, als sei der vermögende Onkel aus der Stadt zu den Verwandten auf’s Land hinausgefahren und habe sich dort ablichten lassen. Wer aber sollte dort eine Kamera besessen haben, die ein so exzellentes Foto produzierte?

Jedenfalls war die Perspektive, die wir hier genießen, vor über 80 Jahren diejenige einer weiteren Person, über die wir leider nichts wissen. Mit ihr teilen wir den Blick durch den Sucher auf einen klassisch-schönen US-Wagen „Made in Germany“.

Wenn man den Informationen im Netz trauen kann, wurden einst rund 2.000 Plymouth des Typs PE in Deutschland gebaut. Zwei davon soll es noch geben…

Studentenbewegung in den 20er Jahren: Presto D-Typ

Veröffentlicht am 02/02/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Zu den relativ häufigen „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog gehören die schnittigen Tourenwagen mit Spitzkühler, die eine Spezialität von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von etwa 1912 bis Mitte der 1920er Jahre waren.

Renommierte Hersteller wie Adler, Dürkopp und Opel, NAG, Steyr und Stoewer bauten mit Erfolg solche oft sechssitzigen „Schiffe“, deren Optik an Schnellboote der Vorkriegszeit erinnert.

Hier ein Vertreter von Adler aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg (Bericht):

Adler Spitzkühler-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Motorisierung solcher Tourenwagen war moderat – mehr als 40-50 PS aus vier Zylindern wurden kaum geboten – meist waren es 25 bis 30 Pferdestärken. Doch ein Tourenwagen war auch nicht zum schnellen Fahren gedacht.

Man wusste ja, dass es bei einem offenen Wagen hinter der Frontscheibe zu Luftverwirbelungen kommt. Die früheste dem Verfasser bekannte Abbildung des ungünstigen Strömungsverlaufs bei Tourenwagen stammt aus einem Buch von 1919.

Für die Passagiere im Heck war daher ein Tempo von rund 70 km/h bereits „das höchste der Gefühle“, wichtiger war eine elastische Motorcharakteristik, die wenig Schaltaufwand mit sich brachte und auch Steigungen gewachsen war.

Deutsche Hersteller hielten recht lang am Konzept des Tourenwagens fest, während sich in den Nachbarländern geschlossene Aufbauten durchsetzten.

Das mag mit den beschränkten finanziellen Möglichkeiten hierzulande nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben – Tourenwagen war nun einmal die preisgünstigste Ausführung bei praktisch allen Herstellern.

Dabei ist „preisgünstig“ relativ zu sehen – ein Automobil konnten sich in Deutschland überhaupt nur Betuchtere leisten. Das trifft auch auf die unternehmungslustigen jungen Herren auf der folgenden Aufnahme zu:

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man liegt wohl nicht verkehrt, wenn man hier Studenten auf einem Ausflug mit einem geliehenen Wagen erkennt.

Leider ist die Frontpartie auf dem Abzug recht unscharf abgebildet, sodass hier eine eindeutige Identifikation schwerfällt. Auf der Spitze der Kühlermaske scheint sich jedoch eine schräg nach oben zeigende Plakette abzuzeichnen.

Das würde für einen der Presto-Tourenwagen der Typen D 9/30 PS oder E 9/40 PS sprechen, die der Chemnitzer Hersteller zwischen 1921 und 1927 ohne große äußerliche Änderungen fertigte.

Nicht ganz ausschließen möchte man jedoch zeitgenössische Wagen von Audi und Horch, die nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit ähnliche Kühler besaßen.

Zum Glück haben wir aber ein weiteres, technisch besseres Foto desselben Wagens, das wohl am gleichen Tag entstand:

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar sitzt nun ein anderer Bursche am Steuer, doch finden sich alle Insassen des ersten Fotos wieder. Sie scheinen mit dieser traditionellen Form der Studentenbewegung durchaus zufrieden zu sein…

Auch wenn die Kühlerpartie nicht schärfer ist, sehen wir genug, um die Ansprache als Presto zu rechtfertigen. Die sechs Luftschlitze in der Haube sind typisch für die Tourenwagen der Marke.

Dass wir es nicht mit dem späten – und raren – Presto E-Typ zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen. Mit 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik war der Presto D-Typ aber damals durchaus ein erwachsener Wagen.

Weder Adler noch Opel hatten in dieser PS-Klasse damals etwas Vergleichbares zu bieten. Lediglich NAG war mit dem Typ C4 in derselben Liga vertreten. Kein Wunder, dass wir die Tourenwagen von Presto und NAG recht oft auf alten Fotos finden – wobei auch das relativ ist.

Mangels aktueller Literatur zu den Presto-Wagen – eigentlich eine Schande, dass es hierzu bislang kein Standardwerk gibt – müssen wir davon ausgehen, dass von den Presto-Tourenwagen der 1920er Jahre weniger als 10.000 Stück gebaut wurden.

So vermutete jedenfalls Werner Oswald in seinem 2001 herausgegebenen Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“. Vielleicht wird es ja eines schöne Tages dazu mehr Gewissheit in Form eines Buchs speziell zur Marke Presto geben…

Frauchens Favorit im Winter: Adler „Standard 6“

Veröffentlicht am 29/01/2017 von Michael Schlenger

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Der Januar 2017 war hierzulande der kälteste seit 30 Jahren und selbst die „coolsten“ Typen mit Russenkappe und Vollbart sind dankbar, dass es nun wieder milder wird.

Unsere Altvorderen hätten freilich kein großes Aufhebens um ein paar Wochen mit Minusgraden gemacht. Sie hätten auch – zum Beispiel – den Nutzen einer Sitzheizung schon deshalb nicht begriffen, weil sie gar kein Automobil besaßen…

Vor 80 Jahren gelangte man auch in der kalten Jahreszeit auf dem Land zu Fuß, mit dem Rad oder der Eisenbahn zur Arbeit. In der Stadt gab es die Straßenbahn und die genialen O-Busse, von denen man in unseren Tagen nichts mehr zu wissen scheint.

Wer vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland überhaupt ein Automobil besaß, gehörte zu einer privilegierten Minderheit. Vor lauter Begeisterung übersahen diese reichen Leute, dass Kraftwagen meist ohne Heizung ausgeliefert wurden.

Unser heutiges Foto beweist aber, dass einige Automobilisten der Vorkriegszeit sich zu helfen wussten:

Klar ist, dass dieses Foto im Winter entstanden sein muss. Schnee ist zwar nicht zu sehen – aber die Kühlerverkleidung verrät, dass wir uns in der kalten Jahreszeit befinden.

Heute, da der Kunde endlich im Mittelpunkt steht, ist es irritierend zu sehen, dass der Anbieter der Kühlermaske vor über 80 Jahren darin eine Aussparung vorgesehen hat, die das Herstelleremblem des Wagens sichtbar ließ.

Ob das heute noch jemand für gerade einmal 20.000 Fahrzeuge machen würde? Denn hier geht es um ein Auto, das in dieser Ausführung von 1927-30 in sehr überschaubaren Stückzahlen gebaut wurde – der Adler Standard 6!

Dass wir es mit einem der großzügigen Sechszylinder der traditionsreichen Frankfurter Adlerwerke zu tun haben, verraten einige Details:

Die stilisierte Adler-Kühlerfigur und das erwähnte Firmenemblem sagen alles über den Hersteller. Der ab 1927 gebaute 6-Zylinder-Wagen ist an den sieben Radmuttern erkennbar.

Die Vorgängermodelle 10/50 PS und 18/80 PS hatten zwar mehr Leistung, mussten aber noch ohne hydraulische Vierradbremse und Ganzstahlkarosserie auskommen . Wie der 4-Zylindertyp 6/25 PS verfügten sie nur über fünf Radbolzen.

Der Aufbau des Adler Standard 6 war in formaler Hinsicht konventionell, wenn man von Sonderaufbauten absieht, wie sie unter anderem Karmann fertigte. Ein Beispiel für eine solche rare Spezialkarosserie wird hier demnächst vorgestellt.

Heute müssen wir uns mit der 6-Fenster-Limousine begnügen, wie sie vom Karosseriewerk Ambi-Budd in Berlin zugeliefert wurde:

Der Einstieg nach hinten wirkt hier etwas knapp bemessen, doch die Passagiere wurden durch eine opulente Sitzbank entschädigt. Sie bot eine Beinfreiheit, von der man in heutigen Oberklassewagen nur träumen kann.

So wirkt auch die Dame im Fonds trotz kühler Witterung durchaus vergnügt. Zum Wohlbefinden mag auch der Hund auf ihrem Schoß beitragen: „Wie gut, dass mich Frauchen nicht herauslässt, hier drin gefällt’s mir deutlich besser. Auch die Aussicht ist ganz vorzüglich. Wie gut, dass ich ihr Favorit bin!“

Tja, was großzügigen Innenraum und Übersichtlichkeit angeht, scheinen wir demgegenüber wirklich „auf den Hund gekommen zu sein.“ Was aber das Thema „Favorit“ im Zusammenhang mit Adler angeht, werden wir gelegentlich noch mit einer ganz anderen Sichtweise konfrontiert werden…

FUND DES MONATS: Ein Praga „Grand 8“

Veröffentlicht am 27/01/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Der Januar 2017 neigt sich seinem Ende entgegen – mancher Leser dieses Oldtimerblogs mag schon ungeduldig auf das „Fundstück des Monats“ warten.

Zur Erinnerung: In dieser Rubrik präsentiert werden Originalfotos von Vorkriegswagen, die entweder besonders selten, außergewöhnlich schön oder in einer einzigartigen Situation abgebildet sind.

Der Wagen auf folgendem Foto erfüllt gleich zwei dieser Kriterien, auch wenn sich das nicht unmittelbar erschließt:

Diverse Wagen beim Autokurs in Ölmütz 1930

Mindestens sieben konventionell erscheinende Limousinen und Tourenwagen der späten 1920er Jahre sind hier vereint.

Aus der Entfernung wirkt das Ganze wie eine Ansammlung irgendwelcher US-Fahrzeuge. Dem Anbieter des Fotos fiel dazu entsprechend wenig ein, angegeben wurde lediglich die umseitige Aufschrift „Autokurs Ölmütz 1930“.

Wer das Glück hatte, die Defizite staatlicher Bildungsanstalten in puncto europäischer Geografie und Geschichte durch familiäre Umstände, Reisen oder pures Interesse ausgleichen zu können, dürfte hier aufmerken.

Ölmütz ist der deutsche Name der tschechischen Stadt Olomouc in Mähren, das bis 1918 zu Österreich-Ungarn gehörte. So bunt das Völkergemisch in dieser Region einst war, so abwechslungsreich war auch das Straßenbild in automobiler Hinsicht.

Entsprechend stößt man auf Autobildern der Vorkriegszeit aus den Gebieten des einstigen K.u.K-Reichs auf alle möglichen Wagen deutscher, österreichischer, tschechischer und – unvermeidlich – amerikanischer Hersteller.

Zwar erschien die Qualität unseres Abzugs zunächst mäßig, doch sprach die Wahrscheinlichkeit dafür, dass etwas Interessantes darauf zu sehen ist.

Dass wir es tatsächlich mit einem unglaublichen Glücksfall zu tun haben, zeigte sich erst unter der Lupe:

Der Wagen ganz rechts fällt nicht nur durch seine majestätische Größe aus dem Rahmen – er lässt auch nicht den geringsten Zweifel an seiner Identität.

Dieses trotz seiner enormen Abmessungen perfekt proportionierte Automobil gehört zum Großartigsten und zugleich Seltensten, was die an Sensationen nicht gerade arme tschechische Autoindustrie hervorgebracht hat.

So etwas, werte Leser, dürften die meisten nicht einmal aus der Literatur kennen – schon gar nicht aus den sich ewig um dieselben Marken und Typen drehenden deutschsprachigen Klassiker-Magazinen.

Dieses kolossale Automobil ist eines von nur 299 gebauten Exemplaren des Praga „Grand 8“ – das Spitzenprodukt des traditionsreichen, auf Qualität bedachten Prager Fahrzeugbauers.

Wer’s nicht glaubt, findet alle nötigen Informationen am Wagen selbst. Auf der Abdeckung des Ersatzrads steht die Modellbezeichnung „Praga Grand“ und die „8“ vor dem Kühler schafft endgültige Klarheit hinsichtlich der Motorisierung:

Der 3,6 Liter messende 8-Zylinder-Reihenmotor des Wagens war auf möglichst weichen Lauf und anstrengungslose Kraftentfaltung hin optimiert, nicht auf Maximalleistung.

Wer von der reinen Papierform ausgeht – das Aggregat leistete 70 PS bei bloß 3.000 Umdrehungen – gewinnt keine wirkliche Vorstellung davon, wie anstrengungslos sich so ein Wagen unter den damaligen Verhältnissen fuhr.

Die über 5 Meter lange und fast 2 Tonnen schwere Limousine bot ihren Insassen allen damals erdenklichen Luxus, reichlich Leder und Plüsch – verbunden mit ruhigem Motorlauf in allen Lagen.

Die Spitzengeschwindigkeit von 120km/h war für die Besitzer eines solchen Luxuswagens ebenso irrelevant wie es das theoretische Beschleunigungsvermögen moderner Prestigewagen im Alltag ist.

Wer diesen mächtigen Praga in Mähren einst fuhr, muss offen bleiben. Ein Auto, von dem zwischen 1927 und 1933 keine 300 Stück gebaut wurden, war jedenfalls etwas für echte Gourmets.

Denkbar ist, dass beim „Autokurs 1930 in Ölmütz“, bei dem unser Foto entstand, der Chauffeur des Praga mit von der Partie war. Doch wer von den Personen auf der Aufnahme könnte das gewesen sein?

Von den sechs Personen, die hier posieren, wissen wir leider nichts – außer dass jeder von ihnen individueller wirkt als all‘ die „Hipster“ unserer Tage, die ängstlich darauf achten, dieselbe Markenkleidung und dasselbe Brillengestell zu tragen…

Tja, auch die Welt der Automobile war einst unendlich „vielfältiger“, um einmal den vielstrapazierten Begriff zu bemühen, als das überschaubare heutige Angebot, das den doch angeblich so „einzigartigen“ Zeitgenossen vollauf zu genügen scheint.

Selbst Käufer von Großserienwagen der Marken Jaguar, Saab und Volvo galten hierzulande lange als Sonderlinge. Wer würde da erst einen Neuwagen kaufen, von dem pro Jahr ein paar Dutzend in Prag in Handarbeit zusammengebaut werden?

Nun, das ist der Unterschied zwischen Luxus und Pseudo-Exklusivität von der Stange – zwischen echtem Enthusiasmus und risikofreiem Modemitläufertum. Ein über 80 Jahre altes Foto eines Praga Grand 8 erinnert uns daran…

Hudson „Six“: Sensation vor’m Grand Hotel

Veröffentlicht am 26/01/2017 von Michael Schlenger

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Unter Freunden von US-Vorkriegswagen genießt die einstige Marke Hudson durchaus einen soliden Ruf – an Luxus wird man dabei aber eher nicht denken.

In der amerikanischen Hersteller-Hierarchie rangierten die Modelle der 1909 gegründeten Marke oberhalb von Ford und Chevrolet – zumindest nach dem 1. Weltkrieg.

Ursprünglich hatte man gezielt preisgünstige Autos gefertigt. In den 1920er Jahren rückten die Hudsons dann nach oben, weshalb man daneben die Marke Essex schuf, die eine Weile sehr erfolgreich Einsteigermodelle wie dieses hier baute:

Essex von 1928

Hudsons wurden meist mit großen 6-Zylindermotoren ausgestattet, die den für hubraumstarke Vorkriegswagen typischen „bulligen“ Drehmomentverlauf aufwiesen, der schaltfaules Fahren begünstigt.

Ab 1927 leistete der 4,7 Liter messende Hudson „Super Six“ rund 90 PS, die bei etwas mehr als 3.000 Umdrehungen anfielen. Eine entsprechend souveräne Leistungsentfaltung boten in Europa sonst nur Wagen der Luxusklasse.

Und damit wären wir beim enormen Ansehen, das selbst US-Wagen der mittleren Kategorie am europäischen Markt genossen. Das galt auch für Deutschland, aber noch mehr für Länder ohne eigene Autoindustrie wie die Balkanstaaten.

Und genau dorthin führt uns das folgende Originalfoto der frühen 1930er Jahre:

Hudson „Super Six“ von 1928

Der eindrucksvolle Wagen ist hier vor dem Grand Hotel in der Stadt Bitola abgestellt, die damals zu Serbien gehörte und heute Teil Mazedoniens ist.

Wie bei vielen US-Automobilen der 1920er Jahre lassen sich Hersteller und Typ erst bei näherem Hinschauen anhand kleiner markentypischer Elemente erkennen.

Hier sind die dreieckigen Embleme auf Kühlermaske und Nabendeckel die untrüglichen Hinweise auf Hudson als Hersteller.

Die Detailgestaltung des Kühlergrills und die Scheinwerferhalter finden sich so beim Modell „Super Six“ des Baujahrs 1928 wieder.

Nicht serienmäßig ist die überbreite Stoßstange, an der vermutlich das Originalteil befestigt ist. Offenbar hatte der Besitzer einschlägige Erfahrung mit schlechten Wegen gemacht, in die Äste und Gestrüpp hineinwuchsen…

Der stark gebrauchte Zustand der Vorderschutzbleche passt ebenso gut zu intensivem Einsatz auf unerschlossenem Land wie die fast profillosen Reifen.

Geht man davon aus, dass die Zahl 1933 auf dem Nummernschild für das Jahr steht, in dem der Wagen zugelassen war oder für das Steuern entrichtet worden waren, hatte er erst fünf Jahre auf dem Buckel, die aber auf dem Balkan wohl doppelt zählten.

Als der Hudson einst vor dem Grand Hotel in Bitola parkte, muss er trotz des Zustands eine Sensation dargestellt haben – so einen Wagen gab es gewiss nicht alle Tage im Zentrum der altehrwürdigen Stadt zu sehen.

Entsprechend groß ist die Menschenmenge, die sich dort eingefunden hat:

Was nun genau der Anlass dieses außergewöhnlichen Fotos war, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Gegen eine Aufnahme anlässlich einer Familienfeier spricht, dass alle abgebildeten Personen gehobene Straßenkleidung tragen.

Denkbar ist, dass es sich um eine Aufnahme anlässlich der Durchfahrt eines Fernreisenden handelte, dessen Ankunft für Aufsehen in der Stadt sorgte.

Ansonsten beschränkten sich die Verbindungen des nahe der Grenze zu Griechenland liegenden Orts mit der großen weiten Welt vermutlich eher auf Nachrichten in der Zeitung oder den einen oder anderen Kinofilm.

Heute sieht es in der Altstadt von Bitola noch ganz ähnlich aus – nur die Automobile und das Erscheinungsbild der Passanten sind heute keine Aufnahme mehr wert – wie leider fast überall in Europa – umso reizvoller sind Fotos wie dieses…

Reise ohne Wiederkehr: Wanderer W35/40/45/50

Veröffentlicht am 19/01/2017 von Michael Schlenger

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Der heutige Eintrag in diesem Oldtimerblog dreht sich in vielfacher Hinsicht um das Thema Abschied und Verlust – natürlich geht es dabei wie immer um Vorkriegsautos.

Abschied nehmen heißt es von den letzten klassischen Modellen der sächsischen Traditionsmarke Wanderer, deren Wurzeln noch in die Zeit vor der Integration in den Auto-Union-Verbund zurückreichen.

Das bedeutet auch Abschied nehmen von der letzten noch von Ferdinand Porsche verantworteten Motorenkonstruktion für Wanderer.

Die Rede ist von den Wanderer-Wagen der Typen W35, 40, 45 und 50, die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die tragende Säule der Marke darstellten.

Bei der Gelegenheit begleiten wir Mensch und Maschine zugleich auf einer Reise ins Ungewisse, die allzuoft eine ohne Wiederkehr werden sollte.

Beginnen wir zu einer Zeit, als für die meisten Deutschen die Welt noch heil war und sich ein trügerisches Bild der Stärke und neuen Ansehens bot – im Olympiajahr 1936.

Damals brach die Gesellschaft auf folgendem Foto zu einer Reise mit unbekanntem Ziel auf:

Immerhin können wir genau sagen, um was für einen Wagen es sich handelte. 1936 brachte Wanderer eine optisch und technisch weiterentwickelte Modellreihe heraus, deren 6-Zylindermotoren noch von Porsche entworfen worden waren.

Diese waren mit 35 bis 50 PS verfügbar – entsprechend lauteten die Typenbezeichnungen Wanderer W35 bis W50, so einfach war das damals.

Gemeinsam hatten alle Typen den neuen Kühlergrill mit senkrechten Streben; bei den Vorgängertypen W235 bis W250 wurden schräge Streben verbaut. Wichtiger war, dass die neue Modellreihe vorne nun über einzeln aufgehängte Räder verfügte.

Damit waren die Probleme der zuvor starren Vorderachse Vergangenheit. Porsche hatte übrigens schon beim Vorgänger eine Doppelkurbelachse mit querliegendem Drehstab vorgeschlagen. Die sollte später bei so unterschiedlichen Autos wie dem Auto-Union 16-Zylinder-Rennwagen und dem Volkswagen Karriere machen…

Auf die Vorderachskonstruktion der neuen Wanderer-Modelle kommen wir am Ende noch zurück. Beibehalten wurden natürlich die hydraulischen Vierradbremsen und die 12-Volt-Elektrik, damals alles andere als selbstverständlich.

Äußerlich sind die einzelnen Typen der Modellreihe schwer auseinanderzuhalten.

Den Wanderer W35 erkennt man an den schüsselförmigen Frontscheinwerfern; bei den stärkeren Modellen war das Lampengehäuse tropfenförmig – wie auf dem ersten Foto. Den W35 gab es außerdem nur als Limousine (und Lieferwagen).

Wer einen Wanderer der Modellreihe als Cabriolet haben wollte, musste sich mindestens für das Modell W40 entscheiden – das schauen wir uns weiter unten an.

Erst ist der Tourenwagen auf folgender Aufnahme (im Vordergrund) an der Reihe:

Gut zu erkennen sind hier die senkrechten Kühlerstreben, die die Modellreihe von vorne auszeichnen. Man ahnt auch das auf der Mittelstrebe angebrachte Auto-Union-Emblem mit den vier Ringen.

Alle Chromteile sind hier überlackiert wie beim dahinterstehenden Wagen – wohl ein Mercedes 170 Tourer. Dieser trägt ein Kennzeichen der deutschen Luftwaffe (WL=Wehrmacht Luftwaffe).

Vermutlich ist der Wanderer ebenfalls ein Luftwaffenauto. Dafür würde die gegenüber Heeresfahrzeugen etwas stärker glänzende Lackierung sprechen, die bei der Luftwaffe zumindest vor dem Krieg öfters zu sehen ist.

Der Länge nach zu urteilen dürfte es sich um den W50-Tourenwagen mit verlängertem Radstand handeln (3,15 m ggü. 3,00 m), wie er speziell für Behördenzwecke gebaut wurde.

Hochinteressant ist, was auf dem Foto außer dem Wanderer noch zu sehen ist – auch hier klingen wieder die Themen Reise und Abschied an:

Der Wanderer steht offenbar direkt vor einem Reisebüro, in dessen Schaufenster Plakate für Urlaub in fernen Ländern werben. In der Etage darüber hat man sich auf „Autoversicherungen und Autokredite“ spezialisiert.

Praktisch – denn die Klientel dafür war eine ähnliche. Dazu passt die mondäne Umgebung, wir befinden uns nämlich ausweislich des Schilds über der Tür am „Kärntnerring“. Dieser ist Teil der berühmten Wiener Ringstraße, liegt in Sichtweite der Staatsoper -und beherbergte luxuriöse Hotels und Geschäfte.

Dass der Wanderer tatsächlich in dieser feinen Gegend Wiens geparkt ist, beweist ein weiteres Detail auf dem Foto – die Werbung für das Photoatelier d’Ora Benda an der Gaslaterne.

Gegründet wurde dieses Atelier von Dora Kallmus, einer österreichischen Gesellschaftsfotografin. Sie führte den Künstlernamen Madame d’Ora und erlangte Bekanntheit durch Porträts zahlreicher Wiener Künstler.

1927 nahm sie Abschied von Wien, um eine noch größere Karriere in Paris zu beginnen, die durch den Einmarsch deutscher Truppen 1940 jäh beendet wurde – denn sie war jüdischer Abstimmung. In Südfrankreich fand sie zum Glück Unterschlupf.

Ihr einstiger Assistent Arthur Benda hatte unterdessen das Wiener Atelier weitergeführt. Ab 1938 residierte Benda in der Kärntnerstraße – das Atelier hieß damals d’Ora Benda wie auf dem Geschäftsschild auf dem Foto.

Somit ist nicht nur der Aufnahmeort Wien bestätigt; auch der Entstehungszeitpunkt lässt sich eingrenzen. Da die beiden Luftwaffen-Tourenwagen noch keine Tarnscheinwerfer tragen, muss das Foto 1938 oder 1939 entstanden sein.

In den folgenden Jahren waren Wanderer-Wagen in halb Europa „auf Reisen“ – im Dienst der Wehrmacht. Auch von den hier vorgestellten Modellen finden sich zahlreiche Aufnahmen aus Kriegszeiten – oft in den unmöglichsten Gegenden:

Dieses Exemplar wurde einst irgendwo auf dem Balkan fotografiert, wahrscheinlich mit drei Offizieren der Armee des verbündeten Bulgariens an Bord.

Merkwürdig ist, dass sich der LKW hinten notdürftig gegen Erkennung aus der Luft getarnt hat, die Herrschaften vorn sich aber wie auf dem Präsentierteller zum Fototermin eingefunden haben. Man verließ sich wohl auf das Hufeisen am Kühler…

In Sicherheit wähnte sich offenbar auch dieser einfache Wehrmachtssoldat, der hier im Winter neben einem Wanderer posiert. Das 2-türige Cabriolet gab es nur bei den Typen W40 und W45 – hergestellt wurde es von der Manufaktur Gläser.

Dass es ein Wanderer ist, verraten das Flügellogo auf dem Kühler und das typische schmale Band mit dem Luftschlitzen in der Haube.

Der Umgebung entsprechend ist der Wagen komplett weiß übertüncht, nur die laufende Nr. des Wagens (vermutlich Fzg. 3 einer Kompanie) wurde frei gelassen.

So gut genährt wie der Kamerad auf unserem Foto sahen Frontkämpfer selten aus – vermutlich haben wir es mit einem Soldaten im Hinterland der Ostfront zu tun, der sich näher an den Fleischtöpfen befand.

Die meisten dieser Kriegsfotos zeigen Soldaten in relativ sicheren Situationen – der kämpfenden Truppe stand ein größerer Anteil an Soldaten gegenüber, die mit Nachschub, Instandsetzung und Nachrichtenübermittlung befasst war.

Recht oft finden sich Aufnahmen, die Bergungs- oder Reparatursituationen zeigen. Sie verraten viel von den Herausforderungen des nur unzureichend mit Standardfahrzeugen ausgestatteten Heeresfuhrparks.

Wie beim Gegner auch wurde im 2. Weltkrieg auf Seiten der Achsenmächte so ziemlich alles an PKW und LKW eingesetzt, dessen man habhaft werden konnte.

Die 6-Zylinder-Wanderer der zweiten Hälfte der 1930er Jahre waren wie andere Wagen der Auto-Union – außer DKW – begehrte Stabsfahrzeuge. Sie wurden unter Kriegsbedingungen bis zum bitteren Ende beansprucht und verschlissen.

Hier hat es im Winter einen Wanderer des Typs W40, W45 oder W50 erwischt:

Der neben dem Wagen stehende Soldat ist gerade frisch eingezogen worden; er trägt noch nicht einmal Gefreitenwinkel. Sein Kamerad bringt gerade eine Schleppachse unter dem Vorderwagen des Wanderer an.

Solche Vorrichtungen ermöglichten das Abschleppen von Fahrzeugen, deren Vorderräder nicht mehr einsatzfähig waren.

Die Schleppachsen mussten darauf ausgelegt sein, dass etliche PKW keine starre Vorderachse hatten, die man hätte von unten abstützen können. Auch unserer Wanderer verfügte über eine Einzelradaufhängung.

Man kann hier gut die herunterhängende Querblattfeder und den abgerissenen Gelenkarm erkennen, der am unteren Teil des Achsschenkels montiert war:

Zwar wissen wir nichts über die Umstände dieses Fotos. Wir können aber davon ausgehen, dass es nach einem Unfall an der winterlichen Ostfront entstanden ist.

Dass der Wanderer danach wieder auf die Straße gekommen ist, ist zweifelhaft. Er wird wohl eher als Ersatzteilspender für andere Wagen derselben Modellreihe gedient haben – eine letzte Reise ohne Wiederkehr.

Der Nachschub aus dem Wanderer-Werk versiegte mit dem Bau der letzten Wagen Ende 1942. Nach 1945 sollte es nie wieder Automobile mit dem traditionsreichen Namen geben.

Bemerkenswert ist, dass sich auf Fotos der Nachkriegszeit viele Vorkriegsmodelle von DKW, Hanomag, Opel und Mercedes finden, aber kaum Wanderer-PKW. Einige Exemplare haben zwar bis in unsere Tage überlebt – doch die allermeisten sind mit der Welt der Vorkriegszeit untergegangen…

Winterausflug im offenen 6-Zylinder „Porsche“…

Veröffentlicht am 14/01/2017 von Michael Schlenger

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Dieser Oldtimerblog beschränkt sich zwar auf Vorkriegsautos, doch das heißt nicht, dass es hier für Porsche-Jünger nichts zu entdecken gäbe. Dazu müssen sie aber ihren luftgekühlten Lieblingen vorübergehend untreu werden…

Herausragende Porsche-Konstruktionen haben sich früh bei etlichen Herstellern Ruhm erworben – etwa in Form des Kompressor-Mercedes.

Folgendes Foto zeigt ein weniger bekanntes Beispiel:

Ein prachtvolles Winterfoto, aber: das soll ein „Porsche“ sein?

Man erkennt nicht viel darauf außer der Heckansicht eines Tourenwagen der 1920er Jahre, wie er ähnlich von zahllosen Herstellern angeboten wurde.

Mit der Aufnahme allein wäre keine Identifikation möglich. Da hilft auch die gute Qualität nicht, die diese Ausschnittsvergrößerung erlaubt:

Erkennen kann man immerhin zwei Details, die auf ein gehobenes Automobil verweisen: Drahtspeichenräder und Vorderradbremsen – beides war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Deutschland keineswegs selbstverständlich.

Der Wagen verfügt über eine deutsche Zulassung – IIB stand einst für Oberbayern – doch könnte es dem Stil nach auch ein US-Fahrzeug sein.

Zum Glück haben wir weitere Aufnahmen von diesem Winterausflug, zunächst diese:

Die Frontpartie ist leider unscharf, sodass man das Markenemblem unterhalb des Kühlwassereinfüllstutzens nicht klar erkennen kann.

Doch drängt sich ein Verdacht auf: Könnte das die ab 1923 typische Kühlereinfassung eines Austro-Daimler sein? +

Der großzügige Wagen würde gut zu der Marke passen, die mit zum Feinsten gehörte, was die einstige Automobilindustrie Österreichs zu bieten hatte.

Das wäre eine schöne Entdeckung, denn zu den ausgezeichneten österreichischen Marken liest man in der gängigen deutschsprachigen Presse fast nichts. Auch das ein Grund, öfters einmal in diesem Blog zu stöbern (Bsp. Gräf&Stift, Steyr)…

Wir müssten es beim Verdacht belassen, gäbe es nicht eine weitere Aufnahme, die bei derselben Gelegenheit entstand:

Hier scheint der Fotograf seinen vorherigen Fehler bemerkt und die Tiefenschärfe korrigiert zu haben.

Merkwürdig, dass die rechte Partie bis in den Hintergrund scharf ist, während die linke Hälfte schon weiter vorn verschwommen ist. Vielleicht war das Objektiv der verwendeten Mittelformatkamera nicht ganz parallel zum Negativ ausgerichtet.

Wie auch immer, die Ausschnittsvergrößerung liefert die erhoffte Bestätigung:

DAIMLER lässt sich da auf der Kühlermaske lesen. Wem die Geschichte der Frühzeit des Automobils weniger geläufig ist, könnte sich fragen: Ist das nun ein Daimler von „Daimler-Benz“, ein „Daimler-Jaguar“ aus England oder etwas ganz anderes?

Nun, dieser Wagen ist ein Produkt von Austro-Daimler in Wien, von 1899 bis 1906 eine Tochtergesellschaft von Daimler aus Cannstadt.

Um nach der Trennung von Daimler von den entsprechenden Lizenzen unabhängig zu werden, heuerte man den jungen Ferdinand Porsche an, der zuvor Elektro-und Hybridautos konstruiert hatte – das war übrigens 1899/1900…

Porsche, der keine formale akademische Ausbildung als Ingenieur hatte und einen Erfindertyp verkörpert, der heute ohne Chance wäre, begründete mit seinen Konstruktionen vor dem 1. Weltkrieg den herausragenden Ruf von Austro-Daimler.

Bevor Porsche 1923 Austro-Daimler wieder verließ, konstruierte er dort moderne 6-Zylinderwagen, von denen das Unternehmen noch lange profitieren sollte.

Der letzte Porsche-Entwurf bei Austro-Daimler war der Typ ADM, den wir auf den Fotos sehen. Dieser Wagen verfügte über einen kopfgesteuerten 6-Zylindermotor mit Aluminiumblock, der 45 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum schöpfte.

Das klingt für heutige Porsche-Fahrer nach nicht viel. Man darf aber daran erinnern, dass die ersten 356er rund 30 Jahre später auch nicht mehr leisteten. Wie bei den luftgekühlten Modellen der Nachkriegszeit zeigt sich die Brillianz der Porsche-Konstruktion erst, wenn man darangeht, das Potential auszuloten…

Austro-Daimler bot vom Typ ADM auch eine auf 2,9 Liter aufgebohrte Sportversion an, die bei sonst gleicher Konstruktion spektakuläre 115 PS leistete. Soviel zu den Verdiensten von Ferdinand Porsche um die Wagen von Austro-Daimler.

Was ist davon geblieben? Zumindest in der Presse nicht viel – wie bei etlichen Herstellern, die sich mangels verfügbarer Wagen nicht zum „Hochschreiben“ eignen.

Wir schließen mit einem letzten Foto aus dieser Winterserie. Wenn der Frühling Einzug hält, folgen weitere Aufnahmen vom selben Fahrzeug, versprochen.

Bis dahin wünschen die beiden tapferen Damen auf dem Rücksitz des Austro-Daimler gute Fahrt auf allen Wegen!

Kriegt er noch die Kurve? Adler Typ 12N-3G Kübel

Veröffentlicht am 10/01/2017 von Michael Schlenger

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Wer derzeit – wir schreiben Januar 2017 – als Autofahrer mit dem Winterwetter hadert, kann sich damit trösten, dass alles noch viel schlimmer sein könnte.

Was soll erst der Besitzer des Citroen DS der 1960er Jahre sagen, der bis gestern vor dem Haus des Verfassers stand – ein herrlicher, tiefschwarzer Wagen aus dem fernen Düsseldorf. Der scheint sich keine Sorgen wegen des bisschen Schnees gemacht zu haben, sonst hätte er die „Göttin“ gewiss zuhause gelassen.

Und das wäre schade gewesen – denn die DS ist im Einerlei der Gegenwartsgefährte immer wieder eine Offenbarung. Nie wieder erlangte ein Auto die beeindruckende Präsenz einer Skulptur auf Rädern und war zugleich technisch so brilliant.

Doch halt, dieser Oldtimerblog ist ja ganz und gar Vorkriegsautos gewidmet.

Immerhin hat die DS einen Bezug dazu: Ihr Schöpfer Flaminio Bertoni gestaltete auch den ebenso legendären Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Zudem wurde die DS mit dem nur wenig weiterentwickelten Motor des Vorkriegsmodells gebaut.

Da haben wir die Kurve ja gerade noch einmal gekriegt! Und mit diesem Stichwort kommen wir zu folgender Originalaufnahme:

Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen vor Kriegsausbruch auf einem Truppenübungsplatz

Zugegeben: Außer etwas Schnee, viel Schlamm und einem unscharf aufgenommenen Wagen in kühner (?) Fahrt sieht man auf den ersten Blick nicht viel.

Wer würde sich heute in einem offenen Viersitzer im Winter in ein solches Gelände wagen? Klar, in England würden Veteranenfreunde vermutlich bloß bemängeln, dass das Auto nicht direkt durch die Pfütze gescheucht wird, und fragen, ob man sich noch zu diesem „Trial“ anmelden kann…

Aber hierzulande ist es schon länger her, dass man sich solchen Verhältnissen aussetzte – und das in den meisten Fällen auch nicht freiwillig. Denn das Foto zeigt einen Adler-Kübelwagen auf einem Truppenübungsplatz in den 1930er Jahren.

Es mag täuschen, aber dieser Kübelwagen scheint eine größere Schräglage aufzuweisen, als es nach dem Gefälle des Geländes zu erwarten wäre.

Im ungünstigsten Fall rutscht er gerade über die Seite nach unten und befindet sich kurz vor dem Überschlag. Darauf könnte die Haltung der Insassen hindeuten, die sich dem Abwärtsrutschen entgegenzustemmen scheinen.

Oder der Wagen ist gerade dabei, den Abhang wie eine Steilkurve zu befahren. Dazu wollen aber die Fahrspuren nicht so recht passen. Nun, hoffen wir, dass die Sache glimpflich ausgegangen ist…

Das Fahrzeug lässt sich anhand der Form der Motorhaube und des Kühlers als Adler Kübelwagen des Typs 12N-3G identizieren. Basierend auf dem zivilen Modell „Standard 6“ wurde er von 1933-35 in großer Anzahl für die deutsche Reichswehr gebaut und auch nach Beginn des 2. Weltkriegs eingesetzt.

Hier haben wir ein besonders schönes Beispiel:

Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen am Altenhof bei Trier

Die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern sprechen für eine Aufnahme nach Kriegsbeginn, doch das frische Nummernschild und der Ernährungszustand der Soldaten lassen noch auf eine recht frühe Aufnahme schließen.

Das Fehlen von Bewaffnung und Stahlhelmen legt eine Entstehung fernab der Front nahe. Tatsächlich wurde das Foto in offenbar heiterer Stimmung an der noch heute existierenden Gaststätte Altenhof bei Trier aufgenommen.

Dergleichen Lustfahrten mit Wehrmachtsgerät wurden mit fortschreitendem Krieg schwieriger, auch die gute Filmqualität lässt auf 1939/40 schließen. Ob diese hier so fröhlichen Soldaten im Adler Kübelwagen im weiteren Geschehen ebenfalls alle „die Kurve gekriegt“ haben, darf bezweifelt werden.

Von den über 18 Millionen von 1939 bis 1945 eingezogenen deutschen Soldaten sind weit über 5 Millionen gefallen und zahllose weitere verwundet worden.

Anders gesagt: Auf solchen Fotos von Wehrmachtssoldaten kann man bei mindestens jedem dritten davon ausgehen, dass er den von verantwortungslosen Eliten angezettelten und bis zum bitteren Ende weitergefochtenen Krieg nicht überlebt hat.

So steht unser Adler-Foto sinnbildlich für eine Mentalität selbstherrlicher Führerfiguren, die bei den von ihnen geschaffenen Problemen nicht mehr die Kurve kriegen, die Kontrolle verlieren und die Dinge ins Rutschen bringen …

„Winterauto“ vor 100 Jahren: ein Adler KL-Typ

Veröffentlicht am 05/01/2017 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort „Winterauto“ denken die meisten Freunde von Vorkriegswagen an ein irgendein älteres Billigmobil, das sie in der kalten Jahreszeit bewegen, während der heißgeliebte Oldtimer irgendwo Wintschlaf hält.

Nach Beobachtung des Verfassers sind die sagenhaft robusten Mercedes der 1980er Jahre – speziell der 190er und die S-Klasse der Baureihe 126 – beliebte Wintermobile. Sie sind günstig zu haben, formal Klassiker, doch technisch modern.

Vor rund hundert Jahren dagegen war jedes Auto zugleich ein Winterauto, selbst dann wenn es offen war, wie das bei frühen Fahrzeugen meist der Fall war. Viele Winterfotos aus der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg belegen das – hier ein Beispiel:

Adler KL-Typ, Bauzeit 1912-20 (dieser Wagen wohl nach 1918), Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein veritables Bilderbuchfoto und in einigen Teilen des Landes sieht es seit dem Jahreswechsel auch so aus – leider nur ohne offenen Zweisitzer eines bis heute renommierten, doch leider untergegangenen Herstellers.

Zu Marke und Typ kommen wir gleich. Interessant ist an der Aufnahme, dass hier mindestens zwei Fahrzeuge in einer malerischen Winterlandschaft unterwegs waren. Die beiden Herren hinter dem Auto – offenbar Zwillinge – und der Fotograf hätten jedenfalls nicht auch noch in den kompakten Wagen gepasst.

Wer diesen Oldtimerblog verfolgt, erinnert sich möglicherweise an ein ähnliches Modell, das anhand eines alten Fotos besprochen wurde. Bei dem Wagen auf dem heutigen Bild handelt es sich um eine weiterentwickelte Variante:

Die relativ flache Frontpartie und der Spitzkühler sprechen für eine Entstehung frühestens 1913/14. Im deutschsprachigen Raum blieb dieser schnittige Stil bis nach dem 1. Weltkrieg in Mode.

Da die meisten Hersteller nach Kriegsende erst einmal die bis 1914 gebauten Modell wiederauflegten, ist die Datierung oft nicht einfach. Auch die Motorisierung muss mangels eindeutiger Hinweise und brauchbarer Dokumente häufig offen bleiben.

Im vorliegenden Fall lässt sich aber der Typ zumindest einengen, die Marke ist anhand der Frontpartie ohnehin gut zu identifizieren:

Kühlermaske und Form des Einfüllstutzens sprechen klar für einen Wagen des Frankfurter Herstellers Adler.

Die bis heute von Enthusiasten weltweit geschätzte Marke baute von 1912-20 den Kleinwagentyp KL, der den seit 1909 gefertigten K-Typ ablöste. Der KL-Typ war ab 1914 mit einem Spitzkühler erhältlich, wie ihn damals auch die großen Modelle trugen. Drahtspeichenräder wie auf dem Foto waren ebenfalls verfügbar.

Die elektrischen Scheinwerfer sprechen aber eher für eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg, wenngleich Adler für die großen Modelle bereits ab 1913 solche anbot. Motorisiert waren die KL-Typen mit Vierzylindern mit 1,3 bis 2,3 Liter Hubraum.

Die „großen“ Motoren mit über 20 PS waren allerdings den Modellen mit langem Radstand und entsprechend höherem Gewicht vorbehalten. Hier haben wir es wohl mit einer der kleinen Versionen zu tun, die 13 bzw. 16 PS leisteten.

Bei einem Höchsttempo von 50-60km/h war das Fehlen von Vorderradbremsen verkraftbar. Auf Schnee dürfte sich das geringe Gewicht von 600-800 kg positiv bemerkbar gemacht haben, die Schneeketten hinten ebenfalls.

Aus heutiger Sicht mag das alles sehr bescheiden erscheinen. Doch was war die Alternative im Winter vor 100 Jahren? Fahrrad oder Motorrad auf tiefverschneiten Straßen? Und die Eisenbahn fuhr auch damals nur von Bahnhof zu Bahnhof.

Zur Arbeit, zum Kunden, zum Patienten, zu den Verwandten auf dem Land kam man mit so einem Adler Kleinwagentyp auch bei widrigen Bedingungen sehr wohl. Entsprechend zufrieden schaut uns der Besitzer des hübschen Zweisitzers an – auch wenn es damals ein strammer Winter gewesen sein muss.

Der Winter kann kommen – Stoewer D12 von 1924

Veröffentlicht am 30/12/2016 von Michael Schlenger

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Wir nähern uns rasant dem Ende des Jahres 2016 – Anlass genug, um auf diesem Oldtimerblog den Jahresausklang ebenfalls „sportlich“ anzugehen.

Sportlich – das gilt für die Leistung des Vorkriegsautos, das wir heute anhand eines Originalfotos besprechen, ebenso wie für die Bedingungen, unter denen das Bild einst entstand.

Hier ist das gute Stück in voller Pracht:

Stoewer D12, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Frontpartie nichts sagt, weiß vermutlich nichts von einer der faszinierendsten Automarken auf deutschem Boden – Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend).

Das kommt davon, wenn man nur die Szeneblätter liest, die zwar „Oldtimer“ und „Klassik“ im Titel tragen, die aber die unzähligen Hersteller der Vorkriegszeit weitgehend links liegen lassen.

Allenfalls verblichene Vorkriegsmarken wie DKW, Horch und Maybach genießen noch einen gewissen Bekannheitsgrad unter den Altautofreunden hierzulande. Bei AGA, Brennabor, NAG und Konsorten würden viele eher auf Küchenhersteller tippen…

So haben sich die Zeiten gewandelt. Die auf wenige Prestigemarken beschränkte Propaganda der Presse spiegelt sich entsprechend in den Köpfen wider. So muss plötzlich jeder einen Porsche haben – Ende der 1980er waren es Ferraris…

Der Verfasser würde eine ganze Halle solcher Mainstream-Mobile gegen einen Steiger-Sportwagen beispielsweise tauschen, wenn bloß einer verfügbar wäre. Das Gleiche gilt für Stoewer – schon zu Lebzeiten eine Marke für Automobilgourmets. Heute gibt es nur noch wenige hundert Exemplare, verstreut auf der ganzen Welt.

Nun aber zurück zu unserem „Schneemobil“, einem Stoewer Typ D12 von 1924:

Dass es ein Stoewer sein muss, verrät dem geschulten Auge die leichte Neigung der Vorderkante des Spitzkühlers. Das ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber den optisch sehr ähnlichen C- und D-Typen von NAG.

Endgültige Gewissheit gibt die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske mit dem Schriftzug Stoewer. Die markentypische Kühlerfigur – der pommersche Greif – wurde dagegen erst ab 1928 verbaut und fehlt hier daher.

Zwar kommen einige Stoewer der Zeit nach dem 1. Weltkrieg für diesen Wagen in Frage. Zum Glück trägt das Foto aber auf der Rückseite einen Vermerk von alter Hand: „13/55 PS“ steht dort geschrieben.

Das ist die Bezeichnung der Steuer-PS bzw. der Höchstleistung des Wagens. In Frage kommt damit nur der Stoewer D12, der ab 1924 gebaut wurde. Er war der Nachfolger des 6-Zylindertyps D5, der 1920 vorgestellt worden war.

Der Stoewer D12 verfügte über einen auf 3,4 Liter vergrößerten Motor, der nunmehr 55 statt zuvor 36 PS leistet. Damit war ein Spitzentempo von 100km/h möglich, vor über 90 Jahren ein sportlicher Wert für solch einen 1,8 Tonnen schweren Wagen.

Ein Detail auf unserem Foto verrät, dass wir es tatsächlich mit einem Typ D12 von 1924 zu tun haben, die fehlenden Vorderradbremsen nämlich. Ab 1925 wurde das Modell dann mit Vierradbremsen ausgestattet, die Bezeichnung lautete nun D12V.

Für solch einen in Manufaktur gebauten Stoewer waren einst 14.000 Reichsmark zu berappen, das war mehr als das Dreifache des Preises eines Opel des Typs 4/12 PS – und selbst den konnten sich nur einige tausend Deutsche leisten.

Ein Stoewer war stets ein exklusives Vergnügen, ganze 350 Stück wurden vom Typ D12 gebaut. Entsprechend stolz konnte der Besitzer eines solchen Wagens sein:

Der Fahrer scheint mit dem Stoewer glücklicher gewesen zu sein als der Passagier auf der Rückbank. Das dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass die Windschutzscheibe ihren Zweck nur für die Insassen direkt dahinter erfüllte.

Wer einmal in einem offenen Tourenwagen der automobilen Frühzeit bei kühlen Temperaturen mitgefahren ist, weiß genau, wie frisch das Vergnügen bereits bei einem Tempo von nur 50 Stundenkilometern wird.

Erst recht im Winter bei Eis und Schnee wird eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h in einem ungeheizten offenen Wagen sehr schnell ein theoretischer Wert.

Die Faszination lag in der Laufkultur des Sechszylinders und der hubraumbedingt mühelosen Kraftentfaltung. Einmal in Bewegung brauchte so ein Fahrzeug praktisch nicht mehr geschaltet zu werden. Das war speziell im Winter von Vorteil, denn der Schalthebel lag im Fahrtwind außerhalb der Karosserie…

Aus heutiger Sicht kann man nur sagen: Hut ab vor den Pionieren der Automobilität und ihrem sportlichen Einsatz bei Wind und Wetter. Wem es in Zeiten von Spurhaltesystemen und beheizten Lenkräder langweilig wird, bekommt mit Vorkriegswagen die ersehnte sportliche Selbsterfahrung frei Haus.

Doch nicht vergessen: Der Winter steht bei uns gerade erst vor der Tür!

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Elegant und eigenwillig: Der Hansa 1100

1931 der Stolz der Familie: Hotchkiss 6-Zylinder

Cyclecar mit Zweitaktherz: Tornax „Rex“

US-Stilikone der 1930er – Graham „Blue Streak“

Endlich wieder erhältlich: Das „Steiger“-Buch!

Auf den Hund gekommen: Mathis EMY4 8CV

Fund des Monats: Perl „Suprema“ im Renneinsatz

Dicker Brummer aus Berlin: NAG-Protos 14/70 PS

Rarität mit Frontantrieb: Stoewer R-150 Limousine

Exot aus Ohio unterwegs in Europa: Der Chandler

Ein Bild von einem Wagen: Plymouth PE von 1934

Studentenbewegung in den 20er Jahren: Presto D-Typ

Frauchens Favorit im Winter: Adler „Standard 6“

FUND DES MONATS: Ein Praga „Grand 8“

Hudson „Six“: Sensation vor’m Grand Hotel

Reise ohne Wiederkehr: Wanderer W35/40/45/50

Winterausflug im offenen 6-Zylinder „Porsche“…

Kriegt er noch die Kurve? Adler Typ 12N-3G Kübel

„Winterauto“ vor 100 Jahren: ein Adler KL-Typ

Der Winter kann kommen – Stoewer D12 von 1924