„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.
Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.
Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:
Alles Vergängliche Ist nur ein Gleichnis; Das Unzulängliche, Hier wird’s Ereignis.
Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:
Das Unbeschreibliche, Hier ist’s getan; Das Ewig-Weibliche Zieht uns hinan.
So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.
Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.
Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.
Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.
Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.
Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.
Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.
Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.
Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?
Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.
Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.
Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:
Wie erlangt man die Glückseligkeit? An dieser Frage haben sich bereits die Philosophen (m/w/d) im antiken Griechenland abgearbeitet.
Die wohl beste Antwort darauf gab damals ein kluger Kopf, dessen Namen ich vergessen habe, er sagte sinngemäß: „Wenn Du aufhörst, angestrengt der Glückseligkeit nachzusinnen, kann es geschehen, dass sie sich mit einem Mal von alleine einstellt.“
Glück hat man – oder nicht. Man sollte es nicht suchen, aber man kann dafür sorgen, dass es uns besser findet, beispielsweise dadurch, dass man den Standpunkt wechselt.
Das kann ganz praktisch ein Umzug sein, eine berufliche Neuorientierung, aber auch die Beendigung von Beziehungen zu Menschen, die dem eigenen Glück im Wege stehen – das ist für viele wohl der schwerste Standortwechsel, da stets mit Ungemach verbunden.
Heute habe ich das Vergnügen, an einem Objekt auf vier Rädern vorzuführen, dass einem das Glück bereits in den Schoß fallen kann, wenn man einfach nur zur Seite tritt.
Sie erinnern sich vielleicht an diese prachtvolle Aufnahme, die ich vor kurzem hier präsentiert habe:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Seinerzeit war ich der Meinung, dass es kaum möglich sei, einen solchen Tourenwagen des Typs P8 8/24 PS von Dürkopp idealer abzulichten – auch die menschliche Komponente erscheint hier vortrefflich ausgeprägt zu sein.
Das Glück war jedoch für mindestens einen Leser nicht vollkommen: Thomas Billicsich aus Österreich – selbst ein großer Kenner und Besitzer von Automobilen der 1920er Jahre – warf die Frage auf, ob sich denn nichts zur hier verdeckten Heckpartie sagen ließe.
Er vermutete, dass das Heck an diesem Auto in Sportwagenmanier spitz ausgelaufen sein könnte, worauf auch das Fehlen eines Verdecks hindeuten würde.
Leider vermochte ich damals nichts Erhellendes als Antwort geben. Ich pflege in solchen Fällen aber gern auf die Zuständigkeit von Fortuna zu verweisen, die uns schon zur rechten Zeit beschenken wird, wenn ihr der Sinn danach steht.
Dabei ließ ich es bewenden, denn die launische Göttin lässt sich auch von Gebeten, Opfern und Gelübden nicht beeindrucken – mir scheint, dass man damit eher ihre Gunst riskiert.
Ich hatte die Sache bereits wieder vergessen, als mir ein anderer Leser und regelmäßiger Bilder“lieferant“ – Matthias Schmidt aus Dresden – eine Aufnahme aus seinem Fundus zusandte, die einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen schien.
Die Frontpartie war jedenfalls die gleiche – mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler und beidseitigem Dürkopp-Emblem darauf:
Die Dame im warmen Mantel schaut uns ein wenig fragend an – „Sind wir uns nicht schon einmal begegnet?“ mag sie unter dem Hut mit Fahrerbrille gedacht haben.
Der Bub ganz rechts ist ebenfalls für eine Fahrt im zugigen offenen Wagen ausstaffiert – er hat bloß das Pech, dass er ganz am Bildrand steht, wo die Verzerrungen der damaligen Objektive unvorteilhafte Effekte zeitigen.
Vorne auf der Motorhaube des Dürkopp scheint ein Paar Handschuhe zu liegen. Die dürften dem unbekannten Fotografen gehört haben, dem wir dieses Dokument verdanken.
Er hat an diesem recht kühlen Tag ganze Arbeit geleistet und dem Wagen wie den einstigen Passagieren ein würdiges Denkmal gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, als ich gern sage, dass von der Seite aufgenommene Automobile meist langweilig wirken.
Hier kommt man nicht ansatzweise auf die Idee:
Wer nun aber glaubt, dass der Wagen ohnehin nur Staffage für diese wunderbar festgehaltenen Persönlichkeiten darstellt, der wird seinen Irrtum noch erkennen.
Ausgerechnet an der Heckpartie des Dürkopp – für gewöhnlich der unerheblichste Teil von Tourenwagen der 1920er Jahre – wird man nämlich dessen ansichtig, wonach sich Leser Thomas Billicsich erkundigt hatte, als ahnte er, dass sich das lohnen würde.
Und tatsächlich: Indem wir den Standpunkt wechseln und zur Seite treten, stellt sich mit einem Mal ein unverhofftes Glück ein – und das entgegen aller Wahrscheinlichkeit ausgerechnet am Hinterteil:
Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich, pflegt man zu sagen, wenn einem erst einmal nichts anderes einfällt.
Ein solches tropfenförmiges Heck sieht man wahrlich nicht alle Tage – und wer handwerkliche Arbeit zu schätzen weiß, staunt ob dieser wohlgerundeten Formen, die keine Stanze der Welt zustandebrächte.
Gern wüsste man, wie lange die Arbeiter seinerzeit brauchten, um erst das Blech über dem Holzrahmen in die Grundform zu bringen, dann solange zu spachteln und zu schleifen, bis das Heck fertig für die tiefglänzenden Lackierung war, die jede Unregelmäßigkeit gnadenlos zutagefördern würde.
„Genug geschwärmt“, mag jetzt mancher denken, „ich will endlich das ganze Auto sehen!“ Wie könnte ich mich diesem nur zu verständlichen Wunsch verschließen – voilá:
Dürkopp P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ich habe einen solchen Aufbau noch an keinem Dürkopp gesehen und meine, dass die Kombination aus kantiger Frontpartie und rundlichem Heck auch sonst eher selten war.
Was die Unterbringung des dünnen Tourerverdecks angeht, vermute ich, dass es sich in einem umlaufenden Kasten in der Heckpartie verbarg, wie das in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei einigen deutschen Wagen der Fall war.
Wenn ein Leser Beispiele für eine vergleichbare Lösung wie bei diesem Dürkopp kennt und vielleicht sogar weiß, welcher Karosseriebaufirma diese zuzuordnen ist, bitte ich um entsprechende Hinweise.
Mir bleibt abschließend nur die Feststellung, dass auf beiden Fotos tatsächlich nicht nur der gleiche Dürkopp-Typ zu sehen ist, sondern sogar dasselbe Auto! Drei abgebildete Personen stimmen nämlich überein. Die zwei Aufnahmen sind bloß nach fast 100 Jahren in unterschiedlichen Händen gelandet.
Heute sind sie wieder vereint und für so etwas braucht man unglaublich viel Glück. Genießen wir es, dass solche Geschichten möglich sind und erfreuen uns noch einmal an der Begegnung mit den Menschen, die damals mit dem Dürkopp für die Kamera posierten:
Das Neue Jahr hat kaum begonnen und mit etwas Glück gelingt es der Politik endlich aus dem maßlosen Modus herauszukommen, der ganze Völker in Haft nimmt wegen einer Atemwegserkrankung, deren Gefährdungspotential sich in ähnlichen Dimensionen bewegt wie das bei heftigen Influenzawellen der Vergangenheit der Fall war.
Hoffen wir also das Beste für 2022, dass nämlich die Erinnerungen an das Coronavirus ebenso verblassen wie die teils übergriffigen Reaktionen der Politik darauf und die beispiellose Spaltung der Bevölkerung, an der die Medien eifrig mitgewirkt haben.
Da dieses Thema bei vielen Zeitgenossen hierzulande religionsartigen Status besitzt und sich somit einer rationalen Kontroverse entzieht, ist man bis auf weiteres gut beraten, auf unverfängliche Felder auszuweichen.
Das gelingt beispielsweise, in dem man in eine Vergangenheit ausweicht, mit der niemand mehr persönliche Erinnerungen und Emotionen verknüpft und aus der neben Denkmälern aus Stein und Stahl nur noch einige verblassende Dokumente einstigen Lebens erhalten sind wie dieses hier:
NSU Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser Aufnahme, die von einem Dresdener Fotoatelier angefertigt wurde – sonst ist nichts darüber überliefert – musste ich ziemlich nachhelfen, um den einstigen Glanz und Kontrast wieder herzustellen.
Der miserable Zustand des weit über 100 Jahre alten Originalabzugs war einer Gründe, weshalb niemand sonst ihn haben wollte – und zugleich dafür verantwortlich, dass ich anfänglich nicht viel damit anfangen konnte.
Doch mitunter verbergen sich gerade auf solchen verblassten Relikten alles andere als alltägliche Sachen, die eine Beschäftigung lohnen, auch wenn dies zeitaufwendig ist.
Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich gewissermaßen die Spinnweben vom Kühler dieses typischen Tourenwagens aus der Zeit um 1912 gefegt hatte. „Das könnte doch ein früher NSU“ sein, dachte ich beim Studium des markant profilierten Kühlers.
Wie ich darauf kam? Nun, das lässt sich leicht anhand einiger Fotos von NSU-Automobilen nachvollziehen, die ich bereits besprochen habe. Den Anfang macht dieser hier:
NSU Motorwagen 5/10 oder 6/12 PS um 1907; Originalfoto aus „Bielstein in alten Bildern“, Heimatverein Bielstein, 1980
Auch wenn dieser Wagen einige Jahre älter war und der Aufbau ein anderer ist – ein flotter Zweisitzer statt eines vier- bis fünfsitzigen Tourers – fällt die Übereinstimmung der Kühlerform ins Auge.
Der Kühler war gewissermaßen ein Erbe der Lizenzfertigung belgischer „Pipe“-Wagen, mit der die Autofabrikation bei NSU im Jahr 1906 begonnen hatte. Dieses Detail blieb auch bei den Nachfolgemodellen erhalten, welche die Neckarsulmer in eigener Regie fertigten.
Hier haben wir eine schöne Reklame von 1910, die einen solchen eigenständig entwickelten NSU zeigt:
NSU Tourer, Reklame aus Braunbecks Sportlexikon, 1910
Neben der ab 1909/10 aufkommenden windschlüpfigen „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum ist hier ein interessantes Zwischenstadium zwischen dem zuvor gezeigten Zweisitzer (sog. „Phaeton“-Aufbau) und dem eingangs präsentierten Tourer zu sehen.
So wurde hier hinter das Fahrerabteil ein fast identisch gestaltetes Passagierabteil gesetzt, beide können aber noch als separate Einheiten wahrgenommen werden . Einen solchen Aufbau bezeichnete man auch als „Doppel-Phaeton“.
Erst im nächsten Schritt verschmolzen die beiden Segmente zu einer Einheit – seither spricht man überwiegend von Tourenwagen wie im Fall dieses Exemplars:
NSU von 1912, wahrscheinlich Typ 6/18 PS; Fahrzeug des Immobilen Kraftwagen-Depots No. 7 (Untertürkheim); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Bei diesem NSU, dessen Markenplakette auf dem Kühler wie der ganze Wagen in militärischem „Feldgrau“ überlackiert worden war, sehen wir nun auch eine nicht mehr ganz so aufgesetzt wirkende „Windkappe“ (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet).
Außerdem besitzt die Motorhaube nun eine Reihe von Luftschlitzen und der zuvor oben mittig angebrachte Haubengriff ist verschwunden.
Dieser Wagen, den ich seinerzeit als (wahrscheinlichen) NSU Typ 6/18 PS angesprochen hatte, entspricht in allen wesentlichen Details dem im Vergleich dazu „glänzend“ wirkenden Fahrzeug auf dem eingangs gezeigten Foto:
Neben der Kühlerpartie stimmen auch die Gestaltung der Vorderkotflügel, der Schwellerpartie zwischen Aufbau und Trittbrett sowie die Platzierung des hinteren Haubenhalters vollkommen überein.
Ein kleiner Unterschied betrifft die Positionsleuchten beiderseits des Windlaufs – bei dem militärisch genutzten NSU fehlten diese. Entweder waren sie beschädigt worden oder man hatte sie bewusst demontiert, weil man ein Militärfahrzeug selten mit „Standlicht“ abstellt.
Jedenfalls sehe ich hier ausreichende Übereinstimmungen – auch bei den Dimensionen des Wagens – um darin ebenfalls einen NSU des Typs 6/18 PS um 1912 zu erkennen.
Die parallel dazu erhältlichen stärkeren Modelle 9/22 PS, 10/30 PS und 13/40 PS waren grundsätzlich ähnlich gestaltet, waren aber größer, boten mehr Insassen Platz und besaßen teilweise schon elektrische Positionslichter wie hier zu sehen:
NSU-Reklame von ca. 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit diesen Dokumenten hätten wir gerade einmal acht Jahre Automobilgeschichte umrissen – eine aus heutiger Sicht kurze Zeit, doch während der rasend schnellen Entwicklung vor über 100 Jahren entsprach dies zwei ganzen Fahrzeuggenerationen.
Von dieser nicht nur in dieser Hinsicht großartigen Epoche ließ der 1. Weltkrieg nur wenig übrig – den Rest an Glanz in Europa erledigte dann der zweite.
Wer sich fragt, warum heute kaum etwas vorangeht, kaum noch etwas fertigwird, mag das damit erklären, dass mit der letzten Kriegs- und Aufbaugeneration das organisatorische Können, der enorme Erkennntnishunger und der unternehmerische Mut verschwunden sind, der die europäischen Nationen einst führend gemacht hat.
Mir als Kulturpessimisten scheint der Glanz des heutigen Nachkriegseuropas noch schneller zu verblassen, als es die Zeugnisse der Zeit von vor 100 Jahren tun – und daher beschäftige ich mich lieber mit diesen als mit – sagen wir: Lastenfahrrädern…
Wer den Ursprüngen der Moderne nachspürt, landet unweigerlich in der Zeit vor 100 Jahren. Das Ende des Ersten Weltkriegs markiert eine bis heute nachwirkende Zeitenwende – einen epochalen Umbruch, nach dem scheinbar nichts blieb, wie es war.
Doch bei näherem Hinsehen ist dies das vereinfachende Schema einer Geschichtsschreibung, die nur Nacheinander, kaum aber Nebeneinander kennt.
Sei es die Grenze zwischen Antike und Mittelalter, sei es der Beginn von Renaissance und Industrialisierung – die abstrakten Begriffe von Wissenschaftlern werden der vielschichtigen Realität nur näherungsweise gerecht.
So ist das auch mit der Zäsur der 1920er Jahre, die Europa zwar in die Moderne katapulierte, aber gleichzeitig von einem erstaunlichen Beharrungsvermögen traditioneller Phänomene geprägt war.
Während sich in der Architektur rasch eine entwurzelte Sachlichkeit durchsetzte, die bis heute vorherrscht und die Städte immer unpersönlicher und öder macht, lebte in anderen Bereichen die Freude an der opulenten Form und am dramatischen Effekt fort.
Im Automobilbau findet sich noch in den 1930er Jahren eine ans Barocke grenzende Lust am schönen Schwung und am Ornament, die eine Gegenbewegung zur Versachlichung der Karosseriegestaltung Mitte der 1920er Jahre darstellte:
Horch 853 Cabriolet auf Schloss Dyck 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch schon vor dieser letzten Blüte gestalterischer Opulenz zeigten sich speziell bei Autoherstellern im deutschsprachigen Raum Kräfte, die sich dem Trend zur Simplifizierung in der Formgebung widersetzten, wenngleich sie um 1925 zwischenzeitlich erlahmten.
Der Widerstand der Tradition gegen eine als allzu drastisch empfundene Moderne lässt sich idealtypisch am erstaunlichen Fortleben des Spitzkühlers in deutschen Landen nach dem 1. Weltkrieg illustrieren.
Das will ich heute an einem Beispiel veranschaulichen, das zugleich exotisch und typisch ist. Exotisch ist dabei der Hersteller, um den es geht – die Elite-Werke mit Sitz im sächsischen Brand-Erbisdorf.
Es ist über sechs Jahre her, dass ich zum ersten – und bislang einzigen – Mal einen Wagen der 1914 gegründeten Marke vorgestellt habe, an der übrigens auch der spätere DKW-Gründer J.S. Rasmussen beteiligt war:
Elite Typ S18 18/70 PS von 1925; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Elite-Wagen des Sechszylindertyps S18 von 1925 steht mit seinem – von den Markenemblemen abgesehen – völlig beliebigen Flachkühler für die Dominanz des streng sachlichen Stils im deutschen Automobilbau Mitte der 1920er Jahre.
Interessanterweise markiert dieses zwar leistungsstarke, doch viel zu teure und technisch veraltete Modell auch den beginnenden Niedergang der Marke Elite, welche gegen die aufkommende Konkurrenz modernerer und preisgünstiger US-Wagen chancenlos war.
Anders sah dies unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg aus, als Elite wie etliche andere deutsche und österreichische Hersteller mit ihrem betont der Tradition verhafteten Stil einen geschätzten Nationalcharakter repräsentierten, der ausländischen Fabrikaten fehlte.
Das zentrale Gestaltungselement war dabei der Spitzkühler, in dem eine Mode fortlebte, die 1913/14 aufgekommen war. Ob Adler, Benz, Opel oder Mercedes – kein deutscher Hersteller von Rang verschloss sich dem Trend zum Spitzkühler, welcher Dynamik und Aggressivität verkörperte und von der scharfen Bugform von Schiffen inspiriert war.
Sehr anschaulich wird dieses Prinzip anhand folgender hochexpressiver Originalreklame der deutschen Marke Dinos, die ich hier erstmals zeige:
Dinos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Für mich gehören die Spitzkühlerwagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von 1913/14 bis 1925 zu den interessantesten Fahrzeugen der Vorkriegszeit.
Bemerkenswert in dem Zusammenhang ist, dass Mercedes-Benz nach einer Unterbrechung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zum Spitzkühler zurückkehrte – die grandiosen Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit wären ohne dieses Detail kaum denkbar.
Davon abgesehen verschwand der Spitzkühler aber Mitte der 1920er Jahre endgültig und mit ihm etliche deutsche Automarken, die heute nur noch Spezialisten geläufig sind.
Das galt auch für die PKW-Produktion der Elite-Werke, die ab 1926 stark zurückging und 1929 endete – nachdem Opel bereits 1928 das Unternehmen übernommen hatte.
So war die große Zeit der Elite-Wagen die erste Hälfte der 1920er Jahre, als in Brand-Erbisdorf dieses eindrucksvolle Automobil entstand:
Elite Typ S18 18/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses hervorrragende Foto einer mächtigen Sechsfenster-Limousine verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden).
Man sieht hier sehr schön, wie der Spitzkühler im Stil von Daimler und Benz diesem Elite-Wagen eine dynamische Anmutung verleiht, die dem oben gezeigten späteren Automobil desselben Herstellers fehlt.
Zwar sind keine weiteren Details zu der Elite-Limousine auf dem Foto von Matthias Schmidt überliefert – dennoch lässt sich der Typ recht genau ermitteln.
Ein erster Anhaltspunkt ist die schiere Länge des Vorderwagens – unter dieser Haube verbarg sich keiner der kleineren Vierzylindermotoren, die Hubräume zwischen 2,6 und 3,8 Liter besaßen und Leistungen von 38 bis 50 PS entwickelten.
Stattdessen dürfen wir hier den 1921 anlässlich der AVUS-Eröffnung vorgestellten Sechszylindermotor mit 4,7 Litern Hubraum annehmen.
Dieses Aggregat war von Chefkonstrukteur H.W. Zimmermann aus dem Vierzylinderaggregat des Elite Typ E10 10/38 PS entwickelt worden – ein Rezept, das wegen der notwendigen Verlängerung der Kurbelwelle einfacher klingt, als es umzusetzen war.
Im vorliegenden Fall scheint das Experiment gelungen zu sein, denn immerhin war das resultierende Aggregat prinzipiell das gleiche, das leistungsgesteigert ab 1925 im weiter oben gezeigten Elite Typ S18 18/70 PS verbaut wurde.
Das Fehlen von Vorderradbremsen auf dem Foto von Matthias Schmidt lässt vermuten, dass die darauf abgebildete Elite-Limousine eher ein 18/55 PS-Modell war, wenngleich Teile der Literatur das stärkere Modell 18/70 PS bereits auf 1923 datieren.
Dafür gibt es sogar einen schlagenden Beweis, der zugleich das Thema „Tradition trotzt Moderne“ blendend illustriert.
Denn die folgende Reklame von 1923 zeigt nicht nur ein rasantes Elite-Sportmodell mit außenliegenden Auspuffrohren, wie man sie von Benz, Daimler und Stoewer kennt, sondern erwähnt auch den offenbar brandneuen 18/70 PS-Typ neben den beiden Vierzylindern:
Elite-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mein heutiger Blogeintrag steht auf den ersten Blick im krassen Kontrast zur Weihnachtszeit, in der man sich mit Kerzen, Innerlichkeit und Gemütlichkeit über die düstere Zeit der kürzesten Tage hinweghilft.
Das ist alles sehr erbaulich und gesellig, dafür muss man nicht einmal dem christlichen Glauben anhängen. So sympathisiere ich mit den Anhängern des spätrömischen Kultes des Sonnengotts, dessen Geburt zufällig ebenfalls am 25. Dezember gefeiert wurde.
Dieser Sol Invictus repräsentierte den Sieg des Lichts und des Lebens über das Dunkel und den Tod – und ist damit auch der Schöpfer der starken Kontraste, die wir auf alten Schwarz-Weiß-Aufnahmen hochsommerlicher Szenen so schätzen.
Und so ist meine Weihnachtsgabe für die Leser meines Blogs dieses Jahr eine Erinnerung an die Lust am Leben und das Strahlen des Sommers – sowie die große Klasse von Vorkriegsautomobilen, die vor allem im Licht des Südens ihre Magie entfalten:
Fiat 512 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Große Klasse und krasse Kontraste sind auf diesem Dokument aus meiner Sammlung auf vollkommene Weise vereint, das 1927 irgendwo in Italien entstand und im Fotoalbum deutscher Reisender die letzten fast 95 Jahre überdauert hat.
Krass ist mit Sicherheit der Kontrast der majestätischen Erscheinung dieses Fiat zu dem Image, welches die Marke in unseren Tagen besitzt.
Als Besitzer eines Fiat 1100 von 1964 weiß ich die Qualitäten von Turiner Schöpfungen der Nachkriegszeit zwar zu schätzen. Doch eine derartig große Klasse wie der Wagen auf diesem Bild erreichte Fiat nur in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und deshalb lohnt sich die Beschäftigung mit der Vorkriegsproduktion immer wieder.
Wer meinem Blog schon länger folgt, erinnert sich vielleicht an die Aufnahme eines auf den ersten Blick ganz ähnlichen Fiat (Porträt hier):
Fiat 519 Coupé de Ville; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses grandiose Automobil wurde in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf einem Concours d’Elegance irgendwo in Deutschland aufgenommen.
Das Erscheinungsbild lehnte sich an den 12-Zylinder-Typ 520 „Superfiat“ von 1921 an, der mit 90 PS aus 6,8 Litern Hubraum damals mit Rolls-Royce konkurrierte. So vergessen wie diese Großtat sind die Sechszylindermodelle, die Fiat daraus ableitete.
Eines davon – der ab 1922 gebaute Typ 519 mit 75 PS – ist sehr wahrscheinlich auf obigem Foto zu sehen. Er wurde in einer etwas modernisierten Version bis 1927 gebaut und bekam 1926 einen „kleinen“ Bruder zur Seite gestellt – den Fiat 512.
Seine Frontpartie unterschied sich geringfügig von der des großen Sechszylinders, wenngleich dem Grundsatz nach die gleiche klassische „Architektur“ zu besichtigen ist:
Die gigantischen Scheinwerfer und die riesigen Reifen stehen in krassem Kontrast zur Größe des Fahrers dieses Wagens, der uns hier selbstbewusst und glänzend aufgelegt entgegenblickt.
Er könnte glatt ein Cousin des legendären italienischen Rennfahrers Tazio Nuvolari sein, der zwar ebenfalls eher kleinwüchsig war, aber mit seiner Erscheinung eine enorme Präsenz entfaltete, nicht nur am Volant.
Die Damen unter meinen Lesern werden vielleicht bestätigen können, dass wir es mit einem gutaussehenden Mann zu tun haben, dessen makelloser Aufzug auf ebensolche Manieren schließen lässt (was von Heiratsschwindlern regelmäßig ausgenutzt wird…).
Man beachte den Kontrast des braungebrannten Gesichts und der Hände zu dem in der Sonne gleißenden doppelreihigen Staubmantel, unter dem sich ein blütenweißes Hemd nebst Krawatte verbirgt.
Die Schirmmütze weist diesen Mann als angestellten Fahrer aus und der Koffer auf dem Beifahrersitz spricht dafür, dass er an diesem Tag Reisende als Fahrgäste hatte.
Sie hatten den mächtigen Wagen nebst Fahrer wohl für einige Tage gemietet, um sich irgendwo in Oberitalien umzusehen. Vermutlich war es ihnen gleichgültig, dass der rechte Vorderreifen des Fiat heillos abgenutzt war – die Spitzengeschwindigkeit von 100 km/ des Typs 512 wird dieser mit Passagieren kaum gefahren sein.
Selbige Insassen stehen leider in krassem Kontrast zu dem in strahlendes Licht getauchten und gut gelaunten Fahrer:
Bei diesem Damen wird es sich um die deutschen Fahrgäste handeln, die – soweit erkennbar – leider nicht in dem Maß „bella figura“ machen, wie das ihren Geschlechtsgenossinnen im Süden von den Göttern mit auf den Weg gegeben wurde.
Der sympathische und bestens gelaunte italienische Fahrer im Freien, die zahlenden und nicht sonderlich gut aufgelegten Kunden aus dem Norden im Passagierabteil dieses Landaulets – krasser könnte der Kontrast kaum sein.
Doch an der großen Klasse dieses Fiats ändert das nichts und auch nichts daran, dass die Beschäftigung mit den Schöpfungen unserer Altvorderen auch in unseren Zeiten mühelos ein Lächeln auf die Lippen zaubert, während viele Hersteller längst verschwunden oder ein bloßer Schatten ihrer selbst sind.
In diesem Sinn wünsche ich meinen Lesern, dass es ihnen gelingt, sich über das Weihnachtsfest hinaus den Sinn für die schönen Dinge des Lebens zu bewahren und mit unerschütterlicher Zuversicht und guter Laune dazu beizutragen, unsere Welt ein wenig besser zu machen.
Beim einstigen österreichischen Luxushersteller Austro-Daimler – mit dem in Deutschland heute kaum noch jemand etwas zu verbinden scheint – rechnet man nicht mit besonderen Schwierigkeiten, was die Typansprache auf alten Fotos angeht.
Zwar könnte die mir vorliegende Literatur dazu nach meinem Geschmack etwas aktueller und umfassender in der Bilddokumentation sein, doch meist verrät ein Austro-Daimler auf Aufnahmen von anno dazumal genug von sich, um den Typ bestimmen zu können.
Die markante Kühlerpartie ist es, die fast immer eine erste Einordnung ermöglicht – hier ein Austro-Daimler Typ AD 617 mit typischem Spitzkühler:
Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In Verbindung mit der langen Haube steht außer Frage, dass wir hier einen Austro-Daimler des 1920 vorgestellten Sechszylindertyps AD 617 vor uns haben – einer Neukonstruktion von Ferdinand Porsche, die der Marke noch jahrelang als Basis mehrerer aufeinanderfolgender Modelle dienen sollte.
Denselben Kühler, jedoch in Wagenfarbe lackiert und in Verbindung mit einem Vierzylindermotor der Vorkriegszeit findet man parallel am Typ 9/25 PS.
In der Seitenansicht lässt sich dieser kinderleicht von seinem großen Bruder AD 617 unterscheiden – die deutlich kürzere Frontpartie sagt alles:
Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch bereits bei diesen beiden Typen mit ihrem einzigartig gestalteten Spitzkühler, die ich hier und hier vorgestellt habe, finden sich Grenzfälle, die keineswegs kinderleicht zu lösen sind.
Das gilt beispielsweise für die folgende Aufnahme, die nur auf den ersten Blick das Attribut „kinderleicht“ verdient und bei der das Auto nur eine gut besetzte Nebenrolle spielt:
Austro-Daimler Typ AD-617 oder 9/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man weiß bei dieser außergewöhnlichen Aufnahme nicht, worauf der Herr am Steuer stolzer war – auf seinen Austro-Daimler oder das adrette Töchterchen, das von der Gattin auf schwer zu übertreffende Weise festgehalten wurde, während die Schwiegermutter verdientermaßen im Hintergrund verschwimmt…
Diese mit einem Augenzwinkern zu verstehende Interpretation ist zwar plausibel, aber wirklich wissen können wir nicht, wer hier welche Rolle gespielt hat. Dummerweise ist auch der Austro-Daimler kein so kinderleichter Fall, wie das zunächst schien.
Denn wie soll man aus diesem Blickwinkel entscheiden, ob wir ein Vier- oder einen Sechszylindermodell vor uns haben? Ich vermute, dass wir es mit dem Typ AD-617 zu tun haben, auf dessen Chassis sich eine großzügige Tourenwagenkarosserie wie diese leichter vorstellen ließ. Vielleicht wäre beim kleinen Typ 9/25 PS auch der Kühler lackiert gewesen.
Interessant ist auf jeden Fall, dass man auf dem Kühleremblem recht gut „Daimler“ in großen Lettern lesen kann – bei diesen frühen österreichischen Modellen bestand noch eine – wenn auch lose – historische Verbindung zum einstigen Mutterhaus.
Beim Nachfolger des Austro-Daimler AD617 – dem von 1923-28 gebauten Typ ADM – stellten sich Kühler und Markenemblem deutlich anders dar, doch wiederum so, dass es auf den ersten Blick „kinderleicht“ erscheint, das Modell zu identifizieren:
Austro-Daimler Typ ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch das ist ein charmantes Dokument, auf dem sich Mensch und Maschine auf’s Reizvollste vereinen – man könnte Bücher füllen mit solchen historischen Aufnahmen.
Wer sich für das Thema interessiert, wird übrigens im Flickr-Album „Vintage Cars & People“ von Raoul Rainer aus Stuttgart fündig. Ich wüsste keine vergleichbare Dokumentation dieser Größe und Qualität (die zudem auch die Nachkriegszeit umfasst).
Man kann sich dort leicht verlieren – ich übernehme daher (wie gewisse Hersteller experimenteller Arzneimittel und ihre politischen Verbündeten) keinerlei Verantwortung für die Nebenwirkungen…
Zurück zum Austro-Daimler: Neu und unverwechselbar war beim Typ ADM die Kühlerfigur, die in einem Kreis einen Bogen zeigt, den gerade ein Pfeil verlässt.
Mit diesem Leitmotiv im Hinterkopf erscheint uns dann ein Fall wie der folgende wiederum „kinderleicht“:
Austro-Daimler Typ ADM oder ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Moment“, mag jetzt ein Kenner einwenden, „die Kühlerfigur ist ja gerade noch zu erkennen, doch wer sagt eigentlich, dass dies nicht der Nachfolger des Austro-Daimler ADM war – der 1927 eingeführte Typ ADR?“
Dieser besaß zwar ein völlig neues Chassis und moderneres Fahrwerk, an der Frontpartie hielten sich die Änderungen aber in Grenzen. Beibehalten wurde insbesondere die Kühlerform sowie das Markememblem und die erwähnte Kühlerfigur.
Mein Eindruck ist jedoch, dass die Austro-Daimler des späteren Typs ADR mit mehr Zierrat versehen waren und deutlich elegantere Aufbauten erhielten, häufig mit attraktiver Zweifarblackierung.
Ein Beispiel dafür ist der Austro-Daimler ADR auf dieser Aufnahme, die ich Matthias Schmidt (Dresden) verdanke:
Austro-Daimler Typ ADR, 2-türiges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Bei diesem Prachtstück handelt es sich vermutlich um dasselbe Fahrzeug, das ich hier anhand einer Aufnahme vorgestellt habe, die einst am Deutschen Eck in Koblenz vorgestellt habe. Austro-Daimler wurden ja einst auch in Deutschland sehr geschätzt.
Ein unscheinbares Detail an dem obigen Wagen scheint mir generell erst beim Typ ADR aufzutauchen – die aufgesetzte, farblich oft abgesetzte Leiste entlang der Motorhaube.
Wenn das zutrifft – Markenkenner sind jetzt gefragt – würde das die Unterscheidung von Austro-Daimler der Typen ADM und ADR mit sonst ähnlichem Aufbau erleichtern.
Was zunächst nach einem schwierigen Kandidaten aussieht, wäre dann mit einem Mal ein „kinderleichter“ Fall, auch wenn diesmal nur Erwachsene das Auto bevölkern:
Austro-Daimler Typ ADR, Rolldach-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der in Chemnitz zugelassene Wagen auf diesem Foto, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, wirkt auf den ersten Blick vielleicht ein wenig irritierend.
Doch das ist nur auf den Zubehör-Steinschlagschutz zurückzuführen, der für meine Begriffe etwas zuviel „Lametta“ darstellt, aber in natura vielleicht doch recht gut zum exzentrischen Erscheinungsbild des Wagens passte.
Hier haben wir nämlich eines der wenigen Beispiele für die historische Verwendung von Weißwandreifen, die heute vor allem in der amerikanischen „Besser als neu“-Vorkriegsautoszene so beliebt sind.
Ordentlich „Make-up“ wurde zudem an den Kanten der Kotflügel aufgetragen – doch auch hier mag das Ergebnis in Wirklichkeit stimmig gewesen sein. Festzuhalten ist auf jeden Fall, dass dies sicher kein Typ ADM mehr war, sondern ein Vertreter des Nachfolgemodells ADR.
Die oben erwähnte Leiste auf der Haube findet sich ebenfalls wieder, die ich noch an keinem Austro-Daimler ADM gesehen habe (Irrtum vorbehalten). Auch scheint mir das Chassis des ADR tiefer zu liegen als das des hochbeiniger wirkenden ADM.
Dabei könnte man es fast schon bewenden lassen – über Mangel an Anschauungsmaterial und interessanten Details wird man sich nicht beklagen können. Doch einer Frage „müssen“ wir noch nachgehen, nämlich der nach dem Typ der Karosserie.
Das mag zunächst wieder einmal „kinderleicht“ erscheinen – denn der Wagen besitzt doch einen Aufbau als Cabriolimousine, oder?
Nun, wie es sich dafür gehören würde, sind feste Seitenteile mit oben abgeschlossenem Rahmen zu sehen, außerdem ein Verdeck ganz am Ende:
Doch schien mir die feste, nach vor etwas abfallende Dachpartie an der Windschutzscheibe nicht dazu zu passen. Zudem ist am Verdeck nicht die für Cabrios wie Cabriolimousinen typische Sturmstange zu erkennen.
Nach einem Blick in die Literatur (Franz Piczolits, Austro-Daimler) ließ sich der Aufbau dann als „Limousine mit Rolldach“ identifizieren – sollte ich hier falsch liegen, wäre ich für eine Korrektur von sachkundiger Seite dankbar.
Denn so gefällig diese kleine Typenkunde scheinen mag, „kinderleicht“ sieht anders aus…
Nachtrag: 2019 ist von Christian Zach ein großes zweibändiges Werk zur Geschichte von Austro-Daimler erschienen, das viele bis dato unpublizierte Aufnahmen und Reklamen zeigt. Dieses Opus gönne ich mir zu Weihnachten in der Hoffnung, künftig noch kompetenter über diese großartige Marke berichten zu können.
Die Marke Amilcar, die zu den wenigen in Frankeich gehörte, die erst nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wird von Vorkriegsenthusiasten vor allem für ihre sportlichen Zweisitzer geschätzt.
Anfänglich waren das leichte Cyclecars wie der Typ CC, den wir hier wohl auf einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit sehen, als das Auto schon gut ein Vierteljahrhundert auf dem Buckel hatte:
Amilcar Type CC ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die typischen langgestreckten Vorderkotflügel fehlen hier – sie scheinen irgendwann über die Jahre durch solche ersetzt worden zu sein, die besser vor Verschmutzung des Wagens schützten.
Boten diese ersten Amilcars noch keine eindrucksvollen Leistungen, sollte sich das mit den Nachfolgern ändern.
Einen großen Schritt in Richtung Sportwagen stellte das 1923 eingeführte Modell CGS dar, der aus 1,1 Liter Hubraum 33 PS gewann. Damit waren bereits 115 km/h Spitze möglich. Hier haben wir einen Amilcar dieses Typs im Sporteinsatz, wohl in Deutschland:
Amilcar Typ CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während der Typ CGS auch vom Werk bei Rennen eingesetzt wurde, wurde die ab 1926 angebotene Version CGSS nur noch Privatfahrern angeboten – Amilcar trat inzwischen mit dem enorm starken Sechszylindermodell C6 an, der einer ganz anderen Liga spielte.
Der Amilcar Typ CGSS war noch etwas sportlicher abgestimmt als der CGS – und vor allem bekam er ein ziemlich beindruckendes, bulliges Äußeres, das sich unter anderem durch eine stromlinienförmige Windkappe direkt vor dem Fahrerabteil auszeichnete.
Der Wagen verkaufte sich auch in Deutschland, wie beispielsweise dieses großartige Foto eines im Raum Berlin zugelassenen Amilcar Typ CGSS belegt:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der enorme Charakter dieses Sportwagens sorgte noch etliche Jahre später für nachvollziehbare Begeisterung, wie wir gleich sehen werden.
Auf dem folgenden Foto bekommt mit einem Mal auch das Motto meines heutigen Blogeintrags „Gefährte(n) mit eigenem Charakter“ seinen Sinn.
Betrachten wir zunächst einen Ausschnitt, auf dem die erwähnte charakteristische Windkappe zu sehen ist, die verrät, dass wir es sehr wahscheinlich abermals mit einem Amilcar des Typs CGSS zu tun haben:
Ist das nicht ein bezauberndes Dokument? Man könnte es auch mit „Zwischen gestern und morgen“ betiteln.
Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1935 gehörte der Amilcar zumindest technisch schon zum alten Eisen, während der nagelneue Fiat 1500 rechts im Bild für die automobile Moderne stand (Vergleichsfoto von hinten hier).
Der Junge, der hier stolz vor dem Amilcar posiert, besaß ganz offensichtlich Geschmack und sein Erscheinungsbild verrät, dass er aus „besseren“ Verhältnissen stammte, wo man vielleicht selbst bereits ein Automobil besaß und sich für edle Gefährte begeisterte.
Doch war der Bub seinerzeit nicht allein mit seinem klaren Votum zugunsten des Amilcar. Er hatte nämlich einen Gefährten – vielleicht aus der Familie , vielleicht ein Freund aus der Nachbarschaft – jedenfalls ein Typ mit wiederum ganz eigenem Charakter:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Werner und Gerhard“ steht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs. Man kann sich den kleinen Werner bereits gut als dicken zigarrerauchenden Unternehmer im Deutschland der Nachkriegszeit vorstellen, während man Gerhard glatt eine spätere Karriere als Frauenheld zutraut.
Allerdings stand diesen beiden hier so herrlich unbeschwerten Charakteren wie der gesamten jungen Generation noch der Zweite Weltkrieg bevor – was aus ihnen und dem Amilcar wurde, wissen wir nicht.
Bleiben wir noch ein wenig beim Thema „Gefährte mit eigenem Charakter“. Denn selbst vielen Amilcar-Freunden ist nur am Rande bekannt, dass es neben den sportlichen Modellen auch konventionelle Tourer und Limousinen dieser Marke gab.
Sind diese nicht gerade von vorne wiedergegeben, ist es alles andere als leicht, sie überhaupt als Amilcar zu identifizieren – geschweige denn, den genauen Typ zu bestimmen.
Genau solch einen Fall kann ich heute präsentieren:
Amilcar Typ G oder L; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Wer wäre auf Anhieb in der Lage, auch nur den Hersteller dieses Tourenwagens zu nennen?
So fiel auch mir zunächst wenig dazu ein. Doch kann man anhand einiger Elemente den Kandidaten Stück für Stück einkreisen.
Die Vorderradbremsen verraten schon einmal, dass dieser formal wenig einfallsreiche Tourer ab etwa 1925 entstanden ist. Die filigranen Drahtspeichenräder lassen zumindest einen gewissen sportlichen Charakter vermuten.
Bei deutschen Fabrikaten blieben Drahtspeichenräder in den 1920er Jahren die Ausnahme – nur bei den zahlreichen Kleinstwagen, mit denen viele Hersteller nach dem Ersten Weltkrieg ihr Glück versuchten, waren sie verbreitet.
Doch dieses Automobil wirkt eine Spur zu groß, um in diese Kategorie zu fallen. Vor allem aber deutet die nach vorne abfallende Oberseite des Kühlergehäuses auf ein französisches Fabrikat hin – nur so kam ich darauf, mein Glück bei Amilcar zu versuchen:
Fündig wurde ich dann im formidablen (leider vergriffenen) Standardwerk „Amilcar“ von Gilles Fournier und David Burgess-Wise, das ich vor einigen Jahren bei einem Händler auf dem Goodwood Revival Meeting in Südengland erwarb.
Dort finden sich mehrere Abbildungen genau solcher Tourenwagen mit den nach innen gespressten Luftschlitzen in der Motorhaube und der eigenartig grobschlächtigen Halterung der Frontscheibe – man hat schon dezentere Lösungen gesehen.
Der überhaupt wenig ansprechende Charakter des gesamten Aufbaus trägt dazu bei, dass dieser Amilcar außer dem Kühler nichts mit den sportlichen Versionen gemein hat – äußerlich jedenfalls.
Denn unter der uninspirierten Blechhülle findet sich – man glaubt es kaum – der Antrieb des oben vorgestellten Sportmodells CGS! Damit verfügte der Besitzer über eine außergewöhnlich hochwertige Motorisierung in der Kompaktklasse.
Warum Amilcar sich für dieses nüchterne Erscheinungsbild entschied, nachdem man ein Jahr lang einen deutlich raffinierter gestalteten Tourer angeboten hatte, wissen die Götter. Diesen ist auch die Kenntnis des genauen Typs vorbehalten.
Denn Amilcar bot diesen Tourenwagenaufbau sowohl beim Modell G als auch beim 1927 vorgestellten Nachfolgetyp L an. Dieser bot unter identischem Blechkleid wiederum eigenen Charakter.
So hatte man den Motor auf 1,2 Liter vergößert und das Chassis etwas verlängert. Dieses bis zu 90 km/h schnelle 8CV-Modell verkaufte sich bis Produktionsende 1928 recht ordentlich – rund 1.500 Fahrzeuge enstanden mit dem hier vorgestellten Aufbau als Tourer bzw. als Limousine und als ansprechendes Cabriolet.
Wer weiß – vielleicht weht der Zufall irgendwann wieder ein zeitgenössisches Foto eines dieser hierzulande so gut wie unbekannten Amilcar-Modelle ins Haus.
Bis dahin ist für anderweitige Beschäftigung gesorgt – interessantes Vorkriegsmaterial wird nicht weniger, im Gegenteil beschert mir mein Blog laufend neue Überraschungen aus aller Welt.
Der Teufel liegt im Detail – dieses Sprichwort kennt im Deutschen jeder. Interessanterweise gibt es im Englischen eine Entsprechung „The devil’s in the detail“ – die vermutlich daran angelehnt ist, aber erst in der Nachkriegszeit aufgekommen zu sein scheint.
Bei einem Vorkriegsautomobil aus der englischsprachigen Welt wäre diese moderne Redewendung daher so unangebracht wie die Nachrüstung einer Servolenkung.
Natürlich steckt der Teufel oft genug im Detail, wenn man sich mit klassischen Automobilen befasst, aber diese Beschäftigung ist viel zu schön, um sie mit dem Herrn der Unterwelt zu assoziieren.
Daher habe ich für meinen heutigen Blogeintrag eine treffendere Alternative gewählt, die unsere Sprache ebenfalls kennt – die Schönheit liegt im Detail.
Als Anschauungsobjekt dafür eignet sich selbst ein gewöhnlicher Mittelklassewagen aus US-Produktion wie der „Essex“, der ab 1919 eingeführte preisgünstigere kleine Bruder des Hudson, welcher sich auch in Deutschland gut verkaufte:
Essex, Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Diese adrette Limousine mit Zulassung in Dresden ist anhand der Querlamellen am Kühler und des sechseckigen Markenplakette leicht als Essex des Modelljahrs 1927 zu erkennen.
Selbst die leichte Unschärfe vermag die Schönheit der Details, die den Charakter des im übrigen völlig konventionell gestalteten Essex ausmachen, nicht zu verbergen.
Der Reiz des Details offenbart sich hier auch in den tropfenförmigen Scheinwerfer, die ein Extra gewesen zu sein scheinen, da seinerzeit standardmäßig trommelförmige Lampen verbaut wurden.
Generell ist es aus meiner Sicht schön zu sehen, wie bei Vorkriegswagen bis zum Aufkommen stromlinienförmiger Aufbauten solche funktionellen Elemente noch Anbauteile waren, die eine eigene Gestalt besaßen, welche sich beschreiben lässt – bei modernen Fahrzeugen meist unmöglich.
Das gilt auch für kleine Details wie das runde „Motometer“ auf dem Kühler, an dem der Fahrer den Stand der Kühlwassertemperatur ablesen konnte:
Auf dieses Detail und die zuvor genannten komme ich gleich zurück.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die doppelte Stoßstange, die stark der des Ford Model A ähnelt, ein Zubehör war, das bei der Basisausführung fehlte.
Wer damals auf dem Land lebte und zu den ganz wenigen gehörte, die dort überhaupt irgendein motorisiertes Gefährt besaßen, der musste nicht mit „Feindkontakt“ rechnen und konnte sich dieses Detail im wahrsten Sinne des Wortes sparen.
Dass bloß ein paar Anpassungen im Detail ausreichten, um das Erscheinungsbild eines solchen Wagens grundlegend zu verwandeln, lässt sich anhand des Essex aus dem darauffolgenden Jahr 1928 nachvollziehen.
Illustrieren möchte ich die Modellpflege zunächst anhand einer Aufnahme, die mancher langjähriger Leser schon kennen dürfte, die ich aber immer wieder gerne zeige, weil hier besonders viel Reiz im Detail liegt:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gegenüber dem Vorgänger ist dieser 1928er Essex kaum wiederzuerkennen.
Die nunmehr vertikalen Kühlerlamellen verleihen der Front einen Hauch klassischer Schönheit, wie sie am vollkommensten von Rolls-Royce verwirklicht wurde.
Ein schönes Detail sind auch die filigranen Halterungen der Positionslichter, die zuvor noch ein unscheinbares Dasein direkt unterhalb der Frontscheibe führten.
Das schnöder Funktion dienende Motometer auf dem Kühler ist verschwunden – die Wassertemperatur konnte jetzt am Armaturenbrett abgelesen werden. Seine Stelle eingenommen hat eine expressive Kühlerfigur, die einen stolz die Brust nach vorn streckenden Jüngling zeigt.
Nicht unerwähnt bleiben darf ein schönes Detail an der sonst schmucklosen Stoßstange – die mittig angebrachte sechseckige Markenplakette, hier sogar mit lesbarem Schriftzug.
Nicht ganz so perfekt wie dieser einst in München zugelassene Wagen ist ein weiterer Essex desselben Modelljahrs wiedergegeben – auf einem Foto, das mir Dirk Büschelmeyer vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelmeyer, Dresdener Neustadt)
Von der fehlenden Stoßstange abgesehen, stimmt dieser Essex in allen Details mit seinem Münchener Pendant überein.
Hier sieht man nun auch die ab 1928 verbauten schüsselförmigen Scheinwerfer – ein weiteres Detail, das die Datierung unterstützt. Übrigens wurde im Modelljahr 1929 die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube geändert, weshalb wir diesen Wagen auf das Jahr genau „festnageln“ können.
Nicht bekannt ist leider, wann das Foto selbst entstand, doch das wird durch ein weiteres schönes Detail mehr als wettgemacht.
Wir wissen nämlich genau, wer die hübsche junge Dame war, die uns hier auf dem Trittbrett sitzend entgegenstrahlt – es war die Großmutter von Dirk Büschelmeyer. Sie ist uns hier schon einmal begegnet, allerdings habe ich damals den Essex in einem anderen Kontext betrachtet.
Heute ging es mir jedoch weniger um die Zeitgeschichte als um die Schönheit des Details, das einem beim Studium solcher Aufnahmen ins Auge fällt und bei der Einordnung hilft.
Und gewissermaßen als Extra möchte ich heute noch eine weitere Variante zeigen, die ich seinerzeit „unterschlagen“ hatte, die aber – wie ich finde – perfekt zum heutigen Motto passt:
Der Begriff des Klassischen hat je nach Kontext unterschiedliche Bedeutungen.
In der Baukunst gelten Werke als klassisch, deren Erscheinungsbild durch harmonische Proportionen und klare Linienführung bestimmt wird und bei denen Zierelemente lediglich das Erscheinungsbild unterstützen, dieses aber nicht (wie in Gotik, Barock oder Rokoko etwa) dominieren.
Ähnlich verhält es sich mit der klassischen Musik, in der ebenfalls strenge Strukturen die Wirkung bestimmen und vordergründige Effekte (wie in der Romantik etwa) gemieden werden – was Gefälligkeit nicht ausschließt, sie aber nicht zum Selbstzweck macht.
Dann gibt es noch den Klassiker im allgemeinen Sinn, womit man etwas bezeichnet, was als typisch für ein bestimmtes Phänomen angesehen wird, ohne dass dies gleich eine Auszeichnung beinhalten muss.
Ein Klassiker ist beispielsweise, dass Menschen mit nach außen hin besonders betonten moralischen Maßstäben sich oft als besonders bösartig entpuppen.
Den Klassikerstatus erwirbt man jedenfalls nicht zwangsläufig erst, wenn ein großer zeitlicher Abstand die Dinge klarer hervortreten lässt. Das gilt auch für manches historische Automobil. Was nach 100 Jahren klassisch erscheint, konnte es auch damals schon sein:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)
Genau so wie dieser Opel 8/25 PS sah Anfang der 1920er Jahre ein typischer – also klassischer – Tourenwagen im deutschsprachigen Raum aus: mit Spitzkühler noch aus der Vorkriegszeit und auf’s Notwendigste reduzierter Karosserie
Ein klassisches Element, das sich auch bei anderen Herstellern in Deutschland und Österreich damals fand, war die mittig unterteilte, geneigte und „gepfeilte“ Frontscheibe. Sie nimmt die Form des Spitzkühlers auf und erzeugt einen Hauch Sportlichkeit.
Dieser Akzent ist ein Beispiel für die „dienende“, nicht dominierende Form des Gefälligen bei klassischen Tourern. Dagegen bestehen manche Karosserientwürfe der 1930er Jahre quasi nur aus dekorativen Elementen, was nicht heißen soll, dass sie nicht von großartiger Wirkung sein konnten.
Das Klassische dagegen strahlt stets eine gewisse Ernsthaftigkeit aus, die dem Aufkommen hemmungsloser Begeisterung entgegenwirkt, aber dennoch eine unterbewusst wirkende Anziehungskraft besitzt. Hier ist keine Linie überflüssig oder gar exaltiert, alles wirkt sorgfältig abgewogen, beinahe feierlich:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Auf dieser Aufnahme bietet sich der Opel 8/25 PS in der Ausführung von 1921/22 sicher nicht als hinreißende Schönheit dar – aber die Klarheit der Formen ist gerade im Vergleich zu der mir unzugänglichen Autogestaltung 100 Jahre später beeindruckend.
Übrigens stellt man erst bei der Live-Begegnung mit einem solchen Gefährt fest, wieviel Spannung und Schwung selbst ein derartig sachlicher Aufbau noch aufweist – das ist nicht nur der Manufakturproduktion geschuldet, sondern war auch beabsichtigt.
Das wird ansatzweise auf der dritten Aufnahme eines Opel 8/25 PS deutlich, die ich heute erstmals zeigen kann. Ich verdanke sie Leser Klaas Dierks und trotz einiger technischer Mängel schätze ich dieses Dokument ebenfalls sehr:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier erkennt man nämlich, wie der den Passagierraum umfassende Karosseriekörper in mehreren Dimensionen gewölbt ist – nach hinten leicht ansteigend, zur Mitte breiter und am Ende wieder schmaler werdend und in der Flanke nach innen gewölbt.
Dieser Art Aufbau wurde wegen seiner Ähnlichkeit mit einer sich öffnenden Blüte seinerzeit als Tulpenkarosserie bezeichnet. Leider sieht man nur auf wenigen historischen Aufnahmen den vollen Effekt dieser handwerklich anspruchsvollen Gestaltung.
Vor einigen Jahren hatte ich anlässlich der Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein die Gelegenheit, eine solche klassische Tulpenkarosserie am Beispiel eines fabelhaft restaurierten Benz des 100 PS starken Sporttyps „Prinz Heinrich“ von 1910 aus idealer Perspektive festzuhalten:
Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger
Man bekommt hier eine Vorstellung davon, welche Spannung und Dynamik ein solcher an sich fast völlig schmuckloser Tourenwagenaufbau entfalten kann.
Eine klare, schnörkellose Form muss also nicht Schuhkartonformat bedeuten – leider etwas, was vom immer noch zwanghaft dem Bauhaus verhafteten architektonischen Mainstream seit fast 100 Jahren ignoriert wird.
Das gegenteilige Extrem sind in automobiler Hinsicht die für meine Begriffe jeder Logik entbehrenden Schwünge, Ein- und Ausbuchtungen sowie platt applizierten Elemente im zeitgenössischen Karosseriebau (Audi einmal ausgenommen).
Wie klassisch schön, dem Auge Halt und Führung vermittelnd ist dagegen der Karosseriekörper des Opel 8/25 PS in dieser außergewöhnlichen Draufsicht:
Dieses meisterlich gezeichnete und von Meisterhand gefertigte Automobil war zurecht schon vor genau 100 Jahren ein Klassiker – in heutigen Zeiten großer gestalterischer Verwirrung tritt das vielleicht deutlicher zutage denn je.
Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.
Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…
Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.
Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.
Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.
In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:
BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.
Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.
Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:
Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.
Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.
Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:
Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.
Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.
Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.
Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:
Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.
Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.
Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:
Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.
Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.
So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.
Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.
Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.
Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:
Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.
Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.
Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.
Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.
Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.
Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.
Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:
Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.
Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.
Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.
Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.
Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.
Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:
Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)
Die besten Dinge im Leben verdankt man nicht akribischer Planung, sondern dem Zufall – das ist eine meiner persönlichen Erfahrungen. Man kann dem Zufall allerdings auch ein wenig entgegenkommen, so findet er einen leichter.
Das tue ich, indem ich über diesen Blog gewissermaßen die Angel in ein Meer auswerfe, in dem unzählige Zeugnisse aus alter Zeit umhertreiben. Damit hat der Zufall eine größere Chance, seine oftmals beglückende Wirkung zu entfalten.
So hat der ausgelegte Köder in Form von aberhunderten Blogeinträgen und tausenden von historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos schon manche zufällige Beute angelockt, von der man nicht wusste, dass sie überhaupt existiert.
Vor einigen Wochen erhielt ich Post von einem älteren Herrn aus Sachsen, der mir eine schöne Geschichte quasi „aus erster Hand“ berichten konnte – und das anhand von drei Aufnahmen, die das gleiche Auto über eine Zeitspanne von über 90 Jahren zeigen.
Der Wagen, um den es geht, ist ein Horch 306 von 1927. Wer meine zahlreichen Blog-Einträge zu den frühen Achtzylinderwagen von Horch verfolgt hat, dem mag das Auto auf den ersten Blick bekannt vorkommen:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1927; Originalfoto aus Privatbesitz
Die Frontpartie dieser im Jahr 1927 aufgenommenen Sechsfenster-Limousine findet sich identisch beim Horch 303 – dem ersten Wagen der Marke mit dem legendär aufwendigen Achtzylindermotor, der alles in den Schatten stellte, was es Ende der 1920er Jahre in Deutschland in dieser Hinsicht zu kaufen gab.
Drei Jahre hatte kein geringerer als Paul Daimler mit seinem Team in Zwickau mit der Entwicklung dieses Meisterstücks an Laufkultur zugebracht.
Dabei zog man alle Register : Zwei obenliegende Nockenwellen betätigten die Ventile ohne Umweg über klappernde und unpräzise Stoßstangen. Der Nockenwellenantrieb wiederum erfolgte über eine Königswelle – ebenfalls eine an Laufruhe nicht zu übertreffende Lösung.
Bei der Vorstellung des Horch-Achtzylinders im Herbst 1926 sah die einheimische Konkurrenz mit einem Mal alt aus. Für viele Jahre sollte Horch der dominierende deutsche Hersteller in der Achtzylinderklass bleiben.
Dabei sahen diese mechanisch so raffinierten Spitzenklassewagen zu Beginn erstaunlich dezent aus. Hier haben wir die Frontpartie eines frühen Horch-Achtzylinders:
Horch Typ 303, 304, 305 oder 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Frontpartie besaßen die frühen Horch-Wagen der Typen 303 bis 306 von 1927/28, welche sich nur im Radstand bzw. der Motorisierung unterschieden.
Dabei waren der Horch 303 und 304 die 60 PS-Versionen mit langem bzw. kurzem Radstand, während die Modelle 305 und 306 die 65 PS leistenden Nachfolger wiederum mit langem bzw. kurzem Radstand darstellten.
Von vorn waren diese nicht zu unterscheiden, wohl aber von der Seite. So erzwingt der kürzere Radstand der Typen 304 bzw. 306 beim Limousinenaufbau deutlich kleinere Türen – genau das ist bei der eingangs gezeigten Limousine der Fall:
Dem knapp 30 cm geringeren Radstand entsprechend sind hier nicht nur die Türen kürzer als bei den Modellen 303 bzw. 305, es liegen auch die beiden Trittschutzbleche am Schweller viel näher beieinander.
Bei der Gelegenheit präge man sich zweierlei ein:
Zum einen die Ausführung der seitlichen Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe – ein schmales Band, welches das dunkel gehaltene Oberteil von der helleren Flanke abgrenzt. Zum anderen das Kennzeichen (vom Ausgangsfoto): „III 4203“ – für Leipzig stehend.
Das Nummernschild begegnet uns gleich wieder, und zwar auf einem zweiten Foto des gleichen Horch 306:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1928; Originalfoto aus Privatbesitz
Dies zweite Aufnahme ist nur ein Jahr nach der ersten entstanden, nämlich im Jahr 1928, so ist es überliefert.
Doch bei näherem Hinsehen stellt man fest, dass der Aufbau ab der Frontscheibe ein anderer ist. Statt der schmalen Leiste entlang der Gürtellinie ist nun ein deutlich breitere zu sehen, die direkt unterhalb des unteren Abschlusses der Seitenscheiben angebracht ist.
Ins Auge fällt außerdem der Reserveradüberzug mit dem Schriftzug „8-Zylinder“ unterhalb des gekrönten „H“ – dem Emblem von Horch seit 1924.
Tatsächlich handelt es sich um das gleiche Auto, aber nicht mehr dasselbe – denn der Besitzer hatte nach nur einem Jahr den schweren Werksaufbau aus Blech gegen eine leichtere kunstlederbespannte Konstruktion nach „Weymann“-Patent tauschen lassen.
Damit mag er vor allem die Hoffnung verbunden haben, dass der 65 PS-Motor nun etwas leichteres Spiel mit dem zuvor rund 1,9 Tonnen wiegenden Horch hatte.
Jedenfalls muss der Besitzer dieses Horch mit seinem – auch bei „kurzem“ Radstand – eindrucksvollen Automobil sehr zufrieden gewesen sein. Er behielt ihn nämlich bis an sein Lebensende im Jahr 1972!
Danach wechselt der Horch nur noch einmal den Besitzer – zum Glück landete der Wagen nicht wie viele andere deutsche Luxusautomobile der Vorkriegszeit bei einem Sammler in Übersee, sondern er blieb bis zum heutigen Tag in Leipzig.
Dort ist er immer noch zugelassen – auf besagten älteren Herrn, der ihn nun selbst schon länger besitzt als der erste Eigner, nämlich bald 50 Jahre!
Er hat den in die Jahre gekommenen Wagen aufwendig wiederhergestellt, einschließlich der Weymann-Karosserie. Damit entspricht er nun wieder weitgehend dem Zustand von 1928 – lediglich das Kühlernetz ist nicht mehr da originale:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28); Originalfoto aus Privatbesitz
Vom Besitzer dieses schönen Überlebenden habe ich die obigen Informationen zur Historie dieses Horch 306 – und er hat sie quasi noch aus erster Hand, nämlich von der Familie des Erstbesitzers.
Das ist etwas ganz Außergewöhnliches und so hat mir der Zufall wieder einmal ein prachtvolles Stück Geschichte zugespielt.
„Zur Zeit trage ich mit dem Gedanken, den Wagen zu veräußern, was nach fast 50 Jahren nicht so leicht fällt…“
Das schrieb mir der Besitzer des Horchs, der nicht namentlich genannt werden möchte. Für ernsthafte Interessenten hat er eine E-Mail-Adresse eingerichtet, unter der man ihn erreichen kann: horchfreund@kabelmail.de
Ich meine, mehr Historie beinahe noch aus erster Hand kann man bei einem bald 100 Jahren alten Wagen kaum bekommen…
Die Bielefelder Marke Dürkopp verbindet man – wenn überhaupt – mit Nähmaschinen, Fahrrädern, vielleicht auch Motorrädern der Vorkriegszeit.
Dass fast 30 Jahre lang auch Automobile unter diesem Namen gefertigt wurden, ist nur noch Spezialisten bekannt – falls es solche für diese Marke geben sollte. In England hätte sich längst ein renommierter Automobilhistoriker der Sache angenommen, doch leider kommt hierzulande kaum etwas aus dem Auspuff, was die zahlreichen interessanten Nischenhersteller angeht – von achtbaren Projekten privater Enthusiasten abgesehen.
Dass es keine Literatur zu einem Hersteller von eindrucksvollen Wagen wie diesem hier geben soll, ist eigentlich unglaublich:
Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtstück – wohl ein Dürkopp Typ 10/30 PS von Anfang der 1920er Jahre – hatte ich letzten Sommer hier besprochen.
Zeitgenössische Originalfotos wie dieses und etliche weitere in meiner Dürkopp-Galerie versammelte finden Sie woanders vermutlich kaum – dabei habe ich nicht einmal gezielt danach gesucht.
Am Bildmaterial jedenfalls mangelt es nicht, was die Dokumentation der nicht sonderlich zahlreichen Dürkopp-Automodelle angeht.
So kann ich auch mit einigen Bildern des Dürkopp Typ P8A 8/32 PS aufwarten, der von 1924 bis 1927 entstand und in der Linienführung zwar etwas moderner war, aber immer noch einen Spitzkühler besaß:
Dürkopp Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist das auf beiden Seiten des Kühlers angebracht Dürkopp-Emblem meist nur schwer zu erkennen, sodass Verwechslungsgefahr mit ähnlich gestalteten Wagen wie etwa von Simson oder Elite besteht.
Wie besagtes Emblem genau aussah und dass es eigentlich unverwechselbar war, das kann ich heute anhand zweier Aufnahmen demonstrieren, die uns einen weiteren Dürkopp-Typ der 1920er Jahre aus perfekter Perspektive zeigen.
Dass ich dabei im Titel des heutigen Blog-Eintrags eigens die „Schwarz-Weiß“-Qualität betone, mag bei Fotos jener Zeit überflüsig erscheinen – denn Farbe kam erst bei Aufnahmen ab den 1930er Jahren allmählich ins Spiel.
Doch ergibt sich der Kontrast heute aus der Farbgebung der Fahrzeuge selbst, wie sich zeigen wird. Hier haben wir den ersten Kandidaten, der stellvertretend für „Schwarz“ steht:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses schöne Dokument hat mir Leser Klaas Dierks aus seinem enormen Fundus von Qualitätsbildern der Vorkriegszeit zur Verfügung gestellt.
Dass dieser im Landkreis Duderstadt zugelassene Dürkopp des Typs P8 8/24 PS trotz gleichen Hubraums hier deutlich kompakter wirkt als das zuvor gezeigte Nachfolgemodell P8A 8/32 PS, hat zwei Gründe: Zum einen war sein Radstand um rund 15cm geringer, zum anderen sorgt hier die Perspektive für eine starke optische Verkürzung.
Diesen Blick von schräg vorne und aus der Hocke findet man in den 1920er Jahren fast nur auf Privatfotos – die Hersteller begnügten sich in ihrer Werbung meist mit Seitenansichten. Ich vermute, dass man die Autos möglichst groß wirken lassen und die Platzverhältnisse veranschaulichen wollte.
Ein weiterer Unterschied dieses Dürlopp Typ P8 8/24 PS gegenüber seinem Nachfolger besteht in der geringeren Zahl der Luftschlitze (oder „Kiemen“) in der Motorhaube. Nicht immer, aber in vielen Fällen besteht ein grober Zusammenhang zwischen der Motorleistung (und der damit verbundenen Abwärme) und der Zahl der Haubenschlitze, so auch hier.
Besser als auf den eingangs gezeigten Bildern zu erkennen ist das kursiv gehaltene „D“ – das traditionelle Dürkopp-Emblem, welches sich schon vor dem 1. Weltkrieg findet:
Dürkopp-Reklame um 1912/13; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das Emblem sehen wir gleich auf einer weiteren Aufnahme des Dürkopp Typ P8 8/24 PS, die nach dem zuvor gezeigten schwarzen Exemplar das Kontrastprogramm in Weiß zeigt.
Die Perspektive weicht zwar etwas ab, ist aber auf ihre Weise ebenfalls ideal. Die andere Farbgebung lässt den Wagen weit freundlicher und leichter wirken, obwohl die Übereinstimmung aller wesentlichen Details auf den denselben Typ verweist.
Achten Sie nicht nur auf den Kühler sowie die Zahl und Ausführung der Haubenschlitze, sondern auch auf den umlaufenden Wulst entlang der Gürtellinie – bei den oft sehr nüchtern gestalteten deutschen Tourenwagen der frühen 1920er Jahren eher selten:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ob dieses Exemplar nun tatsächlich ein perfektes weißes Pendant zu dem weiter oben gezeigten schwarzen Fahrzeug war, sei dahingestellt. Der Wagen könnteauch beige oder hellgelb gewesen sein.
Dennoch bleibt er für unsere Zwecke ideal geeignet, denn hier sieht man das Dürkopp-Emblem mit einer Deutlichkeit, wie sie mir noch bei keinem meiner eigenen Fotos begegnet ist.
Vielleicht schärft diese Aufnahme auch Ihren Blick dafür und es lassen sich so noch weitere Dürkoppwagen auf historischen Fotos dingfest machen:
Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen in Osnabrück zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld: Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1). Ob man Dürkoppwagen allgemein eher in Norddeutschland findet, wäre eine eigene Betrachtung wert.
Einen genaueren Blick verdienen allerdings wie so oft auch die auf diesem Dokumetnt verewigten Personen. Gut gefällt mir der Stil des uns ernst musternden Herrn mit Schiebermütze und Nickelbrille.
Die Kombination aus formaler Kleidung – siehe den Vatermörderkragen – und lässigen Elementen – hier dem schon etwas zerknautschten Reisemantel mit „praktischen“ Brusttaschen hat etwas ansprechend Individuelles.
Interessanter ist aber das Erscheinungsbild des älteren, schon weißhaarigen Herrn mit Schnauzbart, dessen aufrechte Haltung an einen ehemaligen Offizier denken lässt:
Zwar ist dieses Foto erst im Jahr 1928 entstanden, doch entspricht das Erscheinungsbild dieses Mannes noch weitgehend den Verhältnissen der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.
Damals hatte der jüngere Bruder von Kaiser Wilhelm II – ein ernstzunehmender Sportfahrer – die nach ihm benannte Prinz-Heinrich-Mütze unter Automobilisten populär gemacht, welche wir auch hier sehen.
Auch die Trageweise der Krawatte ist noch ganz der Vorkriegstradition verhaftet. Die selbstbewusste Haltung mit Stand- und Spielbein findet sich so bereits auf Porträts des 19. Jahrhunderts, in dem dieser Mann noch vor Erfindung des Automobils geboren worden war.
Neben diesem Blick weit zurück eröffnet sich zum Abschluss noch eine überraschende Perspektive:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Wer auch immer diese gekonnte Aufnahme angefertigt hatte, legte offenbar Wert auf eine malerische Bildgestaltung. Im vorliegenden Fall rahmt die Holzbrücke am oberen Bildrand die Situation auf reizvolle Weise ein.
Hier wird das Automobil quasi zum Teil der Kulturlandschaft und wirkt auf einmal viel kleiner.
Gleichzeitig geht der Blick nach oben auf die beiden Personen, die sich zum Aufnahmezeitpunkt wie bestellt auf der Brücke eingefunden haben, obwohl sie gewiss nur zufällig zugegen waren:
Dieses nicht mehr ganz junge Paar muss an jenem Tag einen Spaziergang unternommen haben, als die beiden die gewiss nicht alltägliche Situation auf der Straße unter sich bemerkten und sich nicht scheuten, mit abgelichtet zu werden.
Es sind solche kleinen Details, die im Vorübergehen von längst vergangenem Leben künden und für mich den Schwarz-Weiß-Blick auf Vorkriegsautos erst perfekt machen…
Vor einigen Jahren fand ich in einem Trödelladen in Neapel eine kleine Porzellanfigur aus den 1920er Jahren. Sie zeigte eine junge Frau mit dem typischen Bubikopf-Haarschnitt jener Zeit – ihre Augen waren mit einer goldenen Binde verdeckt.
Ich fragte den Verkäufer, was das bedeute. „Che il futuro e incerto“ – „Dass die Zukunft ungewiss ist.“ waren seine Worte. Das Figürchen kam daraufhin in mein Reisegepäck.
Das Thema der Ungewissheit beschäftigt mich jedes Jahr, wenn der Wind die letzten Blätter von den Bäumen fegt und die Natur für einige Monate in tiefen Schlaf verfällt.
Gestern noch schickte die Novembersonne einen wärmenden Gruß, doch oben am Himmel zogen die Kraniche in Formation von Nordosten kommend über die Wetterau – sie wissen instinktiv, wann die Zeit dazu gekommen ist.
Doch was mag uns die Zukunft bringen – oder auch bloß: Wie wird der Winter werden? Das ist ungewiss.
Auffallend viele Zeitgenossen beschäftigen sich zum ersten Mal seit dem Ende des Kriegs mit dem Szenario einer fatalen Stromknappheit, während in Deutschland ein grundlastfähiges Kraftwerk nach dem anderen vom Netz genommen wird.
„Wir schütten unsere Brunnen zu, ohne neue gegraben zu haben“, so formulierte es kürzlich ein Kraftwerkstechniker, der einst von den Schergen des totalitären „DDR“-Regimes auf’s Übelste drangsaliert wurde.
Scheinbare Selbstverständlichkeiten wie „Der Strom kommt aus der Steckdose“ könnten sich bei uns schon bald als Irrtum erweisen. Deutschland ist zunehmend von Stromimporten abhängig und verfügt ab Ende 2022 über keinerlei Reservekapazität mehr.
Eine verantwortungslose Politik, die keine Rücksicht auf die existenziellen Belange der Bevölkerung nimmt – nichts Neues in der deutschen Geschichte. Vor über 100 Jahren schaute auch dieser Mann angesichts des nahenden Winters dem Ungewissen entgegen:
Benz Chauffeurlimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im März 1916 wurde diese Aufnahme als Postkarte verschickt, doch wir dürfen davon ausgehen, dass das Foto noch vor Kriegsausbruch entstand.
Das darauf abgebildete Auto lässt sich als Benz von etwa 1912 ansprechen. Der recht kompakte Kühler spricht für eines der kleinen Modelle, die damals neben Mittelklassetypen und Hubraumriesen angeboten wurden.
Doch schon dieses Fahrzeug stellte einen unerhörten Luxus dar. Es handelt sich nämlich um eine Chauffeur-Limousine, die über ein seitlich offenes Fahrerabteil und einen dahinterliegenden geschlossenen Passagierraum verfügte.
Wer auch immer diesen Benz besaß, konnte sich also nicht nur irgendein Automobil leisten, sondern auch einen eigenen Fahrer. Diesen sehen wir auf dieser prächtigen Aufnahme und wir kennen sogar seinen Namen. Toni Reiter hieß er und er stammte aus München:
Wer nun meint, dass sich so einen doppelreihigen Mantel mit Pelzkragen doch gewiss nur der Besitzer des Benz leisten konnte, der irrt. Denn die Schirmmütze weist den ernst in die Ferne schauenden Mann als Angehörigen der Chauffeurs-Profession aus.
Wer genau hinsieht, erkennt in der gläsernen Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil eine runde Öffnung, durch die der Chauffeur seine Anweisungen von den Herrschaften empfing.
Mit dieser zwar dienenden, doch eine außergewöhnliche Qualifikation erfordernden Funktion ging ein weit höherer Status einher, als ihn der Großteil der in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder Fabriken arbeitenden Bevölkerung besaß.
Toni Reiter gibt sich hier entsprechend selbstbewusst und er macht gute Figur dabei. Er ist der eher seltene Typ Mann, dem ein schneidiger Schnauzbart gut steht und dem man auch auf der Bühne oder im Stummfilm eine charakterstarke Rolle zutraut.
Was mag ihm durch den Kopf gegangen sein, als diese Aufnahme entstand? Wir wissen es nicht – bloß, dass er einer ungewissen Zukunft entgegensah. Bei Ausbruch des 1. Weltkriegs dürfte er als Kraftfahrer eingezogen worden sein – dann hätte er Glück gehabt.
Vielleicht fand er sich dann in einer Situation wie dieser wieder, die einen ganz ähnlichen Benz von ca. 1912 zeigt, hier jedoch eindeutig im militärischen Einsatz:
Benz Chauffeur-Limousine im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Benz entspricht von Format und Ausführung weitgehend dem Wagen, den Toni Reiter einst chauffierte.
Jedoch war das ein Wagen, der zweifellos in Frontnähe unterwegs war – die vier auf dem Trittbrett angebrachten Karabiner sprechen eine eindeutige Sprache.
Auch die Männer neben dem Wagen – einige Mannschaftsdienstgrade, zwei Unteroffiziere und ein Offizier – wirken nicht so, als seien sie auf dem Weg zu einem harmlosen Weiterbildungskurs zum Thema „Gender Diversity“ oder was auch immer bei der trotz 35 Mrd.-Budget einsatzunfähigen Bundeswehr heutzutage en vogue ist.
Am Steuer des Benz sehen wir hier wieder einen schnauzbärtigen Fahrer – das könnte beinahe Toni Reiters „alter ego“ sein – jedenfalls ein Berufskamerad.
Von diesen sieben Männern waren bei Kriegsende statistisch betrachtet vermutlich zwei bis drei tot oder verstümmelt – wobei diese Quote bei deutschen Frontoffizieren besonders hoch ausfiel, die für gewöhnlich von vorne führten und sich den gleichen Gefahren aussetzten wie ihre Untergebenen.
Gewiss war ihnen zum Zeitpunkt der Aufnahme nur, dass ihr Weg sie einer ungewissen Zukunft entgegenführte, die nichts Gutes verhieß:
Heute kommen wieder einmal die Freunde der einst hochbedeutenden Frankfurter Marke Adler auf ihre Kosten – und das in einem unerwartet sportlichen Kontext.
Adler gehörte zwar zu den wichtigsten und angesehensten deutschen Vorkriegsherstellern, aber Sportlichkeit verband man mit ihr nur am Rande.
Für teure Werkseinsätze bei sportlichen Prüfungen hatte man selten etwas übrig – das Prestige der Marke ergab sich aus der Qualität und Zuverlässigkeit der Wagen. Ein Adler war selten progressiv, genau das schätzte die Kundschaft bis weit in die 1920er Jahre.
Ein gutes Beispiel dafür war das Mittelklassemodell Adler 6/25 PS, das von 1925 bis 1928 gebaut wurde. Rund ein Dutzend zeitgenössischer Fotos dieses Typs sind inzwischen in meiner Adler-Galerie zu finden – meist in Tourenwagenausführung wie hier:
Adler 6/25 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Seltener findet man auf zeitgenössischen Aufnahmen geschlossene Aufbauten des Adler 6/25 PS mit seinen charakteristischen Scheibenrädern.
Doch neben klassischen Limousinen gab es vereinzelt sogar Landaulets, die wohl am ehesten im Taxibetrieb Verwendung fanden. Solche speziellen Aufbauten dürften von Karosseriebetrieben eigens angefertigt worden sein.
So bot Adler ab Werk auch eine schicke Ausführung des Typs 6/25 PS als offener Zweisitzer an, die es auch mit stärkerer Motorisierung gab:
Adler-Reklame von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nun könnte man meinen, dass aus dieser Reklame nicht unbedingt zu schließen ist, dass der sportliche Sport-Zweisitzer auch mit der Motorisierung 6/25 PS verfügbar war und dass man vielleicht bloß mit dem Erscheinungsbild der weit stärkeren Modelle warb.
Das gab es zweifellos auch schon damals, doch im vorliegenden Fall lässt sich nachweisen, dass es auch den eher kompakten Adler 6/25 PS mit einem solchen Aufbau gab.
Hier sehen wir ein entsprechendes Fahrzeug aus fast identischer Perspektive und die Scheibenräder verraten, dass es sich um einen Typ 6/25 PS handelt:
Adler 6/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für diesen Aufbau ist das Notverdeck, das niedergelegt nicht viel Platz beansprucht, und das flach abfallende Heck.
Besäße nun noch die Tür einen tiefen Ausschnitt, würde man den Wagen als reinrassigen Roadster ansprechen, doch so etwas bot Adler erst in den 1930er Jahren an.
Davon zu unterscheiden ist die Ausführung als zweisitziges Cabriolet. Davon konnte ich zwar leider noch kein Foto aus Vorkriegszeiten dingfest machen, doch hatte ich das Glück, im Jahr 2012 in meiner Heimatstadt Bad Nauheim ein erhaltenes Exemplar abzulichten:
Adler 6/25 PS 2-sitziges Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser schöne Wagen repräsentiert einen amerikanischen Karosserietyp – ein offener Zweisitzer mit gefüttertem Cabrio-Verdeck und ausklappbarem Notsitz im Heck – dem legendären „Schwiegermuttersitz“.
Man beachte hier die wesentlich höhere Gürtellinie und das aufwendige Verdeckgestänge – beides Elemente, die sich am minimalistischen Sport-Zweisitzer nicht finden.
Ein solches 2-sitziges Cabriolet strahlt auch im moderaten Format eine gewisse Eleganz aus, doch Sportlichkeit hätte man ihm nicht zugesprochen.
Allerdings muss Sportlichkeit nicht unbedingt an ein dynamisches Erscheinungsbild oder gar eine herausragende Motorisierung geknüpft sein. Sie kann auch eine Haltung sein und aus purer Entschlossenheit resultieren.
Perfekt illustriert wird dies durch folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die „nur“ einen serienmäßigen Adler 6/25 PS Tourenwagen zeigt – aber wenn das nicht sportlich ist, was die beiden Insassen hier veranstalten, was dann?
Adler 6/25 Tourenwagen; Original-Negativ aus Sammlung Klaas Dierks
Ist dieser Schnappschuss eines unbekannten Amateurs nicht die Wucht? Entstanden sein dürfte er bei einer der zahllosen lokalen Veranstaltungen mit mehr oder minder sportlichem Anspruch, bei denen meist serienmäßige Wagen zum Einsatz kamen.
Mit einem Foto wie diesem hätte Adler glatt Werbung machen können für das wackere 6/25-Modell, das sich eine Weile gut verkaufte. Doch wären typische Adler-Kunden vermutlich nicht davon angetan gewesen.
Sportlichkeit war so ziemlich das Letzte, was man von der Traditionsmarke erwartete, und dieses „Rennfoto“ wäre vermutlich auf Unverständnis gestoßen. Doch gab es ganz offenbar damals auch eine kleine Fraktion, die Spaß an solchen Aktivitäten hatte.
Ob der Adler 6/25 PS mit seinem simplen seitengesteuerten Motor dafür so gut geeignet war wie der mit obenliegender Nockenwelle ausgestattete Fiat 509, der zeitgleich angeboten wurde und auch in Deutschland als Basis für Sportversionen beliebt war?
Vermutlich nicht – doch oft genug zählt die innere Einstellung, die den Unterschied macht.
Technische Unterlegenheit durch kalkuliertes Risiko und Einsatzfreude wettzumachen, das war eines der Kennzeichen des heroischen Zeitalters, das spätestens mit der Etablierung des Fahrradhelms bei Sonntagsradlern und Kleinkindern auf Dreirädern sein Ende fand.
Es gibt aber noch eine andere Dimension von Sportlichkeit – die sich einst aufs Schönste mit dem Automobil verband und dieses regelmäßig zum Statisten degradierte.
Unerwartet sportlich stellt sich in dieser Hinsicht auch dieser Adler des Typs 6/25 PS dar, der auf eine Weise geadelt wird, die in einem neuen Zeitalter des freudlosen Puritanismus und aggressiven Jakobinertums neuerdings als unschicklich gilt:
Adler 6/25 PS; Foto via Karen Starr Venturini (USA)
Diese schwer überbietbare Aufnahme eines einst in Berlin zugelassenen Adler des Typs 6/25 PS wurde mir von einer oldtimerbegeisterten Dame aus den USA zugesandt, die den schönen Namen Karen Starr Venturini trägt.
Auch so etwas, meine Damen und Herren, illustriert die Schönheit des klassischen Sportwagens – ganz gleich, was unter Haube schlummert. Vergleichbares wird schon lange nicht mehr gewagt – die Hüter der politischen Korrektheit ruhen nie.
Doch gibt es noch solche Zeugen einer Zeit, die zwar ihre eigenen Probleme hatte, sich aber einen gesunden Ausgleich zu verschaffen wusste. Etwas ganz Ähnliches praktiziere ich hier als Heilmittel gegen allerlei virulente Neurosen…
Dass ein Opel Gegenstand großer Träume sein kann, ist ziemlich lange her. Der letzte Opel, der aus meiner Sicht noch so etwas wie Charakter hatte, war der kleine „Adam“ mit seiner gelungenen Zweifarblackierung – die einzige schicke Alternative zum Fiat 500.
Ansonsten muss ich weit in die Vergangenheit zurückgehen, um etwas Attraktives auf vier Rädern zu finden, das einst in Rüsselsheim vom Band lief – den Manta in seiner Ursprungsversion etwa lasse ich zumindest optisch gelten. Noch früher gab es sogar begehrte Oberklassewagen wie den Opel „Kapitän“.
In den 1920er Jahren war jeder Opel ein Traumwagen – und blieb das auch, denn selbst das unter dem Spitznamen „Laubfrosch“ bekannte kompakte 4 PS-Modell war für 99 % der Deutschen unerreichbar.
Hier haben wir die von Herbst 1926 bis Herbst 1927 gebaute Version 4/16 PS mit flachem und oben abgerundetem Kühler:
Opel 4/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen adretten Wagen kennt wohl jeder, der sich für deutsche Vorkriegsautos interessiert. Damit gelang Opel der Sprung in die Fließbandproduktion – in etwa zeitgleich mit Brennabor. Ohne Anleihen am Citroen 5CV wäre dieser Schritt aber wohl unterblieben.
Nachdem Opel mit dem kleinen 4 PS-Modell der kommerzielle Erfolg gelang, der anderen, im Manufakturdenken verhafteten deutschen Herstellern noch auf Jahre hinaus verwehrt blieb, wuchs in Rüsselsheim der Ehrgeiz.
Dabei entschied man sich für eine ungewöhnliche – um nicht zu sagen: ziemlich abwegige – Idee: Man übertrug die konstruktiven Details eines Kleinwagens kurzerhand auf ein neues Mittelklassemodell, den Opel 10/40 PS, auch als Modell 80 angeboten.
Dieser Typ war dem zeitgleichen 4 PS-Typ wie aus dem Gesicht geschnitten, bloß hatte man die Abmessungen vergrößert:
Opel 10/40 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Abgesehen von den Dimensionen sind es eigentlich nur die Räder mit sechs statt vier Radbolzen und die zwei Trittschutzbleche am Schweller unterhalb des Einstiegs, die diesen Wagen von seinem kleinen Vorbild unterscheiden.
So ausgezeichnet die technische Qualität dieser Aufnahme ist, so wenig gelungen wirkt diese XXL-Variante des Opel 4 PS-Typs auf mich.
Während die Gestaltung des „Laubfrosch“ vollkommen stimmig ist, wirkt dieser mit 40 PS nicht gerade schwach motorisierte Wagen optisch unbeholfen – geradezu wie aufgepumpt, was er ja größentechnisch letztlich auch war.
Aus einem sehr ansehnlichen Kleinwagen durch pure Skalierung ein weit größeres Auto zu machen, das ist keine besonders gute Idee. Fiat hat in unseren Tagen mit der aufgedunsen wirkenden „L“-Version des makellos gezeichneten 500 denselben Fehler gemacht.
Zudem war in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre in dieser Größenklasse ohnehin eher ein kultivierter Sechszylinder angezeigt als ein schlicht im Hubraum verdoppelter Vierzylinder. So konnte Opel mit dem Modell 80 10/40 PS keinen dem kleinen Vorbild entsprechenden Erfolg landen. Heute ist der große Bruder des „Laubfroschs“ eine veritable Rarität.
Ein großer Traum muss der Opel im Ende Juni 1927, als dieses Foto entstand, jedoch für den stolzen Buben im Matrosenanzug gewesen sein. „Wenn ich einmal groß bin, dann will ich so einen Wagen besitzen“, mag er gedacht haben:
Doch hegte er vielleicht noch hochfliegendere Pläne. Auf seiner Mütze ist nämlich „Kreuzer Emden“ zu lesen. Das war der Name eines gerade erst 1925 fertiggestellten Schulschiffs des Deutschen Reichs.
Vielleicht wurde sein Traum war und er wurde später Matrose auf der „Emden“, die hier auf einer ihrer weltumspannenden Fahrten vor der amerikanischen Küste zu sehen ist.
Vielleicht blieb er den Zweiten Weltkrieg über an Bord, als die veraltete „Emden“ nur kleine Einsätze fuhr. Anfang Februar rettete das Schiff rund 1.000 Flüchtlinge aus Ostpreußen, bevor es im Mai 1945 kurz vor Kriegsende von der Besatzung gesprengt wurde.
Das alles konnte niemand wissen, als dieses Foto entstand. Von den großen Träumen ist nichts geblieben – weder von den deutschen Seemachtsambitionen noch von Opels Versuch, dem Laubfrosch einen erfolgreichen großen Bruder zur Seite zu stellen.
Nur die Momentaufnahmen von einst haben die Zeiten überdauert – und so wird das auch mit den großangelegten Plänen ausgehen, die heute in einem zunehmend in Mittelmaß und Bedeutungslosigkeit versinkenden Deutschland geschmiedet werden.
Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.
Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!
Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.
So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!„
Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.
„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?
In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.
Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.
Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?
Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.
Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.
Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:
In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.
Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.
Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:
Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.
Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.
Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.
Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:
Die kräftigere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.
Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.
Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.
Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.
Mit den Wagen der Marke Rex-Simplex, die ab 1902 im thüringischen Gera bzw. Ronneburg vom Automobilwerk Richard & Hering gebaut wurden, habe ich mich in diesem Blog überhaupt erst zweimal befasst, zuletzt hier.
Auf die beachtlichen Mittel- und Oberklassewagen-, die bis zum 1. Weltkrieg entstanden, folgte ab 1918 keine nennenswerte Produktion mehr – so die Standardliteratur.
In Heinrich von Fersens Abhandlung „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 hieß es sogar, dass nach Kriegsende gar keine Automobile unter der Marke Rex-Simplex entstanden. Dass dies nicht stimmt, wird zwar in der jüngeren Literatur zugestanden, aber es finden sich kaum genaue Angaben dazu.
Rex-Simplex baute mindestens über das Jahr 1914 hinaus noch PKW, das geht allein schon aus der folgenden Reklame aus meiner Sammlung hervor:
Rex-Simplex Reklame zwischen 1914 und 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Alle mir aus der Literatur bekannten Aufnahmen von Rex-Simplex-Wagen zeigen Fahrzeuge mit Flachkühlern, während hier ein Tourenwagen mit Spitzkühler zu sehen ist. Vor 1914 ist diese Reklame mit Sicherheit nicht entstanden, eher später.
Vom Stil des Aufbaus und der Grafik kommt hier der Zeitraum von Anfang des 1. Weltkriegs bis 1920 in Frage.
Die Zeichnung des Wagens entstand im Atelier des begabten Künstlers und passionierten Kraftfahrers Ernst Neumann-Neander, dessen Signet mit der stilisierten Eule in der rechten unteren Ecke zu sehen ist.
Die Kühlerpartie könnte mit einiger künstlerischen Freiheit gestaltet worden sein, doch der Aufbau entspricht genau den markanten Entwürfen, mit denen Neumann-Neander damals stilbildend wurde.
Bleibt die Frage, ob sich auch Fotos finden, die solch mutmaßlich nach 1914 entstandene Spitzkühlerwagen der Marke von Rex-Simplex zeigen. In der Literatur herrschte diesbezüglich lange weitgehend Fehlanzeige.
Doch heute kann ich gleich zwei Aufnahmen zeigen, die genau solche späten Rex-Simplex-Wagen zeigen. Den Anfang macht dieses Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses Foto voller Leben entstand anlässlich einer Hochzeit in Gera und ich sehe darauf nichts, das nicht zu einer Entstehung um 1920 passen würde – vor dem 1. Weltkrieg ist die Aufnahme sicherlich nicht entstanden.
Theoretisch könnte das Auto selbst – dessen Marke deutlich auf dem Spitzkühler zu erkennen ist – noch 1914 gebaut worden sein. Ich halte aber angesichts des Fehlens entsprechender Abbildungen in der Literatur eine spätere Bauzeit für wahrscheinlicher.
Tatsächlich gibt es eine Aufnahme, die auf 1920 datiert ist und den Ausstellungsstand von Rex-Simplex in Berlin mit zwei Fahrzeugen mit entsprechenden Spitzkühlern zeigt. Dieses Foto findet sich in „Autoland Thüringen“ von Horst Ihling (2002) auf Seite 47.
Der Rex-Simplex auf dem Foto aus dem Fundus von Klaas Dierks ist daher mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls der kaum dokumentierten frühen Nachkriegsproduktion der Marke zuzuordnen.
Wer über die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) verfügt, findet dort ein weiteres Foto eines sehr ähnlichen Wagens.
Diese Aufnahme stammt aus meiner Sammlung und ist eine von zahlreichen, die ich dem Motorbuch-Verlag für die Neuauflage zur Verfügung gestellt habe (an den zahlreichen redaktionellen Schnitzern in dem Werk bin ich indessen unschuldig):
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast könnte man meinen, man habe es hier mit Resten der obigen Hochzeitsgesellschaft zu tun, die sich hier etwas abseits von den anstrengenden Festivitäten erholt. Hier ist jedenfalls unübersehbar das Motto „Darauf ein Bier!“.
Doch während der Markenschriftzug auf dem Kühler identisch ist, unterscheiden sich die Wagen in einigen Details. So sind hier wesentlich größere vernickelte Scheinwerfer montiert, und die geneigte, mittig unterteilte und gepfeilte Frontscheibe lässt das zweite Auto sportlicher wirken.
Ich möchte nicht ausschließen, dass wir es auch mit zwei unterschiedlichen Motorisierungen zu tun haben. Die Angaben dazu sind freilich (das gilt schon für die Vorkriegsversionen) einigermaßen verwirrend.
Mein Eindruck ist der, dass nach dem 1. Weltkrieg zwei Rex-Simplex-Modelle mit modernem Spitzkühler weitergebaut wurden, die zuvor 28 bzw. 38 PS leisteten. Sie könnten nach Kriegsende noch eine Weile mit 30 bzw. 40 PS angeboten worden sein.
So unsicher diese Zuschreibung auch ist, haben wir es in beiden Fällen mit Dokumenten zu tun, die das Bild der Marke Rex-Simplex vervollständigen helfen, welche 1921 im Zuge der Übernahme des Ronneburger Werks durch den „Elite“-Konzern aus der Geschichte verschwand.
Auf den heute vorgestellten Fotos gibt sich Rex-Simplex ein letztes Stelldichein, was „Darauf ein Bier“ absolut rechtfertigt. Ich selbst zelebriere den Anlass mit einem Glas Sekt, was mir im Fall eines solchen großzügigen Qualitätswagens noch angemessener erscheint.
Übrigens habe ich noch eine ganze Reihe von Dokumenten zu früheren „Rex-Simplex“-Automobilen in petto, die ich ebenfalls nach und nach vorstellen will. Wer sich speziell für diese Marke interessiert, kann diese aber schon vorher bei mir anfordern.
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst doppeldeutig gehalten. Bei einem Brot- und Butter-Wagen wie dem Ford Model A muss ich schließlich zusehen, wie ich meine in letzter Zeit arg verwöhnte Leserschaft bei der Stange halten.
Also bleiben Sie dran, liebe Leser, auch wenn es eher die Exoten und Luxusautomobile der Vorkriegszeit sind, wonach Ihnen der Sinn steht – es lohnt sich, wie ich meine.
War das Ford Model A nun einst konkurrenzlos oder hatte es einen schweren Stand gegen die Konkurrenz oder war es gegen die Konkurrenz chancenlos? Kurioserweise treffen alle drei Interpretationen zu – abhängig vom Blickwinkel, den man einnimmt.
Konkurrenzlos war der Ende 1927 vorgestellte Nachfolger des 15 Millionen Mal verkauften Ford Model T auf jeden Fall am deutschen Markt.
Für den gleichstarken Opel 8/40 PS waren 1928 in der Ausführung als 4-türige Limousine 4.900 Reichsmark zu berappen, was Ford um 100 Mark unterbot, obwohl es damals noch keine eigene Serienproduktion in Deutschland gab. Wanderer verlangte damals für seinen Typ 8/40 PS als Viertürer sogar 7.500 Mark.
So begegnet man auf Bildern der Vorkriegszeit dem unspektakulär, aber durchaus eigenständig daherkommenden Ford Model A auch in deutschen Landen recht oft:
Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dennoch trifft es ebenso zu, dass das Ford Model A einen schweren Stand gegen die Konkurrenz hatte – bloß nicht in Deutschland, sondern in den Staaten.
Schwer war bereits der Start des Model A, kam es doch erst sieben Monate nach Ende der Produktion des mittlerweile heillos veralteten Vorgängers Model T auf den Markt.
Unterdessen hatte Fords Konkurrent Chevrolet den Markt für sich erobert. Bis heute beeindruckend war die Stückzahl des 1927er Modells mit knapp über 1 Million Wagen. Auch 1928 hatte Chevrolet noch die Nase vorn – man sieht, was Wettbewerb vermag.
1929 rückte Ford wieder in die Führungsposition auf, sollte jedoch nie wieder so konkurrenzlos dastehen wie zur Blütezeit des Model T, mit dessen Massenfabrikation in Amerika das Auto von einem Luxusgut zu einem Produkt für jedermann wurde.
Während sich in den Staaten selbst die Bandarbeiter von Ford einen eigenen Wagen leisten konnten, blieb das Auto in Deutschland noch lange einer dünnen Schicht Begüterter vorbehalten. 1926 kam nur ein Auto auf 125 Deutsche (Quelle: O. Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 1928).
Seine Ursache hatte dies zum einen in der Verarmung der breiten Masse im Zuge der explodierenden Inflation nach dem 1. Weltkrieg und der rücksichtslosen Ausplünderung Deutschlands infolge des Versailler „Vertrags“.
Zum anderen fehlte es hierzulande am Willen und/oder den finanziellen Möglichkeiten, strikt auf den Massenmarkt ausgerichtete Wagen zu konstruieren und dabei die Kostendegression hoher Stückzahlen zu nutzen. Geringschätzung moderner betriebswirtschaftlicher Grundsätze scheint dabei ebenfalls eine Rolle gespielt zu haben.
So kam es, dass einst auch gutsituierte Käufer aus München sich nicht für einen der zahlreich angebotenen deutschen Wagen entschieden, die entweder veraltet, zu teuer oder zu wenig am Kunden orientiert waren, sondern für ein relativ preisgünstiges, zeitgemäßes. leistungsfähiges und zuverlässiges Ford Model A:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug mit Münchener Kennzeichen scheint anlässlich einer Reise im Alpenraum aufgenommen worden zu sein, wie wir noch sehen werden.
In anspruchsvollem bergigem Terrain bot der Ford Model A mit seinem 3,3 Liter messenden Hubraum mehr Elastizität als die kompakten Aggregate deutscher Hersteller in der 40-PS-Klasse – es musste also weniger geschaltet werden und die Drehzahl konnte niedriger gehalten werden.
Dennoch fuhr der Ford aus München einst in dieser Situation ganz klar außer Konkurrenz – denn auf der Originalaufnahme nimmt er tatsächlich nur eine unscheinbare Nebenrolle ein:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier müssen auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde eingestehen, dass die junge Dame, die hier an einem Steilabfall posiert, dem wackeren Ford die Schau stiehlt.
Sie mag ein wenig unglücklich dreinschauen, doch ist ihr zugutezuhalten, dass die Sonne hoch steht und ihr Gesicht dieser halb zugewandt ist – wenn dann der Fotograf noch ewig braucht, bis er Blende, Belichtungszeit und Entfernung eingestellt hat, kann es schon etwas anstrengend werden, entspannt zu bleiben.
Dennoch ist das ein sehr hübsches Dokument, zeigt es doch nicht nur eine junge Dame mit guter Figur, sondern auch den Kleidungsstil, mit dem man damals auf Reisen ging:
Ich tippe hier anhand Kleidung und Frisur auf die 1930er Jahre, als der Ford schon ein paar Jahre alt, aber immerhin noch konkurrenzfähig war – wenn auch nicht im Hinblick auf diese schöne Momentaufnahme, in der das menschliche Element für mich das Rennen macht…
Heute vergessen Sie am besten alles, was Sie mit der Marke Renault verbinden – und vergessen Sie auch alles, was Sie über das Erscheinungsbild von Automobilen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltrkieg zu wissen glaubten.
Ich musste selbst erst eine steile Lernkurve absolvieren, bevor ich imstande war, dieses grandiose Fahrzeug zeitlich einzuordnen, das in jeder Hinsicht eine Klasse für sich war:
Renault Außenlenker-Coupé von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug hat wenig damit zu tun, was man sich unter einem Automobil vorstellt, selbst wenn man sich regelmäßig mit den Entwicklungslinien in der Vorkriegszeit beschäftigt – hier muss man sich das nötige Wissen gänzlich neu aneignen.
Natürlich identifiziert man die eigentümliche Gestaltung des Vorderwagens mit Motorhaube in Form einer umgekehrten Kohleschaufel und dahinterliegendem Kühler am ehesten mit frühen Renault-Wagen (obwohl der Kenner hier auch an Komnick denken mag).
Doch wie soll man hier den Entstehungszeitpunkt auch nur näherungsweise eingrenzen?
Auf den ersten Blick ist man geneigt, dieses Auto vor 1910 zu verorten – denn es besitzt noch nicht über den windschlüpfigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe, der sich damals – inspiriert von Sportmodellen von 1908/09 – auf breiter Front durchsetzte.
Dummerweise hilft einem dieses Wissen im vorliegenden Fall kein bisschen – denn frühe Renaults waren eine Klasse für sich. Ihre Gestaltung folgte nicht dem Zeitgeist, sondern einer ganz eigenen ästhetischen Linie.
So unglaublich es klingt – fast genau ein solches Coupé mit offenem Chauffeurabteil findet sich noch 1920 in eine Reklame von Renault (vgl. J. Borgé/ N. Viasnoff, „Renault – L’Empire de Billancourt“, 1977, S. 131).
Wir müssen uns daher mithilfe der Literatur erst einmal ein Bild von der Entstehung dieser eigenständigen Linienführung machen, am besten anhand der Frontpartie:
Die vielfältig profilierte, nach unten breiter werdende und nach vorne abfallende Motorhaube findet sich genau so erstmals an Renaults des Baujahrs 1905.
Doch an diesen frühen Exemplaren finden sich noch keine Kotflügel, die so harmonisch geschwungen Anschluss an das Trittbrett suchten. Vielmehr schnitt damals der hintere Kotflügelabschluss das Trittbrett noch fast vertikal – auch bei anderen Marken jener Zeit.
Die Literatur liefert uns erstmals auf Bildern von Renaults des Baujahrs 1907 eine solche Bezugnahme von Kotflügel und Trittbrett aufeinander – allmählich begannen bis dato separate Bauelemente miteinander quasi Verbindung aufzunehmen.
Allerdings sucht man bei Renaults auch 1907 noch vergeblich eine durchgängige Verkleidung der Partie zwischen Rahmen und Trittbrett – auch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder lag damals noch frei und war nicht kaschiert wie hier:
Wenn ich es richtig sehe, findet sich an Renault-Automobilen erstmals 1912 ein solches Schwellerblech – wobei es je nach Karosseriehersteller Unterschiede gegeben haben mag.
Wie es der Zufall will, ist uns diese prächtige Aufnahme in Form einer Fotopostkarte aus Frankreich überliefert, die auf Juni 1912 datiert ist.
Damit hätten wir diesen außerordentlichen Chauffeur-Wagen praktisch auf ein Jahr „festgenagelt“ – nicht schlecht mit einem Abstand von fast 110 Jahren! Was allerdings den genauen Typ angeht, ist Demut angezeigt.
Wie bei Automobilen vieler anderer Hersteller jener Zeit ist es selten möglich, das genaue Modell zu identifizieren. Unterschiedlich starke Typen waren nämlich äußerlich meist identisch gestaltet und wiesen allenfalls unterschiedliche Dimensionen auf.
So bleibt uns nur, allgemein die Auswahl an Renault-Modellen im Jahr 1912 zu betrachten. Getrost ausschließen können wie im vorliegenden Fall das Kleinwagenangebot, das Zweizylinderwagen mit 8 bzw. 9 französischen Steuer-PS (CV) umfasste.
Die Mittelklasse deckten Vierzylinderwagen mit 10 bis 14 CV ab. Außerdem gab es großvolumige Sechszylinder mit 18 bzw. 40 CV sowie zwei weitere Vierzylinder mit 20 bzw. 35 CV (letzterer mit kolossalen 8,5 Liter Hubraum).
Von der Größe der Motorhaube her würde ich beim heute vorgestellten Foto auf ein mittleres Vierzylindermodell tippen – genauer wird sich das kaum noch ermitteln lassen.
Letztlich ist die genaue Motorisierung auch zweitrangig – denn allein schon durch die Gestaltung als elegantes Coupé mit außenliegendem Fahrerabteil verdient dieser Renault das Attribut „eine Klasse für sich“.
Dabei müssen wir kein Mitleid mit dem Chauffeur haben, dessen Vorgänger ebenfalls jahrhundertelang draußen auf dem Kutschsitz saßen, um die volle Kontrolle über die vorgespannten Pferdestärken zu haben.
Denn wer einen solchen Wagen im Frankreich der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg „kutschierte“, war ein angesehener und gut bezahlter Spezialist, der über beste Manieren verfügen musste und häufig genug als Familienmitglied galt.
So war auch die Kaste der Fahrer solcher herrschaftlichen Wagen lange Zeit „eine Klasse für sich“ – und man fertigte solche Aufnahmen eigens an, um die eigene Familie zu beeindrucken. Das dürfte mit diesem grandiosen Dokument gelungen sein…
Nachdem der Sommer 2021 in unseren Gefilden unterkühlt und regenreich war – wohl die Revanche für die reichlichen Sonnenstunden der letzten Jahre – steht pünktlich zum 21. September der Herbst vor der Tür.
Dazu passend habe ich eine Fotoserie herausgesucht, die ebenfalls im September entstand – allerdings vor über 80 Jahren. So verlockend die Cabriolets und Cabriolimousinen der 1930er Jahre auch sind, ist dieses Mal ein geschlossener Aufbau die bessere Wahl.
Das geht keineswegs auf Kosten des Aussehens – ganz im Gegenteil. Vielmehr gehen wir mit einem der für mich attraktivsten deutschen Wagen der oberen Mittelklasse auf die Piste – in einem Hansa 1700.
Mit seinem 40 PS leistenden Sechszylinder war das 1934 vorgestellte Modell des mittlerweile zum Borgward-Konzern gehörenden Bremer Traditionshersteller nicht nur in punkto Fahrkultur attraktiv.
Auch die gelungene Form des nur als Zweitürer verfügbaren Hansa ist zu loben – und das sogar in der sonst häufig problematischen Rückansicht:
Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich beim vorliegenden Exemplar mit Zulassung im Landkreis Stolp (Pommern) um das Sechszylindermodell 1700 oder den parallel verfügbaren Vierzylindertyp 1100 mit 28 PS handelte, lässt sich nicht sagen – aus dieser Perspektive sahen beide Ausführungen identisch aus.
Jedenfalls kommt hier die elegante Coupékarosserie sehr schön zur Geltung, deren Dachlinie an englische Vorbilder erinnert und dessen schräg nach hinten geneigte B-Säule (der Türabschluss also) bei deutschen Wagen einzigartig war.
Nur selten hat man den Fall, dass sich ein Vorkriegsauto aus diesem Blickwinkel auf Anhieb identifizieren lässt, obwohl keine Embleme oder Schriftzüge auf Marke und Typ hinweisen.
Schwieriger wird es indessen, wenn man sich im Wagen selbst befindet und nach vorne hinausschaut:
Hansa 1700 auf der Autobahn; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die vollverchromten Scheinwerfer könnten zu allem Möglichen gehören – beim Hansa 1700 waren sie Serienausstattung, wie es scheint (siehe die Fotos in meiner Hansa-Galerie).
Dass wir uns hier tatsächlich in einem Hansa 1700 befinden, werden wir gleich sehen. Doch um dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht zu werden, gilt es hier, auch dem Wagen Aufmerksamkeit zu schenken, der uns gerade links überholt hat und nun der beachtlichen Steigung entgegenstrebt, die vor uns liegt.
Die Gestaltung der Heckpartie mit verchromten Kofferraumscharnieren und aufgesetztem Ersatzrad spricht stark für einen Opel ab Mitte der 1930er Jahre. Die Fähigkeit, den Hansa zu überholen, lässt eigentlich nur den Typ „2 Liter“ mit Sechszylindermotor in Betracht kommen. Wie der Hansa 1700 war der Opel für 100 km/h Spitze gut.
Kommen wir nun aber zu einer aussagefähigeren Ansicht unseres Fortbewegungsmittels, das uns dergleichen „Begegnungen auf der Autobahn“ ermöglicht:
Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den Wagen nicht ganz vollständig, aber aus vorteilhafter Pespektive.
Kühler, Frontscheibe und B-Säule sind im selben Winkel geneigt und geben dem knapp 1,1 Tonnen schweren Wagen eine windschnittige Anmutung. Die fünf nebeneinander liegenden Luftklappen in der Haube finden sich nur beim Typ 1700, beim etwas kürzeren Vierzylindermodell Hansa 1100 waren es deren vier.
Die profilierten Radkappen unterscheiden diese Ausführung von den frühen Exemplaren mit glatten Radkappen, während der in den unteren Ecken spitz zulaufende Frontscheibenrahmen gegen die späte Ausführung spricht (abgerundeter Scheibenrahmen).
Jetzt aber runter vom Rastplatz und vorwärts zur nächsten Begegnung auf der Autobahn. Eine Weile regnet es zwischendurch und wir reduzieren die Geschwindigkeit, da wir noch keine Erfahrung damit haben, wie sich der Hansa auf dem neuen Beton der Autobahn bei Nässe fährt.
So können wir rechtzeitig bremsen, als wir an der nächsten Raststelle eine junge Dame allein mit einem schweren Motorrad erblicken – vielleicht benötigt sie ja Hilfe. Doch rasch klärt sich die Situation, sie macht bloß eine kurze Pause:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir nutzen die Gelegenheit zu einem kurzen Erfahrungsaustausch. „Wie fährt sich denn Ihre Maschine auf der Autobahn, ist sie vollgasfest?“ wollen wir wissen. „Ganz ausgezeichnet„, erwidert die Motorrad-Amazone.
„Meine 350er NSU schafft bis zu 110 Stundenkilometer. Lasse ich sie mit hundert laufen, sind die Vibrationen nicht so stark und trotzdem komme ich schneller voran als viele Autos. Bloß der Regen ist ein wenig lästig.„
„Donnerwetter, junge Frau, unseren Respekt haben Sie. Wo geht die Reise denn hin? Haben Sie noch weit zu fahren?„
„Naja, eine Weile werde ich noch unterwegs sein. Ich will in Hildesheim ankommen, bevor es dunkel wird, bis dahin sind noch ein paar Steigungen zu absolvieren. – Würden Sie mir einen Gefallen tun und ein Foto von mir machen? Ich habe meine eigene Kamera dabei.„
Sie zieht eine brandneue Contax-Kleinbildkamera aus ihrer Montur, stellt Blende und Belichtung ein und reicht sie hinüber. „Hier können sie scharfstellen„, erklärt sie uns, die wir dieses Wunderwerk nur vom Hörensagen kennen.
„Und machen Sie bloß nichts Langweiliges„, lacht sie charmant. „Sie haben doch sicher von der Frauenbewegung gehört, der fühle ich mich zugehörig. Ich laufe jetzt von hinten auf die NSU zu und wenn ich das Hinterrad erreiche, drücken Sie den Auslöser, ja?„
Etwas irritiert von dieser selbstbewussten Anweisung nehmen wir die Kamera in Empfang und tun, wie uns geheißen – leider verwackeln wir vor Aufregung etwas, aber immerhin:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eine Situation darf man nicht verstreichen lassen, auch wenn man von Kopf bis Fuß auf Vorkriegsautos eingestellt ist. Fast hätten wir vergessen, die Contax zurückzugeben, so sehr hat uns diese Begegnung auf der Autobahn mitgenommen.
Dann tritt die junge Dame die NSU gekonnt an, legt den ersten Gang ein, dreht den Einzylinder etwas hoch, lässt die Kupplung schnalzen und donnert grußlos davon – ach, hätten wir uns doch ihre genaue Adresse geben lassen.
So könnte es gewesen sein im September 1937, als diese Fotos entstanden. Vermutlich war es aber etwas anders, denn die Fotos des Hansa und der NSU stammen aus einer Serie, die mit derselben Kamera aufgenommen wurde, mit ein paar Tagen Abstand.
Ob die Besitzer des Hansa und der NSU ein und dieselben Personen oder miteinander bekannt waren, wird sich nicht mehr in Erfahrung bringen lassen. Reizvolle Dokumente von Begegnungen auf der Autobahn sind es allemal.
Doch ganz am Ende bin ich noch nicht. Auch dieses Foto gehört zur selben Serie:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist eine Aufnahme, die man nicht groß kommentieren muss – so schön kann eine Autobahn sein, auf der nur Vorkriegsautos verkehren, vorneweg ein Adler.
Wer auch immer dieses Foto gemacht hat, muss ein Mensch mit Blick für malerische Situationen gewesen sein, zu einer Zeit, in der sich düstere Wolken am Himmel über Europa zusammenzuziehen begannen.
Schließen möchte ich mit der letzten Aufnahme aus dieser Serie, die nochmals dem Titel „Begegnungen auf der Autobahn“ gerecht wird. Wahrscheinlich wurde dieses Foto bei einem weiteren Halt des Hansa 1700 am Straßenrand gemacht:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir einen der populären DKW-Zweitaktwagen abwärtssausen. Auch als DKW-Fahrer war man stolz auf die Zugehörigkeit „seiner“ Marke zur legendären Auto-Union und investierte gern einige zusätzliche Reichsmark in Zubehör wie die Reserveradabdeckung.
Wer angesichts der vier Ringe an Audi denkt, liegt nicht ganz verkehrt, sind diese doch für die nach dem Krieg neu geschaffenen Marke in Anlehnung an den einstigen Mutterkonzern als Emblem ausgewählt worden – ein schönes Beispiel für die Kontinuität von Image.
Was ist noch zu dieser letzten „Begegnung auf der Autobahn“ aus der heute vorgestellten Serie zu sagen? Nun, dieses Foto ist das einzige, auf dem der Aufnahmeort vermerkt ist: „Autobahn München-Salzburg“ ist in feiner Frauenhandschrift umseitig vermerkt.
Und noch etwas steht dort, was diese Aufnahme besonders macht. Denn als einzige entstand sie nicht im Herbst 1937, sondern Ende Juni 1939, gut acht Wochen vor Beginn des 2. Weltkriegs. Und das Fotogeschäft Wesemüller, in dem der Abzug gemacht wurde, befand sich in Hildesheim – dort, wo einst unsere Motorrad-Amazone zuhause war…
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