Zwischenstopp im Elektrozeitalter! BMW 327/28

Veröffentlicht am 28/03/2025 von Michael Schlenger

Elektroantrieb ist eine großartige Sache – jeder kennt unzählige Anwendungen, deren Nutzen niemand in Zweifel zieht und die sich wie alle echten Innovationen von allein am Markt durchsetzen.

Wer beispielsweise einen Garten und sensible Nachbarn hat, weiß es zu schätzen, dass man heute fast alles mit leisen Elektrowerkzeugen und sogar kabellos erledigen kann – sofern man nicht zur Fraktion derer gehört, die noch selber mechanische Arbeit verrichten.

Der Stromhunger wächst bereits seit 150 Jahren unaufhörlich, was gern vergessen wird, wenn im 21. Jh. das Elektrozeitalter ausgerufen wird, als ob das etwas Neues wäre.

Wirklich neu und Unfug ist die vermehrte dezentrale Einspeisung von Zufallstrom, womit nichts zur stabilen Versorgung rund um die Uhr und nichts zur Aufrechterhaltung der elementaren Netzfrequenz von 50 Hertz beigetragen wird – im Gegenteil.

Wäre das nicht von fachfremder Seite verordnet, würde niemand auf die Idee kommen, Stromquellen mit maximaler Energiedichte, Rund-um-die Uhr-Bereitschaft und großen Turbinen für das Setzen und Halten der Netzfrequenz eine nach der anderen abzuschalten.

So kürzlich im Fall eines der modensten, effizientesten und saubersten Kohlekraftwerke der Welt (Moorburg in Hamburg) geschehen. Eine Milliardeninvestition einfach gesprengt, die Turbinen wurden nach China verkauft. Die Kohle (aus dem Boden) wird jetzt woanders verbrannt.

Zu den wertvollsten Elektrizitätsquellen gehörte schon früh die Wasserkraft, sie erfüllt auch heute noch alle Anforderungen an intelligente Stromversorgung – hohe Energiedichte, jederzeitige Verfügbarkeit, Regelbarkeit und kostengünstige, risikoarme Produktion.

Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Gegend, in der das Elektrozeitalter schon früh begann und bis heute anhält. Unser zuverlässiger Begleiter dabei ist ein alter Bekannter, von dem man allerdings nie genug bekommen kann:

BMW 327/328 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vor grandioser Bergkulisse wirkt der ab 1937 gebaute, hinreißend gestaltete BMW mit seinem leistungsfähigen Sechszylinder geradezu winzig.

Allerdings trägt auch die großwirkende Dame daneben zu dem Eindruck bei. Zum Glück ist die Qualität des Fotos ausreichend, um auch nach 86 Jahren noch nah herantreten zu können.

Wie ich darauf komme, dass diese Aufnahme höchstwahrscheinlich 1939 entstanden sein dürfte, das erfahren Sie zum Schluss. Wir machen uns erst einmal an den Wagen heran, in der Hoffnung mehr erkennen zu können:

Mmh, viel gewonnen scheint noch nicht zu sein. Weder lässt sich das Nummernschild genau erkennen, noch ist zu sehen, ob die Räder Zentralverschlussmuttern aufweisen.

Wäre das der Fall, hätten wir es nämlich mit einem BMW 327/28 zu tun, welcher den noch stärkeren Sportmotor des BMW 328 besaß.

Aber wir haben Glück, denn ich habe diese Aufnahme zusammen mit einer zweiten erstanden – sehr günstig, offenbar war ich der Einzige, der das Angebot gesehen hatte.

Und dieses zweite Foto ist nun wirklich elektrisierend:

Die BMW-Gourmets werden erfreut die Zentralverschlussräder zur Kenntnis nehmen – der einzige äußere Hinweis auf das extra starke Modell 327/28.

Dann wäre da das Nummernschild, das eine Zulassung in München verrät. Dieser Umstand wäre an sich nicht bedeutend – er ist es aber, auch darauf komme ich zurück.

Schwierigkeiten bereitete mir zunächst die Ortsangabe „San Floriano“ auf der Rückseite des Abzugs. Damit würde man nämlich im Grenzland zwischen Italien und Slowenien landen, aber die Topographie stellt sich dort anders dar, wenngleich die Berge nicht weit weg sind.

Dann fiel mein Blick auf die markanten Bauten der Zeit um 1900, die in Verbindung mit den aus dem Fels kommenden Leitungen links davon auf ein Wasserkraftwerk hindeuteten.

So suchte ich nach „San Floriano“ in Verbindung mit dem Begriff „impianto idroelettrico“, was im Italienischen für ein Kraftwerk steht, das Strom aus Wasserkraft erzeugt.

Auf diese Weise landete ich bei einem Ort namens San Fiorano im Valsaviore, einem Abschnitt des Valcamonica nördlich des Lago d’Iseo in der oberitalienischen Lombardei.

Das Tal liegt ideal für vielfältige Nutzungen von Wasserkaft zur Stromerzeugung und so wird das dort seit gut 125 Jahren praktiziert – teils durch Aufstauen des Oglio-Flusses im Tal selbst , teils durch hochgelegene Speicher beiderseits des Tals.

Dazu gibt es im Netz Dokumentationen sowohl der heutigen Anlagen, als auch der historischen mit ihrer oft spektakulären Architektur der Turbinenhäuser und anderer Zweckbauten, die man einst bewusst nicht rein funktionell gestaltete.

Im ersten Anlauf bin ich daran gescheitert, die auf dem zweiten Foto im Talgrund zu sehenden Bauten genau zu orten. Mag sein, dass sie nicht mehr existieren oder stark verändert wurden.

Jedenfalls finden sich sehr ähnliche Schmuckfassaden im historisierenden Stil an mehrere Stellen des sehr langen Tals, weshalb ich diese Aufgabe Lesern mit mehr Zeit und Glück anvertrauen möchte.

Ich möchte zum Abschluss noch einmal auf den prächtigen BMW mit den eleganten Radverkleidungen und der Zweifarblackierung zurückkommen:

Die groß erscheinende Dame daneben kam mir zwar nicht bekannt vor, aber das Auto selbst hatte ich mit genau diesem Farbschema schon einmal gesehen.

Auch in jenem Fall handelte sich um einen in München zugelassenes Exemplar und auch dieses war einst in Oberitalien abgelichtet worden – in Verona und in Mailand. Auf den entsprechenden Fotos, die ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt hatte, war das Jahr 1939 vermerkt.

Ich halte es nach der Lage der Dinge für sehr wahrscheinlich, dass die beiden „neu“ aufgetauchten Fotos des BMW 327/28 dasselbe Auto zeigen und auf der gleichen Reise abgelichtet wurden – nun aber auf dem Heimweg.

Die weitere Route könnte über Bormio und den Stelvio-Pass weiter gen Norden geführt haben, wo auf unsere Reisenden anno 1939 ein ungewisses Schicksal wartete.

Damit verabschiede ich mich für heute – denn auch ich werde morgen früh den Heimweg aus Italien antreten. Ob ich nach rund 11-12 Stunden Fahrt dann abends noch die Energie für einen weiteren Bericht aus der automobilen Welt der Vorkriegszeit aufbringe, wird sich weisen.

Vielleicht vermag unterdessen ja jemand der bemerkenswerten Örtlichkeit, an der wir mitten im Elektrozeitalter Halt gemacht haben, noch das Eine oder Andere abzuringen…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Taxi noch echte Typen fuhren: NAG C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 27/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Ich weiß, es gibt einige richtig gute und sympathische Taxifahrer in deutschen Landen.

Leider habe ich oft schlechte Erfahrungen mit Exemplaren gemacht, die einen am Frankfurter Hauptbahnhof in Empfang nehmen, wenn es 20 Uhr ist, die Bahn mal wieder versagt und man nach einem langen Arbeitstag nach Hause will – koste es, was es wolle.

Ich will nicht darüber spekulieren, wie man heuzutage in deutschen Metropolen an die Taxifahrer-Lizenz gelangt, es gibt da einige Vermutungen.

Der ursprünglich ehrenhafte Beruf des Droschkenfahrers hat aber auch dadurch gelitten, dass er irgendwann von Dauerstudenten oder Studienabbrechern gekapert wurde, die sonst nichts können.

Diesen zum unaufgeforderten Schwafeln neigenden Figuren bin ich während meiner Jahre am Frankfurter Finanzplatz zum Glück selten in die Hände gefallen.

Dass der Beruf des Taxifahrers einst Ehrenmännern oder zumindest respekteinflößenden Mannsbildern vorbehalten war, das will ich heute anhand eines Fotos illustrieren, welches eines der meistgebauten deutschen Automobile der ersten Hälfte der 1920er Jahre zeigt.

Die Rede ist vom hier schon oft besprochenen Typ C4 10/30 PS der altehrwürdigen Marke NAG aus Berlin. Sie finden in meiner NAG-Galerie haufenweise Fotos dieses Modells, das einem zudem mit einer großen Fülle von Aufbauten begegnet.

Gemeinsam war freilich allen Varianten der markante Ovalkühler, der zugleich mittig spitz zulief, wie es bei Fabrikaten aus deutschen Landen von ca. 1914 bis 1925 Mode war.

Zur Bestätigung der Identität trugen die NAGs des Typs C4 meist noch das charakteristische Markenemblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern – so auch hier:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Wolfram Kuessner (Kiel)

Diese prächtige Aufnahme verdanke ich Wolfram Kuessner aus Kiel, der eine schöne Website betreibt, wo man auf historischen Dokumenten die alte Ostseestadt erleben kann.

In Kiel war es auch, wo einst diese Taxis abgelichtet wurden – darunter „unser“ NAG, gefolgt vom damals ebenso verbreiteten Modell 9/30 PS von Presto aus Chemnitz.

Den Wagen möchte ich heute nicht etwas Neues abgewinnen, ihre repräsentative Erscheinung verrät bereits alles über den exklusiven Rang eines Taxis vor 100 Jahren.

Vielmehr möchte ich Ihren Blick auf die drei Herren lenken, welche hier selbstbewusst neben ihren Fahrzeugen posieren. Sie trugen die „Uniform“ des Chauffeurs von damals: Schirmmütze, zweireihige Jacke und polierte Schaftstiefel.

Man nimmt diesen Typen sofort ab, dass sie ihr Handwerk von der Pike auf gelernt hatten, ihre Wagen und ihre Stadt aus dem Effeff kannten und auch den angemessenen Umgang mit ihren Passagieren beherrschten.

Sollte ich nach nunmehr 12 Jahren selbständiger Existenz noch einmal in die Verlegenheit gelangen, am Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main zu stranden und es sollte aufgrund eines unerklärlichen Zeitsprungs dort einer dieser Taxi-Typen neben den üblichen Verdächtigen auf mich warten, dann wüsste ich genau, wem ich mich anvertrauen würde.

Dafür würde ich sogar die Route über die alte Landstraße in Kauf nehmen, denn die A5 von Frankfurt/Main nach Bad Nauheim gab es in den 1920ern noch nicht…

Drei Grazien, nur ein Typ – geht doch! Fafnir 476

Veröffentlicht am 25/03/2025 von Michael Schlenger

Stellen Sie sich einmal vor, meine Herren, Sie strandeten mit drei ansehnlichen Damen auf einer einsamen Insel ohne große Aussicht, so bald dort wieder wegzukommen.

Was würde dabei überwiegen – die Sorge, dass die Ladies das Matriarchat einführen und Sie die ganze Arbeit allein erledigen müssen, oder die Aussicht darauf, dass sich wenigstens mit einer der drei über kurz oder lang ein harmonisches Verhältnis ergibt, am Ende gar mit allen dreien? Sie ahnen es, gutgehen dürfte beides nicht.

Jetzt eine Frage an die Leserinnen: Halten Sie es für wahrscheinlicher, dass Sie auch auf den einen Typen gut verzichten könnten, wenn es schon keine Auswahl gibt, oder dass sich früher oder später die gerühmte Frauensolidarität im Konkurrenzkampf verflüchtigt?

Zugegeben – ein abwegiges Gedankenspiel, aber wir sind uns vermutlich einig, dass eine solche Situation „drei Grazien – nur ein Typ“ ein gewisses Konfliktpotenzial birgt.

Verlassen wir also wieder die einsame Insel und schauen, was wir dem Thema sonst noch abgewinnen können. Und siehe da: Was wurde vor kurzem auf Umwegen an meine Gestade gespült wie die Flaschenpost eines scheinbar unrettbar Gestrandeten?

Nun, ein Foto aus dem Familienbesitz von Matthias Doht – seines Zeichens Vorstandsmitglied der Stiftung Automobile Welt Eisenach.

Zwar ist er intimer Kenner der thüringischen Autoindustrie und arbeitet an der sehnsüchtig erwarteten Darstellung der Marke „Dixi“ in Buchform. Doch bei diesem repräsentativen Gefährt nebst charmanten Fotomodellen wollte ihm die Identifikation nicht gelingen:

Fafnir Typ 476 mit Aufbau als „Salonlimousine“,; Originalfoto aus Famiienbesitz (Matthias Doht)

Für mich war dieser Fall ein besonderes Vergnügen, denn das ist wieder einmal ein Foto, bei dem alles „stimmt“ – ein interessantes und eher seltenes Vorkriegsauto, eine technisch ausgezeichnete Aufnahme und drei adrette junge Damen gekonnt vor dem Auto posierend.

Unsere Natur will es, dass wir bei solchen Dokumenten stets den Menschen zuerst im Blick haben und wir kommen auf das Thema auch noch zurück. Doch reißen wir uns los von dem Anblick der drei Holden und nehmen die Frontpartie des Wagens ins Visier.

Einigen langjährigen Lesern wird hier zweierlei bekannt vorkommen: die eigentümliche Gestaltung der Lufthutze am Seitenteil der Motorhaube und das schnabelförmig ausgeführte Oberteil des Kühlergehäuses:

Leider ist die Nabenkappe des Vorderrads nicht scharf genug wiedergegeben, sodass man hier nichts Weiterführendes erkennen kann. Wenn Sie’s doch können, schreiben Sie das bitte in den Kommentar.

Die beiden genannten Merkmale genügen aber bereits, um die aus meiner Sicht Assoziation „Fafnir Typ 476“ der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu wecken.

Merkwürdigerweise konnte ich im Blog davon meist „nur“ das rasant gestaltete Sportmodell präsentieren, aber das genügt für’s Erste, meine ich:

Fafnir Typ 476 „Sport“, Aufnahme der frühen 1920er Jahre, am Steuer: Eugen Jakubowski, Berlin; Originalfoto aus Besitz von Familie Pochert (Dresden)

In meiner Fafnir-Galerie werden Sie noch zwei weitere Aufnahmen einer ähnlichen offenen Sportausführung finden.

Doch dort habe ich auch den Ausschnitt eines größeren Fotos untergebracht, die eine große Limousine desselben Typs von vorne zeigt.

Die Details des Aufbaus weichen zwar ab, wie das bei solchen Manufakturwagen häufig war, doch entscheidend ist ohnehin die Gestaltung des Kühlers, die nach meinem Eindruck bei deutschen Herstellern nur bei Fafnir zu finden war:

Fafnir Typ 476 (Einheitstyp) 9/28 oder 9/36 PS, Bauzeit: 1920/21 bis 1926/27; Kennzeichen: Pommern, Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)

Dieses beeindruckende Automobil konkurrierte ab 1920 mit ähnlich dimensionierten Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos, blieb aber weit seltener, obwohl auch die genannten Hersteller noch Manufakturanbieter war.

Woran es genau lag, dass die altehrwürdige Firma aus Aachen keine größeren Stückzahlen am ausgehungerten deutschen Markt der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterbringen konnte, kann vielleicht ein Leser erklären.

Technisch gesehen waren die erwähnten Konkurrenten jedenfalls auf keinem höheren Niveau als Fafnir, sodass es andere Engpässe beim Skalieren des Absatzes gegeben haben muss.

Umso erstaunlicher, dass so ein Exot wie der Fafnir Typ 476 einst seinen Weg nach Eisenach in Thüringen fand, wo es an automobiler Kompetenz wahrlich nicht mangelte.

Tatsächlich hatte Fafnir damals überhaupt nur noch dieses eine Modell im Programm – auch als Einheitstyp mit zunächst 9/28 PS und zuletzt 9/36 PS bezeichnet. Sie sehen jetzt, was mich zu dem einen Teil des heutigen Titels inspiriert hat

Matthias Doht als Besitzer und Bewahrer des Fotos konnte aber immerhin einiges zu dem einstigen Besitzer und sogar einer der drei Grazien sagen, die hier so gute Figur abgeben:

Die mittlere der drei, die uns neckisch-prüfend betrachtet, war die Schwester von Matthias Dohts Großvater Paul Erdmann. Der wiederum sollte in den 1930er Jahren noch einen Opel 1,2 Liter, dann einen BMW 3/15 PS DA4 und schließlich einen Wanderer W22 fahren.

Doch schon Matthias Dohts Urgroßvater war autobegeistert. Er besaß einen offenbar florierenden Handwerksbetrieb mit mehreren Angestellten und gehörte damit zu den sozialen Aufsteigern seiner Zeit.

Im Unterschied zu deutschen Normalverdienern in Industrie und Verwaltung konnte sich Uropa Erdmann bereits in den 1920er Jahren einen Wagen der gehobenen Mittelklasse leisten – eben diesen Fafnir Typ 476 mit dem teuren Limousinenaufbau und exklusivem Ovalfenster für die rückwärtigen Passagiere.

Ein solches Automobil kündete im damaligen Deutschland von einem hohen Status und kündet davon, was mit unternehmerischem Talent möglich war, wenn man nach der eigenen Einordnung nur ein „kleiner Handwerksmeister“ war.

Das ist nebenbei etwas, was sich bis heute nicht geändert hat. Fleiß, Mut und Talent vorausgesetzt hat Handwerk goldeneren Boden als die allermeisten Studiengänge, die oft genug nur unnütze Pseudowissenschaften zum Gegenstand haben.

Jedenfalls konnten unsere drei Grazien mit dem „einen Typ“ aus dem Hause Fafnir sehr zufrieden sein – zumal der einen Komfort bot, wie ihn die damals noch überwiegenden zugigen Tourenwagen nicht aufwiesen.

Wir können in diesem Fall davon ausgehen, dass das Verhältnis zwischen den drei jungen Damen und ihrem gutgebauten und großzügigen Einheitstyp ein so hamonisches war, wie das auf diesem schönen Dokument für die Nachwelt festgehalten ist…

Frauenquote übererfüllt! Rolls-Royce in Biarritz 1928

Veröffentlicht am 21/03/2025 von Michael Schlenger

Frühlingsanfang 2025 – perfekt geliefert wie bestellt!

Sonne satt und warme Lüfte, die Störche aus dem nahen Wettertal segeln genüsslich über die Dächer. Das Auto vom Winterschmodder befreit und im Garten die hässliche alte Thuja-Hecke niedergemacht, unter dem kritischen Auge unserer Katzengöttin Ellie.

Sie sehen, wo die Natur und produktiver Fleiß herrschen, dort ist die Welt in Ordnung. Hier braucht es keine Pläne und Quoten, hier regiert die uralte Ratio von Mutter Erde und des verständigen Einzelnen (er sollte freilich etwas Praktisches können).

Den Tag vollkommen machte die Ankunft meines Auto-Magazins. Sie glauben nicht, dass ich ein solches beziehe? Nun, dann sind Sie bloß nicht so von gestern wie ich mit meinen heillos rückständigen Überzeugungen und Neigungen.

Hier zum Beweis die jüngste Ausgabe, welche heute mit lediglich 96 Jahren Verspätung eintrudelte und mit der sich jede moderne Frauenquote auf’s Schönste übererfüllen lässt:

Auto Magazin Nr. 12 von Januar 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar – also das Magazin – war nicht so ganz billig wie 1929 (damals genau 1 Reichsmark) , aber es ist so voller Wunder in Sachen Frauen und Vorkriegsautos, dass ich damit viele Blog-Einträge bereichern kann – also freuen Sie sich unter anderem auf Marlene Dietrich im Mercedes…

Heute führe ich den Beweis, dass sich mit dem richtigen Wagen schon immer mühelos jeder Frauenquote übererfüllen ließ.

Wer hier mitliest, kann sich vermutlich vorstellen, dass ich alle Versuche, den Wettbewerb der besten Köpfe durch vorgegebene Geschlechterquoten auszuhebeln, schlicht für eine Beleidigung intelligenter Frauen halte.

Meine Sympathie gilt zwar allen Bemühungen, Menschen mit körperlichen oder geistigen Beeinträchtigungen zu einer Beteiligung am Arbeitsleben und damit zu einer möglichst eigenständigen Existenz zu verhelfen.

Im 21. Jahrhundert haben davon abgesehen aber im freien Westen alle dieselben Chancen – wer anderes behauptet, verfolgt gegenteilige Interessen als die für ein gedeihliches Fortkommen einer Gesellschaft nötige Auswahl der Besten für jeden Job.

Zu den anspruchsvollen Aufgaben, die größte Expertise voraussetzten, gehörte schon anno 1928 die Evaluierung automobiler Exzellenz anlässlich von Concours-Veranstaltungen, wie sie damals an mondänen Orten in Europa und den USA stattfanden.

In meinem heute eingegangenen Auto-Magazin findet sich als Beispiel diese schöne Aufnahme aus dem einstigen französischen Luxus-Badeort Biarritz:

Aufnahme aus: Auto Magazin Nr. 12 von Januar 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier machten nicht nur unter den Zuschauern die Damen der Schöpfung in erfreulicher Weise gute Figur – sie übererfüllten auch in der Jury zur Beurteilung der hier präsentierten Wagen jede moderne Frauenquote.

Schauen wir uns doch einmal an, welche illustren Personen seinerzeit das Gremium bildeten, welches die Qualitäten der Luxusautomobile evaluierte, die hier vorgeführt wurden.

Die Herren waren vertreten durch: Prinz Theodor von Russland, Prinz von Hohenlohe Langenburg, Martinez de Rivas und den Marquis de Cosa Moutaloo (hier hege ich Zweifel an der korrekten Schreibweise).

Diesen vier Buben waren indessen gleich fünf Damen zur Seite gestellt, welche aufgrund ihrer gesellschaftlichen Stellung als sachkundig in punkto Eleganz gelten durften:

Prinzessin Palay, Mrs. Vanderbilt, Madame Piene Lafitte, Madame Eiseley und Mrs de Rivas. Auch hier möchte ich nicht die Hand für die Überlieferung ins Feuer legen.

Wir sehen diese erlesenen Herrschaften (m/w/d) am Tisch der Jury bzw. davor, als ein Rolls-Royce zur Begutachtung vorgefahren ist:

Da ich mich in Sachen Rolls-Royce überhaupt nicht auskenne und mich auf die reine Freude an diesen wunderbaren Auto-Kreationen beschränke, kommt es mir sehr zupass, dass außer der typischen Kühlerfigur sonst wenig von dem Wagen zu sehen ist.

Kenner wissen allerdings, dass bei britischen Automobilen das Kennzeichen der Erstzulassung meist beibehalten wurde, egal wie oft ein Fahrzeug den Besitzer wechselte und wo er in Großbritannien residierte.

Daher repräsentiert das Nummernschild englischer Vorkriegswagen in etwa die Identität eines Autos und kann im Idealfall über Jahrzehnte nachverfolgt werden.

Also bleibt am Ende – nachdem wir heute die obligate Frauenquote locker übererfüllt haben – nur die Frage: Existiert „YXH 5385“ noch oder findet sich eine weitere Spur davon auf alten Fotos oder in alten Magazinen?

Solchen erdverbundenen Details nachzugehen, das ist doch weit interessanter als irgendwelche albernen Quoten von oben zu erfüllen, oder?

Begleiter durch dick & dünn (Teil 2): Wanderer W23/24

Veröffentlicht am 20/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wiederholungen können öde sein – etwa die Neuauflage fixer Ideen, die schon x-mal gescheitert sind, aber an jeder Generation neu ausprobiert werden müssen.

Beispiele dafür können Sie sich im reichen Angebot an ideologischen Verwirrungen unserer Tage selbst aussuchen. Ich halte mich indessen lieber an erfreuliche Wiederholungen wie den anstehenden Frühlingsanfang.

Der kündigte sich heute in meiner Heimatregion – der Wetterau zwischen Frankfurt/Main und Gießen oder auch zwischen Taunus und Vogelsberg – auf das Schönste an.

Nach einer erneuten Nacht mit Frost setzte sich heute die Sonne fulminant durch. Im Garten leuchten die Frühblüher um die Wette und auf einer Wiese am Ortsrand genießen drei neugeborene schneeweiße Zicklein ihre ersten Lebenstage.

Da Großstädter nichts von diesen solchen Zyklen mitbekommen – aber fast regelmäßig mit wegen Einsturzgefahr gesperrten Brücken bei Laune gehalten werden – bringe ich heute passend zum Frühlingsanfang eine Wiederholung in Sachen „Wanderer“.

Zufälllig stellte ich heute fest, dass ich fast auf den Tag genau vor fünf Jahren hier unter dem Motto „Begleiter durch dick und dünn“ eine Bilderschau brachte. welche die Wanderer-Modelle W23 /24 aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre zum Gegenstand hatte.

Von diesen beiden äußerlich fast identischen Vier- bzw. Sechszylindertypen der sächsischen Traditionsmarke – seinerzeit Teil des Auto Union-Verbunds – haben sich weitere Fotos eingefunden, mit denen ich die Story nochmals erzählen könnte.

Ich wiederstehe der Versuchung, die Bilder von einst mit den neu augetauchten zusammen zu präsentieren, und verzichte auch auf die detaillierte Unterscheidung der beiden Modelle, denn das macht bloß Arbeit und interessiert außer Markenspezialisten keinen.

Wenn ich in den letzten fünf Jahren etwas auf dem Sektor gelernt habe, dann dies: Es ist vor allem die ästhetische Wirkung alter Fotos mit Vorkriegswagen, die noch für Interesse sorgt – alles andere lässt sich in der Literatur nachlesen, sofern vorhanden.

Das soll nicht heißen, dass ich nicht im besonderen Einzelfall darauf bestehe, mit Ihnen Haubenschlitze und Radbolzen zu zählen, um spezielle Typen zu identifizieren. Auch erlaube ich mir weiterhin subjektive Urteile über den Grad an Gelungenheit von Karosserieformen – mit ästhetischen Ansichten ist man ohnehin meist allein hierzulande.

Aber die Fortsetzung meines vor fünf Jahren entstanden Blog-Eintrags zu den Feinheiten der Wanderer-Typen W23 und W24 konzentriert sich eher auf die Gesamtsituation als auf die Finessen der abgebildeten Wagen.

Den Anfang bei der Neuauflage von „Durch dick & Dünn mit dem Wanderer W23/24“ macht heute diese prächtige Aufnahme einer Cabriolet-Ausführung:

Wanderer W23 oder W24 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig von der nachrangigen Frage, ob hier die Vierzylinderausführung (W24) oder die Sechszylinderversion (W23) zu sehen ist, haben wir eine Spitzenaufnahme vor uns, welche einen praktisch neuen Wanderer mit Zulassung im Raum Rochlitz (Sachsen) zeigt.

Da das Auto noch keine Tarnscheinwerfer besitzt, kommt als Entstehungszeitraum der Aufnahme 1937 bis Sommer 1939 in Frage.

Gut gefällt mir hier der leicht verwegene Dress des jungen Herrn links, der zum Anzug eine helle Schiebermütze und ein ziemlich offenes Hemd trägt. So mit der klassischen Garderobe spielen zu können, ohne aggressiv zu provozieren, zeichnet den Individualisten aus.

Damit war nach offizieller Doktrin mit Kriegsbeginn im Sommer 1939 Schluss. Für als kriegstüchtig geltende Männer sah das staatlich verordnete Outfit von nun an wie folgt aus:

Das Auto ist praktisch das gleiche – nur mattgrau gespritzt und mit den ab September 1939 bei zivilen wie militärischen PKW vorgeschriebenen Tarnscheinwerfern ausgestattet.

Der auf der Stoßstange sitzende Soldat war ein Unteroffizier, wie am hell eingerahmten Kragen zu erkennen ist – vor der Brust trägt er den typischen Gasmaskenbehälter, auf dem Rücken den Standardkarabiner K51 des deutschen Heeres, wenn ich richtig liege.

Wann und wo diese – wie meist in solchen Fällen – harmlos wirkenden Situation im 2. Weltkrieg für die Nachwelt festgehalten wurde, ist nicht bekannt.

Ich würde die Aufnahme aufgrund des guten Zustands des Wagens und des Nährstands des Soldaten in der Frühphase des Kriegs verorten – also während der deutschen Attacken auf Polen 1939 oder Frankreich 1940.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist. Der Russlandfeldzug scheiterte schon im Winter 1941 vor Moskau (musste aber unbedingt weitergeführt werden…) und mit der gleichzeitigen Kriegserklärung an die USA war der Untergang bereits damals besiegelt.

Um als rohstoffarmer Kleinstaat gleichzeitig Moskau und Washington zum Gegner zu erklären, dafür muss man schon tief aus der Pulle der Irrationalität und Selbstüberschätzung getrunken haben.

Egal, Deutschland brauchte noch dreieinhalb Jahre totalen Krieg und die weitgehende Zerstörung des kulturellen Erbes (das man zu verteidigen vorgab…), um seinen Furor „von Finnland bis zum Schwarzen Meer“ ausgetrieben zu bekommen.

Danach wurden für einige Jahre kleinere Brötchen gebacken in Restdeutschland. Bemerkenswert ist indessen, wie schnell sich zumindest einige Zeitgenossen aus der Misere emporzuarbeiten vermochten.

Hier haben wir zwei jüngere Herren, die gewiss auch „gedient“ hatten. Sie verfügten über einen gut erhaltenen Wanderer des heute vorgestellten Typs, nur die vier Ringe der Auto-Union waren verlorengegangen:

Wanderer W23 oder W24 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im jetzt sozialistischen Ostdeutschland – so die offizielle Bezeichnung für einen neuerlichen totalitären Staat, der mit zunehmender Dauer immer militanter gegen die Reste des eigenständigen und wirtschaftlich erfolgreichen Bürgertums vorging, welches bereits erklärter Feind der Nationalsozis war.

Bemerkenswert und bewundernswert, wie es unter diesen Bedingungen cleveren Akteuren im Osten unseres Lands gelang, ausgerechnet viele der Vorkriegsautos zu bewahren, die der Ober- und Luxusklasse angehörten.

Das schon in den 30er Jahren offiziell verhasste „Besitzbürgertum“ erwies sich als hartnäckiger und intelligenter als gedacht – und das stimmt mich auch in unseren Tagen hoffnungsfroh – wobei dies vielleicht durch Frühlingsgefühle übertrieben scheinen mag…

Schrumpfen mit Stil und 6 Zylindern: Opel 1,8 Liter

Veröffentlicht am 19/03/2025 von Michael Schlenger

Neulich musste ich bei einer offiziellen Verlautbarung aus dem Brüsseler Paralleluniversum ausnahmsweise doch einmal lachen.

Ein dort geparkter, sonst schwer Vermittelbarer aus deutschen Landen, dessen Namen ich vergessen habe, erzählte doch davon, „wir müssten“ auf Kriegswirtschaft umstellen.

Abgesehen davon, dass „wir müssen“ stets im Sinne von „Ihr sollt“ zu verstehen ist, ist eine solche Äußerung unfreiwillig komisch bei einem Apparat, der für das Komplizieren und Erschweren von Dingen zuständig ist, die dezentral geregelt werden könnten.

Kriegswirtschaft heißt radikale Vereinfachung und Wegschneiden von allem Überflüssigem, was unnötig Ressourcen kostet. Sollte hier ein EU-Bürokrat tatsächlich gefordert haben, sich selbst und seine Kameraden (m/w/d) wegzurationalisieren?

Vermutlich war es nur eine dumme Bemerkung, Sorgen muss man sich deshalb nicht machen – passieren wird abgesehen von noch mehr Verschwendung nichts in der Richtung.

Ganz anders war solche Rhetorik vor gut 90 Jahren einzuordnen – damals war die fragwürdige organisatorische Kompetenz zur Schrumpfung der privaten Ansprüche und Ausweitung aggressiver staatlicher Aktivitäten nämlich durchaus vorhanden.

Geübt wurde das unfreiwillig schon im Umfeld der Wirtschaftskrise, die Ende der 1920er Jahre einsetzte und bis Anfang der 30er anhielt. Illustrieren will ich dies heute anhand des Schrumpfkurses, den Opel damals bei seinem 6-Zylindermodell praktizierte.

Dass sich dieser von den äußeren Verhältnissen erzwungene Prozess aber durchaus mit Stil und gehobener Laufkultur bewältigen ließ, das möchte ich anschaulich machen.

Beginnen wir mit dem letzten Opel 6-Zylinder klassischer Rüsselsheimer Bauart von 1929/30 – dem späten Typ 8/40 PS:

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lassen Sie sich nicht von dem großgewachsenen Herrn im gutsitzenden Zweireiher täuschen – dieser Opel war kein kleiner Wagen. Als Höhe ist 1,74 Meter überliefert, die Gesamtlänge betrug 4,50 Meter und der Radstand 2,90 Meter.

Vom Vorgänger 7/34 PS ist das Auto durch die niedrige Schwellerpartie und die filigraneren Haubenschlitze zu unterscheiden. Der konventionell konstruierte 1,9 Liter-Motor (Seitenventiler) ermöglichte für die Klasse angemessene Fahrleistungen mit Spitze 90 km/h.

Der Preis für die hier zu sehende Limousine mit 4 Türen war mit 4.300 Mark (1930) allerdings heftig.

Wohl mit Blick auf die desolate Wirtschaftslage, die auch die obere Mittelschicht nicht ungeschoren davonkommen ließ, ließ die neue Opel Mutter General Motors in den USA einen neuen Nachfolger des bisherigen 6-Zylinders konstruieren.

Dieses Modell war in technischer Hinsicht von eben der radikalen Sparmentalität geprägt, von der einige Jahre später auch die deutsche Kriegswirtschaft im privaten Sektor bestimmt war. Der Hubraum schrumpfte auf 1,8 Liter und die Leistung auf nur noch gut 30 PS.

Beibehalten wurde die simple Konstruktion mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen, nur die Laufkultur von 6 Zylindern behielt man bei. Tüchtig eingespart wurde auch bei Radstand und Gesamtlänge – rund 30 Zentimeter gingen verloren.

Dafür konnte man aber auch den Preis drastisch senken – um einen Tausender auf 3.300 Mark. Ich gehe davon aus, dass dies einer ganz auf effiziente Produktion getrimmten Konstruktion geschuldet war, wie sie damals typisch für US-Hersteller war.

Gleichzeitig sollte der neue Opel 1,8 Liter aber auch ansprechend gestaltet sein – nicht ganz einfach bei einem so kompakten Wagen, aber offenbar gelungen:

Opel 1,8 Liter von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem frühen Modell hatte sich der Besitzer sogar noch einen verchromten Steinschlagschutz vor dem Kühler und eine Doppelstoßstange gegönnt. So war der Eindruck eines Schrumpf-Amis beinahe perfekt.

Ab 1932 erhielt der Opel 1,8 Liter die damals aufkommenden seitlichen „Schürzen“ an den Kotflügeln – nebenbei ein Detail, das dem sehr ähnlichen, aber noch kleineren Vierzlinder-Opel 1,2 Liter fehlte.

Außerdem erhielt der Opel 1,8 Liter anno 1932 auch eine neue Scheinwerferstange, die nun aus zwei geschwungenen und verchromten Elementen bestand, wie man an diesem einst im Mittelrheintal bei der Loreley aufgenommenen Exemplar besichtigen kann:

Opel 1,8 Liter ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum kleinen Vierzylinderbruder Opel 1,2 Liter, der fast zeitgleich erschien, bot das 1,8 Liter-Modell noch ordentliche Platzverhältnisse, wenngleich nicht mehr auf dem Niveau des alten Opel 8/40 PS von Ende der 1920er Jahre.

Während sich Fahrer und Beifahrer mit einem begrenzten Beinraum begnügen mussten, gönnte man den rückwärtigen Passagieren durchaus komfortable Verhältnnisse.

Dies lässt sich ansatzweise auf der folgenden Aufnahme nachvollziehen, die zudem erkennen lässt, dass der 6-Zylinder-Opel trotz Schrumpfkur kein Arme-Leute-Wagen war:

Die bis Produktionsende 1933 erfolgten weiteren Variationen und Veränderungen des Opel 1,8 Liter will ich hier nicht weitergeben.

Eine ausgezeichnete Übersicht dazu finden Sie in dem empfehlenswerten und m.E. konkurrenzlosen Opel-Standardwerk von Bartels/Manthey „Opel Fahrzeugchronik Band 1“.

Doch bei allen Qualitäten werden Sie selbst dort eine Aufnahme wie die folgende vergeblich suchen, welche den Opel 1,8 Liter als rares Zweisitzer-Cabriolet in der Ausführung ab 1932 zeigt – noch dazu fotografiert aus absolut ungewöhnlicher Perspektive:

Opel 1,8 Liter Cabriolet ab 1932; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst hier lassen sich die typischen Details des Opel-Sechszylinders erkennen – die Kombination aus geschwungener doppelter Scheinwerferstange, einteiliger Stoßstange und Kotflügelschürze findet sich so nur beim 1,8-Liter-Modell ab 1932.

Für mich ist diese Ausführung. die sich eng an US-Vorbildern des klassischen Typs „Rumble-Seat Roadster“ orientiert, die attraktivste, die in Serie in Rüsselsheim entstand.

Mit soviel Stil und 6 Zylindern ließe sich auch heute noch eine angeordnete Phase der neuen Bescheidenheit überstehen, in der alle Lebensbereiche von Downsizing geprägt sind, ausgenommen natürlich von – ach, lassen wir das…

Braucht Hilfe beim Abnehmen: Dodge „Rex“ um 1918

Veröffentlicht am 18/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wenn Sie heute Tipps erwarten, wie Sie überflüssige Pfunde loswerden, muss ich Sie enttäuschen.

Abgesehen von meinen üblichen Empfehlungen – Gartenarbeit mit mechanischen Geräten (wie dem klassischen Spindelmäher und der Handsäge) – müssen Sie zum Abnehmen vor allem eines: den inneren Schweinehund besiegen.

Im Unterschied zu den deprimierenden äußeren Verhältnissen in deutschen Landen besteht hier immerhin eine gewisse Erfolgswahrscheinlichkeit, denn es kommt dabei allein auf Sie selbst an.

Also machen Sie sich wieder einmal so richtig fertig beim Frühjahrsputz, beim Vertikutieren des Rasens, beim Baumschnitt oder auch auf dem Fahrrad (bitte ohne Hilfsmotor). Alles das ist produktiver, als sich von anderen fertigmachen zu lassen, und kostet fast nichts außer etwas Zeit und Willensanstrengung.

Wer vor über 100 Jahren Hilfe beim Abnehmen benötigte, wurde zwar schon damals von allen möglichen fragwürdigen Adressen „beraten“ – die Magazine jener Zeit sind voll von einschlägigen Reklamen – aber in einem Fall wie dem Folgenden half das nichts.

Hier waren nämlich keine Geheimrezepte und Tricks zur Selbstüberlistung beim Abnehmen gefragt, sondern schlicht der richtige Dreh und ein paar tatkräftige Mitstreiter:

Dodge mit „Rex“-Aufbau um 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses technisch ausgezeichnete Foto entstand kurz nach dem 1. Weltkrieg in Chelsea – einem bei den schönen Künsten zugeneigten Zeitgenossen angesagten Stadtteil Londons.

Schon Oscar Wilde residierte hier, und der wusste wahrlich, was Qualität hatte. Leider starb der brilliante Spötter und Ästhet schon anno 1900 mit 46 Jahren, dabei hätte er ein aufmerksamkeitsstarkes Automobil wie das heute präsentierte sicher geschätzt.

Sie mögen nun denken, dass diese geräumige Limousine ein englisches Fabrikat war – doch weit gefehlt.

Tatsächlich waren die Briten in Europa das erste „Opfer“ der Invasion von US-Großserienautos und das unmittelbar, nachdem die Amis durch ihren Eintritt in den 1. Weltkrieg diesen binnen kurzem beendet hatten, obwohl sie bis dato nicht als sonderlich „kriegstüchtig“ aufgefallen waren.

Der Hersteller des hier präsentierten Automobils – Dodge – war nicht einmal einer der ganz Großen am US-Markt, doch schon von diesem Modell entstanden 1917-19 zwischen 60.000 und 100.000 Exemplare – pro Jahr, wohlgemerkt.

Es liegt auf der Hand, dass bei solchen Stückzahlen auch genügend „abfiel“, um nebenher den Markt in Europa einschließlich des Vereinigten Königreichs versorgen, das sich mit seinem Eintritt in den Regionalkonflikt auf dem Kontinent ab 1914 ruiniert hatte.

Die besten Zeiten hatte Großbritannien jedenfalls anno 1918 hinter sich, es wusste dort nur noch nicht jeder. Zeit zum Abnehmen für ein globales Kolonialreich, bei dem man Zweifel haben kann, ob sich die Sache jemals wirklich gerechnet hatte.

Egal, denn man gönnte sich nicht nur immer noch einen König ohne Befugnisse – was mir übrigens gefällt – man konnte sich auch noch in einer anderen Hinsicht einen „Rex“ leisten.

Unser schöner Dodge aus Chelsea besaß nämlich einen speziellen Aufbau der „Rex Manufacturing Company“ aus Connersville im US-Bundesstaat Indiana. Der erlaubte das mühelose Abnehmen des hier dunkel gehaltenen Aufbaus, sofern ein paar tatkräftige Herren vorhanden waren.

Anschließend hatte man statt einer gewichtigen Limousine einen schlank und rank daherkommenden Tourenwagen, mit dem es sich bei geeignetem Wetter durch die Botanik stromern ließ – in England ein Vergnügen auf den vielen schönen schmalen und hin und herschwingenden Landstraßen zwischen hohen Bäumen.

Anno 1918 war man mit dem 35 PS leistenden Dodge dafür adäquat motorisiert – viel Konkurrenz war damals noch nicht zu erwarten.

Die in Frage kommenden Sportsmänner aus betuchtem Hause hatten entweder ihr Leben in Flandern gelassen oder sahen in ihren altehrwürdigen Häusern der Pleite entgegen, wenn sich keine reiche US-Erbin als rettende Partie fand – Downton Abbey lässt grüßen. Der verlinkte (absolut brillante) Trailer lohnt sich auch in Sachen Vorkriegsmobilität…

Quelle zu Dodge: Kimes/Clarke: Standard Catalog of American Cars -1945

Besuch beim Car-Detailer: Brennabor Typ AL 10/45 PS

Veröffentlicht am 17/03/2025 von Michael Schlenger

Zu den von mir geschätzten Auto-Berufen, für die sich hierzulande viele Auto-Chtone zu fein sind, gehört die Profession des Auto-Aufbereiters – auch als „Car Detailer“ bekannt.

Wer seinen vierrädrigen Hausgenossen wieder richtig zum Strahlen bringen will, für sich selbst oder weil ein Verkauf ansteht, der tut gut daran, das Profis zu überlassen.

Dieser Job, der großes Können und viel Sorgfalt erfordert, ist nach meiner Wahrnehmung fest in Hand von meist orientalischen Immigranten und das ist auch gut so.

So klappt Integration und alle haben etwas davon, auch wenn sich die Damen für dieses Handwerk irgendwie überhaupt nicht erwärmen können – oder sie werden ebenso ausgegrenzt wie auf der Baustelle und mit Schreibtischjobs abgespeist…

Als Frauenversteher erkläre ich mich selbstlos bereit, die Auto-Aufbereitung im Maßstab 1:1 den Ladies zu überlassen und ihren öden Schreibtischjob zu übernehmen. Allerdings kann ich es nicht lassen und betreibe auch am PC heimlich Car-Detailing.

Heute habe ich dieses Projekt auf dem Tisch bzw. Bildschirm, an dem Sie ermessen können, wieviel Arbeit in den Vorkriegsauto-Fotos steckt, die Sie hier konsumieren können:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Foto-Leichen sind es, die ich in der von mir bevorzugten Preisklasse von 5 EUR an Land ziehe – nur ganz selten gebe ich mehr aus, denn über’s Jahr geht der Spaß ganz schön ins Geld, wie sie leicht selbst ausrechnen können.

Aber wie sagte der Vater einer Verflossenen einmal zu mir. „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts„. Also vergessen wir die Moneten, und verbuchen diese Ausgaben einfach als Sondervermögen oder Investition, schon stellt sich die Sache viel seriöser dar, nicht?

So, jetzt muss ich eine kleine Pause einlegen und diesen angejahrten Gebrauchtwagen gründlich aufbereiten. Zur Ablenkung bei dieser ins Detail gehenden Tätigkeit habe ich eine CD eingelegt, auf der Schellackaufnahmen der Vorkriegszeit versammelt sind…

Bin zurück – ist zwar kein Neuwagen mehr geworden nach fast 100 Jahren, aber doch ein deutlich ansehlicheres Gefährt nebst Besitzer mit nunmehr blütenweißem Hemd:

Mag sein, dass Sie auch nach dieser Detailing-Aktion immer noch auf dem Schlauch stehen, wie man hier Hersteller und Typ erkennen soll. Das kann ich verstehen und vor 10 Jahren, als ich mit meinem Blog begann, hätte ich das auch nicht gekonnt.

Doch seither haben mehrere tausend solcher Fotos den Weg in meine Aufbereitungs-Werkstatt gefunden und dabei entwickelt man ein Auge zumindest für gängige Typen.

Und auch wenn die für meine Begriffe nur oberflächliche Literatur zur einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor wenig hergibt und sich auch im Netz abseits meiner Brennabor-Galerie noch keine vergleichbar ins Detail gehende Dokumentation der Typen findet, lässt sich der heutige Kandidat doch identifizieren.

Dazu genügt ein Blick auf das folgende Vergleichsfoto, das eine praktisch identische Limousine zeigt, um zum Befund Brennabor Typ AL 10/45 PS von 1927-29 zu gelangen:

Für diese Pullman-Limousine, der eine damals gängige Doppelstoßstange gut getan hätte – speziell bei einer Zulassung im Raum Dresden – wird in der Literatur eine Stückzahl (zusammen mit anderen Ausführungen des Typs A) von 10.000 genannt.

Dieselben Zahlen bzw. ganzahlige Vielfache davon finden sich bei den Brennabor-Typen P, R, Z und Ideal. Man darf vermuten, dass es sich um sehr grobe Schätzungen oder auch frei erfundene Zahlen handelt.

Im Vergleich zu anderen deutschen Wagen der 1920er Jahre, für die Stückzahlen in dieser Größenordnung genannt werden, sind diese 6-Zylinderwagen von Brennabor nur ganz selten auf zeitgenössischen Fotos zu finden.

Es müssten ohne weiteres noch rund 10 dieser Wagen existieren, wenn auch nur ein Tausendstel der ursprünglichen Produktion die Zeit überdauert hat – bei Wagen der gehobenen Mittelklasse ohne besonderes Prestige ist kaum mehr zu erwarten.

Aber gibt es überhaupt noch einen solchen großzügigen Brennabor des Typs AL 10/45 PS oder seines Nachfolgers ASL 12/55 PS? Das wäre doch mal ein Fall für die Car-Detailer mit Bezug zu dieser Marke…

Alles muss raus! Adler „Standard 6“ 4-Fenster-Cabriolet

Veröffentlicht am 16/03/2025 von Michael Schlenger

„Alles muss raus“ – das ist nicht nur die Kurzfassung des Prinzips der absoluten Meinungsfreiheit, die auch widerlegbaren Blödsinn und behauptete Beleidigungen umfasst – meisterhaft begründet 1859 in John Stuart Mills Werk „On Liberty“. Der ultraliberale Bösewicht war nebenbei auch ein früher Verfechter des Frauenwahlrechts…

„Alles muss raus“ – das gilt aber auch für den Staub im Auge, der mich heute halb blind gemacht hat, als ich das seit wohl über 10 Jahren wuchernde Efeu-Kunstwerk beseitigte, welches sich über die gesamte Breite des Gartens der Schwiegereltern entlang des Zauns zum Nachbargrundstück erstreckte.

Die Vorbesitzer fanden es es wohl irgendwie natürlich, dieses auf Dauer zerstörerische Gewächs „gedeihen“ zu lassen – das andere Extrem zum modischen Schotter“garten“.

„Alles muss raus„, das ist aber zugleich das Prinzip jedes gründlichen Frühjahrsputzes, und genau das ist, wonach mir trotz tränenden Auges heute noch der Sinn steht – jedenfalls, was das überfällige Aufräumen in Sachen Adler „Standard 6“ angeht.

Sie wissen natürlich, dass Sie in meiner Adler-Galerie bereits bislang die umfassendste Fotodokumentation des ab 1927 in gut 20.000 Exemplaren gebauten Sechszlindermodells der altehrwürdigen Adler-Werke aus Frankfurt am Main fanden.

Doch heute habe ich im Rahmen meiner „Alles muss raus“-Offensive nochmals ein Dutzend neuer alter Fotos dieses gängigen Typs aufgearbeitet, der sich stilistisch eng an den damals in der Klasse dominierenden US-Modelle orientierte.

Speziell die Limousine war amerikanischen Vorbildern nachempfunden, was nicht das Schlechteste war, da die Amis damals vorgaben, wie ein modernes Serienauto auszusehen hatte und damit auch am deutschen Markt abräumten.

So war die Ganzstahlkarosserie des Adler Standard 6 damals ganz auf der Höhe der Zeit:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser zufrieden dreinschauende Besitzer des Wagens mit der typischen Adler-Kühlerfigur, der in einer Raute eingefassten „6“ auf der Scheinwerferstange und den markant angeordneten sieben Radbolzen war wohl ein „Selbstfahrer“.

Doch gab es Ende der 1920er Jahre noch jede Menge Wagen dieses Kalibers, die von angestellten Chauffeuren bewegt wurden – im Unterschied zu den USA war das Autofahren in Deutschland noch längst keine Selbstverständlichkeit.

Das galt offenbar auch für einen hohen Beamten der deutschen Reichspost, dessen Fahrer sich hier mit „seinem“ Wagen hatte ablichten lassen.

Warum die „6“ hier fehlt? Keine Ahnung, vielleicht wollte der Chauffierte „bescheiden“ erscheinen. Es gab ja auch das optisch identische Vierzylindermodell „Favorit“, dessen Räder allerdings anders aussahen:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Einen weiteren Adler Standard 6 mit Limousinenaufbau und Chauffeur sehen wir auf dem nächsten Foto.

Allerdings fällt hier unterhalb der Seitenfenster ein schmaler hell abgesetzter Streifen auf -das habe ich so noch nirgends gesehen – ein Hinweis darauf, dass es mehr als nur „Standard“ bei diesem Adler gab:

Dagegen wirkt die gängige Karosserie von Ambi-Budd (Berlin) doch eher schlicht, wie in dieser Seitenansicht eines Adler Standard 6 zu besichtigen ist, die mit der weniger vorteilhaften einfarbigen:Lackierung daherkommt:

Viel macht allerdings die Wahl der Perspektive aus, wie das nächste Foto beweist, auf dem nun wiederum ein Fahrer mit seinem anvertrauten Adler zu sehen ist.

Wie alle bisher gezeigten Aufnahmen dieses Typs ist auch dieser Wagen mit einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild ausgestattet:

Dass der Adler gar nicht so groß war, wie er hier vielleicht erscheint, das wird deutlich, wenn man „belebtere“ Aufnahmen dieses Typs mit identischem Aufbau heranzieht.

Ein Beispiel dafür ist dieses Foto, auf dem gleich drei Herren vor dem Auto posieren:

Adler Standard 6 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt denken, dass diese Männer vielleicht einfach etwas stattlicher daherkamen als damals üblich, dann kann ich einige weitere Aufnahmen beisteuern, die diesen Eindruck als Fehleinschätzung entlarven.

Auf dem folgenden Foto erscheint der Adler ebenfalls moderat dimensioniert, was auch zu seiner Motorleistung von 45 PS (später 50 PS) passt:

Selbst wenn man auf die Idee verfällt, das Auto nur mit Frau und Kind abzulichten, stellt sich nicht der Eindruck eines besonders großen Automobils ein.

Man würde den Adler Standard 6 daher konsequent in der gehobenen Mittelklasse einsortieren, was nach damaligen deutschen Maßstäben bedeutete, dass nur sehr wenige gut Situierte hierzulande sich so einen Wagen leisten konnten

Wie genau man nun damals im Deutschland der späten 1920er Jahre zu soviel Geld gelangte, um sich so ein teures Automobil aus einheimischer Produktion leisten zu können, das ist schwer zu sagen.

Man sieht es den damaligen Besitzern meistens nicht an, ob sie Unternehmer, Spitzenbeamte oder gut verdiendende Freiberufler waren.

In einigen Fällen hat man den Eindruck, dass es sich nicht unbedingt um sympathisch wirkende Zeitgenossen handelte, aber das tut den Qualitäten der Automobile keinen Abbruch, speziell, wenn sie von Könnerhand abgelichtet wurden wie hier:

Jetzt ist es aber irgendwann auch gut mit diesen Standard-Limousinen, mögen Sie jetzt denken. Aber ich darf an an das heutige Motto erinnern: „Alles muss raus!“

Und so kann ich Ihnen eine weitere Aufnahme nicht ersparen, die auf den ersten Blick auch bloß so eine 0815-Limousine auf Basis des Adler Standard 6 zeigt.

Aber bei näherem Hinsehen erkennt man, dass es offenbar auch andere geschlossene Aufbauten gab, die ich in der mir zugänglichen Literatur nicht finden konnte:

Damit nähern wir uns allmählich dem im Titel angekündigten Exotenmodell auf Basis des Adler „Standard 6“.

Dieser Wagen war nämlich trotz Verfügbarkeit der in Großserie gebauten Limousinenkarosserie aus dem Hause Ambi-Budd dermaßen teuer, dass sich unter den relativ wenigen dafür in Frage kommenden Käufern am deutschen Markt etliche fanden, die sich auch einen in Manufaktur hergestellten Spezialaufbau leisten konnten.

Zwei schöne Beispiele dafür kann ich heute vorstellen und meiner Überzeugung folgend, dass alles raus muss an die interessierte Öffentlichkeit, will ich diese Dokumente nicht länger zurückhalten, welche ich Sammlerkollegen verdanke, die meinen Blog schon einige Jahre mit hervorrragenden Fotos versorgen.

Nummer 1 ist diese Aufnahme von Leser Matthias Schmidt (Dresden). Sie zeigt einen Adler Standard 6 mit einem raren Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet irgendwo im Alpenraum:

Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Sie erinnern sich hier vielleicht an das, was ich kürzlich festgestellt habe – nämlich, dass man bei deutschen Cabriolets von Ende der 1920er Jahr öfters eine ungewöhnlich hohe Seitenlinie findet, welche nicht das Niveau der Haubenpartie fortsetzt.

Was man sich bei dieser markenunabhängig anzutreffenden wenig ansprechenden Lösung dachte, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen. Überhaupt ist mein vorläufiger Eindruck nach nur rund 10 Jahren Auseinandersetzung mit Vorkriegswagen der, dass in der Literatur dergleichen gestalterische Aspekte kaum eine Rolle spielen.

Die Ästhetik und die ihr zugrundeliegenden Prinzipien scheint in deutschen Landen nur wenigen Zeitgenossen ein bedeutsamer Aspekt zu sein. Man sieht es der ganzen Republik an, dabei sollte man angesichts vielfältiger Miseren der Meinung sein, dass man wenigstens im Erscheinungsbild brillieren kann, wenn schon sonst nicht mehr.

Sie meinen, das hat in Deutschland keine Tradition? Nun, sicher nicht in der Breite, aber doch im Einzelfall, der sich dann so herrlich eigenwillig darstellt wie auf dem letzten Foto für heute, das einen weiteren Adler Standard 6 mit rarem Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:

Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Lassen wir einmal die optisch unvorteilhafte Stoßstange aus dem Zubehör außen vor, die sich bei deutschen Autos aus der Großstadt – hier: Berlin – öfters fand. Dieser Adler Standard 6 mit 4-fenstrigem Cabrio-Aufbau macht durchaus gute Figur.

Der von mir beanstandete hohe Türabschluss ist in diesem Fall verkraftbar und das liegt an der schönen Situation, die vielleicht irgendwann in einem ebenso frischen Vorfrühling entstand, wie wir ihn gerade erleben.

Das Verdeck bleibt geschlossen, solange die Natur sich noch zögerlich zeigt. Doch der Frühling rückt näher und es gilt nun für Zwei- und Vierbeiner : „Alles muss raus!“

Muss man sich schönsehen: Mercedes-Benz 12/55 PS

Veröffentlicht am 15/03/2025 von Michael Schlenger

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In diesen Tagen verspüre ich mehr als sonst das Bedürfnis, mich nach getaner Arbeit mit schönen Dingen im Kleinen von der Misere im Großen abzulenken.

Das Talent dazu habe ich wohl von meiner Mutter geerbt. Ihr verdanke ich die Freude an Ästhetik und das Gespür für Qualität, auch wenn diese Dinge sie stets nur kurzfristig glücklich gemacht haben. Genau heute wäre sie übrigens 94 Jahre alt geworden.

Solchermaßen inspiriert gehe ich nun auf die Suche nach dem Schönen in einem dafür eher ungünstigen Umfeld.

Die Herausforderung fängt schon im Umfeld irgendwelcher Hinterhofgaragen an, wo einst ein sündteures Mercedes-Cabriolet abgelichtet wurde:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während der massige Wagen im Hintergrund mit dem unglücklich hoch aufgetürmten Verdeck und der geöffneten Tür wenig anziehend wirkt, macht der modisch gekleidete Motorradfahrer davor mit seiner sportlich niedrig gehaltenen Maschine bessere Figur.

Das Zweirad scheint mir trotz der Berliner Zulassung kein typisch deutsches Fabrikat zu sein. Ich würde es als französisch ansprechen, aber ich mag mich irren.

Ohnehin ist der Auftrag heute der, sich den Mercedes – zu erkennen an der Kühlerfigur und dem Stern auf den Nabenkappen – irgendwie schönzusehen. Auch wenn es erst nicht danach aussieht, bekommen wir das hin.

Hier haben wir denselben Wagen bei der gleichen Gelegenheit ohne Moped-Begleitung, dafür mit weiblicher Besatzung – ein Fortschritt in die richtige Richtung:

Ja, das Verdeck wirkt immer noch fehlkonstruiert, aber wir unterstellen einmal, dass es bloß nicht richtig zusammengelegt wurde.

Der Aufbau hat trotz des abfallenden Hecks nach Vorbild US-amerikanischer „Roadster“ von Mitte der 1920er Jahre etwas Lastwagenhaftes. Das liegt keineswegs nur an der zierlichen Person im Wagen, sondern auch an der ungeschickten Erhöhung der Türpartie.

Diese Linienführung findet sich bis Ende der 1920er Jahre auch an anderen deutschen Wagen öfters, bisweilen wurde sogar manches Fremdfabrikat solchermaßen ruiniert.

Doch wie gesagt: Wir sind auf dem besten Wege, uns dieses schwerfällig wirkende Auto des Typ 12/55 PS aus dem Hause Daimler-Benz Schritt für Schritt schönzusehen.

Immerhin hatte der Hersteller erkannt, dass er mit diesem je nach Aufbau an die zwei Tonnen schweren Gerät zumindest antriebsseitig auf dem Holzweg war. So wurde der Motor zweimal vergrößert und leistete zuletzt wenigstens 60 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Uns interessiert aber eher, was sich innerhalb des Mercedes an Erkenntnisprozessen vollzog. Hier befinden wir uns noch in der Phase eher distanzierter Zweisamkeit:

An dem gigantischen Verdeck und dem massiven Windschutzrahmen sowie dem prosaischen Bretterverschlag im Hintergrund ist ersichtlich, dass wir es immer noch mit demselben Fahrzeug zu tun haben.

Wie man sich die Sache nun so richtig schönsieht, das bekommen wir auf der nächsten Aufnahme dieser kleinen Serie vorgeführt, die wohl irgendwo im Umland von Berlin an einem Ort entstand, der dem Kaliber dieses Mercedes nicht ganz gerecht wurde.

Aber solches tritt völlig in den Hintergrund, wenn man wie wir heute wild entschlossen ist, sich auch nicht ganz vollkommene Dinge gründlich schönzusehen.

Das stellt sich dann so reizvoll und unterhaltsam dar wie hier:

Was sich bei der Gelegenheit vielleicht anbahnte und was daraus wurde, das wissen wir leider nicht.

Denn an dieser Stelle endet die kleine Fotoserie aus meiner Sammlung, die schon eine ganze Weile auf Veröffentlichung gewartet hat.

Wie soll nun der glückliche Abschluss gelingen? Wollten wir uns nicht den Mercedes-Benz 12/55 PS in der Cabrio-Ausführung unbedingt schönsehen?

Keine Sorge, auch das bekommen wir hin.

Dafür hat uns Leser Klaas Dierks mit seinem Fundus an Qualitätsaufnahmen auf dem Sektor Vorkriegswagen genau das passende Objekt zur Verfügung gestellt.

Jetzt in freundlicher Zweifarblackierung mit hellem Korpus, wie das einem Auto dieser Größe immer guttut. Außerdem mit geschlossenem Verdeck, denn dieser Mercedes zählt zu der Gattung Cabriolet, die geschlossen besser aussieht als offen:

Mercedes-Benz 12/55 PS Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Na, habe ich zuviel versprochen?

Selbst die junge Dame neben dem mächtigen Mercedes kann man sich durchaus schönsehen. Auf den ersten Blick wirkt sie etwas spröde, aber sie stammt gewiss aus gutem Hause und versteht es, sich von ihrer besten Seite zu zeigen.

Ihre Pose lenkt zwar wieder den Blick auf den absurd hohen Türabschluss, aber die sonstigen Qualitäten dieses Gesamtkunstwerks aus dem Raum Düsseldorf (siehe Nummernschild) versöhnen einen am Ende.

Ja, so lässt sich das Dasein auch unter sonst fragwürdigen Umständen ertragen, meine ich.

Wenn der neue Tag beginnt, besuche ich das Urnenfeld auf dem Bad Nauheimer Südfriedhof, wo die Asche meiner Mutter liegt. Dann denke ich an sie und danke ihr für diese immerwährende Sehnsucht nach Schönheit, die sie mir mitgegeben hat…

Vergangene Größe lässt grüßen: Stoewer Greif V8 Cabrio

Veröffentlicht am 13/03/2025 von Michael Schlenger

Dass es mit Schrumpfgermanien 80 Jahre nach Kriegsende nicht mehr zum Besten steht, an dieser Erkenntnis kommt man kaum noch vorbei. Das lässt sich auch am automobilen Vermögen hier im Umland von Frankfurt/Main ablesen.

Als ich Schüler war, waren ausländische Fabrikate ganz klar die Ausnahme. In der Nachbarschaft, die aus lauter durchschnittlichen Leuten bestand, die sich mit nur einem Gehalt ein solides Eigenheim leisten konnten, fuhr man überwiegend Volkswagen, Opel und Audi, vereinzelt BMW, gebraucht durchaus auch mal Mercedes.

Deutsche Autos fährt in meiner heutigen Nachbarschaft inzwischen niemand mehr – jedenfalls nicht privat angeschafft und schon gar nicht als Neuwagen. Ein paar Häuser weiter hat einer noch einen frühen Opel Manta und einen Porsche 911 der 1980er Jahre -gekauft zu einer Zeit, als diese Geräte gebraucht noch bezahlbar waren.

Heute dominieren einfache, aber gute Wagen französischer, japanischer und koreanischer Hersteller das Bild. Wer sich etwas Premium gönnen will, hält sich einen Mini oder Fiat 500.

Wann ich zuletzt ein aktuelles S-Klasse-Modell von Mercedes gesehen habe oder einen 7er BMW, wüsste ich nicht. Zu Schulzeiten begegneten mir die in Friedberg/Hessen, wo ich auf’s Gymnasium ging, beinahe täglich.

Der Abstieg der deutschen Mittelschicht scheint unaufhaltsam – jedenfalls sehe ich nicht den Willen hierzulande, durch energische Einhegung des Steuerstaats und wieder wesentlich mehr Raum für die Produktivkräfte der Marktwirtschaft eine Trendwende zu bewerkstelligen.

Aber man kann sich wie am Ende jeder Blütezeit einer Zivilisation doch immerhin an den Zeugnissen vergangener Größe erbauen und es sich einigermaßen behaglich einrichten, wenn die Mittel noch dafür reichen:

Stoewer „Greif“ V8 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Germania am Niederwaldenkmal bei Rüdesheim am Rhein steht hier symbolisch für ein Deutschland, das einmal weltweit für bestimmte Dinge geachtet und ein wenig bewundert wurde.

Damit meine ich nicht die albernen Dünkel von den angeblich einzigartigen deutschen Tugenden, die sich bei unseren Nachbarn ebenso finden – sonst wären deren enorme Beiträge zur Entwicklung des Automobils kaum möglich gewesen, die in meinem Blog reichen Widerhall finden.

Ich meine eher die historische Fähigkeit der Deutschen, aus den wenigen Ressourcen und einer einst zersplitterten politischen Landschaft mit lauter schwachen Staatsgebilden etwas enorm Produktives zu machen, das es so in den übrigen meist straff zentral organisierten Ländern nicht gab – nämlich eine Vielzahl von dezentralen Orten der Innovation. Der in der Provinz angesiedelte deutsche Mittelstand ist das bis heute nachwirkende Ergebnis dieser speziellen Verhältnisse.

Auch in den Künsten und bei den Denkern kamen die bemerkenswertesten Impulse aus kleinen und mittleren Städten. Ich hatte mich hier schon einmal über die Liste berühmter Kölner lustig gemacht, die genau das „ex negativo“ illustriert. Nicht zufällig fand Goethe nicht in seiner Geburtststadt Frankfurt am Main das Umfeld für sein Schaffen, sondern im vergleichsweise winzigen Weimar.

Wer sich mit deutschen Automarken befasst, wird Ähnliches feststellen. Fast alle entstanden abseits der ganz großen Städte in geradezu provinziellen oder zumindest abgelegenen Verhältnissen. Dort gedieh im Spannungsverhältnis zu den Beharrungskräften der Tradition gleichzeitig das Neugierige, Skeptische, Eigenwillige und bisweilen Verschrobene, das Voraussetzung aller Neuerung ist.

Auch die Marke, um die es heute geht und deren vielleicht aufregendstes Produkt aus der Zeit kurz vor seinem Ende wir auf dem oben gezeigten Foto sehen, entstand abseits der ganz großen Metropolen – in Stettin an der Ostsee.

Gewiss war Stettin keine Kleinstadt und war über seinen Hafen mit der Welt verbunden. Doch es war kein Ort mit einer speziellen Maschinenbautradition und auch nicht mit einem besonders vermögenden Großbürgertum.

So war es ganz der Begabung und dem Streben der Gebrüder Stoewer geschuldet, dass ausgerechnet im fernen Stettin an der Ostsee die wohl langlebigste deutsche Automarke entstand, welche bis fast zum Schluss weitgehend in der Kontrolle der Gründer blieb.

Wie sich die Marke über eine Zeitspanne von rund 35 Jahren immer wieder neu erfand, das könnnen Sie in meinen vielen Blog-Einträgen zu Stoewer nachvollziehen. Bemerkenswert ist aus meiner Sicht die Fähigkeit, komplexe Markttrends und Innovationen in die Modellpalette zu integrieren.

Wenn man betrachtet, welchen Aufwand etwa die weit bedeutendere Marke Horch in Sachsen unternahm, um Mitte der 1920er Jahre Modelle mit Achtzylindermotoren auszustatten, verdient es größte Bewunderung, dass dies den Gebrüder Stoewer mit weit weniger Kapital ebenfalls gelang.

Gleiches gilt für die Einführung des Frontantriebs bei Kleinwagen, die Stoewer noch kurz vor DKW bewerkstelligte. Auch hier vereinte Stoewer das richtige Gespür für den Markt mit der Kompetenz, das auch als Manufaktur hinzubekommen.

Dass sich Stoewer dann Mitte der 1930er Jahre ausgerechnet mit einem Frontantriebswagen mit 8-Zylindermotor aus der Eigenständigkeit verabschiedete, das darf man als gelungenen Schlussakkord betrachten.

Mit dem Stoewer „Greif „V8 zog Stoewer noch einmal alle Register – moderne und in Teilen eigenwillige Technik (das Fahrwerk betreffend) und in den besten Exemplaren eine kühne Gestaltung, mit der einem beim Concours d’Elegance ein Preis sicher war.

Und genau so etwas fand sich kurz nach nach der Katastrophe des 2. Weltkriegs im Schatten der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ein – so als wäre nichts gewesen. Nur das Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland und die Insasssin verraten, dass diese Aufnahme um 1950 entstand:

Ja, das Verdeck ist nur nachlässig umgelegt, es müsste weiter unten fixiert sein, aber das findet sich öfters auf solchen Aufnahmen. Doch ist das Auto nicht ansonsten ein Prachtstück, wirkt nicht die radikal niedrige Frontscheibe ungemein sportlich?

Dieser Stoewer repräsentiert den auf die Spitze getriebenen deutschen Stil der 1930er Jahre, den man so tatsächlich nirgendwo anders findet. Unter den bedrückenden Umständen des neuen Regimes entstanden damals die großartigsten Karosserien, die nicht mehr wie in den späten 20ern bemühte Kopien amerikanischer Vorbilder waren.

Diese späte, opulente Blüte in einem denkbar ungünstigen Umfeld, als die schuldenfinanzierte Kriegs-Planwirtschaft Deutschlands Privatunternehmen bereits an die Kandare nahm, gehört neben all den verabscheungswürdigen Dingen jener Zeit zu den umso bemerkenswerteren Phänomenen.

Auch Stoewer zeigte sich damals noch einmal ganz auf der Höhe, bevor das Unternehmen seine Unabhängigkeit verlor und 1945 als Hersteller von Kriegsgerät sein Ende fand. Als Zeugen einstigen Glanzes sehen wir diesen Stoewer V8 als Cabrio einige Jahre nach Kriegsende – wunderbar und betrüblich zugleich.

Die Welt von gestern war passé und damit nicht nur die unsäglichen 12 Jahre des Nationalsozialismus, mit denen sich Deutschland als Kulturnation selbst entleibt hatte. Passé war damit auch nahezu alles, was dem voranging, jedenfalls war das die offizielle Doktrin im Westen.

Selbst ein Anknüpfen an positive Traditionen wie noch unter dem Meister-Diplomaten Bismarck, den man sich in unseren Tagen hierzulande wünschen würde, galt und gilt als reaktionär.

Wenn man aber die positiven produktiven Kräfte von einst nicht mehr aktivieren kann, bleibt nur die Verwaltung der Relikte der Vergangenheit. Das gibt ein hübsches Hobby ab, ist aber keine Perspektive für eine gedeihliche Zukunft…

Masse trifft Klasse: 1925 Chrysler „Brougham“

Veröffentlicht am 12/03/2025 von Michael Schlenger

Heute unternehme ich mit Ihnen einen Ausflug in eine Welt, in der sich Masse und Klasse keineswegs ausschließen.

Beginnen wir mit dem Lob der Masse – jedenfalls was industrielle Produktionsweise betrifft. Man muss sich ab und zu bewusst machen, was dadurch möglich geworden ist, ohne das unser Alltag kaum noch denkbar wäre.

Heute stellte ich bei der Schreibtischarbeit fest, dass meine Funkmaus den Dienst quittiert hatte. Da schnell Ersatz her musste, fuhr ich ins nächste Gewerbegebiet mit Elektronikladen und griff dort kurzerhand zum billigsten Gerät, das zu bekommen war. Schwarz wie die bisherige, aber angenehmer vom Handling war sie, so fiel die Entscheidung leicht.

Beim Auspacken und Anschließen – eine Sache von einer halben Minute – dachte ich, wie unglaublich das alles ist: Das ganze Teil mit Verpackung, Sender, Batterie und Anleitung hatte inkl. Steuer und Gewinnmargen gerade einmal 9,99 EUR gekostet.

Nur präzises Durchdenken von Konstruktion, Materialbeschaffung und Fertigungsschritten – gefolgt von massivem Skalieren und perfekter Logistik – machen so etwas möglich.

Was heute der Chinamann beherrscht wie kein anderer, das wurde in den USA erfunden und ab etwa 1920 zu einer Meisterschaft entwickelt, die in Europa zeitweise Volkswagen in den 1960er Jahren erreichte und dann in fast allen Bereichen die Japaner.

Dass die US-Massenfabrikate der 20er Jahre nicht nur unschlaggbar günstig waren, sondern auch ausgezeichnete Qualität für den harten Alltag boten, das ist ebenso ein Dauerthema in meinem Blog wie die hilfosen Versuche deutscher Hersteller, die überlegene Konkurrenz aus Übersee schlechtzureden.

Die US-Großserienwagen verkauften sich auf der ganzen Welt gut und besonders gut in Deutschland, wo es im gehobenen Segment ausschließlich Manufakturfabrikate gab.

Die von offizieller Seite geschmähten Amerikanerwagen machten tatsächlich überall gute Figur von Schottland bis Ägypten.

Eine typische US-Limousine um 1925 wurde selbst von Briten gefahren, etwa wie hier bei einem Ausflug an die Reste des römischen Hadrianswalls in Nordengland:

Ist doch schick, wie sich hier Masse und Klasse zum Stelldichein einfinden, oder?

So ein klassischer Wagen wirkt überhaupt nicht störend in der Landschaft oder vor historischer Kulisse, meine ich.

Auf der folgenden Aufnahme haben wir ein fast identisches Exemplar vor der Kulisse des griechischen Poseidontempels in Paestum in Süditalien.

Bei meinem ersten Besuch dort vor rund 30 Jahren hatte ich die Anlage fast für mich allein, aber so ein Wagen nebst stilvoll gekleideten Reisenden hätte mich schon damals abgelenkt:

Wollen Sie noch ein weiteres Beispiel aus dieser Kategorie sehen?

Nun, dann folgen Sie mir noch weiter in den Süden zu den Pyramiden von Gizeh am Rand der ägyptischen Hauptstadt Kairo.

Die folgende Aufnahme zeigt den gleichen Wagentyp wiederum mit zeitgenössischen Reisenden aus einer Zeit, in der man sich merkwürdigerweise bei Sonnenschein noch nicht zwanghaft und oft zum Nachteil wehrloser Mitmenschen entblättern musste:

„Jaja, alles schön und gut“, mögen Sie jetzt denken. „Aber das sind doch ausgewählte Idealfotos, mit denen unser Blogwart seine These von Masse trifft Klasse illustrieren will.“

Stimmt, und vermutlich werden Sie den Braten bereits gerochen haben. Denn keines der bislang gezeigten Fotos ist authentisch. Ich habe diese Bilder mir heute binnen kurzem von „GROK“ zaubern lassen.

Dabei handelt es sich um die neue KI-Plattform von Bürger- und Bürokratenschreck Elon Musk – für mich ein genial-besessener Charakter vom Format eines Isambard K. Brunel.

Die Gesinnungs-Gouvernanten hierzulande werden einiges an ihm auszusetzen haben, aber solche Typen gedeihen nun einmal nur in den Staaten – und in China, doch darüber berichten hiesige Medien ungern, weil man auf dem Sektor selbst null zu bieten hat.

Aber wir wollen die deutsche Heimat dennoch mit Wohlwollen betrachten, das hat sie zumindest im Hinblick auf die vielen großartigen Hinterlassenschaften der letzten Jahrhunderte bis zum 1. Weltkrieg durchaus verdient.

Jedenfalls beneidet uns die Welt außerhalb Europas um die zahllosen historischen Orte, die trotz der Verheerungen des 30-jährigen Kriegs, der Feldzüge Napoleons, der allierten Flächenbombardements und des Abrisswahns der Nachkriegszeit noch vorhanden sind.

Wie die klassischen Monumente auf den eingangs gezeigten mit KI generierten Fotos gaben und geben sie Kulissen ab, vor denen sich eine US-Limousine von der Mitte der 1920er Jahre ebenfalls sehr gut macht:

Chrysler Limousine von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto hatte ich bereits anno 2019 präsentiert und damals auch die Meriten des abgebildeten Wagens gewürdigt (siehe hier).

Es handelt sich nämlich um einen Sechszylinderwagen von 1925, der von der erst ein Jahr zuvor gegründeten Marke Chrysler in über 75.000 Exemplaren gebaut wurde.

Dass sich diese Masse durchaus mit Klasse verbinden ließ, das lassen schon die serienmäßigen Hydraulikbremsen zu einer Zeit erkennen, als deutsche Automarken gerade von Hinterradbremse auf mechanische Vierradbremse umstellten.

Auch die gut 65 PS PS des 3,3 Liter-Motors sind Kennzeichen eines Wagens, der am deutschen Markt weit in der Oberklasse angesiedelt war. Hier sehen wir ihn vor der bis heute kaum veränderten Kulisse von Kloster Bebenhausen in Baden-Württemberg.

„Jaaaa“, höre ich jetzt die Verfechter der deutschen Werkmannsarbeit grummeln, „diese Fließbandschöpfungen boten doch nicht die großartige Vielfalt an Aufbauten, wie sie bei einheimischen Manufakturwagen möglich waren.“

Weit gefehlt – auch industrielle Produktion erlaubt Differenzierung, sofern die Stückzahlen stimmen. Und das war bei einer Chrysler-Produktion von über 75.000 Autos pro Jahr problemlos möglich.

Anno 1925 wurden ab Werk zehn verschiedene Karosserievarianten angeboten – darunter zweisitzige Roadster, fünfsitzige Tourer, viersitzige Coupes und vier Limousinen-Versionen.

Stellvertretend dafür zeige ich heute eine erst kürzlich mit Hilfe des Antique Automobile Club of America identifizierte spezielle Ausführung als „Brougham“:

Chrysler „Limousine „Brougham“ von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man versuche erst gar nicht, der Bezeichnung „Brougham“, die ursprünglich aus dem Kutschbau stammt und mannigfaltige Bedeutungsveränderungen erlebte, irgendeinen tieferen Sinn abzugewinnen.

So wie die Amis Aufbauten als „Roadster“ bezeichnen, bei denen ihre früheren Kolonialherren in Britannien mindestens eine Augenbraue nach oben ziehen, so hat auch ein „Brougham“ in den Staaten wenig mit den Gepflogenheiten im alten Europa zu tun.

Das ist gerade das Problem, das bis heute für so viele Verständigungsprobleme sorgt. Viele in Europa meinen, die US-Amerikaner, die doch eine Art Englisch sprechen und zu 80 % von Europäern abstammen, mit europäischen Maßstäben bewerten zu müssen.

Das funktioniert nicht und gerade die Millionen von Deutschen, die aus blanker Not, Verfolgung oder Abenteuerlust nach Amerika gingen, sind ein Beispiel dafür. Außer dem Namen und vager Erinnerung an die Vorfahren verbindet sie nichts mehr mit der Alten Welt.

Der junge Mann, der einst mit dem heute vorgestellten Foto den deutschen Verwandten seinen Chrysler präsentierte, schrieb auf der Rückseite noch in der Muttersprache, aber er war bereits ein Amerikaner geworden.

Seine Welt war eine, in der das Alte rapide vom Neuen abgelöst wurde und dieses Neue hatte nichts mehr mit Europa zu tun – das Originalfoto ist ein Zeugnis davon:

In dieser Neuen Welt trafen Masse und Klasse auf eine Weise aufeinander, die für europäische Augen irritierend war und in unseren Tagen immer noch ist.

Man muss das, was daraus wurde, nicht alles mögen, aber dass Europa in praktisch keiner Kategorie mehr tonangebend ist außer im Spucken großer Töne, das war schon vor 100 Jahren annähernd so – man wollte es bloß nicht wahrhaben…

Große Schnauze, viel dahinter: Fiat 1100 „Musone“

Veröffentlicht am 11/03/2025 von Michael Schlenger

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Wir alle kennen das Sprichwort „Große Schnauze, nichts dahinter“ und wir bekommen aktuell auch ein Beispiel dafür auf der politischen Bühne vorgeführt – in deutschen Landen, wohlgemerkt, falls Sie etwas anderes gedacht haben.

Ich habe nichts gegen den robusten Auftritt, wenn auf die Worte Taten folgen – ich verachte bloß diejenigen, die erst den harten Hund geben, dann aber den Schwanz einziehen.

Soviel Aktualität muss sein, dachte ich mir, als ich am Wochenende unseren 1100er Fiat von 1964 nach Jahren nur sporadischer Bewegung erst putzte und dann eine mutige Ausfahrt im Wettertal unternahm – man muss dabei auf Überraschungen eingestellt sein.

Gut 65.000 Kilometer hat usere „Bianca“ in ihrem langen Leben erst zurückgelegt und alles an ihr ist authentisch. Gebaut wurde sie einst als NSU-Fiat in Heilbronn wie schon ihre Vorfahren in den 1930er Jahren:

Fiat 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar eines 1100 NSU-Fiat beispielsweise fand Käufer in Schlesien, wo es im Juli 1939 in Goschütz aufgenommen wurde.

Man mag über die Eltern dieser Kinder mutmaßen, was man will (das damals omnipräsente Hakenkreuz am Wagen habe ich wegretuschiert) – doch die Kleinen haben das Schicksal nicht verdient, das ihnen wenige Jahre in Form von Flucht bzw. Vertreibung bevorstand.

Der Fiat 1100 begegnet uns hier in der vertrauten Form mit abgerundeter Kühlerpartie, wie sie bis 1938 Standard war. Doch noch vor Beginn des 1. Weltkriegs modernisierte man in Turin das Erscheinungsbild.

Wie stark sich der Wagen bei weitgehend identischer Technik dadurch äußerlich veränderte, das lässt sich kaum besser illustrieren als durch diese Gegenüberstellung des italienischen Grafikers Aldo Bovarone:

Fiat 1100 von 1938 bzw. 1939, gestaltet von Aldo Bovarone; Associazone Italiana Cartofila; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Musone“ nannte der italienische Volksmund die neue „Visage“ des Fiat 1100 – man kann das gut mit „Schnute“ übersetzen.

Jedenfalls war die weichgezeichnete Frontpartie nach europäischer Tradition damit von gestern – durchgesetzt hatte sich der US-amerikanische Auftritt mit scharfem Profil und moderner Haubenpartie.

Passé waren damit auch die kaum ernstzunehmenden damaligen Versuche, Automobile mit stromlinienförmiger Vorderpartie zu geringerem Kraftstoffkonsum zu überreden – bei den moderaten Tempi solcher Mittelklassewagen damals war das irrelevant.

Dieser in Österreich zugelassene Fiat 1100 beispielsweise wird selten eine Geschwindigkeit erreicht haben, bei welcher der Benzinverbrauch außergewöhnliche Dimensionen annahm – zumal sich nur sehr Gutsituierte überhaupt ein vollwertiges Automobil leisten konnten:

Fiat 1100 „Musone“ ab 1939; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun mögen Sie fragen, was denn hinter dieser charakteristischen „Schnauze“ zu finden war außer dem bereits bekannten kopfgesteuerten 1,1 Liter Vierzylindermotor mit 32 PS (den Leistungsvergleich mit dem deutschen Volkswagen von damals sparen wir uns).

Ganz einfach: Hinter dieser Schnute fand sich reichlich Platz für die Passagiere!

Das Beweisfoto konnte ich im September 2024 in Italien machen – in der umbrischen Stadt Foligno anlässlich der jährlichen historischen Radfahrveranstaltung „La Francescana„, von der ich wiederholt berichtet habe, weil dort stets Vorkriegswagen mit von der Partie sind.

Und jetzt schauen Sie sich das hier an, wenn Sie sich schon immer gefragt haben, ob die als solche bezeichneten „Selbstmördertüren“ in manchen Fällen doch ihren Sinn hatten:

Fiat 1100 „Musone“; aufgenommen 2024 in Foligno (Italien); Bildrechte: Michael Schlenger

Soviel Platz zum Einsteigen bot der Fiat 1100 „Musone“ zwischen 1939 und 1948 – das muss man erst einmal nachmachen.

Wer so großzügig liefert wie die Turiner, der darf auch eine freche große Klappe haben, meine ich…

Alter Tourer, neue Perspektive: Dixi Typ R 5/14 PS

Veröffentlicht am 08/03/2025 von Michael Schlenger

Für uns Bewohner des „pale blue dot“ – lokal genannt Erde, im Universum wegen Irrelevanz vermutlich namenlos – gibt es nur weniges, wo sich die Dinge nicht durch Einnnehmen einer neuen Perspektive anders darstellen.

Mir fallen als Beispiele nach reiflicher Überlegung bloß in sich geschlossene logische Systeme wie Mathematik und – mit Abstrichen – Physik und Informatik ein.

Alle übrigen Phänomene, mit denen wir es real zu tun haben, können sich immer wieder anders darstellen, wenn ein unabhängiger Kopf eine neue Perspektive darauf wirft.

Nahezu immer ist unser „Wissen“ nur vordergründig und vorläufig – und so besteht wissenschaftlicher Fortschritt genau darin, bisherige Modelle der von uns wahrgenommenen Wirklichkeit zu kritisch zu prüfen, ggf. über den Haufen zu werfen oder weiterzuentwickeln.

Wenn also das nächste Mal jemand erzählt „the science is settled“ oder „follow the science“ dann lächeln Sie und tun am besten das Gegenteil von dem, was man damit verlangt.

Wenig bis nichts ist auf Dauer „sicher“ und man „muss“ überhaupt nichts im Leben außer seinen Mitmenschen möglichst wenig in objektiver Hinsicht zur Last fallen, Steuern an irgendeine Obrigkeit zahlen und schließlich sterben.

Nachdem wir das geklärt hätten, möchte ich zum angenehmen Teil überleiten und ein Beispiel dafür bringen, wie eine neue Perspektive Erstaunliches zu vermitteln vermag.

Vielleicht erinnern sich einige von Ihnen daran, wie wir hier dem Wagen auf dem folgenden Foto seine wahre Identität entlockt hatten, obwohl er auf den ersten Blick etwas anderes zu sein schien:

Dixi Typ R 5/14 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz auffallender Ähnlichkeit mit dem Typ G1 6/18 PS, der Anfang der 1920er Jahre unter der Marke Dixi in Eisenach gebaut wurde, bestätigten sich meine Zweifel.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer und der kurze Radstand verwiesen bei sonst nahezu identischer Gestaltung auf das nur 1919/20 gebaute Übergangsmodell R 5/14 PS – hier speziell in der späteren Gestaltung.

Dieses Ergebnis, das ich gemeinsam mit einigen Kennern unter den Lesern meines Blogs gewann, ist ein schönes Beispiel für den Wert des Selberdenkens unabhängig davon, was irgendwo bereits geschrieben steht oder von einer Koryphäe behauptet wird.

Das gilt natürlich genauso für alles, was ich hier leichterhand mit gepflegtem Halbwissen zu später Stunde herunterschreibe. Wenn ich etwas übersehen oder etwa falsch interpretiert habe, dann ist es gut, wenn mich jemand korrigiert, der mehr Informationen hat – oder schlicht über eine andere Perspektive verfügt, die mir bislang verbaut war.

Wie sehr das Einnehmen einer ungewohnten Perspektiv einen neuen Blick auf die Dinge ermöglicht, das zeigt folgendes Foto. welches ich abermals Leser Matthias Schmidt (Dresden) verdanke:

So etwas bekommt man – unabhängig vom abgebildeten Wagen – selten bis nie zu sehen.

Die Heckansicht eines Vorkriegsautomobils um 1920 darf man getrost zu den Raritäten zählen – doch in meinem Blog findet so etwas selbstverständlich Platz. Vermutlich schätzen meine Leser auch solche ungewohnten Perspektiven auf das Thema.

Das muss nicht heißen, dass Sie alles genau so sehen wie ich das tue – dieses Bedürfnis, immer und überall Konsens zu erzielen, ist für mich eine Beleidigung der Vernunft. Sie können hier immer ganz andere Sichtweisen vertreten – nur meine müssen Sie als legitim hinnehmen, das ist meine einzige Spielregel.

Jetzt aber zu dem Tourer mit typischem Aufbau aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg. Wie soll man hier überhaupt auch nur den Hersteller herausfinden?

Ganz einfach, indem man sich nicht vom Gesamtbild irritieren lässt, genau hinschaut und nach etwaigen Anhaltspunkten im Detail sucht. Diese findet man bei Automobilen jener Zeit praktisch nur an der Kühlerpartie, so auch hier:

Zugegeben: Man muss die Kühlerfigur der Marke Dixi schon einmal gesehen haben, um hier einen Kentauren mit nach hinten wehender Mähne zu sehen.

Diese schöne Figur gehört zu den vielleicht phantasievollsten, die je den Kühler eines deutschen Automobils serienmäßig schmückte – aber auch das ist eine Frage der Perspektive, sicher fällt einem Leser noch etwas Extravaganteres ein.

Nachdem der Kentaur uns auf Dixi gebracht hat, könnten wir uns von den vier schrägstehenden Luftschlitzen in der Motorhaube wieder einmal dazu verleiten lassen, hier einen der recht verbreiteten Typen G1 6/18 PS oder G2 6/24 PS zu sehen.

Doch abermals sind es die Karbidscheinwerfer – hier sogar mit dem dazu erforderlichen Gasentwickler auf dem Trittbrett zu sehen – die uns nachdenklch machen. Das muss doch ein früher Dixi Typ R 5/14 PS sein, wie er kurz nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Denn die äußerlich so ähnlichen, stärkeren G-Typen besaßen durchweg elektrische Scheinwerfer. Also haben mir hier wieder ein Exemplar dieses wenig dokumentierten Typs vor uns – und das im wahrsten Sinne des Worts, denn wir stehen ja hinter ihm.

Die außergewöhnliche Perspektive erlaubt uns dabei noch einen interessanten Blick auf zwei ganz andere „Typen“ im Zusammenhang mit diesem Dixi:

Hier haben wir nämlich zum einen den Fahrer des Dixi – ein angestellter Chauffeur – mit typischer Schirmmütze und vielleicht Dixi-Emblem darauf. Er ist passend zu seiner repräsentativen Aufgaben gekleidet und macht einen gut genährten Eindruck.

Zum anderen sehen wir einen Mechaniker, der wohl ein Problem an dem Auto lösen musste, mit dem der Chauffeur selbst überfordert war. Dieser hagere Typ gefällt mir ebenfalls gut – man sieht ihm den nüchternen und konzentrierten Blick des mit Maschinen vertrauten Menschen an.

So unterschiedlich wie diese beiden hier harmonisch vereinten Männer sind auch die Blickwinkel, aus denen sich ein solches Automobil betrachten lässt, aus gesellschaftlicher, ästhetischer und technischer Sicht.

Jede dieser Perspektiven hat ihre Berechtigung, keine davon kann beanspruchen, die einzig richtige zu sein, erst alle zusammen ergeben ein umfassendes Bild – bis ein Foto auftaucht, das wiederum neue Einblicke erlaubt – vielleicht in den Motorraum oder das Passagierabteil.

Insofern ist auch zu diesem Dixi längst nicht alles gesagt und ich hoffe, dass sich uns hier wie bei andere Vorkriegsfabrikaten immer wieder neue alte Perspektiven eröffnen…

Zimmer mit Aussicht: Citroen 5CV Coupé „Spezial“

Veröffentlicht am 06/03/2025 von Michael Schlenger

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Na, was sind Ihre Assoziationen beim heutigen Titel? Meine sind so abwegig, dass Sie nicht darauf kommen werden – erst das vorzustellende Foto, welches mich dazu inspirierte, wird für die gewünschte Aufklärung sorgen.

Also sind Sie heute ausnahmsweise zuerst dran:

Denken Sie zuerst an „Room with a view“ – das wunderbare Titellied eines eher peinlichen deutschen ÖR-Streifens von anno 1988, das einst von Tony Carey gesungen wurde?

„Damals war die Welt noch in Ordnung. Toller Song“ – so lautet der erste Kommentar auf YouTube unter diesem Stück – jedenfalls heute, als ich das Video aufgerufen habe. Im gleichen Jahr 1988 hatte ich den Führerschein in der Tasche und machte mein Abitur.

Nur 15 Monate Wehrdienst als Panzergenadier an der innnerdeutschen Grenze trennten mich damals noch von der Freiheit. Der Krieg blieb kalt, und das war auch deshalb besser so, weil die Bundeswehr schon damals keine echte Armee war – was ich mit Blick auf das Personal an der Spitze unseres Landes heute erst recht begrüße.

Aber: „Zimmer mit Aussicht“ , das war auch der Titel eines britischen Kinofilms, der 1985 – also vor genau 40 Jahren – herauskam. Er spielt im wahrsten Sinne des Wortes mit den Klischees um das viktorianische England.

Das Beste an dem Schinken ist, dass er in Florenz und Umgebung spielt, während ich mit der damals „entdeckten“ Helena Bonham Carter noch nie etwas anfangen konnte. Einziger Lichtblick ist Maggie Smith, die später in der legendären Adelsserie „Downton Abbey“ zur Rolle ihres Lebens fand – aber das nur nebenbei.

Was hat es es nun mit dem „Zimmer mit Aussicht“ auf sich, welches ich Ihnen heute in Sachen Vorkriegsautomobile nahebringen will?

Nun, an sich ist die Sache ganz einfach. Es handelt sich um eine geniale Vorwegnahme des Konzepts des „Tiny House“ – der Miniaturbehausung, die den in Sachen Wohneigentum heillos unterausgestatteten Deutschen seit einigen Jahren angepriesen wird.

Das Lob der minimalistischen Wohnkammer, die einen all der Lasten enthebt, die mit einem richtigen Haus mit großzügigem Grundstück einhergehen, soll darüber hinwegtäuschen, dass die heutige Erwerbstätigen-Generation „dank“ weltweit einzigartiger Zwangsabgaben nicht mehr den Wohlstand ihrer Eltern zu erreichen vermag.

Dieses auf das „reiche“ Deutschland beschränkte Phänomen registriere ich schon seit langem mit einer Mischung aus Amüsement und Verärgerung. Denn an sich hätte ich am Konzept des kleinen „Zimmers mit Aussicht“ gar nichts auszusetzen, würde es nicht zugleich mit aggressiver Propaganda gegen das Automobil für jedermann einhergehen.

Dabei ließ sich doch beides schon vor 100 Jahren auf vollkommene Weise vereinen – das Dach über’m Kopf, beste Aussicht auf die Welt und die Möglichkeit, jederzeit seine Zelte abbrechen zu können und unabhängig von Zugfahrplänen einen besseren Ort in der Welt aufzusuchen – und sei es bloß außerhalb der Metropolen irgendwo auf dem Land.

Wie reizvoll das Mitte der 1920er Jahre aussehen konnte, ist hier zu besichtigen:

Citroen 5CV mit Coupédach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses rollende Einraum-Mobil mit luftigem Ausguck basierte offenbar auf dem Citroen Type C 5CV, der ab 1922 gebaut wurde und als erstes französisches Großserienauto gilt.

Das Fahrzeug war mit seinem 900ccm-Vierzylinder unterhalb des Fiat 501 angesiedelt, der ab 1919 das früheste Massenfabrikat in Europa war. Mit elektrischem Anlasser und Diifferential hob sich der kleine Citroen jedoch von den ähnlichen Cyclecars jener Zeit ab.

Über 80.000 Exemplare entstanden bis Mitte der 1920er Jahre, darunter viele offene Versionen mit dem auch hier zu sehenden spitz zulaufenden Bootsheck, das im Französischen treffend „Cul de poule“ genannt wurde – Hühnerarsch auf gut Lutherisch.

Wer sich an den Opel 4 PS „Laubfrosch“ erinnert fühlt, muss zur Kenntnis nehmen, dass den vor dem 1. Weltkrieg auch im Kleinwagensegment versierten Rüsselsheimern 1924 nichts Besseres mehr einfiel, als am Citroen „Maß zu nehmen“, vorsichtig formuliert.

Das Besondere an dem hier präsentierten Exemplar des Citroen 5CV ist die Umgestaltung des offenen Bootsheck-Tourers in ein adrettes Coupé. Dazu montierte man einen kunstlederbezogenen Dachaufsatz, den es wohl im Zubehör gab.

Garantiert nicht serienmäßig war auch der „Freisitz“ mit Designerstuhl aus dem Hause „Henri Moreau“ – einem französischen Möbelgestalter jener Zeit.

Wer jetzt meint, dass dieser Citroen als Werbemobil unterwegs war, macht mir die Story kaputt! Für mich war dies das Werk eines Visionärs, der seiner Zeit weit voraus war und als herumzigeunernder Freigeist einfach nur sein motorisiertes Zimmer mit Aussicht genoss…

Hier ist jeden Tag Hochzeit: Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 05/03/2025 von Michael Schlenger

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Es gibt erstaunlich viele Dinge, die – bei allem Trennenden – Menschen auf der ganzen Welt gemeinsam haben. Zuallererst kommt keiner an den Naturgesetzen, Logik und Mathematik vorbei, auch wenn es immer Zeitgenossen gibt, die meinen, dies ignorieren zu können.

Manche davon bringen es erstaunlich weit damit und das bringt mich zu nächsten Gemeinsamkeit – einem Hang, sich über die schnöden Realitäten der Welt hinwegzutäuschen, indem man diese als Teil einer höheren Ordnung versteht.

Ich halte es da eher mit dem Barbesitzer Flavio aus meinem Feriendomizil im italienischen Umbrien. So kamen wir kürzlich überein, dass der Mensch und die Erde im kosmischen Kontext viel zu unerheblich seien, als dass sich irgendeine übergeordnete Instanz – wenn es sie denn gibt – dafür auch nur interessieren würde.

Der Gedanke war schon in der „heidnischen“ Antike verbreitet man – findet ihn in „De rerum natura“ des römischen Schriftstellers Titus Lucretius Carus.

Eine einzige Kopie dieses bemerkernswerten, doch aus christlicher Sicht ketzerischen Stoffs hat sich erhalten, die im 15. Jh. von Poggio Bracciolini wiederentdeckt, aber wohlweislich erst einmal unter Verschluss gehalten wurde. Eine großartige Nacherzählung dieser Story ist „The Swerve“ von Stephen Greenblatt (2012).

Damit soll nicht gesagt werden, dass die auf der ganzen Welt zu findenden religiösen Glaubensvorstellungen nicht ihre Berechtigung hätten. Sie erfüllen für viele eine wichtige Funktion – das eigene kleine Dasein für sich selbst in einem großen Ganzen einzuordnen, das jedes Vorstellungsvermögen sprengt.

Dieses Bedürfnis ist den meisten ebenso gegeben wie ein anderes universelles Phänomen – den Bund zwischen Mann und Frau, die zusammenleben möchten, feierlich zu begehen und ihm einen höheren Wert zu geben, als er sich in der Praxis dann in vielen Fällen einstellt.

Dazu gehört meist ein besonders feierlicher, dem Alltag enthobener Auftritt, der den Beteiligten das Besondere vor Augen führen soll. Zu den äußeren Merkmalen gehört seit langem ein aufwendiges Automobil – möglichst eines, das man sich sonst nicht leisten kann:

Presto Typ D 9/30 PS Hochzeits-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben ein Hochzeitspaar, das sich eine Fahrt in einer besonderen Ausführung des in den frühen 1920er Jahren recht verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS gönnte.

Der Vierzylinderwagen des Herstellers aus Chemnitz gehörte nach dem 1. Weltkrieg bis etwas 1925 zu den meistgebauten deutschen Autos überhaupt, blieb aber für Normalsterbliche wie jedes Kraftfahrzeug unerreichbar, sodass die absoluten Zahlen überschaubar blieben.

Einige tausend davon sind einst entstanden. Davn haben im Lauf der 10 Jahre seit Entstehen meines Blogs rund 40 verschiedene Exemplare den Weg hierhergefunden – in Form zeitgenössischer Fotos, versteht sich.

Die meisten davon zeigen klassische Tourenwagen, also offene Ausführungen mit dünnnem Notverdeck und seitlichen Steckscheiben – die günstigste Variante.

Geschlossene Aufbauten, die wesentlich teurer waren und den 30 PS-Wagen erst recht bei voller Besetzung mit sieben Insassen an seine Leistungsgrenze brachten, finden sich nur ausnahmsweise.

Umso bemerkenswerter daher, dass mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zwei Fotos eines solchen Presto Typ D 9/30 PS zusandte, der eine praktisch identische Karosserie mit den repräsentativen ovalen Seitenfenstern besaß:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mir gefällt diese Aufnahme auch wegen der hier zu sehenden prächtigen Charaktere, die mit der Fotosituation sehr gelassen umgehen und sich gut aufgelegt zeigen – eher die Ausnahme in deutschen Landen nach meiner Wahrnehmung.

Man erkennt hier den typischen oben abgerundeten Spitzkühler und die kiemenartigen Luftschlitze im hinteren Teil der Motorhaube, was den Presto Typ D meist leicht erkennbar macht.

Die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder waren ein in den frühen 1920er Jahren markenübergreifend öfter anzutreffendes Zubehör. Echte Scheibenräder wurden erst etwas später gängig. Nachgerüstet war außerdem die Stoßstange.

Man sieht: Man kann mit so einem Presto auch ohne Hochzeit im Alltag gute Figur abgegeben und miteinander harmonieren – etwas, was ich auch für mich beanspruche (ohne den schönen Wagen freilich, der heute eine große Rarität ist).

Das glückliche Zusammenleben erfordert aus meiner Sicht weniger eine formale Vereinbarung (die schnell vergessen ist) als den Wunsch, es täglich Wirklichkeit werden zu lassen.

Das unbedachte Bonmot vom „Schönsten Tag im Leben“ hat für mich einnen fürchterlichen Beiklang im Sinne von: „Besser wird’s danach nicht mehr“. Das möchte ich aber doch gerade in einer glücklichen Beziehung, dass die schönsten gemeinsamen Tage noch in der Zukunft liegen und im Idealfall sogar einen Alltag beschreiben, an dem immer Hochzeit ist.

Genau diese Gedanken verbinde ich mit den heute gezeigten Aufnahmen.

Deren letzte ist die folgende. Sie zeigt den Presto, der anderen als Hochzeitswagen diente, nochmals in einer harmonischen Situation, welche für die gutsituierten Besitzer vielleicht nicht Alltag darstellte, aber doch immer wieder in Reichweite war:

Übrigens stammten diese Herrschaften aus dem Raum Leipzig, wie das Kennzeichen verrät.

Dass ihr Presto mit dem markanten Seitenfenster nicht derselbe war wie der auf meinem eingangs gezeigten Foto, das zeigen einige Details.

Vielleicht findet sich ein sachkundiger Kommentator, der diesem auffallenden Aufbau noch mehr abgewinnen kann als Gedanken über Sinn und Unsinn des Heiratens…

Ein Hochgefühl, doch nicht von Dauer: „Durant“ von 1929

Veröffentlicht am 04/03/2025 von Michael Schlenger

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Das großartige Gefühl, gerade obenauf zu sein, souverän auf der Welle des Zeitgeists zu surfen – das ist ein trügerischer Zustand und die Götter – oder prosaischer: die Realitäten – bereiten dergleichen Karrieren oft ein unverhofftes Ende.

Diese Erfahrung machen immer wieder Zeitgenossen, die sich ohne echte Substanz zu Höherem berufen fühlen, eine Weile vom Momentum hochgetragen werden, sich allzu sicher im Sattel wähnen, bevor sie wieder auf ihr Normalmaß zurechtgestutzt werden oder gar ganz im Orkus verschwinden.

Das ist mehr oder weniger auch die Geschichte des Mannes, welcher der US-Automarke Durant in den 1920er Jahren seinen Namen gab.

Die rasante Entwicklung der amerikanischen Automobilbranche gab William C. Durant 1908 als Geschäftsführer von Buick die Gelegenheit zu einem Zusammenschluss der damals größten US-Marken, darunter auch Ford. Das scheiterte zwar, dennoch legte Durant damals den Grundstein für den bis heute existierenden Konzern General Motors (GM).

Nach ersten Erfolgen vergaloppierte sich Durant anno 1910 beim erneuten Versuch, Ford zu vereinnahmen. Die bis dato geduldigen Hauptaktionäre gaben ihm daraufhin den Laufpass.

Zwar gelangte Durant 1918 im Zuge der GM- Übernahme von Chevrolet, deren Geschäftsführer er geworden war, nochmals kurz an die Konzernspitze, musste aber 1920 endgültig gehen, da seine Vorstellungen bei GM nicht überzeugten.

Seine anschließend gegründete eigene Autofirma – Durant Motors – verschaffte ihm für kurze Zeit das trügerische Hochgefühl, doch noch einmal eine Chance zu bekommen.

Doch die mit zugekauften Aggregaten ausgestatteten Vier- und Sechszylinderwagen der Marke verkauften sich auf Dauer nicht gut genug, um eine wirtschaftliche Produktion aufrechtzuerhalten.

Mehr als eine markante Kühlerpartie hatten die Durants nicht zu bieten, da kann man sich sonst noch so selbstbewusst und kühn dreinschauend der Kamera stellen:

Durant 4/40 oder 6/60, Modelljahr: 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei den Adressaten dieser Aufnahme – der Verwandschaft deutscher Auswanderer – machte der Durant dennoch sicher Eindruck.

Die in der alten Heimat Zurückgebliebenen wussten vermutlich nicht, dass sich hinter der charakterstark gestalteten Fassade eher Banales verbarg.

Die Basismotorisierung des 1929er Durant blieb mit einem 36 PS leistenden Vierzylinder hinter dem stärkeren Ford Model A zurück, das obendrein um einiges billiger zu haben war.

Es liegt bei realistischer Betrachtung der Kräfteverhältnisse auf der Hand, dass der Durant keine Chance gegen den Goliath hatte, da konnte er sich noch so sehr als David inszenieren.

Durant baute 1929 gerade einmal rund 34.000 Autos (die Sechszylinder inbegriffen), während Ford 1,5 Millionen Vierzylinder herstellte und Chevrolet in der gleichen Preisklasse wie Durant über 1 Millionen Sechszylinderwagen absetzte.

Vermutlich wäre William Durant glimpflich davon gekommen, wenn er den Laden dichtgemacht hätte, solange noch genügend Substanz vorhanden war. Aber er wollte die Realitäten partout nicht zur Kenntnis nehmen und hielt am Kurs in die Pleite fest.

Mit dem Konkurs der Marke 1932 ging auch Durants persönlicher Bankrott einher. Sein Fall war tief – unter anderem versuchte er sich später mit einem Drive-in-Restaurant über Wasser zu halten, in dem er selbst bediente.

Eine tragische Geschichte, aber so war es von jeher und so ist es auch heute, wenn man die Zeichen der Zeit nicht erkennt. Auf das triumphierende Hochgefühl folgte schon in der altgriechischen Tragödie der Absturz manches Heroen.

Was man einst den Götttern zuschrieb, ist bei nüchterner Betrachtung schlichter Selbstüberschätzung zuzuschreiben.

Und so finden sich auch unter den Persönlichkeiten der Automobilgeschichte strahlende Helden und tragische Figuren. Welche das in unseren Tagen einer ideologisch irregeleiteten Planwirtschaft im Mobilitätssektor sind, das dürfte sich bald an den harten Realitäten entscheiden.

Gut möglich, dass einige als unzerstörbar geltende Protagonisten der letzten Jahrzehnte ihren übermütigen Flirt mit dem politischen Zeitgeist nicht überleben werden…

Hier ist genug Platz für Trittbrettfahrer: Steyr Typ V

Veröffentlicht am 03/03/2025 von Michael Schlenger

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Der Typ des Trittbrettfahrers stößt gemeinhin nicht auf Sympathie. Speziell als Nettosteuerzahler (aktuell oder ehemals) denkt man an die immer zahlreicher werdenden Kostgänger der Leistungsfähigkeit von immer weniger für den Markt Qualifizierten, Erfindungsreichen und Fleißigen in allen Facetten von Erwerbstätigkeit.

Der Punkt, an dem wir mit weniger Trittbrettfahrern besser unterwegs wären, weil diese dann für ihr Fortkommen selbst verantwortlich wären und Werte schaffen müssten, die ihren Mitbürgern nützlich sind, der ist seit vielen Jahren überschritten.

Das unter Ökonomen diskutierte Produktivitätsrätsel – nämlich warum trotz rapider technologischer Fortschritte immer weniger Wirtschaftswachstum erzielt wird – findet in diesem Phänomen seine Erklärung.

Die im Hamsterrad werden immer schneller, aber immer weniger Hamster finden sich für den Job – die Mutigen verlassen das Land, die Bequemen fahren Trittbrett. Was sich ändern müsste, das liegt auf der Hand und jeder Handwerker, mit dem ich darüber rede, weiß ganz genau, wo die Probleme ihre Ursache haben.

Nur: Das Problem der überhandnehmenden Trittbrettfahrer lösen wir hier nicht und ich habe große Zweifel bei der zunehmenden Verdrücker-Mentalität in deutschen Landen, dass wir diesbezüglich noch die Kurve kriegen.

Also setzen wir uns in die Zeitmaschine und suchen uns ein Szenario, in dem wir dem Phänomen des Trittbrettfahrers ganz andere, sympathische Seiten abgewinnen können. Dabei landen wir punktgenau im Juni 1930 bei diesen Herren aus der Gegend um Frankenhausen (in einem dortigen Fotoladen entstand der Abzug):

Steyr Typ V Limousine; Aufnahme von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der scharf geschnittene Spitzkühler verweist auf die österreichische Oberklassemarke Steyr, deren ab 1920 gebaute feine 6-Zylinderwagen auch in Deutschland Freunde fanden.

Das Markenemblem ist hier etwas schwer zu erkennen – ein Phänomen, das man auch beim Benz-Emblem je nach Blickwinkel und Beleuchtung immer wieder beobachtet.

Ich bin beim Erwerb des Fotos auch erst darauf hereingefallen, weil ich in diesem Fall eine seltenere Marke vermutete.

Selbst bei genauem Hinsehen lässt sich der Name Steyr in dem zielscheibenartig gestalteten Emblem kaum entziffern:

Doch der Vergleich mit anderen Fotos von Steyr-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre macht klar, dass wir auch hier ein solches Auto vor uns haben.

Dabei betätigen wir uns wieder einmal als Trittbrettfahrer der Sammlertätigeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns wie einige andere immer wieder kostenlos an seinen großartigen Fotofunden teilhaben lässt.

Im vorliegenden Fall profitieren wir von dieser Aufnahme aus seinem Fundus, die ebenfalls eine Steyr-Limousine zeigt, bei der das Kühleremblem klar zu erkennen ist:

Steyr-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser selbstbewusste Steyr-Besitzer lässt durch seinen Auftritt etwaigen Trittbrettfahrern erst gar keinen Raum.

In seiner großzügigen Limousine war zwar reichlich genug Platz für willkommene Passagiere. Aber vollbesetzt – mit bis zu sieben Insassen – kam der Wagen bei allen Qualitäten leistungsmäßig an seine Grenzen – man erinnert sich an das Eingangsthema.

Dennoch gibt es Ausnahmefälle durchaus sympathischer Trittbrettfahrer und hier haben wir ein seltenes Beispiel dafür:

Diese Herren machen doch durchaus einen soliden Eindruck, oder?

Beide scheinen aus einem guten Stall zu kommen, wissen sich anständig zu kleiden und dürften sich in einem gutbürgerlichen Umfeld mit Erfolg bewegen.

Wie Heiratsschwindler oder windige Autohändler sehen sie nicht gerade aus – ich würde ihnen den beeindruckenden Steyr mit dem teuren Sechsfenster-Aufbau unbesehen abkaufen, wenn ich das Kleingeld dafür hätte.

Ob einer aber überhaupt noch so herrlich original wie hier in Deutschland existiert, das möchte ich doch bezweifeln, lasse mich aber gern positiv überraschen.

Diese österreichischen Prestigewagen sind jedenfalls nach meiner Wahrnehmung gemessen an ihrer einstigen Präsenz hierzulande heute heillos unterrepräsentiert.

Bei solch einem Gerät könnte ich mich bei allem Leistungsethos glatt mit einem Dasein als Trittbrettfahrer abfinden…

Front-Bericht aus Wernigerode: Audi UW 8/40 PS

Veröffentlicht am 02/03/2025 von Michael Schlenger

Kriegsrhetorik ist gerade wieder einmal in Mode – speziell in Europa, wo man auf dem Sektor außer großen Worten nichts Ernstzunehmendes aufzufahren hat, das ist auch gut so.

Aber weil es gerade schick ist bei Herren jenseits des wehrfähigen Alters, mit markigen Vokabeln in der Gegend herumzuschießen – Sie wissen schon: Kriegstüchtigkeit usw. – will ich meinen Teil beitragen, natürlich auch nur rhetorisch.

So tippe ich patriotisch begeistert meinen Front-Bericht aus Wernigerode herunter und komme mir ganz großartig hervor.

Denn mich alten Panzergrenadier, Richtkanonier und Häuserkampf-Experten aus der Zeit des Kalten Kriegs betrifft mich die Chose ebenfalls nicht mehr direkt.

Die erforderliche Begeisterung für die deutsche Heimat entzündet sich bei aller Italien-Leidenschaft leicht an Anblicken wie diesem:

Audi UW 8/40 PS vor dem Rathaus in Wernigerode; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist es nicht großartig, was unsere Vorfahren im ausgehenden Mittelalter vermocht haben? Hier haben wir das Rathaus in Wernigerode im Harz und stehen sprach- und hilflos vor dem Können der Altvorderen.

Das Erdgeschoss mit dem gotischen Spitzbogen stammt – wenn ich es richtig verstanden habe – aus dem 13. Jahrhundert. Der wunderbar erhaltene Fachwerkaufbau darüber wurde Ende des 15. Jh. fertiggestellt und steht seither fast unverändert.

Selbst die 1944 einsetzenden alliierten Bombenangriffe auf Wernigerode überstand der Bau unbeschadet. Rund 700 andere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt und hunderte Frauen und Kinder wurden getötet. Die Männer waren ja an der Front…

Natürlich dürfen daneben die Opfer des nationalsozialistischen Horrors nicht unerwähnt bleiben – in der Nähe von Wernigerode gab es mehrere Zwangsarbeiterlager, in denen der gewalttätige Tod ebenfalls Alltag war.

Im April 1945 schließlich – vier Wochen vor Kriegsende – wurde Wernigerode Frontstadt zwischen den zurückweichenden deutschen Truppen und dem überlegenen US-Militär.

Dass die Stadt dabei nicht endgültig vernichtet wurde, verdankt sie einer Person, die aus heutiger Sicht kaum noch zu verstehen ist: Oberst Gustav Petri.

Mehrfach verwundeter Veteran des 1. Weltkriegs und überzeugter Berufssoldat war er, aber nach den Quellen kein Anhänger des Nationalsozialismus – dennoch Teil der deutschen Militärmaschinerie, die ab 1939 fast ganz Europa verheerte.

Leicht ist es, aus heutiger Schreibtischperspektive, das Urteil über ihn zu fällen.

Aber: Er war es, der Anfang April 1945 als Abschnitts-Kommandant die Einbeziehung Wernigerodes in die Front verweigerte und damit die sichere Zerstörung durch die US-Luftwaffe verhinderte.

Oberst Petri bezahlte das mit dem Leben, er wurde anschließend von in Deutschland stets leicht verfügbaren Denunzianten und Befehls-Fanatikern erschossen und verscharrt.

Das wäre es fast mit meinem heutigen Frontbericht aus Wernigerode. Weil mir die Sache so nahegeht, hätte ich fast vergessen, dass es hier ja vor allem um Vorkriegsautos geht.

Drehen wir also die Zeit etwas zurück und schauen uns Wernigerode noch einmal genau aus Sicht des Front-Berichterstatters an.

Denn neun Jahre, bevor Oberst Petri für seine Entscheidung zur Rettung von Wernigerode das Leben ließ, hatte sich dort 1936 ein ganz anderer Front-Erfahrener eingefunden:

Dieses elegante zweitürige Cabriolet, welches einst vor dem prächtigen Rathaus von Wernigerode mitabgelichtet worden war – wohl eher zufällig – war nämlich der erste Vertreter der Frontantriebsmodelle von Audi – der Typ UW 8/40 PS von 1933/34.

Von dem 6-Zylindermodell wurden nur rund 1800 Exemplare gebaut, bevor es vom weit stärkeren Nachfolger Audi Front 225 abgelöst wurde. Entsprechend selten sind Fotos dieses Wagens.

Doch immerhin mit einer formidablen Aufnahme dieses ersten Audi mit Vorderradantrieb kann ich aufwarten – und natürlich in derselben perfekt gestylten Ausführung als zweitüriges Cabriolet mit Aufbau von „Gläser“ (Dresden):

Audi „Front“ 8/40 PS Typ UW, Karosserie von Gläser, Bauzeit: Herbst 1933 bis Anfang 1934

Sie sehen: Am Ende nimmt meine Front-Berichterstattung aus Wernigerode doch noch eine halbwegs glückliche Wendung.

So etwas Schönes und über die Zeiten Beeindruckendes vermag die Gegenwart hierzulande kaum noch hervorzubringen.

Ich wüsste jedenfalls nicht, wann ich aus jüngerer Zeit etwas dermaßen Vollkommenes in Sachen Architektur oder Automobilbau in Deutschland registriert hätte wie die beiden Meisterwerke beim heutigen Frontbericht aus Wernigerode…

Augen-Therapie bei Alltags-Tristesse: Horch 305/350

Veröffentlicht am 01/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Leiden auch Sie an der Tristesse des Alltags?

Ich meine nicht die Tatsache, dass wir unser Leben irgendwie bewältigen müssen, dabei Rückschläge erleiden, Illusionen aufsitzen, Enttäuschungen erleben – all‘ das gehört zur „conditio humana“, das ist einfach unser gemeinsames Menschenschicksal.

Ich meine etwas anderes.

An sich lebe ich in Umständen, wie sie besser kaum sein könnten. Ein eigenes Heim, ein eigener Garten und einer der schönsten Kleinstädte Deutschlands – Bad Nauheim. Die wogenden Felder der Wetterau, Taunus und Vogelsberg in der Nähe, mildes Klima, immer noch heile Welt verglichen mit den Metropolen.

Heute drehte ich eine Runde mit dem Alltagsauto – ich wollte Unterboden und Radkästen in der Waschanlage vom Salz des Winters reinigen. Bei der Gelegenheit machte ich Halt an der Post – wohl die einzige Bausünde in Bad Nauheim – ein Machwerk im Betonbrutalismus der 70er Jahre.

Anschließend stand ich an der Ampel auf der Brücke über die Usa, die seit 125 Jahren klaglos Busse und Laster trägt, die es zu ihrer Entstehungszeit noch kaum gab.

Links von mir sah ich eine Gruppe von Leuten, die sich über irgendetwas auszutauschen schienen. Mir fiel auf, dass sie alle nachlässig gekleidet waren, unpassende Sachen zusammengewürfelt, formlose Jacken und Mäntel aus billigsten Kunstfasern.

Die Szene erinnerte mich an die Endphase der sozialistischen Staaten oder auch kurz nach dem 2. Weltkrieg, als man froh war, überhaupt irgendetwas auf dem Leib tragen zu können.

So eine schöne Stadt im Speckgürtel von Frankfurt/Main, vorfrühlingshaftes Wetter und dann diese Tristesse. Ich fuhr wie geplant in die Waschanlage, anschließend nach Hause in unseren Hof, wo mich meine vierbeinige Mitbewohnerin Ellie auf der Holzbank erwartete.

Ich war zurück in unserem kleinen Idyll, aber die Szene an der Brücke hatte etwas in mir aus der Balance gebracht.

Nur so kann ich mir erklären, weshalb ich beim Durchsehen des Bilderfundus für den heutigen Blog-Eintrag spontan an diesem Foto hängenblieb:

Horch 305 oder 350 Tourer; Originalforo: Sammlung Michael Schlenger

Etwas in mir wollte eine Augen-Therapie für die erlebte Alltags-Tristesse – und diese von Licht durchflutete, wohl inszenierte Situation war das, wonach mir der Sinn stand.

Das Foto hatte gerade erst seinen Weg zu mir gefunden – wie fast immer ein Schnäppchen in der 5 Euro-Kategorie. Dass ich hin und wieder bereit bin, deutlich mehr für diese Leidenschaft hinzublättern, davon werden Sie gelegentlich profitieren.

Zurück zu der herrlichen Momentaufnahme, die einen Horch-Tourenwagen irgendwo in der Bergwelt der Alpen zeigt. Wo genau das war, das ist so egal, wie die Frage, ob der Wagen nun ein Typ 305 von 1927/28 oder ein Typ 350 (1928-32) war.

Ein Achtzylinder-Horch war es in jedem Fall und zwar einer mit der nach Cadillac-Vorbild gestalteten prächtigen Kühlerpartie, welche ab 1928 die bis dato für ein Auto dieses Kalibers verstörend primitive Gestaltung hinter sich ließ:

Die Kühlerfigur – ein geflügelter Pfeil – tauchte fast zeitgleich mit der repräsentativen neuen Frontpartie auf. Anfänglich war sie auf einem senkrechten Unterteil montiert, die ab Frühjahr 1928 einer geschwungenen Variante wich, wie sie hier zu sehen ist.

Die amerikanischen Vorbildern nachgeahmte Doppelstoßstange scheint ab Werk zumindest optional verfügbar gewesen zu sein – es gibt auch vergleichbare Horch-Wagen, die darauf verzichteten, obwohl erst sie den modernen „Look“ vollständig macht

Der kleine Achtzlindertyp 305 (3,4 Liter, 65 PS) war im letzten Produktionsjahr 1928 äußerlich nicht mehr vom souverän motorisierten Modell 350 (4 Liter, 80 PS) zu unterscheiden, wenn ich das richtig verstanden habe.

Da der Horch 350 wesentlich länger und öfter gebaut wurde und der überlegene Reisewagen war, spricht einiges dafür, dass wir auch hier eher dieses Modell vor uns haben und nicht den deutlich schwächeren 305.

Genau ermitteln lässt sich das wohl nicht mehr, jedenfalls waren die Insassen sehr zufrieden mit dem Gebotenen, auch wenn die Tourenwagenausführung mit dem simplen Verdeck ohne Fütterung und ohne Kurbelscheiben beim Horch 8 nur noch selten gekauft wurde:

Die gelöste Stimmung dieser Herrschaften und ihre wohlgewählte Reisekleidung sind es, die mich an diesem Foto besonders erfreuen.

Dass man sich in der Öffentlichkeit seinen Mitmenschen von seiner besten Seite zeigt, sollte eine Selbstverständlichkeit sein.

Sich so vorteilhaft wie möglich zu geben, Unvollkommenheiten möglichst zu kaschieren und nicht mit allzu intimen Details hausieren zu gehen – wie man das macht, das kann man auf diesen Fotos unserer Altvorderen häufig studieren.

Zwar braucht man nicht in Knickerbockern und Kleidern wie anno 1930er herumzulaufen, aber zumindest sollte man sich die Frage stellen, ob die Mitbürger alles sehen wollen oder müssen, was einem vor dem heimischen Spiegel in den Sinn kommt.

Schon der Anblick eines typ- und figurgerecht gekleideten Zeitgenossen – zusammen mit einem gewinnenden Lächeln – hilft zumindest bei einem oft geplagten Augen-Menschen wie mir zuverlässig gegen Alltags-Tristesse…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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Front-Bericht aus Wernigerode: Audi UW 8/40 PS

Augen-Therapie bei Alltags-Tristesse: Horch 305/350