Im Fall von DKW sind die meisten davon im Standardwerk „DKW-Automobile 1907-1945“ von Thomas Erdmann hervorragend dokumentiert, das mit Unterstützung von Audi Tradition 2012 im Delius-Klasing-Verlag erschien.
Doch heute präsentieren wir ein Exemplar, das bislang in der einschlägigen Literatur nicht dokumentiert ist, und zwar dieses hier:
DKW F2 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick verdient diese Aufnahme in mäßiger Qualität keine besondere Aufmerksamkeit.
Klar war von Anfang an, dass sie einen der populären DKW-Fronttriebler der frühen 1930er Jahre zeigt – was sollte da schon Überraschendes zu finden sein?
Der Typ als solcher ist anhand der leicht schräg stehenden, schmalen Luftschlitze in der Motorhaube schnell identifiziert: Dass wird ein DKW F2 sein, wie er von 1932-35 in fast 30.000 Exemplaren gebaut wurde.
DKW-Kenner werden einwenden, dass es auch der Nachfolgetyp F5 in der „Reichsklasse“-Ausführung sein könnte. Ja, die Haubenschlitze sahen dort genauso aus, doch diese Basisversion verfügte über keine Zierleiste entlang der Haube.
Und wo wir schon bei solchen Details sind: schauen wir doch einmal genauer hin:
Wer sich ein wenig mit der Geschichte der DKW-Frontantriebswagen der Vorkriegszeit ein wenig auskennt, dem wird der markante Aufwärtsschwung besagter Zierleiste zur A-Säule hin auffallen.
Die Leiste setzt sich dann – in einer Sicke verlaufend – nach hinten weiter fort. Beim DKW F2 gab es den erwähnten Knick der seitlichen Leiste nicht.
Damit ist ein Anfangsverdacht gegeben: Könnte das eine Sonderkarosserie auf Basis des DKW F2 sein?
Tatsächlich finden sich weitere Details, die deutlich von der Serienausführung abweichen: So fällt auf, dass die Vorderschutzbleche weiter nach unten gezogen sind, auch die großen Radkappen fallen aus dem Rahmen.
Dann wäre da noch das Farbschema: Zweifarblackierungen waren zwar bereits beim DKW F2 Standard (von der ganz schwarzen Ausführung abgesehen). Doch hier waren immer nur die Kotflügel von der übrigen Karosserie abgesetzt.
Auf unserem Foto ist aber die gesamte Partie oberhalb der Gürttelinie dunkler gehalten:
Wenn nicht alles täuscht, weisen alle Partien den gleichen Grad an Glanz auf – das würde für eine Stahlkarosserie sprechen, während bei den Serienausführungen der DKW Fronttriebler ein Großteil des Aufbaus stoffbespannt war. Dort war kein vergleichbar glänzender Lackauftrag möglich wie auf Blech.
Zuletzt sei auch auf das ungewöhnlich tief sitzende Auto-Union-Emblem auf dem Kühlergrill verwiesen. Bei Serienwagen war es im oberen Drittel montiert.
Alles in allem spricht einiges für eine Spezialausführung des DKW Front F2, die von einer eigenständigen Karosseriebaufirma angefertigt wurde.
Möglich, dass dieser Aufbau erst entstand, nachdem der Wagen schon ein paar Jahre alt war. Die Werkskarosserien waren speziell in feuchtem Klima nicht sonderlich haltbar und bei Unfällen kaum reparabel.
Auf einen nachträglichen Neuaufbau deuten auch die großen Radkappen der Scheibenräder hin, die es erst bei späteren DKW-Typen gab.
Stil und Qualität der Ausführung dieses DKW F2 lassen an die Firma Hornig & Co. aus Meerane unweit von Zwickau in Sachsen denken. Von Hornig stammten auch etliche der hochwertigen Ganzstahlausführungen späterer DKW-Modelle.
Ja, so führt ein banal wirkendes Foto eines DKW-Vorkriegswagens vielleicht zu einer bisher unbekannten Sonderausführung. Leser, die dazu etwas Erhellendes beitragen können, mögen bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Ist es nicht eine Freude, wie eine scheinbar abgeschlossene Episode der Automobilgeschichte immer noch Anlass zu Überraschungen und Recherchen gibt?
Wen das angesichts des deprimierenden Wetters (Anfang Mai 2017) noch nicht glücklich macht, dem zaubert vielleicht der folgende Schlager aus der großen Zeit von DKW ein Lächeln auf die Lippen:
Freunde von Vorkriegsautos haben es hierzulande nicht so leicht wie in England, wo das ganze Jahr über fast jedes Wochenende bei irgendeinem „Hillclimb“ richtig alte Autos im Einsatz zu sehen sind.
Doch immerhin gibt es bei uns die fabelhaften „Classic Days„ auf Schloss Dyck am Niederrhein, die „Classic Gala„ im Schwetzinger Schlosspark oder auch kleine, aber feine Veranstaltungen wie die „Vintage Race Days„ im niedersächsischen Rastede:
Bei all‘ diesen großartigen Festivitäten gewinnt ein unbeleckter Besucher allerdings den Eindruck, dass in der Vorkriegszeit vor allem Bugattis, Bentleys und Kompressor-Mercedes gefahren wurden.
So erhebend es ist, solche Kostbarkeiten in Bewegung zu erleben, so sehr wünscht man sich eine ergänzende Präsenz der einst das alltägliche Straßenbild bestimmenden Marken.
Dazu zählen neben US-Wagen, die Ende der 1920er Jahre einen heute unvorstellbaren Marktanteil im deutschsprachigen Raum hatten, auch untergegangene, doch populäre Hersteller wie Adler, Hanomag und DKW.
Ihre einstige Bedeutung lässt sich auf zeitgenössischen Fotos gut nachvollziehen. Umso bedauerlicher ist es, dass sie auf den von Prestigemarken dominierten Veranstaltungen nur selten vertreten sind.
Der heutige Blogeintrag soll veranschaulichen, wie omnipräsent Vorkriegswagen waren, die heute immer noch bezahlbar, aber auf einschlägigen Großveranstaltungen kaum präsent sind.
Nehmen wir der Einfachheit halber den DKW Front F7, der von 1936-39 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde. Vorgestellt haben wir diese Variante des sächsischen Zweitakters mit Frontantrieb bereits hier.
Zur simplen, aber verlässlichen Technik dieser maximal 20 PS leistenden Wagen muss man nicht viel sagen. Formal gehören sie wohl zu den attraktivsten Kleinwagen der Vorkriegszeit, was zu ihrer Verbreitung beigetragen haben dürfte.
Von den Vorgängern unterscheidet den DKW F7 vor allem das profilierte Blech mit vielen Luftschlitzen an der Seite der Motorhaube:
DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme, die im Juni 1937 in Frankfurt am Main entstand, zeigt eine DKW F7-Limousine mit Zulassung in der südlich des Mains liegenden Provinz Starkenburg.
Das Fehlen einer seitlichen Chromleiste auf der Haube verrät, dass wir es mit der Basisversion „Reichsklasse“ zu tun haben. Dazu passen die lackierten Radkappen.
Die besser ausgestattete Variante „Meisterklasse“ sehen wir auf folgender Aufnahme:
DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das im März 1939 entstandene Foto lässt die Zierleiste auf der Motorhaube und die Chromradkappen erkennen, die typisch für die Ausführung „Meisterklasse“ war.
Sechs Monate nach dieser Aufnahme begann der 2. Weltkrieg und der Großteil der Zivil-PKW wurde für militärische Zwecke beschlagnahmt. Damit änderte sich meist auch das Erscheinungsbild der Wagen radikal:
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses im Februar 1940 im österreichischen Weiler Scheuchenstein entstandene Foto zeigt ebenfalls einen DKW F7 Meisterklasse. Doch sind hier alle Chromteile mattgrau überlackiert worden wie der Rest der Karosserie.
Offenbar hat der Wehrmachtssoldat mit seinem DKW einen Abstecher zur Familie gemacht – solche „Lustreisen“ waren in der Frühphase des Kriegs nicht selten.
Auch die folgende Aufnahme zeigt einen DKW F7 im Dienst der Wehrmacht, hier noch mit zivilem Nummernschild aus der Provinz Schlesien (heute Teil Polens).
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wann und wo diese Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Jedenfalls ist sie ein weiterer Beleg, dass die leichten und verlässlichen DKW-Zweitakter auch bei der Wehrmacht geschätzt wurden – wie die Motorräder der Marke ebenfalls.
Übrigens besitzt dieser Wagen die 1938 eingeführte Lufthutze im oberen Frontscheibenholm mit seitlich angebrachten Scheibenwischern.
Die dritte Ausstattungsvariante „Reichsklasse Spezial“ ist auf nachfolgendem, interessanten Abzug dokumentiert:
DKW F7 Reichsklasse Spezial; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Version verfügte über eine Zierleiste entlang der Motorhaube wie die „Meisterklasse“, besaß aber nur die lackierten Radkappen der „Reichsklasse“.
Das Foto zeigt einfache Wehrmachtssoldaten vor einer vielleicht zum Lazarett umfunktionierten „Psychiatrischen Nervenklinik“. Wie der offenbar von einem US-Soldaten vorgenommene handschriftliche Vermerk „We will get them“ – „Wir werden sie kriegen“ auf den Abzug gelangt ist, bleibt ein Geheimnis.
Auf dem nächsten Foto ist der 2. Weltkrieg jedenfalls zuende. Doch dass Deutschland ein besiegtes und besetztes Land ist, ist unübersehbar:
DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese DKW F7 Cabriolimousine trägt ein Kennzeichen aus der französisch besetzten Zone Rheinland-Pfalz (Buchstaben „FR“).
Hier haben wir es mit einer „Meisterklasse“-Ausführung zu tun, wie die Chromradkappen und die Zierleiste entlang der Motorhaube verraten.
Nur die vorderen Stoßstangenecken waren wohl dermaßen mitgenommen, dass man sie in Wagenfarbe lackiert hat. Nicht zur Werksausstattung gehören außerdem die großen und sehr hoch angebrachten Scheinwerfer.
Solche Modifikationen sind typisch für viele überlebende Autos der Vorkriegszeit und erzählen davon, dass der Auslieferungszustand, den heute viele „Restauratoren“ anstreben, nur eine von vielen möglichen Momentaufnahmen darstellt.
So lassen sich anhand der Fotos in diesem Blogeintrag sieben Leben des DKW F7 dokumentieren, die allesamt historisch bedeutend sind.
Die schönste Variante ist vielleicht diese Nachkriegsaufnahme aus Cham in Bayern:
DKW F7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier lacht uns eine gut aufgelegte junge Dame an, die es sich auf einem festlich geschmückten DKW F7 gemütlich gemacht hat.
Wie es scheint, trägt der Wagen mit Zulassung in der amerikanischen Zone Bayern („AB“) noch seinen winterlichen Kühlerschutz, doch ansonsten steht er makellos da.
Das waren sieben Leben des DKW F7 und man wünscht sich, dass diese Zeitzeugen auch heute auf Veranstaltungen mehr von ihrer abwechslungsreichen Vita erzählen würden.
Die abwechlungsreiche Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur gestreift worden. Das liegt nicht an mangelndem Interesse des Verfassers.
Tatsächlich gehören die leichten Sportwagen mit schmalen Rädern in Motorradmanier und freistehenden Vorderschutzblechen zu den reizvollsten Vorkriegsautos. Vor allem französische Hersteller wie Amilcar, BMC, Rallye und Salmson bauten solche Automobile für den Sportsmann.
Hier geht es aber schwerpunktmäßig um Wagen, die einst im deutschen Sprachraum unterwegs waren und auf zeitgenössischen Fotografien dokumentiert sind. Da kommt es selten vor, dass einem ein Cyclecar ins Netz geht.
Immerhin konnten wir bereits einen Grofri, einen Mathis und einen Rallydingfestmachen. Heute wird ein weiterer Fang vorgestellt – und damit zugleich eine besondere Rarität:
Tornax „Rex“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer diesen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht, dass vor längerem ein Foto besprochen wurde, auf dem zumindest die markante Kühlerpartie dieses Typs zu sehen war (Bildbericht).
Heute können wir endlich ein vollständiges Exemplar dieses nur 168mal gebauten Sportwagens zeigen, der zum rassigsten gehört, was deutsche Autohersteller in den 1930er Jahren in dieser Klasse hervorbrachten.
Der Begriff des Cyclecars war da bereits von gestern – auch in Frankreich war die große Zeit dieser Fahrzeuggattung vorbei. Doch formal wie technisch gehört das Auto klar in diese Schublade.
Schauen wir uns den kleinen Prachtkerl näher an:
Mit etwas Phantasie lässt sich der Schriftzug auf dem Kühlergrill entziffern: „TORNAX“ steht dort.
Motorradfreunden ist diese Marke natürlich ein Begriff. Tornax aus Wuppertal genoss einen legendären Ruf als Hersteller schwerer Sportmaschinen mit englischen Einbaumotoren.
Die 1931 vorgestellte 1.000er Tornax leistete sagenhafte 72 PS und war gut für 190 km/h. Damit war sie seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.
1934 wagte Tornax einen Ausflug in die Automobilproduktion und landete immerhin einen Achtungserfolg. Dazu „frisierte“ man einen 700ccm Zweitaktmotor aus dem DKW Frontantriebswagen F2, sodass dieser 23 PS leistete.
Dieses Motörchen kombinierte man mit einem selbstkonstruierten Zentralrohrrahmen und einem Aufbau vom Karosserieschneider Hebmüller.
Das Ergebnis mit dem Namen Tornax „Rex“ wog nur 700 kg und durchbrach damit die für herkömmliche DKWs unerreichbare Marke von 100 km/h. Die Straßenlage profitierte von einer gegenüber den DKWs breiteren Spur.
Lob erhielt der Tornax „Rex“ jedoch vor allem aufgrund seiner rasant wirkenden Roadsterkarosserie, die auch einem britischen Wagen Ehre gemacht hätte.
Hier hatte Hebmüller mal wieder ganze Arbeit geleistet, wie überhaupt die Vorkriegsentwürfe der vor allem für ihr VW-Cabriolet bekannten Firma durch gelungene Linienführung auffallen.
Doch bei aller Schönheit und gewissen sportlichen Qualitäten stand der hohe Preis einem größeren Erfolg des Tornax „Rex“ entgegen. Erschwerend hinzu kam, dass DKW ab 1935 einen eigenen Roadster baute – der noch vorzustellen ist…
So endete die Serienproduktion des Tornax „Rex“ im Jahr 1936, einige wenige Exemplare wurden später aus noch vorhandenen Teilebeständen montiert.
Heute gehört das Auto zu den seltensten Autos auf DKW-Basis überhaupt. Das dürfte auch 1952 der Fall gewesen sein, als sich diese Herrschaften aus dem Städtchen Lage im Lipper Land mit dem Tornax „Rex“ ablichten ließen:
Zum Aufnahmezeitpunkt war der Tornax schon über 15 Jahre alt und die Umstehenden bzw. die Insassin waren ebenfalls nicht mehr die Jüngsten.
Der Wagen war den Krieg über vermutlich stillgelegt. Für die Wehrmacht war er mangels Platzangebot uninteressant, sodass er wohl nicht eingezogen wurde.
Federn hat der Tornax gleichwohl lassen müssen und man wüsste gern, wie es dazu kam. Denn er verfügt über mindestens drei unterschiedliche Räder:
Original ist nur das in Fahrtrichtung rechte Speichenrad an der Vorderachse. Das linke Scheibenrad könnte von einem DKW F2 stammen, dem Spender von Motor und Vorderachse des Tornax „Rex“.
Das stärker geschüsselte schwarze Scheibenrad mit der Chromkappe hinten links dürfte eher von einem DKW F5 stammen.
Denkbar ist, dass die leicht verfügbaren Scheibenräder montiert wurden, nachdem es Speichenbrüche bei den anderen Rädern gegeben hatte. Andererseits war ein Speichentausch damals keine große Sache, sollte man meinen.
Vielleicht hat ein Leser eine Erklärung für diese heute undenkbare Mischung an Rädern.
Eine seltene Gelegenheit, einen Tornax „Rex“ eingehend zu betrachten, gab es 2016 bei der „Classic Gala“ in Schwetzingen. Dort entstand folgendes Video, in dem der Wagen gut zur Geltung kommt (Musik unpassend, Ton besser stummschalten):
Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegswagen ohne Markenbindung hat man es nicht leicht: Weit über tausend Hersteller gab es einst allein in Europa. Da kann man nicht auch noch Ahnung von zeitgenössischen Autos haben.
Das ist vermutlich der Grund dafür, dass der Verfasser moderne Wagen der letzten – sagen wir zehn – Jahre nicht auseinanderhalten kann.
Aufgefallen ist ihm zwar, dass die Karosserien immer gestaltloser, die Namen immer abstruser und die Materialien immer aseptischer werden – doch einen aktuellen Peugeot zum Beispiel kann er nach wie vor nicht vom Vor-Vorgänger unterscheiden.
Merkwürdig: Bei den Automobilen der Vorkriegszeit machten zwei Modellgenerationen oder zehn Jahre Welten aus – formal wie technisch.
Das folgende Foto aus den 1930er Jahren, das zwei typische Wagen aus deutscher Produktion zeigt, macht das anschaulich:
DKW F5 Front Luxus Cabriolet und Wanderer W10-1 Tourenwagen
Links haben wir ein satt auf der Straße liegendes Cabriolet mit großzügigem Einstieg und elegant geschwungenen Radkästen. Die filigranen Speichenräder glänzen mit Chromkappen, dahinter großdimensionierte Bremstrommeln. Kühler, Frontscheibe und Heckpartie sind strömungsgünstig geneigt.
Rechts dagegen ein hochbeiniges Gefährt mit rustikalen Felgen, kleinen Bremsen (immerhin vier!) und primitiven Schutzblechen. Der Einstieg führt durch schmale Türen über ein Trittblech nach oben. Frontpartie und Winschutzscheibe stehen senkrecht im Wind. Am unförmigen Heck ist das Reserverrad lieblos montiert.
Jetzt die Preisfrage: Wieviele Jahre liegen zwischen diesen Autos, die beide in Sachsen entstanden und hier einträchtig an einer Tankstelle haltmachen?
20 Jahre? 15, 10? Die richtige Antwort lautet: 8 (in Worten: acht). Tja, solche Entwicklungssprünge waren bei Großserienautos in der Vorkriegszeit normal. Und da reden wir bisher nur von Äußerlichkeiten.
Beginnen wir mit dem älteren der beiden Wagen, einem Wanderer W10-I von 1927:
Auf die Marke Wanderer kam der Verfasser, weil er sich an ein Foto eines Wagens der Marke erinnerte, das ein ganz ähnliches Heck aufwies, das Modell W8 5/20 PS.
Dessen 1926 vorgestellter Nachfolger W10 war zwar in mancher Hinsicht moderner – so besaß er Vierradbremsen und leistete 30 PS. Doch der Tourenwagen besaß nach wie vor das unglücklich gestaltete Heck mit dem senkrecht angehängten Reserverrad.
Die übrigen Details – die farblich abgesetzten Schweller, Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motohaube, selbst die Zahl der Radbolzen – passen ebenfalls zum Wanderer W 10-I, wie er bis 1927 gebaut wurde.
1928 legte Wanderer angesichts der Konkurrenz aus den USA nach und steigerte die Leistung des W-10 drastisch auf 40 PS. Damit gingen auch äußerliche Änderungen einher- doch das ist eine andere Geschichte, die des Wanderer W10-II.
Machen wir nun einen Sprung ins Jahr 1935:
Hier haben wir es – wie schon beschrieben – mit einem völlig neuen Konzept zu tun.
So stellt man sich einen deutschen Serienwagen der 1930er Jahre vor: Wohlproportioniert, jedoch nicht extravagant, mit ein paar feinen Details wie der als Kometenschweif auslaufenden Seitenleiste und der Einfassung des Ersatzrads.
Wer auf diesem Blog die Einträge zur Marke DKW verfolgt hat, weiß sofort Bescheid: Das ist das Front Luxus Cabriolet, das auf Basis des Modells F5 bei Horch in Zwickau mit Stahlkarosserie gebaut wurde.
Dies war nicht nur die eleganteste, sondern auch die haltbarste Variante der populären Zweitakt-Wagen von DKW, die schon Frontantrieb besaßen. Damit ließen sie fahrwerkstechnisch den Wanderer W10 „alt“ aussehen.
Mit gerade einmal 20 PS war der DKW dem 50 % stärkeren Wanderer zwar auf dem Papier unterlegen. Doch im Spitzentempo von 85 km/h lag er gleichauf, und das bei rund 30 % geringerem Verbrauch.
Deshalb brachten die aus heutiger Sicht schwachen deutschen Wagen der 1930er Jahre im Alltag erhebliche Vorteile gegenüber ihren schweren Vorgängern der 20er mit sich.
Und in puncto Fahrkomfort machten die gerade einmal acht Jahre, die die beiden Wagen auf unserem Foto voneinander trennten, Welten aus. Müsste sich der Verfasser für einen der beiden entscheiden, würde er dennoch beide nehmen wollen…
Die Vorkriegswagen von DKW haben heute noch viele Freunde – sie stehen für gefällige, bezahlbare und anspruchslose Klassiker.
Speziell das erste PKW-Modell von DKW – der Typ P 15 PS von 1928 – war allerdings noch ein sehr simples Gefährt – an so etwas wie „Sport“ denkt man da zuallerletzt:
DKW Typ P 15 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So behäbig wie die drei Herren in dieser 3-sitzigen DKW Cabriolimousine, die ab 1929 verfügbar war, muss man sich auch das Leistungsvermögen vorstellen.
Der 2-Zylinder-Zweitakter mit knapp 600 ccm brachte es auf ganze 15 PS, je nach Aufbau waren damit maximal 80 km/h drin. Doch für viele DKW-Käufer, die vom Motorrad kamen, war dies das erste Auto überhaupt und damit eine Offenbarung.
Bis zu den herrlichen DKW Front Luxus Cabriolets, die wir auf diesem Oldtimerblog schon öfters vorgestellt haben war es freilich noch ein langer Weg.
Doch ließ es sich DKW nicht nehmen, von seinem Erstling schon ab 1929 auch eine Sportversion anzubieten, das Modell PS600 mit 18 PS – genug für Tempo 100!
Man mag heute darüber lächeln, doch optisch war der Wagen jedenfalls ein großer Wurf, der offenbar noch 30 Jahre später Besitzer und Betrachter begeisterte:
DKW PS 600 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit Reifen in Motorraddimension, dünnen Schutzblechen und minimalistischer Roadsterkarosserie war der DKW PS600 ein später Vertreter der Gattung „Cyclecar“, die in Deutschland nie so verbreitet war wie bei unseren französischen Nachbarn.
Mit diesem Gerät trat DKW 1930 sogar bei der Rallye Monte Carlo an. Der Wagen startete in Reval (Estland) und absolvierte die rund 2.800 km lange Strecke anstandslos. Hut ab vor den Insassen!
Wir dürfen davon ausgehen, dass die Automobilisten jener Zeit generell härter im Nehmen waren als viele heutige Liebhaber, die reine Schönwetterfahrer sind. Der Verfasser nimmt sich dabei selbst keineswegs aus.
Der Besitzer des DKW PS 600 auf unserem Foto war vermutlich noch ein junger Mann, als er den Wagen um 1930 kaufte. 30 Jahre später, als die Aufnahme entstand, scheint er immer noch damit glücklich gewesen zu sein:
Der Abzug trägt auf der Rückseite den Stempel eines Fotogeschäfts aus dem Ostberliner Stadtteil Pankow. So können wir davon ausgehen, dass diese schöne Aufnahme bei einem Oldtimertreffen in der einstigen DDR entstand.
Es gibt noch ein weiteres Klassikerfoto, das bei derselben Gelegenheit geschossen wurde und hier gelegentlich vorgestellt wird. Das Erscheinungsbild der Besucher auf dieser Aufnahme spricht ebenfalls für eine Entstehung um 1960.
Zu diesem Zeitpunkt hatten die Ostdeutschen wie ihre Landsleute im Westen die Not der Nachkriegsjahre hinter sich gebracht. Zugleich hatten Planwirtschaft und staatliche Unterdrückung noch nicht ihre volle Wirkung entfalten können.
So fällt auf, dass die DDR-Bewohner auf Fotos vor dem Mauerbau oft gesünder, zufriedener und selbstbewusster wirkten, als dies später der Fall war. Die zunehmende Mangelwirtschaft und die seelischen Zerstörungen, die das sozialistische Regime anrichten sollte, machten sich erst nach und nach bemerkbar.
So bedrückend es ist zu wissen, dass die Ostdeutschen auf den Fotos jener Zeit noch Jahrzehnte der Unfreiheit und politischen Terrors vor sich hatten, so erfreulich sind die Zeugnisse, die vom Willen vieler erzählen, sich zumindest die herrlich unvernünftigen Autos der Vorkriegszeit nicht nehmen zu lassen.
In vielen Fällen war ein Vorkriegs-Auto ohnehin die bessere Wahl als die staatlich verordneten Vehikel, die den Fähigkeiten der Konstrukteure und den Bedürfnissen der Bürger gleichermaßen Hohn sprachen.
Wer im Arbeiter- und Bauernstaat etwa einen 6-Zylinderwagen fahren wollte, musste entweder ein Politbonze sein – dann galten natürlich andere Regeln als für die übrigen „Genossen“ – oder musste zusehen, dass er an einen der raren BMWs, Opels oder Mercedes herankam, die den Krieg überstanden hatten.
Dem Enthusiasmus und dem Improvisationsvermögen der Oldtimerliebhaber in der DDR hat die deutsche Klassikerszene jedenfalls das Überleben von Wagen zu verdanken, die im Westen fast ausnahmslos verschrottet wurden.
Interessant wäre es zu erfahren, wieviele der nur 500 (!) jemals gebauten DKW PS 600 Sport-Roadster in Ostdeutschland überlebt haben und wieviele im Westen.
Wie es der Zufall will, haben wir hier vor längerer Zeit bereits ein Nachkriegsfoto desselben Typs vorgestellt:
DKW Typ PS 600, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand ebenfalls um 1960 in Ostberlin und zeigt höchstwahrscheinlich dasselbe Auto in voller Fahrt an einem regnerischen Tag.
Der hervorragende Zustand des DKW-Roadsters auf beiden Fotos lässt vermuten, dass dieser Wagen heute noch existiert. Vielleicht weiß jemand mehr darüber…
Anfang 2017 kommen endlich die Skifahrer hierzulande auf ihre Kosten, nachdem es um die Weihnachtszeit eher grün auf den Hängen war. Anlass genug, auf diesem Oldtimerblog das ideale Vorkriegsauto für die Reise ins Skigebiet vorzustellen.
DKW-Freunde werden sich freuen, denn es handelt sich wohl um das eleganteste Gefährt, das die Marke jemals hervorgebracht hat – ein F5Front Luxus Cabriolet in der nur rund 3.000mal gebauten 2-sitzigen Ausführung.
Bevor wir den Wagen zeigen, erst einmal ein Blick auf die viersitzige Version, die etwas häufiger produziert wurde und auch öfter auf alten Fotos zu finden ist:
DKW F5 Front Luxus Cabriolet (4-sitzig) aus Ostpreussen, aufgenommen bei Chemnitz
Aus dieser Perspektive lässt sich nachvollziehen, warum der Wagen rasch den Spitznamen „der kleine Horch“ weghatte. So vollkommene Linien gepaart mit großzügigem Einsatz von Chrom bot wohl kein anderer Kleinwagen.
Kein Wunder – Entwurf und Ausführung des Front Luxus Cabriolets stammten von Horch in Zwickau. Im Unterschied zu den übrigen DKW-Frontantriebsmodellen verfügte das Luxus-Cabriolet über eine Stahlkarosserie, die übrigens identisch in kleinen Stückzahlen auch bei Hornig in Meerane gebaut wurde.
Die bei Horch gefertigten Wagen des DKW Luxus Cabriolets unterschieden sich nur durch die Fahrgestellnummer von den bei Hornig produzierten Exemplaren. Für die 4-sitzige Ausführung gibt es aber ein untrügliches Erkennungsmerkmal:
Hier kann man nicht nur das Lächeln der Insassin auf der Rückbank genießen, sondern auch die Linienführung der seitlichen Chromleiste, die nach Art eines Kometenschweifs nach hinten breiter wird und auf das hintere Radhaus stößt.
Auf dieser Ausschnittsvergrößerung ist gut zu erkennen, dass die Zierleiste vom oberen Türscharnier unterbrochen wird. Das ist so nur bei der 4-sitzigen Version des DKW Front Luxus Cabriolets zu finden.
Dass dieses in der Nähe von Chemnitz in Sachsen aufgenommene Auto in Ostpreussen zugelassen war, wissen wir aufgrund zweier weiterer Fotos im Besitz des Verfassers, die denselben Wagen mit komplettem Nummernschild zeigen.
Nun aber zu dem Objekt der Begierde, um das sich dieser Blogeintrag dreht:
DKW F5 Front Luxus Cabriolet (2-sitzig)
Man wundert sich schon, warum der Fotograf vorwiegend Tannenzweige – immerhin mit Schnee darauf – ins Visier genommen hat und von dem schönen Auto so wenig aufs Negativ gebannt hat.
Die Erklärung ist folgende: Der Fotograf hat es mit dem bei Sucherkameras erforderlichen Parallaxenausgleich übertrieben. Für nicht mit analogen Fotoapparaten großgewordene Leser dazu folgende Erklärung:
Bei alten Kameras lag der Sucher, durch den der Fotograf das Motiv anvisiert, oberhalb des Objektivs, durch das der Film belichtet wurde. Je kürzer der Abstand zum Motiv, desto relevanter ist dieser Höhenunterschied für die korrekte Abbildung des Motivs.
Ein versierter Fotograf glich dies dadurch aus, dass er die Kamera etwas höher hielt, als es für das Bild im Sucher erf0rderlich war. Wer auch immer unser Foto geschossen hat, war sich der Problematik bewusst, richtete die Kamera aber zu hoch aus.
Die entscheidenden – und erfreulichen – Partien gelangten aber auf’s Negativ und damit auch auf den rund 80 Jahre alten Abzug, mit dem wir uns heute beschäftigen:
Hier sehen wir neben der Beifahrerin, die sich trotz der Kälte im ungeheizten DKW recht vergnügt zeigt, das Erkennungsmerkmal eines 2-sitzigen DKW F5 Front Luxus Cabriolets – die oberhalb des Türscharniers verlaufende Chromleiste.
Erkennbar ist auch, dass die Sturmstange am Verdeck – das bei dieser Ausführung gefüttert war – verchromt war. Auf Fotos der Nachkriegszeit sieht man bei Wagen desselben Typs hier mitunter dunkellackierte Teile, was auf einen Einsatz zu Kriegszeiten schließen lässt.
Selten zu sehen ist die Heckpartie des Wagens mit dem verkleideten Ersatzrad. Dieses Detail verrät, dass man sich bei diesem Modell ungeachtet des schwachen Zweitaktmotors an Oberklassefahrzeugen orientierte.
Und seien wir ehrlich: Ein stilvolleres Fortbewegungsmittel, um in den Skiurlaub zu gelangen, kann man sich im Kleinwagensegment kaum vorstellen:
Da muss die Schwiegermutter leider zuhausebleiben, doch für Skier ist der Notsitz hinten gerade richtig. Sie sind mit einem Band an den Verdeckstangen fixiert und mit einer Decke umwickelt, so beschädigen sie nicht das Verdeck.
Gebaut wurde das DKW F5 Front Luxus Cabriolet in dieser Ausführung nur Anfang 1936. Das lassen die vollverchromten Scheinwerfer und die Räder mit kurzen Speichen und großen Radkappen erkennen.
Zwar ist das hintere Nummernschild nicht lesbar, doch die Form spricht für eine Zulassung vor dem Krieg. Auch das gehört zur Magie dieser alten Fotos – was den Fahrzeugen und Menschen darauf bevorstand, wissen erst die Nachgeborenen.
In unseren Tagen, in denen in Europa manche Gewissheit ins Rutschen kommt, vielleicht ein Grund zum Nachdenken…
In diesem Blog werden Oldtimer der Vorkriegszeit anhand historischer Fotos besprochen. Dabei geht es nicht bloß um Fakten wie Bauzeit, Stückzahlen und Motorisierung.
Vielmehr werden die Autos in ihrem einstigen Kontext präsentiert – also mit den Menschen, die sie besaßen oder bewunderten, und in den Landschaften oder Städten, in denen sie unterwegs waren.
Dabei bekommt man manches Schöne zu Gesicht, das verlorengegangen ist – weil es im Krieg zerstört oder danach von Fortschrittsfanatikern oft ohne Not abgeräumt oder verstümmelt wurde.
Das Bild, mit dem wir uns heute beschäftigen, ist ein Beispiel für eine Autoaufnahme, bei der der Hintergrund beinahe interessanter als der Wagen selbst ist:
Bevor wir uns der sonnenbeschienen Cabrio-Limousine im Vordergrund zuwenden, soll die Fassade des Bauwerks dahinter gewürdigt werden.
So gekonnt durchgestaltet und repräsentativ waren vor über 100 Jahren viele Fabrik- und Gewerbebauten – von der Qualität damaliger öffentlicher Gebäude ganz zu schweigen.
Bis zum 1. Weltkrieg und noch wenige Jahre danach folgten Architekten dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv: Ein Bauwerk hatte solide, zweckmäßig und ein erfreulicher Anblick zu sein. Erst als die Bauhausideologie ab den 1920er Jahren das Regiment übernahm, verkürzte man die Formel brutal auf das Zweckmäßige.
Solidität ist auch im Zeitalter der angeblichen Nachhaltigkeit verzichtbar; nach spätestens 30 Jahren wird ohnehin alles abgerissen oder „kernsaniert“. Das geht dann – je nach Entstehungszeitpunkt – mit haufenweise Sondermüll einher: Früher waren es Asbestplatten, heute sind es ölbasierte (aber „klimafreundliche“) Dämmstoffe.
Was das Formale angeht, lässt sich das Unvermögen und Desinteresse der Gegenwart in jedem Industriegebiet besichtigen, das beschönigend als „Gewerbepark“ ausgewiesen wird.
Wie gekonnt wirkt dagegen die Fabrikfassade auf dem Foto:
Der durch Arkaden gegliederte Unterbau geht über zwei Etagen – hier ist die Produktion untergebracht. Hohe Fenster schaffen zu jeder Jahreszeit günstige Lichtverhältnisse.
Von klassischen Bauten entlehnte Elemente – kannelierte Pilaster zwischen den Bögen – lassen die Fassade abwechslungsreich erscheinen, und die Sprossenfenster geben den großen Flächen Struktur.
Gleichzeitig weisen die mittig angebrachten stilisierten Zahnräder in den Bögen auf den technischen Zweck des Baus hin: Hier wird etwas Nützliches geschaffen.
Der Zahnschnittfries darüber – ein weiterer Klassiker der Baukunst seit der Antike – grenzt das produktive Untergeschoss von dem niedrigeren Bürotrakt darüber ab.
Dort konnte mit Vorhängen der Lichteinfall reguliert und das Raumklima über die Fensterflügel reguliert werden. Am linken Ende des Obergeschosses scheint es eine Pergola zu geben, hier öffnet sich der Blick zum Himmel – sehr elegant.
Den Blick auf’s Dach verwehrt eine stilisierte Balustrade, wie man sie an barocken Schlösser findet. Kein Zweifel: hier war einem Fabrikanten an einem funktionellen wie erfreulichen Gebäude gleichermaßen gelegen.
Man könnte noch einige Worte über den gelungenen Bau verlieren, doch wollen wir den Wagen davor nicht vergessen:
Nun, das Auto ist ein klassisches Beispiel dafür, dass nicht jede moderne Idee zwangsläufig auch eine gute sein muss.
Es handelt sich um einen DKW der „Schwebeklasse“, eine geschmackliche Verirrung des sonst so stilsicheren sächsischen Kleinwagenherstellers. Die Karosserie wies Elemente der seit den späten 1920er Jahren propagierten „Stromlinie“ auf.
Leider bewies man dabei keine glückliche Hand. Die Kombination aus gerundeter Front mit schrägem Kühler und freistehenden Scheinwerfern wirkt unharmonisch; da helfen auch die waagerecht angeordneten Luftschlitze in der Haube nicht.
Offenbar waren die Gestalter dieses Gefährts selbst nicht von der „neuen Linie“ überzeugt. Kein Wunder: Bei einem Wagen mit 1-Liter-Zweitaktmotor und 90 bis 95 km/h Spitze ist der Luftwiderstand kein besonders vordringliches Problem.
So beließ man es bei Elementen, die die Doktrin der Stromlinie lediglich zitierten, aber nicht ernstnahmen. Die DKW-Käufer, die ein gefälliges Erscheinungsbild gewohnt waren, nahmen die „Schwebeklasse“ entsprechend verhalten auf.
In der gesamten Bauzeit von 1934-37 wurden knapp 7.000 Wagen der Schwebeklasse unter’s Volk gebracht. Zum Vergleich: DKW setzte gleichzeitig vom klassisch gestalteten Frontantriebsmodell F4 etwa die zehnfache Anzahl ab.
Entsprechend rar sind historische Fotos der „Schwebeklasse“ und erst recht überlebende Fahrzeuge. Ein bis in die Nachkriegszeit gefahrenes Exemplar haben wir vor einiger Zeit hier bereits vorgestellt.
Im Fundus des Verfassers befindet sich noch eine weitere Aufnahme von dem Modell, mit dem DKW einen verunglückten Ausflug in die Moderne unternahm. Doch dieses kann noch warten – zum Ausklang des Jahres 2016 sollen exotischere Fundstücke Vorrang haben…
Wer eine Idee hat, wo das hier präsentierte Foto entstand und ob das Fabrikgebäude noch existiert, möge sich melden – der Artikel wird dann entsprechend ergänzt.
Der November macht auch 2016 seinem saumäßigen Ruf alle Ehre: Kalt und regnerisch ist es, die Tage werden kürzer und kürzer. Für Liebhaber des alten Blechs eine schwere Zeit – wenn man mal von den Briten absieht, die mit ihren Klassikern zu jeder Jahreszeit durchs Gelände toben:
Den Schwarzsehern hierzulande sei diese kurze Filmsequenz ans Herz gelegt, die keine graumelierten Herren beim Speichenputzen und Nietenzählen zeigt. Denn in England hat die Vorkriegsszene jede Menge Zulauf von jungen Leuten.
Auch die holde Weiblichkeit hat dort kein Problem, sich mitten im November in einem ungeheizten Vauxhall richtig durchschütteln zu lassen. Aber die Engländerinnen sind auch aus einem speziellen Holz geschnitzt.
Anlass zu Depressionen gibt schon eher, dass im Heimatort des Verfassers junge Männer bei deutlichen Plusgraden bereits mit Skimützen und dicken Handschuhen herumlaufen und selbst dann noch verfroren wirken.
Erschwerend kommt hinzu, dass man auf der Straße nur noch langweiliges Gegenwartsblechplastik fahren sieht. Der obligate SUV-Stau vor der örtlichen Schule mag ja bei schönem Wetter noch erträglich sein, weil einem zum Ausgleich öfters im Alltag betriebene Fiat 500, BMW 02 und VW-Käfer begegnen.
Doch im November stehen die Chancen bei uns schlecht, überhaupt einen Klassiker auf der Straße zu Gesicht zu bekommen.
Vor 80 Jahren sah das ganz anders aus. Die heute oft zu Tode gepflegten Vehikel von einst mussten damals ganzjährig ihren Dienst verrichten. So auch dieser DKW F1, der an einem trüben Regentag in der Altstadt von Meißen unterwegs war:
Vermutlich haben im Westen der Republik schon mehr Leute einen DKW-Fronttriebler der 1930er Jahre gesehen als diese grandiose Stadtansicht.
Klar: Von einer Kleinstadt mit 20.000 Einwohnern kurz vor der polnischen Grenze muss man ja auch nichts wissen. Umso ausführlicher wurde Insasse hessischer „weiterführender Schulen“ in den 1980er Jahren mit den vorbildlichen Verhältnissen unter totalitären Regimen auf Kuba und in Nicaragua vertraut gemacht…
Dabei ist Meißen eines der städtebaulichen Kleinode, an denen der Osten unseres Landes so reich ist. Die spektakulär über der Elbe gelegene Anlage mit Dom und Schloss sowie die angrenzende Altstadt lag wie Görlitz außerhalb der Reichweite der angloamerikanischen Bomberflotten und blieb so glücklicherweise erhalten.
Nach diesem Aufruf, zur Erbauung die Schönheit der östlichen Teile unseres Landes zu erkunden, kehren wir zum eigentlichen Objekt des Interesses zurück:
Wer nun diesen kleinen DKW mit gerade einmal 18 PS belächelt – der Zweisitzer hatte sogar nur 15 PS – muss sich in die Situation in Deutschland Anfang der 1930er Jahre versetzen.
Wirtschaftlich lag das Land am Boden. Weltwirtschaftkrise und die erdrosselnden Auflagen des Versailler Vertrags sorgten für Massenarbeitslosigkeit und Armut.
Bereits der Besitz eines motorgetriebenen Zweirads war ein Privileg. Wer ein Fahrrad besaß, konnte sich ebenfalls glücklich schätzen. Ansonsten gab es für den Weg zur Arbeit oder zur Schule nur die Möglichkeiten: Bus, (Straßen-)Bahn, zu Fuß.
Als DKW auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin 1931 den DKW F1 vorstellte, war das der günstigste Wagen, der dort zu sehen war. Für alle, die zuvor die zuverlässigen Zweitaktmotorräder von DKW gefahren waren, verhieß dieses Auto mit der vertrauten Technik den ersehnten Aufstieg.
Wer zuvor bei Wind und Wetter auf zwei Rädern unterwegs war, scherte sich nicht um den filigranen Aufbau aus Sperrholz und Kunstleder, der bei einem Unfall kaum Schutz bot. Entscheidend war das Dach über dem Kopf und das Prestige, endlich zu den Autofahrern zu gehören.
Denn der DKW F1 sah trotz bescheidener Dimensionen wie ein richtiges Auto aus. Die mäßig motorisierten Zweitaktwagen aus Zwickau wären wohl nicht so erfolgreich gewesen, wenn sie nicht von Anbeginn so gefällig gestaltet gewesen wären.
Wer sich in die formalen Feinheiten der DKW-Vorkriegsautos vertiefen will, hat auf diesem Blog reichlich Gelegenheit dazu.
Beim Stöbern in der DKW-Bildergalerie, die alle PKW-Modelle bis zum 2. Weltkrieg zeigt, und in den Blogeinträgen zu DKW wird auch der graueste Novembertag in der Gegenwart zum Vergnügen…
Wer dann immer noch Lust auf altes Blech an einem Novembertag hat, sollte sich Zeit für folgende ausführlichere Exkursion nehmen. Man lernt dabei zu schätzen, dass die Briten sich einen Eigensinn bewahrt haben, der hierzulande als verdächtig gilt:
Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf historischen Fotografien hat viele reizvolle Seiten. Dazu gehört, dass man die Fahrzeuge aus der Perspektive ihrer einstigen Nutzer im Alltagseinsatz sieht.
Während die überlebenden Fahrzeuge heute hingebungsvoll gepflegt und meist nur schonend eingesetzt werden, sah das einst ganz anders aus. Von wenigen Luxusmobilen abgesehen waren Autos in erster Linie Fortbewegungsmittel, die bei jedem Wetter zu funktionieren hatten.
Und so kommt es, dass man auf folgender Originalaufnahme gleich mehrere Gefährte bei Regenwetter entdeckt, die heute nur bei Sonnenschein gefahren würden:
Ins Auge fällt als Erstes die markante Frontpartie eines DKW – von Ahnungslosen gern auch als Auto-Union oder noch besser als Audi oder Horch angesprochen.
So bescheiden die Motorisierung der frontgetriebenen Zweitakter aus Sachsen auch anmutet, waren diese Autos doch immer kleine Schmuckstücke. Dieser Blog deckt übrigens die gesamte Palette an Vorkriegs-DKW ab, darunter auch die weniger populären Hecktriebler (Bildergalerie).
Der Zufall will es, dass unser Foto sogar eine der schönsten Ausführungen der DKW-Frontantriebswagen zeigt. Darauf kommt man aber nur bei näherem Hinsehen:
Die Form der Vorderschutzbleche und der Kühlermaske deuten auf einen DKW F4 oder 5 hin (Bauzeit: 1934-38). Der kantige Verlauf des oberen Frontscheibenrahmens verrät aber, dass dies ein Cabriolet des Typs F5 sein muss. Den F4 gab es nur als Cabrio-Limousine, die oberhalb der Scheibe einen stabilen Querholm aufwies.
Wer genau hinsieht, erkennt am hinteren Ende des Verdecks die cabriotypische Sturmstange. Wir können daher sicher sein, dass dieses Fahrzeug eines der begehrten DKW F5 Front Luxus-Cabriolets war, die bei Horch in Zwickau eine herrliche Ganzstahlkarosserie erhielten. Nicht zufällig wurde diese Variante im Volksmund als „Der kleine Horch“ bezeichnet.
Der Wagen hinter dem DKW ist eine Cabrio-Limousine von Opel, wahrscheinlich ein 2-Liter-Typ mit 6 Zylindern, wie er ab 1934 gebaut wurde.
Liebhaber des Offenfahrens werden außerdem den Tourenwagen im Hintergrund rechts bemerken. Dieser Viertürer dürfte entweder ebenfalls ein Opel oder ein amerikanischer Wagen der 1920er sein. Die seitlichen Steckscheiben sind nicht montiert, was bei Regenwetter ein hübsches Frischlufterlebnis garantiert.
Den besten Kontakt mit der Luftfeuchtigkeit ermöglichte allerdings dasMotorrad im Vordergrund. Wer aufgepasst hat, wird die Fahrerbrille in der Hand des jungen Manns links im Bild registriert haben.
Er wird also nicht in den schönen DKW einsteigen und auch nicht in den zweiten 6-Zylinder-Opel auf der gegenüberliegenden anderen Seite des Platzes, sondern muss sich mit dem Zweirad begnügen:
Doch schon der Besitz eines Motorrads war in der Vorkriegszeit etwas Besonderes. Die meisten „Volksgenossen“ hierzulande mussten sich mit Fahrrad oder (Straßen-)Bahn begnügen, wenn sie nicht ohnehin zu Fuß unterwegs waren.
Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich bei dem Zweirad auf dem Foto um eine Zündapp des Typs K200 mit Kastenrahmen – im Unterschied zu den großen Zündapps heute ein immer noch recht günstiges Motorrad mit sehr markanter Optik.
Zum Schluss noch kurz zum Aufnahmeort: Das Bild entstand einst auf dem Rathausplatz in München, wobei man sich den eindrucksvollen Rathausbau linker Hand vorstellen muss. Trotz der weiträumigen Zerstörungen durch alliierte Bombenangriffe hat der Platz nur wenig von seinem ursprünglichen Reiz eingebüßt.
München war nach 1945 die einzige deutsche Großstadt, die ihr über Jahrhunderte gewachsenes Stadtbild weitgehend wiederhergestellt hat. Die Münchener sind dafür von „fortschrittlichen“ Architekten, die ihr Handwerk meist unter dem NS-Regime gelernt haben, einst als rückständig verspottet worden.
Heute ist München die deutsche Großstadt mit dem intaktesten historischen Zentrum und einer beinahe südlich anmutenden Lebensqualität – nur die Autos sind dort leider ebenso langweilig wie überall…
Dieser Oldtimer-Blog befasst sich hauptsächlich mit Vorkriegsautos – und zwar anhand historischer Originalfotos – gleichzeitig reicht sein Horizont aber über das Kriegsende 1945 hinaus.
Oft sind nämlich auch frühe Nachkriegsfotos von Fahrzeugen der 1930er Jahre von großem Reiz. Sie lassen die Nehmerqualitäten vieler Konstruktionen erkennen und lassen erahnen, wie schwierig der Betrieb eines Automobils in den Jahren des Neubeginns nach dem „Dritten Reich“ war.
Interessant wird die Beschäftigung mit solchen „Kriegsversehrten“ auch dadurch, dass sie oft aus mehreren Autos entstanden sind. Ein Extrembeispiel auf diesem Blog war ein Ford Buckeltaunus auf VW-Kübel-Basis, der es sogar bis ins Clubmagazin der Alto-Ford-Freunde geschafft hat.
Heute geht es um ein weniger spektakuläres, doch im Detail ebenfalls reizvolles Fahrzeug, einen DKW F7. Von diesem von 1936 bis 1939 gebauten frontgetriebenen Modell des sächsischen Zweitaktspezialisten haben wir hier schon einige Exemplare vorgestellt (hier, hier und hier).
Man sieht auf den ersten Blick nicht viel von der 2-türigen Limousine, die wohl bei einem Familienausflug ins Grüne abgelichtet wurde. Doch ist genug zu erkennen, um Typ und Baujahr recht genau einzugrenzen.
Die nähere Betrachtung wird aber auch erweisen, dass der Wagen modifiziert worden ist. Das Ergebnis ist aus einer historischen Perspektive ebenso original wie der einstige Auslieferungszustand und wäre für einen geschichtsbewussten heutigen Besitzers durchaus erhaltenswert.
Beginnen wir mit der Frontpartie des DKW:
Dass wir einen DKW des Typs F7 vor uns sehen, verrät ein winziges Detail: Das auf die Motorhaubenseite aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen. Man sieht dessen umlaufende Sicke am linken Bein des kleinen Jungen auf der Haube glänzen.
Beim Vorgänger DKW F5 – einen Typ F6 gab es nur als internes Versuchsmodell – wie auch beim Nachfolger F8 – waren die Luftschlitze direkt in die Haube gepresst, außerdem wichen Form und Anordnung ab.
An der Kühlermaske fällt die verchromte Blende mit dem DKW-Emblem auf. Sie war nur bei der 20 PS leistenden Ausführung „Meisterklasse“ erhältlich. Dort gab es auch serienmäßig verchromte Stoßstangenecken wie auf unserem Foto.
Solche Stoßstangen waren allerdings auch als Zubehör bei der 18 PS-Version „Reichsklasse“ verfügbar, sie können außerdem nachträglich montiert worden sein.
Leider fehlen die Radkappen, die ein weiteres Indiz zugunsten eines „Meisterklasse“-Modells sein könnten. Dort waren sie nämlich verchromt, während die „Reichsklasse“-Ausführung mit lackierten Radkappen daherkam.
Interessant ist nun die Motorhaube: Dort fehlt die seitliche Chromleiste, die beim F7 „Meisterklasse“ die Türleiste fortsetzen würde, deren Ende man auf dem Bild zu erkennen meint.
Die Basisausführung „Reichsklasse“ musste auf diese Haubenleiste verzichten. Es fällt schwer zu glauben, dass eine solche Leiste verlorengehen kann – also vielleicht ist der DKW doch nur ein mit Chrommaske aufgehübschtes Reichsklasse-Modell?
Warten wir es ab.
Zunächst noch ein Blick die A-Säule hinunter. Man kann dort erahnen, dass die (hinten angeschlagene) Tür leicht offen steht. Die Türvorderkante verläuft schräg nach vorn, nicht senkrecht – dieses Detail zeichnet den DKW F7 ab 1938 aus.
Nun zum Rest des Wagens und der (mutmaßlichen) Auflösung des Rätsels:
Man sieht hier die seitliche Zierleiste in einem Bogen bis ans Wagenende laufen. Das gab es so nur bei der „Meisterklasse“-Ausführung des DKW F7. Bei der simpleren „Reichsklasse“-Variante endete die Leiste über der Mitte des hinteren Kotflügels.
Nun könnte man einwenden, dass prinzipiell auch diese Leiste nachträglich angebracht worden sein kann, so wie spätere Mercedes-Fahrer aus ihrem braven 200D durch Montage des entsprechenden Schriftzugs einen 230E gemacht haben.
Doch eine Kleinigkeit verrät bei nochmaligem Hinsehen, dass dieser DKW F7 einst als besser ausgestattetes Modell „Meisterklasse“ in Zwickau vom Band lief: Das kleine Stück Chromleiste an der A-Säule! Dieses wurde beim Modell Reichsklasse nicht montiert, dort endete die seitliche Chromleiste an der Vorderkante der Tür.
Nach der Lage der Dinge können wir annehmen, dass wir es mit einem DKW F7 „Meisterklasse“ zu tun haben, an dem – aus welchen Gründen auch immer – eine schmucklose Motorhaube eines „Reichsklasse“-Modells verbaut wurde.
Eine solche Nachkriegsbastellösung ist plausibler als die Annahme, dass jemand einst ein Reichsklassemodell von vorne bis hinten mit allen Chromteilen auf „Meisterklasse“ getrimmt hat und dann bei der Motorhaube aufgehört hat.
Die Leute, denen einst dieser DKW gehörte, waren sicher froh, überhaupt einen fahrbaren Untersatz zur Verfügung zu haben. Denn sie lebten in der russischen Besatzungszone „Brandenburg“, wie das Kürzel „SB“ auf dem Kennzeichen verrät.
Die „11“ vor dem Querstrich steht für den Landkreis Potsdam (Quelle). Unter dem Strich ahnt man eine „48“, die nur bei 1948 ausgestellten Kennzeichen zu finden ist.
Mit etwas detektivischem Gespür haben wir nicht nur beim DKW Baujahr und Typ bestimmt – ein F7 „Meisterklasse“ von 1938/39 – sondern können eingrenzen, wann das Foto entstanden ist: nicht vor 1948 und nicht nach 1953 (ab dann gab es in der DDR neue Nummernschilder).
Die Kleidung der Erwachsenen scheint ein Sammelsurium aus Vor- und Nachkriegsmode zu sein und liefert keinen näheren Datierungshinweis. Um 1950 muss diese Aufnahme jedenfalls enstanden sein.
An sich ein schönes Foto, das kaum etwas den bedrückenden Umständen ahnen lässt. Wenn es dieser Familie nicht gelungen ist, noch vor Befestigung der innerdeutschen Grenze durch das DDR-Regime (ab 1953) bzw. vor Bau der Berliner Mauer (1961) nach Westen zu fliehen, haben die Eltern ihr ganzes und die Kinder einen Großteil ihres Lebens unter den Bedingungen des Sozialismus eingesperrt zubringen müssen.
Den vom kapitalistischen Joch befreiten „Genossen“ wurden auch in den kommenden Jahrzehnten vom Ostberliner Regime meist nur schwache Zweitakter nach Vorkriegsbauart gegönnt. Von der Form her stellte dieser alte DKW F7 bereits den Gipfel dessen dar, was die „Arbeiterklasse“ zu DDR-Zeiten erreichen konnte…
Insofern erzählen solche einst im Alltag aufgenommenen Bilder oft weit mehr als nur die Geschichte von alten Autos, ihrer Entwicklung, Technik und Gestaltung. Auch an die oft ausweglosen Zeitumstände zu erinnern, darum geht es in diesem Blog.
Auf diesem Oldtimer-Blog finden Freunde von Vorkriegsautos historische Originalfotos von Wagen aller Marken. Dabei liegt naturgemäß der Schwerpunkt auf Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum.
Hier stößt man mal auf Luxuswagen in mondäner Umgebung – Beispiel Packard Six – mal hat man es mit einem „Brot- und-Butter“-Fahrzeug zu tun. Ihren Reiz beziehen diese alten Aufnahmen oft weniger aus dem Auto selbst als aus ungewöhnlichen Perspektiven und der Präsenz der Menschen, die mit ihnen unterwegs waren.
Heute haben wir es mit einer Situation zu tun, in der einfach alles stimmt: Ein Modell, das praktisch ausgestorben ist, noch dazu aus einem selten gewählten Blickwinkel aufgenommen und die Situation auf raffinierte Weise „belebt“:
Na ja, geht so, mag man bei oberflächlicher Betrachtung sagen. Abwarten, denn das Foto hat es in sich!
Über die Marke des schmal wirkenden Autos – DKW – muss man nicht viele Worte verlieren. Die einst so populären Modelle der sächsischen Firma sind auf diesem Blog besonders umfassend dokumentiert (DKW-Galerie).
Oldtimerfreunde verbinden mit DKW vor allem frontgetriebene 2-Zylinder-Zweitakter, von denen es heute noch etliche gibt. Das waren zwar leistungsschwache Gefährte, aber so attraktiv geformt, wie das bei Kleinwagen sonst niemand hinbekam.
DKW baute in kleinen Stückzahlen ab 1929 jedoch auch heckgetriebene Wagen mit 4-Zylinder-Zweitakter. Die rare 1-Liter-Version dieses Modells – DKW V1000 – haben wir hier bereits präsentiert, in einer ähnlich reizvollen Aufnahme übrigens.
Der nochmals seltenere Vorgänger DKW V800 ist auf unserem Foto zu sehen. Darauf weisen zwei Details in folgendem Bildausschnitt hin:
Im Unterschied zum ab 1931 gebauten DKW V1000 trägt der äußerlich sonst nahezu identische V800 auf der Kühlermaske noch das schlichte alte DKW-Emblem, das bereits DKWs automobiler Erstling – der Typ P 15 PS – aufwies.
Der leistungsstärkere V1000 kam nicht nur mit dem neuen grün-weißen Logo daher, das bis in die Nachkriegszeit Bestand haben sollte. Bei ihm rutschte auch das „4=8“-Emblem von der Oberseite der Kühlermaske nach unten auf den Grill.
Auf unserem Bild ist das aufmerksamkeitsstarke Emblem dagegen noch als filigrane Kühlerfigur angebracht.
Zur Erinnerung: Das Motto „4=8“ wies darauf hin, dass ein Zweitakter pro Kurbelwellenumdrehung doppelt so viele Arbeitstakte leistete wie ein Viertakter gleicher Zylinderzahl. DKW sprach seinen lärmenden Vierzylindern also kühn die Qualität von 8-Zylinder-Motoren zu…
Den Eignern wird der bodenständige Charakter des Aggregats unter der Motorhaube vielleicht nicht so wichtig gewesen sein. Für viele Deutsche war ein DKW einst ihr erstes Automobil – noch dazu eines, das äußerlich erwachsen wirkte.
Legt man die vielen Fotos stolzer Besitzer zugrunde, müssen die DKW-Fahrer recht glücklich mit ihrer neu erlangten Mobilität gewesen sein.
Auch unser laut Nummernschild in Schlesien entstandenes Foto zeugt davon, dass man mit der Zugehörigkeit zu den „Automobilisten“ einen Schritt getan hatte, der einen in die Welt der Schönen und Reichen katapultierte, die nicht mehr an Zugfahrpläne gebunden sind:
Entsprechend selbstbewusst setzt sich hier die – mutmaßliche – Beifahrerin des fotografierenden DKW-Besitzers in Pose. „Natürlich haben wir auch einen Schminkspiegel in unserem Automobil, mein Herr, was denken Sie?“
Zum Beweis hat unsere DKWlerin das Accessoire mit auf ihren luftigen, doch gewiss noch warmen Platz vorn auf der Motorhaube genommen. „Hut und Frisur sitzen perfekt“, scheint ihr selbstzufriedener Blick zu sagen.
Ein Foto wie dieses wäre heute kaum mehr möglich. Allein die Vorstellung, dass die Beifahrerin es sich mit hochhackigen Schuhen und Handtasche auf der Motorhaube bequem macht, dürfte Klassikerfahrern hierzulande schlaflose Nächte bereiten.
Der Grund dafür ist der, dass ihre in einen vermeintlichen Originalzustand „restaurierten“ Gefährte viel zu perfekt sind, um eine derartige Behandlung zu erlauben. Dabei sind die Wagen der Vorkriegszeit einst im Alltag genauso herangenommen worden wie ihre modernen Pendants.
Schon nach zwei, drei Jahren Gebrauch wiesen die Fahrzeuge Beulen und Kratzer auf, die niemanden gestört zu haben scheinen, wie unzählige Fotos belegen. Auf vielen Bildern haben es sich teilweise ganze Familien auf dem Auto bequem gemacht.
Die Pedanterie der „Besser als neu“-Vertreter scheint eine der deutschen Verirrungen der Nachkriegszeit zu sein, in der man alles besser machen wollte als je zuvor. Dieses Foto eines DKW V800 von 1930/31 zeigt uns einen lässig-eleganten Umgang mit dem Automobil, der vielen Landsleuten abhanden gekommen ist.
Übrigens: Dieses Modell wurde nur in 1.700 Exemplaren gebaut und gehört damit zu den rarsten Vorkriegswagen der Marke überhaupt. Man wüsste gern, ob irgendwo noch einer existiert…
Eine der Marken, die auf diesem Oldtimerblog am häufigsten auftauchen, ist DKW. Kein Wunder: die Vorkriegswagen der im sächsischen Zschopau ansässigen Marke gehörten zu den populärsten Modellen im deutschen Sprachraum.
Kein anderer hiesiger Hersteller verstand es, Kleinwagen so attraktiv zu gestalten, auch wenn die im Werk in Zwickau gefertigten Karosserien überwiegend aus Sperrholz und Kunstleder bestanden.
DKW genoss bereits weltweites Ansehen als führender Hersteller von Zweitakt-Motorrädern, als man 1928 das Angebot um ein Automobil erweiterte, den Typ P 15 PS.
Dieser „Familienzuwachs“ im Hause DKW wird vom folgenden Originalfoto illustriert:
Das Negativ dieser Aufnahme hat wohl unbeabsichtigt Licht von der Seite bekommen, doch ließ sich die ursprüngliche Situation mit einigen Retuschen annähernd wiederherstellen.
Das Foto scheint an einem regnerischen Tag entstanden zu sein, jedenfalls wirkt die Straße unter dem DKW trockener als der umgebende Asphalt.
Warum man dennoch offen unterwegs war? Nun, der abgebildete DKW P 15 PS war die Roadster-Ausführung des Wagens und verfügte ohnehin nur über ein Notverdeck. Daneben war ein Cabriolet erhältlich und später auch eine Cabrio-Limousine.
Bei leichtem Regen wird man auf die Montage der seitlichen Steckscheiben und des dünnen Verdecks verzichtet haben. Die typischen Käufer des ersten DKW-Automobils waren Motorradfahrer und waren ganz andere Härten gewöhnt.
Entscheidend war, dass man zu zweit oder zu dritt auf vier Rädern recht bequem unterwegs sein konnte. Dazu genügten die 15 PS des 2-Zylinder-Zweitakters von DKW.
Das Ganze war im Unterschied zum Hanomag Kommissbrot so verpackt, dass man sich nicht zum Gespött der Zeitgenossen machte. Tatsächlich wirkt die Karosserie des DKW Typ 15, bei der nur Motorhaube und Kotflügel aus Blech waren, durchaus erwachsen:
Der klassisch geformte Kühlergrill erinnerte vielleicht nicht zufällig an die auch hierzulande beliebten Fiats der Typen 503, 505 und 509.
Das Kennzeichen mit dem Kürzel „V“ verrät, dass dieser DKW Typ P 15 PS in der Region Zwickau zugelassen war. Wer war einst mit diesem von 1928-31 gebauten DKW unterwegs?
Ganz klar wird die Situation nicht. Im Wagen sitzt eine junge Mutter mit Nachwuchs, der gerade über den Türrand schauen kann. Daneben steht ein deutlich älterer Mann in Ledermontur:
Der Altersunterschied spricht dagegen, dass er der Vater des Kleinkinds im DKW war. Schirmmütze, zweireihige Fliegerjacke und lederne Gamaschen über den Halbschuhen würden bei einem höherwertigen Wagen den Chauffeur auszeichnen.
Doch bei einem 2-sitzigen DKW-Kleinwagen ergibt das keinen Sinn. Auch fragt man sich, wie der Fotograf eigentlich zum Aufnahmeort gekommen ist. Im DKW Roadster jedenfalls war kein Platz, erst die ab 1929 verfügbare Cabrio-Limousine bot 3 bis 4 Sitze.
So muss offen bleiben, wer hier einst so erkennbar stolz neben dem Nachwuchs posierte. Zufrieden sein konnte jedenfalls auch DKW mit dem Erfolg seines automobilen Erstlings. Er war der Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte, die bis in die 1960er Jahre reichte…
Im nachhinein ist Geschichte immer sonnenklar: Die Dinge steuern erkennbar auf Neuanfänge, Blütephasen, Kriege und andere Katastrophen zu. Nur: Für die meisten Zeitgenossen war das Geschehen keineswegs eindeutig. Oft bestimmen Zufälle darüber, was sich der Nachwelt später als der „Lauf der Geschichte“ darstellt.
Vor 80 Jahren – also Mitte der 1930er Jahre – hatten die meisten Europäer keine Vorstellung davon, wie sich die Lage in kurzer Zeit zuspitzen würde. Für die Masse der Bevölkerung stand die Bewältigung des Alltags im Vordergrund. Wir dagegen sehen die Bilder aus jener Zeit mit dem Wissen um die nahende Katastrophe.
Das macht Fotos der unmittelbaren Vorkriegszeit so beklemmend; gleichzeitig müssen wir uns davon hüten, die Situation aus der heutigen Sicht zu beurteilen. Denn das Wissen von heute hätten wir damals auch nicht gehabt. Hier ein Beispiel:
Hier schaut ein Herr „im besten Alter“ auf einem Parkplatz an der Reichsautobahn unter die Motorhaube seines Opel „P4“ mit Hamburger Zulassung.
Datiert ist das Foto umseitig auf den 26. Juli 1939, also genau heute vor 77 Jahren. Nur fünf Wochen später begann der deutsche Angriff auf Polen, der sich zum 2. Weltkrieg auswuchs. Konnte das jener Herr wissen? Sehr wahrscheinlich nicht.
Der einfache Opel, ein 23 PS „starker“ 1,1 Liter-Wagen war nicht das Automobil, in dem gut informierte Parteigrößen, Industriekapitäne und Generäle unterwegs waren. Das Fahrzeug kündet von einem bescheidenen Wohlstand, der sich aus harter Arbeit ergab, an sechs (!) Tagen in der Woche.
Auch die Insassen des Wagens auf dem folgenden Foto jener Zeit mögen keine Vorstellung davon gehabt haben, wie wenig Friedenszeit ihnen noch vergönnt war, als sie zu einem Ausflug an Rhein und Mosel aufbrachen:
Zugegeben, das verwackelte Foto verdient an sich keine besondere Aufmerksamkeit. Doch gehört es zu einer reizvollen Reihe zusammengehöriger Aufnahmen und gibt einen klaren Hinweis auf deren Entstehungsort.
Hinter dem zweitürigen Cabriolet sieht man den Unterbau des Reiterdenkmals am „Deutschen Eck“ in Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet. Diese Ende des 19. Jhs. quasi aus dem Nichts geschaffene Örtlichkeit gehört bis heute zu den Sehenswürdigkeiten in der an Reizen nicht armen Region.
Wir haben bereits einen DKW F2 vorgestellt, der an fast der gleichen Stelle geparkt war, nur aus anderer Perspektive aufgenommen. Wie populär das Deutsche Eck damals als Ausflugsziel bei Flaneuren und Automobilisten war, zeigt auch folgende Ansichtskarte vom Ende der 1920er Jahre:
Die Fahrzeuge im Vordergrund deuten auf die späten 1920er Jahre hin, als sich die meisten gängigen PKW-Typen stark glichen. Interessanter für uns ist der „Parkplatz“ der Ausflugsdampfer auf der in Fließrichtung linken Rheinseite. Dorthin werden wir im Rahmen unserer Fotoserie noch zurückkehren. Ganz im Hintergrund ist das Reiterdenkmal mit Kaiser Wilhelm I. zu sehen.
Wer beim ersten Bild aufgepasst hat, wird sich an drei weibliche Insassen und einen jungen Soldaten in Uniform erinnern. Hier können wir nun einen genaueren Blick auf sie und ihr Fahrzeug werfen:
Beginnen wir mit dem Auto: Es ist ein Fiat 508 A Balilla, der auch im deutschen NSU-Fiat-Werk in Heilbronn als Fiat 1000 vom Band lief. Wir haben diesen – auch in Deutschland populären – Typ bereits vorgestellt (Beispiel 1 und Beispiel 2).
Während der ganz oben gezeigte Opel P4 aus 1,2 Litern gerade einmal 23 PS schöpfte, reichten beim Fiat 995ccm Hubraum für 24 standfeste Pferdestärken. In der Serien-Sportversion leistete dieses brilliante Aggregat sogar 36 PS. Cisitalia und Gordini nutzten diesen enorm robusten Motor als Basis für noch heißere Rennausführungen.
Zurück zu unserem Foto: Trotz der Unschärfe im Vordergrund erkennt man den markanten, schrägstehenden Kühlergrill mit mittig angebrachtem Emblem und einer oben aufgesetzten kleinen Zierleiste – typisch für das Modell. Auch die Form der hinten zu sehenden Radkappe hilft bei der Identifizierung.
Der junge Mann ganz links trägt eine Ausgehuniform der Luftwaffe – erkennbar an den Schwingen auf dem Kragen:
Zwei Schwingen und das auf dem linken Ärmel aufgenähte „V“ verraten, dass wir es mit einem einfache Gefreiten zu tun haben. Der junge Mann war also Wehrpflichtiger – eine andere Wahl hatte man nicht – und dürfte seine gesunde Gesichtsfarbe bei der Grundausbildung im Freien erhalten haben.
Hier war er wohl auf Urlaub und war vielleicht Bruder, Cousin oder Freund der beiden sich ähnelnden jungen Damen mit den hellen Kappen. Zumindest die eine ist hier gut zu erkennen.
Wer schon einmal am Deutschen Eck war, wird den nur schemenhaft sich abzeichnenden Hintergrund wiederkennen. Es handelt sich um die auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegende Festung Ehrenbreitstein. Der Fiat muss demnach auch auf diesem Foto am Deutschen Eck stehen, die Blicke der Insassen sind auf das Reiterdenkmal gerichtet.
Hinter dem Fiat parkt übrigens ein DKW Front F7„Meisterklasse“ mit dem typischen Lufteinlass in der Frontscheibe. Das Auto ermöglicht eine Datierung der Aufnahme auf frühestens 1937. Dass das Foto vor Kriegsausbruch entstanden ist, verrät das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern.
Weiter geht’s mit Bild Nr. 3 aus der kleinen Serie:
Hier sehen wir einen der großen Ausflugsdampfer, die am Deutschen Eck ankerten – und das auch heute an derselben Stelle tun. Zum Vergleich sei auf die Ansichtskarte weiter oben verwiesen.
Das kleinere Boot im Vordergrund trägt den Namen der bereits erwähnten mittelalterlichen Burg und späteren preußischen Festung Ehrenbreitstein, die 900 Jahre lang der Sicherung der Moselmündung und des Mittelrheintals diente.
Den großen Dampfer schauen wir uns genauer an:
Das Schiff mit dem Namen „Deutschland“ scheint keiner lokalen Reederei gehört zu haben, sondern befand sich im Dienst der staatlichen Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) – eine Einrichtung, die sich das NS-Regime bei den italienischen Faschisten abgeschaut hatte. Man ahnt den Schriftzug über dem Schiffsnamen.
Wenn das Schiff nicht bei den Bombenangriffen auf Koblenz 1944/45 zerstört wurde, dürfte es nach dem Krieg noch eine Weile auf Rhein und Mosel weitergeschippert sein. Der an das alte Regime erinnernde Schriftzug war sicher schnell überpinselt…
Übrigens gehört das Deutsche Eck zu den ganz wenigen Bauten, die das alliierte Flächenbombardement der Stadt überstanden hatte. Während die Innenstadt zu fast 90 % zerstört wurde, stand das Reiterdenkmal im Frühjahr 1945 noch unversehrt dar. Erst ein US-Artillerist, der beim Anrücken offenbar kein anderes Ziel mehr fand, schoss den Kaiser vom Sockel.
Soviel zur Zeitgeschichte. Wir kehren ein letztes Mal zu unseren Ausflüglern zurück:
Offenbar hat es sich die kleine Gesellschaft am selben Tag irgendwo im Grünen noch ein wenig gemütlich gemacht. Unser Gefreiter hat Uniformjacke und Schirmmütze abgelegt. Neben ihm steht ein Reisegrammophon zum Abspielen von Schellackplatten. So etwas funktioniert auch heute noch vorzüglich.
Die beiden jungen Damen mit den identischen Kleidern – sicher Schwestern – schauen hier deutlich vergnügter als auf den anderen Bildern. Ganz rechts könnte uns die Mutter der beiden anlächeln. Der Herr Papa war dann vermutlich für die Fotos verantwortlich.
Der Inhalt der großen Weinflasche in der Mitte wird hoffentlich gemundet haben. Der Wein von Rhein und Mosel hatte bekanntlich bis in die 1970er Jahre nicht die Qualität, für die er einst im 19. Jahrhundert berühmt war und die er heute wieder hat.
Damit endet unser kleiner Ausflug. Eine solche zusammengehörige Bilderserie ist eine große Seltenheit und es lohnt sich, die darauf zu erkennende Geschichte komplett zu erzählen.
Übrigens ist das Reiterdenkmal am Deutschen Eck dank einer privaten Schenkung 1993 rekonstruiert worden und gibt dem geschichtsträchtigen Ort sein historisches Gesicht wieder. Nur mit dem Auto vorfahren wie einst – das geht heute nicht mehr…
Die Überschrift des heutigen Artikels mag Argwohn wecken – wer soll so wahnsinnig gewesen sein, vor 85 Jahren in einem Halbliter-Zweitakter gegen Rennsportwagen von Amilcar und Bugatti anzutreten?
Nun, wir werden sehen. Die Geschichte ist dermaßen spannend, dass sie es verdient, in allen Facetten erzählt zu werden.
Am Anfang steht der Fund eines alten Fotos, das einen heruntergekommenen DKW zeigt. Dem Anbieter war nicht einmal die Marke bekannt und so hatte er versucht, mit der Bezeichnung „Beutefahrzeug Wehrmacht“ Interesse zu wecken. Das ging daneben, und das Bild war am Ende für einen symbolischen Preis zu haben.
Der Verfasser hatte gleich erkannt, dass es einer der ersten DKW Frontantriebswagen F1 war, von dem es nicht allzuviele Aufnahmen aus günstiger Perspektive gibt. Eigentlich sollte das Foto nur die DKW-Fotogalerie auf diesem Blog vervollständigen.
Dass der Wagen trotz Gebrauchsspuren gefällig wirkt, erleichterte die Entscheidung. Erst bei näherer Betrachtung des nur 4 x 5,5 cm messenden Abzugs dämmerte es, dass dies nicht irgendeiner der über 4.000 DKW F1 war, die 1931-32 gebaut wurden.
Tatsächlich zeigt diese unscheinbare Privataufnahme eine absolute Rarität und stellt damit selbst einen Glücksfall dar. Bevor wir das Geheimnis lüften, schauen wir uns den Wagen erst einmal gründlich an. Wir beginnen mit der Frontpartie:
Zwar fehlt das DKW-Emblem oben an der Kühlermaske. Dass das nur ein DKW Front F1 sein kann, verrät aber die Form der schräg verlaufenden Verkleidung vor der Vorderachse.
Dieses Blech scheint den Kühlergrill optisch zu verlängern, ist aber bloß eine Abdeckung des Differentials. Deutlicher kann der Hinweis auf einen Frontantriebswagen kaum sein. Schön zu sehen ist auf der Ausschnittsvergrößerung auch die ebenfalls schräg verlaufende Halterung des Nummernschilds mit der Kennung „V“ für Kreis „Zwickau“.
Die markante Vorderansicht dürfte beim ersten Fronttriebler von DKW beabsichtigt gewesen sein. DKW-Chef Rasmussen hatte 1930 den Ehrgeiz, den ersten deutschen Serien-Fronttriebler vorzustellen.
Zwar kam ihm Stoewer mit dem Modell V5 im Dezember 1930 um wenige Monate zuvor. Doch schaffte es DKW mit einer spektakulären Präsentation im Februar 1931, die Aufmerksamkeit des Publikums auf das neue Frontantriebsmodell zu lenken.
Damit kommen wir zum eingangs erwähnten Rennen, das traditionell im Winter auf dem zugefrorenen Eibsee unterhalb der Zugspitze stattfand. Dort trat DKW noch vor der offiziellen Vorstellung des F1 mit einem frisierten 500ccm-Roadster gegen weit stärkere Wagen von Amilcar und Bugatti an.
Zwar ging der 1,5 Liter Bugatti vom Typ 37 in Führung, musste sich aber in den vereisten Kurven der überlegenen Traktion des DKW geschlagen geben. Der auf den Geraden erarbeitete Vorsprung des Bugatti ging immer wieder verloren.
Bis in die vorletzte Runde leisteten sich die ungleichen Gegner ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen. Dann geriet der DKW aufgrund eines Fahrfehlers in eine Schneewehe und verlor dort wertvolle Zeit. Trotz anschließender Aufholjagd reichte es nur für den zweiten Platz, ganze sechs Sekunden hinter dem Bugatti.
Dieses Ergebnis war dennoch die beste Werbung für das neue Antriebskonzept. Tatsächlich sollte es die Marke DKW und nicht Stoewer sein, die in der Folge mit Fronttrieblern beim Kunden von Erfolg zu Erfolg eilte.
Wie aber sah der beim Eibsee-Rennen eingesetzte DKW-Roadster aus? Nun, DKW versah seine ersten Frontantriebswagen mit einer 2-sitzigen offenen Karosserie von Schneider & Korb aus dem sächsischen Bernsbach.
Dieser Roadster verfügte im Unterschied zu den späteren Serienwagen über tiefe Türausschnitte und war komplett in Blech gearbeitet. Nach dem Beinahe-Sieg am Eibsee ließ DKW 1931/32 bei Schneider & Korb genau 166 solcher Roadster-Aufbauten fertigen.
Ja, liebe Leser – unser Foto zeigt einen dieser extrem raren Roadster:
Auch wenn die Ansprache des Wagens eindeutig ist, bleiben einige Fragen: Wieso trägt das Auto Speichenfelgen und nicht die DKW-typischen Scheibenfelgen? Warum weist die Motorhaube keine Luftschlitze auf? Und weshalb ist der Scheibenrahmen im Unterschied zu anderen Exemplaren oben geschlossen?
Die Antwort liegt vermutlich im Kleinseriencharakter und im stark gebrauchten Zustand des Autos. Hier hat wohl jemand im Lauf der 1930er Jahre einen der seltenen frühen DKW-Roadster weiter zu „individualisieren“ versucht.
Denkbar ist sogar, dass es sich um eines der einst von DKW eingesetzten Vorserienautos handelt. Das seit 1928 zu DKW gehörende Audi-Werk in Zwickau war ja der Fertigungsort der DKW-Fronttriebler, auch wenn der Firmensitz Zschopau war. Die Zulassung im Raum Zwickau würde dazu perfekt passen…
Sollte hierzu jemand Näheres wissen, wäre der Verfasser für einen Hinweis dankbar. Ernsthaften Interessenten wird das Foto in hochauflösender Form zur Verfügung gestellt.
Literaturhinweise:
DKW Automobile 1907-1945, von Thomas Erdmann, hrsg. von Delius-Klasing, 1. Auflage 2012, S. 107-114
DKW-Fotoalbum 1928-1942, von Jörg Lindner, hrsg. von Johann Kleine-Vennekate, 1. Auflage 2010, S. 38, 41, 51
Zu den vielen Facetten der Beschäftigung mit historischer Mobilität gehört die Konfrontation mit der Lebenswirklichkeit früherer Generationen.
In Zeiten, in der allerlei Unzuträglichkeiten beklagt werden, deren Zustandekommen sich die Betroffenen meist selbst zuzuschreiben haben – etwa das modische Ausgebranntsein – ist es heilsam, sich die Belastungen zu vergegenwärtigen, die noch unsere Großeltern im Alltag klaglos bewältigten.
Zwar genossen diejenigen, die sich in der Vorkriegszeit ein kleines Auto leisten konnten und nicht mehr zu Fuß, mit der Eisenbahn oder dem Moped zur Arbeit mussten, einen Komfort und Bewegungsspielraum, der den meisten Mitbürgern verschlossen war. Mühsam blieb das Leben mit fahrbarem Untersatz und Dach über’m Kopf in vielerlei Hinsicht dennoch.
Aus heutiger Sicht – in der PS-Protzerei, Sicherheitswahn und Komfortbesessenheit grassieren – erscheinen die meisten Vorkriegsautos für viele Klassikerfreunde hierzulande daher unattraktiv. Das muss aber nicht so sein.
Dieser Blog wirbt dafür, Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts aus einer anderen Warte zu betrachten: Es sind die einzigen funktionierenden Zeitmaschinen, mit denen wir uns in vergangene Epochen und Welten zurückversetzen können.
Ihr Reiz liegt gerade darin, dass sie uns einen anderen Rhythmus aufzwingen und ein höheres Maß an Können und Aufmerksamkeit in technischer wie fahrerischer Hinsicht abverlangen. Eine gemütliche Runde über Land nach Feierabend fährt man gerade nicht mit einem klimatisierten Automatikwagen mit Einparkhilfe und Regensensor.
Dafür nimmt man am besten ein möglichst langsames, lautes und unbequemes Fahrzeug und genießt es, wenn bei Tempo 70 die Landluft durchs offene Fenster weht und jede schwungvoll genommene Kurve ein Erlebnis ist.
Genug des Philosophierens – schauen wir uns doch eines dieser „primitiven“ Gefährte an, mit dem unsere Großeltern einst sogar Fernreisen unternahmen:
Der erste Eindruck ist gar nicht mal schlecht. Stilsichere Linien, wie man sie von der Luxusautoschmiede Horch kennt, geschmackvolle Zweifarblackierung, dezenter Chromeinsatz, Cabrioletverdeck, eleganter Heckabschluss (heute ganz selten).
Dabei ist das bloß ein Kleinwagen von DKW mit Zweitaktmotor und 20 PS. „Unfahrbar“ wird jetzt mancher sagen. In der Tat: Für die linke Spur auf der Autobahn ist das nichts. Aber hübsch wie kaum ein anderes Auto seiner Klasse ist er schon, der Fronttriebler mit seiner kunstlederbespannten Holzkarosserie.
„Frontantrieb? So etwas Modernes? Und dann nur eine Holzkarosserie? Das hielt doch bestimmt nicht lange.“ Tat es aber, sofern man keinen Unfall baute. Unsere Aufnahme stammt aus den frühen 1950er Jahren, als der DKW schon rund 15 Jahre und einen Weltkrieg hinter sich hatte.
Der Wagen zeigt bei näherem Hinsehen deutliche Spuren seines Alters:
Die unten eingedellte Tür hängt an der A-Säule schon etwas herab, auch das Spaltmaß der Motorhaube (die war aus Blech) könnte besser sein. Übrigens erlaubt dieser Bildausschnitt eine genaue Ansprache des Typs und sogar eine recht präzise Datierung.
Das auf die Motorhaube aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen in Verbindung mit der leicht nach vorn geschwungenen A-Säule und der den Schweller abdeckenden Tür spricht für einen DKW F7 (gebaut ab 1936) und das Herstellungsjahr 1938 oder 1939. Diese Information hilft uns bei der Datierung des Fotos, wie wir gleich sehen werden.
Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Heckpartie:
Hier kann man die makellose Linienführung studieren, die die DKWs der Vorkriegszeit auszeichnete. Dabei wirkte sich die Nähe zur Marke Horch positiv aus, die ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörte. Die auf diesem Blog vorgestellten Luxus-Cabriolets auf DKW-Basis wurden sogar bei Horch entworfen und teilweise auch dort gefertigt.
Uns interessiert hier aber ein ganz anderes Detail, nämlich die Zahl der Aufkleber an der hinteren Seitenscheibe. Dabei handelt es sich wahrscheinlich um Reiseandenken, wie man sie früher auch auf Koffern anbrachte – übrigens ein schöner Brauch, der eine treffliche Individualisierung des Gepäcks bewirkt.
Gehen wir davon aus, dass der Besitzer des DKW einmal pro Jahr Urlaub machte und einen solchen Aufkleber als Erinnerung mitnahm, dann landen wir mit unserem Foto in den frühen 1950er Jahren. Zwischen Kauf des Wagens und Kriegsausbruch wären bloß zwei Urlaubsreisen drin gewesen. Nach dem Krieg darf man das Jahr der Währungsreform – 1948 – als das erste ansehen, in dem Gutsituierte wieder in die Ferne reisen konnten.
Dann landen wir mit den vier weiteren Aufkleber im Jahr 1951, sofern man weiterhin jedes Jahr wegfuhr und solch einen Aufkleber als Trophäe mitbrachte. Natürlich sind das nur Indizien, aber das Ergebnis würde gut zum stark gebrauchten Zustand des DKW passen, der auf jeden Fall weder vor noch während des Krieges so ausgesehen haben kann.
Wo die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Landschaft und Architektur lassen von Bayern über Österreich und die Schweiz alles möglich erscheinen. Ein interessantes Detail ist der Strohhut, der auf dem zweiten Foto auf den Dach des DKW zu erkennen ist. Sollte das vielleicht ein Mitbringsel aus Italien sein?
Dann hätte der treue DKW seine Besitzer mit seinen gerade einmal 20 PS sogar über die Alpen gebracht. Unmöglich war das keineswegs, wie Bilder und Erzählungen von Italientouren mit noch schwächeren Fahrzeugen belegen.
Vielleicht sieht man diese einst so populären Vorkriegswagen und ihre stolzen Besitzer nun in einem anderen Lichte…
Die einst enorm populären Zweitaktwagen von DKW aus dem sächsischen Zschopau sind auf diesem Blog von allen deutschen Vorkriegswagen in Wort und Bild derzeit am vollständigsten dokumentiert (Bildergalerie und Artikelserie).
Gewiss: Die leistungsschwachen und wenig dauerhaft gebauten DKWs sind nicht jedermanns Sache. Man muss schon ein Faible für die einfache Zweitakttechnik haben. Motorradfahrern fällt dies leichter, wie schon in den 1920er/30er Jahren.
Von der schlichten Technik und Konstruktion abgesehen gibt es wenig Zweifel an den formalen Qualitäten speziell der DKW Fronttriebler. Sie waren in der Kleinwagenklasse mit die am attraktivsten gezeichneten Großserienautos.
Nachdem DKW Teil des Auto-Union-Verbunds geworden war, profitierte die Marke von der Nähe zum Luxushersteller Horch, wo man eine glückliche Hand in der Karosseriegestaltung hatte.
Ein erster großartiger Wurf, der aus der Zusammenarbeit resultierte, war das ab 1935 gebaute DKW F5 Front Luxus Cabriolet, mit dem wir uns bereits beschäftigt haben:
Auch wenn dieses Foto etwas unscharf ist, versteht man, warum diese Ausführung den Beinamen „der kleine Horch“ erhielt. Ein besonders schönes Originalfoto dieses Modells in der viersitzigen Ausführung von Baur wird hier vorgestellt.
Übrigens: Die bei Horch gezeichneten und teilweise auch dort gebauten DKW Front Luxus Cabriolet wiesen keine Kunstlederkarosserie mehr auf wie die meisten Serien-DKWs. Sie waren in Blech gearbeitet, auch wenn sich darunter ein traditionelles Holzgerippe verbarg.
Nach dem Erfolg des Front Luxus Cabriolets gab DKW bei Horch einen noch kühneren Entwurf in Auftrag – einen Roadster auf der technischen Basis des DKW F5.
Dieser von 1935-38 nur rund 400mal gebaute Wagen gehört heute zu den begehrtesten DKWs überhaupt. Ein gutes Originalfoto davon zu finden, ist nicht einfach, daher müssen wir uns mit dieser etwas körnigen Aufnahme begnügen:
Bei diesem Wagen stimmt – zumindest optisch – alles: lange Haube, kurzes Heck, tief ausgeschnittene Türen ohne Außengriffe, seitliche Scheiben und umklappbare Frontscheibe.
Davon kann sich manches später als Roadster vermarktetes Cabriolet eine Scheibe abschneiden. So radikal und rassig kamen damals nur die offenen Zweisitzer von BMW daher.
Damit sind wir allerdings auch beim Schwachpunkt des DKW F5 Roadsters angelangt: Der Wagen verfügte nur über den 20 PS-Motor des Serienmodells.
Zwar dürfte dank verkürzten Radstands und niedrigen Gewichts die Roadster-Version sportlicher gewesen sein als die Serienausführung. Warum DKW mit seiner Sporterfahrung bei 2-Takt-Motorrädern dem Motor nicht einige zusätzliche PS mit auf den Weg gab, bleibt dennoch unverständlich.
Es mag sein, dass sich der Wagen auch so flott bewegen ließ – vielleicht bot aber auch das Serienaggregat kein Potential für zuverlässige Mehrleistung. So fällt auf, dass DKW die Leistung der beiden PKW-Motoren mit 600 bzw. 700ccm von 1933 bis zum Krieg unverändert ließ, obwohl die Wagen an Gewicht zulegten.
Möglicherweise kann ein DKW-Spezialist mehr dazu sagen. Interessanterweise geht auch das brilliante Buch von Thomas Erdmann zur Geschichte der DKW Automobile bis 1945 (ISBN: 978-3-7688-3513-8) nicht auf diesen Punkt ein.
Von den deutschen Großserienherstellern der 1930er Jahre genießt DKW heute wohl das geringste Renommée. Die meisten überlebenden Fahrzeuge sind frontgetriebene 2-Zylinder-Zweitakter mit gering anmutender Leistung.
Doch ist es kein Zufall, dass diese Modelle auf diesem Blog so zahlreich besprochen werden. Denn sie gehörten vor dem 2. Weltkrieg nicht nur zu den populärsten Autos hierzulande, sie waren auch sehr attraktiv gezeichnet. In der Kleinwagenklasse bot sonst niemand so elegant wirkende Autos an.
Dass man bei DKW auch „erwachsene“ Autos bauen konnte, zeigte die Marke aus Zschopau in Sachsen erstmals mit dem heckgetriebenen 4-Zylindertyp V1000 ab 1931.
1932 legte man nach und stellte mit dem Typ 1001 Sonderklasse das wohl schönste DKW-Modell mit 4-Zylinder-Motor und Heckantrieb vor. Einen solchen Wagen zeigt das folgende Originalfoto:
Dieses Foto ist eine Privataufnahme, doch hat hier jemand alles richtig gemacht:
Eine reizvolle Perspektive mit der schräg nach hinten laufenden Straße, auf das Motiv begrenzte Schärfentiefe undperfekte Belichtung trotz großer Helligkeitsunterschiede. Die Personen auf dem Bild sind malerisch arrangiert und wissen zu posieren, alles in allem eine Fotografie der Sonderklasse!
Damit wären wir bei der Identifikation dieses seltenen DKW-Modells.
Auf der Kühlermaske erkennt man das typische grün-weiße DKW-Markenemblem, das dem Grundsatz nach bis in die 1950er Jahre überlebte.
Auffallend ist zum einen die Kühlerfigur, die vermutlich ein ADAC-Zubehörteil war (hier spiegelverkehrt, da auf die Insassen ausgerichtet). Zum anderen erstaunen die großen, vollverchromten Scheinwerfer – ein erster Hinweis darauf, dass wir es nicht mit einem der kleineren Frontantriebswagen der Marke zu tun haben.
Der Eindruck eines gehobenen Modells setzt sich bei Betrachtung der Frontpartie fort:
Die durchgehende Stoßstange, die verchromte Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel mit „DKW“-Prägung und weit ausladende Vorderkotflügel – das findet man nicht bei den gängigen DKW-Modellen – das muss etwas Besonderes sein.
Der Eindruck bestätigt sich beim Blick auf die filigranen Drahtspeichenfelgen des Autos:
Zwar versuchten viele DKW-Besitzer frontgetriebener 2-Zylinderwagen diese mit allerlei Zubehörteilen aufzuwerten, doch die genannten Details zusammengenommen finden sich nur beim Modell DKW 1001 Sonderklasse, das von 1933-35 gebaut wurde.
Nun noch ein Blick auf die Passagiere dieses geschmackvoll gestalteten Wagens:
Die rund um den DKW posierenden Herrschaften machen nicht den Eindruck von Arbeit zermürbter Volksgenossen. Das sind Leute mit einem gewissen Wohlstand, die Wert auf ein gepflegtes Erscheinungsbild legen. Dabei wirken sie so individuell und typgerecht gekleidet, wie das in heutigen Zeiten uniformer „Funktionskleidung“ selten zu finden ist.
Die Dame im DKW mit der Wellenfrisur trägt ein kurzärmliges helles Sommerkleid mit Ausschnitt in klassischer Manier. Dagegen ist das Erscheinungsbild ihrer Geschlechtsgenossin mit dem kräftigen Teint burschikoser. Die schlanken Fesseln und die schmalgeschnittenen Schuhe bilden dazu einen erfreulichen Gegensatz.
Der Herr mit Brille in der Mitte fällt zwar stilistisch nicht aus dem Rahmen. Knickerbocker mit Kniestrümpfen, Oberhemd und Krawatte waren seinerzeit ein sportlicher Standard. Doch das Ganze wirkt so auf den Leib geschneidert, dass es das vermutlich auch war.
Die lässige Haltung mit Zigarette in der Linken ist Ausdruck einer „Coolness“, die es in Europa schon in der Vorkriegszeit gab – lange bevor dieser Begriff aus Amerika eingeschleppt wurde. Dieses Bild eines DKW 1001 ist nicht nur nur in automobiler Hinsicht „Sonderklasse“.
Die PKW-Palette des einst im sächsischen Zschopau angesiedelten Zweitaktspezialisten DKW ist auf diesem Blog bereits umfassend behandelt worden. Einige wenige Lücken sind aber noch zu schließen.
Heute soll das Modell F5 in den zwei DKW-typischen Ausstattungsvarianten „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ vorgestellt werden. Diese Bezeichnungen klangen beide nach Tradition und Solidität, sodass man sich auch für die einfachere Variante nicht genieren musste.
So gab es auch für die Reichsklasse-Modelle Überzüge für das am Heck montierte Reserverad, auf denen die Ausstattungsvariante zu lesen war. Erst die Diktatur des „Dritten Reichs“ hat es geschafft, positive Assoziationen mit dem Reichsbegriff im offiziellen Sprachgebrauch unmöglich zu machen.
Dass es soweit kommen sollte, davon wussten die drei jungen Unteroffiziere der Luftwaffe nichts, die sich zu Friedenszeiten mit folgendem DKW F5 Reichsklasse aus dem Zulassungsbezirk Braunschweig ablichten ließen:
Der Abzug ist ungewöhnlich klein für die Vorkriegszeit; das Foto muss mit einer der ersten Kleinbildkameras entstanden sein. Neben Leica kommt auch Contax in Frage – bis heute eine der begehrtesten Sucherkameras der 1930er Jahre.
Welche Qualität selbst ein Amateur damit produzieren konnte, lässt sich auf folgendem Ausschnitt erahnen. Nicht vergessen: das eingelesene Bild ist bald 80 Jahre alt und kein professioneller Abzug. Dennoch beeindrucken die differenzierten Tonwerte der perfekt belichteten Aufnahme. Hier war ein erfahrener Fotograf mit gutem Auge am Werk:
Zum Auto: Wir sehen hier einen DKW F5 der Ausstattungsvariante „Reichsklasse“, wie sie so nur 1936 gebaut wurde. Der DKW F5 als solcher löste 1935 den Vorgänger F4 ab, von dem er sich äußerlich vor allem durch die Türform unterschied.
Wies der F4 noch eine vorne abgerundete und über dem Schweller endende Tür auf, verlief das Vorderende der Tür beim F5 gerade. Zudem reichte die Tür bis an die Unterkante der Karosserie. Dies war durch den neuen Zentralkastenrahmen möglich.
Ein Merkmal der Basisaustattung „Reichsklasse“ war der Verzicht auf Seitenschürzen an den vorderen Schutzblechen. Auch das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube ließ erkennen, dass es das einfache Modell mit 18 PS aus 600ccm war.
Folgendes Originalfoto zeigt nun die Seitenschürzen und die Zierleiste an der Motorhaube, die den DKW F5 „Meisterklasse“ kennzeichnen. Außerdem verfügt der Wagen über breitere seitliche Luftschlitze als das Basismodell „Reichsklasse“:
Vor 1936 gebaute Wagen dieses Typs hätten sich außerdem durch verchromte statt lackierte Radkappen und komplett verchromte Scheinwerfer von der Einfachausführung unterschieden.
Ab dem Modelljahr 1936 zeichnet sich jedoch der bevorzugte Einsatz von Chrom für die Aufrüstung des Dritten Reichs ab. Chrom wurde aufgrund seiner Härte als Beschichtung für Zylinder von Militärfahrzeugen und Flugzeugen benötigt. Bei zivilen PKWs wurde der Einsatz von Chrom daher zunehmend eingschränkt, ein Kennzeichen der national-sozialistischen Planwirtschaft.
Die zunehmende Militarisierung war also schon vor Kriegsbeginn im Alltag spürbar. Das war freilich in ganz Europa der Fall, denn nach dem fatalen Versailler Vertrag war klar, dass Deutschland so oder so die angelegten Ketten abschütteln würde.
Dass zum Zeitpunkt der Aufnahme des DKW F5 „Meisterklasse“ bereits der 2. Weltkrieg tobte, ist an den vorgeschriebenen Tarnüberzügen der Scheinwerfer zu sehen. Leider kann man das Nummernschild aus dieser Perspektive nicht entziffern.
Das Foto wurde im Winter gemacht, darauf weisen der Kühlerüberzug zur Begrenzung der Luftzufuhr und der Schneehaufen im Hintergrund hin.
Auch der Herr im mittleren Alter, der in den äußerlich schon etwas mitgenommenen DKW steigen will, ist winterlich gekleidet.
Mit Hut, langem zweireihigen Wollmantel, Schal und Handschuhen war er gut gerüstet für eine Fahrt im DKW, der über keine serienmäßige Heizung verfügte. Die Nadelstreifenhosen lassen vermuten, dass wir es mit einem höheren Angestellten oder Beamten zu tun haben. Genaues wissen wir nicht.
Im Unterschied zu den drei Luftwaffensoldaten dürfte der Krieg für ihn glimpflich ausgegangen sein. Doch Verluste zu beklagen hatte seinerzeit letztlich so gut wie jede Familie in den betroffenen Ländern, und sei es der Verlust der Heimat oder anderer elementarer Dinge wie Reise- und Redefreiheit.
Daher ist die Beschäftigung mit den Fahrzeugen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts unweigerlich immer wieder eine Konfrontation mit der Zeitgeschichte.
Alte Fotos frontgetriebener DKWs gehören zu den Aufnahmen deutscher PKW der 1930er Jahre, die leicht zu bekommen sind. Die schwachbrüstigen, doch gefällig gezeichneten 2-Takter aus Zschopau waren mit die populärsten Wagen jener Zeit.
Die meisten Zweizylinder-Typen von DKW wurden hier bereits vorgestellt, außerdem die seltenen 4-Zylinder-Modelle (V1000 und Schwebeklasse). Doch finden sich immer wieder Aufnahmen, die gewöhnliche DKWs in reizvollen Perspektiven zeigen.
Folgendes Originalfoto eines DKW F2 ist ein schönes Beispiel dafür:
Der Wagen lässt sich anhand der schrägstehenden Windschutzscheibe und des ebenfalls abgeschrägten Kühlergrills als Nachfolger des ersten Fronttrieblers von DKW – des F1 – identifizieren. Gebaut wurde dieser DKW F2 von 1932-35.
Die Chromradkappen und die Zierleisten unter den Seitenfenstern verweisen auf die gehobene Variante „Meisterklasse“. Die heute luxuriös anmutende Ausführung als Cabrio-Limousine war jedoch auch bei der Basisversion „Reichsklasse“ gängig.
Mit 20 PS aus 700 ccm Hubraum waren keine spektakulären Fahrleistungen möglich. Doch ein Höchsttempo von 85 km/h genügte auf den damaligen Landstraßen – zumindest in der Ebene.
Dass ein DKW F2 ein solides Ausflugsauto abgab, zeigt unser Foto. Denn wer sich ein wenig in unserem Land auskennt, erkennt als Aufnahmeort das Deutsche Eck in Koblenz mit dem Standbild von Kaiser Wilhelm I (rechts außerhalb des Fotos).
Hat man in der Schule nicht aufgepasst und weder etwas von Kaiser Wilhelm I. noch von der dem Denkmal gegenüberliegenden Festung Ehrenbreitstein gehört, hilft auf der Website Google-Maps die Satellitenansicht von Koblenz weiter.
Wer dort heute seinen Citroen Cactus – ein schlechter Scherz – parkt, kann dieselbe Aussicht genießen. Es kann bloß sein, dass man statt der Rockträgerinnen Rentnerinnen mit bunten Anoraks und Elektro-Fahrrädern zu Gesicht bekommt…
