Archiv der Kategorie: Spezielle Karosserien

Alleene in der Allee: Brennabor Typ PW 8/32 PS

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Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.

Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.

Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.

Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.

Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.

Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.

Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.

Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.

In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.

Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.

Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.

Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.

Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.

Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.

Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.

Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.

Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.

Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.

Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.

Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.

Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.

„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.

Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.

Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schnell ins Strandbad! Zwei Ansaldo-Landaulets

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Ich weiß ja nicht, wie das Wetter bei Ihnen gerade ist – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, will der Sommer dieses Jahr nicht so recht zünden.

Gewiss: man ist verwöhnt in meiner Gegend mit ihrem ausgeglichenen, tendenziell warmen Mikroklima, das bereits den Römern im 1. Jh. aufgefallen war, weshalb sie diesen Zipfel mit enormem Aufwand bei der Grenzsicherung (Limes) ihrem Imperium einverleibten.

Die letzten Jahre hatten wir herrliche Sommer mit besonders vielen Sonnentagen, gefolgt von harmlosen Wintern, in denen das Regendefizit sich wieder ausglich – ganz gleich, was die Klimapaniker erzählten, blieb alles im Rahmen dessen, was ich seit 50 Jahren kenne.

Doch seit letzten Herbst litt die Psyche unter nicht enden wollenden Niederschlägen – für mich als Sonnenverehrer eine schwere Zeit. Erst in den letzten Wochen gab es eine Reihe prächtiger Sommertage, wenn auch immer wieder unterbrochen von reichlich Regen.

Die Rosen im Garten reagierten auf diese Abfolge nicht erfreut. Die sonst üppige Blüte wollte sich nicht einstellen und die üblichen Rosenkrankheiten waren ausgeprägter als sonst.

Der verstolperte Sommeranfang stand in Gegensatz zu den täglichen Unwetterwarnungen mit groteskem Vokabular. Man lernt bei der Lektüre des einst stocknüchternen Wetterberichts heute ständig dazu: Gewitterzellen, Wasserbomben, Horrorhagel und dergleichen Wortschöpfungen, die auf Spaßvögel oder eher Angstpsychotiker schließen lassen.

Daran anknüpfend will ich heute eine dringende Bitte aussprechen: Nutzen Sie jeden halbwegs passablen Sommertag dazu, sich der Sonne zu exponieren – aber nur mit Maß, denn wie ich kürzlich las, gibt es „keine gesunde Bräune“!

Beeilen Sie sich, schon bald kann das Wetter ins gefährliche Gegenteil umschlagen, dann gilt es, Schutzräume aufzusuchen oder den Aufenthalt im Freien genau zu überlegen bzw. fachkundigen Rat einzuholen. Vermeiden Sie unbedingt jedes eigene Urteil!

Nach dieser politisch korrekten Einleitung kann ich mit dem perfekt passenden Autofoto aufwarten:

Ansaldo-Landaulets vor dem Stabilmento Balneare di Mondello; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Schnell ins Strandbad, bevor es zu spät ist!„, das möchte man diesem der Kleidung nach zu urteilen aus dem Norden stammenden Herrn mit Knickerbockern zurufen, der gerade dem Taxifahrer noch ein paar Lire extra zugesteckt hat und es offenbar eilig hat.

Warum er sich so hektisch verhält? Hatte er sich vom örtlichen Wetterbericht in Panik versetzen lassen, der nur noch ein paar Sonnenstunden in Aussicht stellte, bevor ein schweres Unwetter den Aufenthalt im Freien lebensgefährlich macht?

Wohl kaum. Auch musste er nicht fürchten, eine Fährabfahrt zu verpassen, wie man hier vielleicht meinen könnte, wenn man historische Hafenansichten etwa aus Neapel kennt.

Nein, er könnte ganz entspannt dem mondänen Gebäude im Jugendstil entgegenschlendern, den man in Italien als „Liberty“-Stil kennt und der dort eher selten anzutreffen ist. Das gilt vor allem für die Region, in welcher dieses Foto einst entstand.

Es bedurfte einiger Recherchen, um die Lokalität herauszufinden. Tatsächlich sind wir hier Zeuge einer Situation auf Sizilien in der Nähe von Palermo. Man möchte nicht meinen, dass dort nach der Barockepoche noch irgendwelche Bauten von Rang entstanden.

Und doch haben wir hier ein rares Beispiel – vielleicht ein Unikum, über dessen genaue Entstehung nicht allzuviel bekannt ist. Inspiriert wurde es ausgerechnet von einem Mailänder namens Luigi Scaglia, der anno 1906 anlässlich des Autorennens „Targa Florio“ die Gegend kennenlernte – Sie sehen, ich verfehle das eigentliche Thema nicht völlig.

Er schlug der Verwaltung von Palermo vor, den nahegelegenen Strand von Mondello mit einer elektrischen Straßenbahn zu erschließen – so geschah es ab 1911 tatsächlich. Ein deutsch-italienischer Architekt namens Rodolfo Stoelcker soll das Gebäude des Strandbads entworfen haben – die Quellen dazu sind indessen spärlich.

Die gute Nachricht ist , dass das „Stabilimento Balneare die Mondello“ die Zeiten äußerlich kaum beeinträchtigt überstanden hat. Nur der Innenaustatttung ist die spätere Anwesenheit erst italienischer, dann deutscher und zuletzt angloamerikanischer Truppen nicht gut bekommen.

Nach einer grundlegenden Sanierung präsentiert sich der Bau heute wieder beinahe in seiner ursprünglichen Pracht.

Die Entdeckung dieses mir bis dato unbekanntem und auf Sizilien schwer vorstellbaren Bauwerks hat mich so begeistert, dass ich fast vergessen hätte, dass ich auch noch etwas zu den Taxis mit Landaulet-Aufbau sagen sollte, die einst davor auf Kundschaft warteten.

Es handelte sich um Fahrzeuge der italienischen Marke Ansaldo aus den späten 1920er Jahre – Sie finden einige Beispiele dafür in der Mitter meiner einschlägigen Galerie.

Mehr fällt mir dazu nicht ein, denn der Star dieses Fotos hat weder vier Räder noch zwei Beine, sondern deren ganz viele und steht bis heute im Wasser am Strand von Mondello.

Und nun verpassen Sie nicht die raren Sommertage – schnell, bald kann alles vorbei sein…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Für Kenner eine Kleinigkeit: Graham-Paige von 1929

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War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.

Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.

Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.

Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.

Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.

Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:

Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.

Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.

„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.

Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.

Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.

Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.

1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.

Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.

Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.

Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:

Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?

Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.

Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).

Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.

Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:

Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.

Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.

Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:

Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.

Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.

Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…

Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.

Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…

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Das ist deutsche Wertarbeit: Ein Teutonia „Special“

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Der Kult um die angeblich einzigartige deutsche Wertarbeit geht mir ebenso auf die Nerven wie die selbstgefällige Behauptung, die Deutschen seien irgendwie von Natur aus zuverlässiger, fleißiger und einfallsreicher als andere Völker.

Meine Erfahrung bestätigt dieses Selbstbild jedenfalls nicht. Deutschland hatte nach dem 2. Weltkrieg das Glück, eine ziemlich reine Form der Marktwirtschaft verordnet zu bekommen, während bei unseren Nachbarn in Österreich, Italien, Frankreich und England planwirtschaftliche Tendenzen überwogen.

Für mich als Volkswirt war das „Wirtschaftswunder“ von daher gar keines, vielmehr war der Aufstieg Deutschlands aus der Asche des 2. Weltkriegs hauptsächlich der Tatsache geschuldet, dass man sich weitgehend auf die kapitallenkende Wirkung des Preismechanismus und die qualitätsfördernde Peitsche des freien Wettbewerb verließ.

Unterdessen konzentrierte sich der Staat auf seine vornehmsten Aufgaben: Infrastruktur, Recht und Sicherheit – dafür erhob er nur sehr geringe Abgaben von Unternehmern und Arbeitnehmern und mischte sich in deren Alltag ansonsten nicht ein.

Anders gesagt praktizierte Deutschland bis Ende der 1960er Jahre die reinste Form des Kapitalismus in Europa – was nicht nur Vorteile für jeden einzelnen mit sich brachte, aber in der Gesamtbetrachtung den Bürgern weit mehr Vor- als Nachteile bescherte.

Das Resultat wurde im Ausland gern als Ausfluss spezifischer deutscher „Tugenden“ oder auch Obsessionen dargestellt, weil die dirigismusverliebten Regierungen ihren Schäfchen dort ja nicht sagen konnten, dass sie selbst dem Aufschwung im Weg standen.

Unter den harten kapitalistischen Verhältnissen bis zum 1. Weltkrieg dagegen waren unsere Nachbarn tatsächlich mindestens ebenso fleißig, erfinderisch und produktiv – das kann man gerade im Automobilbau besichtigen.

Eine strukturelle Überlegenheit deutscher Konstruktionen ist dort nicht zu erkennen – hervorragend entwickelt und handwerklich ausgezeichnet gebaut wurde überall, wo es eine Autoindustrie gab. Innovationsgeist bei den Ingenieuren, Risikobereitschaft bei den Unternehmern und beste Ausbildung der Arbeiter waren schlicht europäischer Standard.

Das lässt sich selbst in einem so kleinen, aber damals hochmodernen Land wie Belgien sehen, wo damals eine unglaubliche Zahl an ausgezeichneten Autobauern aktiv war.

Die Lizenzproduktion der belgischen Metallurgique-Wagen seitens Bergmann in Berlin ist ein besonders augenfälliges Beispiel dafür:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg geriet die deutsche Automobilindustrie – oder sagen wir besser: die deutschen Automanufakturen – für gut eine Dekade ins Hintertreffen. Alle Gründe dafür zu erörtern, führte zu weit.

Nur zwei wichtige sind anzuführen: Die brutalen Belastungen durch den niederträchtigen Versailler „Vertrag“ und das fehlende Verständnis in deutschen Landen für wirtschaftliche Aspekte wie Kapital, Standardisierung, Skalierung und nüchterne Marktanalyse.

Das Ignorieren der für den Erfolg beim Kunden so wichtigen kaufmännischen Aspekte durchzieht die Historie unzähliger deutscher Automarken Anfang der 1920er Jahre.

Dutzende Hinterhofhersteller versuchten entgegen alle Vernunft mit Eigengewächsen und teuer zugekauften Standard-Einbaumotoren einen viel zu kleinen Markt zu erobern. Das konnte nicht funktionieren, dennoch wurde es versucht – wieder und wieder und wieder.

Dieses heroische (oder besser: irrationale) Anrennen gegen die Realität scheint mir eher ein Wesenzug vieler deutscher Techniker zu sein als besondere Talente, die ihren Kollegen aus Nachbarländern angeblich fehlten. Daneben gab es eine fatale Neigung zum Over-Engineering, die sich im 2. Weltkrieg und auch bis in unsere Tage beobachten lässt.

Aber: Es gab nach dem 1. Weltkrieg auch noch den soliden Handwerker, der deutsche Wertarbeit nach alter Väter Sitte ablieferte. Ein prächtiges Beispiel dafür verdanke ich Leser Klaas Dierks, der diesem einzigartigen Teutonia „Special“ auf die Spur gekommen ist:

Teutonia „Special“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich muss wohl nicht eigens darauf hinweisen, dass die Marke Teutonia „Special“ meine eigene Erfindung ist, oder?

Dieses oberflächlich rustikal anmutende Meisterwerk deutscher Handwerkskunst verdient jedoch ein sorgfältiges Studium, zu dem ich sie, liebe Leser, ausdrücklich einlade.

Hier wurde nur Material vom Feinsten verbaut und mit großer Präzision zu einem Musterbeispiel für teutonischen Perfektionsdrang zusammengefügt.

Wenn ich es richtig sehe, kombinierte man mit Sorgfalt und Sinn für ein harmonisches Gesamtbild den Kühler eines modernen NAG, die Motorhaube eines großen Vorkriegs-Opel und den Rahmen eines gigantischen Wagens, der eventuell weit vor 1910 entstand.

Die genaue Ansprache der Ingredienzen der einzelnen Teile dieses einzigartig gelungenen „Special“ überlasse ich gern Ihnen – dafür gibt es die Kommentarfunktion.

Nur auf eines will ich ausführlicher eingehen: Den Anlass für den heutigen Blog-Eintrag gab die Konfrontation mit deutscher Wertarbeit in meinem Domizil von etwa anno 1900.

Am Originalbestand gibt es nichts auszusetzen – Ziegelmauern und Fachwerk in solider Qualität, an sich für Jahrhunderte gemacht. Bloß die seit den 1970er Jahren erfolgten „Modernisierungen“ geben immer wieder Anlass zur Freude.

Zwar ist der hässliche baufällige Anbau der 80er Jahre längst abgerissen und das von einem Malermeister (dem Vorbesitzer) ignorant zugespachtelte Fachwerk wieder freigelegt.

Doch die letzten Wochen mit viel Regen brachten weiteren Handwerkerpfusch zutage. Im Erdgeschoss befand sich einst ein Gästebad, das wir bei Erwerb beseitigen ließen. Leider wurden die Wasserabläufe von den Experten damals nur zugekleistert und nicht fachgerecht verschlossen.

So haben wir jetzt dank eines Rückstaus den schönsten Wasserschaden – zum Glück in zwei nicht unterkellerten Räumen mit Steinboden. Zu meiner Schreibtischarbeit kommen nun einige unappetitliche Aktivitäten hinzu, aber der Mensch gewöhnt sich an alles.

Heute war ein wirklich fähiger Handwerker da, der uns seit Jahren begleitet, was Heizungs- und Sanitärarbeiten angeht. Gemeinsam mit ihm gelang die Lokalisation der Problemstellen.

Unterdessen verrichtet der No-Name-Entfeuchter vom China-Mann seit Tagen unverdrossen seine Arbeit und zieht Dutzende Liter Wasser aus Luft und Mauerwerk. Selbst wenn er den Geist aufgibt, ist der Ersatz dank einer bei manchen verpönten US-Plattform binnen eines Tages verfügbar und weit billiger als ein deutsches Gerät (falls es überhaupt eines gibt).

Sie sehen, ich habe im Moment noch ein paar andere Hobbies außer den auf vier Rädern, aber den Spaß lasse ich mir davon nicht verderben. Es gibt für alles eine Lösung – mag sie auch Einfallsreichtum und grobes Handwerkszeug erfordern wie einst der Teutonia „Special“…

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Retro-Chic war schon mal modern: Delage Type CO

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Seit ich mich für Autos interessiere, waren es fast immer ältere oder zumindest klassische Modelle, für die ich mich erwärmen konnte. Mag sein, dass dies seinen Ursprung in der elterlichen Garage hatte.

Dort stand neben dem 1963er Volkswagen meiner Mutter in der schicken Exportversion mit Faltschiebedach und Doppelstoßstangen anfänglich auch ein Mercedes Heckflosser. Eine elend lahme Kiste mit Rost an allen Ecken – doch der opulente Chromschmuck in massiver Verarbeitung hatte es mir angetan – der hässliche Bandtacho im Armaturenbrett weniger.

Den Wagen von Daimler-Benz bekam es meist nicht, wenn man sich um modische Akzente bemühte – zum Glück verschwanden die Heckflossen bald wieder und bis in die späten 1980er Jahre war bei Mercedes zeitlos klassische Optik angesagt.

Das einzige Mercedes-Modell, das mich in jüngerer Zeit noch einmal angesprochen hat, war der hinreißend unpraktische CLS „Shooting Break“ – eine Hommage an längst vergessene Styling-Exzesse als die Haube nicht lang genug, die Frontscheibe nicht niedrig genug und der Einstieg nicht schwierig genug sein konnte. Das Ganze als Kombi – sagenhaft!

Wenn sich so eine Skulptur auf Rädern dann noch modernster Technik bedient und großzügig motorisiert ist, dann schlägt das Herz all derer höher, für die Kultur dann beginnt, wenn Notwendigkeiten in den Hintergrund rücken und kontrollierter Unvernunft weichen.

Dass man dabei mit bewährten formaler Lösungen der Vergangenheit einen Nerv trifft, das zeigen nicht nur Kleinwagen wie der neu aufgelegte Fiat 500 und freche Sportler wie der immer noch aufregende Mini, sondern auch aktuelle Musclecars wie Ford Mustang oder Dodge Charger – am besten mit großvolumigem V8.

Solche Retro-Tendenzen hat es schon immer gegeben. Der Orientierung am Besten der Vergangenheit verdanken wir ganze Epochen wie die augusteische Klassik der Römerzeit, die Renaissance, den Klassizismus und zuletzt den Historismus des späten 19. Jh.

Darin spiegelt sich keine Einfallslosigkeit oder Rückständigkeit wider – sondern schlicht die Einsicht, dass bestimmte Gestaltungsformen das Auge besonders fesseln und bestimmte Proportionen als besonders harmonisch empfunden werden.

Dass dies im Automobilbau schon vor über 100 Jahren so war, das zeigt ein großartiges Foto, welches mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Delage Type CO; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei alten Aufnahmen fesselt hier der Blick des jungen, glattrasierten Mannes mit modischer Ballonmütze am Steuer. Mit seiner für die 1920er Jahre typischen Aufmachung steht er in merkwürdigem Kontrast zu dem scheinbar antiken Gefährt.

Das beeindruckend dimensionierte Auto besitzt nämlich einen stockkonservativen Aufbau als Chauffeur-Limousine, bei der die Passagiere in einer geschlossenen Kabine sitzen, während der Fahrer noch außerhalb sitzt – wie das Kutscher seit Urzeiten gewohnt waren.

Um das Bild einer auf den ersten Blick vorgestrigen Optik zu vervollständigen, sind sogar noch seitliche Positionslampen nach Art alter Gas- oder gar Petroleumleuchten montiert:

Wenn man nun meint, dass hier der bedauernswerte Fahrer irgendwelcher älterer Herrschaften zu sehen ist, die auch nach dem 1. Weltkrieg stur an ihrem betagten Vehikel festhielten, dann könnte man falscher kaum liegen.

Denn dieses Prachtstück von Automobil gehörte zu seiner Entstehungszeit zum avanciertesten, was auf dem europäschen Kontinent in motorisierter Form zu bekommen war. Der Wagen war nämlich ein Delage des Typs CO, wie er erst ab 1919 gefertigt wurde.

Zwar war das CO-Modell mit seinem 4-Liter großen Sechszlindermotor dem Grundsatz nach bereits 1916 eingeführt worden. Doch erst nach dem 1. Weltkrieg erhielt er neben einer Leistungssteigerung auf opulente 70 PS das, was ihn zu einem der modernsten Wagen seiner Zeit machte.

Was das war, ist auf dem Foto von Klaas Dierks zu sehen – es fällt vor lauter „Retro-Optik“ nur erst einmal nicht auf:

Haben Sie’s erkannt? Ja, die riesigen Trommelbremsen an den Drahtspeichenrädern waren so früh nach dem Krieg noch eine absolute Seltenheit.

Vorderradbremsen galten mit Blick auf die Lenkbarkeit bei Bedenkenträgern lange als problematisch, was in der Praxis aber widerlegt wurde. Man findet sie ab 1920 zunehmend bei hochwertigen Automobilen europäischer Hersteller. In Deutschland kamen sie aber in den meisten Fällen erst ab 1925 serienmäßig zum Einsatz.

Tatsächlich waren die drehmomentstarken Delage-Wagen vom Beginn der 1920er Jahre in Europa fast ohne Konkurrenz und sie genossen einen Ruf, der bis heute nachhallt.

Man sieht daran: Retro-Chic und zeitgemäße Technik vertragen sich ganz ausgezeichnet – leider machen deutsche Hersteller so gut wie keinen Gebrauch davon und lassen sich von den oben erwähnten Fabrikaten das Geschäft wegnehmen.

Der verwegene Versuch, einen Luxuswagen mit Mercedes-Optik ausgerechnet als „Maybach“ zu vermarkten, musste scheitern und der VW „Beetle“ war eher eine Karikatur als ein würdiger Wiedergänger des „Käfers“.

So müssen wir uns weiter an die Originale von einst halten, aber das ist ohnehin meist das Beste…

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Hausbacken – oder nicht? Mercedes 170 V Cabrio A

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Eines vorab: Auch wenn ich in meinem Blog gern meinungsstark auftrete – in diesem subjektiven Genre kann niemand seriöse Literatur erwarten – so stammt die Zuschreibung „hausbacken“ für den heutigen Star aus dem Hause Daimler-Benz nicht von mir und ich distanziere mich in bester Zeitgeistmanier ausdrücklich von ihr.

Es war Altmeister Werner Oswald, der einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ diese Ansicht äußerte – gemünzt auf eine spezielle Ausführung des damaligen Volumenmodells der Schwaben: das Cabriolet A auf Basis des 170 V.

Tatsächlich hausbacken finde ich aber nur die Standardausführungen des Ende 1935 eingeführten Mercedes-Benz 170 V, was auch das brave Cabriolet B einschließt:

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet B; Modeaufnahme aus Budapest; Originalfoto: Michael Schlenger

So schön dieses Zeitzeugnis aus Ungarns Hauptstadt auch ist, so kommt mir der Mercedes-Benz 170 V grundsätzlich bieder-solide vor wie das Paar davor – auch wenn dieses nach heutigen Maßstäben (gibt es die noch?) als „overdressed“ gelten würde.

Doch gemessen an den Standards der „guten Gesellschaft“ der späten 1930er Jahre war das Erscheinungsbild der beiden lediglich Standard, mit dem man nichts falsch machen konnte.

So in etwa würde ich auch das Gesamtpaket beschreiben, welches der Mercedes 170 V repräsentierte. Zu diesem Urteil komme ich ausnahmsweise nicht durch willkürliche Geschmacksurteile, sondern durch nüchterne Betrachtung der Fakten.

Im Folgenden beschränke ich mich auf das Angebot deutscher Serienhersteller in dieser Hubraumklasse. Zuvor seien kurz die wichtigsten Daten des Mercedes festgehalten:

1,7 Liter Vierzylindermotor (seitengesteuert) mit 38 PS, Heckantrieb, Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h; hydraulische Bremsen, Karosserie in Gemischtbauweise

Nichts davon war in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre am deutschen Markt auch nur annähernd bemerkenswert – bemerkenswert war eher, dass Daimler-Benz sich damals eine so konventionelle Auslegung leisten konnte und bei der Kundschaft enormen Erfolg hatte.

Das muss seine Gründe gehabt haben – neben dem Mercedes-Nimbus konnte ich in der Literatur immerhin den kultiviert laufenden Motor und das komfortable Fahrwerk finden.

Versetzen wir uns einmal in die Lage derer, die sich in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg ein Automobil dieser Kategorie leisten konnten. Dabei gehen wir alphabetisch vor.

Den Anfang macht somit der Adler Trumpf 1,7 Liter – hier ein Exemplar mit niederländischem Kennzeichen, das wohl in den 1960er Jahren aufgenommen wurde:

Adler Trumpf 1,7 Liter; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit seiner abgerundeten und in die Karosserie integrierten Kühlerpartie, dem Verzicht auf Trittbretter und dem modernen Frontantrieb repräsentierte der Adler in mancher Hinsicht das zeitgemäßere Konzept als der Mercedes.

Leistung und Höchstgeschwindigkeit waren annähernd identisch, allerdings mussten Adler-Käufer sich noch mit seilzugbedienten Bremsen begnügen und der Mercedes bot einen etwas größeren Innenraum. Mein Fazit: Unentschieden.

Kommen wir zu einem weiteren Fahrzeug, das man von der Machart her als Konkurrenten des Mercedes 170 V betrachten könnte. Die Rede ist vom Hanomag „Rekord“:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag besaß zwar nur einen 1,5 Liter-Vierzylinder, bot aber mit 35 PS und Spitze von knapp 100 km/h kaum weniger Leistung.

Wie der Mercedes kam er mit Hydraulikbremsen daher, hatte im Unterschied zu diesem bei ähnlichen Abmessungen aber eine moderne Ganzstahlkarosserie.

Die Luftklappen in der Haube sorgten für ein markantes Erscheinungsbild, welches das Fehlen einer prestigeträchigen Kühlerfigur verschmerzen lässt. Gleichwohl bewegte sich der in kleineren Stückzahlen gebaute Hanomag preislich in ähnlichen Sphären wie der Mercedes und man darf bezweifeln, dass er dieselbe Wertigkeit besaß.

Allerdings wurde der Hanomag von vielen für seine Nehmerqualitäten geschätzt. Viele Exemplare überstanden den Krieg und blieben noch lange im Alltag präsent.

Mein Fazit: Der Hanomag war vermutlich das vernünftigere Auto für denjenigen, dem Prestige und Komfort gleichgültig waren und der einen Wagen für’s Leben suchte. Und die schicken Cabriolets auf Basis des Hanomag „Rekord“ überzeugten auch formal.

Der nächste Vergleichskandidat in der 1,7-Liter-Klasse wäre der Hansa 1700:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Interessanterweise kam der Hansa 1700 mit einem 1,6 Liter-Aggregat aus, das dennoch immerhin 40 PS leistete und zudem ein 6-Zylinder war.

Formal wirkte der Hansa eleganter und bot ähnliche Abmessungen, allerdings keinen 4-Türer wie der Mercedes 170 V. Dafür besaß er eine Ganzstahlkarosserie und war billiger.

Mein Fazit: In der Klasse hätte ich den Hansa bevorzugt, weil er das vom Konzept her exklusivere Fahrzeug war, ohne freilich von den Fahrleistungen überlegen zu sein. Auch wird das Finish des Mercedes im Detail wesentlich besser gewesen sein, das hat mich aber noch nie interessiert, solange das Fahrzeug seinen Dienst verrichtet, gut aussieht und Spaß macht.

Nun möchte ich noch einen Exoten ins Spiel bringen, der in der Klasse gern übersehen wird – den Stoewer R-180:

Stoewer R-180; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese nur in geringen Stückzahlen gebauten Wagen des Stettiner Traditonsherstellers gehörten zum raffiniertesten, was Ende der 1930er Jahre in Deutschland in dieser Klasse gebaut wurde.

Der Motor des Stoewer war mit 1770 ccm kaum größer als der des Mercedes, aber er bot die Leistung, die man in dieser Klasse erwarten würde: 45 PS. Das Stuttgarter Angebot entsprach dagegen eher dem Stand im 1,5 Liter-Segment.

Kombiniert mit Frontantrieb und Hydraulikbremse war das Stoewer-Paket das technisch zeitgemäßeste, nicht zuletzt dank der autobahntauglichen Geschwindigkeit von 110 km/h.

Mein Fazit: Den Stoewer hätte ich ohne weiteres dem Mercedes vorgezogen, zum einen weil sein hoher Preis durch seine avancierte Technik und beste Verarbeitung gerechtfertigt war, zum anderen weil Stoewer dank der limitierten Stückzahlen die Exklusivität bot, welche beim über 70.000mal gebauten Mercedes definitiv nicht gegeben war.

Sie sehen, der Funke will bei mir nicht überspringen, was den kernsoliden Mercedes 170 V mit seinem üppigen Chromornat und der detailversessenen Machart betrifft.

„Hausbacken“ kommt er mir in den gängigen Ausführungen vor, was nichts Verkehrtes sein muss – wer wüsste nicht einen daheim gebackenen Kuchen zu schätzen? Doch der Duft der großen weiten Welt, die Eleganz einer schnittigen Karosse, der stilvolle Auftritt – all‘ das will sich nicht so recht einstellen.

Und nun kommt das Cabriolet A auf Basis des Mercedes-Benz 170V daher, und wirft alle bisherigen Einschätzungen und Meinungen über den Haufen – und das obwohl Meister Oswald ausgerechnet diese Version als „eher hausbacken“ bezeichnete:

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie, das soll ein Mercedes 170 V sein? – Der offene Zweitürer sieht doch richtig schick aus, auch wenn der Bub ganz vorn eine säuerliche Schnute zieht.

Als ich dieses Foto für kleines Geld erwarb – die 5 EUR-Kategorie ist mein bevorzugtes Jagdrevier – dachte ich an alles Mögliche von DKW über Steyr bis Wanderer.

Doch als ich das Original näher betrachtete, erkannte ich die Radkappen mit dem Stern in der Mitte, wie sie sich auch an diesem braven Mercedes 170 V aus Kriegszeiten finden:

Mercedes-Benz 170 V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Kontrast könnte kaum größer sein – und doch besaßen die beiden Wagen das gleiche Chassis, wenn auch wohl verkürzt im Fall des Cabriolet A.

Letzteres teilte sich den Aufbau mit einer ebenfalls erhältlichen Roadster-Variante, welche sich hauptsächlich durch das minimalistische Verdeck abgrenzte.

Offenbar musste jemand bei Daimler-Benz die Notwendigkeit gesehen haben, den Standardversionen die eine oder andere exklusivere Ausführung zur Seite zu stellen.

Da scheint im Fall des 170 V Cabriolet A ebenso gelungen zu sein, wie noch einige Male später in der Geschichte des Hauses. Ich erinnere mich in dem Zusammenhang an den elend lahmen Mercedes-Diesel des Typs W123, den der Vater eines Grundschulkameraden besaß.

Das allenfalls als Taxi erträgliche Gerät hatte einen zum Luxus tendierenden Cousin, der mir Jahre später in Form eines 280er Coupé auf Basis des W123 begegnete – wieder der Wagen eines Schulkameraden, aber nun mit dem Stil, den man sich von einer Marke dieses Kalibers wünscht.

Man könnte jetzt noch auf das Angebot von Wanderer in der 1,7 Liter-Klasse eingehen, doch dafür fehlt mir heute die Zeit. Am Gesamtbild würde das nichts ändern.

So endet an dieser Stelle meine Odyssee durch die Welt der deutschen 1,7-Liter-Klasse der späten 1930er Jahre am Ende glücklich und das ausgerechnet mit einem Mercedes 170 V. Doch auch der homerische Held fand einst nur auf Umwegen den rechten Weg…

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Ein Fall für Forscher: Selve Sport-Zweisitzer um 1925

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Haben Sie schon einmal vom Flieger und Forscher Gunther Plüschow gehört? Nein? – Ich auch nicht, bis ich heute auf seinen Namen stieß.

Seine Vita bietet genügend Stoff für einen Roman oder einen Abenteuerfilm – leider ein Genre, auf das man sich hierzulande nicht versteht. Vermutlich gilt es als „nicht intellektuell genug“ im Land der kompliziertesten und unverständlichsten Denker.

Dass ich die oberflächliche Bekanntschaft dieses faszinierenden Charakters machen konnte, der im 1. Weltkrieg das Kunststück vollbrachte, aus der Gefangenschaft in England zu entkommen, und der Ende der 1920er Jahre als erster mit dem Flugzeug die Feuerlandregion in Südamerika erkundete, das verdanke ich einem anderen Forscher.

Ich weiß nicht, ob er diese Bezeichnung für sich in Anspruch nehmen würde, aber was Wolfgang Spitzbarth auf seiner Internet-Präsenz zum Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen hat, ist für mich jedenfalls das Ergebnis jahrelangen Forschergeistes.

Slevogt hinterließ Spuren bei mindestens acht Autoherstellern aus dem deutschsprachigen Raum und stellt damit ähnlich „bewegte“ Kollegen wie Ferdinand Porsche oder auch Paul Henze in den Schatten.

Mir begegnete er jüngst wieder bei der Beschäftigung mit der heute kaum noch bekannten Marke Selve, unter der in Hameln von 1919-29 Automobile entstanden, die mit Motoren der Muttergesellschaft Basse & Selve (Altena) ausgerüstet wurden.

Einige Reihe von Fotos der frühen Modelle aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre konnte ich bereits präsentieren – hauptsächlich die Vierzylindertypen 6/20 bzw. 6/24 PS.

Man erkennt die Selve-Wagen der frühen 20er Jahre an dem markanten Emblem. welches auf einer geneigten Fläche auf der „Nase“ des Kühlergehäuses angebracht war. Wie das Emblem selbst aussah, das vermittelt vorbildlich die Website von Claus Wulff aus Berlin, dessen Sammlung von Kühleremblemen die wohl am besten für das breite Publikum aufbereitete ist – ich profitiere immer wieder davon.

Hier haben wir nun beispielhaft die Aufnahme eines sochen frühen Selve:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; zugelassen in Westfalen, Originalfoto aus Familienbesitz (Peter Graß)

Für die Identifikation als Selve wichtige Details sind die bei deutschen Autos jener Zeit einzigartigen Parkleuchten am Ende der Motorhaube und die sonst nur bei Hansa zu findenden hoch angebrachten Griffmulden in der Haube. Wie bei deutschen Autos jener Zeit Standard, besaß auch dieser Selve noch keine Vorderradbremsen.

Erstaunlich anders präsentiert sich nun ein Selve, der nur kurz danach entstand – ich datiere ihn auf etwa 1925/26. Das Foto verdanke ich Leser Matthias Schmidt, auf seine Weise ebenfalls ein langjähriger Forscher auf den Spuren deutscher Vorkriegswagen.

Nur das erwähnte Markenemblem sowie dessen Anbringung und Platzierung ermöglichten hier die Ansprache als Selve – ansonsten ist dieser Wagen ohne Vergleich, auf den ersten Blick jedenfalls:

Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Selve ist das der Kühlerpartie nach zu urteilen eindeutig. Keine Einwände von sachkundigerer Seite? Gut, doch damit verlassen wir auch schon das gesicherte Gelände.

Wenn es an die „terra incognita“ – also die unbekannten Gefilde geht, die noch keiner je zu Gesicht bekommen hat und die auf alten Karten gern mit wilden Phantasiekreaturen bevölkert wurden, dann sind echte Forscher gefragt.

Im vorliegenden Fall gilt das ganz besonders, wie wir noch sehen werden.

Doch zunächst gilt es festzuhalten, was wir hier außer der vertrauten Kühlerpartie sehen: Ins Auge fallen vielleicht zuerst die Bremstrommeln an den Vorderrädern – von wenigen Ausnahmen abgesehen bei deutschen Fabrikaten erst ab 1925 in der Breite verfügbar.

Wie es der Zufall will, war damals der eingangs erwähnte Karl Slevogt als neuer Konstrukteur bei Selve verpflichtet worden (ab Oktober 1924) und er sorgte schon 1925 für neue Modelle mit verbesserten Chassis und Fahrwerken sowie stärkeren Motoren.

Verfügbar waren nun die Motorisierungen 8/35 bzw. 9/36 PS in Verbindung mit Vierradbremsen. Doch auch eine ältere Sportausführung mit Spezifikation 8/40 PS war im Angebot und Karl Slevogt setzte diese persönlich erfolgreich bei diversen Rennen ein.

Das wirft aus meiner Sicht die Frage auf, womit wir es bei dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Selve zu tun haben, den wir hier endlich in Gänze sehen:

Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So muss ein Sportwagen aussehen, nicht wahr? Langer Vorderwagen, endlose Motorhaube und ein auf’s Nötigste beschränktes Piloten-Cockpit sowie Tank und Reserverräder in der hinteren Hälfte.

In der gedruckten Literatur konnte ich nichts Entsprechendes finden – nur eines fiel mir auf: der Vorderwagen mit den 10 großen Entlüftungsschlitzen in der Motorhaube findet sich fast exakt so bei den erwähnten neuen Selve-Modellen 8/35 PS bzw. 9/36 PS sowie bei der 6-Zylinderversion 11/45 PS, welche ebenfalls von Karl Slevogt geschaffen wurde.

Aber: Der Radstand des Zweisitzers auf dem Foto von Matthias ist erheblich kürzer als bei den Serienausführungen der erwähnten Selve-Typen.

Das eröffnet aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten: Entweder bot man auf verkürztem Chassis eine sportlich aussehende Ausführung der von Slevogt entwickelten Typen 8/35 bzw. 9/35 PS an oder die bereits vorhandene Sportversion 8/40 PS wurde weitergebaut.

Dazu würde passen, dass diese über einen kürzeren Radstand verfügte (3,10 m statt 3,25), wobei mir diese Differenz immer noch zu gering vorkommt. Überhaupt sieht mir das Gerät stark nach einer Spezialversion aus, wie sie vielleicht nur auf Wunsch gefertigt wurde.

An dieser Stelle kommen wir wieder auf das Thema „Forscher“ zurück. Denn es gibt ein Foto des eingangs erwähnten Gunter Plüschow in seinem Selve-Sportwagen, der über eine identische Karosserie verfügt zu haben scheint.

Allerdings bezieht sich dies nur auf diesen Ausschnitt:

In einer ganz ähnlichen Situation findet sich Flieger und Forscher Gunther Plüschow auf einem Foto, das ihn in seinem Selve zeigt.

Um es zu finden, muss man selbst etwas Forschergeist an den Tag legen, denn es versteckt sich im Abschnitt „Selve 1924-28“ auf Wolfgang Spitzbarths Website zu Karl Slevogt.

Da ich an diesem Punkt das Territorium einigermaßen gesicherten Wissens verlasse, übergebe ich an dieser Stelle an die Forscher unter meinen Lesern – vielleicht kann uns jemand genau sagen, was es mit dem mysteriösen Selve Sport-Zweisitzer auf sich hat.

Es wird doch am Ende nicht Gunther Plüschow selbst darin sitzen? Das wäre ein fabelhaftes Ergebnis von Forschergeist. Aber auch jede andere fundierte Einschätzung ist mir willkommen – bitte dafür wie immer die Kommentarfunktion nutzen.

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Fund des Monats: Der Metallurgique-Maybach

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Den Fund des Monats präsentiere ich für gewöhnlich eher sachlich – das fängt schon beim Titel an. Dieser fällt heute dennoch in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich aus.

Erstens verwende ich den bestimmten Artikel, denn es handelt sich um ein unzweifelhaftes Einzelstück. Zweitens vereint das vorgestellte Vehikel zwei Markennamen, die eigentlich nichts miteinander verbindet. Drittens nenne ich kein Baujahr, weil man sich dann für eines der in Frage kommenden Jahre entscheiden müsste: 1907, 1919 oder 1950.

Den echten Kennern der Vorkriegsszene ist dieses in jeder Hinsicht einzigartige Fahrzeug natürlich bekannt. Ich selbst musste eine Weile recherchieren, bevor ich herausfand, was das für ein Auto war, welches auf der folgenden Aufnahme zu sehen ist.

Diese entstand irgendwann in den späten 1950er Jahren in Westdeutschland, wie die Heckpartie eines DKW aus Nachkriegsfertigung und die deutsche Türaufschrift beweist:

Metallurgique-Maybach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der furchteinflößenden Dimensionen nähern wir uns diesem Gefährt ganz respektlos und behandeln es wie jeden anderen unbekannten Zeitzeugen auf vier Rädern.

Am Anfang steht – das ist der einfache Part – die Datierung. Die gasbetriebenen Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg – ab 1913/14 wurde bei Automobilen der Oberklasse zunehmend elektrische Beleuchtung angeboten.

Das unvermittelte Aufeinanderstoßen der Motorhaube und der Schottwand zum Fahrerabteil verweist auf die Epoche vor 1910. In jenem Jahr starb der englische König Edward VII, der namensgebend für die um 1900 einsetzende Edwardian Era war, die sich in Großbritannien auch auf Autos aus jener Zeit bezieht – die sogenannten „Edwardians“.

Dazu passt der „Aufbau“, der statt einer Karosserie lediglich auf dem Chassis montierte Sitzgelegenheiten umfasst.

Man würde das Erscheinungsbild des Wagens jedenfalls irgendwo zwischen 1905 und 1910 verorten – das wird sich noch als zutreffend und zugleich „nicht ganz richtig“ erweisen.

Unerwartet schwierig wird es, wenn es um die Ansprache des Herstellers geht. Ein sechszackiger Stern auf dem Kühler mit den beiden Großbuchstaben „MM“ darin sollte doch mühelos einem bestimmten Fabrikat zuzuordnen sein, möchte man meinen.

Ist es auch, bloß kam ich erst nicht sofort darauf. Ich hatte mich von dem gedoppelten „M“ auf die falsche Fährte locken lassen. Und nein: „MM“ steht mitnichten für Metallurgique-Maybach, auch wenn es perfekt passt – ein kurioser Zufall, nebenbei.

Zwar war es die belgische Firma Metallurgique, welche ab 1905 das Kürzel „MM“ verwendete, das auf etlichen Bauteilen der damaligen Wagen erscheint. Doch das zweite „M“ stand für den Firmensitz „Marchienne-au-Pont“.

Ebendort hatte man 1907 ein neues Spitzenmodell herausgebracht, welches die Basis des späteren Metallurgique-Maybach darstellen sollte. Die Rede ist vom fast 100 PS leistenden Vierzylindertyp 60/80 CV mit 9,9 Litern Hubraum.

Einer dieser Riesen fand damals einen britischen Käufer und wurde 12 Jahre später – anno 1919 – Gegenstand einer bemerkenswerten „Fusion“. So wurde das Chassis verlängert und der Motor durch etwas ersetzt, was das ursprüngliche Aggregat in den Schatten stellte.

Verbaut wurde ein 6-Zylindermotor aus dem süddeutschen Hause Maybach, der vor dem 1. Weltkrieg als Antrieb für Boote und Luftschiffe gefertigt worden war. Mit gigantischen 21 Litern Hubraum leistete der Motor 180 PS bei einer Drehzahl von weniger als 1500 U/min.

Der in der englischen Grafschaft Norfolk lebende neue Eigner dieser Schöpfung hatte nur zwei Jahre Freude daran – er starb bereits 1921. Fast 30 Jahre schlummerte der Metallurgique-Maybach anschließend einen Dornröschenschlaf.

1951 erfuhr ein ebenfalls in der Region lebender Enthusiast – Gordon Fitzpatrick (1906-1986) von der Wiederentdeckung des Monsters und erwarb es.

Gemeinsam mit einem motorenkundigen ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen brachte Fitzpatrick den Wagen wieder zum Laufen und verpasste ihm einen selbstentworfenen Aufbau, da die Ausführung von 1919 nicht mehr nach „Edwardian“ aussah.

Die vom ursprünglichen Metallurgique stammende Haubenpartie wurde beibehalten. Fitzpatrick setzte den 180 km/h schnellen Wagen bei Wettbewerben ein und fuhr außerdem damit durch halb Europa.

Bei einer solchen Gelegenheit muss das heute vorgestellte Foto entstanden sein. Wann und wo genau das war – und wen es am Steuer zeigt – muss bisher offen bleiben.

Der Metallurgique-Maybach wechselte wiederholt den Besitzer, präsentiert sich aber immer noch in dem großartigen Zustand, in den ihn einst Gordon Fitzpatrick versetzt hat. Ob man das Auto nun als echten Edwardian ansieht oder nicht, ist letztlich unerheblich.

Es ist auf jeden Fall ein authentisches Zeugnis vom Weiterleben eines frühen Supersportwagens aus einer Epoche, in der hauptsächlich Hubraum und Haltbarkeit sowie die völlige Furchtlosigkeit der „Insassen“ über die Leistungsfähigkeit bestimmten.

Und nun genießen Sie die Details dieses Fabeltiers, vielleicht werden Sie auch das eingangs erwähnte Kürzel „MM“ dabei wiederentdecken:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von Classic Motorcars Holland

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Traumschiff anno 1927: Studebaker Big Six „Victoria“

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Das letzte Mal, dass ich „Das Traumschiff“ sah, muss bald 40 Jahre zurückliegen. Damals wohnte ich als Schüler noch zuhause und kam in den Genuss solcher Meisterwerke des westdeutschen Staatsfernsehens.

Angeblich gibt es die Serie immer noch, aber da ich seit meinem Auszug nie wieder ferngesehen habe (den Zwangs“beitrag“ zahle ich trotzdem), weiß ich weder, wie der Dampfer heute aussieht noch wer dort als Kapitänsdarsteller fungiert.

Daher kann ich ganz unvoreingenommen (wie es meine Art ist…) an ein Gefährt gehen, welches meiner Vorstellung von einem Traumschiff viel näherkommt als die schwimmenden Massenquartiere mit x Restaurants und Einkaufszentren.

Dazu versetze ich mich in die Situation eines betuchten Paares irgendwo im deutschsprachigen Raum in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und stelle mir vor, was dieses wohl unter einem Traumschiff verstanden hätte.

Nun, reichlich Platz für zwei plus reichlich Gepäck, perfekten Rundumblick, die Option auf den Himmel über einem und die Aussicht auf die weite Welt direkt vor einem. Angetrieben sein sollte das Schiff von einem kraftvollen Aggregat, das unangestrengt seine Arbeit verrichtet.

Damit ließe sich kommod und elegant auf Reisen gehen, möchte man meinen. Wie das Ergebnis eines solchen schönen Traums damals aussehen konnte, das darf ich heute anhand einer Aufnahme zeigen, die ich erst dieser Tage erworben habe.

An dem Dokument gefällt mir nicht nur die traumhafte Inszenierung irgendwo an einem See im Alpenraum, sondern auch, dass es ein „Traumschiff“ zeigt, das wohl auch altgediente Kenner der Materie noch nicht oft zu Gesicht bekommen haben:

Studebaker „Big Six“ Victoria Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer hier einst auf den Auslöser gedrückt hat, verstand sein Handwerk perfekt. Dieses Foto hätte jeden Verkaufsprospekt geadelt und wäre in jedem Gesellschaftsmagazin ein Glanzstück gewesen. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

So müssen wir uns wie so oft unsere eigenen Gedanken dazu machen, was aber zum Reiz der Beschäftigung mit diesen Zeugen der Vergangenheit beiträgt.

Hand auf’s Herz: Wer von Ihnen hat schon einmal ein Fahrzeug dieses Typs gesehen? Und wer hat auf Anhieb gewusst, worum es sich handelt?

Dabei war dies kein rares Manufakturmobil, wie man aufgrund der ungewöhnlichen Karosserie vermuten konnte, die sich dadurch auszeichnet, dass sich die hintere Dachpartie wie bei einem Landaulet öffnen lässt – bloß, in Verbindung mit einem Coupé-Aufbau.

„Victoria“ nannte man das in der englischsprachigen Welt. Zufälligerweise fand sich in meinem Fotobestand eine Aufnahme, die einen sehr ähnlichen Wagen zeigt, auf dessen Nabenkappe ein „S“ zu sehen ist, ein Hinweis auf die US-Marke Studebaker:

Studebaker „Victoria“ Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die Ansprache als „Studebaker“ von 1927 sicher ist, konnte ich den genauen Typ in diesem Fall noch nicht ermitteln. In Frage kommen die drei Sechszylindermodelle „Standard Six“, „Big Six“ und „President Big Six“ – mit Leistungen zwischen 50 und 75 PS.

Letztlich zählt aber nur, dass diese Aufnahme mir die Identifikation des „Traumschiffs“ als Fabrikat von Studebaker aus South Bend im US-Bundesstaat Indiana ermöglichte. Alle weiteren Details lieferte dann das Ausgangsfoto selbst.

Die Datierung auf 1927 ergibt sich aus Details wie dem langen Dachüberstand (1928 wich er einer verstellbaren Sonnenblende) und die Identifikation als „Big Six“ aus dem Vorhandensein von Scheibenrädern, welche es in dieser Form nicht beim kleineren Standard Six gab:

Den „Victoria“-Aufbau gab es beim noch größeren „President Six“ nicht, allerdings verfügte der „Big Six“ über denselben Antrieb in Form eines seitengesteuerten Reihensechszylinders mit 75 PS Höchstleistung aus satten 5,8 Litern Hubraum.

Man mag jetzt mäkeln, dass der Ventiltrieb technisch überholt war. Doch wenn ich damals die Wahl gehabt hätte zwischen einem sportlichen kleinen Aggregat mit kopfgesteuerten Ventilen und hoher Drehzahlfestigkeit und einem großvolumigen Motor mit massig Drehmoment schon bei niedrigen Touren, hätte ich als Reisewagen stets die US-Lösung bevorzugt.

Speziell auf Alpentouren waren diese bärenstarken Motoren überlegen, wenn es darum ging, schaltarm und mit nur geringer Belastung „über’n Berg“ zu kommen. Nicht zuletzt waren die US-Maschinen konstruktiv auf astronomische Laufleistungen ausgelegt.

Was in den Staaten mit ihren enormen Entfernungen gut war, konnte nicht verkehrt sein, wenn man – sagen wir – von Hamburg nach Salerno fahren wollte, weil man die unweit gelegenen grandiosen griechischen Tempel von Paestum sehen wollte.

Für solche Bildungsbürger-Träume war das Schiff von Studebaker in Form des Big Six wie gemacht und gern macht man sich Gedanken darüber, wohin es dieses junge Paar aus deutschen Landen einst mit ihrem eleganten „Victoria“ einst verschlagen hat:

Nebenbei illustriert dieser Ausschnitt, was Vorkriegswagen so anders macht als Fahrzeuge der Nachkriegszeit.

Ja, das Outfit der beiden lässt sich mit einiger Geduld noch heute rekonstruieren – und aus eigener Erfahrung darf ich sagen: man fühlt sich besonders seriös darin – doch versuchen Sie einmal diese Aufnahme mit irgendeinem Mobil der Neuzeit nachzustellen.

Auch deshalb bleiben diese großartigen vierrädrigen Schöpfungen nach so langer Zeit auf ganz eigene Weise Traumschiffe…

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Bad in der Menge: Presto D 9/30 PS Sport-Tourer

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Normalerweise entspricht das Bad in der Menge nicht meinem Geschmack. Mit einer Masse an Zeitgenossen anderen Leuten beim Sport oder Musizieren zuzusehen, gehört nicht zu meinen bevorzugten Beschäftigungen.

Allein mit sich zu sein – tagsüber auf dem Fahrrad oder im Garten und nachts beim Bloggen am Schreibtisch – oder allenfalls mit wenigen ausgewählten Personen die schönen Dinge des Lebens zu genießen, das entspricht eher meinen Neigungen.

Eine Ausnahme aus meiner zweiten Heimat – dem italienischen Umbrien – möchte ich bei der Gelegenheit nicht unerwähnt lassen: das Historienspektakel Giostra della Quintana in Foligno, das mich bereits bei meinem ersten Aufenthalt vor über 30 Jahren begeisterte..

Dass sich Masse und Klasse auch in automobiler Hinsicht nicht immer ausschließen, dafür möchte ich heute ein schönes Beispiel anführen. Das Anschauungsmaterial dazu liefert einer der meistgebauten deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Die Rede ist vom Typ D 9/30 PS, welchen der sächsische Hersteller mit dem nach Italien klingenden Namen „Presto“ von 1921 bis 1925 in einigen tausend Exemplaren fertigte. Rund 50 zeitgenössische Dokumente dieses technisch zwar konventionellen, aber schnittig aussehenden Modells konnte ich bisher in meiner Presto-Galerie versammeln.

Nach amerikanischen Maßstäben wäre der Presto eine exklusive Erscheinung gewesen – in den Staaten musste man schon einige zehntausend Exemplare pro Jahr unters Volk bringen, um als Massenfabrikat wahrgenommen zu werden.

Doch im Deutschland der Zeit nach dem 1. Weltkrieg blieb das Automobil ein reines Luxusgut – ganz gleich, was in der Literatur von seinerzeit angeblich „populären“ Modellen erzählt wird. Für den Normalbürger war noch der primitivste PKW unerschwinglich.

So blieb auch der unverwechselbar gezeichnete Presto D 9/30 PS trotz vergleichsweise hoher Stückzahlen letzlich ein rares Gut. Hier hat wohl ein Mechaniker die Gelegenheit dazu genutzt, sich am Steuer einer Tourenwagenversion ablichten zu lassen:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form übersandt hat, zeigt sogar eine besondere Rarität: Hier ist der Presto nämlich nicht nur mit montierten Verdeck zu sehen, was selten ist. Er besitzt auch die erst im letzten Produktionsjahr 1925 eingeführten Vorderradbremsen.

Nun werden Sie als vielleicht langjähriger Konsument meiner nächtlichen Blogeinträge schon oft genug mit dem Presto dieses Typs konfrontiert worden sein.

Doch erinnern Sie sich: Ich hatte eingangs ein Bad in der Menge versprochen und auch angemerkt, dass ich ein solches nur dann schätze, wenn wirklich Außergewöhnliches geboten wird. Das ist heute ganz eindeutig der Fall.

Vorausschicken möchte ich, dass ich erst durch meine Bildrecherchen für den Blog auf eine spezielle Version des Presto D 9/30 PS aufmerksam geworden bin, die in der mir bekannten Literatur völlig übergangen wird – den Sport-Tourer:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zu erkennen ist diese sportliche Variante an den Drahtspeichenrädern, dem hochgelegten Tritttbrett, dem niedrigeren Aufbau und der weiter nach hinten gezogenen Motorhaube.

Ob sich unter derselben ab Werk ein leistungsgesteigertes Aggregat befand, ist mir nicht bekannt. Zur der einst bedeutenden Marke Presto gibt es meines Wissens wie bei so vielen deutschen Wagen der 1920er Jahre keine hinreichend detaillierten Informationen in der Literatur oder im Netz. Es scheint sich keiner mehr dafür zu interessieren.

Immerhin konnte ich selbst herausfinden, dass es den Sport-Tourer serienmäßig von Presto gab, denn es haben sich inzwischen etliche Fotos davon materialisiert – dazu brauchte ich nicht einmal systematisch danach zu suchen.

Was für spannendes Material quasi auf der Straße liegt und bloß für symbolische Beträge aufgesammelt und mit ein paar Handgriffen aufgearbeitet werden will, das zeigt mein neuster Fund in Sachen Presto Typ D 9/30 PS.

Dass niemand sonst mit solchen Zeitdokumenten etwas anzufangen weiß – jedenfalls nicht, dass ich davon wüsste – unterstützt zwar meinen Kulturpessimismus, verstärkt aber zugleich meinen Willen, diese Relikte den wenigen zugänglich zu machen, die Freude daran haben.

Hier haben wir nun besagten Fund und nach dem bisher Gesagten sollten Sie meine Zuschreibung des kaum erkennbaren Wagens nachvollziehen können. Angesichts der schieren Masse an Individuen kapituliere ich und erspare Ihnen entgegen meinen sonstigen Gewohnheiten, über die abgebildeten Personen zu spekulieren.

Für dieses „Bad in der Menge“ gibt es keine Anleitung – genießen Sie es einfach nach Lust und Laune und machen sich Ihre eigenen Gedanken zu den Charakteren und finden Sie Ihre eigenen Favoriten (m/w/d…) darunter:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Späte Blüte: Chandler Six und Eight 1926-29

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Manche Dinge brauchen ihre Zeit, um zur Blüte zu gelangen, andere blühen noch einmal auf, bevor es mit ihnen zuendegeht.

Im Fall des Apfelbaums auf dem Nachbargrundstück, dessen Zweige auf das unsere hinüberreichen, bin ich nicht sicher, was hier eher zutrifft. Schon der Name der heute raren Sorte – Kaiser Wilhelm – verrät, dass es sich um ein älteres Semester handelt.

Nachdem der Baum die letzten Jahre eher mäßig blühte und die Äpfel oft angegriffen waren, erfreut er uns diesen Frühling durch eine Masse und Pracht an Blüten, die man ihm nicht mehr zugetraut hatte.

Ob es sich um eine späte Blüte kurz vor dem Niedergang handelt, bliebt abzuwarten. Ich bilde mir ein, dass das Phänomen damit zu tun hat, dass ich den Baum letztes Jahr kurzerhand eigenmächtig von teils armdicken Efeuranken befreit hatte.

Die Nachbarn, überfordert von dem gigantischen Grundstück, das über Jahrzehnte von pseudoökologischen Besitzern vernachlässigt worden war, nahmen es wohlwollend zur Kenntnis. Man besucht sich ebenso zwanglos, wie das unsere Katzen auch tun.

Lassen wir uns also überraschen – ich werde vielleicht zur Erntezeit berichten. In einem anderen Fall ist hingegen klar, dass der späten Blüte ein baldiges Ende folgte – die Rede ist von der US-Marke Chandler.

Sie war erst 1914 in Cleveland (Ohio) gegründet worden und hatte sich auf Anhieb einen Ruf als Hersteller grundsolider Mittelklassewagen mit 6-Zylindermotor erworben.

Besonderen Charakter erlangten die Wagen erst 1926 mit der Einführung eines auffallend gestalteten Kühlergrills. Ein Beispiel dafür habe ich vor einigen Jahren hier vorgestellt:

Chandler „Comrade Roadster“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses im August 1928 auf Usedom aufgenommene Prachtstück war ein Chandler von 1926/27 in der besonders attraktiven Ausführung als „Comrade Roadster“.

Dass selbst eine solche Nischenmarke (wie etliche andere) auf dem deutschen Markt präsent war, ist ein weiterer Beleg für das Angebotsdefizit der produktionstechnisch rückständigen deutschen Hersteller, die der steigenden Nachfrage nicht gerecht werden konnten – speziell im Segment leistungsfähiger und gut ausgestatteter 6-Zylinderautos.

Die senkrechten Haubenschlitze scheinen nach dem Modelljahr 1926 (evtl. noch 1927) keine Anwendung mehr gefunden zu haben. Stattdessen verbaute man Hauben mit horizontalen Schlitzen die auf anfänglich zwei Gruppen verteilt waren.

Man erkennt dieses Detail auf der nachfolgenden Aufnahme eines in Hamburg zugelassenen Chandler, der sich uns hier mit dem erwähnten typischen Kühlergrill darbietet:

Chandler ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser Tourer war in den frühen 1930er Jahren im Alpenraum unterwegs. Der Hakenkreuzwimpel muss nicht auf nationalsozialistische Gesinnung der Insassen hindeuten. Bekanntlich hatten die letzten freien Wahlen in Deutschland keine Mehrheit für diese Ideologie unter den Wählern ergeben.

Es kann sich auch schlicht um das damalige deutsche Hoheitszeichen handeln, das auf Auslandsreisen gezeigt wurde. Sie sehen: Die zwanghafte „Nazi“-Riecherei missfällt mir – leider genügt oft schon eine gut organisierte Minderheit (und ihre willige Gefolgschaft), um totalitäre Herrschaft auszuüben.

Die erwähnten horizontalen Luftschlitze begegnen uns wieder, diesmal im April 1933 in Bad Oeynhausen – nun in Verbindung mit einer ziemlich exaltierten Karosserie:

Chandler „Special Six Sportster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese Aufnahme für einen symbolischen Betrag an Land zog, erkannte ich nicht nur, dass es sich wiederum um einen „Chandler“ handeln musste – die Mittelstreben im Kühler gab es damals so nirgends sonst.

Ich meinte auch, dass es sich um eine Spezialkarosserie handeln müsse, wahrscheinlich sogar eine, die in Deutschland geschneidert worden war.

So etwas war seinerzeit keineswegs ungewöhnlich, weil in Deutschland die Käufer solcher US-Mittelklassewagen einkommensmäßig zur Oberschicht gehörten und sich oft auch einen teuren Sonderaufbau leisten konnten.

Umso größer war meine Überraschung, dass genau diese Ausführung mit dem eigenwilligen Zierstreifen an der Hintertür und der separaten Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere zum Werksangebot an Karosserien bei Chandler gehörte.

Genau diese Ausführung wurde 1928 als „Special Six Sportster“ angeboten und ist sogar als eine der rund zwei Dutzend Ausführungen des Chandler im legendären „Standard Catalog of American Cars“ abgebildet – auf S. 277 meiner Ausgabe des über 1.500 Seiten starken Opus aus den Händen von Beverly R. Kimes und Henry A. Clark.

Das ist ein hübsches Beispiel für eine späte Blüte der Marke, meine ich. Es geht aber noch besser und wie so oft verdanke ich das Beweisfoto einem meiner Leser:

Chandler „Eight“ von 1928/29; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme zeigt einen in Deutschland zugelassenen Chandler – festgehalten auf der Fahrt von Hamburg nach Wilsede, wie es in diesem Fall überliefert ist.

Der trinkfreudige Herr auf dem Rücksitz hatte wohl einen Halt angeordnet, um sich mit Harburger Pilsener zu versorgen, das in dem reetgedeckten Haus im Hintergrund ausgeschenkt wurde.

In diesem Fall scheinen wir es wirklich mit einem in Deutschland karossierten Chandler zu tun haben – diese stets etwas schwerfällig wirkenden Vierfenster-Cabriolets mit erhöhter Seitenlinie sind mir bei US-Werksausführungen noch nicht begegnet.

Interessanter ist aber etwas anderes: Die nunmehr drei Gruppen an horizontalen Haubenschlitzen sind nämlich ein Hinweis auf den für das Modelljahr 1928 neu eingeführten Achtzylinder-Chandler.

Dieser war in zwei Versionen mit 80 bzw. 95 PS verfügbar – für US-Mittelklassefabrikate völlig normal, im damaligen Deutschland dagegen nur im Luxussegment verfügbar.

Mit dieser späten Blüte endete anno 1929 die Chandler-Historie.

Das seit 1927 defizitäre Unternehmen war in der Zwischenzeit von der Hupp Motor Car Corporation übernommen worden, die an den Fabrikkapazitäten von Chandler zum Ausbau seiner „Hupmobile“-Produktion interessiert war.

Angesichts der erstaunlichen Präsenz der kurzlebigen Marke von Chandler am deutschen Markt, wie sie die zahlreichen Fotos jener Zeit belegen, wäre es reizvoll zu wissen, ob sich noch irgendwo in deutschen Landen ein solcher Wagen als Zeuge einer letzten späten Blüte befindet, auf die dann nichts mehr folgen sollte…

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Deutschlands schärfster 2-Takter: Tornax Rex Roadster

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Dieses April-Wochenende war hierzulande das erste, welches wieder Lust auf’s Offenfahren machte. Immerhin ein Fiat 124 Spider der 1970er Jahre ist mir heute begegnet.

Erwähnenswert an diesem zeitlosen Klassiker nicht zuletzt der hervorragende Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, die wie der legendäre Alfa-Doppelnockenweller in Deutschland ihresgleichen suchte.

Solche drehfreudigen und gut klingenden Motoren mit geringem Hubraum haben in Deutschland keine Tradition, jedenfalls keine kommerziell vergleichbar erfolgreiche. Das verschlief man im Auto-Mutterland ebenso wie andere millionenfach nachgefragte Konzepte, z.B. Limousinen mit Heckklappe oder robuste Pickup-Transporter.

Im Fall radikal reduzierter Roadster mag auch eine gewisse bräsige, eher solidem Mittelmaß zugetane Mentalität bei deutschen Käufern eine Rolle gespielt haben.

Das Thema haben wir hier vor ziemlich genau einem Jahr angerissen. Zwar gab es schon in den 1930er Jahren durchaus schnittige Roadster mit kleinvolumigen Großserienmotoren von Adler und DKW – doch trotz unstrittiger Qualitäten bissen die Käufer nicht an.

Dass es nicht an der Optik gelegen haben kann, das haben wir bereits seinerzeit festgestellt, als es um den „Rex“ Roadster ging. Dieser Kleinseriensportwagen entstand zwischen 1934 und 1936 beim renommierten Motorradhersteller Tornax.

Für den Antrieb hatte man sich für einem vom DKW F2 entliehenen Zweitaktmotor entschieden. 23 PS aus 700ccm Hubraum waren zwar keine Offenbarung, aber flott ließ sich der leichte Wagen dennoch bewegen.

Seine eigentliche Stärke war ohnehin die Karosserie, die von Hebmüller gefertigt wurde.

Ich habe zwar schon die eine oder andere Aufnahme dieses in nur 168 Exemplaren gebauten Fahrzeugs gesehen, aber wie umwerfend gut das Auto aussah, das ist mir erst anhand eines „neuen“ Fotos klargeworden, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Tornax „Rex“ Roadster“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Jetzt lassen wir mal den kleinen Motor und den nach landläufigen Maßstäben völlig unpraktischen Aufbau außer acht. Bekanntlich beginnt Kultur nach Überwindung blanker Notwendigkeiten.

Diese schon im Stand „schnelle“ Linienführung ist die perfekte Verkörperung von Sportlichkeit und ich bin sicher, dass sich ein derartiger Wagen mit mehr Leistung während der Roadster-Renaissance in der frühen Nachkriegszeit speziell am US-Markt hervorragend verkauft hätte.

Vermutlich würde kaum jemand überhaupt auf die Idee kommen, dass dies kein beinharter Britien-Roadster war – dass es so etwas „Scharfes“ einmal aus deutscher Produktion gab, finde ich bemerkenswert.

Der spätere Triumph Spitfire, den ich schon als Schüler bewundert habe und den ich in der raren 6-Zylinderversion beinahe gekauft hätte, wenn mir dann nicht doch ein MGB GT „vernünftiger“ erschienen wäre, war als Roadster ebenfalls kein Leistungswunder – doch das war egal – er sah einfach gut aus, war billig und ein Riesenerfolg.

Im Fall des Tornax „Rex“ Roadster würde ich sogar den Zweitaktmotor in Kauf nehmen, den ich eher bei Zweirädern wie meiner DKW NZ 350 schätze. Denn das Gerät war zumindest optisch das Stärkste auf diesem in Deutschland eher schmal zugeschnittenen Sektor.

Übrigens hat ein Leser – Oldtimer-Veteran Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf – im Unterschied zu mir bereits das Privileg genossen, in einem der wenigen Überlebenden dieses Typs gesessen zu haben.

Der Radikalität des Tornax „Rex“ Roadster entspricht die Perspektive dieser Aufnahme, auf der alle Freunde von Helmut Kasimirowicz ihn auch nach fast 50 Jahren mühelos wiedererkennen – denn seine Liebe zum Vorkriegsautomobil hat ihn gut konserviert…

Tornax „Rex“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz

Leser Wolfgang Spitzbarth konnte hier zu noch Folgendes beisteuern:

„Auch ich konnte den Tornax REX live erleben (reinpassen tue ich leider nicht).
Die Karosse ist absolute Spitze, und wenn man den „Sound“ eines hochdrehenden ungedämpften DKW-Sportmotors kennt, bewaffnet man sich besser mit Ohropax. Die Dinger sind verdammt fix unterwegs. Man sitzt so tief, daß die Beifahrerin während der Fahrt, ohne auszusteigen, locker einen Blumenstrauß pflücken kann…“

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Der Herde fern und doch ganz nah: Austro-Daimler ADV

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Mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags bin ich sehr zufrieden. Denn er spielt mit der schillernden Doppeldeutigkeit des Begriffs der Herde und beschreibt zugleich treffend das, was ich diesmal an Bildmaterial zu bieten habe.

Zufälligerweise, geht es dabei fast genau 100 Jahre zurück in die erste Hälfte der 1920er Jahre. Damals fuhr unter Deutschlands Automobilisten die Mehrheit – von Masse möchte ich mangels derselben nicht sprechen – vor allem Modelle in der Klasse von etwa 25 bis 30 PS Spitzenleistung.

Am verbreitetsten waren: Brennabor Typ P 8/24 PS, Presto Typ D 9/30 PS, NAG Typ C 10/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS. Etwas darüber angesiedelt war der Mercedes Knight 16/45 PS, von dem ebenfalls einige tausend Exemplare entstanden:

Daimer „Mercedes“ 16/45 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wem das alles zu ordinär war und wer sich fern der Herde bewegen wollte – noch dazu mit forcierter Gangart – für den kam aus deutscher Produktion allenfalls noch der Kompressor-Mercedes 10/40/65 PS in Betracht.

Von den zuvor genannten, in größeren Stückzahlen gebauten Wagen unterschied der sich vor allem durch die moderne Motorenkonstruktion mit v-förmig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Steuerung über obenliegende Nockenwelle.

Wer es sich auf den damaligen Straßen traute, konnte damit ohne Weiteres die magische Grenze von 100 km/h übertreffen.

Der im Alltag wichtigeren Elastizität des Motors – geschätzt auf Reisen und auf Bergstrecken – wurde allerdings durch den relativ geringen Hubraum von 2,6 Litern Grenzen gesetzt.

Welche Wahl hatte nun der Herrenfahrer, welcher damals abseits der Herde fahren wollte – und noch dazu mit der Souveränität, die man sich für längere Touren gen Süden und über die Alpen wünschte?

Da kam im deutschsprachigen Raum neben dem raren Simson Typ F 14/65 PS eigentlich nur ein Modell eines etablierten Herstellers in Betracht: Der Typ ADV von Austro-Daimler!

Dieses phänomenale Fahrzeug mit seinem prachtvollen 4,4 Liter Sechszylinder, der dank obenliegender Nockenwelle besonders drehfreudig war und 60 PS leistete, habe ich in meinem Blog bereits das eine oder andere Mal gewürdigt.

Doch bislang konnte ich „nur“ die gängige offene Ausführung als Tourenwagen zeigen:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme erkennt man die vorderen Trommelbremsen, welche den 1923 eingeführten Typ ADV vom technisch sonst weitgehend identischen Vorgänge AD617 unterschieden.

Serienmäßig bot diese gerade bei Abfahrten so wichtige Zutat unter deutschen Herstellern damals meines Wissens niemand. Ein Beispiel für ein anderes ausländisches Serienfabrikat, welches sogar schon ab 1920 Vorderradbremsen verbaute, bringe ich bei Gelegenheit.

Mit den Vorderradbremsen verwies der Austro-Daimler ADV seinerzeit alle deutschen Konkurrenten auf hintere Plätze. Doch so sehr sich der Besitzer eines solchen Wagens damit bereits fern der Herde bewegte, gab es die Möglichkeit auf noch mehr Distinktion.

Wer richtig solvent war und bei Fernreisen Wert auf vollwertigen Wetterschutz legte, der kaufte den Austro-Daimler ADV kurzerhand als Limousine und dann natürlich mit dem besonders aufwendigen und kolossal teuren Sechsfensteraufbau:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Herr mit den Segelohren und der Sturmfrisur gab auch durch seine extravagante Kleidung zu erkennen, dass er ein Dasein fern der Herde bevorzugte. Im 19. Jh hätte man ihn halb geringschätzig, halb heimlich bewundernd als Dandy bezeichnet.

Man sieht an seinem Beispiel, dass man sich Individualität in der äußeren Erscheinung nicht notwendigerweise durch Verstümmelungen mittels allerlei Blechzutaten in der Haut oder wilder Malereien unter derselben erkaufen muss.

Dieser Paradiesvogel von Mann mit der wenig stahlhelmgerechten Haarpracht war ein Musterbeispiel für einen Zeitgenossen, der sich bewusst außerhalb der Herde platzierte, ohne zu provozieren und aus Hässlichkeit einen Kult zu machen.

Da können die Damen diesmal leider nicht mithalten, denen ich sonst doch so gern gerecht zu werden mich bemühe. Doch die antifeminine Mode jener Jahre wirkte leider nur an wenigen Frauentypen überzeugend, wobei ich nichts gegen einen frechen Bubikopf und ein Charleston-Kleid einzuwenden habe, wenn Gesicht und Figur dazu passen.

Doch bei dieser „Konkurrenz“ erzielt diesmal der Herr für mich den ersten Preis in diesem Mode-Concours.

Er war mit seinem sportlich karierten Dress der Herde aus meist feisten Mittelklasse-Automobilisten fern, denen man den „Genuss“ von zu fettem Essen, Schnaps und Zigarren deutlich ansah.

Gleichzeitig war er mit dem mächtigen Austro-Daimler ADV mit Limousinenaufbau aber auch der Herde ganz nah und das im wahrsten Sinne des Wortes.

Denn Fortuna wollte, dass ich zusammen mit dem Albumblatt, auf dem die obige Aufnahme die Zeiten überdauert hat, ein umseitig aufgeklebtes Foto erwarb, das die vom Individualisten verachtete Herde diesmal von ihrer schönsten, ja liebenswerten Seite zeigt.

Vermutlich auf einer der Touren mit dem Austro-Daimler muss diese stimmungsvolle Aufnahme entstanden sein, mit der ich für heute schließen möchte – denn eine solche zeitlose Szenerie bedarf keiner weiteren Kommentierung:

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Neues von der Insel: Morris Cowley „Flatnose“

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Bei meinem täglichen Nachrichtenkonsum, der sich meist auf das Lesen von Schlagzeilen beschränkt, um zu wissen, was gerade heiß gehandelt wird, bevor es dem nächsten Aufreger Platz macht, ist mir über die Jahre eines aufgefallen:

Vielsagend ist es nämlich, wenn bestimmte Regionen ganz übergegangen werden, als ob sie nicht existierten. Wann etwa hat man das letzte Mal etwas über die Verhältnisse in der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt gelesen – also Japan?

Kann es sein, dass es von dort nichts zu berichten gibt, an dem sich der gemeine Journalist hierzulande in besserwisserischer Absicht abarbeiten kann? Kann es sein, dass man dort eine ganze Menge Probleme einfach nicht hat bzw. mit den vorhandenen gut klarkommt, etwa der Alterung der Bevölkerung?

So scheint es sich auch mit Großbritannien zu verhalten. Das Land steckt in ähnlichen strukturellen Schwierigkeiten wie die Nachbarn auf dem Festland – und doch scheint es auf der Inseln an Dingen zu mangeln, auf die man besonders hämisch deuten könnte.

Das Ausscheiden aus der von Deutschen und Franzosen dominierten EU – und damit die Zurückgewinnung der Souveränität über die eigenen Geschicke – scheint bei den Briten von zu erwartenden Reibungsverlusten abgesehen nicht die üblen Folgen gezeitigt zu haben, welche sich der beleidigte Brüsseler Beamtenadel so sehnlich gewünscht hatte.

Nachdem der Untergang Britanniens ausgeblieben ist, wird das Land in der hiesigen Berichterstattung mit Nichtbeachtung gestraft. Zu groß ist dann trotz ökonomischer Herausforderungen der Kontrast zum wirklich kranken Mann Europas – Deutschland.

Um dem blinden Fleck in der Berichterstattung etwas entgegenzuhalten, will wenigstens ich heute von „der Insel“ berichten und zugleich eine Brücke zum Kontinent schlagen.

Ausgangspunkt meiner Betrachtung ist diese schöne Aufnahme, welche Kenner natürlich sofort richtig einsortieren werden, jedenfalls was die Herkunft des Autos betrifft:

Morris Cowley „Flatnose“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar wirkt die Frontpartie mit dem kantigen Kühlergehäuse, den schmalen Haubenschlitzen und dem auffallend kurz gehaltenen Vorderkotflügel einigermaßen markant.

Doch den einzigen klaren Hinweis gab mir letztlich nur die ungewöhnliche Zahl der Radbolzen – nämlich drei an der Zahl.

An einem Wagen der Mittelklasse würde man normalerweise mindestens deren vier erwarten, doch ein britischer Hersteller meinte vor rund 100 Jahren hier sein eigenes Süppchen zu kochen und beschloss entgegen dem Konsens, dass es auch drei tun.

Die Rede ist von der Firma Morris, die ab 1919 ihr Modell „Oxford“ mit dem als „Bullnose“ bekannten Rundkühler und ebendiesen drei Radbolzen erfolgreich auf dem Markt platzierte. Wie Citroen und Fiat machte man sich dabei das Vorbild der US-Autobauer zunutze, um relativ preisgünstige und doch robuste Wagen in großen Stückzahlen zu fertigen.

Motorenseitig beschränkte man sich im Fall des Basismodells „Cowley“ auf einen konventionellen Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum. Wem der Sinn nach mehr Leistung stand, musste auf den darüber angesiedelten Morris „Oxford“ ausweichen, der auch mit einem 1,8 Liter-Aggegat erhältlich war.

Einen in äußerlicher Hinsicht bedeutenden Einschnitt gab es beim Morris Cowley 1926 mit dem Wechsel zum Flachkühler – volkstümlich „Flatnose“ genannt.

Mit so einem überarbeiteten Exemplar haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto zu tun. Wo dieses aufgenommen wurde, muss offen bleiben. Der Maschendrahtzaun im Hintergrund könnte ein Hinweis auf Deutschland sein, aber das erscheint abwegig, oder?

Keineswegs und das ist die eigentliche Überraschung des heutigen Blog-Eintrags!

Denn offenbar waren die Beziehungen zwischen Großbritannien und Deutschland während der bis 1931 reichenden Produktionszeit des Morris „Cowley“ so gut, dass es sogar zum Export dieses Modells in unser damals automobilistisch akut unterversorgtes Land kam.

Ich muss zugeben, dass mir das gar nicht bekannt war – bis mir Leser Jürgen Klein eine digitale Kopie dieses schönen Fotos aus seiner Sammlung zukommen ließ:

Morris Cowley „Flatnose“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Hier sieht man nicht nur den erwähnten Flachkühler in Verbindung mit den typischen drei Radbolzen, sondern auch ein deutsches Nummernschild aus dem Rheinland sowie einen Cabriolet-Aufbau, der mir stark nach einem deutschen Karosseriehersteller aussieht.

Dieses Ergebnis britisch-deutscher Zusammenarbeit gefällt mir gut – und man wünschte sich, dass es dabei geblieben wäre und nicht die totalitären Tendenzen in Deutschland den friedlichen und fruchtbaren Austausch mit „der Insel“ zunichtegemacht hätten…

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Fund des Monats: Ein „Alba“ der frühen 1920er Jahre

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Der „Fund des Monats“ mag für meine Leser im Idealfall eine Aufregende oder doch zumindest erfreuliche Sache sein. Für mich stellt er eher eine Entspannungsübung dar.

Denn meist muss ich mir keine Geschichte dazu ausdenken, nicht einmal einen reizvollen Titel oder irgendwelche Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Abendrot des Alten Europa. Denn der Fund des Monats spricht im Regelfall bereits für sich.

Schrieb ich gerade „Abendrot“? Nun, das meine ich im Sinne des Zyklus, den Zivilisationen durchlaufen, in der Tat genau so. Wer einen anderen Eindruck von unseren Zeiten hat, den beglückwünsche ich zu seinem Optimismus.

Allerdings kann auch ich wenigstens heute mit etwas aufwarten, was die immerwährende Hoffnung verkörpert, dass in der Asche noch genügend Glut vorhanden ist, um irgendwann neues Licht aufleuchten zu lassen.

Was ich damit meine, sollte spätestens am Ende der heutigen Betrachtung klar sein. Deren Gegenstand allein ist bereits so erfreulich, dass sich sogleich alle düsteren Gedanken verflüchtigen:

„Alba“ der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So als habe eine wohlmeinende Gottheit die Notwendigkeit gesehen, mir ein Zeichen zu geben, dass dem vom Schicksal Bedrückten dereinst ein strahlendneuer Tag harrt, so flog mir kürzlich auf dem Postweg diese prächtige Aufnahme zu, die vor etwas mehr als 100 Jahren entstand – im Juli 1923, um genau zu sein.

Auch wenn man schon viel gesehen hat, geht einem hier doch das Herz auf, oder? Ein Tourenwagen mit vielleicht Jagdzwecken dienender Spezialkarosserie, eine charmante Dame am Volant, der mutmaßliche Gatte derselben und am Heck der eigentliche Herr über die Maschine – der Chauffeur.

Hier ist alles versammelt, was das Herz des Vorkriegsautoenthusiasten begehrt – oder sagen wir fast. Denn zumindest mir fehlt hier ein aufmerksamer Hund, der die Szenerie abrundet – dabei wäre für ihn auf der Rückbank reichlich Platz gewesen!

Nun werden Sie vielleicht denken: „Schön und gut, aber was soll denn dieses Fahrzeug abgesehen von dem speziellen Aufbau und den Personen so besonders machen? Es wirkt doch keineswegs spektakulär, müsste irgendein gängiges Fabrikat jener Zeit sein.„

Tja, so kann man sich irren und so ging es auch mir, als ich mich daran machte, den Hersteller zu ermitteln. Ich war beim Erwerb sicher, dass dies ein Kinderspiel sei.

In gewohnter Manier legte ich das Hauptaugenmerk auf die Kühler- und Haubenpartie – bei Vorkriegsautos in den meisten Fällen der einzige hersteller- und typspezifische Part:

Doch schon beim Kühleremblem musste ich die weiße Fahne hissen, obwohl es doch recht gut zu erkennen ist.

Dann fiel mir aber auf der Nabenkappe des Vorderrads ein Schriftzug auf. Schon machte sich Triumphgefühl breit, das musste jetzt ein einfacher Fall sein!

Doch weit gefehlt, jedenfalls wollte sich das Rätsel so leicht nicht lösen lassen. Vielleicht sind Sie, verehrte Leser, ja gewitzter und lesen mühelos, was da geschrieben steht:

Na, was sagen Sie? Dass es nur weniger Buchstaben sind, welche der Form des Sechsecks angepasst sind, soviel dürfte klar sein. Aber darüber hinaus?

In meiner Not griff ich zum „Reserverrad“, das in diesem Fall bereits an der Hinterachse montiert ist, und versuchte dort mein Glück.

Doch auch dort wollte sich keine spontane Erleuchtung einstellen, außer der, dass am Anfang oder Ende ein „A“ zu sehen ist:

Doch wie Odysseus sich auf der Schiffsplanke seines geborstenen Schiffs festklammerte, als es ihn der Insel der Nymphe Calypso entgegentrieb, auf der ihm (fast) alle Wonnen winkten, derer er bedurfte, so verfiel ich im letzten Moment darauf, mein Glück auf einem Eiland ganz eigener Magie zu versuchen.

Die (nur leicht übertriebene) Rede ist von Claus Wulffs phänomenaler Online-Präsenz, auf der er in vollendeter Großzügigkeit alle seine über viele Jahre gesammelten Schätze in Sachen Historische Autoembleme ausbreitet.

Ich weiß nicht, wie oft ich dort der Verzweiflung nah die erhoffte Erkenntnis fand, was die Identität von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht.

So war es auch diesmal und ich wurde so schnell fündig wie noch nie – denn die (mutmaßliche) Lösung fand sich schon bald am Anfang seines alphabetischen Markenarchivs:

„ALBA“ aus Frankreich bot sich an, wie Sie sich selbst vergewissern können. Die Gestaltung des „L“ ist dabei charakteristisch.

Ich war wie vom Donner gerührt – doch im Unterschied zu Odysseus, der es sich sieben Jahre auf der Insel der Calypso gutgehen ließ, bevor ihm einfiel, dass er doch ursprünglich zum Ehegespons auf Ithaka zurückwollte, kehre ich nun umgehend zu den Tatsachen zurück.

Über die französische Firma Alba erfährt man wenig mehr, als dass sie von 1913-28 einige Vierzylinderwagen mit Motoren von Ballot baute.

Die in der Literatur zu findende Bezeichnung des Alba als „Kleinwagen“ passt nicht so recht zu dem heute gezeigten Exemplar – es fällt auch schwer zu glauben, dass die Marke über so lange Zeit nur mit leichten Konstruktionen gegen die Großserienkonkurrenz von Citroen bestanden haben soll.

Jedenfalls bin ich bis zum Gegenbeweis der Überzeugung, dass wir es beim heutigen „Fund des Monats“ mit einer speziellen Ausführung eines größeren „Alba“-Wagens zu tun haben, auch wenn zugegebenermaßen das Kühleremblem rätselhaft erscheint.

Dennoch stimmt mich schon der Name zuversichtlich, denn „Alba“ heißt auf Italienisch der Sonnenaufgang, welcher laut der berühmten Arie „Nessun dorma“ aus Puccinis Oper Turandot dem Heros am Ende den Sieg verheißt:

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Schönheit im Detail: Simson So 8/40 PS Sport-Tourer

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Die Schönheit alter Automobile – also ihre magische Wirkung jenseits der rein technischen Eigenschaften – ist nicht leicht in Worte zu fassen.

Schon die ganz frühen Exemplare aus einer Zeit, in der gestalterisch noch die Kutsche das Vorbild abgab, nehmen uns bei aller Fremdheit in der unmittelbaren Begegnung durch ihre ästhetische Wirkung ein.

Nehmen wir als Beispiel diesen Panhard & Levassor von 1908 (Porträt hier):

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen entfaltet selbst auf einem fast 120 Jahre alten Foto eine beeindruckende Präsenz. Seine wuchtige maschinenhafte Anmutung wird moderiert durch eine Vielzahl kleiner, aber wohlbedachter gestalterischer Details.

Man betrachte nur die Sorgfalt, welche auf die Formgebung des Kühlergehäuses verwandt wurde, als wollte man diesen rein funktionellen Part einst bewusst durch eine beinahe architektonische Durchgestaltung adeln.

Die Komplexität des Kühlergehäuses ist atemberaubend – um diese skulpturenhafte Dreidimensionalität zu erreichen, waren enorm viele Arbeitsschritte erforderlich:

Die Männer, welche dieses Bauteil einst schufen, waren leider namenlos geliebene Kunsthandwerker und Meister ihres Fachs.

Auch als die Manufakturfertigung zunehmend von der industriellen Serienfertigung abgelöst wurde, blieb eines noch lange erhalten: Der Sinn für die Bedeutung des Details für die Schönheit des Gesamtwerks.

Speziell im Fall der amerikanischen Großserienwagen gewann die ästhetische Wirkung ab den 1920er Jahren eine Eigendynamik, die sich weitgehend von den technischen Gegebenheiten unabhängig machte.

Noch bis Anfang der 1980er Jahre verwandten die amerikanischen Designer selbst bei millionenfach verkauften Pickups eine Sorgfalt auf die Gestaltung des Details außen wie innen, welche bei europäischen Fabrikaten unüblich war, erst recht bei Nutzfahrzeugen.

Der Innenraum eines deutschen Massenfabrikats der 1980er Jahre strahlt aus der heutigen Sicht, in der das durchgestaltete Detail zum Glück wieder mehr zählt, eine deprimierende Nüchternheit aus, unterstützt durch primitive Plastikmaterialien in schwarzgrau und weitgehendes Fehlen von Kontrasten.

Jetzt wird es aber höchste Zeit für ein willkommenes Kontrastprogramm unter dem Motto „Schönheit im Detail“, wenngleich hier ein wenig verunziert:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Der missgelaunte Herr im Heck des Wagens wird nicht nur durch die beiden aufmerksam der Kamera zugewandten Hunde wettgemacht.

Das Auge erfreut sich auch an dem zunächst kaum merklichen Abwärtsschwung der Karosserielinie, welcher auf Höhe des Fahrersitzes einsetzt.

Zwar setzt sich die Oberkante wie beim klassischen Tourer weiter waagerecht fort. Doch ist der Karosseriekörper an dieser Stelle quasi facettiert. Die Erbauer arbeiteten also eine abgekantete Fläche heraus, welche dem Aufbau an dieser Stelle mehr Plastizität gibt und diesen zugleich optisch nach hinten abgerundet erscheinen lässt.

Mir gefällt dieser Effekt ausgesprochen gut und wenn ich es richtig sehe, war dies Kennzeichen eines Sport-Tourers. Der besaß zwar nach wie vor vier bis fünf Sitzplätze, erschien aber aufgrund solcher und anderer Details dynamischer – unter anderem aufgrund kleinerer und gefälliger gestalteter Türen.

Ein hübsches Detail ist hier natürlich auch das abnehmbare Lenkrad, welches dem Fahrer das Platznehmen erleichterte.

Jetzt werden Sie womöglich nach einer Gesamtschau dieses interessanten Fahrzeugs verlangen, doch stattdessen habe ich etwas weiter Reizvolleres in petto.

Denn von demselben Wagen, welcher 1928 aufgenommen wurde, gibt es ein zweites Foto von anno 1929. Und dieses ist im Detail wie in der Gesamtwirkung so reizvoll, dass man damit mehr als zufrieden sein darf – zumal man hier Hersteller und Typ erkennt:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Im Unterschied zum ersten Foto verdient diese Detailaufnahme unbedingte Bewunderung für die Perfektion der Komposition.

Staunenswert ist wieder die makellose handwerkliche Ausführung der schönen Details wie der unteren Rundung der Tür wie auch deren leicht abfallender Oberkante.

Stets ein wirkungsvolles Element ist eine mittig geknickte, geneigte und möglichst niedrige Windschutzscheibe – auch das ein typisches Detail eines Sport-Tourers.

Aus dieser Perspektive schön nachzuvollziehen ist außerdem, wie der Karosseriekörper zum Motor hin schlanker wird – was mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien in den 1940er Jahren ebenso verlorenging wie das Trittbrett.

Zu den weniger schönen Details zählt hier die verbogene Kante des Werkzeugkastens, welcher wohl einmal unbeabsichtigten Bordsteinkontakt hatte.

Wettgemacht wird dies durch die Vielzahl an Plaketten an dem Wagen, welche gegenüber der ersten Aufnahme Zuwachs erhalten haben. Vielleicht kann ein Leser etwas Interessantes darunter entdecken.

Nicht zuletzt gilt es, der jungen Frau am riesigen Lenkrad unsere Reverenz zu erweisen. Sie schaut zwar ein wenig skeptisch, wir sind ihr aber freundlich zugewandt und machen ihr gern ein Kompliment für die modische Frisur wie die Raffinesse ihres Oberteils, welches mit einem abwechslungsreichen Punktmuster und eine hübschen Manschette aufwartet.

Nüchterner veranlagte Zeitgenossen werden unterdessen andere schöne Details in den Blick genommen haben – vor allem die Gestaltung der Motorhaube mit den auffallenden Nietenreihen und den niedrigen Luftschlitzen.

Diese Elemente in Verbindung mit den beiden außenliegenden Auspuffohren verraten, dass wir es mit einem Simson „Supra“ des Typs So 8/40 PS zu tun haben.

Dieses in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaute Modell des Waffenherstellers aus dem thüringischen Suhl ist Lesern meines Blogs schon öfters begegnet. Es verdient Anerkennung nicht nur für seine markante Erscheinung, sondern auch für den aufwendigen Motor mit obenliegender Nockenwelle (über Königswelle betätigt).

Allerdings ist uns dieser Typ bislang nur in der gängigen Tourenwagen-Ausführung geläufig, von welcher mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) erst kürzlich wieder ein prachtvolles Foto aus seinem Fundus in digitaler Form übermittelt hat:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Tourenwagen; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Über die Unterschiede diese klassischen Tourers und des zuvor gezeigten Sport-Tourers auf der gleichen Basis muss ich meine in solchen Dingen geschulten Leser nicht belehren.

Dabei böte dieses Exemplar trotz seiner strengeren Anmutung ebenfalls Anlass genug, über die Schönheit im Detail zu sinnieren – doch dazu fehlt mir heute die Zeit und eigentlich bedarf es auch keiner vielen Worte – das Auto erzählt einem alles über sein Wesen selbst…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

So fährt sich’s freier: „Freia“ Zweisitzer

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Auch wenn der Individualverkehr in den Ballungsgebieten stark zugenommen hat und speziell die PKW-Pendelei für viele nur ein notwendiges Übel darstellt – das Freiheitsversprechen des Automobils, welches von Anbeginn seine Faszination ausgemacht hat, erweist sich spätestens dann als ungebrochen, wenn es in die Ferne geht.

Unabhängig von Fahrplänen und ohne die Zumutungen öffentlicher Verkehrsmittel, deren Versagen hierzulande inzwischen auch bei sonst höflichen ausländischen Gästen für Spott sorgt – also nach eigenem Gusto Fahrzeit, Route und Tempo bestimmen zu können, das ist ein Luxus, den sich heute jedermann leisten kann (noch).

Mit einem billigen Gebrauchtwagen mit kleinem Benzin- oder Dieselmotor gelangt man heute mühelos in ein paar Stunden an die See, in die Alpen oder in lockende Nachbarländer. Dabei hat sich jedoch eines in hundert Jahren nicht geändert: weniger Gewicht bedeutet bei gleicher Leistung mehr Bewegungsfreiheit auf vier Rädern.

Das Gewicht war und ist Feind Nr. 1, wenn es um Agilität und geringen Verbrauch beim Automobil geht. Das gilt nicht nur für heutige, für den Normalbürger unbezahlbare Batteriekutschen. Das war erst recht zu einer Zeit der Fall, als die Motoren vor allem bei Wagen der Einstiegsklasse allgemein nur wenig Leistung boten.

Der Grund war nicht technisches Unvermögen, sondern der Kostenfaktor. Autos waren vor allem im Deutschland der Vorkriegszeit gemessen am Einkommensniveau dermaßen teuer, dass in der Einsteigerklasse gespart werden musste, wo es nur ging: Am Material und an der Montagezeit, am Hubraum und am Verbrauch natürlich.

Dennoch bot in den frühen 1920er Jahren schon so ein Wägelchen wie dieses mit kompaktem 1,3-Liter-Vierzylinder bis dahin ungekannte Reisefreiheit, weshalb sich der Aufbau als viersitziger Tourenwagen besonderer Beliebteit erfreute:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese rare Aufnahme eines „Freia“-Wagens aus dem schönen Städtchen Greiz in Thüringen habe ich bereits vor einigen Jahren hier präsentiert.

In dem damaligen Blog-Eintrag ist auch etwas zur Geschichte der Marke zu lesen, wenn daran Interesse besteht.

Man mag es kaum glauben, doch das Auto auf obigem Foto war tatsächlich ein viersitziger Tourer – zu erkennen an den zwei Seitenscheiben, die in typischer Tourenwagenmanier auf die Karosserie aufgesteckt wurden und auch weggelassen werden konnten.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden steuerte seinerzeit eine weitere Aufnahme eines „Freia“-Tourenwagens bei, bei dem besser zu erkennen ist, dass es tatsächlich eine rückwärtige Sitzbank für Mitreisende gab:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Bei diesen Spitzkühlermodellen handelt es sich um frühe Exemplare aus der Freia-Serienproduktion , die 1921 mit dem Typ S5 begann. In diesem Modell befand sich unter der Motorhaube ein simpler Seitenventiler mit 15 PS .

Der spärlichen Literatur ist zu entnehmen, dass es ab 1923 – wohl parallel zur Einführung eines Rundkühlers – einen wesentlich stärkeren Motor gab, der bei identischem Hubraum nun dank kopfgesteuerter Ventile ganze 20 PS leistete, nach anderen Angaben sogar 25 PS.

Lachen Sie nicht! Bei einem Fahrzeuggewicht von schätzungsweise 5-600 Kilogramm macht sich jede zusätzliche Pferdestärke positiv bemerkbar.

Bei derartigen Exzessen muss der Fahrer eines solchermaßen potenten Freia-Wagens freilich darauf achten, dass er sich das Mehr an Leistung nicht an anderer Stelle wieder ruiniert. Wie gesagt: Das Gewicht ist der Feind der Freiheit auf vier Rädern!

Zwei Dinge sind auf diesem Sektor im Blick zu behalten: Zum einen gilt es, das eigene Gewicht in Zaum zu halten – jeder Motorradfahrer weiß, dass der eigene Bauch alles zunichtemacht, was an der Maschine an Leichtbaumaterial verbaut oder an Teilen demontiert werden kann.

Zum anderen ist zu vermeiden, dass das Gefährt durch das Gewicht von Mitreisenden belastet wird, die nicht zum engen Kreis der Favoriten im eigenen Dasein gehören.

Also: Kein Schwiegermuttersitz im Heck und bloß keine zweite Sitzbank für verzichtbare Vertreter der buckligen Verwandschaft, falsche Freunde und sonstige Trittbrettfahrer.

Einen „Freia“-Fahrer, der dies alles beherzigt und die ultimative Konsequenz daraus gezogen hat, sehen wir auf dem folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks kürzlich in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Klaas Dierks

Sieht dieser Zweisitzer nicht großartig aus? Dabei verfügt er über dieselben bescheidenen Abmessungen wie der Tourer – bis auf das Heck, das hier praktisch nicht vorhanden ist.

Weder die Schwiegermutter noch der zum selbstgefälligen Schwätzen neigende „Autoexperte“ aus dem Nachbarort findet hier die Gelegenheit, huckepack zu fahren.

Nur die bessere Hälfte – und die beste Cousine von allen – fänden hier noch Platz, aber auch nicht viel. Ein Anreiz mehr, das Gewicht in sportlich verträglichen Grenzen zu halten.

Jetzt wüsste man nur gern noch etwas mehr über diesen rasant wirkenden „Freia“: Wie schnell lief der Wagen mit dem kleinen 1,3 Liter-Motor unter der endlos langen Haube ? Wie groß war der Tank und wie weit kam man damit?

Das alles gilt es noch in Erfahrung zu bringen, denn Gewicht ist sehr wichtig, aber eben nicht alles, wenn es um die möglichst unbegrenzte Freiheit auf vier Rädern geht.

Aber großartig sieht er schon aus, dieser Freia-Zweisitzer und wenn man gerade an einem Seelenschmerz leidet, hat der Gedanke therapeutische Wirkung, durch die Zeit zu reisen und mit so einem Gerät einfach allem davonzufahren, was einen beschwert…

Literaturhinweis: Einen kurzen Abriss der Freia-Historie findet man in: Automobil & Motorrad-Chronik, September 1976

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Jetzt wird’s wirklich spannend! Presto Typ D 9/30 PS

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Es gibt deutsche Vorkriegswagen, die man schon so oft gesehen hat, dass man bei Erwähnen der bloßen Typbezeichnung Gefahr läuft, bestenfalls ein wohlwollendes Gähnen zu ernten.

Das ist jedenfalls das Risiko in meinem Blog, in dem das „Volumenmodell“ D 9/30 PS des sächsischen Herstellers Presto zu den häufigsten Gästen gehört. In der Presto-Galerie finden sich inzwischen Dutzende zeitgenössischer Abbildungen davon.

Dabei war der von 1921-25 gebaute, technisch konventionelle Vierzylinderwagen damals eines der attraktivsten Autos am deutschen Markt, jedenfalls in optischer Hinsicht.

Der messerscharf zulaufende Spitzkühler stellte selbst die Exemplare von Daimler und Benz in den Schatten, wobei die schnittige Frontpartie durch spitz endende und nach hinten lang auslaufende Vorderkotflügel noch weiter akzentuiert wurde:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

An diesem bislang noch nicht vorgestellten Exemplar aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erkennt man außerdem die fünf kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube, die sich an den meisten Prestos des Typs D 9/30 PS finden.

Als Stückzahl für diesen Wagen gibt es nur Schätzungen, die sich auf einige tausend belaufen. Genau weiß es wohl niemand, allerdings unterstützt die auffallend große Zahl der überlieferten Fotos die Annahme, dass die Produktion für deutsche Verhältnisse tatsächlich beträchtlich gewesen sein muss. Bloß überlebende Autos davon sind äußerst rar.

Die meisten Abbildungen zeigen – wie für damalige Wagen typisch – klassische Tourenwagenaufbauten mit ab der Frontscheibe völlig austauschbarer Gestaltung, drei Sitzreihen und dem für diese Fahrzeuggattung typischen leichten Verdeck, das auf den meisten Fotos niedergelegt war, so auch hier:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kleine Variationen gab es bei der Frontscheibe: Meist war sie senkrecht und vertikal geteilt, es finden sich aber auch Ausführungen mit ausstellbarer obererer Hälfte.

Ob man daran frühe und späte Versionen auseinanderhalten kann, ist mir nicht bekannt – es gibt keine hinreichend aussagefähige Literatur zu den Presto-Automodellen.

Wie kommt man angesichts dieses Befundes dazu „Jetzt wird’s wirklich spannend!“ auszurufen? Gut, mögen Sie jetzt sagen, unser Blog-Wart hat ja immerhin schon Exemplare des rasant wirkenden Sport-Tourers auf Basis des Presto Typ D aufgetan.

Dazu zählt unter anderem dieses Gerät, das hier am Ziel der ADAC-Winterfahrt in Garmisch-Partenkirchen im Februar 1925 zu sehen ist, also vor knapp 100 Jahren:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese leicht anmutende Ausführung des Presto ist auch in anderen Beispielen dokumentiert und scheint eine ab Werk verfügbare Karosserie als Sport-Tourer besessen zu haben.

Typisch ist hier vor allem das hochgelegene Trittbrett, welches Gewichtseinsparungen bei den Kotflügeln ermöglichte und den Wagen flacher wirken lässt als den ordinären Tourer. Darauf scheinen sich die Modifikationen beschränkt zu haben.

Sie finden weitere Exemplare davon in meiner Presto-Galerie. Einen wirklich spannenden Neuzugang hat mir dort jedoch erst kürzlich Leser und Sammlerkollege Jürgen Klein ermöglicht.

Er hat nämlich eine Karosserieversion auf Basis des Typs D 9/30 PS aufgetan, die nun wirklich speziell ist. Sie ist mir noch nirgends begegnet, dabei stellt sie keineswegs die Bastelarbeit irgendeines begabten Dorfspenglers dar, ganz im Gegenteil.

Wenn Sie bis hierher durchgehalten haben, werden Sie jetzt hoffentlich ebenfalls feststellen: „Das ist nun wirklich spannend!“:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Auch wer bislang meinte, in Sachen Presto Typ D 9/30 PS schon alles gesehen zu haben, wird hier fasziniert sein.

Und diejenigen, welche in dieser Hinsicht noch Novizen sein, werden schon einmal zufrieden feststellen, dass sie diesen schneidig auftretenden Wagen spontan als Presto D-Typ identifiziert hätten. So habe ich auch einmal angefangen…

Doch erst die nicht so vertraut anmutenden Details sind es, welche dieses Fahrzeug so speziell und spannend machen, wie ich finde.

Schauen Sie sich einmal die Heckpartie an – sie fällt nach hinten sanft ab, wie man das damals eher bei amerikanischen Rumbleseat-Roadstern findet. Zudem scheint mir der Radstand merklich kürzer zu sein als beim Tourer oder dem Sport-Tourer.

Das kann täuschen, würde aber zu dem Versuch passen, dem Wagen die Anmutung eines der typischen 2-türigen US-Cabrios der 1920er Jahre zu geben, die damals weit moderner gestaltet waren als deutsche Autos.

Zum Vergleich hier ein Packard Single Six von 1922 mit ausgestelltem Schwiegermuttersitz („rumble seat“) im abfallenden Heck:

Packard Single Six, Modeljahr 1922; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Versuch, die Linie des Presto mit ein wenig Zierat aufzupeppen, hat sich in einer eigenwilligen Zierleiste niedergeschlagen, welche seitlich von der Frontscheibe die Motorhaube entlangläuft und nach vorne immer steiler abfällt.

Vermutlich sollte diese Linie spiegelbildlich mit dem gerundeten Heck korrespondieren. Wie diese Zieleiste technisch realisiert wurde, da die Frontpartie ansonsten vollkommen serienmäßig erscheint, das mögen uns beschlagenere Leser erklären.

Nicht unerwähnt bleiben soll ein letztes Detail, welches dieses Presto für mich zu so einem spannenden Gegenstand der Betrachtung machte, nämlich das Nummernschild.

Die Kennung „MI“ hatte ich bis dato noch nie gesehen und ich war geneigt, eine ausländische Zulassung dieses Presto in Erwägung zu ziehen.

Doch dann schaute ich in Andreas Herzbergs Standardwerk „Handbuch deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“, welches wie andere oft bemühte Klassiker in Reichweite liegen, während ich zu fortgeschrittener Stunde meine Blog-Einträge herunterschreibe.

Dort fand sich das einstige Herzogtum Mecklenburg-Schwerin als Zulassungsbezirk, der bis 1934 seine Eigenständigkeit beibehielt, bevor das Land Mecklenburg als neue Verwaltungseinheit entstand.

Noch mehr Spannendes vermag ich diesem Foto für heute nicht abzugewinnen, ich meine aber, das ist schon so eine ganze Menge.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die drei Herren, welche einst diesen Presto bevölkerten. Wie leider so oft wissen wir nichts über sie, außer dass von ihnen wie dem Presto nichts geblieben sein dürfte außer diesem Fetzen belichteten Papiers:

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Der fesche Herr fährt Brennabor: Typ Z 6/25 PS

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Heute steige ich ohne Vorgeplänkel mit einer kühnen These ein – ermutigt durch die mich dabei begleitende Tondichtung „Ein Heldenleben“, welche Richard Strauss 1898 fertigstellte.

Die für solche Werke idealen Wiener Philharmoniker besorgten meine bevorzugte Einspielung von 1989. Diese hat nebenbei den Charme, dass anschließend noch Arleen Auger die magischen „Vier Letzten Lieder“ des Komponisten singt, mit denen 1948 die späte Klassik (oder Romantik) ihren Endpunkt fand (Telarc CD-801080).

Von diesen Gipfeln führt uns der Weg freilich in die Niederungen des automobilen Alltags, wie wir gleich sehen werden. Doch auch dort finden sich bisweilen Zeugnisse, welche anschaulich machen, dass der Mensch auch das banalste Fahrzeug zu adeln vermag.

Bevor wir dazu kommen, muss ich Sie mit weiterem Bildungsballast behelligen. Vielleicht ist dem einen oder anderen noch das Attribut „fesch“ geläufig, welches ich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags verwendet habe.

Die jüngere Generation würde stattdessen vermutlich „hip“ oder etwas anderes sagen, was ich als Vertreter der 69er Fraktion nicht mehr kenne. Doch gemeint ist stets dasselbe, nämlich, dass jemand erkennbar besonderen Wert auf modische Erscheinung legt.

So entstand im 19. Jh. aus dem englischen Wort „fashionable“ im deutschen Sprachraum durch Verkürzung die Bezeichnung „fesch“ für alles, was der neusten Mode entsprach.

So sehr neue Moden stets erst einmal für Aufregung im Establishment sorgten, so zuverlässig erwiesen sie sich im Rückblick meist als geschmackvoller und ansehnlicher Ausdruck neuer Tendenzen und neuer Weisen der Selbstdarstellung.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, meine ich:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der brave Lieferwagen auf Basis des Brennabor Typ Z 6/25 PS von 1928/29 ist hier kaum der Rede Wert. Das Beste an ihm ist der Aufbau mit Beschriftung in feiner Fraktur.

Dieses Gefährt diente offenbar der Weiterverteilung der Bautzener Nachrichten im Umland der beeindruckenden Stadt im östlichen Sachsen, die nach dem 2. Weltkrieg als Ort kommunistischer Todeslager bzw. Stasi-Gefängnisse traurige Bekanntheit erlangte.

Davon war 1930 nichts zu ahnen, als das heute vorgestellte Foto entstand. Es muss ein sonniger Tag gewesen sein, an dem der Fahrer des Wagens eine Pause zur Lektüre des von ihm ausgefahrenen Blatts einlegte.

Von alter Hand ist auf der Rückseite des Abzugs sein Name vermerkt: „Herr Adam“ steht dort lapidar. Merkwürdigerweise finde ich ihn sympathisch, obwohl ich sonst nichts über ihn weiß.

Das muss an seinem „feschen“ Erscheinungsbild liegen:

Bei der Gelegenheit registrieren wir beiläufig die zwei Reihen mit je fünf waagerechten Luftschlitzen, an denen man den Brennabor Typ Z 6/25 PS erkennt. Die Marke hatte Ende der 1920er Jahre ihre große Zeit hinter sich und war gestalterisch heillos von gestern.

Doch Herr Adam macht das alles wieder gut und verschafft dem Brennabor eine sonst kaum verdiente Aufmerksamkeit. Er hat sich sein Outfit präzise auf den Leib schneidern lassen.

Dabei wirken die aufgesetzten Taschen auf dem Jackett und die knapp sitzenden Kniebundhosen dezent sportlich. Dazu natürlich Hemd und Krawatte, sorgfältige Frisur und keinerlei Exzess. Als kleine Extravaganz allenfalls: geringelte Kniestrümpfe.

Na, meine Damen, hätten Sie sich von diesem feschen Herrn nicht gern auch die Zeitung bringen lassen? Darin stand damals gewiss nichts Besseres als heutzutage, doch der Bote machte das mühelos wett.

Und wenn man keine Ahnung hatte, was für eine von Mode und Technik längst überholte Kiste der Brennabor Z 6/25 PS damals war, dann konnte man geblendet durchaus zu dem keineswegs falschen Urteil gelangen: „Der fesche Herr Adam fährt Brennabor!„

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Doch nicht so einfach, oder? Ford „Köln“ Cabriolet

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Kennen Sie das? Dinge, die sonst leicht von der Hand gehen, wollen einfach nicht gelingen, dabei macht man nichts anders als sonst. Nun, man sollte sich darüber keine übermäßigen Sorgen machen – der Mensch hat längst nicht alles im Griff.

So habe ich die vergangenen Abende Stunden damit zugebracht, einige Dutzend „neuer“ alter Fotos in ein paar schnelle Erfolge umzumünzen. Der Januar ist bei mir geschäftlich stets besonders fordernd, sodass ich nicht so viel Zeit in meinen Blog stecken kann.

Doch der Plan wollte nicht aufgehen, ein paar „leichte“ Fälle zu knacken und die Ergebnisse rasch zu präsentieren. Es stellte sich einfach nicht die gewohnte Erfolgsquote ein, was wohl auch daran liegt, dass ich fast nur noch Bilder erwerbe, die von vornherein rätselhaft erscheinen.

Vielleicht wollte ich bloß aber auch nur das Finderglück erzwingen und das stellt sich selten auf Knopfdruck ein. Also verfiel ich auf den Gedanken, einfach das erstbeste Foto im Fundus zu nehmen, von dem ich sicher wusste, was es zeigt:

Ford „Köln“. 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt auch als Kenner ins Grübeln kommen und denken: „Doch nicht so einfach…“, dann sei Ihnen versichert, dass auch ich nicht auf Anhieb wusste, was das für ein Wagen war, der uns hier von einer adretten Dame ein wenig spröde präsentiert wird.

Tatsächlich war es ein zweites Foto desselben Autos, das die Sache einfach machte – dazu später. Lassen Sie uns dennoch versuchen, unsere Kompetenz einmal an diesem Dokument zu beweisen.

Die Architektur im Hintergrund weist schon einmal auf Mitteleuropa hin. Das gotisierende Fenster neben dem Eingang ist typisch für Bauten des Historismus, wie er vor allem im deutschen Sprachraum in der zweiten Hälfte des 19. Jh en vogue war.

Für ein deutsches Fabrikat spricht zudem eine kuriose Beobachtung, die ich über die Jahre gemacht habe: Nur bei Cabriolets aus Deutschland begegnet einem wiederholt ein dermaßen turmhoch aufgeschichtetes Verdeck, wenn es niedergelegt ist.

Ich weiß nicht, ob das am Unvermögen der Hersteller oder der Benutzer oder gar beidem lag – bei amerikanischen, englischen oder französischen Autos jeder Zeit habe ich das jedenfalls nicht bewusst und gehäuft registriert. Auch dazu mehr auf dem 2. Foto.

An welchen in Deutschland gefertigten Wagen in der Kompaktlasse fand man einst standardmäßig Drahtspeichenräder mit Radkappen wie hier zu sehen? Nun, außer bei besonders hochwertigen Ausführungen von DKW eigentlich nur bei Fords aus Köln.

Das perfekte Beweisfoto dafür liefert uns Leser Klaas Dierks mit dieser Fabrikinnenansicht:

Ford-Produktion in Köln; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie es der Zufall will, ist hier neben Limousinen und Cabrio-Limousinen auch genau so ein 2-fenstriges Cabiolet wie auf meinem eingangs gezeigten Foto zu sehen – vorne links.

Vergleichen Sie einmal die markante Gestaltung der Türoberseite – ein einfacher Fall, nicht?

Tatsächlich: Wir haben es mit dem ab 1933 gebauten Ford „Köln“ zu tun. Er war die deutsche Entsprechung des ein Jahr zuvor von Ford in Großbritannien eingeführten Y-Typs und sah anfänglich auch genauso aus.

Das Wägelchen mit seinem gut 900ccm messenden Vierzylinder (21 PS) war von der Konstruktion her zwar einfach gehalten. Seitlich stehende Ventile und Starrachsen standen aber dem Verkaufserfolg in Großbritannien nicht im Weg. Bis 1937 entstanden dort über 150.000 Exemplare.

Das Ford Köln mit praktisch demselben Modell kein vergleichbarer Erfolg gelang, lag schlicht daran, dass es dafür keinen Markt gab. Anders gesagt: In Deutschland gab es keine vergleichbar große zahlungskräftige Schicht, die sich so einen Wagen leisten konnte.

Die gemessen an der Gesamtbevölkerung winzige Minderheit der Deutschen, die einen Kleinwagen finanzieren konnte, wurde bereits mit den simplen Einsteigermodellen von Opel (1,2 Liter) und DKW (Frontmodell) nahezu vollständig abgedeckt.

So blieben für Ford wie übrigens auch für Hanomag in der 1-Liter-Klasse nur einige Brotkrumen übrig, die man aufsammeln konnte. Im Fall des Ford „Köln“ konnte man bis 1936 ganze 11.000 Exemplare absetzen.

Dieses Bild bestätigt einmal mehr den kuriosen Befund, dass die Briten damals zwar noch keine Autobahnen, aber dafür echte Wagen für’s Volk hatten (man denke vor allem an Austin) – in Deutschland verhielt es sich umgekehrt.

Der Staat gab Geld mit vollen Händen für reine Prestigeprojekte und natürlich die Rüstung aus, während der Durchschnittsbürger ein armer Schlucker blieb.

So verwundert es auch nicht, dass Ford den kühn als „Volkswagen“ angepriesenen „Köln“ auch mit teuren Sonderkarosserien wie dem 2-Fenster-Cabriolet anbot. Die wenigen Käufer, für die überhaupt so ein Wagen erreichbar war, konnten sich dann auch so etwas leisten:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier lassen sich nun weitere Detail studieren, etwa die schmalle gerillte Stoßstange, das harmonisch in den Vorderkotflügel übergehende Trittbrett und die neun Luftschlitze in der Motorhaube.

Wenn Sie jetzt meinen zu wissen, wie der Ford „Köln“ auf meinem eingangs gezeigten Foto aussah, dann muss ich sagen: Ganz so einfach ist es nicht.

Denn bei der näheren Betrachtung der Aufnahmen in meinem Fundus, in der Literatur und im Netz fiel mir etwas auf, was meines Wissens nirgends genauer erläutert wird. Damit meine ich nicht den Wegfall der Trittbretter und die Umgestaltung der Stoßstange im 2. Modelljahr 1934.

Vielmehr bereitet mir die Zahl der Luftschlitze Schwierigkeiten. So scheint das britische Vorbild – das Ford Model „Y“ mit nur sechs dieser Schlitze gestartet zu sein. Doch findet man beim deutschen Typ „Köln“ schon im ersten Modelljahr 1933 plötzlich acht oder neun davon und im zweiten Modelljahr 1934 dann bisweilen auch wieder nur sechs.

Ein eindeutiges Muster konnte ich jedenfalls bislang nicht erkennen, was bei einem in Serie gefertigten Wagen doch etwas verwundert. Wer es erklären kann, ist aufgerufen, uns im Kommentarbereich aufzuklären. Vielleicht ist die Sache ja doch ganz einfach.

Schließen will ich aber nicht, ohne nun das angekündigte zweite Foto des eingangs gezeigten Ford „Köln“ zu zeigen. Es kann zwar nicht mit dem Reiz des ersten mithalten, aber es liefert doch interessante Informationen:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die geöffnete Motorhaube ruiniert hier die Linie, aber man kann nicht alles haben. Viel schöner wäre der Wagen auch sonst nicht geworden – seien wir ehrlich.

Festzuhalten sind hier jedenfalls die erwähnten sechs Luftschlitze – wie gesagt, schon im ersten Modelljahr finden sich auch Exemplare mit acht bis neun und im zweiten Modeljahr wieder welche mit sechs.

Da es nur eine Motorisierung gab, kann man einen unterschiedlich großen Kühlungsbedarf ausschließen. Bei den Beispielen mit zahlreicheren Luftschlitzen sind diese schmaler, sodass der Luftdurchsatz vergleichbar gewesen sein dürfte.

So einfach wie der Ford „Köln“ auch konstruiert war, so einfach scheint er im Detail dann doch nicht gewesen zu sein. Das muss auch für das Verdeck gelten, dessen grotesk gebirgehafte Anmutung erneut offenbart, dass es entweder eine ungeschickte Konstruktion war oder eine Fehlbedienung beim Niederlegen ermöglichte.

So denkt man erst bei diesem Wagen „eine einfache Sache“ – so ging es jedenfalls mir. Dann stellt man aber fest: „Doch nicht so einfach!“ – also wie im richtigen Leben.

Man lernt auch an solchen scheinbar unverfänglichen Beispielen, demütig zu werden…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.