Archiv der Kategorie: Spezielle Karosserien

Traumschiff anno 1927: Studebaker Big Six „Victoria“

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Das letzte Mal, dass ich „Das Traumschiff“ sah, muss bald 40 Jahre zurückliegen. Damals wohnte ich als Schüler noch zuhause und kam in den Genuss solcher Meisterwerke des westdeutschen Staatsfernsehens.

Angeblich gibt es die Serie immer noch, aber da ich seit meinem Auszug nie wieder ferngesehen habe (den Zwangs“beitrag“ zahle ich trotzdem), weiß ich weder, wie der Dampfer heute aussieht noch wer dort als Kapitänsdarsteller fungiert.

Daher kann ich ganz unvoreingenommen (wie es meine Art ist…) an ein Gefährt gehen, welches meiner Vorstellung von einem Traumschiff viel näherkommt als die schwimmenden Massenquartiere mit x Restaurants und Einkaufszentren.

Dazu versetze ich mich in die Situation eines betuchten Paares irgendwo im deutschsprachigen Raum in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und stelle mir vor, was dieses wohl unter einem Traumschiff verstanden hätte.

Nun, reichlich Platz für zwei plus reichlich Gepäck, perfekten Rundumblick, die Option auf den Himmel über einem und die Aussicht auf die weite Welt direkt vor einem. Angetrieben sein sollte das Schiff von einem kraftvollen Aggregat, das unangestrengt seine Arbeit verrichtet.

Damit ließe sich kommod und elegant auf Reisen gehen, möchte man meinen. Wie das Ergebnis eines solchen schönen Traums damals aussehen konnte, das darf ich heute anhand einer Aufnahme zeigen, die ich erst dieser Tage erworben habe.

An dem Dokument gefällt mir nicht nur die traumhafte Inszenierung irgendwo an einem See im Alpenraum, sondern auch, dass es ein „Traumschiff“ zeigt, das wohl auch altgediente Kenner der Materie noch nicht oft zu Gesicht bekommen haben:

Studebaker „Big Six“ Victoria Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer hier einst auf den Auslöser gedrückt hat, verstand sein Handwerk perfekt. Dieses Foto hätte jeden Verkaufsprospekt geadelt und wäre in jedem Gesellschaftsmagazin ein Glanzstück gewesen. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

So müssen wir uns wie so oft unsere eigenen Gedanken dazu machen, was aber zum Reiz der Beschäftigung mit diesen Zeugen der Vergangenheit beiträgt.

Hand auf’s Herz: Wer von Ihnen hat schon einmal ein Fahrzeug dieses Typs gesehen? Und wer hat auf Anhieb gewusst, worum es sich handelt?

Dabei war dies kein rares Manufakturmobil, wie man aufgrund der ungewöhnlichen Karosserie vermuten konnte, die sich dadurch auszeichnet, dass sich die hintere Dachpartie wie bei einem Landaulet öffnen lässt – bloß, in Verbindung mit einem Coupé-Aufbau.

„Victoria“ nannte man das in der englischsprachigen Welt. Zufälligerweise fand sich in meinem Fotobestand eine Aufnahme, die einen sehr ähnlichen Wagen zeigt, auf dessen Nabenkappe ein „S“ zu sehen ist, ein Hinweis auf die US-Marke Studebaker:

Studebaker „Victoria“ Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die Ansprache als „Studebaker“ von 1927 sicher ist, konnte ich den genauen Typ in diesem Fall noch nicht ermitteln. In Frage kommen die drei Sechszylindermodelle „Standard Six“, „Big Six“ und „President Big Six“ – mit Leistungen zwischen 50 und 75 PS.

Letztlich zählt aber nur, dass diese Aufnahme mir die Identifikation des „Traumschiffs“ als Fabrikat von Studebaker aus South Bend im US-Bundesstaat Indiana ermöglichte. Alle weiteren Details lieferte dann das Ausgangsfoto selbst.

Die Datierung auf 1927 ergibt sich aus Details wie dem langen Dachüberstand (1928 wich er einer verstellbaren Sonnenblende) und die Identifikation als „Big Six“ aus dem Vorhandensein von Scheibenrädern, welche es in dieser Form nicht beim kleineren Standard Six gab:

Den „Victoria“-Aufbau gab es beim noch größeren „President Six“ nicht, allerdings verfügte der „Big Six“ über denselben Antrieb in Form eines seitengesteuerten Reihensechszylinders mit 75 PS Höchstleistung aus satten 5,8 Litern Hubraum.

Man mag jetzt mäkeln, dass der Ventiltrieb technisch überholt war. Doch wenn ich damals die Wahl gehabt hätte zwischen einem sportlichen kleinen Aggregat mit kopfgesteuerten Ventilen und hoher Drehzahlfestigkeit und einem großvolumigen Motor mit massig Drehmoment schon bei niedrigen Touren, hätte ich als Reisewagen stets die US-Lösung bevorzugt.

Speziell auf Alpentouren waren diese bärenstarken Motoren überlegen, wenn es darum ging, schaltarm und mit nur geringer Belastung „über’n Berg“ zu kommen. Nicht zuletzt waren die US-Maschinen konstruktiv auf astronomische Laufleistungen ausgelegt.

Was in den Staaten mit ihren enormen Entfernungen gut war, konnte nicht verkehrt sein, wenn man – sagen wir – von Hamburg nach Salerno fahren wollte, weil man die unweit gelegenen grandiosen griechischen Tempel von Paestum sehen wollte.

Für solche Bildungsbürger-Träume war das Schiff von Studebaker in Form des Big Six wie gemacht und gern macht man sich Gedanken darüber, wohin es dieses junge Paar aus deutschen Landen einst mit ihrem eleganten „Victoria“ einst verschlagen hat:

Nebenbei illustriert dieser Ausschnitt, was Vorkriegswagen so anders macht als Fahrzeuge der Nachkriegszeit.

Ja, das Outfit der beiden lässt sich mit einiger Geduld noch heute rekonstruieren – und aus eigener Erfahrung darf ich sagen: man fühlt sich besonders seriös darin – doch versuchen Sie einmal diese Aufnahme mit irgendeinem Mobil der Neuzeit nachzustellen.

Auch deshalb bleiben diese großartigen vierrädrigen Schöpfungen nach so langer Zeit auf ganz eigene Weise Traumschiffe…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bad in der Menge: Presto D 9/30 PS Sport-Tourer

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Normalerweise entspricht das Bad in der Menge nicht meinem Geschmack. Mit einer Masse an Zeitgenossen anderen Leuten beim Sport oder Musizieren zuzusehen, gehört nicht zu meinen bevorzugten Beschäftigungen.

Allein mit sich zu sein – tagsüber auf dem Fahrrad oder im Garten und nachts beim Bloggen am Schreibtisch – oder allenfalls mit wenigen ausgewählten Personen die schönen Dinge des Lebens zu genießen, das entspricht eher meinen Neigungen.

Eine Ausnahme aus meiner zweiten Heimat – dem italienischen Umbrien – möchte ich bei der Gelegenheit nicht unerwähnt lassen: das Historienspektakel Giostra della Quintana in Foligno, das mich bereits bei meinem ersten Aufenthalt vor über 30 Jahren begeisterte..

Dass sich Masse und Klasse auch in automobiler Hinsicht nicht immer ausschließen, dafür möchte ich heute ein schönes Beispiel anführen. Das Anschauungsmaterial dazu liefert einer der meistgebauten deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Die Rede ist vom Typ D 9/30 PS, welchen der sächsische Hersteller mit dem nach Italien klingenden Namen „Presto“ von 1921 bis 1925 in einigen tausend Exemplaren fertigte. Rund 50 zeitgenössische Dokumente dieses technisch zwar konventionellen, aber schnittig aussehenden Modells konnte ich bisher in meiner Presto-Galerie versammeln.

Nach amerikanischen Maßstäben wäre der Presto eine exklusive Erscheinung gewesen – in den Staaten musste man schon einige zehntausend Exemplare pro Jahr unters Volk bringen, um als Massenfabrikat wahrgenommen zu werden.

Doch im Deutschland der Zeit nach dem 1. Weltkrieg blieb das Automobil ein reines Luxusgut – ganz gleich, was in der Literatur von seinerzeit angeblich „populären“ Modellen erzählt wird. Für den Normalbürger war noch der primitivste PKW unerschwinglich.

So blieb auch der unverwechselbar gezeichnete Presto D 9/30 PS trotz vergleichsweise hoher Stückzahlen letzlich ein rares Gut. Hier hat wohl ein Mechaniker die Gelegenheit dazu genutzt, sich am Steuer einer Tourenwagenversion ablichten zu lassen:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form übersandt hat, zeigt sogar eine besondere Rarität: Hier ist der Presto nämlich nicht nur mit montierten Verdeck zu sehen, was selten ist. Er besitzt auch die erst im letzten Produktionsjahr 1925 eingeführten Vorderradbremsen.

Nun werden Sie als vielleicht langjähriger Konsument meiner nächtlichen Blogeinträge schon oft genug mit dem Presto dieses Typs konfrontiert worden sein.

Doch erinnern Sie sich: Ich hatte eingangs ein Bad in der Menge versprochen und auch angemerkt, dass ich ein solches nur dann schätze, wenn wirklich Außergewöhnliches geboten wird. Das ist heute ganz eindeutig der Fall.

Vorausschicken möchte ich, dass ich erst durch meine Bildrecherchen für den Blog auf eine spezielle Version des Presto D 9/30 PS aufmerksam geworden bin, die in der mir bekannten Literatur völlig übergangen wird – den Sport-Tourer:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zu erkennen ist diese sportliche Variante an den Drahtspeichenrädern, dem hochgelegten Tritttbrett, dem niedrigeren Aufbau und der weiter nach hinten gezogenen Motorhaube.

Ob sich unter derselben ab Werk ein leistungsgesteigertes Aggregat befand, ist mir nicht bekannt. Zur der einst bedeutenden Marke Presto gibt es meines Wissens wie bei so vielen deutschen Wagen der 1920er Jahre keine hinreichend detaillierten Informationen in der Literatur oder im Netz. Es scheint sich keiner mehr dafür zu interessieren.

Immerhin konnte ich selbst herausfinden, dass es den Sport-Tourer serienmäßig von Presto gab, denn es haben sich inzwischen etliche Fotos davon materialisiert – dazu brauchte ich nicht einmal systematisch danach zu suchen.

Was für spannendes Material quasi auf der Straße liegt und bloß für symbolische Beträge aufgesammelt und mit ein paar Handgriffen aufgearbeitet werden will, das zeigt mein neuster Fund in Sachen Presto Typ D 9/30 PS.

Dass niemand sonst mit solchen Zeitdokumenten etwas anzufangen weiß – jedenfalls nicht, dass ich davon wüsste – unterstützt zwar meinen Kulturpessimismus, verstärkt aber zugleich meinen Willen, diese Relikte den wenigen zugänglich zu machen, die Freude daran haben.

Hier haben wir nun besagten Fund und nach dem bisher Gesagten sollten Sie meine Zuschreibung des kaum erkennbaren Wagens nachvollziehen können. Angesichts der schieren Masse an Individuen kapituliere ich und erspare Ihnen entgegen meinen sonstigen Gewohnheiten, über die abgebildeten Personen zu spekulieren.

Für dieses „Bad in der Menge“ gibt es keine Anleitung – genießen Sie es einfach nach Lust und Laune und machen sich Ihre eigenen Gedanken zu den Charakteren und finden Sie Ihre eigenen Favoriten (m/w/d…) darunter:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

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Späte Blüte: Chandler Six und Eight 1926-29

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Manche Dinge brauchen ihre Zeit, um zur Blüte zu gelangen, andere blühen noch einmal auf, bevor es mit ihnen zuendegeht.

Im Fall des Apfelbaums auf dem Nachbargrundstück, dessen Zweige auf das unsere hinüberreichen, bin ich nicht sicher, was hier eher zutrifft. Schon der Name der heute raren Sorte – Kaiser Wilhelm – verrät, dass es sich um ein älteres Semester handelt.

Nachdem der Baum die letzten Jahre eher mäßig blühte und die Äpfel oft angegriffen waren, erfreut er uns diesen Frühling durch eine Masse und Pracht an Blüten, die man ihm nicht mehr zugetraut hatte.

Ob es sich um eine späte Blüte kurz vor dem Niedergang handelt, bliebt abzuwarten. Ich bilde mir ein, dass das Phänomen damit zu tun hat, dass ich den Baum letztes Jahr kurzerhand eigenmächtig von teils armdicken Efeuranken befreit hatte.

Die Nachbarn, überfordert von dem gigantischen Grundstück, das über Jahrzehnte von pseudoökologischen Besitzern vernachlässigt worden war, nahmen es wohlwollend zur Kenntnis. Man besucht sich ebenso zwanglos, wie das unsere Katzen auch tun.

Lassen wir uns also überraschen – ich werde vielleicht zur Erntezeit berichten. In einem anderen Fall ist hingegen klar, dass der späten Blüte ein baldiges Ende folgte – die Rede ist von der US-Marke Chandler.

Sie war erst 1914 in Cleveland (Ohio) gegründet worden und hatte sich auf Anhieb einen Ruf als Hersteller grundsolider Mittelklassewagen mit 6-Zylindermotor erworben.

Besonderen Charakter erlangten die Wagen erst 1926 mit der Einführung eines auffallend gestalteten Kühlergrills. Ein Beispiel dafür habe ich vor einigen Jahren hier vorgestellt:

Chandler „Comrade Roadster“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses im August 1928 auf Usedom aufgenommene Prachtstück war ein Chandler von 1926/27 in der besonders attraktiven Ausführung als „Comrade Roadster“.

Dass selbst eine solche Nischenmarke (wie etliche andere) auf dem deutschen Markt präsent war, ist ein weiterer Beleg für das Angebotsdefizit der produktionstechnisch rückständigen deutschen Hersteller, die der steigenden Nachfrage nicht gerecht werden konnten – speziell im Segment leistungsfähiger und gut ausgestatteter 6-Zylinderautos.

Die senkrechten Haubenschlitze scheinen nach dem Modelljahr 1926 (evtl. noch 1927) keine Anwendung mehr gefunden zu haben. Stattdessen verbaute man Hauben mit horizontalen Schlitzen die auf anfänglich zwei Gruppen verteilt waren.

Man erkennt dieses Detail auf der nachfolgenden Aufnahme eines in Hamburg zugelassenen Chandler, der sich uns hier mit dem erwähnten typischen Kühlergrill darbietet:

Chandler ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser Tourer war in den frühen 1930er Jahren im Alpenraum unterwegs. Der Hakenkreuzwimpel muss nicht auf nationalsozialistische Gesinnung der Insassen hindeuten. Bekanntlich hatten die letzten freien Wahlen in Deutschland keine Mehrheit für diese Ideologie unter den Wählern ergeben.

Es kann sich auch schlicht um das damalige deutsche Hoheitszeichen handeln, das auf Auslandsreisen gezeigt wurde. Sie sehen: Die zwanghafte „Nazi“-Riecherei missfällt mir – leider genügt oft schon eine gut organisierte Minderheit (und ihre willige Gefolgschaft), um totalitäre Herrschaft auszuüben.

Die erwähnten horizontalen Luftschlitze begegnen uns wieder, diesmal im April 1933 in Bad Oeynhausen – nun in Verbindung mit einer ziemlich exaltierten Karosserie:

Chandler „Special Six Sportster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese Aufnahme für einen symbolischen Betrag an Land zog, erkannte ich nicht nur, dass es sich wiederum um einen „Chandler“ handeln musste – die Mittelstreben im Kühler gab es damals so nirgends sonst.

Ich meinte auch, dass es sich um eine Spezialkarosserie handeln müsse, wahrscheinlich sogar eine, die in Deutschland geschneidert worden war.

So etwas war seinerzeit keineswegs ungewöhnlich, weil in Deutschland die Käufer solcher US-Mittelklassewagen einkommensmäßig zur Oberschicht gehörten und sich oft auch einen teuren Sonderaufbau leisten konnten.

Umso größer war meine Überraschung, dass genau diese Ausführung mit dem eigenwilligen Zierstreifen an der Hintertür und der separaten Windschutzscheibe für die rückwärtigen Passagiere zum Werksangebot an Karosserien bei Chandler gehörte.

Genau diese Ausführung wurde 1928 als „Special Six Sportster“ angeboten und ist sogar als eine der rund zwei Dutzend Ausführungen des Chandler im legendären „Standard Catalog of American Cars“ abgebildet – auf S. 277 meiner Ausgabe des über 1.500 Seiten starken Opus aus den Händen von Beverly R. Kimes und Henry A. Clark.

Das ist ein hübsches Beispiel für eine späte Blüte der Marke, meine ich. Es geht aber noch besser und wie so oft verdanke ich das Beweisfoto einem meiner Leser:

Chandler „Eight“ von 1928/29; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme zeigt einen in Deutschland zugelassenen Chandler – festgehalten auf der Fahrt von Hamburg nach Wilsede, wie es in diesem Fall überliefert ist.

Der trinkfreudige Herr auf dem Rücksitz hatte wohl einen Halt angeordnet, um sich mit Harburger Pilsener zu versorgen, das in dem reetgedeckten Haus im Hintergrund ausgeschenkt wurde.

In diesem Fall scheinen wir es wirklich mit einem in Deutschland karossierten Chandler zu tun haben – diese stets etwas schwerfällig wirkenden Vierfenster-Cabriolets mit erhöhter Seitenlinie sind mir bei US-Werksausführungen noch nicht begegnet.

Interessanter ist aber etwas anderes: Die nunmehr drei Gruppen an horizontalen Haubenschlitzen sind nämlich ein Hinweis auf den für das Modelljahr 1928 neu eingeführten Achtzylinder-Chandler.

Dieser war in zwei Versionen mit 80 bzw. 95 PS verfügbar – für US-Mittelklassefabrikate völlig normal, im damaligen Deutschland dagegen nur im Luxussegment verfügbar.

Mit dieser späten Blüte endete anno 1929 die Chandler-Historie.

Das seit 1927 defizitäre Unternehmen war in der Zwischenzeit von der Hupp Motor Car Corporation übernommen worden, die an den Fabrikkapazitäten von Chandler zum Ausbau seiner „Hupmobile“-Produktion interessiert war.

Angesichts der erstaunlichen Präsenz der kurzlebigen Marke von Chandler am deutschen Markt, wie sie die zahlreichen Fotos jener Zeit belegen, wäre es reizvoll zu wissen, ob sich noch irgendwo in deutschen Landen ein solcher Wagen als Zeuge einer letzten späten Blüte befindet, auf die dann nichts mehr folgen sollte…

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Deutschlands schärfster 2-Takter: Tornax Rex Roadster

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Dieses April-Wochenende war hierzulande das erste, welches wieder Lust auf’s Offenfahren machte. Immerhin ein Fiat 124 Spider der 1970er Jahre ist mir heute begegnet.

Erwähnenswert an diesem zeitlosen Klassiker nicht zuletzt der hervorragende Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, die wie der legendäre Alfa-Doppelnockenweller in Deutschland ihresgleichen suchte.

Solche drehfreudigen und gut klingenden Motoren mit geringem Hubraum haben in Deutschland keine Tradition, jedenfalls keine kommerziell vergleichbar erfolgreiche. Das verschlief man im Auto-Mutterland ebenso wie andere millionenfach nachgefragte Konzepte, z.B. Limousinen mit Heckklappe oder robuste Pickup-Transporter.

Im Fall radikal reduzierter Roadster mag auch eine gewisse bräsige, eher solidem Mittelmaß zugetane Mentalität bei deutschen Käufern eine Rolle gespielt haben.

Das Thema haben wir hier vor ziemlich genau einem Jahr angerissen. Zwar gab es schon in den 1930er Jahren durchaus schnittige Roadster mit kleinvolumigen Großserienmotoren von Adler und DKW – doch trotz unstrittiger Qualitäten bissen die Käufer nicht an.

Dass es nicht an der Optik gelegen haben kann, das haben wir bereits seinerzeit festgestellt, als es um den „Rex“ Roadster ging. Dieser Kleinseriensportwagen entstand zwischen 1934 und 1936 beim renommierten Motorradhersteller Tornax.

Für den Antrieb hatte man sich für einem vom DKW F2 entliehenen Zweitaktmotor entschieden. 23 PS aus 700ccm Hubraum waren zwar keine Offenbarung, aber flott ließ sich der leichte Wagen dennoch bewegen.

Seine eigentliche Stärke war ohnehin die Karosserie, die von Hebmüller gefertigt wurde.

Ich habe zwar schon die eine oder andere Aufnahme dieses in nur 168 Exemplaren gebauten Fahrzeugs gesehen, aber wie umwerfend gut das Auto aussah, das ist mir erst anhand eines „neuen“ Fotos klargeworden, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Tornax „Rex“ Roadster“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Jetzt lassen wir mal den kleinen Motor und den nach landläufigen Maßstäben völlig unpraktischen Aufbau außer acht. Bekanntlich beginnt Kultur nach Überwindung blanker Notwendigkeiten.

Diese schon im Stand „schnelle“ Linienführung ist die perfekte Verkörperung von Sportlichkeit und ich bin sicher, dass sich ein derartiger Wagen mit mehr Leistung während der Roadster-Renaissance in der frühen Nachkriegszeit speziell am US-Markt hervorragend verkauft hätte.

Vermutlich würde kaum jemand überhaupt auf die Idee kommen, dass dies kein beinharter Britien-Roadster war – dass es so etwas „Scharfes“ einmal aus deutscher Produktion gab, finde ich bemerkenswert.

Der spätere Triumph Spitfire, den ich schon als Schüler bewundert habe und den ich in der raren 6-Zylinderversion beinahe gekauft hätte, wenn mir dann nicht doch ein MGB GT „vernünftiger“ erschienen wäre, war als Roadster ebenfalls kein Leistungswunder – doch das war egal – er sah einfach gut aus, war billig und ein Riesenerfolg.

Im Fall des Tornax „Rex“ Roadster würde ich sogar den Zweitaktmotor in Kauf nehmen, den ich eher bei Zweirädern wie meiner DKW NZ 350 schätze. Denn das Gerät war zumindest optisch das Stärkste auf diesem in Deutschland eher schmal zugeschnittenen Sektor.

Übrigens hat ein Leser – Oldtimer-Veteran Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf – im Unterschied zu mir bereits das Privileg genossen, in einem der wenigen Überlebenden dieses Typs gesessen zu haben.

Der Radikalität des Tornax „Rex“ Roadster entspricht die Perspektive dieser Aufnahme, auf der alle Freunde von Helmut Kasimirowicz ihn auch nach fast 50 Jahren mühelos wiedererkennen – denn seine Liebe zum Vorkriegsautomobil hat ihn gut konserviert…

Tornax „Rex“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz

Leser Wolfgang Spitzbarth konnte hier zu noch Folgendes beisteuern:

„Auch ich konnte den Tornax REX live erleben (reinpassen tue ich leider nicht).
Die Karosse ist absolute Spitze, und wenn man den „Sound“ eines hochdrehenden ungedämpften DKW-Sportmotors kennt, bewaffnet man sich besser mit Ohropax. Die Dinger sind verdammt fix unterwegs. Man sitzt so tief, daß die Beifahrerin während der Fahrt, ohne auszusteigen, locker einen Blumenstrauß pflücken kann…“

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Der Herde fern und doch ganz nah: Austro-Daimler ADV

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Mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags bin ich sehr zufrieden. Denn er spielt mit der schillernden Doppeldeutigkeit des Begriffs der Herde und beschreibt zugleich treffend das, was ich diesmal an Bildmaterial zu bieten habe.

Zufälligerweise, geht es dabei fast genau 100 Jahre zurück in die erste Hälfte der 1920er Jahre. Damals fuhr unter Deutschlands Automobilisten die Mehrheit – von Masse möchte ich mangels derselben nicht sprechen – vor allem Modelle in der Klasse von etwa 25 bis 30 PS Spitzenleistung.

Am verbreitetsten waren: Brennabor Typ P 8/24 PS, Presto Typ D 9/30 PS, NAG Typ C 10/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS. Etwas darüber angesiedelt war der Mercedes Knight 16/45 PS, von dem ebenfalls einige tausend Exemplare entstanden:

Daimer „Mercedes“ 16/45 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wem das alles zu ordinär war und wer sich fern der Herde bewegen wollte – noch dazu mit forcierter Gangart – für den kam aus deutscher Produktion allenfalls noch der Kompressor-Mercedes 10/40/65 PS in Betracht.

Von den zuvor genannten, in größeren Stückzahlen gebauten Wagen unterschied der sich vor allem durch die moderne Motorenkonstruktion mit v-förmig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Steuerung über obenliegende Nockenwelle.

Wer es sich auf den damaligen Straßen traute, konnte damit ohne Weiteres die magische Grenze von 100 km/h übertreffen.

Der im Alltag wichtigeren Elastizität des Motors – geschätzt auf Reisen und auf Bergstrecken – wurde allerdings durch den relativ geringen Hubraum von 2,6 Litern Grenzen gesetzt.

Welche Wahl hatte nun der Herrenfahrer, welcher damals abseits der Herde fahren wollte – und noch dazu mit der Souveränität, die man sich für längere Touren gen Süden und über die Alpen wünschte?

Da kam im deutschsprachigen Raum neben dem raren Simson Typ F 14/65 PS eigentlich nur ein Modell eines etablierten Herstellers in Betracht: Der Typ ADV von Austro-Daimler!

Dieses phänomenale Fahrzeug mit seinem prachtvollen 4,4 Liter Sechszylinder, der dank obenliegender Nockenwelle besonders drehfreudig war und 60 PS leistete, habe ich in meinem Blog bereits das eine oder andere Mal gewürdigt.

Doch bislang konnte ich „nur“ die gängige offene Ausführung als Tourenwagen zeigen:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme erkennt man die vorderen Trommelbremsen, welche den 1923 eingeführten Typ ADV vom technisch sonst weitgehend identischen Vorgänge AD617 unterschieden.

Serienmäßig bot diese gerade bei Abfahrten so wichtige Zutat unter deutschen Herstellern damals meines Wissens niemand. Ein Beispiel für ein anderes ausländisches Serienfabrikat, welches sogar schon ab 1920 Vorderradbremsen verbaute, bringe ich bei Gelegenheit.

Mit den Vorderradbremsen verwies der Austro-Daimler ADV seinerzeit alle deutschen Konkurrenten auf hintere Plätze. Doch so sehr sich der Besitzer eines solchen Wagens damit bereits fern der Herde bewegte, gab es die Möglichkeit auf noch mehr Distinktion.

Wer richtig solvent war und bei Fernreisen Wert auf vollwertigen Wetterschutz legte, der kaufte den Austro-Daimler ADV kurzerhand als Limousine und dann natürlich mit dem besonders aufwendigen und kolossal teuren Sechsfensteraufbau:

Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Herr mit den Segelohren und der Sturmfrisur gab auch durch seine extravagante Kleidung zu erkennen, dass er ein Dasein fern der Herde bevorzugte. Im 19. Jh hätte man ihn halb geringschätzig, halb heimlich bewundernd als Dandy bezeichnet.

Man sieht an seinem Beispiel, dass man sich Individualität in der äußeren Erscheinung nicht notwendigerweise durch Verstümmelungen mittels allerlei Blechzutaten in der Haut oder wilder Malereien unter derselben erkaufen muss.

Dieser Paradiesvogel von Mann mit der wenig stahlhelmgerechten Haarpracht war ein Musterbeispiel für einen Zeitgenossen, der sich bewusst außerhalb der Herde platzierte, ohne zu provozieren und aus Hässlichkeit einen Kult zu machen.

Da können die Damen diesmal leider nicht mithalten, denen ich sonst doch so gern gerecht zu werden mich bemühe. Doch die antifeminine Mode jener Jahre wirkte leider nur an wenigen Frauentypen überzeugend, wobei ich nichts gegen einen frechen Bubikopf und ein Charleston-Kleid einzuwenden habe, wenn Gesicht und Figur dazu passen.

Doch bei dieser „Konkurrenz“ erzielt diesmal der Herr für mich den ersten Preis in diesem Mode-Concours.

Er war mit seinem sportlich karierten Dress der Herde aus meist feisten Mittelklasse-Automobilisten fern, denen man den „Genuss“ von zu fettem Essen, Schnaps und Zigarren deutlich ansah.

Gleichzeitig war er mit dem mächtigen Austro-Daimler ADV mit Limousinenaufbau aber auch der Herde ganz nah und das im wahrsten Sinne des Wortes.

Denn Fortuna wollte, dass ich zusammen mit dem Albumblatt, auf dem die obige Aufnahme die Zeiten überdauert hat, ein umseitig aufgeklebtes Foto erwarb, das die vom Individualisten verachtete Herde diesmal von ihrer schönsten, ja liebenswerten Seite zeigt.

Vermutlich auf einer der Touren mit dem Austro-Daimler muss diese stimmungsvolle Aufnahme entstanden sein, mit der ich für heute schließen möchte – denn eine solche zeitlose Szenerie bedarf keiner weiteren Kommentierung:

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Neues von der Insel: Morris Cowley „Flatnose“

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Bei meinem täglichen Nachrichtenkonsum, der sich meist auf das Lesen von Schlagzeilen beschränkt, um zu wissen, was gerade heiß gehandelt wird, bevor es dem nächsten Aufreger Platz macht, ist mir über die Jahre eines aufgefallen:

Vielsagend ist es nämlich, wenn bestimmte Regionen ganz übergegangen werden, als ob sie nicht existierten. Wann etwa hat man das letzte Mal etwas über die Verhältnisse in der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt gelesen – also Japan?

Kann es sein, dass es von dort nichts zu berichten gibt, an dem sich der gemeine Journalist hierzulande in besserwisserischer Absicht abarbeiten kann? Kann es sein, dass man dort eine ganze Menge Probleme einfach nicht hat bzw. mit den vorhandenen gut klarkommt, etwa der Alterung der Bevölkerung?

So scheint es sich auch mit Großbritannien zu verhalten. Das Land steckt in ähnlichen strukturellen Schwierigkeiten wie die Nachbarn auf dem Festland – und doch scheint es auf der Inseln an Dingen zu mangeln, auf die man besonders hämisch deuten könnte.

Das Ausscheiden aus der von Deutschen und Franzosen dominierten EU – und damit die Zurückgewinnung der Souveränität über die eigenen Geschicke – scheint bei den Briten von zu erwartenden Reibungsverlusten abgesehen nicht die üblen Folgen gezeitigt zu haben, welche sich der beleidigte Brüsseler Beamtenadel so sehnlich gewünscht hatte.

Nachdem der Untergang Britanniens ausgeblieben ist, wird das Land in der hiesigen Berichterstattung mit Nichtbeachtung gestraft. Zu groß ist dann trotz ökonomischer Herausforderungen der Kontrast zum wirklich kranken Mann Europas – Deutschland.

Um dem blinden Fleck in der Berichterstattung etwas entgegenzuhalten, will wenigstens ich heute von „der Insel“ berichten und zugleich eine Brücke zum Kontinent schlagen.

Ausgangspunkt meiner Betrachtung ist diese schöne Aufnahme, welche Kenner natürlich sofort richtig einsortieren werden, jedenfalls was die Herkunft des Autos betrifft:

Morris Cowley „Flatnose“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar wirkt die Frontpartie mit dem kantigen Kühlergehäuse, den schmalen Haubenschlitzen und dem auffallend kurz gehaltenen Vorderkotflügel einigermaßen markant.

Doch den einzigen klaren Hinweis gab mir letztlich nur die ungewöhnliche Zahl der Radbolzen – nämlich drei an der Zahl.

An einem Wagen der Mittelklasse würde man normalerweise mindestens deren vier erwarten, doch ein britischer Hersteller meinte vor rund 100 Jahren hier sein eigenes Süppchen zu kochen und beschloss entgegen dem Konsens, dass es auch drei tun.

Die Rede ist von der Firma Morris, die ab 1919 ihr Modell „Oxford“ mit dem als „Bullnose“ bekannten Rundkühler und ebendiesen drei Radbolzen erfolgreich auf dem Markt platzierte. Wie Citroen und Fiat machte man sich dabei das Vorbild der US-Autobauer zunutze, um relativ preisgünstige und doch robuste Wagen in großen Stückzahlen zu fertigen.

Motorenseitig beschränkte man sich im Fall des Basismodells „Cowley“ auf einen konventionellen Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum. Wem der Sinn nach mehr Leistung stand, musste auf den darüber angesiedelten Morris „Oxford“ ausweichen, der auch mit einem 1,8 Liter-Aggegat erhältlich war.

Einen in äußerlicher Hinsicht bedeutenden Einschnitt gab es beim Morris Cowley 1926 mit dem Wechsel zum Flachkühler – volkstümlich „Flatnose“ genannt.

Mit so einem überarbeiteten Exemplar haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto zu tun. Wo dieses aufgenommen wurde, muss offen bleiben. Der Maschendrahtzaun im Hintergrund könnte ein Hinweis auf Deutschland sein, aber das erscheint abwegig, oder?

Keineswegs und das ist die eigentliche Überraschung des heutigen Blog-Eintrags!

Denn offenbar waren die Beziehungen zwischen Großbritannien und Deutschland während der bis 1931 reichenden Produktionszeit des Morris „Cowley“ so gut, dass es sogar zum Export dieses Modells in unser damals automobilistisch akut unterversorgtes Land kam.

Ich muss zugeben, dass mir das gar nicht bekannt war – bis mir Leser Jürgen Klein eine digitale Kopie dieses schönen Fotos aus seiner Sammlung zukommen ließ:

Morris Cowley „Flatnose“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Hier sieht man nicht nur den erwähnten Flachkühler in Verbindung mit den typischen drei Radbolzen, sondern auch ein deutsches Nummernschild aus dem Rheinland sowie einen Cabriolet-Aufbau, der mir stark nach einem deutschen Karosseriehersteller aussieht.

Dieses Ergebnis britisch-deutscher Zusammenarbeit gefällt mir gut – und man wünschte sich, dass es dabei geblieben wäre und nicht die totalitären Tendenzen in Deutschland den friedlichen und fruchtbaren Austausch mit „der Insel“ zunichtegemacht hätten…

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Fund des Monats: Ein „Alba“ der frühen 1920er Jahre

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Der „Fund des Monats“ mag für meine Leser im Idealfall eine Aufregende oder doch zumindest erfreuliche Sache sein. Für mich stellt er eher eine Entspannungsübung dar.

Denn meist muss ich mir keine Geschichte dazu ausdenken, nicht einmal einen reizvollen Titel oder irgendwelche Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Abendrot des Alten Europa. Denn der Fund des Monats spricht im Regelfall bereits für sich.

Schrieb ich gerade „Abendrot“? Nun, das meine ich im Sinne des Zyklus, den Zivilisationen durchlaufen, in der Tat genau so. Wer einen anderen Eindruck von unseren Zeiten hat, den beglückwünsche ich zu seinem Optimismus.

Allerdings kann auch ich wenigstens heute mit etwas aufwarten, was die immerwährende Hoffnung verkörpert, dass in der Asche noch genügend Glut vorhanden ist, um irgendwann neues Licht aufleuchten zu lassen.

Was ich damit meine, sollte spätestens am Ende der heutigen Betrachtung klar sein. Deren Gegenstand allein ist bereits so erfreulich, dass sich sogleich alle düsteren Gedanken verflüchtigen:

„Alba“ der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So als habe eine wohlmeinende Gottheit die Notwendigkeit gesehen, mir ein Zeichen zu geben, dass dem vom Schicksal Bedrückten dereinst ein strahlendneuer Tag harrt, so flog mir kürzlich auf dem Postweg diese prächtige Aufnahme zu, die vor etwas mehr als 100 Jahren entstand – im Juli 1923, um genau zu sein.

Auch wenn man schon viel gesehen hat, geht einem hier doch das Herz auf, oder? Ein Tourenwagen mit vielleicht Jagdzwecken dienender Spezialkarosserie, eine charmante Dame am Volant, der mutmaßliche Gatte derselben und am Heck der eigentliche Herr über die Maschine – der Chauffeur.

Hier ist alles versammelt, was das Herz des Vorkriegsautoenthusiasten begehrt – oder sagen wir fast. Denn zumindest mir fehlt hier ein aufmerksamer Hund, der die Szenerie abrundet – dabei wäre für ihn auf der Rückbank reichlich Platz gewesen!

Nun werden Sie vielleicht denken: „Schön und gut, aber was soll denn dieses Fahrzeug abgesehen von dem speziellen Aufbau und den Personen so besonders machen? Es wirkt doch keineswegs spektakulär, müsste irgendein gängiges Fabrikat jener Zeit sein.„

Tja, so kann man sich irren und so ging es auch mir, als ich mich daran machte, den Hersteller zu ermitteln. Ich war beim Erwerb sicher, dass dies ein Kinderspiel sei.

In gewohnter Manier legte ich das Hauptaugenmerk auf die Kühler- und Haubenpartie – bei Vorkriegsautos in den meisten Fällen der einzige hersteller- und typspezifische Part:

Doch schon beim Kühleremblem musste ich die weiße Fahne hissen, obwohl es doch recht gut zu erkennen ist.

Dann fiel mir aber auf der Nabenkappe des Vorderrads ein Schriftzug auf. Schon machte sich Triumphgefühl breit, das musste jetzt ein einfacher Fall sein!

Doch weit gefehlt, jedenfalls wollte sich das Rätsel so leicht nicht lösen lassen. Vielleicht sind Sie, verehrte Leser, ja gewitzter und lesen mühelos, was da geschrieben steht:

Na, was sagen Sie? Dass es nur weniger Buchstaben sind, welche der Form des Sechsecks angepasst sind, soviel dürfte klar sein. Aber darüber hinaus?

In meiner Not griff ich zum „Reserverrad“, das in diesem Fall bereits an der Hinterachse montiert ist, und versuchte dort mein Glück.

Doch auch dort wollte sich keine spontane Erleuchtung einstellen, außer der, dass am Anfang oder Ende ein „A“ zu sehen ist:

Doch wie Odysseus sich auf der Schiffsplanke seines geborstenen Schiffs festklammerte, als es ihn der Insel der Nymphe Calypso entgegentrieb, auf der ihm (fast) alle Wonnen winkten, derer er bedurfte, so verfiel ich im letzten Moment darauf, mein Glück auf einem Eiland ganz eigener Magie zu versuchen.

Die (nur leicht übertriebene) Rede ist von Claus Wulffs phänomenaler Online-Präsenz, auf der er in vollendeter Großzügigkeit alle seine über viele Jahre gesammelten Schätze in Sachen Historische Autoembleme ausbreitet.

Ich weiß nicht, wie oft ich dort der Verzweiflung nah die erhoffte Erkenntnis fand, was die Identität von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht.

So war es auch diesmal und ich wurde so schnell fündig wie noch nie – denn die (mutmaßliche) Lösung fand sich schon bald am Anfang seines alphabetischen Markenarchivs:

„ALBA“ aus Frankreich bot sich an, wie Sie sich selbst vergewissern können. Die Gestaltung des „L“ ist dabei charakteristisch.

Ich war wie vom Donner gerührt – doch im Unterschied zu Odysseus, der es sich sieben Jahre auf der Insel der Calypso gutgehen ließ, bevor ihm einfiel, dass er doch ursprünglich zum Ehegespons auf Ithaka zurückwollte, kehre ich nun umgehend zu den Tatsachen zurück.

Über die französische Firma Alba erfährt man wenig mehr, als dass sie von 1913-28 einige Vierzylinderwagen mit Motoren von Ballot baute.

Die in der Literatur zu findende Bezeichnung des Alba als „Kleinwagen“ passt nicht so recht zu dem heute gezeigten Exemplar – es fällt auch schwer zu glauben, dass die Marke über so lange Zeit nur mit leichten Konstruktionen gegen die Großserienkonkurrenz von Citroen bestanden haben soll.

Jedenfalls bin ich bis zum Gegenbeweis der Überzeugung, dass wir es beim heutigen „Fund des Monats“ mit einer speziellen Ausführung eines größeren „Alba“-Wagens zu tun haben, auch wenn zugegebenermaßen das Kühleremblem rätselhaft erscheint.

Dennoch stimmt mich schon der Name zuversichtlich, denn „Alba“ heißt auf Italienisch der Sonnenaufgang, welcher laut der berühmten Arie „Nessun dorma“ aus Puccinis Oper Turandot dem Heros am Ende den Sieg verheißt:

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Schönheit im Detail: Simson So 8/40 PS Sport-Tourer

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Die Schönheit alter Automobile – also ihre magische Wirkung jenseits der rein technischen Eigenschaften – ist nicht leicht in Worte zu fassen.

Schon die ganz frühen Exemplare aus einer Zeit, in der gestalterisch noch die Kutsche das Vorbild abgab, nehmen uns bei aller Fremdheit in der unmittelbaren Begegnung durch ihre ästhetische Wirkung ein.

Nehmen wir als Beispiel diesen Panhard & Levassor von 1908 (Porträt hier):

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen entfaltet selbst auf einem fast 120 Jahre alten Foto eine beeindruckende Präsenz. Seine wuchtige maschinenhafte Anmutung wird moderiert durch eine Vielzahl kleiner, aber wohlbedachter gestalterischer Details.

Man betrachte nur die Sorgfalt, welche auf die Formgebung des Kühlergehäuses verwandt wurde, als wollte man diesen rein funktionellen Part einst bewusst durch eine beinahe architektonische Durchgestaltung adeln.

Die Komplexität des Kühlergehäuses ist atemberaubend – um diese skulpturenhafte Dreidimensionalität zu erreichen, waren enorm viele Arbeitsschritte erforderlich:

Die Männer, welche dieses Bauteil einst schufen, waren leider namenlos geliebene Kunsthandwerker und Meister ihres Fachs.

Auch als die Manufakturfertigung zunehmend von der industriellen Serienfertigung abgelöst wurde, blieb eines noch lange erhalten: Der Sinn für die Bedeutung des Details für die Schönheit des Gesamtwerks.

Speziell im Fall der amerikanischen Großserienwagen gewann die ästhetische Wirkung ab den 1920er Jahren eine Eigendynamik, die sich weitgehend von den technischen Gegebenheiten unabhängig machte.

Noch bis Anfang der 1980er Jahre verwandten die amerikanischen Designer selbst bei millionenfach verkauften Pickups eine Sorgfalt auf die Gestaltung des Details außen wie innen, welche bei europäischen Fabrikaten unüblich war, erst recht bei Nutzfahrzeugen.

Der Innenraum eines deutschen Massenfabrikats der 1980er Jahre strahlt aus der heutigen Sicht, in der das durchgestaltete Detail zum Glück wieder mehr zählt, eine deprimierende Nüchternheit aus, unterstützt durch primitive Plastikmaterialien in schwarzgrau und weitgehendes Fehlen von Kontrasten.

Jetzt wird es aber höchste Zeit für ein willkommenes Kontrastprogramm unter dem Motto „Schönheit im Detail“, wenngleich hier ein wenig verunziert:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Der missgelaunte Herr im Heck des Wagens wird nicht nur durch die beiden aufmerksam der Kamera zugewandten Hunde wettgemacht.

Das Auge erfreut sich auch an dem zunächst kaum merklichen Abwärtsschwung der Karosserielinie, welcher auf Höhe des Fahrersitzes einsetzt.

Zwar setzt sich die Oberkante wie beim klassischen Tourer weiter waagerecht fort. Doch ist der Karosseriekörper an dieser Stelle quasi facettiert. Die Erbauer arbeiteten also eine abgekantete Fläche heraus, welche dem Aufbau an dieser Stelle mehr Plastizität gibt und diesen zugleich optisch nach hinten abgerundet erscheinen lässt.

Mir gefällt dieser Effekt ausgesprochen gut und wenn ich es richtig sehe, war dies Kennzeichen eines Sport-Tourers. Der besaß zwar nach wie vor vier bis fünf Sitzplätze, erschien aber aufgrund solcher und anderer Details dynamischer – unter anderem aufgrund kleinerer und gefälliger gestalteter Türen.

Ein hübsches Detail ist hier natürlich auch das abnehmbare Lenkrad, welches dem Fahrer das Platznehmen erleichterte.

Jetzt werden Sie womöglich nach einer Gesamtschau dieses interessanten Fahrzeugs verlangen, doch stattdessen habe ich etwas weiter Reizvolleres in petto.

Denn von demselben Wagen, welcher 1928 aufgenommen wurde, gibt es ein zweites Foto von anno 1929. Und dieses ist im Detail wie in der Gesamtwirkung so reizvoll, dass man damit mehr als zufrieden sein darf – zumal man hier Hersteller und Typ erkennt:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger

Im Unterschied zum ersten Foto verdient diese Detailaufnahme unbedingte Bewunderung für die Perfektion der Komposition.

Staunenswert ist wieder die makellose handwerkliche Ausführung der schönen Details wie der unteren Rundung der Tür wie auch deren leicht abfallender Oberkante.

Stets ein wirkungsvolles Element ist eine mittig geknickte, geneigte und möglichst niedrige Windschutzscheibe – auch das ein typisches Detail eines Sport-Tourers.

Aus dieser Perspektive schön nachzuvollziehen ist außerdem, wie der Karosseriekörper zum Motor hin schlanker wird – was mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien in den 1940er Jahren ebenso verlorenging wie das Trittbrett.

Zu den weniger schönen Details zählt hier die verbogene Kante des Werkzeugkastens, welcher wohl einmal unbeabsichtigten Bordsteinkontakt hatte.

Wettgemacht wird dies durch die Vielzahl an Plaketten an dem Wagen, welche gegenüber der ersten Aufnahme Zuwachs erhalten haben. Vielleicht kann ein Leser etwas Interessantes darunter entdecken.

Nicht zuletzt gilt es, der jungen Frau am riesigen Lenkrad unsere Reverenz zu erweisen. Sie schaut zwar ein wenig skeptisch, wir sind ihr aber freundlich zugewandt und machen ihr gern ein Kompliment für die modische Frisur wie die Raffinesse ihres Oberteils, welches mit einem abwechslungsreichen Punktmuster und eine hübschen Manschette aufwartet.

Nüchterner veranlagte Zeitgenossen werden unterdessen andere schöne Details in den Blick genommen haben – vor allem die Gestaltung der Motorhaube mit den auffallenden Nietenreihen und den niedrigen Luftschlitzen.

Diese Elemente in Verbindung mit den beiden außenliegenden Auspuffohren verraten, dass wir es mit einem Simson „Supra“ des Typs So 8/40 PS zu tun haben.

Dieses in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaute Modell des Waffenherstellers aus dem thüringischen Suhl ist Lesern meines Blogs schon öfters begegnet. Es verdient Anerkennung nicht nur für seine markante Erscheinung, sondern auch für den aufwendigen Motor mit obenliegender Nockenwelle (über Königswelle betätigt).

Allerdings ist uns dieser Typ bislang nur in der gängigen Tourenwagen-Ausführung geläufig, von welcher mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) erst kürzlich wieder ein prachtvolles Foto aus seinem Fundus in digitaler Form übermittelt hat:

Simson So 8/40 PS „Supra“ Tourenwagen; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Über die Unterschiede diese klassischen Tourers und des zuvor gezeigten Sport-Tourers auf der gleichen Basis muss ich meine in solchen Dingen geschulten Leser nicht belehren.

Dabei böte dieses Exemplar trotz seiner strengeren Anmutung ebenfalls Anlass genug, über die Schönheit im Detail zu sinnieren – doch dazu fehlt mir heute die Zeit und eigentlich bedarf es auch keiner vielen Worte – das Auto erzählt einem alles über sein Wesen selbst…

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So fährt sich’s freier: „Freia“ Zweisitzer

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Auch wenn der Individualverkehr in den Ballungsgebieten stark zugenommen hat und speziell die PKW-Pendelei für viele nur ein notwendiges Übel darstellt – das Freiheitsversprechen des Automobils, welches von Anbeginn seine Faszination ausgemacht hat, erweist sich spätestens dann als ungebrochen, wenn es in die Ferne geht.

Unabhängig von Fahrplänen und ohne die Zumutungen öffentlicher Verkehrsmittel, deren Versagen hierzulande inzwischen auch bei sonst höflichen ausländischen Gästen für Spott sorgt – also nach eigenem Gusto Fahrzeit, Route und Tempo bestimmen zu können, das ist ein Luxus, den sich heute jedermann leisten kann (noch).

Mit einem billigen Gebrauchtwagen mit kleinem Benzin- oder Dieselmotor gelangt man heute mühelos in ein paar Stunden an die See, in die Alpen oder in lockende Nachbarländer. Dabei hat sich jedoch eines in hundert Jahren nicht geändert: weniger Gewicht bedeutet bei gleicher Leistung mehr Bewegungsfreiheit auf vier Rädern.

Das Gewicht war und ist Feind Nr. 1, wenn es um Agilität und geringen Verbrauch beim Automobil geht. Das gilt nicht nur für heutige, für den Normalbürger unbezahlbare Batteriekutschen. Das war erst recht zu einer Zeit der Fall, als die Motoren vor allem bei Wagen der Einstiegsklasse allgemein nur wenig Leistung boten.

Der Grund war nicht technisches Unvermögen, sondern der Kostenfaktor. Autos waren vor allem im Deutschland der Vorkriegszeit gemessen am Einkommensniveau dermaßen teuer, dass in der Einsteigerklasse gespart werden musste, wo es nur ging: Am Material und an der Montagezeit, am Hubraum und am Verbrauch natürlich.

Dennoch bot in den frühen 1920er Jahren schon so ein Wägelchen wie dieses mit kompaktem 1,3-Liter-Vierzylinder bis dahin ungekannte Reisefreiheit, weshalb sich der Aufbau als viersitziger Tourenwagen besonderer Beliebteit erfreute:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese rare Aufnahme eines „Freia“-Wagens aus dem schönen Städtchen Greiz in Thüringen habe ich bereits vor einigen Jahren hier präsentiert.

In dem damaligen Blog-Eintrag ist auch etwas zur Geschichte der Marke zu lesen, wenn daran Interesse besteht.

Man mag es kaum glauben, doch das Auto auf obigem Foto war tatsächlich ein viersitziger Tourer – zu erkennen an den zwei Seitenscheiben, die in typischer Tourenwagenmanier auf die Karosserie aufgesteckt wurden und auch weggelassen werden konnten.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden steuerte seinerzeit eine weitere Aufnahme eines „Freia“-Tourenwagens bei, bei dem besser zu erkennen ist, dass es tatsächlich eine rückwärtige Sitzbank für Mitreisende gab:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Bei diesen Spitzkühlermodellen handelt es sich um frühe Exemplare aus der Freia-Serienproduktion , die 1921 mit dem Typ S5 begann. In diesem Modell befand sich unter der Motorhaube ein simpler Seitenventiler mit 15 PS .

Der spärlichen Literatur ist zu entnehmen, dass es ab 1923 – wohl parallel zur Einführung eines Rundkühlers – einen wesentlich stärkeren Motor gab, der bei identischem Hubraum nun dank kopfgesteuerter Ventile ganze 20 PS leistete, nach anderen Angaben sogar 25 PS.

Lachen Sie nicht! Bei einem Fahrzeuggewicht von schätzungsweise 5-600 Kilogramm macht sich jede zusätzliche Pferdestärke positiv bemerkbar.

Bei derartigen Exzessen muss der Fahrer eines solchermaßen potenten Freia-Wagens freilich darauf achten, dass er sich das Mehr an Leistung nicht an anderer Stelle wieder ruiniert. Wie gesagt: Das Gewicht ist der Feind der Freiheit auf vier Rädern!

Zwei Dinge sind auf diesem Sektor im Blick zu behalten: Zum einen gilt es, das eigene Gewicht in Zaum zu halten – jeder Motorradfahrer weiß, dass der eigene Bauch alles zunichtemacht, was an der Maschine an Leichtbaumaterial verbaut oder an Teilen demontiert werden kann.

Zum anderen ist zu vermeiden, dass das Gefährt durch das Gewicht von Mitreisenden belastet wird, die nicht zum engen Kreis der Favoriten im eigenen Dasein gehören.

Also: Kein Schwiegermuttersitz im Heck und bloß keine zweite Sitzbank für verzichtbare Vertreter der buckligen Verwandschaft, falsche Freunde und sonstige Trittbrettfahrer.

Einen „Freia“-Fahrer, der dies alles beherzigt und die ultimative Konsequenz daraus gezogen hat, sehen wir auf dem folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks kürzlich in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Klaas Dierks

Sieht dieser Zweisitzer nicht großartig aus? Dabei verfügt er über dieselben bescheidenen Abmessungen wie der Tourer – bis auf das Heck, das hier praktisch nicht vorhanden ist.

Weder die Schwiegermutter noch der zum selbstgefälligen Schwätzen neigende „Autoexperte“ aus dem Nachbarort findet hier die Gelegenheit, huckepack zu fahren.

Nur die bessere Hälfte – und die beste Cousine von allen – fänden hier noch Platz, aber auch nicht viel. Ein Anreiz mehr, das Gewicht in sportlich verträglichen Grenzen zu halten.

Jetzt wüsste man nur gern noch etwas mehr über diesen rasant wirkenden „Freia“: Wie schnell lief der Wagen mit dem kleinen 1,3 Liter-Motor unter der endlos langen Haube ? Wie groß war der Tank und wie weit kam man damit?

Das alles gilt es noch in Erfahrung zu bringen, denn Gewicht ist sehr wichtig, aber eben nicht alles, wenn es um die möglichst unbegrenzte Freiheit auf vier Rädern geht.

Aber großartig sieht er schon aus, dieser Freia-Zweisitzer und wenn man gerade an einem Seelenschmerz leidet, hat der Gedanke therapeutische Wirkung, durch die Zeit zu reisen und mit so einem Gerät einfach allem davonzufahren, was einen beschwert…

Literaturhinweis: Einen kurzen Abriss der Freia-Historie findet man in: Automobil & Motorrad-Chronik, September 1976

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Jetzt wird’s wirklich spannend! Presto Typ D 9/30 PS

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Es gibt deutsche Vorkriegswagen, die man schon so oft gesehen hat, dass man bei Erwähnen der bloßen Typbezeichnung Gefahr läuft, bestenfalls ein wohlwollendes Gähnen zu ernten.

Das ist jedenfalls das Risiko in meinem Blog, in dem das „Volumenmodell“ D 9/30 PS des sächsischen Herstellers Presto zu den häufigsten Gästen gehört. In der Presto-Galerie finden sich inzwischen Dutzende zeitgenössischer Abbildungen davon.

Dabei war der von 1921-25 gebaute, technisch konventionelle Vierzylinderwagen damals eines der attraktivsten Autos am deutschen Markt, jedenfalls in optischer Hinsicht.

Der messerscharf zulaufende Spitzkühler stellte selbst die Exemplare von Daimler und Benz in den Schatten, wobei die schnittige Frontpartie durch spitz endende und nach hinten lang auslaufende Vorderkotflügel noch weiter akzentuiert wurde:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

An diesem bislang noch nicht vorgestellten Exemplar aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erkennt man außerdem die fünf kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube, die sich an den meisten Prestos des Typs D 9/30 PS finden.

Als Stückzahl für diesen Wagen gibt es nur Schätzungen, die sich auf einige tausend belaufen. Genau weiß es wohl niemand, allerdings unterstützt die auffallend große Zahl der überlieferten Fotos die Annahme, dass die Produktion für deutsche Verhältnisse tatsächlich beträchtlich gewesen sein muss. Bloß überlebende Autos davon sind äußerst rar.

Die meisten Abbildungen zeigen – wie für damalige Wagen typisch – klassische Tourenwagenaufbauten mit ab der Frontscheibe völlig austauschbarer Gestaltung, drei Sitzreihen und dem für diese Fahrzeuggattung typischen leichten Verdeck, das auf den meisten Fotos niedergelegt war, so auch hier:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kleine Variationen gab es bei der Frontscheibe: Meist war sie senkrecht und vertikal geteilt, es finden sich aber auch Ausführungen mit ausstellbarer obererer Hälfte.

Ob man daran frühe und späte Versionen auseinanderhalten kann, ist mir nicht bekannt – es gibt keine hinreichend aussagefähige Literatur zu den Presto-Automodellen.

Wie kommt man angesichts dieses Befundes dazu „Jetzt wird’s wirklich spannend!“ auszurufen? Gut, mögen Sie jetzt sagen, unser Blog-Wart hat ja immerhin schon Exemplare des rasant wirkenden Sport-Tourers auf Basis des Presto Typ D aufgetan.

Dazu zählt unter anderem dieses Gerät, das hier am Ziel der ADAC-Winterfahrt in Garmisch-Partenkirchen im Februar 1925 zu sehen ist, also vor knapp 100 Jahren:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese leicht anmutende Ausführung des Presto ist auch in anderen Beispielen dokumentiert und scheint eine ab Werk verfügbare Karosserie als Sport-Tourer besessen zu haben.

Typisch ist hier vor allem das hochgelegene Trittbrett, welches Gewichtseinsparungen bei den Kotflügeln ermöglichte und den Wagen flacher wirken lässt als den ordinären Tourer. Darauf scheinen sich die Modifikationen beschränkt zu haben.

Sie finden weitere Exemplare davon in meiner Presto-Galerie. Einen wirklich spannenden Neuzugang hat mir dort jedoch erst kürzlich Leser und Sammlerkollege Jürgen Klein ermöglicht.

Er hat nämlich eine Karosserieversion auf Basis des Typs D 9/30 PS aufgetan, die nun wirklich speziell ist. Sie ist mir noch nirgends begegnet, dabei stellt sie keineswegs die Bastelarbeit irgendeines begabten Dorfspenglers dar, ganz im Gegenteil.

Wenn Sie bis hierher durchgehalten haben, werden Sie jetzt hoffentlich ebenfalls feststellen: „Das ist nun wirklich spannend!“:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Auch wer bislang meinte, in Sachen Presto Typ D 9/30 PS schon alles gesehen zu haben, wird hier fasziniert sein.

Und diejenigen, welche in dieser Hinsicht noch Novizen sein, werden schon einmal zufrieden feststellen, dass sie diesen schneidig auftretenden Wagen spontan als Presto D-Typ identifiziert hätten. So habe ich auch einmal angefangen…

Doch erst die nicht so vertraut anmutenden Details sind es, welche dieses Fahrzeug so speziell und spannend machen, wie ich finde.

Schauen Sie sich einmal die Heckpartie an – sie fällt nach hinten sanft ab, wie man das damals eher bei amerikanischen Rumbleseat-Roadstern findet. Zudem scheint mir der Radstand merklich kürzer zu sein als beim Tourer oder dem Sport-Tourer.

Das kann täuschen, würde aber zu dem Versuch passen, dem Wagen die Anmutung eines der typischen 2-türigen US-Cabrios der 1920er Jahre zu geben, die damals weit moderner gestaltet waren als deutsche Autos.

Zum Vergleich hier ein Packard Single Six von 1922 mit ausgestelltem Schwiegermuttersitz („rumble seat“) im abfallenden Heck:

Packard Single Six, Modeljahr 1922; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Versuch, die Linie des Presto mit ein wenig Zierat aufzupeppen, hat sich in einer eigenwilligen Zierleiste niedergeschlagen, welche seitlich von der Frontscheibe die Motorhaube entlangläuft und nach vorne immer steiler abfällt.

Vermutlich sollte diese Linie spiegelbildlich mit dem gerundeten Heck korrespondieren. Wie diese Zieleiste technisch realisiert wurde, da die Frontpartie ansonsten vollkommen serienmäßig erscheint, das mögen uns beschlagenere Leser erklären.

Nicht unerwähnt bleiben soll ein letztes Detail, welches dieses Presto für mich zu so einem spannenden Gegenstand der Betrachtung machte, nämlich das Nummernschild.

Die Kennung „MI“ hatte ich bis dato noch nie gesehen und ich war geneigt, eine ausländische Zulassung dieses Presto in Erwägung zu ziehen.

Doch dann schaute ich in Andreas Herzbergs Standardwerk „Handbuch deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“, welches wie andere oft bemühte Klassiker in Reichweite liegen, während ich zu fortgeschrittener Stunde meine Blog-Einträge herunterschreibe.

Dort fand sich das einstige Herzogtum Mecklenburg-Schwerin als Zulassungsbezirk, der bis 1934 seine Eigenständigkeit beibehielt, bevor das Land Mecklenburg als neue Verwaltungseinheit entstand.

Noch mehr Spannendes vermag ich diesem Foto für heute nicht abzugewinnen, ich meine aber, das ist schon so eine ganze Menge.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die drei Herren, welche einst diesen Presto bevölkerten. Wie leider so oft wissen wir nichts über sie, außer dass von ihnen wie dem Presto nichts geblieben sein dürfte außer diesem Fetzen belichteten Papiers:

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Der fesche Herr fährt Brennabor: Typ Z 6/25 PS

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Heute steige ich ohne Vorgeplänkel mit einer kühnen These ein – ermutigt durch die mich dabei begleitende Tondichtung „Ein Heldenleben“, welche Richard Strauss 1898 fertigstellte.

Die für solche Werke idealen Wiener Philharmoniker besorgten meine bevorzugte Einspielung von 1989. Diese hat nebenbei den Charme, dass anschließend noch Arleen Auger die magischen „Vier Letzten Lieder“ des Komponisten singt, mit denen 1948 die späte Klassik (oder Romantik) ihren Endpunkt fand (Telarc CD-801080).

Von diesen Gipfeln führt uns der Weg freilich in die Niederungen des automobilen Alltags, wie wir gleich sehen werden. Doch auch dort finden sich bisweilen Zeugnisse, welche anschaulich machen, dass der Mensch auch das banalste Fahrzeug zu adeln vermag.

Bevor wir dazu kommen, muss ich Sie mit weiterem Bildungsballast behelligen. Vielleicht ist dem einen oder anderen noch das Attribut „fesch“ geläufig, welches ich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags verwendet habe.

Die jüngere Generation würde stattdessen vermutlich „hip“ oder etwas anderes sagen, was ich als Vertreter der 69er Fraktion nicht mehr kenne. Doch gemeint ist stets dasselbe, nämlich, dass jemand erkennbar besonderen Wert auf modische Erscheinung legt.

So entstand im 19. Jh. aus dem englischen Wort „fashionable“ im deutschen Sprachraum durch Verkürzung die Bezeichnung „fesch“ für alles, was der neusten Mode entsprach.

So sehr neue Moden stets erst einmal für Aufregung im Establishment sorgten, so zuverlässig erwiesen sie sich im Rückblick meist als geschmackvoller und ansehnlicher Ausdruck neuer Tendenzen und neuer Weisen der Selbstdarstellung.

Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, meine ich:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der brave Lieferwagen auf Basis des Brennabor Typ Z 6/25 PS von 1928/29 ist hier kaum der Rede Wert. Das Beste an ihm ist der Aufbau mit Beschriftung in feiner Fraktur.

Dieses Gefährt diente offenbar der Weiterverteilung der Bautzener Nachrichten im Umland der beeindruckenden Stadt im östlichen Sachsen, die nach dem 2. Weltkrieg als Ort kommunistischer Todeslager bzw. Stasi-Gefängnisse traurige Bekanntheit erlangte.

Davon war 1930 nichts zu ahnen, als das heute vorgestellte Foto entstand. Es muss ein sonniger Tag gewesen sein, an dem der Fahrer des Wagens eine Pause zur Lektüre des von ihm ausgefahrenen Blatts einlegte.

Von alter Hand ist auf der Rückseite des Abzugs sein Name vermerkt: „Herr Adam“ steht dort lapidar. Merkwürdigerweise finde ich ihn sympathisch, obwohl ich sonst nichts über ihn weiß.

Das muss an seinem „feschen“ Erscheinungsbild liegen:

Bei der Gelegenheit registrieren wir beiläufig die zwei Reihen mit je fünf waagerechten Luftschlitzen, an denen man den Brennabor Typ Z 6/25 PS erkennt. Die Marke hatte Ende der 1920er Jahre ihre große Zeit hinter sich und war gestalterisch heillos von gestern.

Doch Herr Adam macht das alles wieder gut und verschafft dem Brennabor eine sonst kaum verdiente Aufmerksamkeit. Er hat sich sein Outfit präzise auf den Leib schneidern lassen.

Dabei wirken die aufgesetzten Taschen auf dem Jackett und die knapp sitzenden Kniebundhosen dezent sportlich. Dazu natürlich Hemd und Krawatte, sorgfältige Frisur und keinerlei Exzess. Als kleine Extravaganz allenfalls: geringelte Kniestrümpfe.

Na, meine Damen, hätten Sie sich von diesem feschen Herrn nicht gern auch die Zeitung bringen lassen? Darin stand damals gewiss nichts Besseres als heutzutage, doch der Bote machte das mühelos wett.

Und wenn man keine Ahnung hatte, was für eine von Mode und Technik längst überholte Kiste der Brennabor Z 6/25 PS damals war, dann konnte man geblendet durchaus zu dem keineswegs falschen Urteil gelangen: „Der fesche Herr Adam fährt Brennabor!„

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Doch nicht so einfach, oder? Ford „Köln“ Cabriolet

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Kennen Sie das? Dinge, die sonst leicht von der Hand gehen, wollen einfach nicht gelingen, dabei macht man nichts anders als sonst. Nun, man sollte sich darüber keine übermäßigen Sorgen machen – der Mensch hat längst nicht alles im Griff.

So habe ich die vergangenen Abende Stunden damit zugebracht, einige Dutzend „neuer“ alter Fotos in ein paar schnelle Erfolge umzumünzen. Der Januar ist bei mir geschäftlich stets besonders fordernd, sodass ich nicht so viel Zeit in meinen Blog stecken kann.

Doch der Plan wollte nicht aufgehen, ein paar „leichte“ Fälle zu knacken und die Ergebnisse rasch zu präsentieren. Es stellte sich einfach nicht die gewohnte Erfolgsquote ein, was wohl auch daran liegt, dass ich fast nur noch Bilder erwerbe, die von vornherein rätselhaft erscheinen.

Vielleicht wollte ich bloß aber auch nur das Finderglück erzwingen und das stellt sich selten auf Knopfdruck ein. Also verfiel ich auf den Gedanken, einfach das erstbeste Foto im Fundus zu nehmen, von dem ich sicher wusste, was es zeigt:

Ford „Köln“. 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt auch als Kenner ins Grübeln kommen und denken: „Doch nicht so einfach…“, dann sei Ihnen versichert, dass auch ich nicht auf Anhieb wusste, was das für ein Wagen war, der uns hier von einer adretten Dame ein wenig spröde präsentiert wird.

Tatsächlich war es ein zweites Foto desselben Autos, das die Sache einfach machte – dazu später. Lassen Sie uns dennoch versuchen, unsere Kompetenz einmal an diesem Dokument zu beweisen.

Die Architektur im Hintergrund weist schon einmal auf Mitteleuropa hin. Das gotisierende Fenster neben dem Eingang ist typisch für Bauten des Historismus, wie er vor allem im deutschen Sprachraum in der zweiten Hälfte des 19. Jh en vogue war.

Für ein deutsches Fabrikat spricht zudem eine kuriose Beobachtung, die ich über die Jahre gemacht habe: Nur bei Cabriolets aus Deutschland begegnet einem wiederholt ein dermaßen turmhoch aufgeschichtetes Verdeck, wenn es niedergelegt ist.

Ich weiß nicht, ob das am Unvermögen der Hersteller oder der Benutzer oder gar beidem lag – bei amerikanischen, englischen oder französischen Autos jeder Zeit habe ich das jedenfalls nicht bewusst und gehäuft registriert. Auch dazu mehr auf dem 2. Foto.

An welchen in Deutschland gefertigten Wagen in der Kompaktlasse fand man einst standardmäßig Drahtspeichenräder mit Radkappen wie hier zu sehen? Nun, außer bei besonders hochwertigen Ausführungen von DKW eigentlich nur bei Fords aus Köln.

Das perfekte Beweisfoto dafür liefert uns Leser Klaas Dierks mit dieser Fabrikinnenansicht:

Ford-Produktion in Köln; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie es der Zufall will, ist hier neben Limousinen und Cabrio-Limousinen auch genau so ein 2-fenstriges Cabiolet wie auf meinem eingangs gezeigten Foto zu sehen – vorne links.

Vergleichen Sie einmal die markante Gestaltung der Türoberseite – ein einfacher Fall, nicht?

Tatsächlich: Wir haben es mit dem ab 1933 gebauten Ford „Köln“ zu tun. Er war die deutsche Entsprechung des ein Jahr zuvor von Ford in Großbritannien eingeführten Y-Typs und sah anfänglich auch genauso aus.

Das Wägelchen mit seinem gut 900ccm messenden Vierzylinder (21 PS) war von der Konstruktion her zwar einfach gehalten. Seitlich stehende Ventile und Starrachsen standen aber dem Verkaufserfolg in Großbritannien nicht im Weg. Bis 1937 entstanden dort über 150.000 Exemplare.

Das Ford Köln mit praktisch demselben Modell kein vergleichbarer Erfolg gelang, lag schlicht daran, dass es dafür keinen Markt gab. Anders gesagt: In Deutschland gab es keine vergleichbar große zahlungskräftige Schicht, die sich so einen Wagen leisten konnte.

Die gemessen an der Gesamtbevölkerung winzige Minderheit der Deutschen, die einen Kleinwagen finanzieren konnte, wurde bereits mit den simplen Einsteigermodellen von Opel (1,2 Liter) und DKW (Frontmodell) nahezu vollständig abgedeckt.

So blieben für Ford wie übrigens auch für Hanomag in der 1-Liter-Klasse nur einige Brotkrumen übrig, die man aufsammeln konnte. Im Fall des Ford „Köln“ konnte man bis 1936 ganze 11.000 Exemplare absetzen.

Dieses Bild bestätigt einmal mehr den kuriosen Befund, dass die Briten damals zwar noch keine Autobahnen, aber dafür echte Wagen für’s Volk hatten (man denke vor allem an Austin) – in Deutschland verhielt es sich umgekehrt.

Der Staat gab Geld mit vollen Händen für reine Prestigeprojekte und natürlich die Rüstung aus, während der Durchschnittsbürger ein armer Schlucker blieb.

So verwundert es auch nicht, dass Ford den kühn als „Volkswagen“ angepriesenen „Köln“ auch mit teuren Sonderkarosserien wie dem 2-Fenster-Cabriolet anbot. Die wenigen Käufer, für die überhaupt so ein Wagen erreichbar war, konnten sich dann auch so etwas leisten:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier lassen sich nun weitere Detail studieren, etwa die schmalle gerillte Stoßstange, das harmonisch in den Vorderkotflügel übergehende Trittbrett und die neun Luftschlitze in der Motorhaube.

Wenn Sie jetzt meinen zu wissen, wie der Ford „Köln“ auf meinem eingangs gezeigten Foto aussah, dann muss ich sagen: Ganz so einfach ist es nicht.

Denn bei der näheren Betrachtung der Aufnahmen in meinem Fundus, in der Literatur und im Netz fiel mir etwas auf, was meines Wissens nirgends genauer erläutert wird. Damit meine ich nicht den Wegfall der Trittbretter und die Umgestaltung der Stoßstange im 2. Modelljahr 1934.

Vielmehr bereitet mir die Zahl der Luftschlitze Schwierigkeiten. So scheint das britische Vorbild – das Ford Model „Y“ mit nur sechs dieser Schlitze gestartet zu sein. Doch findet man beim deutschen Typ „Köln“ schon im ersten Modelljahr 1933 plötzlich acht oder neun davon und im zweiten Modelljahr 1934 dann bisweilen auch wieder nur sechs.

Ein eindeutiges Muster konnte ich jedenfalls bislang nicht erkennen, was bei einem in Serie gefertigten Wagen doch etwas verwundert. Wer es erklären kann, ist aufgerufen, uns im Kommentarbereich aufzuklären. Vielleicht ist die Sache ja doch ganz einfach.

Schließen will ich aber nicht, ohne nun das angekündigte zweite Foto des eingangs gezeigten Ford „Köln“ zu zeigen. Es kann zwar nicht mit dem Reiz des ersten mithalten, aber es liefert doch interessante Informationen:

Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die geöffnete Motorhaube ruiniert hier die Linie, aber man kann nicht alles haben. Viel schöner wäre der Wagen auch sonst nicht geworden – seien wir ehrlich.

Festzuhalten sind hier jedenfalls die erwähnten sechs Luftschlitze – wie gesagt, schon im ersten Modelljahr finden sich auch Exemplare mit acht bis neun und im zweiten Modeljahr wieder welche mit sechs.

Da es nur eine Motorisierung gab, kann man einen unterschiedlich großen Kühlungsbedarf ausschließen. Bei den Beispielen mit zahlreicheren Luftschlitzen sind diese schmaler, sodass der Luftdurchsatz vergleichbar gewesen sein dürfte.

So einfach wie der Ford „Köln“ auch konstruiert war, so einfach scheint er im Detail dann doch nicht gewesen zu sein. Das muss auch für das Verdeck gelten, dessen grotesk gebirgehafte Anmutung erneut offenbart, dass es entweder eine ungeschickte Konstruktion war oder eine Fehlbedienung beim Niederlegen ermöglichte.

So denkt man erst bei diesem Wagen „eine einfache Sache“ – so ging es jedenfalls mir. Dann stellt man aber fest: „Doch nicht so einfach!“ – also wie im richtigen Leben.

Man lernt auch an solchen scheinbar unverfänglichen Beispielen, demütig zu werden…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Ostfriese im Skiurlaub! Fiat 508 S Spider Sport

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Es ist Anfang Januar, jetzt beginnen die eigentlichen Wintermonate und passend dazu fallen die Temperaturen in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – auf eher seltene 6-7 Grad Minus.

Beim mittäglichen Spaziergang mit der besseren Hälfte blies ein schneidiger Ostwind und wir hielten es trotz Sonnenscheins nicht lange aus.

Immerhin konnten wir uns vergewissern, dass es den Schweinen, Schafen und Ziegen gut geht, die ein sympathischer Zeitgenosse auf einem Wiesengrundstück am Dorfrand hält und natürlich haben die freundlichen Viecher dort auch eine wärmende Heimstatt.

Zurück im Haus wurde gegen Abend erstmals seit letztem Winter der Kaminofen angefeuert – unsere „klimaneutrale“ Alternative zur staatlicherseits propagierten Wärmepumpe. Nach zwei Stunden war die ganze Bude (ein 120 Jahre altes Fachwerkhaus ohne Dämmung) so wohltemperiert wie schon lange nicht.

Mit warmem Hinterteil unterstützt vom guten alten Wollpullover bloggt es sich gleich viel entspannter – vor allem dann, wenn es auf eine Winterreise der besonderen Art geht. Denn heute begleiten wir einen Ostfriesen in den Skiurlaub!

Es sei vorausgeschickt, dass es mir fernliegt, Witze auf Kosten der ostfriesischen Landsleute zu machen, die ich als erdverbunden, ehrlich und ernst kennengelernt habe – was folgt, ist also ein reiner Tatsachenbericht.

Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Aurich und wollen partout in den Skiurlaub. Was macht der gemeine Ostfriese? Packt er seine Ausrüstung zusammen und dampft mit der Eisenbahn gemächlich gen Süden in gebirgige Regionen?

Weit gefehlt. Das nötige Kleingeld vorausgesetzt nimmt er das Automobil und weil ihm weder Wind noch Kälte etwas anhaben können, wählt er die offene Variante:

Fiat 508 S Spyder Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich wollte es erst nicht glauben, aber diese schicke kleine Roadster war tatsächlich im ostfriesischen Aurich zugelassen. Der Besitzer hatte beim Kauf genau Maß genommen, um sicherzugehen, dass die Skier mitsamt Stöcken auch auf die Kotflügel passten.

Dafür kamen in der Kleinwagenklasse nicht allzuviele Fahrzeuge in Frage – im vorliegenden Fall erwies sich ein italienisches Automobil als perfekt passender fahrbarer Untersatz.

Den ersten Hinweis auf den Hersteller gab das dekorative Element auf dem Kühler – das fand sich so am Fiat 508, der 1932 eingeführt worden war und in Deutschland auch im alten NSU-Werk gefertigt wurde. Hier haben wir die brave Limousine:

Fiat 508 oder NSU-Fiat 1000; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Den geneigten Kühler bekam das 1-Liter-Modell eigentlich erst 1934 spendiert.

Doch schon ein Jahr früher bot man dieses Detail in Verbindung mit Roadster-Karosserie an – der Typ 508 S Spyder Sport war geboren, den wir auf dem ersten Foto sehen.

Nicht nur sah er flott aus, dank seines leistungsgesteigerten Motors und niedrigem Gewicht marschierte er auch ordentlich. Wer die Fiat-typisch hohen Drehzahlen nicht scheute, konnte statt bisher 20 PS (ab 1934: 24 PS) nunmehr 30 PS aus dem Aggregat herausholen.

1-Liter-Motoren dieser sportlichen Charakteristik stellte in deutschen Landen niemand her, was zur Beliebtheit der Fiats jener Zeit beitrug.

Zum Vergleich: Opels 1-Liter-Typ leistete sparsame 18 PS, das schafften sogar die 600ccm-Motoren von DKW. Hanomag kam bei 1,1 Litern Hubraum immerhin auf 23 PS. Allenfalls BMW bot mit dem kleinen 6-Zylindertyp 303 (30 PS aus 1,2 Litern) eine Alternative.

Die ehrgeizigen Turiner legten aber 1934 nach und brachten den Fiat 508 S Sport mit einem 1 Liter-Motor heraus, der sogar 36 PS bereitstellte – das war dann wirklich konkurrenzlos.

Nach wie vor wog der Roadster nur 600 Kg, war aber jetzt sogar mit 4-Gang-Getriebe ausgestattet und damit nun auch langstreckentauglich.

Hart im Nehmen musste unser Ostfriese gleichwohl sein, wenn er mit diesem beinharten Gefährt einige hundert Kilometer im Winter zum nächsten Skiort absolvieren wollte. Unsere Altvorderen waren allerdings auch aus anderem Holz geschnitzt als unsereins.

Eine Sache muss bislang offenbleiben: Zeigt mein Foto noch die Ursprungsversion des Fiat 508 S Sport von 1933 oder schon die leistungsgesteigerte Ausführung von anno 1934? Äußerlich scheinen sie weitgehend identisch gewesen zu sein.

Weiß jemand es genau? Sie sehen: Mir ist es ganz ernst, was den Friesen-Fiat auf Skiurlaub angeht – was solche Details angeht, verstehe ich keinen Spaß…

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Beinah‘ ein kleiner Rolls… DKW Typ P 15 PS

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Heute trägt er aber besonders dick auf, unser „Blog-Wart“ – um die Wortschöpfung eines geschätzten Lesers zu verwenden. So mag jetzt der eine oder andere unter Ihnen denken.

Und die DKW-Freunde werden ohnehin der Meinung sein, dass ihre zweitaktenden Lieblinge solche Vergleiche gar nicht nötig haben. „Macht er sich am Ende lustig über DKWs erstes Serienautomobil?“

Nein, mit Spott bedenke ich regelmäßig nur das von manchen für ein Auto gehaltene „Kommissbrot“ von Hanomag – was mich nicht davon abhält, demnächst wieder einige Fotos auch dieser abwegigen Konstruktion zu zeigen, denn das verlangt die Chronistenpflicht.

Wie man vom 1928 vorgestellten DKW Typ P 15 PS ausgerechnet auf Rolls-Royce kommt, das will ich heute vorführen und vielleicht verstehen Sie am Ende, wie diese Idee entstand.

Beginnen wir zunächst mit einem schönen Dokument, welches mir Leser und DKW-Spezialist Volker Wissemann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Es zeigt den vierrädrigen Erstling des renommierten Motorradherstellers in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet:

DKW Typ P 15 PS, 2-Sitzer-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Volker Wissemann

Man mag die Motorisierung des DKW mit gerade einmal 600ccm messendem Zweizylindermotor belächeln – Ende der 1920er Jahre war das an sich nicht mehr zeitgemäß.

Doch die Zeiten waren schwer und mit diesem Gerät konnte man die höhere Hubraumsteuer konkurrierender Modelle von Opel, Hanomag und Dixi unterbieten.

Hinzu kam die extreme Einfachheit der Zweitaktmotoren, welche vom Motorrad her kommenden Erstkäufern entgegenkam. Ansonsten sprach eigentlich nichts für den kleinen DKW – weder beim Kaufpreis noch in der Leistung bot er Vorteile.

Nicht einmal einen soliden Stahlrahmen bot er – die Karosserie bestand aus einem selbsttragenden Holzkorpus. Bei DKW wusste man wohl um die Nachteile des Konzepts und so scheint man besondere Sorgfalt auf die Gestaltung gelegt zu haben.

Tatsächlich war der kleine DKW – wie die meisten seiner Nachfolger – durchaus attraktiv gezeichnet. Kein anderer deutscher Hersteller sollte in der Kleinstwagenklasse Autos bauen, die so erwachsen und wohlproportioniert wirkten.

Speziell die einfachste Version – der offene Zweisitzer mit leichtem Roadsterverdeck – erschien geradezu sportlich:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir übrigens ein ganz frühes Exemplar, bei dem das DKW-Emblem noch nicht auf einer etwas vorspringenden Fläche auf dem Kühlergehäuse angebracht ist.

Dass hier bei allen Qualitäten gestalterisch noch Luft nach oben war, das mag der ein odere andere Besitzer schon damals festgestellt haben.

Tatsächlich hatte sich ein unbekannter DKW-Fahrer vorgenommen, seinen kleinen 15 PS-Wagen gleich um mehrere Klassen aufzuwerten.

Vermutlich hat er unter der Haube alles beim alten gelassen, doch mit geschickten Modifikationen hat er dafür gesorgt, dass sein Wagen auf den ersten Blick wie ein kleiner Rolls-Royce daherkam:

DKW Typ P 15 PS, modifizierter Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wäre da nicht immer noch das DKW-Logo auf dem Kühler, könnte man dieses offene Exemplar doch glatt für eine Miniaturausgabe des Rolls-Royce Phantom I halten, von dem es damals auch Roadster-Ausführungen gab.

Dieser Effekt ist vor allem auf zwei Elemente zurückzuführen:

Das eine sind die riesigen Chrom-Scheinwerfer, welche sicher von einem weit größeren Fahrzeug stammten. Das andere ist die schräggestellte Frontscheibe, die ich so noch nie beim DKW 15 PS gesehen habe.

Die beiden Damen sitzen weit hinten auf der ausklappbaren Rückbank, welche sich ganz am Ende befindet – noch hinter der Dachabschluss. Dadurch erscheint das Auto weit größer, als es wirklich war.

Wie sich die tatsächlichen Verhältnisse darstellten, wird einem schlagartig klar, wenn man das Originalfoto in seiner Gesamtheit betrachtet:

Man ist beinahe enttäuscht – die Illusion eines Rolls-Royce „en miniature“ war doch zu schön und nun hält die schnöde Wirklichkeit wieder Einzug.

Dennoch meine ich, dass dies ein sehenswertes Beispiel für meine These ist, dass es bei historischen Fahrzeugen nicht nur „den“ einen Originalzustand gibt, welchen ein Auto beim Verlassen der Fabrikationshalle für ohnehin meist nur kurze Zeit aufwies.

Nein „original“ im Sinne von historisch authentisch ist daneben auch jeder Zustand, in welchem die Wagen einst nachweislich im Alltag unterwegs waren – also mit zeitgenössischen Extras, individuellen Umbauten, nutzungsbedingten Beschädigungen und späteren Veränderungen, die einem Mangel an Ersatzteilen oder neuen Vorschriften geschuldet waren.

Jedenfalls würde ich den heute vorgestellten DKW – wenn er sich denn so erhalten hätte – auch genau in diesem Zustand belassen, nicht zuletzt deshalb weil er dadurch ein ganzes Stück nobler wirkt als die serienmäßige Variante.

Erwähnt sei abschließend noch die „geknickte“ Scheinwerferstange, die ebenfalls nicht der Serie entsprach. Ob diese selbst fabriziert oder von einem anderen Wagen „ausgeliehen“ war, das sei dahingestellt.

Bei einer Frage können Sie mir aber vielleicht noch helfen: War dieser DKW denn nun ein Roadster – dafür würde die einteilige Frontscheibe sprechen – oder ein zweisitziges Cabrio – worauf eine ansatzweise zu erkennenden Sturmstange an der Seite hindeutet?

Und wie immer gilt: Jeder Kommentar auch zu Aspekten, die ich übersehen oder falsch interpretiert habe, ist willkommen. Nur was den Titel „Beinah‘ ein kleiner Rolls…“ angeht, bin ich unbelehrbar – das Teil wirkt einfach so auf mich, und das ist als Kompliment gemeint…

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Hier wird Gasgeben teuer: Delage Type CO.2

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Sind Sie gut ins Neue Jahr gekommen? Das hoffe ich doch, denn es warten wieder jede Menge faszinierende Eindrücke auf Sie – jedenfalls hier in meinem Blog. Wir beginnen heute gleich mit dem ersten.

Aber vorher interessiert mich: Haben Sie auch noch rechtzeitig vor dem Jahreswechsel getankt und vielleicht ein paar Reservekanister mehr als erlaubt mit Sprit gefüllt?

Denn bekanntlich möchte der Fiskus seine kargen Einnahmen aufbessern, indem er das Spurengas CO2 ab diesem Jahr noch stärker mit Steuern belegt – sie wissen schon: das Zeug, was man in Gewächshäuser einleitet, damit die Pflanzen besser wachsen.

Der Vorteil dabei ist, dass alles teurer wird, wovon wiederum das Umsatzsteueraufkommen profitiert – man hat sich also schon etwas dabei gedacht. Natürlich wird deshalb kein Pendler auf das Lastenrad umsteigen und kein Pensionär seine Weltreise absagen.

Es wird halt bloß wieder etwas teurer, ordentlich Gas zu geben – dafür spart man sich andere Ausgaben, vielleicht für Kultur oder Spenden an Bedürftige, oder man verzichtet künftig auf den Sektkonsum – da ist ja auch CO2 drin, was man so hört.

Dass die Autos von heute zwar eigentlich gar keine nennenswerten Schadstoffe mehr ausstoßen, geschenkt. Dazu muss man schon 100 Jahre in die Vergangenheit zurückreisen.

Damals wusste zwar kein Mensch, dass es angeblich so etwas wie ein Weltklima gibt, das sich irgendwo messen lässt und das obendrein noch einzufrieren sei. Dennoch war Gasgeben damals auch ohne CO2-Bepreisung richtig teuer – viel teurer als heute.

Bloß hat das keinen der damaligen Benzinkutscher davon abgehalten, ihrer schändlichen Aktivität nachzugehen. Diese wurde auch noch glorifiziert und die Täter wurden mitsamt ihren Werkzeugen fotografisch festgehalten:

Delage Type CO.2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dem Zeitgeist folgend distanzieren wir Nachgeborenen uns natürlich von der damaligen Vollgasmentalität; gleichwohl müssen wir auch unserer Chronistenpflicht nachkommen.

Das gilt umso mehr im Fall dieses sportlich karossierten Tourers, der über eine besonders übertriebene Motorisierung verfügte und auch sonst ein schlimmes Beispiel für rücksichtslosen Technikfetischismus war.

Denn entgegen aller Notwendigkeit meinte die französische Firma Delage am Ende des 1. Weltkriegs, dass es nichts Wichtigeres und Vordringlicheres gebe, als den neu entwickelten Sechszylindertyp CO in den kaum vorhandenen Markt zu drücken.

Dabei gingen die Franzosen verschwenderisch vor: Mit 4,5 Litern Hubraum und 70 PS Spitzenleistung war der neue Delage genau das, wonach es nach Kriegsende die breite Masse gelüstete.

Nein, das sicher nicht – aber anzuerkennen ist dieser Willen, nach den Entbehrungen und Opfern der Kriegsjahre wieder richtig aus dem Vollen zu schöpfen, wo es nur ging.

Diese vordergründig unvernünftige Mentalität zeugt von einer genuin menschlichen Eigenschaft, nämlich sich nicht unterkriegen zu lassen und jenseits blanker Notwendigkeiten stets nach dem Grandiosen zu schielen und zu streben.

Interessanterweise gelang unseren linkshreinischen Nachbarn beides – die Umstellung auf ein wirklich volkstümliches Automobil in Gestalt des Citroen 5CV und die Entwicklung sportlicher bis luxuriöser Fahrzeuge für die dünne Schicht derer, die sich das noch leisten konnten oder wollten.

Dass man sich dabei nicht auf reine Leistungsorgien beschränkte, zeigt das Beispiel des Delage Type CO besonders gut.

Denn als einer der ersten Hersteller überhaupt trug man der hohen Motorleistung dadurch Rechnung, dass man schon ab 1919 serienmäßig Bremsen an der Vorderachse verbaute – also genau dort, wo die Bremsleistung am meisten gefordert war.

Damit überwand man zugleich die bis dato verbreitete Scheu, neben der Hinterachse (und ggf. der Antriebswelle) auch die gelenkte Achse zu bremsen. Inwieweit die damit verbundenen Problem nur vorgeschoben oder leicht lösbar waren, kann ich nicht beurteilen.

Jedenfalls traten die Delage-Wagen des anfänglich einzigen nach dem 1. Weltkrieg angebotenen Typs CO durchweg mit mächtigen Vorderradbremsen an – keineswegs nur bei sportlich karossierten Ausführungen wie dieser:

Zwar hatte Delage Absatzprobleme mit dem Typ CO, doch wie es sich für echte Männer der Tat gehört, ignorierte man die Marktgegebenheiten und legte 1923 noch eine Schippe drauf.

Der Motor leistete nun bei unveränderter Spezifikation 80 PS und wurde dadurch vermutlich noch durstiger. Allerdings bewies man bei Delage Problembewusstsein angesichts der damit verbundenen erhöhten Abgasemissionen und versah die Bezeichnung des Wagens mit dem einschlägigen Warnhinweis „CO.2“!

Mir gefällt diese Bezeichnung aufgrund ihrer unfreiwilligen Komik. Bei der Zulassung meines jüngsten Fahrzeugs hatte ich kurzzeitig selbst erwogen, als Nummernschild „FB-CO 2“ zu wählen. Doch dann dachte ich mir, dass man sich vielleicht nicht nur Freunde damit macht.

Hier in meinem Blog bewege ich mich dagegen in einem Ausschnitt der Öffentlichkeit, der eine gesunde Toleranz in dieser Hinsicht aufweist und vermutlich einen realistischen – nicht religiösen – Blick auf die globale Emissionsproblematik hat.

Anstatt Gasgeben hierzulande ohne Umwelteffekt immer mehr zu verteuern, wäre es ja eine Überlegung wert, mit einem Bruchteil der Kosten emissionsintensive und schädliche Aktivitäten in rückständigeren Ländern mit moderner Technologie einzudämmen.

Doch das scheint weder fiskalpolitisch noch ideologisch erwünscht zu sein. Also werden wir wohl weiterhin deutsche Sonderwege in Sachen CO2 beschreiten, während sich die Welt angetrieben von Kohle- und Kernkraft unverdrossen weiterdreht.

Wie gut, dass es zur Ablenkung anders gelagerte Beschäftigungen wie die mit dem Delage CO.2 gibt. So stellt sich etwa die Frage nach der genauen Datierung – meine These ist 1923/24 – sowie nach der Zulassung des Wagens und der Identität des Fahrers.

Auf der Rückseite des Abzugs war von Hand vermerkt, dass hier König Michael von Rumänien am Steuer zu sehen sei. Doch das finde ich nicht überzeugend.

Was meinen Sie?

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Meisterhafte Inszenierung: NAG C4 Sport-Tourer

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Gefühlt ist es noch gar nicht so lange er, dass ich hier eine meisterhafte Ausführung des NAG C4 10/30 PS-Modells vorgestellt habe, welches Anfang der 1920er Jahre eines der meistgebauten deutschen Automobile war.

Doch gerade stellte ich fest, dass seither schon wieder mehr als zweieinhalb Jahre ins Land gezogen sind. Höchste Zeit also, daran anzuknüpfen, bevor wir 2023 würdevoll verabschieden (der Fund des Jahres steht an…).

Seinerzeit hielt ich dieses von Ernst Neumann-Neander – dem Jugendstil-Künstler und bedeutenden Automobil-„Influencer“ – entworfene Prachtexemplar für ein Einzelstück:

NAG C4 Sport-Tourer mit Karosserie nach Entwurf von E. Neumann-Neander; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die Frontpartie mit dem unverwechselbaren spitz zulaufenden Ovalkühler weitgehend mit der Serienausführung übereinstimmt, folgt darauf ein außergewöhnlich niedriger Passagierraum mit extrem flacher und geneigter Frontscheibe, winzigen Türen und knapp oberhalb der Heckkotflügel angesetztem Minimalverdeck.

Bemerkenswert sind auch die Staukästen auf dem Trittbrett und die „Aufsteighilfe“ am Ende.

Wie radikal anders dieser Aufbau war, das erschließt sich einem, wenn man sich die Standardausführung betrachtet. Praktischerweise habe ich vor kurzem wieder eine „neue“ Aufnahme davon aufgetrieben – und jetzt kann ich sie sinnvoll verwerten:

NAG C4 Tourer mit Standard-Karosserie; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diesen Aufbau mit hoher Seitenlinie und schön gewölbter „Tulpenkarosserie“ findet man vor allem in der Anfangszeit der Produktion des 1920 eingeführten Vierzylindermodells C4 10/30 PS der altehrwürdigen Berliner NAG.

Jetzt könnte einer sagen: „Schön und gut, aber woran soll man hier eigentlich erkennen, dass auch das ein NAG dieses Typs ist?“

Nun kann ich nicht erwarten, dass alle meine aktuellen Leser von Anfang an mit dabei sind oder wissen, dass ich dieses Modell bereits dutzendfach in meiner NAG-Galerie dokumentiert habe – nebenbei die wohl größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt.

Also werfen wir einen kurzen Blick auf die Kühlerpartie, denn die ist wie fast immer bei Automobilen jener Zeit entscheidend:

Zugegeben: Man muss schon eine Weile hinschauen und die Linien der einzelnen Bauteile auseinanderhalten. Achten Sie darauf, wie sich die Kurve des Kühlerausschnitts unterhalb des rechten Kotflügels fortsetzt – sie lässt sich gedanklich zu einem Oval ergänzen.

Schwieriger zu erkennen ist der senkrechte Verlauf der spitz zulaufenden Vorderkante des Kühlers – Sie können die oben kaum wahrnehmbare Linie am unteren Ende des rechten Scheinwerfers wieder aufnehmen.

Beides zusammen findet sich so nur beim NAG C4 10/3 PS, während der bisweilen ähnlich wirkende Kühler der D-Typen von Stoewer erstens keinen ovalen Ausschnitt aufweist und zweitens an der Vorderkante stets leicht geneigt ist.

Zur Identifikation als NAG C4 passt auch die Gestaltung der Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen und sechskantiger Nabenkappe.

Praktisch keinerlei Hinweise auf Hersteller und Typ liefert dagegen der übrige Aufbau – solche Karosserien waren im deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg bei vielen Automarken gang und gebe:

Nur wenn man schon eine Vermutung in der Richtung hätte, könnte man den Wagen auch anhand dieses Bildausschnitts sicher als NAG C4 identifizieren – das ermöglichen Vergleiche der Partie rund um die vordere Blattfederaufnahme der Hinterachse.

Wenn Sie mögen, können Sie das einmal selbst anhand der einschlägigen Fotos in meiner NAG-Galerie versuchen – Sie werden sehen, dass es machbar ist. Ich nutze zuverlässig eingeordnete Aufnahmen in meinen Galerien selbst öfter als Referenz als die bei vielen deutschen Modellen der 1920er Jahre karge Literatur.

Nun aber genug von solchen Dingen – wollte ich nicht am Neanderschen Meisterentwurf auf Basis des NAG C4 anknüpfen? Genau das war das Ziel und möglich gemacht hat es mir wie so oft ein Leser mit formidabler Sammlung und großem Gespür für Qualität – Klaas Dierks.

Ich weiß, dass er es nicht nötig hat, so erwähnt zu werden, aber es gilt nun einmal: Ehre, wem Ehre gebührt. Und alle Leser sollen wissen: Wer sich mit Fotos aus der eigenen Sammlung beteiligt, wird selbstverständlich gewürdigt – es sei denn, er möchte das nicht.

Gerne gebe ich zu, dass dieses herrliche Dokument die Aufnahme mühelos übertrifft, mit der ich seinerzeit in Vorlage gegangen war:

Die Persönlichkeiten am neben und im NAG schaffen es, die außerordentlichen Qualitäten des Wagens in den Hintergrund rücken zu lassen.

Erneut ist etwas Konzentration auf die Linienführung erforderlich. Am besten orientiert man sich an der Seitenlinie von der Frontscheibe bis zum Heck – wieder sehr niedrig ausgeführt mit kleinen Türen und knapp über dem Kotflügel angbrachten Verdeck.

Auch den monumentalen Staukasten und die Aufstiegshilfe an dessen Ende findet man hier. Abweichende Details wie die der Schonung des Lacks dienenden durchbrochenen Bleche unterhalb der Tür und auf der Oberseite der Tür ändern nichts am Befund:

Auch dass muss ein Sport-Tourer nach Entwurf von Ernst Neumann-Neander sein!

Die Frontpartie macht es allerdings diesmal schwerer, sie dem Typ C4 10/30 zuzuordnen:

Auf dem Originalfoto kann man vermutlich unter der Lupe das markante NAG-Emblem auf der Nabenkappe erkennen – auf diesem Ausschnitt ahnt man bestenfalls etwas in der Richtung. Die Kühlerpartie liefert ebenfalls nur eine Indikation, aber vermutlich wäre man auch hier auf den NAG C4 als wahrscheinlichsten Kandidaten gekommen.

Man sieht an diesem Beispiel, wie wichtig jedes Foto auch von exotischen Ausführungen ein und desselben Modells sein kann – jedes kann prinzipiell einen Hinweis auf die Ansprache anderer Fahrzeuge geben. In diesem Fall ist es der Spezialaufbau als Sport-Tourer.

Ob der sich ähnlich auf anderen deutschen Fabrikaten jener Zeit fand, ist mir nicht bekannt. Vielleicht weiß jemand mehr und hat sogar die passende Abbildung dazu.

Ausschließen kann man auf dem Sektor gar nichts, auch das trägt zum schier unerschöpflichen Reiz des Reichs der Vorkriegsautos bei.

Dieser speist sich aber oft auch aus dem menschlichen Element und das Foto von Klaas Dierks zeigt das ideal anhand dieser meisterhaften Inszenierung:

Viel mehr kann man sich nicht wünschen, wenn man solche Autoporträts der Vorkriegszeit liebt. Über jeder diese Personen ließen sich endlose Betrachtungen anstellen, doch die erspare ich Ihnen heute.

Studieren Sie einfach die Gesichter, stellen Mutmaßungen über Verwandschaftsverhältnisse und sonstige Beziehungen oder gar Charakterzüge an. Vielleicht findet jemand sogar heraus, wer hier zu sehen ist.

Die junge Dame mit dem wunderbar lockenumrahmten Gesicht wirkt nämlich auf mich dermaßen perfekt zurechtgemacht, dass sie eine bekannte Schauspielerin, Tänzerin oder Sängerin ihrer Zeit gewesen sein könnte.

Leider ist auf dem Foto dazu nichts Näheres überliefert, nur dieses: „Rhöndorf 1926“. Jetzt sind Sie an der Reihe, wenn Sie mögen. Ich schalte alle Kommentare frei, sofern sie kein blühender Unsinn sind (für den bin ich selbst zuständig).

Nach diesem neuerlichen Meisterstück gehe jetzt noch eine Viertelstunde vor die Tür, schaue ein wenig sehnsüchtig nach dem Vollmond und mache mir Gedanken über den Kandidaten für den Fund des Jahres…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Sieht doch spitze aus! Stoewer V5 Sport-Cabriolet

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Als ich mich für Automobile als Ausdruck persönlichen Stils zu interessieren begann – das war in den 1980er Jahren – war es vielen Besitzern noch wichtig, die Qualitäten ihres Vehikels ein wenig zuzuspitzen.

Das ist nicht immer gelungen – Manta & Co. lassen grüßen – doch gab es auch Beispiele für gelungene Privatkreationen, welche den Stil der verwendeten Basis erst so richtig auf den Punkt brachten.

Aus unerfindlichen Gründen schrie der 3er BMW förmlich nach einer Individualisierung, während alle Versuche in der Hinsicht bei einer damaligen Mercedes-S-Klasse scheitern mussten. Die makellosen Werke von Bruno Sacco ließen keinen Raum dafür.

Anbieter entsprechenden Zubehörs gab es schon lange vor dem legendären D&W-Katalog. Nützliche Accessoires wurden dem Automobilisten zwar bereits vor dem 1. Weltkrieg angeboten, doch rein der Verschönerung – oder sagen wir besser: Personalisierung – dienende Artikel bekamen erst ab den 1920er Jahren richtig Auftrieb.

Beliebt war der Umbau eines braven Flachkühlerautomobils in ein solches mit dynamisch wirkendem Spitzkühler.

In meinem Fotofundus verfüge ich über haufenweise Beispiele dafür und bei den meisten ist mir schleierhaft, was sich dahinter verbirgt. Als Beispiel dafür mag dieses stark modifizierte Gefährt dienen, das mir seit Jahren Rätsel aufgibt:

unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich kurz nach dem 1. Weltkrieg hat hier jemand einem Fahrzeug von ca. 1913/14 nicht nur einen Spitzkühler nach Vorbild von Benz verpasst, sondern auch eckige Kotflügel nach Art der damals neuen AGA-Wagen sowie eine mittig leicht gepfeilte Scheibe.

Für fundierte Vorschläge, was hier zu sehen ist, bin ich äußerst dankbar.

Wenn Sie jetzt denken, dass Sie meinen Blog lesen, um selbst etwas zu lernen, sei daran erinnert, dass ich 90 % meines „Wissens“ der Vorarbeit Dritter verdanke, die übrigen 10 % sind eher im Reich des „educated guess“ angesiedelten, wie die Briten sagen – also der begründeten Annahme.

Von daher ist mein Blog-Projekt bei aller persönlichen Perspektive und Färbung auch auf einen Austausch mit Lesern angelegte, die mehr Ahnung haben als ich. Mit Vorkriegsautos befasse ich ich ja erst seit kurzem (2015).

Heute kann ich aber dennoch etwas zeigen, bei dem ich weder auf eigene Vermutungen oder die anderer angewiesen bin. Und dennoch handelt es sich um ein Fahrzeug, das Sie vielleicht so auf die Spitze getrieben noch nicht gesehen haben.

Fangen wir mit der Basis an, die Anfang der 1930er Jahre einem unbekannten Besitzer als Objekt seiner Verschönerungswünsche diente:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser knackige kleine Zweisitzer (Bericht hier) war das Sport-Cabriolet, welches Stoewer aus Stettin 1931/32 auf Basis des 1930 eingeführten Frontantriebsmodells V5 anbot.

Der 1,2 Liter-Motor leistete 25 PS, was in Verbindung mit dem geringen Wagengewicht akzeptable Fahrleistungen ermöglichte. Bei dieser Ausführung stand für die Käufer neben den Vorzügen des Vorderradantriebs aber sicher die sportliche Form im Vordergrund.

Vielleicht das einzige Manko in gestalterischer Hinsicht war aus meiner Sicht der an einem dermaßen rassig wirkenden Cabriolet etwas bieder wirkende Kühlergrill.

Dass ich mit dieser Einschätzung nicht völlig allein stehe, das belegt ein weiteres Foto, welches ebenfalls einen Stoewer genau dieses Typs zeigt, doch hier garniert mit einem Extra, mit welchem der Wagen nun wirklich spitze aussieht, meine ich:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die hier dunkel gehaltene breite Leiste unterhalb des Seitenfensters den Aufbau etwas anders wirken lässt, handelt es sich um die identische Karosserieausführung, welche meines Wissens von Stoewer selbst gefertigt wurde.

Wirklich individuell ist der nach Art eines „Kuhfängers“ gestaltete Steinschlagschutz, der vor dem serienmäßigen Kühler montiert ist. Ob es sich dabei um eine Spezialanfertigung oder ein Zubehörteil handelte, sei dahingestellt.

Jedenfalls hat dieser Stoewer damit in gewisser Weise die Spitzkühleroptik zurückgewonnen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum entgegen internationaler Tendenzen so angesagt war.

Interessanterweise realisierte Stoewer beim Nachfolgetyp R-140 ab 1932 etwas Vergleichbares, wenngleich die neue Kühlerpartie ebenfalls nicht ideal ausfiel.

Ansatzweise erkennbar ist dies auf dem folgenden Foto, welches ich heute freilich nur deshalb zeige, weil es zur Jahreszeit passt (wenngleich es in der milden Wetterau mal wieder nur gießt wie aus Kübeln statt zu schneien – das ist auch besser so):

Stoewer R-140 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin hat der Winter gerade erst angefangen, sodass sich diese Aufnahme in den nächsten Wochen als durchaus aktuell erweisen könnte.

Für einen frontgetriebenen Stoewer war Schnee auf der Straße damals kein Problem – ich würde aber auch die Fahrkompetenz der damaligen Automobilisten als überlegen ansehen.

Heute bereitet vielen Zeitgenossen hierzulande ja schon das zügige Einfahren in einen Kreisel Probleme. Offenbar wünschen sich viele mit Selbstverantwortung hadernde Deutsche doch das autoritäre Rot-Grün-Befehlsschema einer Ampel…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Der erste seiner Art? Ein „Faun“ Typ K1 6/22 PS

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Wer sich ein wenig auskennt in Sachen Faun, wird meine heutige These einigermaßen steil finden, wonach ich hier den ersten seiner Art präsentiere.

Der erste Faun, dem die meisten Zeitgenossen begegnet sind, die nicht nur alte Autos im Kopf haben, dürfte der in Pompeji als Abguss einer antiken Statue aufgestellte sein. Denkbar aber auch, dass für manchen dieser in München zu bewundernde Vertreter seiner Art der erste ist – nebenbei eines der ganz großen Meisterwerke der Antike.

Keine Sorge, es geht gleich wieder züchtiger zu – sofern Sie gesteigerten Wert darauf legen.

Dabei entwickelte man gerade in der Zeit, in die mein heutiger Blog-Eintrag führt – die frühen 1920er Jahre – erstmals seit dem lebensfrohen Barock wieder ein entspanntes Verhältnis zum menschlichen Körper in seiner natürlichen Form.

Nach dem unfassbaren Desaster des 1. Weltkriegs, den alle beteiligten Staaten bis zum Schluss mit kaum gebremstem Furor unter sinnloser Aufopferung der eigenen männlichen Jugend kämpften, blieb fast nichts, wie es war.

Bei den Damen schrumpften die Rocklängen und die Durchmesser der Hüte rasant, die Herren begannen sich wieder überwiegend zu rasieren oder ließen allenfalls einen Schnauzer stehen und es durfte maßvoll nackte Haut in der Öffentlichkeit gezeigt werden.

Im Automobilsektor gab es ebenfalls bedeutende Zäsuren, wenngleich viele deutsche Hersteller erst einmal die alten Modelle weiterbauten. Doch von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, waren nun elektrische Lichtanlagen und Anlasser der neue Standard.

Damit wurde es für Autobesitzer – speziell Frauen – deutlich attraktiver, den eigenen Wagen auch selbst zu steuern. Der noch vor dem Krieg meist unverzichtbare Chauffeur wurde allmählich zur Seltenheit, fand aber eine Nische zum Überleben noch einige Zeit bei Gutbetuchten, welche es schätzten, sich überhaupt nicht um das Auto mit seinen nach wie vor umfangreichen Wartungsanforderungen kümmern zu müssen.

Dieser Herr im Tourenwagen dürfte noch ein Vertreter der Chauffeur-Spezies gewesen sein – darauf deutet jedenfalls die Fahrermütze mit leider nicht genau erkennbarem Emblem hin:

Faun Tourenwagen, wohl Typ K1 6/22 PS; Originalfoto: Sammlung: Jürgen Klein

Dieses schöne Dokument verdanke ich in digitaler Form meinem Sammlerkollegen Jürgen Klein. Wir waren uns einig, dass es sich bei dem abgebildeten Wagen um einen „Faun“ des gleichnamigen Nürnberger Nutzfahrzeugherstellers handeln muss.

Dass dieser „Faun“ einer der ersten seiner Art gewesen sein muss, das verrät schon der leicht spitz zulaufende Kühler, denn spätere Exemplare besaßen (wohl ab 1925) einen Flachkühler.

Zu Vergleichszwecken darf ich hier auf einen anhand des Kühleremblems eindeutig als Faun 6/24 PS ab 1924 identifizierten Wagen verweisen, wenngleich dieser einen anderen Aufbau besitzt, was uns aber nicht stören soll:

Faun Typ K2 6/24 PS von 1924; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese von einem geschätzten Leser aus Australien beigesteuerte Aufnahme habe ich hier ausführlich besprochen. Entscheidend ist die Übereinstimmung der Kühlerpartie mit dem typischen Markenemblem der Faun-Werke (schräg auf der „Nase“ angebracht).

Doch an der Frontpartie zeigt sich eine wesentliche Abweichung von allen mir bisher begegneten „Faun“-Automobilen (ich habe bereits eine kleine Galerie bilden können).

Anstelle der üblichen vier kleinen und eng beieinander liegenden Luftschlitze in der Haube sieht man hier deren fünf mit deutlich größerem Abstand:

Ins Auge fallen hier auch die komplett glänzenden Scheinwerfer – ob noch in Messing oder schon vernickelt, lässt sich nicht sagen. Bei den übrigen mir vorliegenden Faun-Dokumenten ist das Scheinwerfergehäuse lackiert und nur der vordere Ring in blankem Blech ausgeführt.

Da ich an der Identifikation des Wagens als Faun der frühen 1920er Jahre keinen Zweifel hege, ergeben sich aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten:

Entweder wir haben es mit einem individuell aufgebauten Exemplar des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS zu tun – dann wäre dies das erste seiner Art – oder Jürgen Klein hat eine Aufnahme des sagenumwobenen Vorgängers K1 6/22 PS aufgetan.

Laut Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) wurde der 1921 vorgestellte Faun K1 6/22 PS nämlich „wenn überhaupt, nur in geringer Stückzahl gebaut“.

Nach meiner Erfahrung verbergen sich hinter solchen Mutmaßungen oft genug schlicht Wissenslücken der Autoren. Inzwischen liegen uns viel mehr zeitgenössische Aufnahmen von Vorkriegswagen deutscher Nischenhersteller vor als noch den Altmeistern W. Oswald, H. von Fersen oder auch H. Schrader.

Angesichts der Fülle von Hinterhoffabrikanten, die Anfang der 1920er Jahre von der Sonderkonjunktur am deutschen Automarkt im Umfeld zunehmender Währungsentwertung profitieren wollten, wäre es verwunderlich, wenn ein etablierter Betrieb wie Faun damals keine nennenswerte Serienfabrikation seines Typs K1 6/22 PS zustandegebracht hätte.

Von daher bin ich geneigt, in dem Faun-Tourer auf dem Foto von Jürgen Klein ein solches frühes Exemplar zu sehen – das dann nach meiner Wahrnehmung das erste seiner Art wäre, das hiermit breit zugänglich gemacht würde.

Wie immer in solchen Fällen, in denen ich mich auf Indizien stütze und solche Hypothesen aufstelle, sind die oft fachlich Versierteren unter meinen Lesern aufgerufen, ihre Meinung kundzutun – auch gerade dann, wenn sie völlig von der meinen abweicht.

Ich fungiere mit meinem Blog ja selbst weniger als Fachmann, denn als Stichwortgeber, Fragensteller und bisweilen auch Provokateur – denn nur im ganz offenen Diskurs kommen wir weiter, was solche Fragen angeht.

Wohliges Konsensgedudel ist nicht, worauf ich abziele. Tatsächlich war auch die altrömische Gottheit Faunus eine durchaus schillernde Figur mit vielen Seiten, die sich zudem im Volksglauben über die Zeit weiterentwickelten.

Eines kann ich aber jetzt schon sagen: Selbst wenn dieser Faun nicht der erste seiner Art gewesen sein sollte, ist er ganz gewiss nicht der letzte dieser Spezies – denn es finden sich doch immer wieder neue Ansichten dieses bemerkenswerten Phänomens…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Fund des Monats: Hansa-Lloyd Trumpf-Aß oder NAG?

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Der Fund des Monats November fiel für mich anfänglich fast ein wenig enttäuschend aus. Denn weder konnte ich mit einem Foto aus meinem eigenen Fundus aufwarten, noch vermoche ich Wesentliches zur Identifikation des darauf abgebildeten Wagens beitragen.

So schien es mir jedenfalls auf den ersten Blick zu sein.

Dennoch bin ich sicher, dass Sie – liebe Leser – ganz auf Ihre Kosten kommen. Das gilt vor allem, wenn Ihnen der Sinn nicht nur nach Nischenfabrikaten steht, sondern auch gelungene Aufbauten Ihr Herz erfreuen – und es gern ein wenig rätselhaft sein darf.

Diese ideale Kombination kann ich jedenfalls heute anbieten, und ich wüsste wirklich nichts daran auszusetzen, wäre da nicht der Makel, dass ich mich (fast) komplett mit fremden Federn schmücke. Doch das werden Sie mir in diesem Fall verzeihen:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Aß“ von 1927 ((angeblich); Foto aus dem Borgward Archiv; Originalabzug aus Sammlung Jörg Pielmann

Ein zweitüriges Cabriolet mit hinreißender Linienführung ist das zweifellos. Ich hätte es aus stilistischer Perspektive auf ca. 1930 datiert, doch worum es sich genau handelt, das wäre mir vermutlich verborgen geblieben.

Ins Auge fällt unabhängig davon das ungewöhnlich niedrige Chassis, welches auf eine „Underslung“-Konstruktion hindeutet. Diese ist dadurch gekennzeichnet, dass die blattgefederten Achsen nicht unterhalb des Leiterrahmens angebracht sind, sondern darüber. Der Rahmen ist also unter der Achse entlanggeführt, was einen wesentlich niedrigeren Schwerpunkt und damit bessere Straßenlage ermöglicht.

Diese Lösung wurde bereits weit vor dem 1. Weltkrieg ersonnen – das US-Fabrikat „American Underslung“ trug den Hinweis sogar im Namen. Doch kam so etwas letztlich nur für sportliche Fahrzeuge in Betracht, die sich nicht auf den meist noch kaum befestigten und unebenen Straßen im Alltag bewähren mussten.

Doch zum Posieren in der Großstadt und bei einschlägigen Schönheitskonkurrenzen eignete sich dieses Konzept vorzüglich.

Die elegante Erscheinung des oben gezeigten Wagens ist natürlich auch der außergewöhnlich langen Motorhaube geschuldet, die auf einen Reihensechser oder gar ein Achtyzlinderaggregat schließen lässt; beide bauten wesentlich länger als ein Vierzylindermotor, zumindest wenn sie auch einen größeren Hubraum besaßen.

Aber was ist das denn jetzt für ein Fahrzeug, werden Sie wissen wollen?

Nun, zwar kam mir die Form ein wenig vertraut vor, doch wäre ich nicht auf das gekommen, was auf der Rückseite des Originalabzugs steht, welcher sich in der Sammlung von Leser Jörg Pielmann befindet:

Demnach handelte es sich bei dem schicken Zweitüren-Cabrio um das Achtzylindermodell „Trumpf-Aß“ aus dem Hause Hansa-Lloyd, Baujahr 1927.

Tatsächlich baute der norddeutsche Traditionshersteller ab 1926 in kleinen Stückzahlen auch Achtzylinderwagen mit satten 100 PS Höchstleistung – anfänglich mit 4,6 Litern Hubraum, ab 1927 dann mit 5,2 Litern.

Das waren auch technisch beeindruckende Konstruktionen mit hochfeinem Ventiltrieb über im Zylinderkopf liegende Nockenwelle, getrieben wiederum von einer Königswelle.

Nüchtern veranlagte Zeitgenossen werden sich freilich von solchem Vokabular nicht ablenken lassen. „Stand auf dem Abzug nicht etwas von 7 Litern Hubraum?“ werden Skeptiker stattdessen fragen.

Vollkommen richtig und als ebenfalls keinen vermeintlichen Autoritäten hörige Person machte mich das ebenso stutzig wie die für mich unplausible Jahresangabe 1927.

Konnte man dem Vermerk vielleicht auch in sonstiger Hinsicht nicht trauen?

Werfen wir nochmals einen Blick auf die Vorderpartie des Wagens und prägen uns das Erscheinungsbild der Motorhaube mit den Proportionen der Luftschlitze und der Position des hinteren Haubenhalters ebenso ein wie die Gestaltung des Kühlwasserdeckels:

Und noch etwas: Die Ausführung der Räder mit dem sechseckigen Emblem auf den Nabenkappen behalten wir ebenfalls im Hinterkopf.

Solchermaßen präpariert wenden wir uns nun einem Foto aus meiner Sammlung vor, das ich schon einmal präsentiert habe – es zeigt einen NAG-Protos des Typs 16/80 PS (Bauzeit: 1930-33) in der besonders begehrten Ausführung als Sport-Cabriolet.

Hier haben wir das Prachtwück auf einem originalen Pressefoto:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet (Typ 208), Bauzeit: 1930-33, originales Pressefoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Meinen Sie nicht auch, dass die Gestaltung von Haubenpartie, Vorderkotflügel und Kühlwasserdeckel vollkommen übereinstimmen?

Gut, die Radkappen weichen ab, handelt es sich doch hier um Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter statt Radbolzen. Aber das sechseckige Logo, das auf den Nabenkappen des angeblichen Hansa zu sehen ist, findet sich hier unterhalb des Motorhaubenhalters.

Kann das ein Zufall sein? Ich halte das für sehr unwahrscheinlich, auch wenn der „Hansa“ auf dem Foto von Jörg Pielmann am Heck anders gestaltet ist als das Sport-Cabrio von NAG-Protos.

Denkbar wäre zwar, dass der Hansa vom selben Karosseriebauer eingekleidet wurde wie der NAG-Protos. Aber wenn ich es richtig verstehe, war der Aufbau als Sport-Cabriolet ein Werksfabrikat des Herstellers selbst.

Außerdem halte ich es für unglaubwürdig, dass die markante Gestaltung des Deckels für den Kühlwassereinfüllstutzen (wohlgemerkt: keine Kühlerfigur) bei zwei Herstellern identisch sein sollte, die nichts miteinander zu tun haben.

Sie sehen: Am Ende habe ich doch etwas Eigenes beizusteuern zu diesem Fund des Monats. Natürlich mag ich falsch liegen mit meiner These, dass der vermeintliche Hansa ein Wahrheit ein NAG-Protos war und bloß das Foto falsch beschriftet wurde.

Doch jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser, denn dass Sie diese schönen Dinge einfach nur so genießen dürfen, das kann ich nicht immer gewährleisten.

Manchmal kommt man der Lösung nur im sportlichen Meinungsaustausch näher und dass wir es hier mit einem ganz besonderen Sport(objekt) zu tun haben, daran kann kein Zweifel bestehen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Fällt aus dem Rahmen: Dürkopp KD 8/15 PS von 1908

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Wer sich für Vorkriegswagen begeistern kann, muss schon zwangsläufig auch ein Liebhaber des Exzentrischen sein – vor allem in der automobilen Frühzeit gab es unzählige Kreationen, die aus dem Rahmen fielen.

Das nehmen aber oft erst wir Nachgeborenen mit dem Abstand von Jahrzehnten wahr.

Denn was sich von den konkurrierenden Antriebskonzepten, Produktionsverfahren und Ausstattungsvarianten durchsetzen würde, war ja damals ebensowenig gewiss wie das heute ist – auch wenn die derzeit mal wieder im Aufwind befindlichen Planwirtschaftler es mit ihrer erträumten Elektro-Monokultur besser zu wissen meinen.

Doch manches fiel schon vor weit über 100 Jahren so aus dem Rahmen, dass es auch den damaligen Zeitgenossen aufgefallen sein und als kaum zukunftsfähig erschienen sein muss.

Ein hübsches Beispiel dafür findet sich auf der Aufnahme, die ich heute vorstellen darf. Ich verdanke sie meinem Leser und Sammlerkollegen Matthias Schmidt aus Dresden:

Dürkopp Coupé, vermutlich Typ KD 8/15 PS ab 1908; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So fremdartig dieses Coupé auf den ersten Blick auch anmuten will, haben wir es doch mit einem vollkommen konventionellen Automobil zu tun – jedenfalls auf den ersten Blick.

In Anlehnung an die bis in die Antike zurückreichende Kutschbautradition saß hier der Wagenlenker noch außen vor dem Passagierabteil, das zwei Personen Platz bot.

Grundsätzlich lässt sich dieser Wagentyp als Coupé ansprechen, aber man könnte ihn aufgrund des am Heck niederlegbaren Verdecks ebenso als Landaulet bezeichnen.

Interessanter als solche Wortklaubereien ist freilich die Frage, um was für einen Wagen es sich überhaupt handelt – also wer der Hersteller war und welcher Typ zu sehen ist.

Ich muss gestehen, dass ich wohl nicht darauf gekommen wäre, fände sich nicht auf der Rückseite des Originalabzugs der Hinweis auf die Bielefelder Marke „Dürkopp“:

Jetzt galt es „nur“ noch Baujahr und Typ in Erfahrung zu bringen. Dem stand freilich die Tatsache entgegen, dass es keine umfassende Literatur zur Automobilfabrikation des für seine Nähmaschinen und Fahrräder bekannten Herstellers gibt.

Das ist schwer zu begreifen, gehörte Dürkopp doch zu den frühesten deutschen Autobauern (ab 1898) und fertigte bis 1927 ausgezeichnete Wagen, auch im gehobenen Segment, von denen sich jede Menge Dokumente erhalten haben.

Bloß bislang fand sich niemand, der eine zumindest vorläufige Dokumentation der Dürkopp-PKWs angehen würde – an mangelndem Material kann es nicht liegen.

So musste ich auf bald 60 Jahre alte Literatur zurückgreifen, um der Sache näherzukommen. Denn die wohl bislang umfassendste Abhandlung über die Dürkopp-Automobile (zumindest bis 1920) findet sich bei Altmeister Heinrich von Fersen in seinem immer noch unverzichtbaren Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920„.

Dort (in der 2. Auflage von 1968) entdeckte ich auf S. 176 einen Dürkopp, der zwar weit stärker motorisiert war – den ab 1908 gebauten Typ 25/50 PS. Doch auf der Abbildung waren Details zu sehen, die sich auch auf dem Foto von Matthias Schmidt finden:

Besonders ins Auge fällt die Inspektions- oder Wartungsklappe auf der Motorhaubenseite. Eine solche in identischer Form und Anordnung besaß auch erwähnter Dürkopp 25/50 PS.

Doch die sehr kurze Motorhaube und das Fehlen von Luftschlitzen in der Haube verraten uns, dass wir es auf keinen Fall mit einem so starken Reisewagen zu tun haben, der bis zum Erscheinen des 85 PS leistenden Typs D von 1910 das Spitzenmodell der Marke war.

Vielmehr gehe ich aufgrund der Proportionen davon aus, dass uns das ab 1908 ins Programm aufgenommene Kleinwagenmodell KD 8/15 PS ins Netz gegangen ist.

Der technischen Spezifikation nach fiel der Typ keineswegs aus dem Rahmen – Opel beispielsweise führte 1909 sein 8/16 PS-Modell ein, das eine ähnliche Klientel ansprach.

Was allerdings den mutmaßlichen Dürkopp 8/15 PS auf dem heute vorgestellten Foto außergewöhnlich macht, das ist auf dem folgenden Bildausschnitt zu sehen:

Hier folgt der Chassisrahmen dem unteren Türabschluss – offenbar um den Einstieg zu erleichtern.

Stolperten die Insassen beim Aussteigen, fielen sie also gewissermaßen „aus dem Rahmen“ und fanden dann hoffentlich wieder Halt auf dem Trittbrett oder spätestens auf dem Boden.

Mir ist eine solche Anpassung der Rahmenkonstruktion an die Bedürfnisse der Passagiere noch bei keinem anderen Wagen begegnet.

Wenn es das auch andernorts gab, werden Sie mir das schon mitteilen. Bloß bin ich sicher, dass es keine Idee war, die dauerhaft verfolgt wurde, denn damit muss ein erheblicher baulicher Zusatzaufwand speziell bei dieser Karosserieversion verbunden gewesen sein.

Bei einem Zweisitzer oder einem Tourer wäre dies verzichtbar gewesen und man fragt sich, ob dieser Wagen vielleicht sogar ein Einzelstück war. Viel mehr aus dem Rahmen fallen konnte man jedenfalls nicht als mit einer derartigen Konstruktion.

Gern lasse ich mich von sachkundiger Seite belehren, womit wir es hier zu tun haben und was dazu aus statischer Sicht zu sagen ist. Sollte ich völlig aus dem Rahmen fallen mit meiner Interpretation, muss ich das verkraften – von daher: keine falsche Rücksichtnahme!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.