Beim Stichwort „Doktorwagen“ denkt der Vorkriegsautofreund vermutlich am ehesten an die frühen Zweisitzer von Herstellern wie Opel, die einst von Landärzten und Veterinären gekauft wurden, um schneller (oder überhaupt) zu ihren Patienten zu gelangen.
Das war ab etwa 1905 der Fall und erstmals wurde der phänomenale praktische Nutzen des Automobils auch Skeptikern vor Augen geführt. Am Wochenende konnte der Doktorwagen dann zum Flanieren mit der Gattin eingesetzt werden.
Hier haben wir einen typischen Vertreter dieser Gattung, gebaut von der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) als 10 PS-Zweizlinder bzw. als 12 PS-Vierzylinder ab 1906/07:
Hansa A10 oder A12 von 1906-1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Bei der Gelegenheit gibt es etwas Grundsätzliches festzuhalten, und zwar die Form des Kotflügels betreffend. Man versteht hier auf Anhieb, wieso das Teil mit einem aus der Vogelwelt entlehnten Begriff benamt wurde.
Die expressive Gestaltung mit nach unten zunehmender Breite wich ab etwa 1908 allgemein einer schlichteren Ausführung, deren unteres Ende an das Trittbrett anschloss und dessen Breite nicht mehr überschritt.
Sollte das zu abstrakt formuliert sein, werden Sie auf der folgenden Aufnahme sehen, was damit gemeint ist. Diese stammt wie das erste Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, der als „Nordlicht“ der Marke Hansa nicht nur geografisch nahesteht.
Bevor wir dazu kommen, vergegenwärtigen wir uns dies: Zwischen dem eingangs gezeigten „Hansa“ und dem nachfolgend gezeigten liegen gerade einmal sechs bis sieben Jahre.
Überlegen Sie einmal, ob Sie jeden vor sechs Jahren eingeführten Wagen heute auf Anhieb von einem aktuellen Modell derselben Marke unterscheiden könnten.
Daran kann man ermessen, dass das Automobil in seinem Lebenszyklus längst in seiner Reifephase angelangt ist. Es gibt nur noch geringfügige Verbesserungen, selbst das Elektroauto ist eine Variation über ein altes Thema und ist in seinem Erscheinungsbild kaum vom Mainstream zu unterscheiden.
Vor 120 Jahren sah das ganz anders aus – damals vollzog sich die Innovation so schnell, wie das in unseren Tagen im Bereich der digitalen Technologie der Fall ist (jedenfalls dort, wo die Kompetenz dafür vorhanden ist, also nicht im Industriemuseum Deutschland).
So sah also der „Doktorwagen“ aus dem Hause Hansa kurz vor dem 1. Weltkrieg aus:
Hansa Limousine um 1913; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Haben Sie die gewölbte Frontscheibe dieser geräumigen Limousine bemerkt? Das war vor dem 1. Weltkrieg nur bei sehr gehobenen Fahrzeugen zu finden. Dass wir uns in der Vorkriegszeit befinden, das verrät die Form der Scheinwerfer – sie waren noch gasbetrieben.
Dieses Luxusgerät mitsamt Chauffeur soll ein Doktorwagen sein? Gewiss, es steht sogar auf der Tür zum Passagierabteil: „Dr. S“ ist dort zu lesen.
Das verwies auf einen Dr. Schneider aus Leipzig, so ist es mit diesem Foto überliefert. Er selbst muss ein begeisterter Automobilist gewesen sein, denn er trägt eine Fahrermütze wie sein Chauffeur, eventuell saß er gern auch selbst am Volant.
Leider wissen wir nicht, wie unser Dr. Schneider zu soviel Geld gekommen war, um sich einen Wagen dieser Klasse leisten zu können. Als Hausarzt wird er kaum so viel verdient haben – es sei denn, seine Gattin hatte das nötige Kleingeld mit in die Ehe gebracht.
Klären können wir aber immerhin, mit was für einem Fahrzeug wir es hier zu tun haben. Dass es sich ebenfalls um einen Hansa handelt, habe ich ja leider bereits mit dem Titel verraten. Aber wie komme ich darauf?
Nun, eine gute Quelle ist meine Hansa-Galerie, in der sich dieses Foto eines Wagens mit identischen Details an der Motorhaube findet:
Hansa Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass dieser Wagen einen offenen Aufbau trägt, ist unerheblich – nur die Frontpartie war damals marken- und typspezifisch.
Die Ausführung der Motorhaube mit zwei Griffmulden und nach hinten versetzten Luftschlitzen findet sich meines Erachtens erst bei späten Hansa-Exemplaren ab etwa 1913.
Die eher kleinen Modelle mit 18 bis 24 PS sahen zwar ähnlich aus, doch die Länge der Motorhaube ist ein Indikator für eine stärkere Motorisierung. In Frage kommen die 30 PS leistenden Typen D (nur 1912) bzw. E (ab 1912) sowie die Typen G und E mit 36 bzw. 45 PS (1912-1914).
Im Fall unseres Doktorwagens im XL-Format spricht das schiere Gewicht des geschlossenen sechsfenstrigen Aufbaus für eines der Spitzenmodelle.
Welches davon genau in Frage kommt, das konnte ich auch anhand des mir neuerdings vorliegenden Standardwerks zur Marke Hansa bzw. Hansa-Lloyd (Harro Neumann: Norddeutsche Automobilpioniere, Hauschild-Verlag; Bremen, 2005) nicht klären.
Das Werk kann ich indessen uneingeschränkt empfehlen, zumal da es auch ausführlich auf das Arbeitsumfeld jener Zeit, hochrangige Besitzer und Sportaktivitäten eingeht.
Auch dieses Buch kann zwar nicht alle Detailfragen beantworten, liefert aber im XL-Format Informationen und Bildmaterial zu Hansa, die mir bisher unzugänglich waren. Harro Neumannn hat sich damit aus meiner Sicht zumindest den Dr. h.c. erarbeitet….
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Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.
Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.
Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.
Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.
Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.
Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:
„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.
Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.
Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.
Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.
So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.
So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.
Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.
Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:
„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.
Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.
So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.
Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:
Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.
Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.
Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.
Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):
Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.
So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.
Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.
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Zu den ersten mir erinnerlichen Leidenschaften in meinem Leben gehörte der Konsum von Büchern über die Tierwelt – speziell über die exotischen Arten außerhalb Europas.
Da ich mit fünf Jahren bereits lesen konnte – ich hatte meinen älteren Bruder genötigt, mir das beizubringen – entwickelte ich früh ein Faible für allerlei Rekordhalter aus der Tierwelt und nervte jeden mit meinem Expertenwissen.
Auch wenn ich selbst keine Kinder habe, weiß ich daher genau, dass man in jungen Jahren alles mühelos aufsaugt wie ein Schwamm, sofern man einmal Zugang zu Wissen hat.
Aus diesem Grund halte ich die seit 50 Jahren in Deutschland von der Politik betriebene Herabsetzung der Schulstandards und die Einebnung des Leistungsprinzips für dumm und fahrlässig.
Zugegeben gehörte der Kolibri einst nicht zu meinen Favoriten, wenngleich ich noch wusste, dass die Frequenz seines Flügelschlags und seine nahezu unlimitierte Steuerung der Lage im Raum jedes menschliche Fluggerät in den Schatten stellt.
Ich habe mich aus Interesse noch einmal mit diesem Wunderwerk der Natur befasst und es bleibt auch heute dabei: Die Effizienz und die Freiheitsgrade dieses kleinen Flugobjekts aus Amerika suchen ihresgleichen in der menschlichen Sphäre. Aber gut, zu ähnlichen Ergebnissen gelangt man schon beim Studium einer Hummel im heimischen Garten.
Doch haftet dem (meist) kleinen Kolibri in besonderer Weise etwas Exotisches an und es kann nur dieser Beiklang gewesen sein, der einst die in Hameln beheimatete Norddeutschen Automobilwerke (NAW) dazu bewog, seinen Namen zu nutzen.
Das galt zunächst für das ab 1908 gebaute Modell „Colibri“ mit Zweizylindermotor und ab 1910 für den zumindest optisch ausgewachsenen gleichnamigen Vierzylindertyp – beide waren bereits exotische Gäste in meinem Blog.
Heute darf ich wieder ein prächtiges Foto des letztgenannten NAW „Colibri“ zeigen – Leser Matthias Schmidt (Dresden) hat es aus seinem Fundus beigesteuert. Nebenbei: die spektakuläre Auflösung seiner Originalscans kann ich hier nicht erreichen – das Laden der Fotos würde dann zu lange dauern.
Aber auch in komprimiertem Format macht der Wagen Eindruck, meine ich:
NAW „Colibri“ von 1911/12; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Eines muss man den NAW-Leuten aus Hameln auch nach über 110 Jahren noch lassen: die Idee mit dem Modellnamen an der Seite der Karosserie war vorbildlich.
Denn meist wurden Automobile damals aus dieser Perspektive aufgenommen, die wenig Rückschlüsse auf den Hersteller oder den Typ erlaubt – wirklich individuell war meist nur die Kühlerpartie von vorne.
Nur an die exotischen Leistungswerte des fliegenden Namensgebers kam dieser „Colibri“ nicht annähernd heran. Mit seinem 1,6 Liter-Motor und Dauerleistung von 16 PS war der NAW auf einer Linie mit dem damaligen Standard in dieser Klasse in Deutschland. Direkter Konkurrent war beispielsweise der Opel 6/16 PS.
Das soll aber nicht heißen, dass der NAW „Colibri“ nicht heute Exotenstatus genießt – sowohl in Form überlebender Exemplare in natura als auch auf historischen Fotos. So ist dieses Bild der Vierzylinderausführung erst das vierte, das Eingang in meine NAW-Galerie findet.
Leser, die weitere zeitgenössische Fotos dieses Modells beisteuern wollen – in welcher Qualität auch immer – sind ebenso willkommen wie solche, die sich vom „Fotoladen Otto Diel“ auf der vorgestellten Aufnahmen zu Nebenbetrachtungen veranlasst sehen.
Ich schätze gerade solche inspirierten Abwege bekanntlich sehr. So habe ich gerade heute gelernt, dass 2004 (also nach den Standards dieses Blogs erst gestern) der Fund fossiler Kolibris in 30 Millionen Jahren alten Schichten auch auf deutschem Boden publiziert wurde.
Der Kolibri war bei uns also schon einmal heimisch, aber vor einer so langen Zeitspanne, die alle Gegenwartsfragen lächerlich gegenstandslos erscheinen lässt.
Nachdem der Kolibri sich als Exot offenbar bewährt hat, hat der Mensch mit seinen Werken erst noch ein paar Millionen Jahre vor sich, um ähnlichen Status zu erlangen.
Ich finde diese Perspektive ausgesprochen entspannend und meine daher einmal mehr, dass die Beschäftigung mit der Vergangenheit entschieden interessanter ist als die mit der nicht nur in automobiler Hinsicht überwiegend banalen Gegenwart…
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Heute bringen wir ein Mädel unter die Haube und schauen bei der Gelegenheit, was sich eigentlich darunter befindet. Danach steht mir heute der Sinn.
Dieses merkwürdige Vorhaben mag damit zu tun haben, dass ich noch Öl unter den Fingernägeln habe, während ich diese Zeilen in die Tastatur tippe. Automobile Baustellen habe ich zur Genüge, doch aus demnächst gegebenem Anlass habe ich mich heute in die Niederungen der historischen Fahrradschrauberei begeben.
Auch dort gibt es bisweilen mehr als nur den üblichen Schmierdienst zu machen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein 75 Jahre altes Tourenrad der Triumph-Werke Nürnberg – weitgehend original erhalten, aber schwer gebraucht.
Das Gerät weist noch die schöne rot-weiße Linierung auf Rahmen, Schutzblechen und Felgen auf, die im Prospekt von 1949 erwähnt wird. Während sich der Lack gut aufarbeiten ließ – am Ende mit einer satten Schicht Carnauba-Wachs konserviert – gab es bei den Lagern zeitraubende Überraschungen.
Ein Kugellagerkäfig des Lenkkopflagers war gebrochen, einige Kugel fehlten. Die Achse des Vorderrads war verbogen – keine Ahnung, wie das geht. In beiden Fällen hatte ich brauchbaren Ersatz zur Hand. Auch das Tretlager war ausgelutscht, aber hier fanden sich ebenfalls passende Tauschteile – meist hat man es ja mit Normteilen zu tun.
Zeitraubend ist die Einstellung der Lager, zumal man oft nach einer längeren Probefahrt noch einmal nachjustieren muss. Das steht morgen auf dem Programm.
Für heute soll es das gewesen sein, was die Zweirad-Oldies angeht (mehr demnächst). Wir wenden uns jedenfalls vom Geruch von Lagerfett und Schmieröl inspiriert wieder den vierrädrigen Vehikeln zu und werfen bei der Gelegenheit einen Blick unter die Haube:
Praga „Piccolo“-Motorraum ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ganz schön viel Platz hier, das ist das Erste, was auffällt.
Zum einen bauten solche herkömmlichen Vierzylindermotoren mit seitlich stehenden Ventilen nicht so hoch wie die kopfgesteuerten Varianten – die Amis sprechen in solchen Fällen bezeichnenderweise von „Flathead“.
Zum anderen bestimmte einst die Kühlerfläche maßgeblich die Höhe der Motorhaube – man sieht hier sehr schön, wie der Kühlwasserschlauch mit dem von Motor erhitzten Kühlwasser steil nach oben steigt, um dann im Kühler nach unten zu sinken, wobei der Fahrtwind für die erwünschte Temperaturreduzierung sorgt.
Ansonsten gibt es nicht viel zu sehen, und das obwohl sich gleich drei Herren an dem Wagen zu schaffen machen. Doch halt, hier haben wir ja auch das erwähnte Mädel, das hier unter die Haube gebracht wurde – wobei diese zwecks besserer Zugänglichkeit des Aggregats entfernt wurde.
Das Bild passt somit nicht wirklich, aber mir ist leider nichts Besseres eingefallen, Sie müssen verzeihen.
Immerhin kann ich versichern, dass ich mit der Ansprache des Wagens als tschechischer Praga richtig liege – die sehr markante Kühlerfigur verrät es, welche sich auch an anderen Wagen der Marke in meiner Praga-Galerie wiederfindet.
Zuletzt hatte ich dieses Exemplar des kleinen Praga-Modells vorgestellt und wahrscheinlich haben wir es wieder mit dem um 1926 gängigen Typ „Piccolo“ zu tun:
Praga „Piccolo“ ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Viel kann und will ich Ihnen nicht zu diesem Wagen erzählen – man findet im Netz das Nötigste dazu. Im vorliegenden Fall ist es ohnehin die Fotosituation als solche, die einen förmlich mit unter die Haube zieht…
Leider kann man Autos nicht heiraten – oder vielleicht doch? Neuerdings ist ja einiges möglich in dieser Hinsicht. Wem es gefällt, soll es machen – ich bleibe meinen Lieblingen (und das sind einige) auch ohne Trauschein treu!
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Kultur beginnt jenseits aller Notwendigkeit – das ist eine meiner Überzeugungen, mit denen ich Sie hier immer wieder entgegen alle Notwendigkeit behellige. Aber da Sie ja freiwillig mitlesen, und das ziemlich regelmäßig, bestätigen Sie das eingangs Gesagte.
Gewiss: Nichts ist überflüssiger als ein Blog über Vorkriegsautos, noch dazu von jemandem, der kein Markenspezialist ist oder der Gilde der Automobilhistoriker angehört, die mit wissenschaftlichem Anspruch an die Sache gehen – sofern sie mal etwas publizieren.
Aber hier finden Sie etwas, was sonst nirgends gibt: eine mal zwanglose, mal leidenschaftliche, mal detaillierte, mal rein oberflächliche Auseinandersetzung mit dem Kulturphänomen Automobil in der Welt unserer Vorfahren vor dem 2. Weltkrieg.
Das Ganze subjektiv, angreifbar, mehr oder weniger gelungen – aber immer spannend, weil spontan aus der Quelle einschlägiger Dokumente schöpfend, die sonst spurlos verschwänden. Niemand würde dadurch beeinträchtigt, aber wieviel Sehenswertes ginge doch verloren, was uns jenseits des schnöden Alltags zu fesseln vermag
Wie gesagt – zum kultivierten Dasein gehören lauter unnötige Dinge: Kunst und Kitsch, Humor und Horror, Spiritualität und Spott, Faulenzen und Fußballspiel – und nicht zuletzt: übermotorisierte und völlig unpraktische Autos!
Bevor wir uns der Betrachtung des heutigen Beweisstücks hingeben, noch ein Wort zum letzten Fotorätsel: Wieder konnten wir gemeinsam die wahrscheinliche Lösung finden – es handelte sich um einen Hanomag „Rekord“ Geländesportwagen mit Ambi-Budd-Karosserie.
Das Beispiel zeigt einmal mehr, was in der Richtung möglich ist, wenn man die Kräfte „zusammenspannt“, wie die Schweizer in ihrer bilderstarken Variante des Deutschen sagen. Ich beobachte Ähnliches in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu dem Thema.
In Deutschland – der Heimat von „German Angst“, auch was die intelligente Nutzung von Online-Medien angeht – sieht es dagegen eher duster aus. Ein Forum für alle Koryphäen könnte unzählige Problemfälle lösen und jede Menge Lücken füllen.
Material und Wissen sind grundsätzlich vorhanden – notwendig ist nur der Willen, beides zentral und ohne Zugangshindernisse mit dem Publikum zu teilen. Das weiß ich nach 10 Jahren einschlägiger Bloggerei genau und das heutige Foto ist ein ideales Beispiel dafür:
Diese großartige Aufnahme eines grandios überdimensionierten deutschen Automobils der frühen 1920er Jahre sandte mir kürzlich Matthias Schmidt aus Dresden zu.
Er gehört seit Jahr und Tag zu denjenigen, die mich großzügig mit Fotos aus ihren Sammlungen versorgen – Aufnahmen, die oft die Bilder aus meinem eigenen Fundus in den Schatten stellen.
Völlig unkompliziert gestaltet sich die Zusammenarbeit mit ihm und einigen anderen regelmäßigen „Gästen“ in meinem Blog. Nie habe ich erlebt, dass einer davon mit der Aufbereitung der Bilder nicht einverstanden war – auch wenn diese höchst subjektiv ist und auch ganz anders ausfallen könnte.
Hauptsache, die Fotos gammeln nicht in irgendwelchen Privatsammlungen, bis sie von unverständigen Angehörigen entsorgt werden – das ist die Devise. Auf diese Weise haben auch sehr zahlreiche solcher Fotos in die Neuauflage des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, 2019) geschafft und diese auf ein neues Niveau gehoben.
Ja, die Neuauflage enthält noch viele Fehler der älteren Auflage und sie enthält neue in Form falscher Bildbeschriftungen. Ich muss das wissen, weil auch meine Beiträge in Fotoform in erheblicher Zahl davon betroffen sind.
Aber: Ich jammere nicht herum, weil ich nicht wie einige Spezialisten es schlicht versäumt habe, meinen Beitrag zur Verbesserung und Erweiterung zu leisten.
Wie Stoewer-Experte Manfrid Bauer beispielsweise habe ich mein Bestes getan, die Neuauflage drastisch zu verbessern. Wer es verpasst hat, ebendies zu tun, darf die Schuld bei sich selbst suchen.
So findet sich in der Neuauflage des „Oswald“ auf S. 252 ein Foto, das Matthias Schmidt darauf brachte, dass das heutige Fotorätsel aus seinem Fundus einen „Joswin“ zeigen könnte.
Den Freunden von extrem motorisierten deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre läuft bei der Nennung dieser Marke das Wasser im Munde zusammen.
Denn Joswin war die Marke eines Berliner Enthusiasten namens Josef Winsch, der ab 1921 nichts Besseres zu tun fand, als in Manufaktur spektakuläre Automobile mit großvolumigen Daimler-Sechszylindermotoren zu bauen.
Diese Aggregate leisteten 75 bzw. 95 PS und werden im „Oswald“ als übriggebliebene Daimer-Flugmotoren bezeichnet. So ganz glaube ich die Story nicht, denn die von Daimler für die deutsche Luftwaffe gebauten 6-Zylindermotoren waren wesentlich stärker.
Doch deshalb bringe ich den mutmaßlichen „Joswin“ ja auch als Rätselfoto.
Zwar hat Matthias Schmidt sehr wahrscheinlich mit seiner Markenzuschreibung ins Schwarze getroffen. Die Kombination aus gerundetem Spitzkühler, außenliegenden Auspuffrohren und markant gezeichnetem Vorderkotflügel mit angedeuteter seitlicher Schürze – das allles passt perfekt zum Joswin in der Neuauflage des Oswald.
Doch woher stammten die Motoren wirklich? Kann es sein, dass Joswin diese direkt von Daimler bezog, wo man ja zeitgleich ebenfalls ein 28/95 PS-Modell mit über 7 Liter großem Sechszylinder im Programm hatte?
Jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser. Mehr kann ich nämlich zu dem Wagen auf dem heutigen Rätselfoto nicht beisteuern – nur dass er mir in seiner hinreißenden Maßlosigkeit sehr gut gefällt…
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Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole – ich halte das Automobil für die umwälzendste Erfindung des 20. Jh. schlechthin, vielleicht sogar der Neuzeit seit dem Buchdruck.
Mit einem Mal stand dem Einzelnen die Welt offen wie nie zuvor – abseits festgelegter Routen und unabhängig von Fahrplänen, bald auch losgelöst vom sozialen Status. Auch die Arbeitsteilung erlangte eine zuvor undenkbare Dimension – Wohn- und Arbeitsort mussten nicht mehr zusammenfallen.
Es muss gar nicht das eigene Auto sein, das diese das Individuum entgrenzende Wirkung zeitigt. Auch die Verfügbarkeit von Taxis, Leihwagen, Mietwohnmobilen oder einfach die Familienkutsche der Eltern leistet Ähnliches, Großartiges.
Der wahre Automobilist zeigt sich indessen in dem Wunsch, jederzeit sein eigenes Gefährt zur Verfügung zu haben, das stets vollgetankt in der Garage oder vor dem Haus steht.
Es ist nicht so einfach, die Leute per Dekret zu Hause einzusperren, wenn sie bei Nacht und Nebel mit dem Auto davonfahren können. Im Zweifelsfall die Gegend verlassen zu können, zur Not auch über die grüne Grenze zu fahren, das ist für mich Basisdemokratie pur.
Zu so einem militanten „Petrolhead“, wie man im Englischen die in der Wolle gefärbten Fans des Verbrennerautos nennt, wird man oft schon in frühen Jahren.
Von mir ist ein Foto überliefert, das mich als Fahrer eines „Kettcars“ auf dem Feldweg hinter dem elterlichen Grundstück zeigt, der automobile Fluchtinstinkt war schon früh ausgeprägt. In den 50 Jahren seither bin ich nur noch überzeugter in der Hinsicht geworden.
Das Auto als Freund des Menschen in jedem Alter – das ist auch das heutige Fotothema:
Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hübsch ist der kleine Walter, nicht wahr? Vertrauensvoll hat er sich auf die Stoßstange des großen Walter gesetzt, der ebenso zur Familie gehörte und auch als solches wahrgenommen wurde, wie uns solche alten Fotos vieltausendfach sagen.
Die tschechische Marke Walter wurde kurz vor 1900 von Josef Walter gegründet und baute ab 1908 motorisierte Dreiräder, 1913 folgten richtige Autos mit Vierzylindermotor.
Seine Blütezeit erlebte Walter in den 1920er und 1930er Jahren. Bedeutung erlangte insbesondere das Modell P, das ab etwa 1925 in mehreren aufeinanderfolgenden Serien gebaut wurde, die sich äußerlich nur geringfügig unterschieden, wie es scheint.
Der Walter P III (1926–1928) beispielsweise war ein Mittelklassewagen mit einem modernen 2-Liter-Motor (ohv). Ich vermute, dass wir auf obigem Foto so einen Walter P-Typ sehen.
Ganz ähnlich im Detail erscheint der Walter auf dem folgenden Foto, das nun auch automobilaffine Vertreter älterer Generationen zeigt:
Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich war es erst der kleine Walter, dessen Konterfei mir die Gewissheit gab, dass auch auf dem zweiten Foto genauso ein Walter abgelichtet war – nur eben ohne Bub.
Auch auf dem Originalabzug ist nämlich der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht klar lesbar, was mich lange Zeit rätseln ließ.
Dummerweise sind die interessanten tschechischen Wagen der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum oft nur schlecht dokumentiert.
Doch zumindest hier ist der Fall eindeutig – auch das ist ein Walter des P-Typs ab etwa Mitte der 1920er Jahre. Man vergleiche insbesondere die Gestaltung der Scheinwerferstange – konkret die Verdickung zu den Kotflügeln hin:
Walter Typ P III oder P IV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich weiß leider sonst nichts zu dieser beeindruckenden Limousine zu sagen – eventuell hat ein Leser mehr Informationen dazu.
Stilistisch jedenfalls war der Walter damals auf der Höhe der Zeit und orientierte sich wie die deutschen Konkurrenten eng an den maßgeblichen US-Vorbildern. Die spezifisch tschechische Formensprache, die ich faszinierend finde, bildete sich erst in den 1930er Jahren heraus, als auch die deutschen Fabrikate ein eigenes Profil entwickelten.
Habe ich etwas vergessen oder übersehen? Vermutlich jede Menge, aber wie gesagt: Im Fall des Walter weiß ich so gut wie nichts an gesicherter Erkenntnis beizusteuern.
Und eigentlich ging es mir heute vor allem darum zu illustrieren, dass das Automobil unser Freund in allen Lebenslagen und in jedem Alter ist. Dass es auch Probleme mit sich bringt, das ist trivial, weil das für jede menschliche Erfindung gilt…
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Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?
Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.
Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:
Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.
Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.
Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.
Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.
Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.
Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.
Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.
Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:
Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?
Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.
Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.
Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…
Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?
Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.
Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.
Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.
Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.
Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.
Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nach über vier Jahren kann ich endlich einen authentisch restaurierten Wagen des extrem seltenen Oberklasse-Wagens 18/60 PS der Marke Hansa aus den frühen 1920er Jahren präsentieren.
Solange ist es nämlich her, dass ich zuletzt einen dieser Vierliter-Vierzylinder-Riesen aus dem hohen Norden hier gezeigt habe.
Wenn einer so lange für eine Restaurierung braucht, könnte man meinen, dass es sich eher um einen Neuaufbau unter Verwendung von Originalteilen wie Chassis und Motor handelt.
Damit wir uns recht verstehen: das kann man machen, man darf auch etwas Eigenständiges auf antiker Basis kreieren – nur sollte man ehrlich bleiben und klar sagen, was man da veranstaltet hat.
Ich selber habe es ja eher mit Gefährten, welche die Zeiten komplett, aber durchaus mitgenommen oder auch modifiziert überstanden haben, von der Substanz solide sind und nur eine technisch Überholung benötigen, alles Übrige wird konserviert.
Das Ergebnis nenne ich dann authentisch restauriert in dem Sinne, dass ich einen Zustand aus dem tatsächlichen Alltagseinsatz eines Automobils bewahre. Warum das für manche ausgerechnet die Sekunde sein muss, in der ein Fahrzeug einst nagelneu aus der Fabrik rollte, will mir nicht so recht einleuchten.
So ist der absolute Neuzustand statistisch betrachtet die irrelevanteste Momentaufnahme aus einem Autoleben – selbst dann, wenn ein Auto nur einige Jahre auf der Straße war. Auf alten Fotos tragen die meisten Wagen bereits nach kurzer Zeit deutliche Abnutzungsspuren, die damals keinen Menschen störten. Auch wurde häufig angebaut, was gefiel.
Solche Aufnahmen liefern für mich einen historisch repräsentativeren Maßstab für das authentische Aussehen von Vorkriegswagen als die weit selteneren Werksfotos jener Zeit.
Zudem ist es weit günstiger, einfach die erhaltene, stark gebrauchte Substanz zu konservieren, anstatt das Originalmaterial wegzuwerfen und durch oft minderwertige Nachbauten zu ersetzen. Das trifft vor allem für die Leder- und Stoffausstattung zu.
Für einen mittleren vierstelligen Betrag erwarb ich vor einigen Jahren meinen Licorne L760 von 1933, an dem es nichts zu restaurieren gibt – nur die Originalsubstanz bedarf etwas Zuwendung in Form behutsamer Reinigung. etwa im Fall des Innenraums:
Wer hier meint, alles auf „neu“ machen zu müssen, darf das zwar, aber er muss sich gefallen lassen, als extremer Banause – kurz: Idiot“ – bezeichnet zu werden.
In Frankreich bekommt man immer noch solche kompletten und authentischen Vorkriegswagen für Preise, die hierzulande für eine Lackierung aufgerufen werden.
Und so halte ich es auch mit der Restaurierung des heute präsentierten Hansa 18/60 PS, der aus Australien den Weg zu mir gefunden hat.
Wie? So ein sonst ausgestorbenes Gerät soll ausgerechnet „down under“ überlebt haben? Nun, es wäre nicht das erste Mal, dass dort ein für verschollen gehaltenes deutsches Automobil der Vorkriegszeit wieder aufgetaucht ist,
Doch im vorliegenden Fall handelt es sich nur um das historische Konterfei eines dieser Hubraumriesen, die vor über 100 Jahren für Tempo 100 gut waren.
Die folgende Aufnahme verdanke ich Leser und Oldtimersammler Jason Palmer, der sich mit europäischen Vorkriegsmodellen ausgezeichnet auskennt und selber welche besitzt:
Hansa 18/60 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Auch in diesem Fall habe ich es mir einfach gemacht: Von der Originalsubstanz war alles Wesentliche vorhanden, sie war nur ziemlich beschädigt und wies die eine oder andere Fehlstelle auf.
Kurzerhand machte ich mich mit einigen Hausmitteln an die Arbeit, putzte den Wagen wieder heraus, polierte einige Kratzer und kaschierte die eine oder andere unschöne Stelle auf billige, aber dauerhafte Weise.
Der Lack bekam eine ordentliche Behandlung verpasst, sodass er wieder eine gewisse Wirkung entfalten kann – auch am Fahrer konnte ich einige Altersflecken übertünchen.
Schnell und günstig das Ganze und schon steht der über fünf Meter lange Koloss wieder würdevoll auf der Straße, meinen Sie nicht? Hauptsache, das Teil kommt wieder in Bewegung und sei es nur in der digitalen Sphäre des 21. Jh.
Echte Originale dieses einstigen Hansa-Spitzenklassetourers dürften ja kaum noch existieren. Oder weiß es jemand besser? Dann könnte man glatt einmal schauen, ob der auch so authentisch restauriert wurde, wie ich mir das so vorstelle…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nach meinem Eindruck sind es meist ältere Herrschaften (m/w/d) – bzw. Zeitgenossen, denen offensichtliche Untauglichkeit von vornherein das Vergnügen verbietet – welche der Jugend den Genuss direkter Fronterfahrung schmackhaft zu machen versuchen.
In etlichen Fällen scheinen mir auch in der Familie vererbte offene Rechnungen eine Rolle zu spielen, wenn davon fabuliert wird, dass man politische Probleme doch am besten weit vor den Landesgrenzen gewaltsam lösen sollte.
Für dergleichen Hirngespinste der politischen Eliten ließen nicht nur in Vietnam, sondern jüngst auch am Hindukusch neben ungezählten Einheimischen junge Soldaten westlicher Staaten ihr Leben – ohne dass einer Ziel und Zweck kannte.
Was die deutschen Kontingente in Afghanistan angeht, hört man von den Alliierten übrigens wenig Schmeichelhaftes. Die gefürchtete Kriegstüchtigkeit (lateinisch: „furor teutonicus“) hat man den Deutschen ausgetrieben – zur Abwechslung eine gute Nachricht für unsere Nachbarn, die mit Ausnahme der Schweiz ein trauriges Lied davon zu singen wissen.
Für meinen Teil genügt es, wenn man seine Grenzen robust zu schützen vermag und etwaigen Invasoren durch entschlossenen Auftritt von vorherein den Appetit verdirbt. Auch an der bröckelnden Heimatfront gibt es viel zu tun, vielleicht fängt man erst einmal dort an.
Davon unabhängig plädiere ich heute aber unbedingt dafür, hier und jetzt einschlägige Fronterfahrung zu sammeln und zwar durch direkte Konfrontation mit der neusten „Waffe“, die anno 1931 von der Stettiner Schmiede Stoewer zur allgemeinen Überraschung auf den deutschen Markt gebracht wurde.
Mancher kennt dieses Gerät aus beschönigenden Darstellungen wie etwa dieser hier, auf welcher die beim Gegner unerwartet einschlagende Type V5 ganz harmlos daherkommt:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Tja, wer hätte das gedacht, dass Deutschlands erstes in Serie gebautes Frontautomobil einen derartig bieder-konventionellen Eindruck machte.
Bei der Konkurrenz von DKW wirkte die Vorstellung des Stoewer V5 anno 1931 dagegen wie ein Atompilz am Horizont. Denn man war gerade selbst dabei, ein solches Gefährt herauszubringen, das den Abnehmern ebenso direkte Fronterfahrung ermöglichte.
Doch so war es tatsächlich die kleine, aber immer wieder durch ihren Innovationsgeist hervortretende Manufaktur Stoewer aus Stettin am Ostseestrand, die einen serienreifen Kleinwagen mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne und hinten sowie einen 25 PS leistenden 1,2-Liter-V4-Motor herausbrachte.
Warum das Teil dann ausgerechnet V5 und nicht V4 nach der ungewöhnlichen Zylinderanordnung getauft wurde? Das wissen vielleicht Sie, liebe Leser, ich konnte der Frage nicht nachgehen. Opfer müssen halt gebracht werden usw.
Wichtiger ist mir, als im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier mit Spezialausbildung in Häuserkampf und anderen wertvollen Feldern, Ihnen heute eine möglichst unverfälschte Fronterfahrung mit dem Stoewer V5 zu ermöglichen.
Dazu eignet sich ideal eine Aufnahme, auf die mich mein Sammlerkamerad und dem Kriegshandwerk fernstehender Oldtimerfreund Helmut Kasimirowicz aufmerksam machte.
So gelang es mir, dieses Prachtfoto zu ergattern, auf dem Sie dem Stoewer V5 so ungeschönt begegnen, wie man sich das bei automobiler Fronterfahrung wünscht:
Stoewer Typ V5 von 1931; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger
Starker Auftritt nicht wahr?
So eine aggressive Erscheinung hätte man dem kleinen Stoewer gar nicht zugetraut. Zur beeindruckenden Wirkung trägt der ungewöhnlich breite Kühlergrill bei, der beim überarbeiteten V5 von 1932 einer weniger militant erscheinenden Version wich.
Das ist ein Gerät, das keinen Hehl aus seiner technischen Konzeption als Fronttriebler macht. Kaum kaschiert unter dem groben Blech unter dem Kühler arbeitet das Differential des um 180 Grad gedrehten 4-Zylindermotors.
Keine Mühe wurde darauf verwendet, die Nuditäten des Vorderradantriebs und der querliegenden oberen Blattfeder auch nur notdürftig zu verbergen. Dieser erste fronttaugliche Stoewer war wie eine Waffe ganz zum unmittelbaren Einsatz konzipiert.
Er verkörpert zumindest von vorne die von mir geringgeschätzte Ideologie des „form follows function“ – eines frei erfundenen Gestaltungsgrundsatzes, den seine Verfechter gern zum Naturgesetz geadelt hätten, was aber an der Renitenz der Normalsterblichen scheitert, welche die organischen Formen der Natur selbst für erstrebenswerter halten.
Stoewer reagierte entsprechend, weshalb die Frontwagen der Stettiner im Laufe der Jahre immer schöner wurden (siehe meine Markengalerie).
Das war es auch schon, was ich dem Thema Fronterfahrung für heute abzugewinnen vermag. Es schlummern zwar noch viele wesentlich einschlägigere Aufnahmen in meinem Fundus, doch irgendwie habe ich derzeit keine Lust, schöne Vorkriegs-PKW im Kriegseinsatz zu zeigen.
Ich sehe jetzt zu, wie ich aus der Fronterfahrungsnummer wieder herauskomme – Jimmy Yanceys Blues-Pianostück „Getaway“ von 1939 hilft mir hoffentlich dabei…
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Gibt es das heute eigentlich noch, dass ein Auto schon im Stand rekordverdächtig schnell erscheint?
Mir fällt in der Nachkriegszeit da nur der Jaguar XK120 ein, dessen Silhouette nicht zufällig der einer sprungbereiten Raubkatze ähnelt.
Dabei war dieser Wagen anno 1948 eigentlich nur als Showcar gedacht – ein Beispiel dafür, dass Spitzenleistungen oft unter großem Druck und ohne detaillierte Planung entstehen.
Hier hier das Exemplar eines befreundeten Enthusiasten:
Jaguar XK 120 in Butzbach (Hessen), 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Die demgegenüber eklatante Hässlichkeit der allermeisten Wagen unserer Tage – von Retromobilen wie Fiat 500 oder Mini abgesehen – ist nach meiner Überzeugung auch dem Umstand geschuldet, dass zuviele Leute zulange an den Entwürfen herumdoktern dürfen.
Mir ist kein großer Entwurf der Vergangenheit bekannt, der von einem Kollektiv in monatelanger Arbeit und unter Eingehen endloser Kompromisse zustandegekommen wäre.
Man muss ja nicht wie einst Jack Kerouac sein Opus „On the Road“ an einem Stück herunterschreiben – unter Zuhilfenahme von Substanzen, welche der Kreativität oder zumindest der Ausdauer auf die Sprünge helfen.
Doch der Grobentwurf sollte so spontan entstehen und bereits nahe am Endergebnis liegen, wie das ein gewisser Mozart beim Komponieren seiner Klavierkonzerte zu tun pflegte.
Wobei es bei ihm oft nur für den Notensatz für’s Orchester reichte – den Pianopart lieferte der Meister erst „live“ dazu. Heute unvorstellbar diese Arbeitsweise.
So bleibt uns oft genug nur, fassungslos dem Sturm und Drang unserer Vorfahren beizuwohnen – auch auf dem automobilen Sektor. Speziell in der Frühzeit vor dem 1. Weltkrieg hatte man es dabei mitunter so eilig, dass man bereits dann zum Rekord eilte, wenn die Reifen noch nicht geliefert worden waren.
Wie dieses Ding der Unmöglichkeit sein konnte, das illustriere ich heute anhand des Fotos eines Automobils, von dem nur die allermeisten je gehört haben oder gar ein Foto gesehen haben, auch wenn es in der Standardliteratur zu deutschen Wagen Erwähnung findet.
Immerhin der Hersteller – die Apollo-Werke aus Apolda in Thüringen – ist Vorkriegskennern durchaus geläufig und er ist ein gern gesehener „Gast“ in meinem Blog.
Speziell nachdem man das Konstrukteursgenie Karl Slevogt angeheuert hatte, mutierte die zuvor noch als Ruppe & Sohn bekannte Firma aus einem Hersteller relativ primitiver Fahrzeuge zu einem der fortschrittlichsten Autobauer Deutschlands.
Hier haben wir nun das vielleicht beste Beispiel dafür aus der Zeit vor 1914:
Apollo „Record“ Typ F 8/28 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Anhand der schräggestellten, mittig unterteilten Frontscheibe und der Gesamterscheinung könnte man hier einen sportlichen Tourer von Anfang der 1920er Jahre vermuten.
Doch die trommelförmigen Gasscheinwerfer sind ein starkes Indiz dafür, dass wir uns noch in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bewegen.
Die durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf (der Karosseriepartie vor der Frontscheibe) sowie die elektrischen Parkleuchten an der Seite sagen uns, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wagen von 1913/14 zu tun haben.
Auch das oben leicht vorkragende Kühlergehäuse unterstützt diese Datierung – früher als 1913 ist mir dieses Detail jedenfalls im deutschen Serienbau noch nicht begegnet.
Wie aber komme ich überhaupt darauf, in diesem modern anmutenden Tourer einen Apollo zu sehen? Nun, besonderer Markenkenntnis bedurfte es in diesem Fall nicht – der Herstellername ist nämlich auf dem Abzug vermerkt, außerdem der wichtige Zusatz „mit Record-Motor“.
Das ist nun bei aller Liebe zum Verbrenner ein in willkommener Weise elektrisierender Hinweis.
Denn den Zusatz „Record“ verpasste Apollo zwischen 1912 und 1914 seinem sportlichen 2-Liter-Modell, welches im Unterschied zum gängigen Typ desselben Hubraums über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.
Damit einher ging eine weit größere Effizienz und Drehfreude, die durch einen Spezialvergaser unterstützt wurde. Das Ergebnis gegenüber dem 20 PS leistenden Standardtyp mit seitlich stehenden Ventilen war ein Leistungsplus von 40 %!
Die sich so ergebende Spezifikation 8/28 PS statt 8/20 PS war für damalige Verhältnisse sensationell – noch Anfang der 20er Jahre war in dieser Klasse eine 8/25 PS-Motorisierung üblicher Standard.
Mit dem Apollo „Record“ war eine Spitze von 95 km/h erreichbar, sofern man sich das auf den damals kaum befestigten Straßen traute – der Standardtyp schaffte bloß 75 km/h.
Und dieser Rekord war bereits ohne Reifen gesichert – das ist jedenfalls die Botschaft des heutigen Fotodokuments. Im Ernst: Solche Werksfotos frisch fertiggestellter Wagen noch vor Montage der Reifen sind nicht selten – jedenfalls vor dem 1. Weltkrieg.
Man sieht daran wieder einmal, wie sehr sich einerseits die Welt verändert hat und wie andererseits das Streben nach „schneller, höher, weiter“ gleichgeblieben ist – in weiten Teilen der Welt jedenfalls.
Die mutige Mentalität dazu – oder auch: das unternehmerische Draufgängertum – sind der hiesigen Population indessen abhanden gekommen. Die will immer weniger arbeiten, unter anderem damit sie mehr Zeit für ihre Neurosen und dafür hat, ihre Sprösslinge bereits auf dem Dreirad mit Sturzhelm auszustaffieren…
Warum nicht das Ganze gleich ohne Reifen und im Stand – das ist noch sicherer und ging doch einst auch, oder?
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute mute ich Ihnen im Blog eine Abweichung vom üblichen Schema zu – statt Vorkriegsfotos in Schwarzweiß gibt es heute Vorkriegsautos ganz in Farbe!
Denn am letzten Sonntag habe ich die Wiederauflage der seit 2006 abgehaltenen „Classic Days“ besucht, die an einem neuen Ort stattfand.
Wer mit den Classic Days noch die schönen Jahre auf Schloss Dyck bei Düsseldorf verbindet, wurde – was das Atmosphärische betrifft – nicht enttäuscht.
Das unweit gelegene Rittergut Birkhof mit seinem Englischen Garten und dem Charme eines alten Gutshofs mit Herrenhaus bietet wieder ein absolut würdiges Ambiente für edle und eigenwillige Karossen von den Anfängen bis in die Neuzeit:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Gut zwei Stunden dauerte die Anfahrt aus der heimischen Wetterau, das Alltagsauto wurde auf dem weitläufigen Besucherparkplatz abgestellt und nach nur wenigen Minuten konnte man in eine andere Welt eintauchen – willkommen bei den Classic Days!
Entlang der Allee mit alten Bäumen, die Teil der 2,5 Kilometer langen Rundstrecke um das Rittergut ist, hatten bereits viele Gäste die begehrten Picknickplätze okkupiert und da stand auch schon das erste Vorkriegsauto!
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Ok, das war die Nachkriegsausführung des Citroen Traction Avant, aber das ist nur an kleinen Details zu erkennen – Konstruktion und Karosserie sind lupenreine Vorkriegszeit.
Die berühmte Gangster-Limousine war vielleicht das beste und zugleich eleganteste europäische Auto seiner Klasse der 1930er Jahre – ein vielversprechender Auftakt, fand ich.
Zwischen jeder Menge Wagen aller nur denkbarer Marken ging es schnurstracks und voller Vorfreude Richtung Fahrerlager, wo gerade eine Horde früher Rennsportwagen warmlief.
Auf dem Weg dorthin entdeckte ich das wohl älteste Fahrzeug vor Ort – einen Daimler „Mercedes“ von ca. 1910, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, vielleicht war es auch 1912. Hinter dem Steinschlaggitter sieht man den Mercedes-Stern – noch ohne Lorbeerkranz, denn der kam erst nach der späteren Fusion mit Benz hinzu:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Von nun an geht es halbwegs chronologisch weiter – irgendeine Struktur braucht der Mensch, an der er sich festhalten kann – gerade wenn man von Sinneseindrücken überflutet wird.
Das gilt speziell, wenn man am Morgen von heißen Abgasen umwabert wird und die Luft vibriert, während einer seinen 1914 Premier-Rennwagen aus der Box holt und mit Bärenkräften am servofreien Lenkrad wuchtet:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier bekommt man einen ersten Eindruck davon, was die Classic Days – neben vielen Attraktionen – so einzigartig macht. Denn hier werden die alten Eisen wirklich gefahren, und man kann das hautnah miterleben, von der Box bis auf die Strecke.
Während die Motoren warmlaufen, stehen die Besitzer gerne Rede und Antwort und man kommt direkt an die Fahrzeuge heran – das kenne ich so nur vom Goodwood Revival in England, wo eine ähnliche hochverdichtete Atmosphäre herrscht:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier haben wir einen als Rennsportversion zurechtgemachten „Elgin“ von 1917 – einer erst im Vorjahr gegründeten US-Automarke.
Solche auf Serienmodellen basierende Fahrzeuge dieses kurzlebigen amerikanischen Herstellers kamen unter anderem in Indianapolis zum Einsatz.
Dieses Exemplar mit Reihensechszylinder und offenem Ventiltrieb repräsentiert das recht eindrucksvoll, wenn auch mit späteren Anbauteilen wie dem wohl britischen SU-Vergaser:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Von hier aus geht es weiter in den Innenhof des Ritterguts, wo das Herrenhaus noch sehr authentisch mit den früheren Betriebsgebäuden verbunden ist.
Man sieht hier neben der repräsentativen Fassade auch die Nutzbauten und bekommt eine schöne Vorstellung davon, wie sich so ein Gut einst für den Besucher darstellte.
Wäre der Hof kopfsteingepflastert, wäre das Idyll für mich vollkommen, aber man kann nicht alles haben. Jedenfalls ergeben bei den Classic Days auf Gut Birkhof historische Achitektur und klassische Automobile ein gelungenes Gesamtkunstwerk:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Der Innenhof ist wie einst auf Schloss Dyck für die Sportwagen der Zwischenkriegszeit reserviert – und wieder sind alle Zutaten für eine echte Zeitreise vorhanden, wenn auch noch Platz für weitere Exemplare wäre.
Doch schon diesmal warteten einige Überraschungen auf den Vorkriegsenthusiasten.
Wann bekommt man neben den üblichen britischen Verdächtigen einen französischen „Rally“ in deutschen Landen zu Gesicht? Die Classic Days und langjährige Freunde in der Vorkriegsszene (Gruß an Michael Buller) machen’s möglich:.
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
„Rally, Rally…“, mögen jetzt manche denken – das sagt mir doch etwas. Stimmt, diese feine französische Marke der zweiten Reihe hatte ich bereits in den Anfängen meines Blogs vor rund 10 Jahren besprochen (hier).
So vergeht die Zeit – aber die guten Dinge, sie bleiben (wenn wir auf sie achten und etwas dafür tun).
So können wir auch anno 2025 wieder einen Rally bewundern, der im Stil den Bugattis seiner Zeit nahekam, wenn auch weniger leistungsstark war.
Ich würde trotzdem einen nehmen, denn hier man muss sich damit nicht fragen lassen: „Ist der echt oder ein Nachbau aus Argentinien?“
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Ein tolles Gerät, nicht wahr? Wir begegnen dem Rally noch ein weiteres Mal bei unserem Rundgang – und dann in Fahrt!
Erst schauen wir uns noch eine Weile im Innenhof um, es gibt da einiges zu sehen, was das Herz höherschlagen lässt, wobei sich immer wieder reizvolle Momente ergeben.
Dabei ist es gar nicht immer so wichtig, um was für ein Fahrzeug genau es sich handelt – als unverbesserlicher Ästhet ist mir oft die reine Wirkung wichtiger als das penible Vermerken von Marke, Typ, Baujahr usw. – etwa in diesem Fall:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Mitunter ist aber auch unübersehbar, womit man es zu tun hat.
Nein, ich meine ausnahmsweise nicht den schönen MG von Michael Buller links im Bild, den viele in der Szene kennen.
Vielmehr gefällt mir hier die stilvolle Begegnung der Zweibeiner am Rande, ebenfalls typisch für die Classic Days, wo auch etliche Teilnehmer selbst Darsteller in der Zeitreise sind:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Zu einem Retrotrip in die Sportszene der Zwanziger gehört natürlich auch einer der einst allgegenwärtigen Amilcars aus Frankreich – vielleicht das Cyclecar schlechthin und auch bei deutschen Enthusiasten damals sehr beliebt.
Hier haben wir (rechts) ein frühes Exemplar noch mit alter französischer Kennung auf dem Kühler, aber mit neu aufgebauter Karosserie nach eigenem Gusto – erlaubt ist, was gefällt, das war schon vor 100 Jahren nicht anders:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Daneben sind als Kontrastprogamm natürlich einige großvolumige Bentleys zu besichtigen, die auch regelmäßig zur Ausfahrt auf die Rundstrecke gehen.
Gäste aus Großbritannien sind wie immer ebenso dabei wie eingefleischte Markenfreunde aus deutschen Landen.
Sie vereint die Begeisterung für die „schnellsten Lastwagen der Welt“, ein ironisches Bonmot, das Ettore Bugatti zugeschrieben wird:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Man bekommt bei den Classic Days immer wieder einen anderen Blickwinkel auf vermeintlich Bekanntes präsentiert – die Vielfalt der Vorkriegsautos ist unermesslich und stellt die Moderne mühelos in den Schatten.
Neben den aufgeladenen PS-Monstern von Bentley, bei denen das Auspuffgrollen von schieren Kraft kündet, findet sich von derselben Marke und aus derselben Zeit auch etwas so Filigranes und kultiviert Laufendes wie dieser originale Tourenwagen:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Eine klassische Karosserie wie diese ist bei den überlebenden Bentleys seltener anzutreffen als die mit späteren Sportaufbauten versehenen Specials, so faszinierend diese oft sind.
Bei der Gelegenheit meine übliche Behauptung: „Tourer sind langweilig – außer wenn das Verdeck montiert ist“, dann sind sie im wahrsten Sinne des Wortes optisch überaus spannende Exemplare.
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Bevor es bzb gleich zu den Concours-Autos – den „Jewels in the Park“ – geht, schauen wir noch, was unterdessen aus dem Fahrerlager auf die Rundstrecke geht.
Der Kurs rund ums Rittergut und mitten hindurch erlaubt den Zuschauern viele reizvolle Blicke auf die Wagen in Bewegung – beim Start, in voller Fahrt und beim gepflegten Defilee kurz vor der Rückkehr:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Die Wirkung dieser Sportwagen in Aktion gehört zu den besonderen Reizen der Classic Days. Dabei wird dem jeweiligen Streckenverlauf angemessen gefahren – aber durchaus engagiert, das ist kein bloßes Rollen knapp über Leerlaufdrehzahl.
Wenig ist so atemberaubend, wie wenn ein mächtiger Kompressor-Mercedes der 1920er Jahre um die Kurve kommt und er für einen Moment direkt auf einen zuhält.
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Nach diesem von Staub und Benzindust geadelten Spektakel, das man den Tag über mehrfach erleben kann – auch mit Nachkriegsautos – begibt man sich zur Einkehr in den Schatten der majestätischen Baumriesen im Englischen Garten, wo zwanglos die schönsten Karossen wie Skulpturen arrangiert sind – ganz ohne Absperrungen.
Was könnte hier stimmiger sein als eine Auswahl herrschaftlicher Rolls-Royce oder Bentleys mit enorm großzügigen Limousinen- oder Cabrio-Aufbauten?
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
An diesen Zeugen einer untergegangenen Welt kann man sich kaum sattsehen.
Schlicht meisterhaft zu nennen ist die Kunst, diese riesigen Automobile mit ihrem unerreichten Platz im Innenraum so gestalten, dass man ihre Größe nicht als unangenehm wahrnimmt – im Gegenteil hat man den Eindruck, dass die Proportionen perfekt sind.
Gegen diese Giganten wirkt auf einmal sogar ein US-Vertreter der Vorkriegszeit beinahe kompakt – wobei wir es hier auch nicht mit einem Amiwagen der üblichen Verdächtigen zu tun haben. Vielmehr sehen wir hier ein technisch wie ästhetisch außergewöhnliches Fahrzeug – den frontgetriebenen Cord L-29, der von 1929-31 gebaut wurde:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Leider kam diesem spektakulären Wagen mit modernem Fahrwerk und 125 PS-Achtzylindermotor der Börsencrash und die Weltwirtschaftskrise in die Quere.
Umso eindrucksvoller, dass ein derartiges Juwel bei den Classic Days einfach so am Wegesrand unter freiem Himmel zu finden ist. Das ist auch im Stillstand ein wichtiger Unterschied zur Präsentation bei Kunstlicht in Museen mit bisweilen sich störend aufdrängender moderner Architektur.
Leider nähern wir uns nun schon dem Ende unseres Rundgangs über das Gelände der Classic Days mit der Vorkriegsbrille. Doch einen Höhepunkt kann ich noch bieten und das ist die Rotte von Specials auf Basis von American La France-Chassis.
Diese opulent motorisierten Geräte dienten in ihrem ersten Leben als Feuerwehrautos, bevor sie als ideale Basis für spektakuläre Umbauten im Stil historischer Rennwagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg entdeckt wurden.
Auch in Deutschland finden sich Anhänger dieser keine Furcht kennenden und fantasiebegabten Fraktion. Sie waren mit ihren Fahrzeugen auf eigener Achse aus dem Süden der Republik angereist:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael SchlengerClassic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Kurz vor Ende der Classic Days am Sonntag machte sich die Meute wieder auf den Heimweg, nicht ohne noch drei Ehrerunden auf der Hausstrecke von Rittergut Birkhof zu drehen – zur grenzenlosen Begeisterung des Publikums:
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
Damit sagen wir „adieu“ den Classic Days 2025, nicht ohne dem Team von Marcus Herfort für die großartige Veranstaltung zu danken, bei der die Vorkriegsfreunde in einer Weise auf ihre Kosten kommen wie kaum anderswo in Deutschland.
Mein Fazit ist positiv, der Termin im nächsten Jahr ist schon vermerkt – wir kommen wieder in der Hoffnung, dass noch mehr Vorkriegswagen den Weg dorthin finden und die Tradition der Classic Days auf Schloss Dyck fortschreiben!
Classic Days 2025; Bildrechte: Michael Schlenger
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Das Auto, dessen fotografisches Konterfei ich als Fund des Monats Juli 2025 präsentiere, zählt zu den vielen kurzlebigen deutschen Konstruktionen der frühen 1920er Jahre, von denen außer dem Namen, dem Hersteller und der Motorisierung nahezu nichts bekannt ist.
Die Firma, die den fraglichen Wagen einst baute – Buchmann & Co. aus Leisnig in Sachsen – hatte zwar wie alle diese Nischenproduzenten keinerlei Gespür für den Markt und die Absatzchancen eines Manufakturwagens mit zugekauftem Fremdaggregat.
Immerhin fand sie aber unfreiwillig einen treffenden Namen für ihr Gefährt. Denn ein Komet ist ein Bote aus der Frühzeit unseres Sonnensystems, begegnet uns typischerweise auf exzentrischer Bahn für nur kurze Zeit und verliert in Sonnennähe zunehmend an Substanz, bevor er wieder im ewigen Dunkel verschwindet.
Manche davon tauchen jedoch irgendwann wieder auf, wobei der Zufall in Form des Einflusses der Planetenbahnen eine erhebliche Rolle spielt. Das Wiederscheinen des Halleyschen Kometen alle 80 Jahre etwa ist seit über 2.000 Jahren dokumentiert.
Ganz so weit geht es im Fall des heute präsentierten Kometen zwar nicht zurück, aber der Zyklus ist ein ähnlicher. So ist rund 100 Jahre, nachdem der Komet 4/12 PS für kurze Zeit erschien – das war 1922-24 – immerhin sein Abbild wieder aufgetaucht:
Komet 4/12 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine hübsche Erscheinung ist dieser Komet, nicht wahr? Dass man ihn der Gattung der Cyclecars zuordnen würde, die Anfang der 1920er Jahre ausgehend von Frankreich für kurze Zeit einen Lauf in Europa hatte, steht außer Frage.
Die schmalen Räder im Motorradformat, die Gasscheinwerfer, das Notverdeck und die überwiegend auf der Abkantbank entstandene Karosserie verraten, dass wir es mit einem Automobil einfachster Machart zu tun haben.
Allerdings sorgen die Zweifarblackierung und die v-förmige Windschutzscheibe für eine durchaus sportliche Wirkung. Auch der von Steudel zugekaufte 12 PS-Motor könnte dem kleinen Komet einen achtbaren Vortrieb verliehen haben.
Warum auch sonst sollt man einen solchen Sport-Zweisitzer kaufen wollen, außer damit Spaß auf der Landstraße zu haben? Ob das grundsätzlich vielversprechende Rezept in der Praxis aufging, dürfte davon abhängig gewesen sein, ob der Hersteller dem Wagen ein der Fahrdynamik zuträgliches Chassis und Fahrwerk verpassen konnte.
Immerhin müssen einige dieser Komet-Wagen für eine gewisse Zeit in der irdischen Sphäre unterwegs gewesen sein, denn sonst hätte kein Kühleremblem dieser Marke überlebt – Spezialist Claus Wulff aus Berlin hat tatsächlich eines auftreiben können (siehe hier).
Vielleicht bringt ja noch jemand das Kunststück zustande herauszufinden, was auf dem Schild im Hintergrund steht – eventuell ergibt sich daraus ein lokaler Bezug:
Als Fahrer dieses Komet ist übrigens ein gewisser Rasmus Gruber überliefert – auch das mag Anlass zu weiterführenden Recherchen geben, ich selbst bin in der Hinsicht nicht fündig geworden.
Für dieses Mal begnüge ich mich damit, diesen Komet angemessen ins Licht zu rücken, nachdem er rund 100 Jahre im Dunkel geschlummert hat.
Sollte ich die Wiederkehr des Halleyschen Kometen anno 2061 noch erleben – dann wäre ich 92 – und sollte es diesen Blog oder ein Nachfolgeformat dann noch geben, grabe ich den Komet 4/12 PS gern wieder aus – eventuell gibt es dann ja „neue“ Dokumente davon…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die heutige Reisebeschreibung mutet merkwürdig an – sollte es einst eine „Via Benz“ gegeben haben, die nach Böhmen führte? Und auf der soll ein Wagen der Marke Laurin & Klement unterwegs gewesen sein?
Wie immer ist etwas dran an der Sache, auch wenn es etwas anders gemeint ist, als es auf den ersten Blick scheint.
Den Weg nach Böhmen fand einst nicht der Wagen selbst, um den es heute geht, denn der kam ja von dort – aus Jungbunzlau im Österreichisch-Ungarischen Imperium, zu dem bis 1918 auch die böhmische Region gehörte.
Laurin & Klement war dort seit 1905 im Automobilbau tätig und bot wie viele Konkurrenten jener Zeit Fahrzeuge in allen Leistungsklassen an. Schon 1907 zeigte man sogar einen Achtzylinderwagen, den ein gewisser Karl Slevogt konstruiert hatte – wir kennen ihn unter anderem von seiner produktiven Tätigkeit bei Apollo ab 1910.
Slevogt hatte die Motorenpalette von Laurin & Klement auf eine solide Grundlage gestellt und auch motorsportliche Aktivitäten ermöglicht (lesenswerte ausführliche Darstellung hier).
Nachfolger von Slevogt wurde ab 1908 Otto Hieronimus, ein junger Mann mit Benzin im Blut. Bereits mit 14 Jahren hatte er das Autofahren erlernt – kein Wunder, denn sein Vater besaß eine Niederlassung der Marke Benz. Hieronimus arbeitete mehrere Jahre in der Benz-Fabrik, bevor er eine Karriere als Konstrukteur einschlug.
So gelangte er via Benz letztlich nach Böhmen zu Laurin & Klement, wo er wie zuvor bereits Karl Slevogt seinerseits eine neue Fahrzeuggeneration konstruierte. Außerdem intensivierte er mit persönlichem Einsatz das Rennengagement der noch jungen Marke.
Für uns interessant ist aber vor allem diese Schöpfung von Otto Hieronimus:
Diese Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, entstand offensichtlich bei einem Ausflug ins Gebirge, leider ist zu Ort und Zeit nichts überliefert.
Dass es sich bei dem abgebildeten Tourenwagen (vor dem 1. Weltkrieg meist als Phaeton bezeichnet), um einen Laurin & Klement handelt, das ergibt sich aus dem charakteristischen Kühleremblem, das die Buchstaben L&K nebeneinander zeigt.
Die geringe Größe des Wagens weist auf das G-Modell hin, das Hieronimus als Nachfolger der kleinen 2-Zylindermodelle entwickelt hatte, die noch auf Karl Slevogt zurückgingen.
Von 1908 bis 1911 wurde der G-Typ mit zunächst 1,6 Litern, später 1,8 Litern Hubraum gebaut – gut 15 PS bzw etwas mehr waren damit drin.
Stilistisch bewegt sich „unser“ Exemplar genau am Übergang von der ersten Ausführung von 1908/09 zum etwas stärkeren Nachfolger. Die Gestaltung mit schwingenartigen Vorderkotflügeln und mit Lederspritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen verweist auf den ersten Blick noch auf ein frühes Entstehungsdatum.
Doch der Windlauf (auch Windkappe genannt), der hinter dem Ende der Motorhaube ansteigt – ein Detail aus dem Motorsport – verrät uns, dass dieses Exemplar so nicht vor 1910 entstanden sein kann.
Mir ist jedenfalls kein Beispiel eines früheren Serienwagens bekannt, welches dieses Detail bereits ab Werk besaß, auch wenn das so in der Literatur nirgends zu lesen ist.
Apropos Serie: Das G-Modell war das erste von Laurin & Klement, von dem über 300 Exemplare gefertigt wurden. Auch die stärkere Ausrichtung auf größere Serien gehörte zu den Verdiensten von Otto Hieronimus, der Laurin & Klement 1911 wieder verließ, um sich seiner Sportkarriere zu widmen. 1922 kam er beim Training für ein Rennen ums Leben.
So kurz wie der Lebensweg von Hieronimus insgesamt war auch sein Weg via Benz nach Böhmen. Doch bleibt sein Name eng mit dem von Laurin & Klement verwoben und so bietet das heute vorgestellte Foto auch die Gelegenheit, seiner und seines durchaus beachtlichen Beitrags zur Automobilgeschichte zu gedenken.
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Wem die aktuelle herrlich trockene Wärme, deretwegen man sich sonst als Germane gewohnheitsmäßig in den Süden aufmacht, schon wieder zuviel ist – vielleicht Symptom einer körperlich immer weniger belastbaren autochthonen Population – für diejenigen also gibt es hier eine Erfrischung.
Frei nach dem Großmeister des neuzeitlichen Dada-Humors Helge Schneider (nebenbei ein formidabler Jazz-Musiker, aber das sagt vielen nichts) heißt es wie immer das Thema trefflich verfehlend: „Es gibt Eis, Baby“.
Auf die Idee kam ich heute am frühen Nachmittag nach getaner Gartenarbeit – unter anderem auf des japanischen Nachbars Grundstück, der mich stets freundlich lächelnd dort das wuchernde Unkraut wegmachen lässt, das auf unsere Seite herüberwächst.
Nach dieser Arbeit setzte ich mich ins Auto und besorgte im Supermarkt ein Zitronensorbet-Eis und kehrte zurück mit dem Schlachtruf „Es gibt Eis, Baby!„
Selbiges genossen wir dann unter dem prächtigen alten Maronenbaum, der mit seinem weit auskragenden Blätterdach ein perfektes Mikroklima für solche Situationen schafft.
Jetzt am Abend sind alle Fenster geöffnet, angenehm kühle Luft weht aus der Au durchs Haus und gegen unerwünschten Besuch ist die französische „Berger“-Lampe angezündet, die einen zuverlässig gegen alle Bestechungsversuche immunisiert.
Doch mag mancher Großstadtbewohner auf dergleichen verzichten müssen und schmort deweil zwischen vom Sonnenschein erhitzten Mauern ohne Aussicht auf Abkühlung.
Wirklich helfen kann ich diesen urbanen Zeitgenossen nicht, aber zumindest visuell habe ich heute jede Menge Abkühlung und erfrischende Perspektiven im Angebot:
Aero Typ 662; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mag sein, dass sich die Vertreter der „Mir ist so heiß„-Fraktion gerade einen Schneehaufen wie hier im Hintergrund herbeiwünschen, doch nach dem ersten Kontakt wär’s dann vermutlich auch nicht recht: „Puuh, ist das kalt!„
Das ist mir aber egal, denn mir gefällt hier vor allem die Situation, die auf einem Foto festgehalten ist, welches einst vom Fotohaus Görner am Bismarckplatz in Dresden entwickelt wurde – mehr wissen wir leider nicht dazu.
Der abgebildete Wagen ist trotz des Kühlerüberzugs, der bei kaltem Wetter den Kühlluftduchsatz regulierte und so den Motor schneller warmwerden ließ, als „Aero“ aus tschechischer Produktion erkennbar.
Ich vermutete bereits etwas in der Richtung, bevor ich den nicht gut lesbaren Markenschriftzug am unteren Ende des Kühlers entdeckte.
Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, dass es sich um den Zweizylinder-Zweitakt-Typ 662 handelt, der von 1931-34 gebaut wurde. Die Typbezeichnung bezog sich auf den Hubraum in Kubikzentimeter – der Motor leistete 18 PS.
Man fühlt sich ein wenig an die DKWs jener Zeit erinert, doch dieser Aero besaß Heckantrieb und war auch nicht so elegant gestaltet. Dafür hatte der Roadster eine gewisse britische Anmutung und mit Spitze 80km/h ließ sich die nur 500 kg „schwere“ offene Version auf der Landstraße durchaus flott bewegen.
Aero bot daneben die 1 Liter-Version „1000“ an, die mit 26 PS dann ein echtes Sportwagen-Erlebnis bot. Diese seltenere Variante besaß aber eine etwas andere Kühlergestaltung.
Viel mehr vermag ich dem kleinen Aero für heute nicht abzugewinnen, außer dass er der bislang früheste Vertreter seiner Art in meinem Blog ist. Wie immer sind sachkundige Kommentare zu diesen interessanten, aber heute hierzulande wenig bekannten tschechischen Roadstern willkommen.
Ansonsten empfehle ich für weitere erfrischende Momente einen Blick ins Kühlfach. Vielleicht findet sich da ja was, denn für jedes Problem gibt es eine Lösung (wenn man will…) und es heißt dann auch bei Ihnen wie auf diesem Foto: „Es gibt Eis, Baby!“
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Zurückgekehrt aus Italien darf ich als Mitbringsel vom Sehnsuchtsziel südlich der Alpen sogleich den Fund des Monats Mai präsentieren.
Unterwegs auf der Autobahn gab es zwar einiges an historischen Gefährten, was ebenfalls die Mitnahme verdient hätte, doch wären die Besitzer vermutlich nicht so günstig zufriedenzustellen gewesen wie im Fall meines Fotofunds.
Gut gefallen hat mir neben zwei Lancia „Fulvia -Coupés vor allem ein Alfa „Giulietta“ Spider der 50/60 Jahre mit dem legendären Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der später noch in der Giulia zu großer Form auflaufen sollte.
Wenig Eindruck machte dagegen ein Mercedes 280SL (R107) der 70er Jahre, der mir die Vorfahrt auf der Mittelspur nahm und sich dann schwertat, an den Lastern vorbeizukommen.
Ich weiß aus eigener Anschaung, dass das Teil vor allem sportlich aussieht, aber schwerfällig motorisiert erscheint, wennn man den 2,8 Liter-Reihensechser nicht hochdreht, um ordentlich Leistung zu bekommen. Vielleicht nicht die Sache klassischer Mercedes-Käufer, aber mit so einem 185 PS-Gerät wenigstes kurzzeitig auf 130 km/h beschleunigen sollte man von einem versierten Fahrer erwarten dürfen.
Nun ja, kompensiert wurde ich dann später in der Schweiz durch ein Opel Commodore Coupé der 70er Jahre, dass weit jenseits des Tempolimits gefahren wurde. In gelb-schwarzer Kriegsbemalung nicht jedermanns Sache, aber auch so etwas mag ich.
An Vorkriegsautos begegnete mir nur ein ebenfalls zügig bewegter Citroen Traction Avant, aber den hatte ich ja erst kürzlich behandelt und bei allen Qualitäten reicht es hier nicht zum Fund des Monats.
Also bleiben wir doch nur an einem Stück Papier hängen, aber einem, das es in sich hat:
Aurea 500 ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer hier spontan an einen Fiat der Typen 509 bzw. 503 denkt, die ab 1925 gebaut wurden (mit 1 bzw. 1,5 Litern Hubraum), liegt von der gegografischen Richtung nicht schlecht, aber trotzdem daneben.
Dieser kompakte Tourer wurde nämlich nicht von „FIAT“ aus Turin gebaut, sondern von der ebenfalls dort ansässigen Firma „FATA – Fabbbrica Anonima Torinese Automobili“. Unter einer Vorläuferfirma hatte man bereits ab 1920 einen konventionellen 1,4 LIter-Wagen unter der Marke Aurea gebaut, der mit dem Fiat 501 konkurrierte.
Mangels Massenfertigung blieben die Stückzahlen im Fall der Marke Aurea überschaubar, während Fiat damals schon zehntausende Wagen seiner Volumenmdelle fertigte.
Aus welchem Grund sich die Firma FATA mit ihrem Konzept einige Jahre über Wasser halten konnte, ist der spärlichen Literatur nicht zu entnehmen- an sich bot der Aurea nichts, was es nicht bei Fiat günstiger und zudem weltweit zu kaufen gab.
Außer dem Markenlogo wies der Aurea speziell in der ab 1925 gebauten Version 500 (1,4 Liter, 26 PS) nichts Eigenständiges auf – man könnte ihn glatt mit dem Fiat 509 (1 Liter, ohc, 22 PS) oder dem Fiat 503 (1,5 Liter 27 PS) verwechseln:
Mag sein, dass eine Zeitlang eine Nische bedient wurde, in der Käufer kein Massenfabrikat in der Einsteigerklasse wollten und den Mehrpreis gegenüber den Fiats akzeptierten.
Doch scheint dieses schmale Marktsegment bald gesättigt gewesen zu sein und Ende der 1920er Jahre war kein Platz mehr für diesen kleinen Hersteller aus Turin. Nach dem Ende der Firma wurden deren Produktionskapazitäten von Ceirano zur Ersatzteilfertigung genutzt, im 2. Weltkrieg wurde die Fabrik durch alliierte Bombenangriffe weitgehend zerstört.
Das war auch schon alles, was ich zu dieser Marke erzählen kann (Quelle: „Le Piccole Grandi Marche Automobilistiche Italiane„, Augusto Costantino, 1983. Für mich hat das den Vorteil, dass der heutige Blog-Eintrag knapper ausfällt als gewohnt und ich mir nach einer arbeitsreichen Woche im Süden etwas Ruhe gönnen kann…
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Abwechslung ist eine schöne Sache – so sie nicht reiner Selbstzweck ist. Es muss nicht zwangsläufig von Vorteil sein, wenn etwas von der Norm abweicht – auch Einerlei kann großen Reiz haben, das ist bloß eine Frage des Niveaus, auf dem man sich bewegt.
Das will ich heute anhand geeigneten Fotomaterials illustrieren. Dabei will ich zunächst illustrieren, welchem Einerlei sich der Blogwart aussetzt, wenn er mal wieder in seinem Zweitdomizil im italienischen Umbrien weilt.
Morgens wird der herrenlose Kater „Leoncino“ gefüttert, der sich während meines Aufenthalts regelmäßig von einem verwahrlosten Streuner in einen prächtigen Vertreter seiner Art verwandelt – das geht schon jetzt das vierte Jahr so.
Der Kerl hat es speziell im umbrischen Winter schwer, aber ich bilde mir ein, mit meinen Aufenthalten zu seinem Überleben beizutragen und er bedankt sich stets artig für die Zuwendung .
Mehrmals am Tag kommt er vorbei und schaut, was es gibt – er hat kein Problem mit hochwertigem Einerlei und kann fünf Dosen „Weißen Thunfisch“ am Tag vertilgen.
Unterdessen bringe ich den Vormittag am Schreibtisch zu, denn als Freiberufler ist man irgendwie immer im Dienst – mir macht das nichts, die Arbeit gehört zu den Konstanten im Leben und ich habe mir das genauso ausgesucht.
Üblicherweise steht auch irgendeine amtliche Sache an – diesmal die Begleichung der halbjährlich erhobenen Müllgebühren. Es gibt in Italien x Möglichkeiten, das zu erledigen, doch ich wähle bewusst die klassische Methode und zahle den Betrag bar auf der Post ein.
So habe ich einen Vorwand, mich dem Einerlei der benachbarten Kleinstadt Spello auszusetzen, die wie alle umbrischen Siedlungen mit 2.500 Jahren Historie aufwarten kann.
Nach dem Besuch des Postamts bietet sich einem dort das übliche Bild, weswegen die Nordländer seit ewigen Zeiten in den Süden fliehen:
Was hier auf der Fläche von zwei Wetterauer Fachwerkdörfern an Kunst, Kultur und Kulinarik versammelt ist – schön in der Vertikalen verteilt – lässt einen vestehen, warum sich die Italiener mit Ausnahme von München für kaum eine deutsche Stadt erwärmen können.
Von dem 8.000 Seelen-Ort Spello aus genießt man auf dem Rückweg zum wie immer außerhalb der Stadtmauer gelegenen Parkplatz nebenher den Blick über das Einerlei der Dachlandschaften in die Landschaft hinein, in der sich wiederum die gewohnten Eichenwälder und Olivenhaine finden:
Zum Eindruck immergleicher Farben und Materialien trägt die Sitte bei, auch bei Erneuerung von Wegen alles schön traditionell zu halten, anstatt doch mal Experimente mit neuen Kunstmaterialien und kühnen Konzepten in – sagen wir: „elegantem Grau“ zu wagen.
Stattdessen wird man in Spello auf für das Auge erfreuliche und zugleich fußgängerfreundliche Weise in die Unterstadt geführt, auch hier vom Einerlei des örtlichen Kalksteins begleitet, mit dem auch heute noch gekonnt gemauert wird:
Nebenbei begegnet man wie jeden Tag einem immergleichen Einheitstyp – dem Fiat 500.
Diese inzwischen mindestens 50 Jahre alten Wagen werden gehegt, sind aber auch oft noch im täglichen Einsatz zu sehen, es gibt bis heute nichts, was diesem kleinen Wunder gleichkommt – man bekommt auch noch alle Teile und kann praktisch alles selber machen.
Hier ein dieser Tage in Spello abgelichtetes Exemplar mit passendem historischem Kennzeichen der Region Perugia:
Wieder daheim angekommen, bietet sich im ganzen Örtchen das Einerlei massivhölzerner Türen und diese vor dem Wetter schützender Verschläge. Auch die Briefkästen sind ein Einheitsmodell, immerhin in diversen Farben verfügbar.
Indessen erwartet mich hier nun doch einmal Abwechslung in Form anstehender Erhaltungsarbeiten.
Die äußeren Türflügel sind nämlich nach etlichen Jahren der Verwitterung sanierungsbedürftig, wenngleich man das hier nicht sieht:
So wurde das Einerlei meines Aufenthalts durch eine Routineabfolge von Schleifen, Risse auffüllen, wieder schleifen und schließlich Streichen ergänzt.
Zwischendurch erfolgt obligatorisch eine kleine Fahrradrunde in den Nachbarort San Giovanni, wo es ebenfalls nur Einerlei auf erhöhtem Niveau zu besichtigen gibt – es sind nämlich einige Höhenmeter bis dorthin zu absolvieren, fieserweise gleich am Anfang.
Nach der kompakten 10km-Tour kann es bis in den Abend weitergehen mit Renovierarbeiten, denn von besagten Türflügeln gibt es insgesamt fünf zu bearbeiten.
Drei davon sind erledigt, man entwickelt Routine bei diesen immergleichen Arbeiten, lässt die Gedanken kreisen und genießt jeden erfolgreich absolvierten Zwischenschritt.
So wird das wohl immer weitergehen bis ans Ende meiner Tage, denn das selbstbestimmte tätige Leben im selbstgewählten Einerlei ist für mich alternativlos (kleiner Scherz).
Tatsächlich bin ich für Abwechslungen immer zu haben, vor allem dann, wenn sie selbst Wiederholungen auf hohem Niveau darstellen – endlich komme ich zum Thema!
Denn auch einem Einheitstyp wie dem von der deutschen Firma Fafnir von 1920-27 gebauten Modell 476 lassen sich immer wieder neue reizvolle Seiten abgewinnen. Zuletzt hatte ich einen Wagen auf dieser Basis hier vorstellen können.
Doch dieser Tage sandte mir Conny Wirth aus Nordfriesland ein weiteres Foto zu, das eine reizvolle Variante dieses Einheitstyps zeigt:
Fafnir Typ 476, auifgenommen im Raum Hamburg; Quelle des Originalfotos: Conny Wirth
Überliefert ist, dass diese beeindruckende 6-Fenster-Limousine von einem Herrn namens Paul Wüstenhagen gefahren wurde und dass die Aufnahme um 1925 im Raum Hamburg entstanden ist.
Was diesen Wagen so bemerkenswert macht, ist die Tatsache, dass er zwar den typischen Kühler und den markanten dreieckigen Luftaustritt in der Motorhaube trägt, den man auch an anderen Exemplaren des Einheitstyps 476 von Fafnir findet.
Doch die Wiederholung des geometrischen Luftauslasses in der Karosseriepartie hinter der Haube – hier eher ein Lufteinlass zur Belüftung des Innenraums – macht den Wagen zu einer reizvollen Variation über das vermeintlich immergleiche Thema Typ 476 von Fafnir.
Ich vermute, dass wir es hier mit einer etwas späteren Ausführung mit Motorisierung 9/36 PS zu tun haben, allerdings weist das Fehlen von Vorderradbremsen m.E. auf eine Fertigung noch vor 1925 hin.
Schön zu sehen, wie sich das Einerlei in der PKW-Produktion der Aachener Firma Fafnir so auf immer wieder neue alte Weise präsentiert – das ist ganz nach meinem Geschmack, wie Sie sich denken können.
Bloß, dass wohl kaum einer diese so gekonnten Einheitstypen noch heute in natura das Auge des Traditionalisten zu erfreuen vermag, das finde ich dann doch betrüblich…
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Bei der Beschäftigung mit den ganz frühen Automobilen bekommt man am ehesten eine Vorstellung davon, was der Fortschritt für eine großartige Sache sein kann.
Von Jahr zu Jahr kam es damals zu Neuerungen, die Leistung, Alltagsnutzen und Komfort erhöhten – und das alles ohne zentrale Lenkung, politische Zielvorgaben oder gar Anweisungen, was eine spezielle ideologische Haltung angeht.
Das vollzog sich in allen Automobilnationen so, ganz gleich, wie unterschiedlich ihre gesellschaftlichen Verhältnisse, Machtstrukturen und ideellen Traditionen waren.
Durch kreative Mehrung des Kundennutzens Geld und Ansehen erwerben, das war und ist die ultimative Motivation jedes Fortschritts bei den Dingen, die unser Leben leichter, schöner, abwechslungsreicher und sicherer machen.
Die Marke Stoewer aus Stettin verkörperte diesen Geist in geradezu idealer Weise. Niemand hatte die Gebrüder Stoewer Ende des 19. Jh, dazu motiviert, Autos zu bauen, niemand hatte sie dazu mit Planvorgaben gezwungen oder mit Subventionen gelockt.
Interessanterweise gehörte Stoewer auch zu den deutschen Herstellern, die sehr früh eigene Wege beschritten und nicht erst einmal französische Fabrikate kopierten oder in Lizenz bauten (wie beispielsweise Opel).
Keine 10 Jahre nach dem ersten Stoewer-Automobil brachten die Stettiner ihr erstes in großer Serie gebautes Modell auf den Markt – den Typ G4:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Der nur 1,6 Liter messende Vierzylindermotor des Wagens leistete anfangs 12 PS, ab 1909, dann schon 16 PS, 1910 waren schließlich bei identischem Hubraum 20 PS drin.
Auch äußerlich vollzog sich damals der Fortschritt rapide. Auf obiger Aufnahme ist die Lücke zwischen der höhenverstellbaren Windschutzscheibe noch mit einem Leder verdeckt.
Das Ganze wirkt improvisiert, man war noch auf der Suche nach einer Lösung für den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum.
Doch schon auf der zweiten Aufnahme eines Stoewer Typ G4, die mir ebenfalls Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, zeichnet sich eine stabilere Konstruktion ab:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Von dem erwähnten Detail abgesehen, handelt es sich um dasselbe Modell. Doch solche Verbesserungen in der laufenden Produktion waren damals ganz normal.
Stoewer baute bis 1910 fast 1.100 Exemplare dieses leichten Vierzylinderwagens und man darf davon ausgehen, dass die Autos von Jahr zu Jahr besser wurden.
Das zweite Foto gefälllt mir aber auch deshalb so gut, weil seine Insassen genau den Geist zu verkörpern scheinen, um den es mir heute geht: Offenheit für echten Fortschritt, der sich am Menschen misst.
Die Aufnahme entstand 1909 irgendwo im Baltikum – mehr wissen wir nicht. Man mag sich nicht ausmalen, was den einzelnen Personen noch blühte – nicht an Fortschritt in technischer und ästhethischer Hinsicht, sondern was das Geschehen im großen Ganzen angeht, das im 20. Jh. leider überwiegend das genaue Gegenteil von Fortschritt war, obwohl es doch maßgeblich von sich progressiv gebenden Kräften bestimmt wurde.
Vielleicht sehen Sie Ihr Alltagsauto nun mit anderen Augen, wenn Sie das nächste Mal einsteigen und sich vergegenwärtigen, was für ein Wunderwerk des Fortschritts diese Maschine im Wesentlichen immer noch ist…
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Sorgen Sie sich auch wegen der Möglichkeiten der Bildmanipulation durch die Technologie der Künstlichen Intelligenz – und sind Sie auch schon mal auf ein Exempel hereingefallen?
Nun, wirklich neu an der Sache ist im Kern nur die ins Gigantische gesteigerte Geschwindigkeit der Datenverarbeitung und die resultierenden nahezu infiniten Kombinationsmöglichkeiten auf Basis definierter Rechenregeln – der ominösen Algorithmen.
Dabei wurde schon immer versucht, mit Bildern etwas dazustellen, was es so nicht wirklich gibt bzw. dessen Wahrheitsgehalt der Betrachter nicht ohne weiteres prüfen kann. Über Jahrhunderte waren beispielsweise Kirchenfresken mit mythologischen Themen die einzigen Abbildungen, welche überhaupt existierten.
Im Unterschied zur römischen Antike waren die allermeisten Menschen ab dem Mittelalter bis in die Neuzeit Analphabeten – und so waren gemalte Bibelszenen ihr alleiniger Zugang zur Welt außerhalb des unmittelbaren eigenen Erlebnishorizonts.
So großartig die christliche Freskenkunst auch anmutet, war sie doch in erster Linie ein brilliantes Manipulationsprogramm, was die Erklärung der Welt, die Zuordnung von Gut und Böse, die Definition von Oben und Unten angeht.
Zwar ist die Technologie der Bildkreation heute raffinierter als je zuvor, doch ist im Unterschied zu früher ein aufgeklärter, an den Mechanismen der Manipulation geschulter Mensch davor geschützt, sich von Bildern in Angst oder Aggression versetzen zu lassen.
Wird im öffentlichen Raum mit emotionalisierenden Bildern gearbeitet, anstatt – wie man es in einer modernen Gesellschaft erwarten sollte – mit rein an den Verstand gerichteten Sachargumenten, darf man sicher sein, dass man manipuliert werden soll.
„Aber ich hab’s doch in den Nachrichten oder auf Youtube gesehen„, diese Ausrede kann im 21. Jh schlicht nicht mehr als Argumentationsersatz durchgehen.
Der moderne Mensch ist im Bewusstsein immer wieder neuer Versuche der Manipulation mittels Bildern mit der Haltung eines Skeptikers und Selberdenkers gut beraten. Genau in dieser ultimativen Tugend des vernunftbegabten Individuums üben wir uns heute.
Wir gehen die Sache dabei ganz entspannt an und lassen uns erst einmal zu einem Ausflug im Tourenwagen an die Loreley im Mittelrhein verführen:
Berliet Typ VH 12CV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein toller Schnappschuss, nicht wahr? Der Tourer rauscht hier förmlich durchs Bild – der Fotograf hat gerade noch so rechtzeitig auf den Auslöser gedrückt, dass die Insassen scharf abgebildet sind, während sich der Vorderwagen schon im Unschärfebereich befindet.
Dass der Fahrer gerade im rechten Moment in die Kamera schaut, während sein Beifahrer begeistert den Blick in die Ferne gerichtet hält, das ist ein glücklicher Zufall, nicht wahr?
Dumm nur, dass der Markenschriftzug auf dem Kühler schwer zu entziffern ist. Doch das ist halb so wild, denn der Blogwart profitiert in diesem Fall von ein paar Jahren der Beschäftigung mit solchen Autos der Zwischenkriegszeit.
„Das dürfte ein Berliet sein„, so das vorläufige Urteil, das sich von der Szene als solcher unbeeindruckt aus der Erfahrung ergibt. Der französische Lastwagenhersteller baute lange Zeit nebenher auch eine Reihe solider Personenwagen, die hierzulande heute kaum bekannt sind – und wohl auch einst Exoten in deutschen Landen waren.
Ich will Sie gar nicht lange mit der Frage behelligen, was für ein Typ genau hier zu sehen ist. Nach oberflächlichen Recherchen könnten wir hier einen 12CV mit Typbezeichnung VH von etwa 1922 vor uns haben. Das Foto ist indessen auf Pfingsten 1927 datiert.
In technischer Hinsicht gäbe es zu den konventionellen Berliet-Wagen nicht viel zu sagen, würde hier nicht etwas auf einen frühen Frontantriebstyp hindeuten. Das glauben Sie nicht?
„Ich hab’s doch gesehen, die Vorderräder drehen durch, während die Hinterräder stillstehen – offenbar wurde das Foto gerade beim Kavaliersstart aufgenommen.“
Tja, so ist das mit der vermeintlichen Evidenz von Bildern, speziell im Fall von Fotografien, die nur von unbedarften Zeitgenossen als objektive Zeugnisse angesehen werden können.
Bestand die Welt damals nur als Grautönen? Natürlich nicht – und mit demselben nüchternen Blick sollte man auch das Übrige sezieren, was hier sonst zu sehen ist.
Der vermeintliche Fahrer könnte auch der Wagenbesitzer gewesen sein, während der Chauffeur zum Zweck des Fotos auf dem Beifahrerseitz Platz genommen hat – das wäre eine fast typische Situation bei solchen Motiven.
Können wir das genau entscheiden? Nein, also enthalten wir uns des Urteils, ganz gleich, was uns das Bauchgefühl in diesem Fall nahelegt.
Fest steht aber eines – das Hinterrad.
Wie kann das sein, wenn das vordere heftig zu rotieren scheint? Ist also doch etwas dran an der Frontantriebsthese? Ich bitte Sie: ganz gleich, was einem auf dem Bild als scheinbar eindeutige Wahrheit präsentiert wird, ist doch völlig unplausibel.
Sehen die Damen auf der Rückbank so aus, als würden sie sich gerade in einem Wagen mit durchdrehenden Rädern ablichten lassen? Und wie wahrscheinlich ist das, dass gerade in dem Moment einer zugegen ist und auf den Auslöser drückt?
Man erkennt die Absicht und weiß: Hier soll mit visuellen Mitteln etwas suggeriert werden, es soll ein bestimmter Eindruck erzeugt werden.
„Aber man sieht’s doch auf dem Foto, wie sich die Vorderräder drehen!“ – Nein, selbst wenn man das sieht, dann ist das im Hinblick auf die Tatsachen egal:
Da mögen sich die Räder noch so drehen auf diesem Ausschnitt – denn es ist doch merkwürdig, dass der ganze Vorderwagen gleichzeitig von derselben Bewegung erfasst zu sein scheint – so als ob die Partie verwackelt wäre.
Spätestens jetzt sollte beim Betrachter der Denkapparat anfangen, plausible Erklärungen dafür zu finden, weshalb das Ganze so aussieht, wie es aussieht?
Ganz einfach: weil jemand wollte, dass es so aussieht. An dieser Stelle darf jemand in der geschätzten Leserschaft einspringen und besser erklären als ich, wie man beim Belichten eines analogen Fotoabzugs durch gezielte Bewegungen genau diesen Effekt erzielte.
Wenn dann noch jemand eine zündende Idee hat, was das merkwürdige Nummernschild angeht (evtl. ein Diplomaten-Kennzeichen), dann bin ich restlos glücklich.
Denn dann weiß ich wieder einmal, dass meine Leserschaft mit genug Erfahrung, Wissen und Verstand ausgestattet ist, um im Zweifelsfall meine subjektiv gefärbten Bildgeschichten zu korrigieren, zu ergänzen oder gegebenenfalls auch ganz über den Haufen zu werfen…
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Wie anders die Welt der Vorkriegswagen in Deutschland war, das sieht man schon daran, dass sich damals die Autoindustrie auf den Raum Berlin und auf Sachsen konzentrierte.
Die vielen dort angesiedelten Hersteller – die meisten heute vergessen – ließen eigentlich keine Wünsche offen, könnte man meinen. Dennoch gab es auch dort immer wieder Zeitgenossen, denen der Sinn nach etwas stand, was der Heimatmarkt nicht hergab.
Das wiederum ist uns aus der jüngeren Vergangenheit vertraut – kein deutscher Hersteller brachte bei aller Auswahl je etwas zustande, was einem Austin Mini, einem Renault R4 oder einer Alfa Giulia nahekam. Also machten andere das Geschäft mit den vermeintlich „vaterlandslosen“ Gesellen, die indessen gute Gründe hatten für ihr Tun.
Und so fand auch einst vor dem 1. Weltkrieg ein Geschäftsmann aus der schönen sächsischen Kleinstadt Großenhain, dass kein heimisches Gefährt seinem Geschmack entgegenkam, sonern es etwas aus dem „Ausland“ sein musste.
Nun, das nicht ganz, aber für einen echten Sachsen war es nicht gerade naheliegend, ausgerechnet im niedersächsischen Hameln das Auto seiner Träume zu ordern.
Aber was sollte man machen, wenn einem der Sinn nach so etwas stand:
NAW „Sperber“ Sport-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto aus Famiiienbesitz (Steffen Bonke)
Dass dieser sportlich anmutende Zweisitzer mit Rundheck und viel Bodenfreiheit tatsächlich in Sachsen zuhause war, das wissen wir deshalb so genau, weil der Enkel des einstigen Besitzers – Steffen Bonke aus Großenhain – die Automobilhistorie seines Großvaters anhand von Fotos und teilweise sogar Fahrzeugpapieren genau dokumentieren kann.
Nur um was es sich auf dieser Aufnahme handelte, das wusste Steffen Bonke bis dato nicht. Auch die Lokalhistoriker des Großenhainer Heimatvereins hatten sich an dem Gefährt vergebens abgearbeitet.
Wie gesagt lag es auch nicht gerade nahe, dass im tiefsten Sachsen einer ausgerechnet ein norddeutsches Automobil fahren wollte. Dabei hatte sich Steffen Bonkes Großvater allerdings gezielt ein Fabrikat bewährtester Qualität ausgesucht und es mit einer Werkskarosserie als Sport-Zweisitzer ausstatten lassen.
Was war das nun für ein Hersteller, wie konnte ich ihn identifizieren und wie ist das Auto zu datieren?
Man kann sich dem auf unterschiedliche Weise nähern, doch im vorliegenden Fall bietet es sich an, von den merkwürdigen Gabeln vor dem Kühler des Wagens auszugehen:
Was hier offensichtlich fehlt, sind die Scheinwerfer und die „Gabeln“ sind die Halter für demontierbare Gaslaternen, wie sie vor dem 1. Weltkrieg Standard waren.
Da diese Teile sehr empfindlich waren, wurden sie entweder mit Schutzüberzügen gegen Steinschlag versehen oder sie wurden nur für Fahrten bei Dunkelkeit montiert.
Entscheidend ist, dass solche Gasscheinwerfer nach dem 1. Weltkrieg praktisch kaum noch verbaut wurden, der neue Standard war elektrische Beleuchtung. Ein Wagen mit Haltern für Gaslaternen ist praktisch immer in der Zeit bis 1914 anzusiedeln.
Und in dieser Zeit war bei Automobilen nur die Frontpartie typisch für einen bestimmten Hersteller oder ein spezielles Fabrikat. Der Aufbau dahinter war nahezu beliebig; alle damals gängigen Karosserieformen konnten geordert werden – oft genug stammten sie von externen Firmen.
So flott also auch der Aufbau war, den einst Steffen Bonkes Großvater bestellte, so irrelevant ist er für die Frage, was genau das für ein Auto war. Bleiben also nur Kühler- und Haubenpartie, bisweilen auch die Radnaben oder andere Details am Vorderwagen.
Dier Form des Kühlers ist sehr ansprechend, doch diese hufeisenförmige Gestaltung fand sich bei einigen Herstellern im In- und Ausland. Das Markenemblem ist für Kenner zwar auf Anhieb identifizierbar, aber wir haben etwas Zeit und wählen einen Umweg.
Bitte prägen Sie sich dazu das Blech am unteren Ende des Kotflügels ein, das den Raum zwischen Rahmen und Trittbrett abdeckt – markant ist hier die umlaufende Sicke.
Sehr ähnlich findet sich das auf Reklamen und Fotos, welche das Model „Sperber“ der Firma NAW aus Hameln zeigen – hier eine Aufnahme, die mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Diese Tourenwagenausführung seines Modells „Sperber“ bauten die Norddeutschen Automobil-Werke (NAW) aus Hameln um 1912 in beachtlichen Stückzahlen.
Sie finden mehrere vergleichbare Aufnahmen in meiner NAW-Fotogalerie.
Die Kühlerpartie und der Typenschriftzug sind besser auf der folgenden Aufnahme zu erkennen, die aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks stammt:
NAW „Sperber“ Tourenwagen um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Hier kann man auch die erwähnten Gasscheinwerfer studieren und bekommt den Eindruck, dass die Kotflügel ganz ähnlich wie bei dem Wagen aus Großenhain gestaltet sind.
Nur die Kühlerform will so gar nicht passen – aber auch das klären wir gleich auf. Denn NAW brachte 1913/14 eine modernisierte Ausführung seines Erfolgsmodells „Sperber“ heraus, die nun 20 PS statt bisher 15 oder 18 PS leistete.
Der Hauptunterschied war in optischer Hinsicht der neue hufeisenförmige Kühler und das dort mittig angebrachte Kürzel „NAW“.
Zum ersten Mal begegnet ist mir dieses in der Literatur nur schlecht dokumentierte Facelift auf der folgenden Aufnahme mäßiger Qualität:
NAW „Sperber von 1913/14; Foto von 1921; Original: Sammlung Michael Schlenger
Toll ist das Foto nicht, ich weiß, aber manchmal muss man nehmen, was man kriegen kann. Immerhin wissen wir, dass dieser „Sperber“ einst bei einem Moselausflug zum Einsatz kam.
Zum Glück stieß ich später in einer Faksimile-Ausgabe des NAW-Prospekts von 1914 auf die folgende Abbildung des „Sperber“, die wohl keine Wünsche offenlässt.
NAW „Sperber von 1913/14; Prospektabbildung von März 1914; Faksimile aus Sammlung Michael Schlenger
Genau so hatte sich einst auch die Frontpartie des NAW Sport-Zweisitzers dargeboten, den einst Steffen Bonkes Großvater anno 1912/14 orderte.
Sofern der Wagen nicht für den Kriegseinsatz eingezogen wurde, mag er Anfang der 1920er Jahre noch eine Weile weiter in Gebrauch gewesen sein. Doch darf man vermuten, dass man bald Auschau nach etwas Modernerem hielt.
Im Fall von Steffen Bonkes Großvater war das ein Brennabor des Typs R 6/25 PS, doch das ist eine andere Geschichte.
Für heute belassen wir es bei dem NAW-Sport-Zweisitzer, den ich dank Steffen Bonke besprechen durfte und welcher der erste seiner Gattung ist, den ich mit diesem Werksaufbau zu Gesicht bekomme.
Er ist nun in meiner NAW-Galerie zuhaus‘ wie einst in Sachsen…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute werden auf den ersten Blick Frauenwünsche wahr – denn wer von den Damen suchte nicht (meist vergebens) nach einem „Typ mit dem gewissen Etwas“?
Was genau das ist, weiß von jeher niemand genau zu sagen. Die unzureichende Definition, was das gewisse Etwas ausmacht, könnte dazu beitragen, warum so viele Ladies in Beziehungen verharren, die ihnen schaden. So jedenfalls meine Wahrnehmung.
Mag sein, dass sich das in der Menschheitsgeschichte überwiegend als vorteilhaft erwiesen hat, da es in der Natur nicht darum geht, dass die aktuelle Generation glücklich ist, sondern dass sie sich idealerweise für die nächste aufopfert.
So bleibt der Wunsch nach dem Typ mit dem gewissen Etwas meist auf der Strecke. Besser haben es die Buben – jedenfalls gilt das heute für die männlichen Leser meines Blogs, die ich ohne besondere Kühnheit zu beanspruchen, in der Überzahl wähne.
Denn den Herren mit Vorliebe für gediegene Vorkriegs-Limousinen mit reichlich Platz für Kind und Kegel kann ich heute ein Beispiel dafür präsentieren, was einen Typ mit dem gewissen Etwas ganz konkret auszeichnet.
Um die Sache anschaulich zu machen, beginnen wir mit einem Typ, dem das gewisse Etwas ohne Zweifel abgeht, so solide und freundlich er auch zu wirken sich bemüht:
Graham-Paige Sedan-Cabriolet von 1929; aufgenommen in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diesen etwas kastig-unbeholfen wirkenden Typ habe ich bereits vor Jahren identifiziert – jedenfalls was das Auto betrifft.
Die Gestaltung der Hauben und Kühlerpartie findet sich so beim 1929er Modell der erst 1928 gegründeten US-Marke Graham-Paige.
Der Hersteller war, wie das bei den meisterhaft organisierten Ami-Fabrikaten die Regel war, sofort auch in Europa präsent, insbesondere in Deutschland, wo Ende der 1920er Jahre ausländische Fabrikate ein Viertel des Gesamtmarkts abdeckten.
Erst recht in der deutschen Hauptstadt Berlin war ein Graham-Paige kein Exot – dort entfiel damals sogar ein Drittel der Neuzulassungen auf nicht-deutsche Hersteller.
Der Hintergrund der obigen Aufnahme passt perfekt dazu – als einstmals Berlin-Begeisterter erkannte ich auf Anhieb das Universitätsgebäude „Unter den Linden“ lange bevor ich herausfand, was für ein Wagen dort abgelichtet wurde.
Für das Folgende prägen Sie sich bitte die schroff wirkende Frontscheibe und die banalen Scheibenräder ein – und die Haubengestaltung natürlich.
Schon etwas besser als das wuchtige Sedan-Cabrio aus Berlin wirkt der folgende Graham-Paige mit nur zweitürigem Cabrio-Aufbau, den Holszpeichenrädern und dem deutlich geschmeidiger wirkenden Typen davor:
Graham-Paige Cabriolet von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was auch immer der ein wenig zu charmant dreinblickende Herr vor dem Auto in seiner Hosentasche zu suchen hatte – er hatte sich die Unsitte wohl einem Filmstar abgeschaut – es war noch nicht das gewisse Etwas, das ich in Aussicht gestellt habe.
Nein, das gewisse Extra, das einen sonst eher konventionellen Typ in einen faszinierenden Charakter verwandelt, das war nicht auf so billige Weise zu bekommen.
Zwar musste man dafür ebenfalls tief in die Tasche greifen, aber nun bekam man eine wahrlich stattliche Erscheinung präsentiert, welche das vollendete Auftreten des Gentleman mit den verführerischen Accessoires des Lebemanns verband.
Genug der zweifelhaften Andeutungen – hier ist er dank Leser Matthias Schmidt (Dresden) – der Typ aus dem Hause Graham-Paige mit dem gewissen Etwas:
Graham-Paige Limousine von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer die Qualitäten dieses Typs nicht auf Anhieb erkennt, dem empfehle ich, noch einmal kurz zum ersten Foto zurückzukehren.
Na, sehen Sie jetzt, was ich meine?
Trotz des massigen Aufbaus als 6-Fenster-Limousine, lassen die Drahtspeichenräder den Wagen, der standesgemäß mit potenten 6- und 8-Zylindermotoren verkauft wurde, dennoch leichter erscheinen als die eingangs gezeigte viertürige Cabrioletversion.
Für mich ist das gewisse Etwas an diesem Typ aber etwas anderes. Fällt Ihnen auf, wie spannungsreich die Dachpartie gestaltet ist? Nichts wäre öder gewesen als eine Dachlinie, die parallel der Gürtellinie folgt.
Verfechter des Funktionalismus – in meinen Augen bedauernswerte Zeitgenossen ohne Sinn für unser an der Natur geschultes Formverständnis – mögen jetzt als „Erklärung“ anbringen, dass bei so einer Pullman-Limousine hinten ja die feinen Herrschaften mit hoch aufragenden Zylinderhüten und aufwendigem Kopfputz saßen, während vorne der Chauffeur mit Schirmmütze platziert war – ergo konnte die Dachlinie nach vorn abfallen.
Das ist natürlich Unsinn, man hätte die Dachlinie ja trotzdem waagerecht verlaufen lassen können – Maß nehmend an den „großkopfeten“ rückwärtigen Passagieren.
Nein, hier waren allein ästhetische Prinzipien ausschlaggebend – eine spannende Spiegelung waren nebenbei die späteren Dachlinien von Pinin-Farina, die allein um der Wirkung willen nach hinten abfielen. Noch mein 1974er MGB GT profitierte davon…
Ohnehin ist beim heutigen Typ mit dem gewissen Etwas ein weiteres Element weit wichtiger für den Effekt dieser so auffallend gefällig daherkommenden Limousine:
Sehen Sie hier, was ich meine?
Ist das nicht genial, wie die Halterung der nachgerüsteten Sonnnenblende Bezug nimmt auf die nach oben schießende Zierlinie vor dem vorderen Fensterpfosten?
Selbige Linie endet bei den anderen gezeigten Versionen im Nichts. Hier aber wird sie wie ein Staffelstab aufgenommen und sie führt den Schwung übermütig nach oben wie ein Flugzeug, das zum Looping ansetzt.
Auch die Sonnenblende selbst, welche die nach vorne abfallende Dachlinie fortsetzt und sich mit feinen Zierlinien der übrigen Gestaltung der Karosserie anpasst, ist ein kleines Meisterwerk.
Ob nun Werksextra oder ein außergewöhnlich stimmiges Zubehör – es ist dieses Teil, welches die oben erwähnte schroffe Scheibenpartie förmlich verwandelt.
Ganz genau kann ich es nicht beschreiben – es grenzt an Magie, was hier einst jemand vollbrachte, um diesem Typ das gewisse Etwas hinzuzuzaubern, was eine Standard-Limousine aus Großserienproduktion in einen attraktiven Charakter verwandelte…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
