Wenn ich mich recht entsinne, war der erste Wagen der Marke Brennabor, den ich in der Frühzeit meines Blogs vor rund 10 Jahren entdeckte, der ab 1919 gebaute Typ 8/24 PS.
Tatsächlich war das in der ersten Hälfte der 1920er Jahren neben Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos sowie des noch stärkeren Mercedes-Knight eines der am häufigsten Automobile in Deutschland überhaupt.
Dass man das erst nach mehrjähriger Beschäftigung mit dieser bedeutenden Marke wirklich versteht, liegt auch an der für mich unerklärlichen Abwesenheit eines umfassenden Standardwerks zur Autoproduktion des seit 1908 auf dem Sektor tätigen Herstellers.
Während ich immer öfter, ohne danach zu suchen, auf Fotos des Modells P 8/24 PS stieß, für das irgendjemand die glatte Produktionszahl 10.000 in die Welt gesetzt hat, lernte ich erst nach einer Weile, dass die frühen Exemplare noch modische Spitzkühler besaßen.
In meiner Brennabor-Galerie habe ich bereits einige davon geparkt, dieses aber ist „neu“:
Brennabor Typ P 8/24 PS (frühe Ausführung); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nicht allen Insassen dieses Wagens gelingt es, sich anlässlich der Aufnahme gut gelaunt zu zeigen – dass einige das sehr wohl konnten, beweist, dass dies auch bei etwas längerer Belichtungszeit durchaus möglich war.
Dabei ist zu bedenken, dass alle hier abgebildeten Personen einschließlich des angestellten Fahrers einer Minderheit Gutsituierter in deutschen Landen zu jener Zeit angehörten.
Mir fällt immer wieder auf, wie miespetrig dennoch einige Zeitgenossen gerade auf deutschen Autofotos der Epoche dreinschauen. Es können doch nicht so viele Leute gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder ein dringendes Bedürfnis verspürt haben.
Egal, wir erbauen uns an den Exemplaren, die sich der Situation gewachsen erscheinen. Das gelingt erfreulicherweise überwiegend auf dem nächsten Foto, das ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:
Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier haben wir den Brennabor Typ P 8/24 PS in der Ausführung, wie sie sich am häufigsten findet, also mit Flachkühler, weiterhin ohne Luftschlitze in der Motorhaube, geneigter und mittig geteilte Frontscheibe und nun verkleideter vorderer Aufnahme der hinteren Blattfeder.
Dieselben Elemente sieht man am folgenden Fahrzeug, das vor einer mir unbekannten Backsteinkirche im Norden oder Osten Deutschlands abgelichtet wurde.
Auch hier ist zu konstatieren, dass die Fähigkeit bei einer solchen Fotogelegenheit gute Figur abzugeben, ungleich verteilt war:
Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In stark stilisierter Form begegnet uns der Brennabor Typ P 8/24 PS noch in seinem letzten Baujahr 1925 in der folgenden Reklame, welche in der Allgemeinen Automobil-Zeitung veröffentlicht wurde.
Gemessen an den Standards der Zeit kein Meisterwerk, aber man muss nehmen, was man kriegen kann. Leider kein Wort über die 1925 zum Standard bei deutschen Herstellern werdenden Vierradbremsen:
Brennabor Typ P 8/24 PS, Reklame aus der AAZ von 8-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger
Doch dass letztlich die gute Laune überwiegt, wenn man sich mit solchen Dokumenten zum Brennabor Typ P 8/24 PS beschäftigt, das möchte ich mit dem für heute letzten Foto dieses Wagens beweisen.
Ich verdanke die folgende wunderbare Aufnahme, die einst in Ostpreußen entstand, Leser Jürgen Klein, der uns schon öfters mit Beispielen aus seiner Sammlung erfreut hat:
Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Zulassung: Ostpreußen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Der Brennabor zeigt sich hier von seiner besten Seite und lässt alle typischen Elemente erkennen – darunter auch die leicht nach hinten versetzten Vorderkotflügel und den am Schweller abgewinkelt angebrachten Trittbrettbelag.
Nehmen Sie sich etwas Zeit und studieren Sie die Gesichter der hier abgebildeten Personen – überwiegend gut gelaunt, oder? Nun ja, ein paar Ausfälle in der Hinsicht sind schon zu konstatieren.
Zum Glück wird der beinahe bösartige Gesichtsausdruck der jungen Dame ganz rechts mehr als kompensiert durch die heitere Gelassenheit der alten Frau etwas weiter links davon. Sie hat mit Sicherheit noch eine Welt ohne Autos erlebt und ihre gesunde Gesichtsfarbe verrät, dass Sie auch im Alter noch draußen tätig ist – vorbildlich!
Von ihr können wir die rechte Stimmung und gute Laune lernen, was die Selbstinszenierung auf solchen Fotos angeht, mit denen wir uns der Nachwelt präsentieren…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bei der Wagenwäsche von Hand lernt man ein Auto erst so richtig kennen. Ich hatte das Vergnügen kürzlich wieder.
Der Vater der besseren Hälfte hat im Alter von 86 Jahren seinen Toyota „Corolla“ an uns abgetreten. Baujahr 1998 ist das Teil und sieht mit Schrägheck und Rundscheinwerfern ganz ansprechend aus.
Der 1,4 Liter-Einspritzer leistet gut 85 PS, hängt gut am Gas und klingt sogar recht kernig – der Motor will gedreht werden und das Getriebe ist gut abgestimmt.
Rost an der Karosserie ist beim Toyota kein Thema. Allerdings scheint der Japaner beim Verbrauch recht großzügig zu sein – nicht nur bei der „zügigen“ Fahrweise, die man mir anno 1987 in der Fahrschule noch beigebracht hat.
Meine Aufgabe bestand nun darin, den Toyota mit weniger als 130.000 km auf der Uhr für den anstehenden TÜV-Termin durchzusehen und etwas aufzuhübschen. Dazu zählte eine gründliche Reinigung innen und außen, bei der man sieht, wo Handlungsbedarf besteht.
Trotz aller Gründlichkeit gab es bei dem Wagen nichts zu entdecken – bloß im Motorraum fand ich einige kleine Rostansätze, derer ich mich annahm.
Da es also in diesem Fall kaum Überraschungen gab – der Toyota bekam anstandslos seine neue Plakette und die freie Werkstatt sah auch sonst keinen Handlungsbedarf – musste ich meine Ambitionen in eine andere Richtung lenken.
Das brachte mich auf diese Aufnahme, die zwar zum Thema Wagenpflege passt, aber ansonsten aus einer ganz anderen Welt stammt – geografisch wie zeitlich:
Marmon „Roosevelt“ von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ist doch immer wieder nett, so ein kleines Zweisitzer-Cabrio und adretter Zweifarblackierung vom Ende der 1920er Jahre, nicht wahr?
Gewiss, aber versuchen Sie mal herauszufinden, was das für ein Gefährt war! Da wird Ihnen erst klar, was ich für Arbeit mit diesen alten Kisten habe.
Vom Stil her musste das ein US-Fabrikat sein, auch wenn die Aufnahme in Deutschland entstand. Die Positionsleuchten am hinteren Ende der Motorhaube und der Aufbau als „Rumble Seat Roadster“ sprechen dafür.
Dieser Stil aus den Staaten – gekennzeichnet durch Notverdeck, seitliche Steckscheiben und ausklappbaren „Schwiegermuttersitz“ im Heck – fand in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch viele Freunde auf dem europäischen Kontinent – einschließlich Deutschlands.
Charakteristisch sind an dem Fahrzeug eigentlich nur zwei Dinge: Die horizontalen Luftschlitze (damals hierzulande vor allem von Stoewer verwendet) und die für ein US-Auto ungewöhnlich kompakten Abmessungen.
An sich gab es in Amerika keinen Grund, bei den Dimensionen sparsam zu sein – die Massenfabrikation erlaubte auch bei Einsteigermodellen ein großzügiges Platzangebot und ein gutes Styling entfaltet sich auf einem langen Chassis am besten.
Die atemberaubenden US-Autokreationen speziell der 60/70er Jahre beziehen ihren Reiz nicht zuletzt daraus, dass sie eine schnittige Coupé-Optik mit dem üppigen Platzangebot einer vollwertigen Limousine verbanden.
Wenn sich Ende der 1920er Jahre, als „Amerikaner“-Wagen ebenfalls schon eine Nummer größer waren als vergleichbare Europäer, ein US-Hersteller für so bescheidene Dimensionen entschied, dann musste er sich etwas Besonderes dabei gedacht haben.
Das war hier der Fall – denn für das Modelljahr 1929 hatte die Marke Marmon, deren Geschichte ich hier dargestellt habe, den billigsten US-Wagen mit 8-Zylinder vorgesehen.
Für unglaubliche 995 Dollar bekam man damals das als „Roosevelt“ angebotene Modell mit 3,3 Litern Hubraum und über 70 PS Höchstleistung. Der Gipfel war freilich, dass ausgerechnet dieser Billigheimer mit dem ersten ab Werk verfügbaren Autoradio daherkam.
Mit diesem sensationellen Angebot konnte Marmon 1929 seinen Absatz drastisch auf über 20.000 Fahrzeuge steigern.
Zumindest einer dieser „Roosevelt“-Achtzylinder muss den Weg über den Atlantik gefunden haben. Genau den haben wir heute bei der Wagenpflege entdeckt.
Wenn Sie jetzt noch Lust auf eine Ausfahrt mit einem Marmon dieses Typs – allerdings mit Limousinen-Aufbau – haben, dann können Sie hier einsteigen…
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Erinnern Sie sich an die Werbung der deutschen Betonwirtschaft aus den 1980er Jahren? „Beton – es kommt drauf an, was man daraus macht“ – so lautete der Slogan, gern garniert mit Aufnahmen von Betonbauten der alten Römer.
Mir ist das gegenwärtig geblieben, weil ich damals als Schüler die antike Betonbaukunst zu entdecken begann. Natürlich nicht in der Schule – obwohl wir in Hessen haufenweise einschlägiger Relikte quasi vor der Haustür haben.
Aber das hätte den Lehrern ja Arbeit gemacht, mit den Eleven hinaus in die Botanik zu gehen, wo römische Kastelle und Gutshöfe – und im Fall von Mainz sogar Aquädukte noch heute zu sehen sind.
Erst die Lektüre teuer erworbener Werke (u.a. der Frontinus-Gesellschaft) über technische Zweckbauten im Imperium Romanum öffneten mir die Augen.
Die Römer waren Meister des Umgangs mit Beton (bezeichnet als opus caementicium) – und verwendeten eine Vielzahl genau an die Anforderung angepasster Varianten – bis hin zu unter Wasser abbindendem hydraulischen Beton für Hafenanlagen.
Man setzte je nach Belastung unterschiedlich dimensionierten Zuschlag ein. Nur eines steckte im römischen Beton nie: Stahlarmierungen.
Das brachte moderne Ingenieure lange Zeit zur Verzweiflung: Wie verdammt nochmal bekamen die Römer es hin, die gigantische Kuppel des Pantheon in Rom – bis heute die größte Konstruktion ihrer Art weltweit – aus Gussmauerwerk ohne Stahl zu bauen?
Schon die Alten wussten: Es kommt drauf an, was drinsteckt im Beton. Wir sind gut beraten, uns daran zu orientieren; man lernt dazu, wenn man sich ein eigenes Bild macht von den Dingen.
Werfen wir also einen Blick in eine topmoderne Garage der 1920er Jahre, in der sich ein Freund des Sichtbetons verwirklicht hatte – während die kluge Gattin vermutlich die traditionelle Brüstung veranlasst hatte, damit das ganze optisch erträglich wirkt:
Oryx um 1920; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Den von links ins Bild hineinragenden Dürkopp Typ P 12/45 PS kennen regelmäßige Leser schon – ich hatte ihn hier in voller Pracht gezeigt – und den Rest erst einmal ausgeblendet.
Heute kehren wir zu dieser großartigen Aufnahme zurück, die ich einem Sammler europäischer Vorkriegswagen aus Australien verdanke – Jason Palmer.
Diesmal ist der Inhalt der Garage an der Reihe, vor der seinerzeit auch der Dürkopp abgelichtet worden war. Bezeichnenderweise hatte die Firma aus Bielefeld bereits 1909 den Hersteller des Autos übernommmen, den wir nun ins Visier nehmen: Oryx.
Wie es scheint, ließ Dürkopp den Oryx-Leuten in Berlin lange Leine und brachte nur die Produktion sowie ein paar technische Details auf Vordermann.
Dummerweise bricht nach meiner Wahrnehmung die Überlieferung der Oryx-Typen mit den bis Kriegsausbruch 1914 gebauten Modellen ab – man findet also nur Wagen mit birnenförmigem Flachkühler oder dem damals kurzzeitig modischen Schnabelkühler.
Eine solche Kühlergestaltung mit ovalem und mittig leicht zugespitztem Kühler (ähnlich wie bei NAG) habe ich dagegen noch nirgends gesehen:
Ohne die vier großen Buchstaben, die sich mit etwas gutem Willen als „ORYX“ lesen lassen, hätte ich hier auf einen NAG von ca. 1917/18 getippt, als man dort zumindest auf Reklamen eine ganz ähnliche Kühlergestaltung findet.
Laut der dürftigen und seit Jahrzehnten nicht mehr aktualisierten Literatur baute Oryx nach dem 1. Weltkrieg noch rund drei Jahre lang Automobile. Wie gesagt: entsprechend datierte Fotos davon sind mir noch nicht begegnet.
So vermute ich ich – nicht zuletzt aufgrund der v-fömigen und leicht geneigten Fromtscheibe – dass wir es hier mit so einem späten Oryx aus der Zeit um 1920 zu tun haben. Die Gasscheinwerfer sprechen keineswegs dagegen – die wurden nach dem Krieg noch von einigen Nischenmarken verbaut, bevor sich elektrische Beleuchtung ganz durchsetzte.
Über den möglichen Typ will ich mich mangels Vergleichsmaterial nicht groß auslassen. Naheliegend wäre der 1913 eingeführte Typ G 10/30 PS, der auch 1920 am deutschen Markt noch konkurrenzfähig gewesen wäre.
Vielleicht hat ja jemand bessere Quellen als ich und weiß es genau. Unterdessen bin ich schon damit zufrieden, was wir heute im Beton zutagefördern konnten.
Das gilt auch für den Wagen im Hintergrund – offenbar ein Dinos. Noch so ein Fabrikat, das wie zwei Dutzend anderer aus deutschen Landen darauf wartet, dass sich jemand erbarmt.
Vermutlich ist es wie beim Beton – es kommt darauf, was bei den einschlägigen Spezialisten an Motivation drinsteckt. Auch in der Hinsicht darf man sich positiv überraschen lassen…
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Sammler kennen das – ganz gleich, was sie sammeln: Die Sammlung nimmt genau den ganzen Platz ein, den man zur Verfügung hat.
Diese Gesetzmäßigkeit gilt zumindest auf längere Sicht.
Ich muss das wissen, auch wenn ich in Sachen Oldtimer erst auf 20 Jahre zurückschauen kann. 2005 kaufte ich als Nachfolger meines Alltags-Käfers einen MGB GT Bj. 1974, hier eine mäßige Handy-Aufnahme von damals:
MGB GT, Baujahr 1974, Aufnahme von 2006; Bildrechte: Michael Schlenger
Der Wagen stammt aus der Schweiz und ist in gutem Zustand – der Lack ist in weitgehend original und die Technik nach inzwischen 220.000 Kilometern mit dem ersten Motor nach wie vor einwandfrei. Bloß der Ölverbrauch ist gestiegen und von den 95 PS sind einige der gesunkenen Kompression zum Opfer gefallen.
Doch für eine abendliche Runde über die Landstraßen der Wetterau ist der MG immer noch gut; eine Italientour wie vor einigen Jahren mute ich ihm allerdings nicht mehr zu.
Unterdessen hat der Engländer etliche Kameraden gefunden, darunter drei Vorkriegswagen. Nun steht die alte Ziegelsteinhalle voll mit Fahrzeugen, darunter auch einige Zweiräder von den 1920ern bis in die 80er Jahre.
Ich kann nicht behaupten, dass ich die Großfamilie im Griff habe – nicht alle Autos bekommen die Aufmerksamkeit, die sie verdienen. Aber: Sie stehen sicher und trocken, werden beweglich gehalten.
Zwar gibt es noch einige Kandidaten, bei denen ich schwach werden könnte – ein Fiat 500 Topolino, eine Alfa-Giulia und ein Vorkriegs-Ami – doch fehlt es am Platz.
Anders sieht das aus, was die Oldtimer-Sammlung auf Papier angeht. Einige tausend alte Abzüge und Negative passen in ein paar Kartons. Und in der von mir bevorzugten 5 Euro-Kategorie mache ich immer wieder hübsche Entdeckungen.
Oft hilft mir dabei, dass viele Zeitgenossen nicht imstande sind, mit den Fotogeräten der Gegenwart eine scharfe Aufnahme zuwegezubringen. So war das auch im heutigen Fall.
Verwaschen war das Foto, das ein Anbieter im Netz zum Verkauf gestellt hatte. Doch das quadratische Format des Abzugs verriet, dass hier jemand mit einer Kamera zugange gewesen war, die Negative im beachtlichen Format 6×6 Zentimeter produzierte.
Tatsächlich fiel das Ergebnis dann recht erfreulich aus:
Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach dem Einscannen zeigte sich rasch, dass ich einen beeindruckenden Panhard-Levassor um 1930 an Land gezogen hatte.
Die Marke gehörte zusammen mit DeDion-Bouton, Darracq und Renault zu den Herstellern, die ab etwa 1900 das Automobil zu etwas weiterentwickelt hatten, das immer größere Bevölkerungskreise erreichte.
Von Volksautos kann man zwar noch nicht sprechen – das bekamen erst die US-Hersteller ab 1920 hin – doch die Konstruktionen von Panhard & Co. aus Frankreich ebneten den Weg zum Siegeszug des Autos als verlässliches Fortbewegungsmittel in Europa.
Interessant ist, dass Panhard später zu einer ziemlich exklusiven Marke mutierte, die bis zum 2. Weltkrieg faszinierend gestaltete und zugleich leistungsfähige Fahrzeuge baute.
Erkennen Sie bei allen sonstigen Unterschieden die Ähnlichkeit der Kühlergestaltung?
Ignorieren Sie einfach die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den weit nach unten gezogenen Vorderkotflügeln.
Das alles gab es wenige Jahre zuvor noch nicht, doch – wie gesagt – der Kühler war schon um 1930 ganz ähnlich ausgeführt – mit Markenemblem „PL“ in der Mitte flankiert von zwei dekorativen Elementen.
Bloß die Stoßstange entsprach noch nicht dem Art Déco-Stil und die Frontscheibe stand annähernd senkrecht im Wind:
Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach Konsultation des vorbildlichen Standardwerks zu Panhard-Levassor von Bernard Vermeylen gelangte ich zu der Einschätzung, dass wir es auf diesem 6×6-Foto mit einem 6-Zylinderwagen der Marke von ca. 1930 zu tun haben.
In Frage kommt aus meiner Sicht der Typ 6DS mit 3,5 Liter-Motor – den kleine Bruder 6CS mit 2,3 Liter-Aggregat würde ich mit Blick auf die schwere Karosserie eher ausschließen.
Panhard bot 1930 daneben auch einen 8-Zylindermotor mit 5,1 Litern Hubraum an, doch der blieb dermaßen selten, dass ich ihn hier ausschließen möchte.
So oder so sind 6 Zylinder auf 6×6 Zentimeter ein Ergebnis, das den von Platznot geplagten Sammler überzeugt. Bleibt nur die Frage, wo das heute vorgestellte Foto entstanden ist.
Klar ist, dass der Panhard neben einer gut erhaltenen mittelalterlichen Stadtmauer abgelichtet wurde. Diese könnte vom Stil her überall in Europa stehen, doch die jüngeren Bauten am rechten Bildrand deuten auf Frankreich hin.
Das Gepäck auf dem Dach des Wagens könnte für eine Urlaubsreise sprechen, doch habe ich solche Aufnahmen öfters schon im Kontext mit dem deutschen Feldzug gegen Frankreich im Sommer 1940 gesehen, als Autobesitzer den Kämpfen durch Flucht in sichere Regionen auswichen.
Nach der raschen Kapitulation Frankreichs, die noch größere Zerstörungen und sinnlose Opfer vermied, kehrten die Besitzer dieser Fluchtautos häufig zurück. Dass brauchbare Wagen von den deutschen Besatzer beschlagnahmt wurden und dem anstehenden Feldzug gegen Russland zugeführt wurden, ist ein anderes Thema.
Wie immer interessieren mich Ihre Überlegungen dazu und vielleicht kann sogar jemand den markanten Aufbau dieses Panhard genauer identifizieren, der nach meiner Einschätzung keiner Werksversion entsprach.
Spannend, was sich alles auf 6×6 Zentimetern unterbringen lässt, keineswegs nur 6 Zylinder, sondern vielleicht noch weit mehr Historie, hoffe ich…
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Heute war ein Tag nach meinem Geschmack – und das ist einer, an dem man zumindest in einigem Umfang selbst bestimmt, was man mit seiner Zeit anstellt.
Das fing bei der Schreibtischarbeit an – es galt einige Fachdokumente ins Deutsche zu übertragen, die im Original nicht ganz geglückt waren – inhaltlich wie sprachlich.
Ich sehe dann zu, dass ich das bei der Übersetzung korrigiere, der Kunde erfährt nur in krassen Fällen, was ich mir an Freiheiten erlaube. Das macht den Unterschied zwischen einem fachlich wie sprachlich versierten Übersetzer und einer Maschine aus.
Anschließend gab es Reparaturen zu erledigen, eine Kleinigkeit an der Dachrinne, ein Hauben-Anschlagpuffer am Alltagsauto. Dann das erste Mal den Rasen mähen – zuvor galt es den über den Winter angerosteten Spindelmäher wieder fit zu machen.
Die Vorhut der üblichen Löwenzahn-Invasion wurde bekämpft, die Vogelbäder aufgefüllt und Pläne für Außenarbeiten in den nächsten Tagen und Wochen gemacht.
Wenn das nach viel Arbeit klingt, keine Sorge – ich liebe alle diese Sachen, vor allem an der frischen Luft, auch wenn es heute arg kalt war. Der Mensch ist dafür optimiert, Alltagsprobleme zu lösen und anschließend seine Welt zu verschönern, meine ich.
Nach einem Tag voller Arbeit mit dem Kopf und den Händen ist abends die Beschäftigung mit den schönen Seiten der automobilen Welt von gestern der ideale Ausklang.
Entspannend ist meist die Niederschrift des Blog-Klassikers „Fund des Monats“ – denn da kann ich vornehmlich die Bilder ohne viele Worte wirken lassen:
Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
„Äh„, werden jetzt einige Leser denken, „hiermit will unser Blog-Wart doch nicht ernsthaft den Fund des Monats bestreiten, oder?“
Doch genau das will ich, es fehlt nur noch die zweite Hälfte des Automobils. Ich verstehe ja, dass die Ladies auf dieser Aufnahme nicht für rasende Begeisterung bei in dieser Hinsicht verwöhnten Herren der Schöpfung sorgen.
Doch überlegen Sie mal: die mittlere als Klavierlehrerin, vielleicht hätte sich dann doch eine gewisse Neigung zum Pianoforte eingestellt, auf welche die Eltern spekuliert hatten…
Auch möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf den kleinen Hund lenken – er wird uns noch an unerwarteter Stelle wiederbegegnen.
Zuvor muss ich Sie allerdings mit der harschen Realität einer zeitgenössischen Reklame konfrontieren, welche uns auf den eigentlichen Fund des Monats vorbereitet:
Steiger 10/50 PS, Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger
Ist diese dramatische Grafik nicht großartig? Und das von einer absoluten Nischenmarke aus einer württembergischen Kleinstadt wie Burgrieden, die kaum einer kennt?
Die gestalterische Qualität korreliert in diesem Fall klar mit den Meriten der Marke Steiger, welcher ab 1920 ein kurzes, aber umso beeindruckenderes Dasein beschieden war.
Die Firma als solche war bereits 1914 von einem Schweizer namens Walther Steiger gegründet worden – man beachte das Logo auf obiger Reklame – doch erst mit der Ankunft des genialen Konstrukteurs Paul Henze sollte die Firma Steiger Berühmtheit erlangen.
Er war der Kopf hinter den modernen Motorenkonstruktionen der Marke, mit denen Steiger ab 1920 Furore machte – die im Zylinderkopf hängende Nockenwelle zu Ventilsteuerung wurde über eine Königswelle angetrieben.
Das war damals Sportwagentechnik und tatsächlich sollte Steiger mit auf 60 bis 70 PS hochgezüchteten Motoren dieser Machart gewisse Erfolge erzielen. Für den Hausgebrauch bot man zahmere Ausführungen an, die um die 50 PS leisteten – eine echte Ansage in einer Zeit, in der mit gut 2,5 Liter Hubraum meist nur 30 PS erzielt wurden.
Walter Steiger blieb zwar ein kommerzieller Erfolg mit seinen Automobilen versagt, weshalb die Firma schon 1926 die Tore schloss. Doch mit ihrem eigenständigen, hochexpressiven Styling hinterließen die Steiger-Wagen dauerhafte Spuren.
Dazu zählt auch die zweite Aufnahme des bereits ausschnitthaft gezeigten Wagens:
Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Kein anderer deutscher Serienwagen wies in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen radikal auf Effekt getrimmte Vorderpartie auf.
Die wie gemeißelt wirkenden Luftschlitze in der Motorhaube mit den beiden außenliegenden Auspuffrohren suchen ebenso ihresgleichen wie das wie ein Rammsporn gestaltete Oberteil des Kühlergehäuses.
Dazu die riesigen Scheinwerfer in Hochglanzausführung, die Drahtspeichenräder und die spitz zulaufenden Vorderkotflügel – hier war alles auf maximale Wirkung beim Betrachter angelegt. Beachten Sie aber auch die Kühlerfigur – hier hatte der Besitzer einen persönlichen Akzent gesetzt.
Mit seinen scharf geschnittenen geometrischen Formen fiel ein Steiger selbst dann auf, als auch andere deutsche Hersteller eine markante Gestaltung mit Spitzkühler bevorzugten, wie das bis etwa 1925 der Fall war.
Ich könnte es für heute dabei belassen, aber es gibt doch noch etwas aus meinem eigenen Fundus, was vielleicht die heutigen Entdeckungen in den Schatten stellt.
Zu sehen ist ein weiterer Steiger des Typs 10/50 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre – vor Einführung von Vorderradbremsen. Vielleicht liegt es am Verzicht auf Haubenschlitze oder an der hellen Lackierung, aber diese Spezialausführung ist für mich sensationell…
Steiger Typ 10/50 PS „Spezial“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Historie der Automarke Steiger von Michael Schick aus Burgrieden in nicht zu übertreffender Weise aufgearbeitet wurde – sowohl online als auch in Buchform.
DAS ist der Standard, an dem sich die Produktionen oder auch Nicht-Produktionen zu anderen deutschen Nischenmarken messen lassen müssen. Es gibt da keine Ausrede, es braucht nur die Kompetenz und den Willen eines Einzelnen.
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Seit bald 10 Jahren betreibe ich meinen Blog für Vorlriegsautos auf alten Fotos – entstanden aus einer Analyse vorhandener (bzw. nicht vorhandener) deutschsprachiger Online-Formate zu dem Thema.
Warum sonst keiner auf die Idee gekommen ist, auf diese Weise die Vorkriegs-Automobilität zu dokumentieren und als Nebenprodukt die größte allgemein zugängliche Fotogalerie zu Marken und Typen im deutschsprachigen Raum aufzubauen?
Mein Eindruck ist, dass man sich hierzulande generell mit den Möglichkeiten der digitalen Technologien schwertut. Ich kann mich noch an die Diskussionen um „Handystrahlen“ erinnern zu einer Zeit, als in Italien längst jeder von morgens bis abends mit dem Mobiltelefon zugange war.
Während eines meiner Studentenjobs vor über 30 Jahren bei einem damaligen deutschen Mobilfunkanbieter war ich Zeuge der absurden Vorbehalte gegen die andernorts bereits etablierte Technologie.
Immerhin gab es damals noch einheimische Hardware-Anbieter auf dem Sektor; der Anschluss an die grandiose weitere Entwicklung wurde dann aber verpasst.
Vor allem die Kunst bedienerfreundlicher Anwendungen wird hierzulande nicht beherrscht – es wird schlicht zu kompliziert gedacht – wenn überhaupt. Der Versuch deutscher Kreditinstute, über Jahre eine Alternative zu Paypal in den Markt zu drücken, ist ein Beispiel.
So mag mancher über die Dominanz US-amerikanischer (und asiatischer) Anbieter schimpfen, aber selbst dazu muss er deren Technologie nutzen. Dabei kann man damit tatsächlich die großartigsten Sachen machen, gerade wenn man kein IT-Fachmann ist.
Wenn ich nun für mich beanspruche, konkret das Blog-Format von WordPress zu Vorkriegsautos einigermaßen gekonnt zu nutzen, so macht mich das noch längst nicht zum Kenner, was das Thema als solches angeht.
Jedenfalls stoße ich fast täglich an meine Grenzen, was deutsche Vorkriegsmarken angeht. Das gilt interessanterweise auch für keineswegs exotische Hersteller wie Dürkopp, von dem mir haufenweise Originaldokumente (inklusive Prospekte) vorliegen und zu dem ich ohne besondere Absicht nebenbei eine nette Galerie mit Fotos und Reklamen aufgebaut habe.
Sollte es im autoaffinen Deutschland keinen geben, der irgendwo klare Struktur in die Markenhistorie gebracht und diese mit Fotos und Kommentaren unterlegt hat? Das ist doch irgendwie merkwürdig und bedauerlich.
Denn bei der Marke Dürkopp stößt man immmer wieder auf Prachtstücke wie dieses:
Dürkopp Typ P um 1925; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Bezeichnend ist, dass mich dieses großartige Originalfoto nicht etwa aus Nordhrein-Westfalen erreicht hat, wo einst die Marke Dürkopp in Bielefeld neben Fahrrädern und Schreibmaschinen auch hochwertige Automobile fertigte – von 1897 bis 1927.
Nein, diese Aufnahme hat wieder einmal mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer an Land gezogen, der sich mit europäischen Vorkriegsautos beneidenswert gut auskennt (er besitzt auch welche).
Unter den nicht wenigen Fotos von Dürkopp-Autos, die ich bisher zusammengetragen habe, ist dieses einzigartig.
Kein anderes zeigt einen Wagen der Marke mit solchen sportlichen Merkmalen wie sehr niedriger gepfeilter Frontscheibe, Drahtspeichenrädern, 10 hohen Luftauslässen in der Haube und außenliegendem Auspuffrohr.
Ein Foto, das nur echte Kenner der Marke entschlüsseln können – die gibt es doch sicher irgendwo hierzulande, oder? Ich zähle auch nach 10 Jahren nicht dazu – was auch für die allermeisten hier vorgestellten Marken angeht – doch es gibt ja noch den Status des reinen Genießers, und den möchte ich mir selbst gern zuerkennen.
Doch selbst der darf im Sinn der im Rahmen der Meinungsfreiheit auch Urteile in Feldern äußern, welche Experten gern für sich reservieren würden. Also erlaube ich mir folgende Einschätzung. die ich wie immer zur Diskussion stelle:
Der Dürkopp auf dem Foto aus Sammlung Jason Palmer wirkt aufgrund der niedrigen Frontscheibe auf den ersten Blick wie eines der 6-Zylindermodelle mit entsprechend langer Motorhaube, die man ebenfalls anbot.
Doch nimmt man die junge Dame mit den großen Augen als Maßstab, kommt man zum Urteil, dass man es eher mit dem gängigen und kompakteren Vierzylindertyp P zu tun hat.
Der wurde ab 1919 mit 2,1 Liter-Motor gebaut und leistete wie bei damaligen Seitenventilern gängig rund 24 PS bzw. später gut 30 PS. Es gab auch eine Sportversion mit 2 Litern Hubraum, von der 60 PS Leistung überliefert sind, doch das war den Daten nach eine eigenständige Konstruktion mit Kompressor (kommt bei anderer Gelegenheit).
Letztlich ist aus meiner Sicht zu konstatieren, dass sich hier jemand von Dürkopp unter Verwendung markentypischer Elemente wie des schnittigen Spitzkühlers eine eigenständige Variation über das Thema Typ P hat schneidern lassen.
Woanders werden Sie das nach meiner Überzeugung nicht finden, so gern ich auf ein Vergleichsexemplar verweisen würde, insofern heute ein Fall für Kenner und Genießer.
Nur bei einer Sache bin ich mir absolut sicher: Der Schriftzug „Banco Germanico de la America del Sud“ im Hintergrund verweist auf eine vor dem 1. Weltkrieg unter anderem von der Dresdner Bank gegründete Tochtergesellschaft aus einer Zeit, in der deutsche Kreditinstitute weltweit eine bedeutende Rolle als Handelsfinanzierer spielten.
Als ich vor über 35 Jahren meine Ausbildung bei der Dresdner Bank in Frankfurt/Main absolvierte, war deren Lateinamerika-Tochter noch quicklebendig. Leider ist wie auf dem Technologiesektor auch hier inzwischen festzuzstellen: Tempi passati.
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Stellen Sie sich einmal vor, meine Herren, Sie strandeten mit drei ansehnlichen Damen auf einer einsamen Insel ohne große Aussicht, so bald dort wieder wegzukommen.
Was würde dabei überwiegen – die Sorge, dass die Ladies das Matriarchat einführen und Sie die ganze Arbeit allein erledigen müssen, oder die Aussicht darauf, dass sich wenigstens mit einer der drei über kurz oder lang ein harmonisches Verhältnis ergibt, am Ende gar mit allen dreien? Sie ahnen es, gutgehen dürfte beides nicht.
Jetzt eine Frage an die Leserinnen: Halten Sie es für wahrscheinlicher, dass Sie auch auf den einen Typen gut verzichten könnten, wenn es schon keine Auswahl gibt, oder dass sich früher oder später die gerühmte Frauensolidarität im Konkurrenzkampf verflüchtigt?
Zugegeben – ein abwegiges Gedankenspiel, aber wir sind uns vermutlich einig, dass eine solche Situation „drei Grazien – nur ein Typ“ ein gewisses Konfliktpotenzial birgt.
Verlassen wir also wieder die einsame Insel und schauen, was wir dem Thema sonst noch abgewinnen können. Und siehe da: Was wurde vor kurzem auf Umwegen an meine Gestade gespült wie die Flaschenpost eines scheinbar unrettbar Gestrandeten?
Nun, ein Foto aus dem Familienbesitz von Matthias Doht – seines Zeichens Vorstandsmitglied der Stiftung Automobile Welt Eisenach.
Zwar ist er intimer Kenner der thüringischen Autoindustrie und arbeitet an der sehnsüchtig erwarteten Darstellung der Marke „Dixi“ in Buchform. Doch bei diesem repräsentativen Gefährt nebst charmanten Fotomodellen wollte ihm die Identifikation nicht gelingen:
Fafnir Typ 476 mit Aufbau als „Salonlimousine“,; Originalfoto aus Famiienbesitz (Matthias Doht)
Für mich war dieser Fall ein besonderes Vergnügen, denn das ist wieder einmal ein Foto, bei dem alles „stimmt“ – ein interessantes und eher seltenes Vorkriegsauto, eine technisch ausgezeichnete Aufnahme und drei adrette junge Damen gekonnt vor dem Auto posierend.
Unsere Natur will es, dass wir bei solchen Dokumenten stets den Menschen zuerst im Blick haben und wir kommen auf das Thema auch noch zurück. Doch reißen wir uns los von dem Anblick der drei Holden und nehmen die Frontpartie des Wagens ins Visier.
Einigen langjährigen Lesern wird hier zweierlei bekannt vorkommen: die eigentümliche Gestaltung der Lufthutze am Seitenteil der Motorhaube und das schnabelförmig ausgeführte Oberteil des Kühlergehäuses:
Leider ist die Nabenkappe des Vorderrads nicht scharf genug wiedergegeben, sodass man hier nichts Weiterführendes erkennen kann. Wenn Sie’s doch können, schreiben Sie das bitte in den Kommentar.
Die beiden genannten Merkmale genügen aber bereits, um die aus meiner Sicht Assoziation „Fafnir Typ 476“ der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu wecken.
Merkwürdigerweise konnte ich im Blog davon meist „nur“ das rasant gestaltete Sportmodell präsentieren, aber das genügt für’s Erste, meine ich:
Fafnir Typ 476 „Sport“, Aufnahme der frühen 1920er Jahre, am Steuer: Eugen Jakubowski, Berlin; Originalfoto aus Besitz von Familie Pochert (Dresden)
In meiner Fafnir-Galerie werden Sie noch zwei weitere Aufnahmen einer ähnlichen offenen Sportausführung finden.
Doch dort habe ich auch den Ausschnitt eines größeren Fotos untergebracht, die eine große Limousine desselben Typs von vorne zeigt.
Die Details des Aufbaus weichen zwar ab, wie das bei solchen Manufakturwagen häufig war, doch entscheidend ist ohnehin die Gestaltung des Kühlers, die nach meinem Eindruck bei deutschen Herstellern nur bei Fafnir zu finden war:
Fafnir Typ 476 (Einheitstyp) 9/28 oder 9/36 PS, Bauzeit: 1920/21 bis 1926/27; Kennzeichen: Pommern, Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)
Dieses beeindruckende Automobil konkurrierte ab 1920 mit ähnlich dimensionierten Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos, blieb aber weit seltener, obwohl auch die genannten Hersteller noch Manufakturanbieter war.
Woran es genau lag, dass die altehrwürdige Firma aus Aachen keine größeren Stückzahlen am ausgehungerten deutschen Markt der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterbringen konnte, kann vielleicht ein Leser erklären.
Technisch gesehen waren die erwähnten Konkurrenten jedenfalls auf keinem höheren Niveau als Fafnir, sodass es andere Engpässe beim Skalieren des Absatzes gegeben haben muss.
Umso erstaunlicher, dass so ein Exot wie der Fafnir Typ 476 einst seinen Weg nach Eisenach in Thüringen fand, wo es an automobiler Kompetenz wahrlich nicht mangelte.
Tatsächlich hatte Fafnir damals überhaupt nur noch dieses eine Modell im Programm – auch als Einheitstyp mit zunächst 9/28 PS und zuletzt 9/36 PS bezeichnet. Sie sehen jetzt, was mich zu dem einen Teil des heutigen Titels inspiriert hat
Matthias Doht als Besitzer und Bewahrer des Fotos konnte aber immerhin einiges zu dem einstigen Besitzer und sogar einer der drei Grazien sagen, die hier so gute Figur abgeben:
Die mittlere der drei, die uns neckisch-prüfend betrachtet, war die Schwester von Matthias Dohts Großvater Paul Erdmann. Der wiederum sollte in den 1930er Jahren noch einen Opel 1,2 Liter, dann einen BMW 3/15 PS DA4 und schließlich einen Wanderer W22 fahren.
Doch schon Matthias Dohts Urgroßvater war autobegeistert. Er besaß einen offenbar florierenden Handwerksbetrieb mit mehreren Angestellten und gehörte damit zu den sozialen Aufsteigern seiner Zeit.
Im Unterschied zu deutschen Normalverdienern in Industrie und Verwaltung konnte sich Uropa Erdmann bereits in den 1920er Jahren einen Wagen der gehobenen Mittelklasse leisten – eben diesen Fafnir Typ 476 mit dem teuren Limousinenaufbau und exklusivem Ovalfenster für die rückwärtigen Passagiere.
Ein solches Automobil kündete im damaligen Deutschland von einem hohen Status und kündet davon, was mit unternehmerischem Talent möglich war, wenn man nach der eigenen Einordnung nur ein „kleiner Handwerksmeister“ war.
Das ist nebenbei etwas, was sich bis heute nicht geändert hat. Fleiß, Mut und Talent vorausgesetzt hat Handwerk goldeneren Boden als die allermeisten Studiengänge, die oft genug nur unnütze Pseudowissenschaften zum Gegenstand haben.
Jedenfalls konnten unsere drei Grazien mit dem „einen Typ“ aus dem Hause Fafnir sehr zufrieden sein – zumal der einen Komfort bot, wie ihn die damals noch überwiegenden zugigen Tourenwagen nicht aufwiesen.
Wir können in diesem Fall davon ausgehen, dass das Verhältnis zwischen den drei jungen Damen und ihrem gutgebauten und großzügigen Einheitstyp ein so hamonisches war, wie das auf diesem schönen Dokument für die Nachwelt festgehalten ist…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Hatte ich nicht erst kürzlich hier einen Wagen der französischen Marke Pilain als „Fund des Monats“ präsentiert – zusammen mit einem jungen Mann, der wirkte wie auf der Gewinnerseite der Gesellschaft stehend?
Gewiss, aber es ist nun wirklich nicht mein Fehler, wenn ich Ihnen heute einen wenige Jahre zuvor entstandenen Pilain mit dem Stigma des Verlierers präsentieren muss.
Da gibt es nichts zu beschönigen, denn Verlierertyen mag doch niemand, oder? Das gilt vor allem, wenn einer erst als großer Sieger vorgeführt wird, sich aber dann als Versager auf ganzer Linie entpuppt.
Solche Losertypen gibt es nicht nur in der Gegenwart – man fand und findet sie überall, wo es um Wettbewerb geht – einer entscheidenden Triebfeder der menschlichen Entwicklung, die abseits der rauhen Alltags-Wirklichkeit auch im sportlichen Messen Ausdruck findet.
Kaum war das Automobil erfunden, suchten furchtlose Zeitgenossen nach allerlei Möglichkeiten, sich gegenseitig im Rennen zu besiegen – für die technische Entwicklung bis in die jüngere Zeit eine fruchtbare Angelegenheit.
So kam man anno 1902 in Frankreich auf die Idee, ein Bergrennen am 1.900 Meter hohen Mont Ventoux in der Provence abzuhalten. Dabei gingen die Wagen nacheinander auf die knapp 22 Kilometer lange Strecke, wobei 1.600 Höhenmeter zu überwinden waren.
Benötigte der Sieger des ersten Rennens noch über 27 Minuten für die Strecke, schaffte das bereits 1905 der Italiener Allessandro Cagno auf Fiat in sagenhaften 18 Minuten und 30 Sekunden. Wirklich drastisch und dauerhaft unterboten wurde das erst ab 1930.
1906 brauchte der Sieger Collomb deutlich länger als der Vorjahressieger – nämlich fast 25 Minuten und das trotz eines 100 PS-Wagens. Hier ist er laut eines zeitgenössischen Fotos in einer Kehre im unteren Bereich des Mont Ventoux zu sehen:
Bergrennen am Mont Ventoux 1906; Zeitschriftenabbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Könnte es am wenig sportlichen, schweren Tourenwagenaufbau gelegen haben, dass sich dieser Wagen nur mit großer Kraftanstrengung um die Kurve manövrieren ließ?
Ich ging der Sache nach, zumal ich an der Kühlerform mit dem markanten Ausschnitt für die Anlasserkurbel hier einen weiteren Pilain zu erkennen meinte. Damit sollte ich richtig liegen, aber auf andere Weise, als ich erwartet hatte.
Zwar wurde der abgebildete Wagen in der Bildunterschrift ausdrücklich mit dem Rennfahrer Collomb in Verbindung gebracht, der „mit seinem 100 PS-Wagen die Konkurrenz der Rennfahrzeuge am Monte Ventoux gewann“.
Allerdings ist in der Chronik des Bergrennens am Mont Ventoux (hier) nachzulesen, dass Collomb 1906 den Sieg auf einem Wagen der Marke Rochet-Schneider davongetragen hatte. Dieser sah ganz anders aus.
Der Hinweis eines Spezialisten für Vorkriegsrennen ergab, dass 1906 zwar tatsächlich auch ein Pilain antrat – und das wird wohl der abgebildete Wagen gewesen sein.
Leider landete der Pilain damals auf dem letzten Platz. So erwies sich der vermeintliche strahlende Sieger mit fast 120 Jahren Verspätung als veritabler Losertyp.
Anno 1906 wird es kaum einer mitbekommen haben, dass hier mit einem falschen Bild gearbeitet wurde – heute geht das mit dem Entzaubern von Blendern zwar viel schneller, aber besser wird die Sache dadurch auch nicht…
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Im heutigen Titel wird mancher einen Lapsus vermuten – es sollte doch sicher „Auf Wiedersehen“ heißen, oder? Nein, dafür ist es inzwischen zu spät für die allermeisten „echten“ Schlesier, die sich noch an die alte Heimat erinnern könnten.
Wir jüngeren Schlesierkinder, von denen es neben mir in der Leserschaft einige gibt, wie ich über die Jahre gelernt habe, können heute aber immerhin auf den Wellen des Internets dorthin segeln, wo für viele ein Teil der Familiengeschichte für immer begraben liegt.
Im vorliegenden Fall bedarf es für unsere Zeitreise nicht einmal eines besonderen Aufwands – denn es gilt gerade einmal fünf Jahre zu überbrücken, wie sich zeigen wird.
Wie das geht, wo wir doch weit über 90 Jahre Wegstrecke in die Vergangenheit zurückzulegen haben, das erklärt sich ganz leicht – quasi im Fluge!
Es ist schon eine Weile her, vielleicht ein gutes Jahr, das mir bei der Suche nach günstig angebotenen Fotos von Vorkriegsautos dieses hier begegnete:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An die offenbar einem Kameraden außerhalb des Bildausschnitts aufmerksam zuhörenden Herren konnte ich mich zwar nicht erinnern, aber an den „speziellen“ Wagen im Hintergrund.
„Den kennste doch„, dachte ich mir und das bestätigte sich, als ich ein weiteres zusammen damit angebotenes Foto sah.
Denn diesen einstigen Tourenwagen hatte ich bereits 2020 auf einem Segelflugplatz bei Hirschberg in Schlesien als „Phänomen“ des Typs 10/30 PS identifiziert. Zwar besteht erhebliche Verwechslungsgefahr mit Wagen von NSU und NAW, die kurz vor dem 1. Weltkrieg genau solche birnenförmige Kühler mit markant geschwungenem Oberteil hatten:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch bei der ersten Begegnung war mir die Identifikation des Herstellers anhand des Kühhleremblems gelungen (für die Details siehe dort).
Hier war offenbar einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg ein alter Phänomen des Mitttelklassetyps 10/30 PS eines Teils seinens Tourenwagenaufbaus entledigt worden. Am Heck wurde eine Pritsche montiert, auf der ein Schleppseil für Segelflugzeuge montiert war.
Da das Auto in dieser Funktion keine dauerhaft höhere Geschwindigkeit erreichen konnte, wurde zwecks besserer Motorkühlung im Schleppbetrieb gerne die Haube demontiert. Das hatten wir seinerzeit auf dieser Aufnahme sehen können, welche auch die Identifikation der Marke erlaubte:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Offengeblieben war damals – und bleibt es auch heute – ob dieser Phänomen ein Fahrzeug war, das noch kurz vor dem 1. Weltkrieg bzw. im Kriegsverlauf mit optionaler elektrischer Beleuchtung ausgeliefert worden war, oder ob es sich um ein nach 1918 mit nunmehr zeitgemäßer Beleuchtung weitergebautes Exemplar handelte.
Zwar ist dokumentiert, dass der Typ 10/30 PS von 1920-24 weitergefertigt wurde, aber ich habe noch nie ein eindeutig dieser Zeit zuzuordnendes Auto dieses Typs mit so einem Flachkühler gefunden.
Tatsächlich zeigen die mir vorliegenden Reklamen der Marke ab 1918 nur noch Autos mit Spitzkühler (siehe meine Phänomen-Galerie). Ob diese gedruckten Dokumenten auch die damaligen Realitäten auf der Straße komplett wiederspiegelt, bliebt offen.
Die Angaben zur frühen Nachkriegsproduktion der Typen 10/30 PS und 16/45 PS sind leider sehr dürftig und widersprüchlich – hier gibt es noch einiges zu tun.
Genau das hatte ich auch bei unserer ersten Begegnung mit dem Phänomen aus Hirschberg in Schlesien vor fünf Jahren konstatiert.
So bleibt uns heute nur, uns an dem schon damals bewunderten Foto der Fliegerfreunde mit ihrem Schleppfahrzeug zu erfreuen:
Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ob es nach dem heute vorgestellten Fund künftig noch einmal heißen wird „Auf Wiedersegeln in Schlesien“, das möchte ich bezweifeln. Die nun wieder vereinten Fotos vom Segelgflugplatz in Hirschberg dürften alles sein, was davon die Zeiten – Krieg und Flucht bzw. Vertreibung – überdauert hat.
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Pünktlich zum Wochenende kann ich mich bei der Niederschrift des „Funds des Monats“ Februar 2025 entspannen.
Nur etwas weiße Farbe an den Händen erinnert mich daran, dass ich nach der Schreibtischarbeit gegen Abend noch eine Wandpartie in der Werkstatt gestrichen habe, die ab morgen mit dem neuen Unterschrank für den Ultraschallreiniger verdeckt sein wird.
Auch wenn man es danach nicht mehr sieht, galt es, den in die Jahre gekommenen Putz auf der alten Ziegelmauer in einigermaßen vorzeigbarer Form der Nachwelt zu hinterlassen.
Ich bin zufrieden, wenn ich das Gemäuer, das ursprünglich einmal als Kuhstall diente und ab vielleicht 1920 als Werkstatt genutzt wurde, dereinst nicht so verkommen weiterreiche wie der Vorbesitzer, ein Handwerker“meister“ von eigenwilliger Berufsauffassung.
Rundherum erfreulich, um nicht zu sagen: begeisternd, ist bei aller Patina der Jahrzehnte die Hinterlassenschaft, welche ich Ihnen heute präsentieren darf.
Sie zeigt ein Automobil, das von der vielleicht kurzlebigsten unter den einigermaßen bedeutenden Vorkriegsmarken im deutschen Sprachraum stammte. Wenn ich „Vorkrieg“ sage, ist hier wohlgemerkt die Zeit noch vor dem 1. Weltkrieg gemeint.
Schon 1913 endete nämlich die Geschichte des Herstellers, obwohl dessen erster Wagen erst 1908 präsentiert worden war.
Das versetzt mich in die komfortable Lage, den auf dem folgenden Foto zu sehenden Tourer auf das Jahr genau datieren zu können – und das obwohl ich in der wenigen vorliegenden Literatur kein einziges Bild dazu finden konnte:
RAF Tourenwagen von 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie sich vom „Fund des Monats“ mehr Qualität erwartet haben, dann sei Ihnen gesagt:
Das Originalfoto habe ich in etwa dem desaströsen Zustand übernommen wie meine Oldtimerhalle – selbst mit deutlich erkennbaren oberflächlichen Retuschen stellt sich die Aufnahme hier weit besser da als das Ausgangsmaterial.
Außerdem werden wir noch einmal auf das Thema Qualität zurückkommen, wenn es um die Eingrenzung des Typs eingehen, also bleiben Sie dran.
Zur zeitlichen Einordnung sei unabhängig vom Hersteller bemerkt, dass die trommelförmigen Gasscheinwerfer bei einem Wagen dieser Größe auf ein Modell vor 1920 bzw. vor dem 1. Weltkrieg hindeuten. Denn spätestens ab 1919 waren elektrische Scheinwerfer bei Fahrzeugen der gehobenen Klasse serienmäßig und viele Hersteller boten schon ab 1913/14 zumindest optional elektrische Beleuchtung an.
Dass dieses Exemplar aber nicht lange vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein kann, dafür spricht ein weiteres Detail – die horizontale Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf, also der Blechpartie vor der Windschutzscheibe:
Bis etwa 1912 wies der Windlauf in den allermeisten Fällen noch einen steileren Winkel als die Haube auf und war so als eigenständiges Gestaltungselement erkennbar.
1913/14 dagegen wurde bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum die durchgehend gerade Linie der beiden Bauteile Standard, die wir auch noch heute an unseren Autos finden – sofern die Motorhaube nicht gleich bis an die Frontscheibe reicht.
Damit wäre der heute gezeigte Wagen bereits auf zwei Jahre genau datiert, ohne auch nur den Hersteller bestimmt zu haben.
Auch das erledigen wir noch entspannt im Vorübergehen. Dazu neigen wir den Kopf um etwa 45 Grad nach rechts und nehmen die Nabenkappe des Vorderrads in Augenschein.
Lesen Sie dort dieselben drei Buchstaben wie ich? Gut, dann haben Sie jetzt einen Wagen der „Reichenberger Automobil-Fabrik“ entdeckt – die unter dem Kürzel „RAF“ firmierte.
Das war zu einer Zeit, als die Buchstabenkombination weder durch den bis in die letzten Kriegstage anhaltenden Bombenkrieg der britischen Royal Air Force noch durch die Mordgesellen der bundesdeutschen Terrororganisation RAF kontaminiert war.
Die RAF, von der hier die Rede ist, war 1907 in Nordböhmen gegründet worden, das damals noch zum Österreichisch-Ungarischen Reich gehörte – für mich einer der bemerkenswertesten Vielvölkerstaaten der europäischen Geschichte.
Die Reichenberger Automobil-Fabrik war mit dem 30 PS leistenden Vierzylindertyp in der gehobenen Mittelklasse eingestiegen, erweiterte dann aber das Angebot sowohl nach oben wie nach unten.
Den Erstling von 1908 hatte ich übrigens vor fast 5 Jahren hier präsentiert, schon damals als Fund des Monats.
Ab 1912 baute RAF auch Wagen mit ventillosen Motoren nach amerikanischem „Knight“-Patent. Diese besonders laufruhigen Aggregate mit Steuerung des Gaswechsels über Hülsenschieber waren nach einer Quelle mit 40 und sogar 70 PS verfügbar.
Zumindest die 40 PS-Version findet sich in der Literatur auch andernorts erwähnt. Die wenigen Abbildungen von RAF-Wagen (vor allem: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.) enden 1912 und zeigen durchweg Fahrzeuge mit gegenüber der Motorhaube deutlich steilerem Windlauf..
Da die Marke 1913 von Laurin & Klement übernommen wurde und danach nicht mehr als eigenständiger Hesteller in Erscheinung trat, bleibt aus meiner Sicht nur die Datierung des heutigen Funds des Monats auf genau 1913.
Die Dimensionen des Wagens sprechen gegen die schwächeren Typen (beginnend mit 20 PS). Ich nehme an, dass wir hier eines der RAF-Modelle mit mindestens 40 PS starkem Schiebermotor nach Knight-Patent sehen.
Das wäre ein würdiger Abschluss der kurzen Historie dieses böhmischen Hestellers, zumal da die Übernahme durch den noch weiter oben angesiedelten Konkurrenten Laurin & Klement als Qualitätssiegel verstanden werden darf.
Damit entlasse ich Sie für heute. Ich stelle gerade fest, dass ich jetzt erstmals genügend Aufnahmen von RAF-Automobilen in meinem Fundus habe, um eine eigene Markengalerie eröffnen zu können.
Man sieht wieder einmal: der von allerlei Bedenkenträgern seit Menschengedenken geschmähte Fortschritt ist eine großartige Sache – sogar die Vergangenheit vermag davon zu profitieren, sofern sich jemand ihrer annimmt…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nur so am Rande: Wussten Sie schon, dass 2025 die bei vielen Vorkriegsfreunden so beliebten „Classic Days“ bei Düsseldorf endlich wieder in einem angemessenen Ambiente stattfinden?
Mit dem Standort Schloss Dyck am Niederrhein hatte sich diese Klassikerveranstaltung über viele Jahre den Ruf als Deutschlands schönstes Oldtimer-Event erarbeitet. Für mich waren die Classic Days stets einer der Höhepunkte des Jahres.
Bilder davon durchziehen meinen Blog seit seiner Entstehung vor bald zehn Jahren. Leider wurde 2022 aus Gründen, die hier nicht zu erörtern sind, die Entscheidung getroffen, den Standort auf den Messeparkplatz Düsseldorf zu verlegen – in der Einflugschneise des Flughafens, aber das nur so am Rande.
Nicht nur für mich war dieser Unort ein absolutes „No go“ und die Classic Days waren für mich gestorben, so dachte ich. Doch wie es scheint, erkannte der Veranstalter, dass der einzigartige Charakter der Veranstaltung, die früher auch bei Besuchern aus dem Ausland großen Anklang fand, wieder ein würdigeres Umfeld verdient.
Dieses wurde nun mit dem Rittergut Birkhof unweit des ursprünglichen Veranstaltungsorts gefunden und damit sollte wieder ein Umfeld gegeben sein, in dem speziell Vorkriegsschätze in Würde glänzen können.
Die Kombination aus herrschaftlichem Ambiente und Karossen der Vorkriegszeit ist unschlagbar. Das ist in ganz Europa so und zu den großartigsten Beispielen in der Hinsicht gehört der Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly nördlich von Paris.
Von meinem dortigen Besuch anno 2015 habe ich hier wiederholt Bilder gezeigt. Folgende Aufnahme dient heute dazu, ein Fahrzeug zu identifizieren, dem wir heute „nur so am Rande“ begegnen – ein Wagen der französischen Marke „Avions Voisin“:
Voisin auf Schloss Chantilly, September 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Um die spannende Geschichte dieses faszinierenden Herstellers zu erzählen, fehlt mir die Zeit – es muss genügen zu erwähnen, dass er von einem der bedeutendsten französischen Flugpioniere gegründet wurde: Gabriel Voisin.
Er hatte sich nach dem 1. Weltkrieg auf den Automobilbau verlegt, doch die spektakuläre „Art Deco“-Kühlerfigur sollte wie das geflügelte Markenemblem weiter an die Herkunft aus der Luftfahrt erinnern.
Voisin gehört zu den vielen Autoherstellern aus Frankeich, die in den 1920er Jahren einen anderen Kurs einschlugen als deutsche Firmen und auch angesichts der Dominanz von US-Fabrikaten ihre stilistische wie technische Eigenständigkeit wahrten.
Die Ästhetik eines Voisin der 20er sucht ihresgleichen – oft waren diese Wagen nach quasi architektonischen Prinzipien gestaltet und auf den ersten Blick beinahe nachlässig aus einzelnen Elementen zusammengesetzt.
Hier zur Veranschaulichung eine weitere Aufnahme aus Chantilly, die einen unrestauriert erhaltenen Voisin C14 zeigt:
Voisin auf Schloss Chantilly, September 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Trotz der betonten Schlichtheit und des Fehlens jedweden Zierrats – vom prächtigen Kühler abgesehen – weist dieser C14 eine geradezu skulpturenhafte Spannung und Präsenz auf.
Das ist kein einfallsloser Kasten, wie er von vielen deutschen Herstellern um die Mitte der 1920er Jahre in einem Anfall von Funktionalismus produziert wurde, bevor die modernen Gestaltungstendenzen aus den USA dieser Verirrung ein Ende machten.
Überhaupt fällt auf, wie anders die Auffassungen von gelungener Formgebung in Frankreich bis in die 1970er Jahre sein sollten. Wem in der oberen Mittelklasse das Angebot von Mercedes und BMW einfach zu langweilig war, fuhr Citroen.
Nachhaltig beeindruckt hat mich schon als Jugendlichen der metallicbraune CX eines Nachbarn. Später entdeckte ich die DS und sogar den 2CV als gestalterische Meisterwerke, wie sie nur in Frankreich entstehen konnten und deren Qualitäten von den Spaltmaß- und Dämmfetischisten hierzulande nicht verstanden wurden.
Aber das nur am Rande…
Nun wollen wir endlich sehen, was das für ein Wagen war, der mich zu den heutigen Betrachtungen inspiriert hat. Er findet sich zusammen mit einem sportlichen Tourenwagen der ebenfalls französischen Marke Berliet hier als Randerscheinung:
Voisin und Berliet, aufgenommen um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich habe nicht die geringste Ahnung, wo und bei welcher Gelegenheit diese beiden so unterschiedlichen Wagen aufgenommen wurden.
Das Foto könnte anlässlich eines Rennens oder einer Parade entstanden sein, wobei mir die unterschiedlichen Kennzeichen Rätsel aufgeben. Nach Frankreich sehen sie jedenfalls nicht aus.
Könnte Belgien die Lösung sein?
So oder so fällt es schwer, auch die beiden Wagen genau zeitlich einzuordnen. Irgendwann um die Mitte der 1920er Jahre sind sie wahrscheinlich entstanden.
Wenn Sie jetzt sagen, dass doch die Vorderradbremsen des Wagens links am Rand einen Datierungshinweis geben müssten, dann muss ich Sie enttäuschen.
Wie unter anderem Delage bot auch Voisin früher als die meisten deutschen Hersteller Vierradbremsen serienmäßig an – erstmals beim 4-Liter-Typ C3 anno 1922.
Vom Aufbau ist hier zu wenig zu sehen, um eine zeitliche Eingrenzung zu wagen, außerdem fehlt es mir an Literatur zu den Modellen von Voisin, die bis 1939 entstanden. Für diesbezüglich Hinweise wäre ich dankbar.
Eine Sache noch am Rande: Ich habe bereits Karten für die „Classic Days 2025“ geordert und plane, das ganze Wochenende (1.-3. August 2025) dort zu sein.
Sie auch? Wenn ja, vielleicht sehen wir uns dort ja…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ich gebe es zu – der Titel des heutigen Blog-Eintrags ist nichts für schwache Nerven. Der Gedanke, gleich in der Notaufnahme als hoffnungsloser Fall eingestuft und zur „Ersatzteilgewinnung“ ausgeweidet zu werden, ist kein schöner.
Wie bei anderen kontroversen Themen muss man sich aber damit auseinandersetzen – weil es keine objektiv richtige Sicht dazu gibt. Wie im Fall von Abtreibung und Todesstrafe erscheint es mir klug, extreme Positionen zu vermeiden.
Das bedeutet, die Sache weder völlig auszuschließen noch sie zu leicht zu machen. Die Entscheidung über den Umgang mit dem Leben anderer ist eine ernste Angelegenheit, sie sollte so schwer wie möglich fallen und vermieden werden, wenn es irgend geht.
Völlig abwegig erscheint mir im Fall der menschlichen Organspende nur die Idee, dass diese der Normalfall in dem Sinne sei, dass ein grundsätzlicher Anspruch „der Gesellschaft“ auf die Organe eines Individuums bestünde, wenn es „hirntot“, aber sonst noch lebendig ist. Nur wer das vorab durch Willensbekundung ausschließe, könne verschont bleiben.
Diese Sicht ist für mich Ausfluss einer Gesinnung, für die mir die Worte fehlen. Man kann und sollte über alles streiten können, aber alles hat seine Grenze dort, wo der Bürger zur Verfügungsmasse eines übergeordneten Apparats wird.
Das ist meines Erachtens keine moralische Frage – subjektive Moralkategorien haben in den meisten Lebensbereichen nichts zu suchen und schaffen mehr Probleme als sie lösen.
Es genügt, den für Lebenswillen eines Individuums zum Ausgangspunkt zu nehmen. Das darin zum Ausdruck kommende Selbsteigentum kann der Einzelne nur selbst einschränken.
Eigentlich wollte ich nicht so weit abschweifen, aber ein Blog ist ein Format, in dem Dritte dem Verfasser dabei folgen können, wie er sich einem Thema nähert. Für mich ist die Einleitung eine Konzentrationsübung, bevor der entspannende Teil folgt, der dann meist schnell heruntergeschrieben ist.
Wechseln wir also aus dem fahlen Licht der Notaufnahme in den Freiluft-OP-Saal einer Auto-Klinik vor rund 115 Jahren – und damit an einen Ort, wo Organtransplantationen zur guten Praxis gehörten und „ärztliche“ Kunst auf eigene Weise geübt und gepflegt wurde:
Chauffeurschule um 1910; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen Sie? In dieser „Klinik“ stellt sich das Thema erfreulich „organisiert“ dar, oder?
Denn an der „Sächsischen Chauffeurschule“ wurden Autos nicht zwecks Teileentnahme geschlachtet, sondern hier wurde das Zerlegen, Reparieren und Zusammensetzen trainiert, auf dass der „Patient“ anschließend geheilt in den Alltag entlassen werden konnte.
Solches lernten die Berufsfahrer zu einer Zeit, als sie noch selbst in der Lage sein mussten, allfällige Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten selbst auszuführen.
Geübt wurde am (zumindest zuvor noch) lebenden Objekt. Selbst wenn der „Herztod“ schon eingetreten war – mit Sachkunde, Fleiß und den richtigen Materialen war eine vollständige Wiederherstellung der „Lebensfunktionen“ möglich.
Ein typischer „Patient“ war in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ein Wagen der Berliner Marke NAG“, die in meinem Blog zu den häufigsten Vertretern zählt. Die Form des Kühlergehäuses ist bereits unverkennbar, das Kühleremblem bestätigt die Identifizierung:
NAG „Puck“, 1908-1910
Die geringe Größe des Kühlers spricht für das Kleinwagenmodell „Puck“ des renommierten Herstellers, das ab 1908 mit Motorisierung 4/12 PS gebaut wurde.
Das Aggregat scheint hier noch vollständig zu sein, nur die Kühlwasserschläuche zum Kühler wurden gelöst und die Motorhaube entfernt.
Die hinten zu sehende Stirnwand – welche zugleich die Abtrennung zum Fahrerabteil war – unterstützt die frühhe Datierung.
Ab 1910/11 wurde auch bei NAG der aus dem Rennsport übernommene Windlauf übernommen, eine kappenartige Blechpartie, die den Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe strömungsgünstiger gestaltete und unter der die Stirnwand verschwand.
Was so ein „Puck“ aus dem Hause NAG zu leisten vermochte, wenn er sachgerecht gewartet wurde, das habe ich hier vor einiger Zeit anhand eines Exemplars gezeigt, das vor der Silhouette der Stadt Todi im oberen Tibertal (Umbrien) abgelichtet worden war:
NAG 6/12 PS „Puck“ bei Todi (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Da es südlich der Alpen wahrscheinlich keine NAG-Niederlassung gab und Automobile in Mittelitalien noch eine ganz große Rarität waren, musste der Fahrer seinen „Puck“ wirklich so gut kennen wie ein guter Hausarzt seine Patienten.
Bei einem Problem war keine „Überweisung“ an Spezialisten möglich, also musste die Konstruktion und die Ausbildung der Chauffeure ganz darauf ausgelegt gewesen sein, in jedem Fall zumindest die Situation zu stabilisieren und im besten Fall zu heilen.
Jedes dieser Fotos ist ein Beleg dafür, dass dies in den allermeisten Fällen gelang, sonst hätte sich niemand mit so einem enorm teuren Gegenstand auf Reisen begeben. Mir nötigt das Können der damaligen Konstrukteure, Handwerker und Fahrer größten Respekt ab.
Ohne allerbeste und das heißt gründliche und disziplinierte Ausbildung wäre nichts von alledem möglich gewesen. Für diese angehenden Chauffeure war dieser Aufenthalt in der „Auto-Klinik“ sicher einer, den sie mit Leidenschaft absolvierten.
Seine Profession ernstzunehmen, war eine Frage der Ehre, zumal das eigene materielle Wohl davon abhing, sein Metier völlig zu beherrschen und den Besitzern der Autos, für die man verantwortlich war, Ungemach zu ersparen.
Mit Ernst und Stolz bei der Arbeit, vielleicht auch eine Empfehlung für die Gegenwart:
Ob wir hier einen weiteren NAG nach erfolgter Organentnahme sehen, das vermag ich nicht sicher zu sagen.
Von der Machart des Motors her mit vier aus dem Block herauschauenden Kolben und am Ende angeflanschter Schwungscheibe könnte das aber passen. Denn der kleine „Puck“ besaß einen kompakten Monoblockmotor mit 1,6 Litern Hubraum.
Gut gefällt mir, wie sich hier der grimmig dreinschauende Herr neben dem Motor wie ein Großwildjäger neben seiner Beute präsentiert, nur dass er mit einem Schraubenschlüssel bewaffnet ist. Der Mann neben ihm dürfte zur Leitung der „Auto-Klinik“ gehört haben.
Schön, dass auch die Sekretärin der Einrichtung zu sehen ist, sie durfte am Lenkrad des Wagens sitzen, sicher eine willkommen Abwechslung zur Schreibmaschine. Vielleicht war sie aber auch mit der damaligen High-Tech-Kommunikation vertraut, dem Telegramm.
Dieses erlaubte die erste weltumfassende Kommunikation in (Beinahe) Echtzeit. Dass der Telegramm-Dienst noch bis 2022 in Deutschland in Betrieb war, habe ich soeben mit Erschütterung gelesen, aber es passt zur pathologischen Technologieskepsis in unserem vor dem 1. Weltkrieg noch praktisch in allen Bereichen führenden Land.
Apropos Skepsis: Man kann nie skeptisch genug sein, sowohl was die eigenen Gewissheiten angeht als auch die anderer. Denn der NAG, den ich heute als mutmaßlichen „Puck“ 6/12 PS aus der Zeit von 1908-10 vorgestellt habe – zumindest in Teilen – könnte ebenso der Nachfolger „Darling“ 6/18 PS gewesen sein.
Die einschlägige Literatur – zu NAG leider dürftig und veraltet – behauptet zwar, dass der „Darling“ erst ab 1911 den „Puck“ ablöste, doch fand ich in einer 1910er Ausgabe der Zeitschrift „Jugend“, nach welcher der Jugendstil benannt ist, diese Reklame:
NAG „Darling“; Originalreklame von 1910 aus Sammlung Michael Schlenger
Auch die Angabe der Motorisierung 6/14 PS spricht für eine frühere Einführung noch 1910, während die bis 1914 gebauten Varianten stärker waren (letzte Bezeichnung: 6/18 PS).
Somit muss die Identität unseres heutigen NAG-Patienten in der Auto-Klinik offenbleiben.
Um 1910 jedenfalls wird es gewesen sein, dass man irgendwo in Sachsen an einer Chauffeurschule dem Berliner Gewächs nicht nur den Puls fühlte, sondern beherzt eine vorübergehenden Organentnahme zu Lehrzwecken an ihm praktizierte.
Der kleine NAG wird das überlebt haben, die Wagen der Marke gehörten damals zum Besten, was die deutsche Autoindustrie in größeren Stückzahlen zustandebrachte. Später mag er noch einmal als Organspender gedient haben, aber seine Zeit war bald abgelaufen.
So wie die Lebenserwartung der Menschen vor über 100 Jahren in bedrückender Weise viel niedriger war als heute – die wenigsten wissen dieses heutige Privileg eines langen Lebens zu schätzen, viele können nichts mit ihrer Zeit anfangen – so war auch den damaligen Autos kein langes Dasein beschieden.
Nach fünf Jahren waren sie veraltet und nach zehn Jahren wurden sie meist aus dem Verkehr gezogen. Heute sind viele Autos ohne weiteres für 20 bis 30 Jahre gut, sofern man sich darum kümmert. Chauffeurschule und Auto-Klinik braucht es dazu nicht mehr.
Vieles lässt sich heutzutage mittels Selbststudium in Typenforen oder auf YouTube beheben oder zumindest so weit eingrenzen, dass man weiß, was zu tun ist. Das wirklich ewige Leben, das haben aber nur die ganz frühen Automobile, sofern sie noch existieren.
Dieser Tage stieß ich auf ein wunderbares Dokument, in dem ein alter Herr aus den USA von seinem 1913er „Regal Underslung“ erzählt.
Nicht nur ist das eines der schönsten US-Autos seiner Klasse aus jener Zeit – es fasziniert auch, wie dieser Amerikaner in freier Rede in wohlgesetzten Worten und klaren Sätzen 25 Minuten lang von seinem Wagen erzählt.
Selbst wenn Sie nur über Schulenglisch verfügen, werden Sie dieser Geschichte mit Gewinn folgen können – im Zweifelsfall hören und sehen sie es nochmals an:
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mitte Februar – um diese Zeit beginnt mir mit schöner Regelmäßigkeit die kalte Jahreszeit allmählich zuviel zu werden. Zwar werden die Tage spürbar länger, und heute schien endlich wieder einmal den ganzen Tag die Sonne.
Doch meine Betriebstemperatur erreiche ich erst, wenn es richtig schön warm ist – und damit meine ich 30 Grad Celsius und darüber. Bis es so weit ist, gilt es indessen noch, sich eine ganze Weile zu gedulden.
Gegen Abend verabschiedete ich einen Freund aus alten Zeiten. Wie das so ist nach seltenen Treffen, zog sich die Sache eine Weile hin – es gibt immer noch etwas zu sagen. Wir standen an seinem Auto im Hof, er hatte seine Jacke mit Fellkragen übergezogen und es nicht eilig.
Ich dagegen bloß mit Flanellhemd und hochgekrempelten Ärmeln, denn im Haus war es ja schön mollig, wo der Kaminofen tüchtig sein Werk verrichtete. Draußen war es indessen bitterkalt, der klare Sternenhimmel kündigte eine frostige Nacht an.
Man kann das eine Weile sportlich nehmen und sollte nicht immer gleich ängstlich ausweichen, wenn es mal ungemütlich wird. Irgendwann war es dann aber auch gut, wir sagten einander adieu und ich war froh, wieder ins Haus zu kommen.
In den nächsten Tagen soll es – durchaus typisch für den Februar – noch einmal richtig kalt werden. Mancherorts sind an die 10 Grad Kälte angesagt, was man so liest.
Was machte man bei solchen Verhältnissen vor 110 Jahren – im Februar 1915? Wenn man zu den Glücklichen zählte, die sich nicht dem Horror des 1. Weltkriegs ausgesetzt sahen und denen es auch daheim an nichts fehlte?
Nun, man unternahm eine Ausfahrt im Automobil, natürlich offen, damit man die Winterlandschaft besser genießen kann:
FN um 1911, aufgenommen im Februar 1915; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Erinnerung an die Fahrt nach Donzdorf bei 8 Grad Kälte, Februar 1915“ so schrieb einst jemand an die Base Hilde Grotz in Göppingen.
Die unweit von Göppingen gelegene Kleinstadt Donzdorf ist nach oberflächlicher Betrachtung keiner großen Rede wert, sieht man vielleicht von dem Schlösschen ab.
Uns interessiert ohnehin weit mehr der beachtlich dimensionierte Wagen mit der auffallenden Ausführung von Motorhaube, dahinterliegendem Tank und von dort zur Windschutzscheibe überleitendem Windleitblech – kurz: Windlauf.
Die Kühlergestaltung mit den horizontalen Streben und dem kronenförmigen Verschluss des Kühlwasserstutzens spricht für einen belgischen Wagen der Marke FN, die hier schon öfters thematisiert wurde. Die FN-Wagen verkauften sich in Deutschland vor dem 1. Weltkrieg bemerkenswert gut, selbst in den 1920er Jahren finden sich noch einzelne Exemplare.
Woran genau das lag, ist schwer zu sagen, da es sich zwar um gut konstruierte und hervorragend verarbeitete Wagen handelte, sie aber technisch keineswegs herausragten.
Ich vermute, dass der belgische Markt für die vielen dort ansässigen Hersteller zu klein war und die Industrie daher auf Export ausgerichtet war. Angesichts der überschaubaren Stückzahlen der deutschen Autoproduzenten wurde jedes zusätzliche Angebot aus dem Ausland absorbiert.
Datieren lässt sich das abgebildete Exemplar auf 1910-12, während die Motorisierung offenbleibt. FN bot damals von Kleinwagen mit 1,5 Litern Hubraum bis zum 6,8 Liter-Luxusauto das volle Spektrum an. Der Wagen auf dem Foto dürfte in der Mitte angesiedelt gewesen sein (Nachtrag: Leser Andrew Brand hält den Typ 1560 für wahrscheinlich).
Sie sehen: Viel Mühe mache ich mir trotz des schönen Fotos nicht, denn die belgischen Marken interessieren in Deutschland heute niemanden mehr, was vor 100 und mehr Jahren noch ganz anders war.
So ändern sich die Zeiten, nur der Lauf der Jahreszeiten nicht.
Nun ist es Mitternacht, draußen zieht Väterchen Frost durch die stillen Gassen. Unsere Freigänger-Katze „Ellie“ hat es sich auf dem alten Sofa im Wintergarten gemütlich gemacht. Jetzt wartet sie darauf, dass ich den Rechner herunterfahre und das Licht lösche.
Dann kommt sie bald zum Kuscheln, denn auch sie mag die Kälte überhaupt nicht, wie wohl ihre unbekannte, aber sicher ebenso liebenswerte Vorfahrin vor 110 Jahren…
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Bis heute war ich der Ansicht, dass es Fahrsimulatoren nur auf dem Computer gibt – man kann damit in realistisch erscheinender Umgebung beliebige Autos auf den tollsten Strecken der Welt fahren.
Nicht mein Geschmack, aber es soll jeder selbst zusehen, was er mit seiner Zeit anstellt. Über Vorkriegsautos auf alten Fotos Bloggen ist ja kaum weniger virtuell. Immerhin bin ich dabei aber auf eine ganz neue Bedeutung des Begriffs „Fahrsimulator“ gestoßen.
In dem Zusammenhang habe ich gelernt, dass es neuerdings auch Fahrsimulatoren zum Einsatz in Fahrschulen gibt. Nachdem mir in letzter Zeit Fälle von Fahreleven begegnet sind, die offensichtlich bereits mit der Lenkradbedienung Schwierigkeiten hatten, befürworte ich das unbedingt.
Vermutlich fehlt der Jugend von heute die einschlägige Erfahrung mit Kett-Car und Auto-Scooter – ist ja auch viel zu gefährlich für die Kleinen, die heute schon auf dem Dreirad einen Helm aufsetzen müssen.
Ich kann mich unterdessen erinnern, dass ein Nachbarsbub schon mit 14 die Schaltung des 5er BMWs seiner Mutter vom Beifahrersitz aus bedienen durfte – sie kuppelte, er legte den passenden Gang ein. Das habe ich selbst gesehen, weil ich bisweilen auf dem Heimweg von der Schule mitfahren durfte.
Heute undenkbar – schließlich braucht man in Deutschland sogar einen Führerschein, wenn man im Wald für private Zwecke Holz mit der Kettensäge macht. Nur für höchste Ämter braucht’s keinen Qualifikationsnachweis hierzulande – die Ergebnisse sprechen für sich.
Nun aber zu einem Fahrsimulator, den ich ich tatsächlich auf einer historischen Aufnahme gefunden habe, die mir Leser und Dixi-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:
Darracq Doppel-Phaeton um 1907; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz, Düsseldorf)
Als Erstes werden sich manche fragen, wie ich bloß den Hersteller dieses auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagens -vor dem 1. Weltkrieg oft noch Doppel-Phaeton genannt – ermittelt habe.
In der Tat sah so kurz vor 1910 fast jedes Auto dieser Größenklasse aus. Doch auf dem Originalabzug war der Schriftzug „Darracq“ auf den Nabenkappen zu lesen – sonst wäre das wohl ein aussichtsloser Fall gewesen.
Darracq gehört zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Renault zu den französischen Herstellern, die ab 1900 erstmals in größeren Stückzahlen alltagstaugliche Automobile bauten, die nicht nur reinen Sport- oder Repräsentationszwecken dienten.
Damit waren diese die eigentlichen Erfinder des Autos, wie wir es heute als vierrädrigen Begleiter für alle Lebenslagen kennen. Freilich waren auch diese frühen Fahrzeuge noch dermaßen teuer, dass nur sehr gut betuchte Zeitgenossen sie sich leisten konnten.
Eine ganze Gruppe dieser Privilegierten sehen wir in diesem Wagen versammelt – mit einer Ausnahme. Denn der Mann mit dem wachen und selbstsicheren Blick, der uns direkt fixiert, war der eigentliche Fahrer des Darracq.
Der mit Bürobleiche gesegnete Herr am Steuer war dagegen nur ein Fahrsimulator – er war sicher der Eigner des Autos und hatte sich für diese Aufnahme hinters Lenkrad begeben.
Seine wenig outdoor-taugliche Nickelbrille verrät zusätzlich, dass er dort normalerweise nicht anzutreffen war. Übrigens ist es eine häufig auf solchen frühen Autofotos anzutreffende Situation, dass der Chauffeur der Familie mit abgelichtet wurde.
Er hatte damals in etwa den Rang eines heutigen Piloten, der die Beechcraft Bonanza einer vermögenden Familie fliegt und dem man sein Leben sowie ein Fortbewegungsmittel anvertraut, das den Gegenwert eines Eigenheimes repräsentiert.
Ich vermute, dass wir im Hintergrund Teile der Fabrik unseres „Fahrsimulators“ sehen – leider fehlt jeder Hinweis auf die Region oder gar den genauen Ort.
Aber das tut dem Aussagewert dieses für die Zeit sehr typischen Fotos keinen Abbruch und in so einem Fall ist auch der genaue Typ nachrangig. Nur das Entstehungsjahr lässt sich anhand stilistischer Überlegungen und einiger Vergleiche recht gut eingrenzen.
Der Aufbau hätte zwar schon um kurz nach der Jahrhundertwende so aussehen können, doch der das Rad umfassende und genau am Trittbrett endende Vorderkotflügel taucht bei den meisten europäischen Herstellern erst ab 1905/06 auf. Die größte Übereinstimmung fand ich mit Abbildungen von Darracq-Wagen, die auf ca. 1907 datiert sind.
Vor 1910 ist der Wagen auf jeden Fall entstanden, genauer brauchen wir es heute nicht,, denn das Thema war diesmal eher das frühe Automobil als Plattform zur Fahrsimulation…
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Ich hoffe, das heute als Fund des Monats Januar 2025 präsentierte Foto enttäuscht nicht die Erwartungen. Denn weder ist von dem abgebildeten Fahrzeug sehr viel zu sehen, noch bin ich imstande, mehr als den Hersteller und die ungefähre Entstehungszeit zu benennen.
Beides ist keineswegs meiner Faulheit geschuldet, auch wenn ich im Januar jedes Jahres weit mehr Arbeit zu erledigen habe als sonst. Das liegt nun hinter mir und ich kann die ersten Rechnungen auf den Weg bringen – damit auch mal wieder Geld in die Kasse kommt.
Doch keine Sorge – über’s Jahr gerechnet kann ich nicht klagen, was die monetäre Situation angeht. Man ist als Selbständiger an Phasen stark schwankender Liquidität gewöhnt, und darf sich vom stetigen Takt der Abbuchungen nur nicht irritieren lassen.
Allerdings – auch das muss für’s Protokoll festgehalten werden – bin ich weit davon entfernt, mich in derartigen finanziellen Sphären aufzuhalten wie der junge Mann auf dem folgenden Foto, das kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein dürfte:
„Pilain“-Chauffeur-Limousine um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das ist ein historisches Autofoto zumindest ganz nach meinem Geschmack, zeigt es doch ein interessantes Fahrzeug und vermittelt gleichzeitig viel von den Zeitverhältnissen, in denen es einst modern war.
Lachen Sie nicht, wenn ich hier von „modern“ spreche. Um 1910, als der abgebildete Wagen entstand, war ein Benzingefährt dieser Größe mit Aufbau als Chauffeur-Limousine den oberen Zehntausend vorbehalten, welche der Pferdekutsche längst adieu gesagt hatten.
Auch der junge Mann neben dem Auto, der die Hand besitzergreifend auf den Kühlwasserstutzen gelegt hat, war ganz auf der Höhe der Zeit. Glattrasiert und mit vorbildich gesunder Erscheinung stand er in denkbarem Kontrast zu den oft ungesund und ungepflegt erscheinenden älteren Herren jener Zeit.
Zu ihm kehren wir am Ende noch zurück.
Jetzt mögen Sie, sofern Sie nur das Auto interessiert, sagen: „Ist doch klar, was hier zu sehen ist, steht ja auf dem Kühler!“ Wo ist also das Besondere?
Nun, zwar ist der Name der Firma Pilain aus dem französischen Lyon und auch die typische Kühlergestaltung gut zu erkennen, aber dabei vergisst man, wie exklusiv die ab 1902 von Francois Pilain gebauten Wagen schon immer waren und erst recht heute sind.
Die Marke – nicht zu verwechseln mit Rolland-Pilain – hat trotz ihrer Existenz bis kurz nach dem 1. Weltkrieg nur wenige greifbare Spuren hinterlassen – speziell im Netz. Nach einer Weile der Recherche (etwa hier) weiß man immerhin, dass Pilain nach einer Phase des Experimentierens mit Zwei- und Vierzylindermotoren ab 1904 mit einer Palette an Vierzylinderwagen an den Start ging, die Hubräume von unter 2 bis über 8 Litern boten.
Wie damals üblich unterschieden sich die Wagen je nach Leistung in erster Linie der Größe des Chassis nach. Markentypisch war fast immer nur der Kühler und modellspezifische Elemente finden sich selten.
Im vorliegenden Fall liefert immerhin der Aufbau als Chaufffeur-Limosine einen Hinweis darauf, dass man die schwächeren Motorisierungen mit 15 bis 20 PS ausschließen darf, die eher für leichte Tourer geeignet waren.
Wer sich eine dermaßen teure Karosserie leisten konnte, hatte auch keinen Grund, am Hubraum zu sparen. Von daher ist bei dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto nach oben hin alles möglich.
Mindestens 30 bis 40 PS darf man hier annehmen und dann liegt man um 1910 bei den damals dominierenden Seitenventilern im Hubraumbereich von um die 4 Liter.
Genauer lässt sich das nicht sagen, und letztlich ist es auch egal, da wir es in jedem Fall mit einem sehr teuren Automobil der Oberklasse zu tun haben, was speziell im Fall von Pilain mit verschwindend niedrigen Stückzahlen einherging.
Was bringt mich angesichts der dünnen Überlieferung aber überhaupt dazu, den Pilain auf dieser Aufnahme auf die Zeit um 1910 zu datieren? Das ist einfach – denn die vorne abgerundete Gestaltung des hinter dem Motorraum aufragenden Benzintanks mit mittig erkennbarem Verschluss – findet man auf den wenigen Vergleichsfotos nur 1910/11.
Ein zwar leichterer, aber von der Gestaltung der Frontpartie sehr ähnlicher Pilain von 1911 findet sich im großartigen Automobilmuseum Mülhausen im Elsass (Foto hier).
Ab 1912 scheint man bei PiIain dann zu einem harmonischerem Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe übergegangen zu sein (Stichwort: Windlauf).
Das war auch schon alles, was ich zu dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto sagen kann und ich bezweilfe angesichts der enormen Exklusivität dieser Wagen, dass sich noch viel mehr in Erfahrung bringen lässt.
Kommen wir zum Schluss aber noch einmal zu dem jungen Mann zurück, der mit dem Pilain abgelichtet wurde und ernst, aber nicht unsympathisch wirkt:
Ob er nun der Fahrer des Wagens war oder zur Besitzerfamilie gehörte, sei dahingestellt.
Fest steht, dass er mit seiner auf den ersten Blick auf heutige Zeitgenossen steif wirkenden Kleidung gut auf eine Ausfahrt mit dem Wagen vorbereitet war, sofern er noch eine Jacke anlegte und eine Kopfbedeckung aufsetzte.
Man sieht hier gut, wieviel Bewegungsfreiheit diese Art Bekleidung bot. Durch die Hosenträger konnte der Hosenbund recht locker sitzen und es war kein Gürtel erforderlich. Das sehr weitgeschnittene Hemd bot ideale Bewegungsfreiheit und gleichzeitig eine wärmende Schicht.
Als langjähriger Krawattenträger kann ich außerdem bestätigen, dass bei Wahl der richtigen Kragenweite auch das oben geschlossene Hemd keinerlei Beeinträchtigung darstellt.
Man kann mit so einer Montur sogar stundenlang Fahrradfahren, wie ich zuletzt im September 2024 in Italien bei einer historischen Veranstaltung erproben durfte:
„La Francescana“ in Umbrien, September 2024; Foto: Ildebrando Cascelli
Aber das ist eine andere Geschichte, die ich bei Gelegenheit erzählen möchte – garniert mit Fotos, bei der Vorkriegsautos – wie heute – als wunderbare Nebensache daherkommen…
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Wer hat nicht Sehnsucht nach der heilen Welt von gestern? Darunter versteht gewiss ein jeder etwas anderes und ob in diesem Gestern wirklich alles heile war, darf bezweifelt werden.
Und doch hat man zumindest eine Vorstellung von der Welt, wie sie eigentlich sein sollte, wenn man die normalen Leute einfach ihr Leben leben ließe – ohne aggressive Ideologien, Feindbilder, Propaganda, Terror usw.
Natürlich verhielt es sich von einigen Phasen des Friedens, der Prosperität und kulturellen Blüte die meiste Zeit der Geschichte über anders. Die dem Menschen als Art wohl von Natur aus innewohnende Tendenz zur Verdrängung und Unterdrückung als Konkurrenz empfundener Mitgeschöpfe tritt immer wieder zutage.
Gleichwohl halten wir gerne fest an der Vorstellung, dass es doch zumindest Zeiten und Orte gibt, an denen sich wenigstens oberflächlich ein ungestörtes Idyll einstellt.
Ein Dokument, auf dem so ein Augenblick – näherungsweise – wiedergegeben ist, möchte ich heute vorstellen.
Ich verdanke es Leser Matthias Schmidt (Dresden) und es gefällt mir auch deshalb so gut, weil es wieder einmal ein Bespiel dafür ist, dass Vorkriegsautos keine industriellen Fremdkörper in einer Welt waren, deren Erscheinungsbild über Jahrhunderte ausschließlich vom individuellem Wirken zahlreicher Handwerke bestimmt wurde.
Hier haben wir die Aufnahme, die mich denken ließ, dass vor ziemlich genau 100 Jahren ein wohl nagelneues Automobil ein willkommener Gast in der Welt von gestern war:
Dürkopp Typ P8 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Vor einem Fachwerkhaus im norddeutschen Stil haben sich mehrere Generationen einer Familie zum Fototermin versammelt – der Anlass scheint das Eintreffen eines Autos gewesen zu sein, das man soeben selbst erworben hatte oder von einem Verwandten vorgestellt wurde.
Dem Nummernschild nach zu urteilen, war der Wagen im Landkreis Helmstedt in der Nähe von Braunschweig zugelassen.
Dort finden sich heute noch viele solcher Fachwerkbauten in guter Erhaltung, gepflegt von ihren Besitzern und meist ohne die geschmacklosen Veränderungen ab den 1950er Jahren, die in meiner Heimatregion Wetterau soviel historische erhaltene Bausubstanz ruiniert haben.
Das kurze Kleid der etwas zerknirscht dreinschauenden jungen Dame im Vordergrund deutet auf eine Entstehung der Aufnahme um die Mitte der 1920er Jahre hin.
Dazu passt der hell lackierte Tourenwagen sehr gut, denn diese Art moderater Spitzkühler fand sich bei deutschen Autos bis etwa 1925.
Beiderseitig der Kühlerspitze ist ein stilisiertes „D“ zu erkennen – das Emblem der Bielefelder Traditionsmarke Dürkopp. Die Automobilproduktion der vor allem für ihre Fahrräder und Nähmaschinen bekannten Marke ist so gut wie nicht dokumentiert, dennoch finden sich genügend Prospekte, Reklamen und Fotos, aus denen man sich ein Bild machen kann.
Nach dem 1. Weltkrieg baute Dürkopp vor allem den Vierzylindertyp P 8/24 PS in größeren Stückzahlen – selten sind Fotos wie das nachfolgende daher keineswegs:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Dr. Siegfried Roth, Rüsselsheim)
Allerdings wiesen die Exemplare der frühen 1920er Jahre offenbar noch anders gestaltete Luftschlitze in der Motorhaube auf – weniger und breitere als bei dem Exemplar auf dem Foto von Matthias Schmidt.
Auch das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Wann genau Vierradbremsen beim Dürkopp P 8/24 PS zumindest optional erhältich waren, ist mir nicht bekannt.
Die Einführung begann nach meiner Wahrnehmung bei den meisten deutschen Autoherstellern fließend ab 1924. Nach 1925 findet man so gut wie keine Wagen mehr ohne gebremste Vorderräder.
Allerdings ist dies bisweilen nicht klar zu erkennen, speziell wenn die vorderen Bremstrommeln kleiner waren als die hinteren – ier ein Beispiel aus meinem Dürkopp-Fundus:
Dürkopp Typ P8 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dennoch meine ich aufgrund der modernisierten Haubenpartie hier einen Dürkopp des leistungsgesteigerten Typs PA 8/30 PS ab 1925 zu sehen.
Dieser Wagen entspricht von der Farbgebung abgesehen vollkommen dem in Helmstedt zugelassenen Exemplar. Daher würde ich auch dieses als Dürkopp PA 8/32 PS ansprechen.
Beweisen kann ich das nicht, aber mangels Liteatur dürfte sich auch das Gegenteil schwer belegen lassen.
Letztlich ist es mir heute auch gar nicht so wichtig – Hauptsache, wir haben wieder einmal einen der gut aussehenden Tourer der Marke ans Tageslicht geholt, die heute völlig verschwunden zu sein scheinen.
Hier sind sie indessen willkommene Gäste aus der Welt von gestern.
Wer weiß, vielleicht findet sich ja dereinst doch noch jemand, der sich dieser Automobile in literarischer Form annimmt – Material zur Illustration ist ja genug vorhanden – etwa in meiner Dürkopp-Galerie.
Das muss für heute genügen – der anstehende Fund des Monats erfordert noch etwas Vorbereitung…
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In den Vereinigten Staaten ist bekanntlich alles größer – das bekommen wir in unseren Tagen mal wieder eindrucksvoll auf politischer wie wirtschaftlicher Ebene vorgeführt. Zwecklos, daran die kleinmütigen Maßstäbe des alte(rnde)n Europas anzulegen – jenseits das Atlantiks gingen die Uhren schon immer anders – und oft genug so schnell, dass man kaum mitkam.
Die stürmische Entwicklung des Automobils für jedermann in der Hälfte des 20. Jahrhunderts ist immer wieder ein eindrückliches Beispiel dafür. Das gilt keineswegs nur für die Leistung von Henry Ford, der das erste wirklich universell erschwingliche Auto baute.
Nachdem er das zuwegegebracht hatte und mit seinem Werk zufrieden war, übernahmen andere Hersteller den Staffelstab und sorgten in scharfem Wettbewerb und mit praktisch unbegrenztem Kapital dafür, dass der Fortschritt unaufhörlich weiterging.
Ein weniger bekanntes Kapitel will ich heute anhand des „kleinen“ Marmon von 1927 beleuchten. Die Marke erlangte nie die Bedeutung wie die marktbeherrschenden US-Hersteller, wurde doch der Autobau die ersten 20 Jahre eher nebenher betrieben.
Initator war Howard C. Marmon, der nach seinem Ingenieurstudium an der Universität Berkely zunächst in der Firma der Familie (Nordyke & Marmon) arbeitete, die auf industrielle Mühlen spezialisiert war. Anno 1902 konstruierte er sein erstes Auto, da war er 23. In dem Alter schreibt heute noch mancher an irgendeiner Bachelor-Arbeit in einem Orchideenfach.
Marmon experimentierte anfänglich mit luftgekühlten Zwei- und Vierzylindermotoren, außerdem entwickelte er 1904 als einer der ersten eine Frühform der unabhängigen Vorderradaufhängung.
Ab 1908 ging Marmon zu wassergekühlten Motoren über. Einen ersten Achtungserfolg erzielte er 1911 beim Indianapolis-Rennen. Bemerkenswert war dann sein 1916 erschienener 6-Zylinderwagen mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen. Aluminium-Motorblock und Alukarosserie. Dieses Modell 48 wurde bis 1928 ständig weiterentwickelt.
Damit sind wir ziemlich genau in der Zeit angelangt, in der diese Aufnahme entstand:
Marmon „Little 8“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Es nahm einige Zeit in Anspruch, um herauszubekommen, das diese Limousine mit 1928er US-Kennzeichen ein Wagen der Marke Marmon war. Man sieht so etwas auch bei intensiver Beschäftigung mit amerikanischen Modellen der 1920er Jahre nur ganz selten.
1926 war die Autoproduktion mit ihrer für US-Verhältnissen viel zu kleinen Produktion in ein eigenes Unternehmen überführt worden, die Marmon Motors Company, in dem Howard Marmon technischer Leiter blieb.
Um die Stückzahlen zu steigern, beschloss man neben den sehr aufwendig gefertigten und entsprechend teuren Modellen einen „kleinen“ Achtyzlindertyp anzubieten.
Genau solch einen „Little 8“ der Marke Marmon haben wir vor uns – ein Understatement nur nach US-Maßstäben natürlich.
Denn der „kleine“ Marmon war mit gut 3,30 Meter Radstand und über 60 PS starkem 8-Zylindermotor (3,2 Liter Hubraum) immer noch ein beeindruckendes Automobil. Für rund 1800 Dollar bekam man den damals wohl preisgünstigsten Antrieb dieser Art in einem US-Wagen.
Das war freilich vor allem eine Prestigesache für Leute, denen das wichtig war. Denn von Größe und Leistung vergleichbar war der Marmon „Little 8“ mit dem verbreiteten Buick „Master Six“ von 1927, bloß dass der einige hundert Dollar billiger war.
So blieb der ansehnliche „Little 8“ von Marmon, der sich übrigens gut anhand der anderen Verteilung der Luftschlitze auf der Haubenseite vom großen Modell 75 mit über 80 PS leistenden 6-Zylindermotor unterscheiden lässt, eher eine Randerscheinung.
Allerdings werden wir gelegentlich einem neuerlichen Versuch dieser Nischenmarke begegnen, Achtyzlinderwagen wirklich volkstümlich zu machen. Das passende Foto ist in Europa entstanden, wo die amerikanischen Hersteller damals vor allem Erfolg mit relativ kleinvolumigen Modellen Erfolg hatten – die engstirnige Hubraumsteuer lässt grüßen…
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Hat Sie dieses Jahr schon etwas auf die Palme gebracht hat? Wenn das noch nicht der Fall war, haben Sie vermutlich noch nicht ihren neuen „Grundsteuer“-Bescheid oder Ihre Nebenkostenabrechnung erhalten…
Mir als gewohnheitsmäßigem Skeptiker und Pessimisten passiert es es außerhalb des Straßenverkehrs nur selten, dass mich etwas wirklich auf die Palme bringt.
Doch einem Leser ist genau das gelungen – er nahm sich nämlich die Freiheit, mir mitten im Grau des germanischen Winters ein Foto von seinem derzeitigen Aufenthaltsort auf Fuerteventura mit tropischer Vegetation zu senden – Frechheit!
Damit brachte er mich auf die Palme, die heute im Mittelpunkt des Interesses stehen wird.
Bevor wir uns jedoch mit einschlägigen botanischen und benachbarten Studien befassen können, war erst einmal Arbeit angesagt.
Die Vielzahl der Kratzer auf dem folgenden Foto brachte mich irgendwann so auf die Palme, dass ich es bei einer nur halbherzigen Reinigungsaktion beließ – die Qualität war schon bei Entstehung des Abzugs vor rund 95 Jahren nicht berauschend:
Hotchkiss Typ AM2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf ebendiese Palme brachte mich also besagter Leser und ihm sei an dieser Stelle dafür gedankt. Denn solche spontane Inspiration ist mir die liebste, weil dann der Denkapparat nach einem langen Arbeitstag im Leerlauf bleiben kann.
Beim Erwerb der Aufnahme hatte ich schon eine Ahnung, was für ein Wagen hier zu sehen ist – die Vermutung sollte sich auch bestätigen. Nach wie vor ratlos bin ich indessen bezüglich des Aufnahmeorts. Irgendwo in Frankreich vermute ich – aber wo?
Üppige Palmen gedeihen dort ja an einigen Küstenabschnitten – also kann nur das repräsentative Gebäude im Hintergrund einen Hinweis liefern. Es wirkt nicht sonderlich markant, aber vielleicht hat es schon jemand von Ihnen auf Reisen oder in der Literatur gesehen und dann geht meist zuverlässig eine Schublade in der Erinnerung auf.
Ich beschränke mich ganz auf das Auto, das anhand des hufeisenförmigen Kühlers und des mittig angebrachten Markenemblems leicht als „Hotchkiss“ zu identifizieren ist.
Die komplizierte Geschichte dieses französischen Herstellers können Sie in einem älteren Blogeintrag nachlesen, der den 6-Zylindertyp AM 80 von 1931 zum Gegenstand hatte.
Ganz so mondän geht es im vorliegenden Fall nicht zu, aber auch dieser Hotchkiss hatte seine repräsentativen Seiten – obwohl er seinen Fahrer hier auf die Palme zu bringen scheint, er streckt sich jedenfalls schon auf dem Trittbrett stehend sehnsüchtig schauend dorthin:
Leider gibt der arg mitgenommene Abzug nicht mehr her – bei Gelegenheit bringe ich ein Foto eines weit früheren Hotchkiss in bester Qualität, versprochen!
Doch wo genau ist eigentlich dieser Wagen zeitlich anzusiedeln? Gar nicht so einfach zu sagen, mir liegt keine Literatur zu dieser langlebigen Marke vor, die von 1903 bis Anfang der 1950er Jahre gehobene und teilweise luxuriöse Wagen baute.
Bei der Recherche las ich nebenher, dass Hotchkiss neben Delage eine der wenigen Marken war, die bereits ab etwas 1920 serienmäßig Vierradbremsen verbauten. Standard wurde das in Europa erst Mitte der 20er Jahre.
Mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto bewegen wir uns aber zwei Autogenerationen später – um 1930 würde ich sagen. Ich schätze, dass es sich um eines der recht oft gebauten Vierzylindermodelle von Hotchkiss handelte.
1923 brachte die Marke mit dem Typ AM einen bereits gut motorisierten Wagen mit 2,4 Litern Hubraum neu heraus. Limitiert wurde dessen Leistung (ca. 45 PS) jedoch durch die traditionellen seitlich stehenden Ventile – eine einfache, aber auch wenig strömungsgünstige Lösung für den Gaswechsel im Motor.
Ab 1926 wurde dann bei gleichem Hubraum eine Version mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eingeführt – die Leistungsangaben dafür schwanken zwischen 50 und gut 55 PS.
Damit ließen sich zwar keine Bäume ausreißen, doch es genügte, um einen auf die Palme zu bringen, wie man an dem heute vorgestellten Foto sieht, das nach meiner Einschätzung so einen Hotchkiss des Typs AM2 um 1930 zeigt.
Ein ganz ähnliches Exemplar hat jemand auf einer Oldtimer-Veranstaltung für uns auf Video festgehalten. Das Einzige, was einen hier vielleicht auf die Palme bringt, ist das Drumherum, das dieses schönen Wagens nicht ganz würdig ist – aber Sie sind ja auch verwöhnt!
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Keiner weiß genau, wie es geschah, doch als ich in die Schule kam, konnte ich schon lesen. Irgendwie muss ich meinen etwas älteren Bruder so lange genervt haben, bis er mich an seinem neu erworbenen Grundschulwissen teilhaben ließ.
Jedenfalls hatte ich schon als kleiner Bub in der Familie den Ruf als Leseratte weg. Das machte es leicht, mir etwas Passendes zu schenken: Bücher mussten es sein, Thema egal! Ob wilde Tiere, Dinosaurier, der Kosmos, Geografie, Erdgeschichte, das alte Ägypten, Raketen oder das römische Imperium – mich interessierte so ziemlich alles.
Unerheblich war auch die Form, ob Sachbücher, Märchen, Romane, Gedichte, Sagen oder Epen – ich saugte beinahe alles im elterlichen Bücherschrank auf wie ein Staubsauger.
Die übliche Karl May-Lektüre gab mir nichts, dafür entdeckte ich früh meine Leidenschaft für die Romane von Jules Verne – dort ging es ebenfalls abenteuerlich zu, aber verbunden mit technischen Schöpfungen raffiniertester Art.
Das wich zwar später einer Phase intensiven Interesses an Science Fiction von Autoren wie Stanislav Lem etwa. Doch eines habe ich nie vergessen: Das Unterseeboot „Nautilus“ von Kapitän Nemo – die weitsichtigste Schöpfung von Jules Verne. Es gibt sogar einen Wikipedia-Artikel zu seinen „Features“.
Auch die schillernde Figur von Käpt’n Nemo hat Spuren in meiner Erinnerung hinterlassen. Er wurde als eine Person mit widersprüchlichen Seiten beschrieben – hochgebildet, kultiviert – dann wieder eiskalt und grausam. Das unterscheidet rein unterhaltenden Gemütskitsch von Literatur, in der man etwas über den Menschen als solchen erfährt.
An Nemo und die Nautilus musste ich heute abend denken, als ich mich mit einem Foto befasste, das mir in digitaler Form Leser Klaas Dierks übersandte:
unidentifiziertes Cyclecar um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
In dem Augenblick, in dem ich das Bild hier einstelle, durchfährt mich eine Idee, was die Identität des Wagens angeht. Eventuell hat mir eine fleißige Instanz im Hinterkopf gerade die Lösung auf dem virtuellen Tablett serviert.
Sollte ich nun den heutigen Eintrag umschreiben? Nein, denn dann wäre es schade um die Einleitung. Also, nehmen Sie jetzt quasi in Echtzeit an meiner Analyse dieser Aufnahme teil.
An das Uboot Nautilus ließ mich die Form der Karosserie denken, auch wenn dieser Wagen eher rückwärts fahren müsste, um von seiner Gestaltung zu profitieren. Es bleibt jedenfalls der Eindruck eines irgendwie futuristisch wirkenden Fortbewegungsmittels.
Dem steht zwar der monströse Gasscheinwerfer an der Front entgegen – Käpt’n Nemo war nämlich ein Freund der Elektromobilität zu einer Zeit, als auf diesem Sektor nur Techniker etwas zu melden hatten.
Doch das Teil sieht zugleich aus wie ein prächtiger Filmscheinwerfer von anno dazumal. Das passt doch ganz gut zur Vorstellung einer phantastischen Welt der Zukunft, in der es schnell und elegant zugeht und an Energie Überfluss herrscht.
Vielleicht wurde dieser Wagen tatsächlich für einen Film zurechtgemacht, der in der Zukunft spielt. Um 1920, als diese Aufnahme entstand, waren solche Gas-Scheinwerfer zwar technisch von gestern, aber sie machten optisch mehr her als diese neuen Elektrolaternen.
Vielleicht aber sehen wir auch bloß einen Filmmogul jener Zeit, der sich einen modern wirkendend offenen Zweisitzer auf Basis eines Vorkriegsgefährts hatte schneidern lassen.
Möglich, aber aus meiner Sicht unwahrscheinlich. Denn dieser Wagen entspricht ziemlich genau typischen Cyclecars aus der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Das betrifft nicht nur die minimalistischen Kotflügel, sondern vor allem die Cantilever-Hinterachse.
Gemeint ist damit die Hinterrad-Federung mittels einer am Rahmen fixierten halbierten, nach hinten auskragenden Blattfeder – ein Element, das man oft an sportlichen Kleinwagen jener Zeit findet. Über die Vorteile dieser Lösung weiß uns sicher ein Leser aufzuklären.
Mein 1921er EHP Cyclecar verfügt ebenfalls darüber:
EHP Voiturette von 1921; Heckpartie mit Cantilever-Blattfeder
Auch er wurde nach meinen Recherchen original noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert, wie das bei einfachen Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit noch üblich war.
Damit hätten wir also eine zeitliche Einordnung – soviel ist klar. Was nun den Hersteller angeht, sagte mir mein Bauchgefühl, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem französischen Cyclecar zu tun haben.
Dazu scheint mir auch das Profil des Fahrers mit prächtiger Adlernase zu passen, wie sie sich rechts des Rheins eher selten findet. Doch auch Kapitän Nemo, der angeblich indischer Abstammung war, ist hier aus physiognomischer Sicht nicht auszuschließen.
Ihm hätte dieses Gefährt sicher gefallen, doch seine Vita sah keinen Landgang in Europa vor, wenn ich mich recht erinnere. Es muss sich also bei diesem Nautilus auf vier Rädern um etwas anderes handeln als Käpt’n Nemos bodenständigen Flitzer.
An dieser Stelle möchte ich auf meinen zwischenzeitlichen Geistesblitz zurückkommen. Haben wir es hier angesichts des markanten Kühlerprofils und der daran anschließenden Haubenpartie möglicherweise mit einem Sizaire-Naudin zu tun?
Der französische Hersteller baute bis 1921 solche leichten Sportwagen mit potenten 2,3 Liter-Motoren von Ballot, aber zuletzt wohl auch eine Voiturette in der 1 Liter-Klasse.
Könnte es sein, dass hier zwar nicht die Nautilus, aber ein für Käpt’n Nemo durchaus angemessenes Gefährt für eine heimliche Landpartie aufgetaucht ist?
Und wenn Sie es auch nicht genau wissen, erzählen Sie ruhig, was Ihnen sonst zu dem Wagen, zu Jules Verne, Nautilus und Co einfällt. Ich erfahre gern, wie meine Leser ticken.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Story, die Sie hier zu lesen bekommen, wird anders ausfallen, als sie es gewohnt sind.
Ohnehin schreibe ich ja bloß, was mir spontan in den Sinn kommt, wenn ich mich mit Vorkriegsautos auf alten Fotos befasse. In einem Blog ist der Verfasser Chefredakteur, Verleger und wichtigster Adressat in Personalunion.
Dass Dritte mitlesen können, ist überwiegend der Annahme geschuldet, dass ein Thema auch andere Zeitgenossen interessiert und einige davon wertvolle Details beizusteuern vermögen oder manches schlicht besser wissen als ich.
Heute haben wir aber einen Fall, bei dem ich weniger darauf setze, dass mir ein Leser augenöffnende Hinweise gibt oder kongeniale Kommentare verfasst. Vielmehr will ich mich dem Dauerthema Vorkriegsautos diesmal aus ganz anderer Richtung nähern.
Dabei geht es nebenher um die Frage, was eine revolutionäre technische Innovation ausmacht. Dass ich das Automobil für jedermann für die gesellschaftlich umwälzendste Neuerung des 20. Jh. halte, das dürfte bekannt sein.
Die Einführung des Computers machte sich damals im Alltag der meisten noch nicht in einer völlig veränderten Arbeits- oder Lebensweise bemerkbar – dies ist erst seit der Verbreitung von Internet und Mobilgeräten ab 2000 der Fall.
Wie im Fall des Autos ist die massenhafte praktische Umsetzung in für jeden bezahlbarer und einfach zu beherrschender Form so gut wie ausschließlich kapitalistisch agierenden Firmen in den Vereinigten Staaten zu verdanken.
Man darf über den ausgeprägten Erwerbssinn der verantwortlichen Unternehmer ruhig aus moralisch überlegener europäischer Perspektive herziehen – man sollte aber dazu schon deren Erfindungen nutzen, wenn man auch vom Publikum bemerkt werden möchte…
Die inzwischen völlige Bedeutungslosigkeit des Alten Europa in Sachen High-Tech ist auch auf einem Feld zu beobachten, dessen Folgen manchem noch nicht gegenwärtig sein dürften. Gemeint ist die sogenannte Künstliche Intelligenz (KI) – ein angreifbarer Begriff aus Sicht derer, die nur auf der Wortebene produktiv sind, aber inhaltlich nichts zu bieten haben.
Natürlich ist die KI nicht in dem Sinne intelligent, wie wir Menschen es zu sein meinen (wobei das bisher keiner wirklich versteht). Es gibt bei KI-Anwendungen keine „frei“ mit Informationen umgehende, diese „frei“ interpretierende und „frei“ aufbereitende autonome Instanz.
Wenn Sie sich im Netz etwa mit dem Algorithmus von „ChatGPT“ unterhalten, können Sie sich Höflichkeitsfloskeln sparen, auch wenn er diese „versteht“. Befehle reichen völlig.
Dahinter verbirgt sich reine Mathematik, welche Sprache und andere Informationen in rechnerisch verarbeitbare Formeln umwandelt und diese digitalisiert, was Reaktionsgeschwindigkeit, Energiebedarf sowie Fähigkeiten und Limitierungen erklärt.
Heute bekommen Sie am Beispiel des folgenden Fotos vorgeführt, was das in der Praxis bedeutet. Dabei bringen wir Technologie von vor 100 Jahren mit derjenigen der Gegenwart zusammen und lassen uns überraschen, was dabei herauskommt.
Sind Sie bereit für eine solche Tour der besonderen Art? – Gut. Los geht’s:
REO von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Winterfoto einer US-Limousine aus den späten 1920er Jahren wollte ich schon seit einiger Zeit im Blog bringen, doch die Inspiration zu einer passenden Story stellte sich nicht ein.
Nur ein naheliegendes Wortspiel, das an den Markennamen anknüpft, schlug mir mein Gehirn vor. Mit diesem Fragment ließe sich etwas anfangen, dachte ich mir, aber eine passende Geschichte einfallen wollte mir nicht.
Bevor wir dazu kommen, auf welchen Ausweg ich verfiel, ein paar Anmerkungen zu dem Auto auf dem Foto. Ich hätte es wohl auch mit einer automatisierten Bildersuche im Netz herausgefunden, daran dachte ich aber noch nicht.
Auf die gute alte Tour kam ich zum Ergebnis. Das Nummernschild verwies schon einmal auf ein US-Modell und diverse Gestaltungselemente – darunter die Doppelstoßstange – sprachen für einen Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Da ich die eigenwillige Form des Kühlergehäuses nicht kannte, war klar, dass ich nicht bei den üblichen Verdächtigen aus den USA suchen musste (damit kam auch meine eigene US-Markengalerie nicht in Betracht).
Irgendwie kam ich nach einer Weile auf die Lösung und landete beim REO des Modelljahrs 1927. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Initialen eines gewissen „Ransom Eli Olds“ – der mit seinem 1900 entwickelten Oldsmobile früh international für Aufsehen gesorgt hatte.
Auch in deutschen Landen waren seine Reklamen damals oft zu finden, bevor hier an einen leichten und „relativ“ günstigen Großserienwagen auch nur zu denken war:
Oldsmobile-Reklame aus „Die Woche“, Nr 23, Juni 1905; Sammlung Michael Schlenger
Allerdings gefiel den „gierigen“ Hauptaktionären der Firma nicht, dass R.E. Olds keine Notwendigkeit sah, den Zeichen der Zeit zu folgen und sein inzwischen veraltetes Standardmodell „Curved Dash“ abzulösen.
Also taten sie das einzige Richtige, was sich in solchen Fällen gehört, und suchten sich kurzerhand einen neuen Unternehmenslenker.
Bei R.E.Olds sorgte dieser Tritt in den Allerwertesten für den notwendigen Erkenntnisfortschritt – denn ab 1904 brachte er unter der Marke REO Motorcar zeitgemäße Automobile heraus.
1912 übergab er das Unternehmensruder anderen und die nach ihm benannte Firma blieb bis weit in die 1920er Jahre profitabel.
Das eingangs gezeigte Foto zeigt das 1927 eingeführt Modelle REO „Flying Cloud“ mit 6-Zylindermotor und rund 70 PS Leistung. Leider ist nichts zu dem abgebildeten Wagen, seinen Besitzern und der Örtlichkeit überliefert.
So verfiel ich auf die Idee, die KI in Form von „ChatGTP4“ mit der passenden Geschichte dazu zu beauftragen. Ein detailliertes Briefing (sehr wichtig) resultierte dann in dieser Story:
Kapitel 1: Entdeckungim Verborgenen
In der weiten Landschaft Montanas kaufte der Architekt Simon eine verlassene Farm, deren verwitterte Zäune und zerbrochene Fensterläden von längst vergangenen Tage kündeten. Im Herzen des alten Bauernhauses, dessen Holzböden unter jedem Schritt knarrten, fand Simon während der Renovierung einen alten Büroschrank. Eine Schublade des Schranks barg ein altes vergilbtes Foto. Es zeigte ein Auto der Marke REO, aufgenommen im Winter auf einer verschneiten Landstraße. Hinter dem Autofenster war eine schemenhafte Gestalt erkennbar, die uns geheimnisvoll zu betrachten scheint.
Kapitel 2: Verschwinden von Elizabeth
Das Foto war auf 1927 datiert und zeigte der Beschriftung nach eine gewisse Elizabeth. Sie lebte allein auf dieser Farm, war für ihr Selbstbewusstsein bekannt und einige Mal in Auseinandersetzungen mit Nachbarn verwickelt, hauptsächlich Landrechte betreffend. An einem bitterkalten Wintertag desselben Jahres verschwand Elizabeth spurlos. Ihr REO wurde Tage später verlassen gefunden, Fußspuren im Schnee verloren sich im Nichts. Die lokale Polizei ließ das Auto abtransportieren, später wurde es von einem ortsansässigen Farmer erworben. Elizabeth wurde nie wieder gesehen. Ihre Erben hatten kein Interesse an dem Anwesen und ließen es verkommen.
Kapitel 3: Eine neue Spur
Jahrzehnte später fand unser frischgebackener Farmbesitzer Simon in einer alten Scheune auf dem verlassenen Nachbargrundstück den REO. Der Lack war matt geworden, das blanke Metall verrostet, einige Teile fehlten. Aber es war zweifellos der Wagen aus Elisabeths letztem dokumentierten Moment. Unter der Rückbank entdeckte Simon alte Briefe an die Schwester, die darauf hindeuteten, dass Elisabeth geplant hatte, den Ort zu verlassen, um den dauerhaften Konflikten und einer angedeuteten Gefahr zu entkommen.
Simons Nachforschungen ergaben, dass Gerüchten zufolge ein Nachbar, ein Mann mit dunklem Ruf, in ihr Verschwinden verwickelt war. Obwohl er damals verdächtigt wurde, konnten nie Beweise gegen ihn gefunden werden. „In dubio pro reo“, dachte Simon, als er die alten Polizeiakten durchging – „Im Zweifel für den Angeklagten“. Dabei kam ihm ein Gedanke…
Entschlossen, das Andenken an Elizabeth zu bewahren und das Rätsel ihres Verschwindens weiter zu erkunden, entschied sich Simon, den REO zu kaufen und zu restaurieren. Er hoffte, dass die Wiederherstellung des Autos und weitere Nachforschungen irgendwann Licht in das Geheimnis ihres Verschwindens bringen würden…
Hier haben wir den Wagen übrigens, wie ihn Simon in der Scheune vorfand:
Von ChatGTP4 erzeugtes Foto eines „REO“-Scheunenfunds
Moment mal, werden Sie jetzt denken: Der Kühler des REO auf dem Foto mit „Elizabeth“ am Steuer war doch anders gestaltet, auch die Positionsleuchten befanden sich anderer Stelle.
Völlig richtig. Es gab den REO „Flying Cloud“ auch nicht mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern. Kenner werden zudem bemerken, dass kein REO jemals einen so plumpen Markenschriftzug auf dem Kühler trug (mehr dazu hier).
Dieses Foto hat „ChatGTP“ nach meinen Vorgaben fabriziert. Dabei hat es als Grundlage stilistische Elemente ähnlicher US-Wagen jener Zeit verwendet, die Ähnlichkeit mit dem Model A Ford und anderen zeitgenössischen Großserienautos aufweisen.
Bilder solcher Vorkriegs-„Scheunenfunde“ in den USA gibt es ohne Ende und anhand solcher wurde ChatGTP offenbar zum Zweck der Kombination von Begriff und Bild trainiert. Das Ergebnis kommt meinen Anforderungen nach mehreren Versuchen am nächsten. Im ersten Versuch bekam ich eine ähnliche Aufnahme angeboten, deren schrägstehenden Kühler ich aber monierte.
Diese Kritik wurde sprachmäßig verstanden, nicht umgesetzt wurde dagegen meine wiederholte Anforderung, dass ein Scheinwerfer fehlen sollte. Es war für diese spezielle Situation also keine passende Bildbasis vorhanden, die genutzt werden konnte.
Dennoch ist das Ergebnis beachtlich, weil Zeit, Stil und Umstände passen. Das Beste aber ist die oben erzählte Geschichte in drei Kapiteln, sie habe ich zu 90 % von ChatGTP übernommen.
Jetzt wissen wir auch, dass der Berufsstand des Krimi- oder Gespenstergeschichten-Erzählers akut bedroht ist. Denn die KI (hier in Form von ChatGTP) kann den immer gleichen Stil mit den immer gleichen Elementen mühelos simulieren und beliebig variieren.
Auch mittelmäßig begabte Dichter können jetzt einpacken, denn die Story von dem REO kann von der KI binnen weniger Sekunden in poetischer Form aufbereitet werden:
I. Der Fund Unter’m matten Holz des Schranks, Verborgen liegt ein Bild, vergilbt und blass, Darauf ein REO im Schnee, eine Gestalt hinter Glas. Durch den Vorhang der Zeit hindurch blickt Simon, Gebannt vom Geheimnis längst verblasster Spuren. Umgeben von kalten Mauern in Montana.
II. Elisabeths Flucht Eine stolze Gestalt, dort hinter’m Steuer, Elizabeth, mit soviel Leben in den Augen. Ihr Geist war weit und wild wie das Land, In des Winters Kälte verschwand sie spurlos. Die Nachbarn schwiegen finster, ihr Blick aus Eis, Zurück blieb bloß der Wagen, stumm und starr im Schnee.
III. Wiederkehr Jahrzehnte später, unter Schichten vom Staub der Zeit, Entdeckt Simon das Gefährt, ein Echo der Vergangenheit. Alte Briefe, unter’m Sitz versteckt, bergen Geheimnisse. Eine Frau, die zu fliehen trachtet, ein Mann, der sie besitzen will. „In dubio pro reo“, denkt Simon, gewahr des alten Grundsatz. Er kauft den Wagen hoffend, die Wahrheit zu ergründen…
Das ist doch herrlicher Kitsch, nicht wahr? Gewiss, aber locker auf dem Niveau eines durchschnittlich in Schriftstellerei Begabten.
Das ist der Stand der Technik, liebe Leser, was den aktuellen Umgang mit Sprache durch KI betrifft. Ihre Standardbriefe ans Amt, Beschwerden und Bewerbungen, Glückwunschbriefe an die Schwiegermutter können Sie sich jetzt im Grundsatz entwerfen lassen, wenn sie mögen.
Ein paar Anpassungen und Details – fertig ist die Laube. Das Ganze ist weniger Bedrohung denn Gelegenheit, so wie einst das Automobil die Welt der Kutscher und Pferdezüchter erst in Frage und dann in produktiver Form auf den Kopf stellte.
Nicht vorenthalten möchte ich Ihnen, was die KI auf meine Anforderung binnen Sekunden als Bild des von „Simon“ restaurierten REO ablieferte. Tatsächlich sitzt hier auch wie bestellt die selbstbewusste „Elizabeth“ am Steuer, zudem steht auf dem Kühler „REO“.
Von ChatGTP4 erzeugtes Foto eines „REO“
Nur meiner Forderung nach Anpassung der Kühlerform und Wegfall der vertikalen Streben in demselben wollte ChatGPT partout nicht nachkommen. Egal.
Man sieht daran gut, wie das Ganze funktioniert. Geliefert wird stets eine bestmögliche Annäherung, aber ein „WünschDirWas“ perfekt auf den Punkt ist (noch) nicht verfügbar.
Vielsagend auch die bei US-Fahrzeugen untypische Scheinwerferanordnung und die bizarre Positionierung der Scheibenwischer. „Elizabeth“ amm Steuer hat aber etwas, oder?
Verstanden im Sinn kritischer und kreativer Überlegung wird von der KI also nichts – aber in Zukunft werden immer bessere Mustererkennungen und darauf basierende Umsetzungen und Variationen möglich sein.
Das war die eingangs erwähnte unerwartete Botschaft meines heutigen Blogeintrags. Man muss sich früher oder später mit dem Thema KI auseinandersetzen, um seine Funktion, seine phänomenalen Möglichkeiten und seine evidenten Grenzen zu verstehen.
Eines noch: Wer die KI nur als Gefahr empfindet, darf sich stattdessen aufgerufen fühlen, die eigenen Kompetenzen daran zu schärfen, sich auf andere (unangreifbare) Felder zu verlagern oder – das wäre ja mal etwas Neues hierzulande – selbst daran mitzuarbeiten…
Wer indessen seine Schäfchen im Trocknen hat, mag sich zurücklehnen und sich denken: Was gehen mich die KI und „Simons“ Fund eines 1927er REO an?
Nun, hier ist er nun tatsächlich im Fundzustand, besser und realer geht’s nicht…
Unrestaurierter 1927er REO; Quelle: Classic Auto Mall, Morgantown, Pennsylvania (USA)
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
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