Gekonntes Spiel mit der Kante: Ein AGA Tourer um 1922

Veröffentlicht am 10/05/2025 von Michael Schlenger

Am Titel des heutigen Blog-Eintrags habe ich länger als üblich herumlaboriert.

Immerhin konnte ich der Versuchung widerstehen, den Kalauer „Schon Kant kannte Kanten“ zu wählen. Der für alles mögliche Menschliche sich zuständig wähnende Eremit aus Königsberg hat zumindest dem Thema Geometrie meines Wissens nur wenig Bleibendes abgewonnen – also bleibt er heute in der Gruft.

Dennoch kommen wir um die Kante nicht herum – sie versperrt bei unserem heutigen Kandidaten dem Auge förmlich den Weg, lässt es nicht vorbei auf der Suche nach den gewohnt gefälligen Schwüngen der Kotflügel, wie man sie einst im Automobilbau bevorzugte:

AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In Verbindung mit dem Spitzkühler kann das nur ein AGA sein – der 1919 als 6/16 PS-Typ vorgestellte Erstling des gleichnamigen Werks aus Berlin.

Gewiss, solche kastigen Kotflügel gab es vereinzelt auch an anderen Fahrzeugen – vor allem in Deutschland, wo man nach dem 1. Weltkrieg in der Gestaltung eigene Wege beschritt. Jedoch in Serie findet man sie vermutlich nur am AGA-Wagen – noch im 1922er Prospekt sind sie aufgeführt (vgl. K.U. Merz, „Der AGA-Wagen“, S. 42).

Besonders gekonnt finde ich das Spiel mit der Kante in Kombination mit der keilfömigen Frontscheibe, wie hier zu besichtigen:

Als ich mich vor über 5 Jahren erstmals einigermaßen systematisch mit der Weiterentwicklung des AGA-Wagens befasste, hatte ich noch die Zuversicht, dass sich anhand der markanten Details des Autos eine Systematik schaffen lässt.

So finden sich AGA-Spitzkühlerwagen mit eckigen und gerundeten Kotflügeln, aber nicht nur nacheinander, sondern offenbar auch parallel. Auch die verbauten Scheiben variieren ohne erkennbares Muster: Neben der senkrechten Ausführung in Keilform gab es eine durchgehende und dabei geneigte, eine geneigte und dabei mittig unterteilte usw.

Erst 1923 lässt sich mit dem Übergang vom Spitzkühler zum (fast) Flachkühler eine klare Zäsur erkennen. Diese Wagen sind dann immer als Typ 6/20 PS anzusprechen, der bis zur Firmenpleite Ende 1925 in Produktion blieb – eingeführt wurde die Motorisierung indessen bereits 1921.

Vielleicht würde sich bei einer Übersicht der genannten Merkmale und ihrer Datierung doch eine Struktur erkennen lassen, leider gibt das auch das so reichhaltige AGA-Buch von Merz nach nochmaliger Durchsicht nicht her.

Was machen wir nun mit so einer weiteren Prachtaufnahme eines AGA, wie sie mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) schon vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat?

AGA Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Nun wir schauen, ob es datierte Vergleichsexemplare gibt. Das ist gar nicht so einfach, wie schon K.U. Merz bei seinen geduldigen Recherchen zum AGA-Wagen erlebte – selbst bei den wenigen überlebenden Exemplaren gibt es jede Menge Unklarheiten.

Zum Glück stieß ich aber auf die folgende Übersicht in der Zeitschrift „Motor“ von Sommer 1922.

Rechts oben sehen wie genau so einen AGA Tourer wie auf dem Foto von Matthias Schmidt, der in dem Artikel als Typ 6/20 PS angesprochen wird, aber noch nicht den ab 1923 verbauten Flachkühler besitzt:

AGA Modellübersicht aus „Motor“ von Juli/August 1922; Original: Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist übrigens der Hinweis im Text, dass man „vor kurzem“ den tausendsten Wagen gebaut hatte, also im Sommer 1922.

Da der AGA-Wagen im Herbst 1919 auf den Markt gekommen war, bedeutet das keine umwerfende Stückzahl für einen Zeitraum von über zweieinhalb Jahren.

Merkwürdigerweise nennt der Artikel nur einen Zeitraum von anderthalb Jahren, stellt aber zugleich kühn den zweitausendsten Wagen schon „in einigen Wochen“ in Aussicht. Diese Angaben sind daher sehr mit Vorsicht zu genießen.

Wie K.U. Merz halte ich die in der älteren Literatur genannte Produktionszahl von 15.000 für weit übertrieben, auch die Fahrgestellnummer der wenigen noch existierenden AGA-Wagen deuten auf weit niedrigere Zahlen unterhalb 10.000 hin.

Nach der akribischen Vorarbeit von K.U. Merz, die indessen auch nicht alle Aspekte klären konnte, stellt sich hier aus meiner Sicht eine hübsche Forschungsaufgabe für Autohistoriker.

Ich kann nur das in Relation zu anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre auffallend wenige Fotomaterial zu den AGA-Wagen in meiner Markengalerie bereitstellen.

Immerhin liegen aber inzwischen auch ein paar schöne Neuzugänge vor, die noch etwas Bearbeitung erfordern und früher oder später auch im Blog erscheinen werden.

Zum Abschluss möchte ich auf das zurückkommen, was den Reiz des heute präsentierten Fotos aus der Sammlung Matthias Schmidt für mich eigentlich ausmacht – die meisterhafte Inszenierung einer Familie (nebst Fahrer) mit ihrem wohl brandneuen Automobil – wer hier nur den AGA sieht, dem ist nicht zu helfen…

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Alte Story, neu erlebt: Cyklon 9/40 PS Limousine

Veröffentlicht am 28/04/2025 von Michael Schlenger

Es gibt Dinge, die nutzen sich nicht ab.

Die besten Werke der bildenden Kunst aus vier Jahrtausenden – die Büste der Nofretete, die Kriegerstatuen von Riace, die Uta von Naumburg, Michelangelos Pietá, die Prinzessinengruppe von Schadow, die Werke von Rodin usw.

Man kann es aber auch einfacher haben – wenn man einen Garten hat. Wie sich nach den schier endlosen Monaten des Winters das Leben im Frühling Bahn bricht, das erlebt man immer wieder hingerissen wie beim ersten Mal.

Natürlich macht die Sache Arbeit ohne Ende, aber genau dafür sind wir Menschen gemacht – nicht dafür, bei bester Gesundheit untätig vom Staat alimentiert zu werden.

Aktuell habe ich zwei Gärten zu betreuen – den eigenen und den der Eltern der entschieden besseren Hälfte. Nach der Schreibtischarbeit wird geschafft – wie man in Hessen sagt – bis die Sonne hinter den Dächern versinkt.

Bei aller Müdigkeit nach getaner Arbeit verbleibt das Gefühl, beglückt zu werden durch das Wunder des werdenden Lebens, der seit Urzeiten sich entfaltenden Kräfte der Natur, deren bloßes Objekt bei aller eingebildeten Geisteshöhe wir am Ende sind.

Leser Klaas Dierks hat mir kürzlich einen Neuzugang aus seiner Sammlung zugesandt und ich war versucht, diesen sogleich im Blog zu bringen. Doch erinnerte ich mich, dass ich selbst an etwas dran war, was direkt damit zu tun hat.

Also sind doch ein paar Tage vergangen, aber heute ist es soweit. Im Postfach fand ich die Aufnahme, auf die ich es abgesehen hatte:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen mit klassisch proportionierten Kühler sieht man alles, was man sehen muss, um ihn umgehend als „Cyklon“ des Typs 9/40 PS ansprechen zu können, wie er ab 1927 gebaut wurde.

Denn Form und Platzierung des Kühleremblems sind so markant, dass man gar nicht lesen können muss, was darauf steht.

Lange Zeit erschien es so, als ob diese Cyklon-Wagen kaum Spuren hinterlassen haben und nur in Form einer kurzen Episode mit der Geschichte der Eisenacher Fahrzeugwerke verbunden sind, wo man praktisch das gleiche Auto als „Dixi“ 9/40 PS baute.

Doch die Sache ist komplizierter, wie bei unserer ersten Begegnung mit dieser Erscheinung hier zu erfahren war. Wer sich für die Details interessiert, mag diese dort nachlesen.

Mir geht es heute eher darum, zu illustrieren, dass diese Cyklon-Wagen der Kategorie 9/40 PS von Ende der 1920er Jahre wohl doch nicht ganz so exotisch waren.

Neben dem oben gezeigten Neuzugang mit dem offenbar von der Frühlingssonne bereits gut gebräunten und sympathisch wirkenden Herrn im hellen Anzug kann ich nun nämlich endlich auch das erwähnte Foto von Leser Klaas Dierks präsentieren.

Der Zufall will es, dass auch diese Aufnahme anno 1934 entstand, als der Cyklon mit seiner typischen Limousinenkarosserie von Ambi-Budd (siehe Adler „Favorit“) aufgenommen wurde – doch diesmal nicht in Berlin, sondern in Schlesien:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Den Wagen werden Sie jetzt schon selbst als Cyklon 9/40 PS identifizieren können, aber der eigentliche „Star“ ist hier doch der kleine Bub, der von der stolzen Mutter auf dem ausgebauten Rücksitzpolster präsentiert wird.

Der Junge hatte noch einiges vor sich, doch die Existenz dieses Fotos spricht dafür, dass er mit seinen Eltern anno 1945 wohlbehalten aus Schlesien in den sicheren Westen gelangte.

Ich schätze, dass diese schöne Aufnahme, welche die immergleiche Geschichte vom „Circle of Life“ auf so hinreißend neue Weise erzählt, wie das jeder Frühling tut, aus dem Nachlass des abgelichteten Jungen stammt.

So schließt sich der Kreis – nach vollendetem Leben kehrt alles zu seinem Ausgangspunkt zurück – so auch wir, und diese Aufnahme, auf der wir dem Cyklon 9/40 PS so begegnen, als sei es das erste Mal, erzählt auf faszinierende Weise davon.

Es ist weit nach Mitternacht – noch vor ein paar Stunden fühlte ich mich zu müde, um einen Eintrag im Blog vorzunehmen. Doch die Zeit im Garten und das immer wieder neue Staunen ob des Wunders des erwachenden Lebens beflügelte mich zusammen mit dem Eintreffen der eingangs gezeigten weiteren Aufnahme.

Wenn so viele gute Dinge wie selbstverständlich zusammenkommmen, muss man sich fügen und den sich darin zeigenden Kräften beugen.

Am Morgen mag man sich dann wünschen, man hätte noch ein paar Stunden mehr an Schlaf bekommen. Doch ein kräftiger Kaffee und die Magie eines neuen Sonnentags tun dann ein Übriges – wie seit unausdenklichen Zeiten…

Kurztrip ins Tessin: Ein „Overland“ Tourer von 1916

Veröffentlicht am 23/04/2025 von Michael Schlenger

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Wer meinen Blog schon eine Weile mitliest, kennt meinen Drang nach Süden über die Alpen – im Unterschied zu den Aktivitäten germanischer Stämme in der Spätphase des Römischen Reichs (ab etwa 300 n. Chr.), ein durch und durch friedlicher.

An sich wäre ich angesichts des April-Wetters wieder mal reif für einen Italien-Trip, doch aktuell reicht die Zeit nur für einen kurzen Schnupperaufenthalt im italienischsprachigen Teil der Schweiz – dem Tessin.

Das eröffnet immerhin eine prächtige Perspektive angesichts wenig erbaulicher hiesiger Verhältnisse – und das in jeder Hinsicht, wie wir gleich sehen werden.

Passend zum Thema Kurztrip will ich nicht unerwähnt lassen, wie „lange“ es brauchte, bis ich den Tourer auf dieser schönen Aufnahme identifiziert hatte, dessen Konterfei einst auf einer schweizerischen Ansichtskarte verewigt wurde:

Overland Typ 86 von 1916; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gestaltung des runden Kühleremblems mit diagonalem Markenschriftzugs hatte mich bereits an den US-Hersteller Overland denken lassen, der seit 1903 im Bundesstaat Indiana Automobile baute.

Doch das früheste mir vorliegende Foto eines Overland (siehe hier) von 1918 zeigt einen Wagen mit gerundeter Kühlergestaltung. Also tat ich, was ich bei mutmaßlichen US-Fabrikaten immer tue, wenn ich nicht selber auf die Lösung komme.

Ich lud das Foto auf einer einschlägigen Facebook-Gruppe hoch (im vorliegenden Fall der des Antique Automobile Club of America) und hatte binnen 10 Minuten die Antwort, dass es sich um einen Overland Tourer des Modelljahrs 1916 handelt.

Nach kurzer eigener Recherche fand ich hier die Bestätigung in Form eines fast identischen Wagens des 6-Zylinder-Typs 86 mit 50 PS Leistung – man sieht: neben dem Ford Model T gab es in den Staaten damals schon Serienwagen ganz anderen Kalibers.

So schnell kann es gehen, wenn man gängige digitale Kommunikationsformen nutzt. Nach meiner Erfahrung tun sich viele auf dem Sektor in deutschen Landen immer noch schwer.

Keine Wunder, wer sich vor „Handystrahlen“ fürchtet und seine problemlos günstigen und zuverlässigen Strom produzierenden Kernkraftwerke zerstört, ohne vergleichbaren Ersatz zu haben, der hat es nicht mehr so mit moderner Technologie und kühler Ratio.

Verlassen wir dieses unerbauliche Terrain und wenden uns wieder dem Overland zu, der einst irgendwo auf einem Trip im Tessin abgelichtet wurde:

Der Kleidung der Insassen nach zu urteilen, dürfte die Aufnahme in der ersten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein. Leider wissen wir nichts über die abgebildeten Personen und den Anlass der Fahrt.

Dass es sich um keine ganz gewöhnlichen Ausflug gut situierter Zeitgenossen handelte, die sich so einen teuren Importwagen und einen angestellten Fahrer leisten konnten, das verrät die Aufmachung des hinter dem Auto stehenden Herrn mit Fliege.

Mir gefällt sein blasierter Ausdruck ebenso wie das Erscheinungsbild der übrigen Insassen.

Hand auf’s Herz: Wäre es nicht eine schöne Idee, wenn man sich wieder etwas mehr Mühe dabei geben würden, wie man seinen Mitmenschen in der Öffentlichkeit erscheint?

Jedenfalls finde ich, dass diese Herrschaften durchweg interessante Charaktere abgeben:

So unterschiedlich diese Typen auch sein mögen, sieht man doch allen an, dass sie sich um ein Erscheinungsbild bemüht haben, das das Beste an ihnen hervorkehrt.

Jeder Einzelne dieser Zeitgenossen könnte ohne weiteres eine Rolle in einem Stummfilm der 1920er Jahre übernehmen – wann haben Sie zuletzt in der Öffentlichkeit solches charakterstarkes Personal gesehen?

Bemerkenswert, was man Spannendes und Erfreuliches selbst bei einem kurzen Trip ins Tessin zu sehen bekommt, an dem man selbst gar nicht teilgenommen hat und bei dem erst ein Tip aus Übersee das Bild vervollkommnete…

Dergleichen versöhnt mich am Ende doch wieder in gewisser Weise mit der Gegenwart.

Das deutsche Edelfabrikat? Ein Elite-Tourer von 1928/29

Veröffentlicht am 19/04/2025 von Michael Schlenger

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Meine heutigen Betrachtungen haben nicht direkt mit dem anstehenden Osterfest zu tun.

Doch da ich weiß, dass dieses für viele Menschen christlichen Glaubens das höchste Fest im religiösen Jahreskalender ist (oft wichtiger als Weihnachten), und da ich selbst mit der heidnischen Tradition dieses Feiertags (Osterhasen, Eiersuchen usw.) großgeworden bin, will ich heute allen Osterfreunden etwas Besonderes ins virtuelle Nest legen.

Die Frage im Titel deutet bereits darauf hin: heute schauen wir uns einen Fund an, der herkömmliche Dimensionen sprengt, und das nicht nur im Hinblick auf gängige Ostergaben.

Die Bezeichnung als „deutsches Edelfabrikat“ stammt dabei nicht von mir – ich würde sie Ende der 1920er Jahre eher bei den Achtyzlinder-Wagen von Horch und Stoewer für angemessen halten.

Vielmehr waren es die Elite-Diamant-Werke aus der sächsischen Kleinstadt Brand-Erbisdorf, welche ihren Wagen um die Jahreswende 1928/29 dieses Prädikat zuerkannten:

Elite-Reklame aus „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Gestalterisch haben die Werbeleute von Elite hier alles richtig gemacht – man bildet das Spitzenmodell 14/60 PS mit exklusiver Landaulet-Karosserie aus vorteilhafter Perspektive mit größter Detail-Genauigkeit ab.

Hier gibt es keine künstlerische Freiheit, die den Wagen ein wenig monumentaler und vielleicht dynamischer wirken lässt, als er wirklich war.

Ein Elite des Spitzentyps S14 14/60 von Ende 1928/Anfang 1929 mit geschlossenem Aufbau sah genau so aus. Und es gab Leute, die genau dieses konservative und zugleich repräsentative Erscheinungsbild so wollten.

Prächtig, nicht wahr? Doch vom „deutschen Edelfabrikat“ gab es damals eine ganz ähnliche Variante, die ganz anders wirkte – ebenfalls kolossal, aber hemdsärmeliger und weniger respekteinflößender.

Würden Sie – österlichen Sonnenschein vorausgesetzt – nicht gern eine Tour durch die erwachende Natur mit diesem Gerät und dem lässig erscheinenden Fahrer machen wollen?

Elite S12 12/50 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form übermittelt. Das mächtige Fahrzeug hat wenig mit modernen Autos zu tun, und genau das macht seinen Reiz aus.

Vor rund 100 Jahren waren solche Tourer mit nur im Notfall aufgespannten ungefütterten Verdeck vor allem in Deutschland ein Standard. Der Trend zu (teureren) geschlossenen Aufbauten war vor allem in den USA weiter fortgeschritten – ich komme darauf zurück.

Aufgenommen wurde dieses bemerkenswerte Foto anno 1929 und es könnte von den Dimensionen her durchaus ebenfalls das Spitzenmodell S14 14/60 PS zeigen.

Dass es sich um einen großen „Elite“ jener Zeit handelt, daran besteht kein Zweifel. die Gestaltung von Kühlergehäuse, Motorhaube, Rädern und Trittschutzblechen am Schweller unterhalb der Türen ist typisch.

Allerdings ist in der dürftigen und in Teilen widersprüchlichen Literatur zu den Elite-Wagen beim Typ S14 14/60 PS keine Rede von einer Tourenwagenausführung, wohl aber beim etwas schwächeren Typ S12 12/50 PS.

Auch der besaß einen Sechszylindermotor, in diesem Fall mit 3,1 Litern Hubraum und der überlieferte Radstand von 3,45 Metern kommt dem des S14 sehr nahe (3,52 Meter).

Diese nahe beieinanderliegenden Fahrzeugdaten haben Anlass zur Vermutung in der Literatur gegeben, dass die Elite-Diamant-Werke sich damit verzettelten und deshalb keine rationelle Produktion zustandebrachten.

Tatsächlich endet die Autofabrikation anno 1929, nachdem sich das Opel-Werk als Aktionär aus diesem abwegigen Engagement zurückgezogen hatten. Der Sachverhalt ist einfach: Elite-Wagen wurden in sorgfältiger Manufakturarbeit gebaut und gaben ihren Besitzern auch nach hoher Laufleistung sicher wenig Anlass zur Beanstandung.

Allein: Die fabelhafte deutsche Werkmannsarbeit interessierte Ende der 1920er Jahre immer weniger Käufer. Sie wollen bezahlbare, leistungsfähige und gestalterisch auf der Höhe der Zeit befindliche Automobile.

„Jetzt bringt er bestimmt wieder eines dieser US-Massenfabrikate“ als Konkurrenz, mag jetzt der eine oder andere denken.

Genau, und wie angemessen das ist, verrät ausgerechnet das Titelblatt des“Auto-Magazins“ vom Jahreswechsel 1928/29, in dem ich die heute vorgestellte Elite-Reklame fand:

Titelblatt des „Auto-Magazin“, Ausgabe Januar 1929; Original: Sammlung Michael Schlenger

Tja, liebe Leser, der Gestalter dieses schönen Titels hatte genau an dem US-Automobil von 1928/29 Maß genommen, was auch ich als damalige Referenz in der Sechszylinderklasse herangezogen hätte.

Die dreiteilge Stoßstange und das Profil von Kühler und Motorhaube finden sich so beim Buick „Standard Six“ von 1928 wieder, der sich damals in deutschen Landen wie etliche anderen US-Modelle ausgezeichnet verkaufte.

Hier haben wir ein Foto einer großzügigen Limousine, wie sie Buick 1928 anbot und welche wohl damals die Inspiration für das Titelblatt des „Auto-Magazin“ lieferte:

Buick „Six, Modeljahr 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie ruhig diese 4-türige Buick „Six“ Limousine, die wie viele andere einst in Deutschland Käufer fand, mit dem Wagen auf dem obigen Magazin-Titelblatt.

„Gut, so eine 6-Zylinder-Limousine aus US-Fabrikation kann man doch nicht als Konkurrenten des Elite-Tourers betrachten, die war doch sicher viel teurer.“

Wer so denkt, hat keine Vorstellung davon, was Skalierung von Produktion im industriellen Maßstab zu bewirken vermag. Also machen wir es konkret:

Die Elite-Diamant-Werke riefen schon für den Tourer des kleineren Sechszylindertyps S12 mit 50 PS anno 1928 rund 11.000 Reichsmark auf.

Buick bot damals seinen Sechszylinder zum einen mit moderner Ventilsteuerung (ohv) und 60 Pferdestärken an. Zum anderen gab es den Tourer am deutschen Markt bereits für 8.000 Mark. Selbst die Limousinenausführungen waren weit billiger als ein offener Elite-Tourer.

DAS war der alleinige Grund dafür, warum Elite und fast alle übrigen Hersteller, welche den Übergang zu rationellen Fabrikation nicht hinbekamen, Ende der 1920er Jahre oder spätestens Anfang der 30er vom Markt verschwanden.

Dass es mit Stoewer die Ausnahme einer deutschen Nischenmarke gab, die sich in diesem von gnadenlosem Wettbewerb geprägten Umfeld durchzumogeln verstand, bestätigt als Ausnahme die Regel und unterstreicht den besonderen Rang dieses Hestellers.

Ich komme darauf schon bald zurück.

Doch für heute will ich mich mit „Frohe Ostern!“ verabschieden – ganz gleich, wie Sie das Fest begehen, auf christliche, heidnische oder die Weise, die ich bevorzuge: als Feier des Triumph des Lebens und seiner inspirierenden Geister nach dem Winter…

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Veröffentlicht am 17/04/2025 von Michael Schlenger

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Lange gab sich der April dieses Jahres in meiner Gegend – der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt/Main und dem Gießener Becken – so frühlingshaft, wie ich das mag. Einige Tage lang schaffte die Sonne sogar Temperaturen um die 20 Grad herbeizuzaubern, wenngleich die Luft natürlich kühl blieb.

Das typische April-Wetter schien sich nicht einstellen zu wollen und schon wurde davon fabuliert, dass es wieder einmal so warm wie noch nie zuvor sei. Pünktlich zu diesem haltlosen Gerede stürzte die Temperatur diese Woche regelrecht ab.

Die Wetterfrösche nahmen das zwar zur Kenntnis, vergaßen aber dabei wohl, aus dem Fenster zu schauen und statt irgendwelchen Computer-„Wettermodellen“ ihrer Erfahrung zu vertrauen. Kein Niederschlag wurde prognostiziert, während sich über dem Taunus bereits alles dunkelgrau zuzog. Ein paar Stunden später ging anhaltender kräftiger Regen nieder…

So ist von jeher der April – er macht, was er will, so der Volksmund. Allerdings ist der beschriebene Wetterabschwung zu Ostern von jeher ein verlässlicher Klassiker.

Ein ähnlich zur spontanen Verwandlung befähigter Klassiker ist der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos aus der Sammlung von Leser Jörg Pielmann präsentieren kann.

Die erste Aufnahme passt zum schönen Wetter, das wir bis vor kurzem genießen durften:

Darracq 6,5 CV von 1901/02; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Spontan mag mancher hier an einen frühen Renault denken – auch dieser Hersteller verwendete eine ähnlich gestaltete Motorhaube und sollte lange daran festhalten.

Doch bei Renault gab es nach meinem Eindruck nie einen „Schlangenkühler“ unterhalb des Rahmens und vor dem Motor. Vielmehr verwendete man anfänglich beiderseits der Haube angebrachte Kühlsäulen (siehe meinen Blog-Eintrag hier), bevor der Kühler hinter den Motor wanderte.

Auch das Fehlen von Luftschlitzen im Vorderteil der Motorhaube ist ein Hinweis auf ein anderes Fabrikat – das findet sich so beim ersten Erfolgsmodell der französischen Marke Darracq, dem Typ C 6,5 CV von 1901.

Die Firma gehörte zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Peugeot zu den Pionieren des in größeren Serien hergestellten Gebrauchswagens. Die Fabrikate dieser Hersteller gaben das Vorbild für eine Vielzahl von Nachbauten in anderen Ländern ab – im Fall von Darracq ist vor allem der Opel 9 HP von 1902/03 ein bekanntes Beispiel.

Doch – wie gesagt – die glatte Haubenfront findet sich so nur bei ganz frühen Darracqs, die einen kompakten 6,5 PS leistenden Einzylindermotor und Kardanantrieb besaßen.

Übrigens finden sich nur wenige Vergleichsfotos, auf denen dieser Typ mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern abgebildet ist. Darin deutet sich das Thema der Wandelbarkeit ein erstes Mal an. So ganz war keiner dieser Wagen identisch mit anderen Exemplaren desselben Typs – kein Wunder bei einer Produktion von über 1.000 Stück.

Die eigentliche Verwandlung war freilich die eines solchen Tourenwagens – damals auch als Tonneau bezeichnet – in ein wohlbedachtes Reiseauto, das die Insassen zumindest teilweise vor den Unbilden des Wetters schützte:

Vielleicht werden Sie jetzt sagen, dass hier doch eher eine Art Sonnensegel über den Insassen schwebt, das auf längeren Fahrten den Teint speziell der Damen schützte.

Doch bei einem unverhofften April–Schauer wird man auch für den wenigen Schutz dankbar gewesen sein, den diese Konstruktion bot. Unterdessen war dieser Aufbau bei trockenen Verhältnissen natürlich in jeder Hinsicht offen für den üblichen Straßenstaub, was übrigens die Dominanz heller Reisemäntel in jener Zeit erklärt – man sah den Schmutz so weniger.

Viel mehr kann ich zu diesen schönen Dokumenten nicht sagen, ich bin froh, dass ich sie einigermaßen einordnen konnte, was schon anspruchsvoll genug ist – ganz frühe Automobile sind eine Wissenschaft für sich.

Doch sie verdienen es, dass man sich bei aller Fremdartigkeit immer wieder einmal damit beschäftigt, denn diese Fahrzeuge markieren den eigentlichen Beginn des Autos als ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel – nicht nur als Kuriosum oder Sportgerät.

Ich zumindest mag die abwechslungsreichen, immer wieder überraschenden Zeugen dieser Epoche – mehr als das Wetter-Durcheinander, was der April zu bieten hat. So oder so hoffe ich, dass sie die Osterfeiertage genießen können und sich ein wenig mehr, als es der Alltag sonst ermöglicht, den schönen und erfreulichen Dingen des Daseins widmen können.

Wenn Sie sich dabei auch wieder in meinem Blog oder in meine Fotogalerien verirren, bin ich der letzte, der diese Aktivität als unangemessene Störung der Feiertagsruhe betrachten würde. Irgendwie braucht doch jeder solche Momente der Sammlung und Erbauung…

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 12/04/2025 von Michael Schlenger

Wenn ich mich recht entsinne, war der erste Wagen der Marke Brennabor, den ich in der Frühzeit meines Blogs vor rund 10 Jahren entdeckte, der ab 1919 gebaute Typ 8/24 PS.

Tatsächlich war das in der ersten Hälfte der 1920er Jahren neben Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos sowie des noch stärkeren Mercedes-Knight eines der am häufigsten Automobile in Deutschland überhaupt.

Dass man das erst nach mehrjähriger Beschäftigung mit dieser bedeutenden Marke wirklich versteht, liegt auch an der für mich unerklärlichen Abwesenheit eines umfassenden Standardwerks zur Autoproduktion des seit 1908 auf dem Sektor tätigen Herstellers.

Während ich immer öfter, ohne danach zu suchen, auf Fotos des Modells P 8/24 PS stieß, für das irgendjemand die glatte Produktionszahl 10.000 in die Welt gesetzt hat, lernte ich erst nach einer Weile, dass die frühen Exemplare noch modische Spitzkühler besaßen.

In meiner Brennabor-Galerie habe ich bereits einige davon geparkt, dieses aber ist „neu“:

Brennabor Typ P 8/24 PS (frühe Ausführung); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nicht allen Insassen dieses Wagens gelingt es, sich anlässlich der Aufnahme gut gelaunt zu zeigen – dass einige das sehr wohl konnten, beweist, dass dies auch bei etwas längerer Belichtungszeit durchaus möglich war.

Dabei ist zu bedenken, dass alle hier abgebildeten Personen einschließlich des angestellten Fahrers einer Minderheit Gutsituierter in deutschen Landen zu jener Zeit angehörten.

Mir fällt immer wieder auf, wie miespetrig dennoch einige Zeitgenossen gerade auf deutschen Autofotos der Epoche dreinschauen. Es können doch nicht so viele Leute gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder ein dringendes Bedürfnis verspürt haben.

Egal, wir erbauen uns an den Exemplaren, die sich der Situation gewachsen erscheinen. Das gelingt erfreulicherweise überwiegend auf dem nächsten Foto, das ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Brennabor Typ P 8/24 PS in der Ausführung, wie sie sich am häufigsten findet, also mit Flachkühler, weiterhin ohne Luftschlitze in der Motorhaube, geneigter und mittig geteilte Frontscheibe und nun verkleideter vorderer Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Dieselben Elemente sieht man am folgenden Fahrzeug, das vor einer mir unbekannten Backsteinkirche im Norden oder Osten Deutschlands abgelichtet wurde.

Auch hier ist zu konstatieren, dass die Fähigkeit bei einer solchen Fotogelegenheit gute Figur abzugeben, ungleich verteilt war:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In stark stilisierter Form begegnet uns der Brennabor Typ P 8/24 PS noch in seinem letzten Baujahr 1925 in der folgenden Reklame, welche in der Allgemeinen Automobil-Zeitung veröffentlicht wurde.

Gemessen an den Standards der Zeit kein Meisterwerk, aber man muss nehmen, was man kriegen kann. Leider kein Wort über die 1925 zum Standard bei deutschen Herstellern werdenden Vierradbremsen:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Reklame aus der AAZ von 8-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Doch dass letztlich die gute Laune überwiegt, wenn man sich mit solchen Dokumenten zum Brennabor Typ P 8/24 PS beschäftigt, das möchte ich mit dem für heute letzten Foto dieses Wagens beweisen.

Ich verdanke die folgende wunderbare Aufnahme, die einst in Ostpreußen entstand, Leser Jürgen Klein, der uns schon öfters mit Beispielen aus seiner Sammlung erfreut hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Zulassung: Ostpreußen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Der Brennabor zeigt sich hier von seiner besten Seite und lässt alle typischen Elemente erkennen – darunter auch die leicht nach hinten versetzten Vorderkotflügel und den am Schweller abgewinkelt angebrachten Trittbrettbelag.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und studieren Sie die Gesichter der hier abgebildeten Personen – überwiegend gut gelaunt, oder? Nun ja, ein paar Ausfälle in der Hinsicht sind schon zu konstatieren.

Zum Glück wird der beinahe bösartige Gesichtsausdruck der jungen Dame ganz rechts mehr als kompensiert durch die heitere Gelassenheit der alten Frau etwas weiter links davon. Sie hat mit Sicherheit noch eine Welt ohne Autos erlebt und ihre gesunde Gesichtsfarbe verrät, dass Sie auch im Alter noch draußen tätig ist – vorbildlich!

Von ihr können wir die rechte Stimmung und gute Laune lernen, was die Selbstinszenierung auf solchen Fotos angeht, mit denen wir uns der Nachwelt präsentieren…

Billigheimer mit 8-Zylindern: 1929er Marmon „Roosevelt“

Veröffentlicht am 10/04/2025 von Michael Schlenger

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Bei der Wagenwäsche von Hand lernt man ein Auto erst so richtig kennen. Ich hatte das Vergnügen kürzlich wieder.

Der Vater der besseren Hälfte hat im Alter von 86 Jahren seinen Toyota „Corolla“ an uns abgetreten. Baujahr 1998 ist das Teil und sieht mit Schrägheck und Rundscheinwerfern ganz ansprechend aus.

Der 1,4 Liter-Einspritzer leistet gut 85 PS, hängt gut am Gas und klingt sogar recht kernig – der Motor will gedreht werden und das Getriebe ist gut abgestimmt.

Rost an der Karosserie ist beim Toyota kein Thema. Allerdings scheint der Japaner beim Verbrauch recht großzügig zu sein – nicht nur bei der „zügigen“ Fahrweise, die man mir anno 1987 in der Fahrschule noch beigebracht hat.

Meine Aufgabe bestand nun darin, den Toyota mit weniger als 130.000 km auf der Uhr für den anstehenden TÜV-Termin durchzusehen und etwas aufzuhübschen. Dazu zählte eine gründliche Reinigung innen und außen, bei der man sieht, wo Handlungsbedarf besteht.

Trotz aller Gründlichkeit gab es bei dem Wagen nichts zu entdecken – bloß im Motorraum fand ich einige kleine Rostansätze, derer ich mich annahm.

Da es also in diesem Fall kaum Überraschungen gab – der Toyota bekam anstandslos seine neue Plakette und die freie Werkstatt sah auch sonst keinen Handlungsbedarf – musste ich meine Ambitionen in eine andere Richtung lenken.

Das brachte mich auf diese Aufnahme, die zwar zum Thema Wagenpflege passt, aber ansonsten aus einer ganz anderen Welt stammt – geografisch wie zeitlich:

Marmon „Roosevelt“ von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist doch immer wieder nett, so ein kleines Zweisitzer-Cabrio und adretter Zweifarblackierung vom Ende der 1920er Jahre, nicht wahr?

Gewiss, aber versuchen Sie mal herauszufinden, was das für ein Gefährt war! Da wird Ihnen erst klar, was ich für Arbeit mit diesen alten Kisten habe.

Vom Stil her musste das ein US-Fabrikat sein, auch wenn die Aufnahme in Deutschland entstand. Die Positionsleuchten am hinteren Ende der Motorhaube und der Aufbau als „Rumble Seat Roadster“ sprechen dafür.

Dieser Stil aus den Staaten – gekennzeichnet durch Notverdeck, seitliche Steckscheiben und ausklappbaren „Schwiegermuttersitz“ im Heck – fand in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch viele Freunde auf dem europäischen Kontinent – einschließlich Deutschlands.

Charakteristisch sind an dem Fahrzeug eigentlich nur zwei Dinge: Die horizontalen Luftschlitze (damals hierzulande vor allem von Stoewer verwendet) und die für ein US-Auto ungewöhnlich kompakten Abmessungen.

An sich gab es in Amerika keinen Grund, bei den Dimensionen sparsam zu sein – die Massenfabrikation erlaubte auch bei Einsteigermodellen ein großzügiges Platzangebot und ein gutes Styling entfaltet sich auf einem langen Chassis am besten.

Die atemberaubenden US-Autokreationen speziell der 60/70er Jahre beziehen ihren Reiz nicht zuletzt daraus, dass sie eine schnittige Coupé-Optik mit dem üppigen Platzangebot einer vollwertigen Limousine verbanden.

Wenn sich Ende der 1920er Jahre, als „Amerikaner“-Wagen ebenfalls schon eine Nummer größer waren als vergleichbare Europäer, ein US-Hersteller für so bescheidene Dimensionen entschied, dann musste er sich etwas Besonderes dabei gedacht haben.

Das war hier der Fall – denn für das Modelljahr 1929 hatte die Marke Marmon, deren Geschichte ich hier dargestellt habe, den billigsten US-Wagen mit 8-Zylinder vorgesehen.

Für unglaubliche 995 Dollar bekam man damals das als „Roosevelt“ angebotene Modell mit 3,3 Litern Hubraum und über 70 PS Höchstleistung. Der Gipfel war freilich, dass ausgerechnet dieser Billigheimer mit dem ersten ab Werk verfügbaren Autoradio daherkam.

Mit diesem sensationellen Angebot konnte Marmon 1929 seinen Absatz drastisch auf über 20.000 Fahrzeuge steigern.

Zumindest einer dieser „Roosevelt“-Achtzylinder muss den Weg über den Atlantik gefunden haben. Genau den haben wir heute bei der Wagenpflege entdeckt.

Wenn Sie jetzt noch Lust auf eine Ausfahrt mit einem Marmon dieses Typs – allerdings mit Limousinen-Aufbau – haben, dann können Sie hier einsteigen…

Beton – kommt drauf an, was drinsteckt: Oryx um 1920

Veröffentlicht am 05/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Erinnern Sie sich an die Werbung der deutschen Betonwirtschaft aus den 1980er Jahren? „Beton – es kommt drauf an, was man daraus macht“ – so lautete der Slogan, gern garniert mit Aufnahmen von Betonbauten der alten Römer.

Mir ist das gegenwärtig geblieben, weil ich damals als Schüler die antike Betonbaukunst zu entdecken begann. Natürlich nicht in der Schule – obwohl wir in Hessen haufenweise einschlägiger Relikte quasi vor der Haustür haben.

Aber das hätte den Lehrern ja Arbeit gemacht, mit den Eleven hinaus in die Botanik zu gehen, wo römische Kastelle und Gutshöfe – und im Fall von Mainz sogar Aquädukte noch heute zu sehen sind.

Erst die Lektüre teuer erworbener Werke (u.a. der Frontinus-Gesellschaft) über technische Zweckbauten im Imperium Romanum öffneten mir die Augen.

Die Römer waren Meister des Umgangs mit Beton (bezeichnet als opus caementicium) – und verwendeten eine Vielzahl genau an die Anforderung angepasster Varianten – bis hin zu unter Wasser abbindendem hydraulischen Beton für Hafenanlagen.

Man setzte je nach Belastung unterschiedlich dimensionierten Zuschlag ein. Nur eines steckte im römischen Beton nie: Stahlarmierungen.

Das brachte moderne Ingenieure lange Zeit zur Verzweiflung: Wie verdammt nochmal bekamen die Römer es hin, die gigantische Kuppel des Pantheon in Rom – bis heute die größte Konstruktion ihrer Art weltweit – aus Gussmauerwerk ohne Stahl zu bauen?

Schon die Alten wussten: Es kommt drauf an, was drinsteckt im Beton. Wir sind gut beraten, uns daran zu orientieren; man lernt dazu, wenn man sich ein eigenes Bild macht von den Dingen.

Werfen wir also einen Blick in eine topmoderne Garage der 1920er Jahre, in der sich ein Freund des Sichtbetons verwirklicht hatte – während die kluge Gattin vermutlich die traditionelle Brüstung veranlasst hatte, damit das ganze optisch erträglich wirkt:

Oryx um 1920; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Den von links ins Bild hineinragenden Dürkopp Typ P 12/45 PS kennen regelmäßige Leser schon – ich hatte ihn hier in voller Pracht gezeigt – und den Rest erst einmal ausgeblendet.

Heute kehren wir zu dieser großartigen Aufnahme zurück, die ich einem Sammler europäischer Vorkriegswagen aus Australien verdanke – Jason Palmer.

Diesmal ist der Inhalt der Garage an der Reihe, vor der seinerzeit auch der Dürkopp abgelichtet worden war. Bezeichnenderweise hatte die Firma aus Bielefeld bereits 1909 den Hersteller des Autos übernommmen, den wir nun ins Visier nehmen: Oryx.

Wie es scheint, ließ Dürkopp den Oryx-Leuten in Berlin lange Leine und brachte nur die Produktion sowie ein paar technische Details auf Vordermann.

Dummerweise bricht nach meiner Wahrnehmung die Überlieferung der Oryx-Typen mit den bis Kriegsausbruch 1914 gebauten Modellen ab – man findet also nur Wagen mit birnenförmigem Flachkühler oder dem damals kurzzeitig modischen Schnabelkühler.

Eine solche Kühlergestaltung mit ovalem und mittig leicht zugespitztem Kühler (ähnlich wie bei NAG) habe ich dagegen noch nirgends gesehen:

Ohne die vier großen Buchstaben, die sich mit etwas gutem Willen als „ORYX“ lesen lassen, hätte ich hier auf einen NAG von ca. 1917/18 getippt, als man dort zumindest auf Reklamen eine ganz ähnliche Kühlergestaltung findet.

Laut der dürftigen und seit Jahrzehnten nicht mehr aktualisierten Literatur baute Oryx nach dem 1. Weltkrieg noch rund drei Jahre lang Automobile. Wie gesagt: entsprechend datierte Fotos davon sind mir noch nicht begegnet.

So vermute ich ich – nicht zuletzt aufgrund der v-fömigen und leicht geneigten Fromtscheibe – dass wir es hier mit so einem späten Oryx aus der Zeit um 1920 zu tun haben. Die Gasscheinwerfer sprechen keineswegs dagegen – die wurden nach dem Krieg noch von einigen Nischenmarken verbaut, bevor sich elektrische Beleuchtung ganz durchsetzte.

Über den möglichen Typ will ich mich mangels Vergleichsmaterial nicht groß auslassen. Naheliegend wäre der 1913 eingeführte Typ G 10/30 PS, der auch 1920 am deutschen Markt noch konkurrenzfähig gewesen wäre.

Vielleicht hat ja jemand bessere Quellen als ich und weiß es genau. Unterdessen bin ich schon damit zufrieden, was wir heute im Beton zutagefördern konnten.

Das gilt auch für den Wagen im Hintergrund – offenbar ein Dinos. Noch so ein Fabrikat, das wie zwei Dutzend anderer aus deutschen Landen darauf wartet, dass sich jemand erbarmt.

Vermutlich ist es wie beim Beton – es kommt darauf, was bei den einschlägigen Spezialisten an Motivation drinsteckt. Auch in der Hinsicht darf man sich positiv überraschen lassen…

6 Zylinder auf 6×6-Zentimeter: 1930er Panhard

Veröffentlicht am 02/04/2025 von Michael Schlenger

Sammler kennen das – ganz gleich, was sie sammeln: Die Sammlung nimmt genau den ganzen Platz ein, den man zur Verfügung hat.

Diese Gesetzmäßigkeit gilt zumindest auf längere Sicht.

Ich muss das wissen, auch wenn ich in Sachen Oldtimer erst auf 20 Jahre zurückschauen kann. 2005 kaufte ich als Nachfolger meines Alltags-Käfers einen MGB GT Bj. 1974, hier eine mäßige Handy-Aufnahme von damals:

MGB GT, Baujahr 1974, Aufnahme von 2006; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen stammt aus der Schweiz und ist in gutem Zustand – der Lack ist in weitgehend original und die Technik nach inzwischen 220.000 Kilometern mit dem ersten Motor nach wie vor einwandfrei. Bloß der Ölverbrauch ist gestiegen und von den 95 PS sind einige der gesunkenen Kompression zum Opfer gefallen.

Doch für eine abendliche Runde über die Landstraßen der Wetterau ist der MG immer noch gut; eine Italientour wie vor einigen Jahren mute ich ihm allerdings nicht mehr zu.

Unterdessen hat der Engländer etliche Kameraden gefunden, darunter drei Vorkriegswagen. Nun steht die alte Ziegelsteinhalle voll mit Fahrzeugen, darunter auch einige Zweiräder von den 1920ern bis in die 80er Jahre.

Ich kann nicht behaupten, dass ich die Großfamilie im Griff habe – nicht alle Autos bekommen die Aufmerksamkeit, die sie verdienen. Aber: Sie stehen sicher und trocken, werden beweglich gehalten.

Zwar gibt es noch einige Kandidaten, bei denen ich schwach werden könnte – ein Fiat 500 Topolino, eine Alfa-Giulia und ein Vorkriegs-Ami – doch fehlt es am Platz.

Anders sieht das aus, was die Oldtimer-Sammlung auf Papier angeht. Einige tausend alte Abzüge und Negative passen in ein paar Kartons. Und in der von mir bevorzugten 5 Euro-Kategorie mache ich immer wieder hübsche Entdeckungen.

Oft hilft mir dabei, dass viele Zeitgenossen nicht imstande sind, mit den Fotogeräten der Gegenwart eine scharfe Aufnahme zuwegezubringen. So war das auch im heutigen Fall.

Verwaschen war das Foto, das ein Anbieter im Netz zum Verkauf gestellt hatte. Doch das quadratische Format des Abzugs verriet, dass hier jemand mit einer Kamera zugange gewesen war, die Negative im beachtlichen Format 6×6 Zentimeter produzierte.

Tatsächlich fiel das Ergebnis dann recht erfreulich aus:

Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach dem Einscannen zeigte sich rasch, dass ich einen beeindruckenden Panhard-Levassor um 1930 an Land gezogen hatte.

Die Marke gehörte zusammen mit DeDion-Bouton, Darracq und Renault zu den Herstellern, die ab etwa 1900 das Automobil zu etwas weiterentwickelt hatten, das immer größere Bevölkerungskreise erreichte.

Von Volksautos kann man zwar noch nicht sprechen – das bekamen erst die US-Hersteller ab 1920 hin – doch die Konstruktionen von Panhard & Co. aus Frankreich ebneten den Weg zum Siegeszug des Autos als verlässliches Fortbewegungsmittel in Europa.

Interessant ist, dass Panhard später zu einer ziemlich exklusiven Marke mutierte, die bis zum 2. Weltkrieg faszinierend gestaltete und zugleich leistungsfähige Fahrzeuge baute.

Das jüngste Exemplar, das ich bisher vorstellen konnte, war dieses Panhard „Cabriolet Décapotable“ von 1934/35:

Erkennen Sie bei allen sonstigen Unterschieden die Ähnlichkeit der Kühlergestaltung?

Ignorieren Sie einfach die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den weit nach unten gezogenen Vorderkotflügeln.

Das alles gab es wenige Jahre zuvor noch nicht, doch – wie gesagt – der Kühler war schon um 1930 ganz ähnlich ausgeführt – mit Markenemblem „PL“ in der Mitte flankiert von zwei dekorativen Elementen.

Bloß die Stoßstange entsprach noch nicht dem Art Déco-Stil und die Frontscheibe stand annähernd senkrecht im Wind:

Nach Konsultation des vorbildlichen Standardwerks zu Panhard-Levassor von Bernard Vermeylen gelangte ich zu der Einschätzung, dass wir es auf diesem 6×6-Foto mit einem 6-Zylinderwagen der Marke von ca. 1930 zu tun haben.

In Frage kommt aus meiner Sicht der Typ 6DS mit 3,5 Liter-Motor – den kleine Bruder 6CS mit 2,3 Liter-Aggregat würde ich mit Blick auf die schwere Karosserie eher ausschließen.

Panhard bot 1930 daneben auch einen 8-Zylindermotor mit 5,1 Litern Hubraum an, doch der blieb dermaßen selten, dass ich ihn hier ausschließen möchte.

So oder so sind 6 Zylinder auf 6×6 Zentimeter ein Ergebnis, das den von Platznot geplagten Sammler überzeugt. Bleibt nur die Frage, wo das heute vorgestellte Foto entstanden ist.

Klar ist, dass der Panhard neben einer gut erhaltenen mittelalterlichen Stadtmauer abgelichtet wurde. Diese könnte vom Stil her überall in Europa stehen, doch die jüngeren Bauten am rechten Bildrand deuten auf Frankreich hin.

Das Gepäck auf dem Dach des Wagens könnte für eine Urlaubsreise sprechen, doch habe ich solche Aufnahmen öfters schon im Kontext mit dem deutschen Feldzug gegen Frankreich im Sommer 1940 gesehen, als Autobesitzer den Kämpfen durch Flucht in sichere Regionen auswichen.

Nach der raschen Kapitulation Frankreichs, die noch größere Zerstörungen und sinnlose Opfer vermied, kehrten die Besitzer dieser Fluchtautos häufig zurück. Dass brauchbare Wagen von den deutschen Besatzer beschlagnahmt wurden und dem anstehenden Feldzug gegen Russland zugeführt wurden, ist ein anderes Thema.

Wie immer interessieren mich Ihre Überlegungen dazu und vielleicht kann sogar jemand den markanten Aufbau dieses Panhard genauer identifizieren, der nach meiner Einschätzung keiner Werksversion entsprach.

Spannend, was sich alles auf 6×6 Zentimetern unterbringen lässt, keineswegs nur 6 Zylinder, sondern vielleicht noch weit mehr Historie, hoffe ich…

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

Veröffentlicht am 31/03/2025 von Michael Schlenger

Heute war ein Tag nach meinem Geschmack – und das ist einer, an dem man zumindest in einigem Umfang selbst bestimmt, was man mit seiner Zeit anstellt.

Das fing bei der Schreibtischarbeit an – es galt einige Fachdokumente ins Deutsche zu übertragen, die im Original nicht ganz geglückt waren – inhaltlich wie sprachlich.

Ich sehe dann zu, dass ich das bei der Übersetzung korrigiere, der Kunde erfährt nur in krassen Fällen, was ich mir an Freiheiten erlaube. Das macht den Unterschied zwischen einem fachlich wie sprachlich versierten Übersetzer und einer Maschine aus.

Anschließend gab es Reparaturen zu erledigen, eine Kleinigkeit an der Dachrinne, ein Hauben-Anschlagpuffer am Alltagsauto. Dann das erste Mal den Rasen mähen – zuvor galt es den über den Winter angerosteten Spindelmäher wieder fit zu machen.

Die Vorhut der üblichen Löwenzahn-Invasion wurde bekämpft, die Vogelbäder aufgefüllt und Pläne für Außenarbeiten in den nächsten Tagen und Wochen gemacht.

Wenn das nach viel Arbeit klingt, keine Sorge – ich liebe alle diese Sachen, vor allem an der frischen Luft, auch wenn es heute arg kalt war. Der Mensch ist dafür optimiert, Alltagsprobleme zu lösen und anschließend seine Welt zu verschönern, meine ich.

Nach einem Tag voller Arbeit mit dem Kopf und den Händen ist abends die Beschäftigung mit den schönen Seiten der automobilen Welt von gestern der ideale Ausklang.

Entspannend ist meist die Niederschrift des Blog-Klassikers „Fund des Monats“ – denn da kann ich vornehmlich die Bilder ohne viele Worte wirken lassen:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Äh„, werden jetzt einige Leser denken, „hiermit will unser Blog-Wart doch nicht ernsthaft den Fund des Monats bestreiten, oder?“

Doch genau das will ich, es fehlt nur noch die zweite Hälfte des Automobils. Ich verstehe ja, dass die Ladies auf dieser Aufnahme nicht für rasende Begeisterung bei in dieser Hinsicht verwöhnten Herren der Schöpfung sorgen.

Doch überlegen Sie mal: die mittlere als Klavierlehrerin, vielleicht hätte sich dann doch eine gewisse Neigung zum Pianoforte eingestellt, auf welche die Eltern spekuliert hatten…

Auch möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf den kleinen Hund lenken – er wird uns noch an unerwarteter Stelle wiederbegegnen.

Zuvor muss ich Sie allerdings mit der harschen Realität einer zeitgenössischen Reklame konfrontieren, welche uns auf den eigentlichen Fund des Monats vorbereitet:

Steiger 10/50 PS, Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ist diese dramatische Grafik nicht großartig? Und das von einer absoluten Nischenmarke aus einer württembergischen Kleinstadt wie Burgrieden, die kaum einer kennt?

Die gestalterische Qualität korreliert in diesem Fall klar mit den Meriten der Marke Steiger, welcher ab 1920 ein kurzes, aber umso beeindruckenderes Dasein beschieden war.

Die Firma als solche war bereits 1914 von einem Schweizer namens Walther Steiger gegründet worden – man beachte das Logo auf obiger Reklame – doch erst mit der Ankunft des genialen Konstrukteurs Paul Henze sollte die Firma Steiger Berühmtheit erlangen.

Er war der Kopf hinter den modernen Motorenkonstruktionen der Marke, mit denen Steiger ab 1920 Furore machte – die im Zylinderkopf hängende Nockenwelle zu Ventilsteuerung wurde über eine Königswelle angetrieben.

Das war damals Sportwagentechnik und tatsächlich sollte Steiger mit auf 60 bis 70 PS hochgezüchteten Motoren dieser Machart gewisse Erfolge erzielen. Für den Hausgebrauch bot man zahmere Ausführungen an, die um die 50 PS leisteten – eine echte Ansage in einer Zeit, in der mit gut 2,5 Liter Hubraum meist nur 30 PS erzielt wurden.

Walter Steiger blieb zwar ein kommerzieller Erfolg mit seinen Automobilen versagt, weshalb die Firma schon 1926 die Tore schloss. Doch mit ihrem eigenständigen, hochexpressiven Styling hinterließen die Steiger-Wagen dauerhafte Spuren.

Dazu zählt auch die zweite Aufnahme des bereits ausschnitthaft gezeigten Wagens:

Kein anderer deutscher Serienwagen wies in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen radikal auf Effekt getrimmte Vorderpartie auf.

Die wie gemeißelt wirkenden Luftschlitze in der Motorhaube mit den beiden außenliegenden Auspuffrohren suchen ebenso ihresgleichen wie das wie ein Rammsporn gestaltete Oberteil des Kühlergehäuses.

Dazu die riesigen Scheinwerfer in Hochglanzausführung, die Drahtspeichenräder und die spitz zulaufenden Vorderkotflügel – hier war alles auf maximale Wirkung beim Betrachter angelegt. Beachten Sie aber auch die Kühlerfigur – hier hatte der Besitzer einen persönlichen Akzent gesetzt.

Mit seinen scharf geschnittenen geometrischen Formen fiel ein Steiger selbst dann auf, als auch andere deutsche Hersteller eine markante Gestaltung mit Spitzkühler bevorzugten, wie das bis etwa 1925 der Fall war.

Ich könnte es für heute dabei belassen, aber es gibt doch noch etwas aus meinem eigenen Fundus, was vielleicht die heutigen Entdeckungen in den Schatten stellt.

Zu sehen ist ein weiterer Steiger des Typs 10/50 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre – vor Einführung von Vorderradbremsen. Vielleicht liegt es am Verzicht auf Haubenschlitze oder an der hellen Lackierung, aber diese Spezialausführung ist für mich sensationell…

Steiger Typ 10/50 PS „Spezial“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Historie der Automarke Steiger von Michael Schick aus Burgrieden in nicht zu übertreffender Weise aufgearbeitet wurde – sowohl online als auch in Buchform.

DAS ist der Standard, an dem sich die Produktionen oder auch Nicht-Produktionen zu anderen deutschen Nischenmarken messen lassen müssen. Es gibt da keine Ausrede, es braucht nur die Kompetenz und den Willen eines Einzelnen.

Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

Veröffentlicht am 30/03/2025 von Michael Schlenger

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Seit bald 10 Jahren betreibe ich meinen Blog für Vorlriegsautos auf alten Fotos – entstanden aus einer Analyse vorhandener (bzw. nicht vorhandener) deutschsprachiger Online-Formate zu dem Thema.

Warum sonst keiner auf die Idee gekommen ist, auf diese Weise die Vorkriegs-Automobilität zu dokumentieren und als Nebenprodukt die größte allgemein zugängliche Fotogalerie zu Marken und Typen im deutschsprachigen Raum aufzubauen?

Mein Eindruck ist, dass man sich hierzulande generell mit den Möglichkeiten der digitalen Technologien schwertut. Ich kann mich noch an die Diskussionen um „Handystrahlen“ erinnern zu einer Zeit, als in Italien längst jeder von morgens bis abends mit dem Mobiltelefon zugange war.

Während eines meiner Studentenjobs vor über 30 Jahren bei einem damaligen deutschen Mobilfunkanbieter war ich Zeuge der absurden Vorbehalte gegen die andernorts bereits etablierte Technologie.

Immerhin gab es damals noch einheimische Hardware-Anbieter auf dem Sektor; der Anschluss an die grandiose weitere Entwicklung wurde dann aber verpasst.

Vor allem die Kunst bedienerfreundlicher Anwendungen wird hierzulande nicht beherrscht – es wird schlicht zu kompliziert gedacht – wenn überhaupt. Der Versuch deutscher Kreditinstute, über Jahre eine Alternative zu Paypal in den Markt zu drücken, ist ein Beispiel.

So mag mancher über die Dominanz US-amerikanischer (und asiatischer) Anbieter schimpfen, aber selbst dazu muss er deren Technologie nutzen. Dabei kann man damit tatsächlich die großartigsten Sachen machen, gerade wenn man kein IT-Fachmann ist.

Wenn ich nun für mich beanspruche, konkret das Blog-Format von WordPress zu Vorkriegsautos einigermaßen gekonnt zu nutzen, so macht mich das noch längst nicht zum Kenner, was das Thema als solches angeht.

Jedenfalls stoße ich fast täglich an meine Grenzen, was deutsche Vorkriegsmarken angeht. Das gilt interessanterweise auch für keineswegs exotische Hersteller wie Dürkopp, von dem mir haufenweise Originaldokumente (inklusive Prospekte) vorliegen und zu dem ich ohne besondere Absicht nebenbei eine nette Galerie mit Fotos und Reklamen aufgebaut habe.

Sollte es im autoaffinen Deutschland keinen geben, der irgendwo klare Struktur in die Markenhistorie gebracht und diese mit Fotos und Kommentaren unterlegt hat? Das ist doch irgendwie merkwürdig und bedauerlich.

Denn bei der Marke Dürkopp stößt man immmer wieder auf Prachtstücke wie dieses:

Dürkopp Typ P um 1925; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bezeichnend ist, dass mich dieses großartige Originalfoto nicht etwa aus Nordhrein-Westfalen erreicht hat, wo einst die Marke Dürkopp in Bielefeld neben Fahrrädern und Schreibmaschinen auch hochwertige Automobile fertigte – von 1897 bis 1927.

Nein, diese Aufnahme hat wieder einmal mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer an Land gezogen, der sich mit europäischen Vorkriegsautos beneidenswert gut auskennt (er besitzt auch welche).

Unter den nicht wenigen Fotos von Dürkopp-Autos, die ich bisher zusammengetragen habe, ist dieses einzigartig.

Kein anderes zeigt einen Wagen der Marke mit solchen sportlichen Merkmalen wie sehr niedriger gepfeilter Frontscheibe, Drahtspeichenrädern, 10 hohen Luftauslässen in der Haube und außenliegendem Auspuffrohr.

Ein Foto, das nur echte Kenner der Marke entschlüsseln können – die gibt es doch sicher irgendwo hierzulande, oder? Ich zähle auch nach 10 Jahren nicht dazu – was auch für die allermeisten hier vorgestellten Marken angeht – doch es gibt ja noch den Status des reinen Genießers, und den möchte ich mir selbst gern zuerkennen.

Doch selbst der darf im Sinn der im Rahmen der Meinungsfreiheit auch Urteile in Feldern äußern, welche Experten gern für sich reservieren würden. Also erlaube ich mir folgende Einschätzung. die ich wie immer zur Diskussion stelle:

Der Dürkopp auf dem Foto aus Sammlung Jason Palmer wirkt aufgrund der niedrigen Frontscheibe auf den ersten Blick wie eines der 6-Zylindermodelle mit entsprechend langer Motorhaube, die man ebenfalls anbot.

Doch nimmt man die junge Dame mit den großen Augen als Maßstab, kommt man zum Urteil, dass man es eher mit dem gängigen und kompakteren Vierzylindertyp P zu tun hat.

Der wurde ab 1919 mit 2,1 Liter-Motor gebaut und leistete wie bei damaligen Seitenventilern gängig rund 24 PS bzw. später gut 30 PS. Es gab auch eine Sportversion mit 2 Litern Hubraum, von der 60 PS Leistung überliefert sind, doch das war den Daten nach eine eigenständige Konstruktion mit Kompressor (kommt bei anderer Gelegenheit).

Letztlich ist aus meiner Sicht zu konstatieren, dass sich hier jemand von Dürkopp unter Verwendung markentypischer Elemente wie des schnittigen Spitzkühlers eine eigenständige Variation über das Thema Typ P hat schneidern lassen.

Woanders werden Sie das nach meiner Überzeugung nicht finden, so gern ich auf ein Vergleichsexemplar verweisen würde, insofern heute ein Fall für Kenner und Genießer.

Nur bei einer Sache bin ich mir absolut sicher: Der Schriftzug „Banco Germanico de la America del Sud“ im Hintergrund verweist auf eine vor dem 1. Weltkrieg unter anderem von der Dresdner Bank gegründete Tochtergesellschaft aus einer Zeit, in der deutsche Kreditinstitute weltweit eine bedeutende Rolle als Handelsfinanzierer spielten.

Als ich vor über 35 Jahren meine Ausbildung bei der Dresdner Bank in Frankfurt/Main absolvierte, war deren Lateinamerika-Tochter noch quicklebendig. Leider ist wie auf dem Technologiesektor auch hier inzwischen festzuzstellen: Tempi passati.

Drei Grazien, nur ein Typ – geht doch! Fafnir 476

Veröffentlicht am 25/03/2025 von Michael Schlenger

Stellen Sie sich einmal vor, meine Herren, Sie strandeten mit drei ansehnlichen Damen auf einer einsamen Insel ohne große Aussicht, so bald dort wieder wegzukommen.

Was würde dabei überwiegen – die Sorge, dass die Ladies das Matriarchat einführen und Sie die ganze Arbeit allein erledigen müssen, oder die Aussicht darauf, dass sich wenigstens mit einer der drei über kurz oder lang ein harmonisches Verhältnis ergibt, am Ende gar mit allen dreien? Sie ahnen es, gutgehen dürfte beides nicht.

Jetzt eine Frage an die Leserinnen: Halten Sie es für wahrscheinlicher, dass Sie auch auf den einen Typen gut verzichten könnten, wenn es schon keine Auswahl gibt, oder dass sich früher oder später die gerühmte Frauensolidarität im Konkurrenzkampf verflüchtigt?

Zugegeben – ein abwegiges Gedankenspiel, aber wir sind uns vermutlich einig, dass eine solche Situation „drei Grazien – nur ein Typ“ ein gewisses Konfliktpotenzial birgt.

Verlassen wir also wieder die einsame Insel und schauen, was wir dem Thema sonst noch abgewinnen können. Und siehe da: Was wurde vor kurzem auf Umwegen an meine Gestade gespült wie die Flaschenpost eines scheinbar unrettbar Gestrandeten?

Nun, ein Foto aus dem Familienbesitz von Matthias Doht – seines Zeichens Vorstandsmitglied der Stiftung Automobile Welt Eisenach.

Zwar ist er intimer Kenner der thüringischen Autoindustrie und arbeitet an der sehnsüchtig erwarteten Darstellung der Marke „Dixi“ in Buchform. Doch bei diesem repräsentativen Gefährt nebst charmanten Fotomodellen wollte ihm die Identifikation nicht gelingen:

Fafnir Typ 476 mit Aufbau als „Salonlimousine“,; Originalfoto aus Famiienbesitz (Matthias Doht)

Für mich war dieser Fall ein besonderes Vergnügen, denn das ist wieder einmal ein Foto, bei dem alles „stimmt“ – ein interessantes und eher seltenes Vorkriegsauto, eine technisch ausgezeichnete Aufnahme und drei adrette junge Damen gekonnt vor dem Auto posierend.

Unsere Natur will es, dass wir bei solchen Dokumenten stets den Menschen zuerst im Blick haben und wir kommen auf das Thema auch noch zurück. Doch reißen wir uns los von dem Anblick der drei Holden und nehmen die Frontpartie des Wagens ins Visier.

Einigen langjährigen Lesern wird hier zweierlei bekannt vorkommen: die eigentümliche Gestaltung der Lufthutze am Seitenteil der Motorhaube und das schnabelförmig ausgeführte Oberteil des Kühlergehäuses:

Leider ist die Nabenkappe des Vorderrads nicht scharf genug wiedergegeben, sodass man hier nichts Weiterführendes erkennen kann. Wenn Sie’s doch können, schreiben Sie das bitte in den Kommentar.

Die beiden genannten Merkmale genügen aber bereits, um die aus meiner Sicht Assoziation „Fafnir Typ 476“ der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu wecken.

Merkwürdigerweise konnte ich im Blog davon meist „nur“ das rasant gestaltete Sportmodell präsentieren, aber das genügt für’s Erste, meine ich:

Fafnir Typ 476 „Sport“, Aufnahme der frühen 1920er Jahre, am Steuer: Eugen Jakubowski, Berlin; Originalfoto aus Besitz von Familie Pochert (Dresden)

In meiner Fafnir-Galerie werden Sie noch zwei weitere Aufnahmen einer ähnlichen offenen Sportausführung finden.

Doch dort habe ich auch den Ausschnitt eines größeren Fotos untergebracht, die eine große Limousine desselben Typs von vorne zeigt.

Die Details des Aufbaus weichen zwar ab, wie das bei solchen Manufakturwagen häufig war, doch entscheidend ist ohnehin die Gestaltung des Kühlers, die nach meinem Eindruck bei deutschen Herstellern nur bei Fafnir zu finden war:

Fafnir Typ 476 (Einheitstyp) 9/28 oder 9/36 PS, Bauzeit: 1920/21 bis 1926/27; Kennzeichen: Pommern, Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)

Dieses beeindruckende Automobil konkurrierte ab 1920 mit ähnlich dimensionierten Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos, blieb aber weit seltener, obwohl auch die genannten Hersteller noch Manufakturanbieter war.

Woran es genau lag, dass die altehrwürdige Firma aus Aachen keine größeren Stückzahlen am ausgehungerten deutschen Markt der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterbringen konnte, kann vielleicht ein Leser erklären.

Technisch gesehen waren die erwähnten Konkurrenten jedenfalls auf keinem höheren Niveau als Fafnir, sodass es andere Engpässe beim Skalieren des Absatzes gegeben haben muss.

Umso erstaunlicher, dass so ein Exot wie der Fafnir Typ 476 einst seinen Weg nach Eisenach in Thüringen fand, wo es an automobiler Kompetenz wahrlich nicht mangelte.

Tatsächlich hatte Fafnir damals überhaupt nur noch dieses eine Modell im Programm – auch als Einheitstyp mit zunächst 9/28 PS und zuletzt 9/36 PS bezeichnet. Sie sehen jetzt, was mich zu dem einen Teil des heutigen Titels inspiriert hat

Matthias Doht als Besitzer und Bewahrer des Fotos konnte aber immerhin einiges zu dem einstigen Besitzer und sogar einer der drei Grazien sagen, die hier so gute Figur abgeben:

Die mittlere der drei, die uns neckisch-prüfend betrachtet, war die Schwester von Matthias Dohts Großvater Paul Erdmann. Der wiederum sollte in den 1930er Jahren noch einen Opel 1,2 Liter, dann einen BMW 3/15 PS DA4 und schließlich einen Wanderer W22 fahren.

Doch schon Matthias Dohts Urgroßvater war autobegeistert. Er besaß einen offenbar florierenden Handwerksbetrieb mit mehreren Angestellten und gehörte damit zu den sozialen Aufsteigern seiner Zeit.

Im Unterschied zu deutschen Normalverdienern in Industrie und Verwaltung konnte sich Uropa Erdmann bereits in den 1920er Jahren einen Wagen der gehobenen Mittelklasse leisten – eben diesen Fafnir Typ 476 mit dem teuren Limousinenaufbau und exklusivem Ovalfenster für die rückwärtigen Passagiere.

Ein solches Automobil kündete im damaligen Deutschland von einem hohen Status und kündet davon, was mit unternehmerischem Talent möglich war, wenn man nach der eigenen Einordnung nur ein „kleiner Handwerksmeister“ war.

Das ist nebenbei etwas, was sich bis heute nicht geändert hat. Fleiß, Mut und Talent vorausgesetzt hat Handwerk goldeneren Boden als die allermeisten Studiengänge, die oft genug nur unnütze Pseudowissenschaften zum Gegenstand haben.

Jedenfalls konnten unsere drei Grazien mit dem „einen Typ“ aus dem Hause Fafnir sehr zufrieden sein – zumal der einen Komfort bot, wie ihn die damals noch überwiegenden zugigen Tourenwagen nicht aufwiesen.

Wir können in diesem Fall davon ausgehen, dass das Verhältnis zwischen den drei jungen Damen und ihrem gutgebauten und großzügigen Einheitstyp ein so hamonisches war, wie das auf diesem schönen Dokument für die Nachwelt festgehalten ist…

Verlierertyp am Mont Ventoux: Ein Pilain von 1906

Veröffentlicht am 24/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Hatte ich nicht erst kürzlich hier einen Wagen der französischen Marke Pilain als „Fund des Monats“ präsentiert – zusammen mit einem jungen Mann, der wirkte wie auf der Gewinnerseite der Gesellschaft stehend?

Gewiss, aber es ist nun wirklich nicht mein Fehler, wenn ich Ihnen heute einen wenige Jahre zuvor entstandenen Pilain mit dem Stigma des Verlierers präsentieren muss.

Da gibt es nichts zu beschönigen, denn Verlierertyen mag doch niemand, oder? Das gilt vor allem, wenn einer erst als großer Sieger vorgeführt wird, sich aber dann als Versager auf ganzer Linie entpuppt.

Solche Losertypen gibt es nicht nur in der Gegenwart – man fand und findet sie überall, wo es um Wettbewerb geht – einer entscheidenden Triebfeder der menschlichen Entwicklung, die abseits der rauhen Alltags-Wirklichkeit auch im sportlichen Messen Ausdruck findet.

Kaum war das Automobil erfunden, suchten furchtlose Zeitgenossen nach allerlei Möglichkeiten, sich gegenseitig im Rennen zu besiegen – für die technische Entwicklung bis in die jüngere Zeit eine fruchtbare Angelegenheit.

So kam man anno 1902 in Frankreich auf die Idee, ein Bergrennen am 1.900 Meter hohen Mont Ventoux in der Provence abzuhalten. Dabei gingen die Wagen nacheinander auf die knapp 22 Kilometer lange Strecke, wobei 1.600 Höhenmeter zu überwinden waren.

Benötigte der Sieger des ersten Rennens noch über 27 Minuten für die Strecke, schaffte das bereits 1905 der Italiener Allessandro Cagno auf Fiat in sagenhaften 18 Minuten und 30 Sekunden. Wirklich drastisch und dauerhaft unterboten wurde das erst ab 1930.

1906 brauchte der Sieger Collomb deutlich länger als der Vorjahressieger – nämlich fast 25 Minuten und das trotz eines 100 PS-Wagens. Hier ist er laut eines zeitgenössischen Fotos in einer Kehre im unteren Bereich des Mont Ventoux zu sehen:

Bergrennen am Mont Ventoux 1906; Zeitschriftenabbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Könnte es am wenig sportlichen, schweren Tourenwagenaufbau gelegen haben, dass sich dieser Wagen nur mit großer Kraftanstrengung um die Kurve manövrieren ließ?

Ich ging der Sache nach, zumal ich an der Kühlerform mit dem markanten Ausschnitt für die Anlasserkurbel hier einen weiteren Pilain zu erkennen meinte. Damit sollte ich richtig liegen, aber auf andere Weise, als ich erwartet hatte.

Zwar wurde der abgebildete Wagen in der Bildunterschrift ausdrücklich mit dem Rennfahrer Collomb in Verbindung gebracht, der „mit seinem 100 PS-Wagen die Konkurrenz der Rennfahrzeuge am Monte Ventoux gewann“.

Allerdings ist in der Chronik des Bergrennens am Mont Ventoux (hier) nachzulesen, dass Collomb 1906 den Sieg auf einem Wagen der Marke Rochet-Schneider davongetragen hatte. Dieser sah ganz anders aus.

Der Hinweis eines Spezialisten für Vorkriegsrennen ergab, dass 1906 zwar tatsächlich auch ein Pilain antrat – und das wird wohl der abgebildete Wagen gewesen sein.

Leider landete der Pilain damals auf dem letzten Platz. So erwies sich der vermeintliche strahlende Sieger mit fast 120 Jahren Verspätung als veritabler Losertyp.

Anno 1906 wird es kaum einer mitbekommen haben, dass hier mit einem falschen Bild gearbeitet wurde – heute geht das mit dem Entzaubern von Blendern zwar viel schneller, aber besser wird die Sache dadurch auch nicht…

Auf Wiedersegeln in Schlesien! Phänomen 10/30 PS

Veröffentlicht am 07/03/2025 von Michael Schlenger

Im heutigen Titel wird mancher einen Lapsus vermuten – es sollte doch sicher „Auf Wiedersehen“ heißen, oder? Nein, dafür ist es inzwischen zu spät für die allermeisten „echten“ Schlesier, die sich noch an die alte Heimat erinnern könnten.

Wir jüngeren Schlesierkinder, von denen es neben mir in der Leserschaft einige gibt, wie ich über die Jahre gelernt habe, können heute aber immerhin auf den Wellen des Internets dorthin segeln, wo für viele ein Teil der Familiengeschichte für immer begraben liegt.

Im vorliegenden Fall bedarf es für unsere Zeitreise nicht einmal eines besonderen Aufwands – denn es gilt gerade einmal fünf Jahre zu überbrücken, wie sich zeigen wird.

Wie das geht, wo wir doch weit über 90 Jahre Wegstrecke in die Vergangenheit zurückzulegen haben, das erklärt sich ganz leicht – quasi im Fluge!

Es ist schon eine Weile her, vielleicht ein gutes Jahr, das mir bei der Suche nach günstig angebotenen Fotos von Vorkriegsautos dieses hier begegnete:

Phänomen Typ 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

An die offenbar einem Kameraden außerhalb des Bildausschnitts aufmerksam zuhörenden Herren konnte ich mich zwar nicht erinnern, aber an den „speziellen“ Wagen im Hintergrund.

„Den kennste doch„, dachte ich mir und das bestätigte sich, als ich ein weiteres zusammen damit angebotenes Foto sah.

Denn diesen einstigen Tourenwagen hatte ich bereits 2020 auf einem Segelflugplatz bei Hirschberg in Schlesien als „Phänomen“ des Typs 10/30 PS identifiziert. Zwar besteht erhebliche Verwechslungsgefahr mit Wagen von NSU und NAW, die kurz vor dem 1. Weltkrieg genau solche birnenförmige Kühler mit markant geschwungenem Oberteil hatten:

Doch bei der ersten Begegnung war mir die Identifikation des Herstellers anhand des Kühhleremblems gelungen (für die Details siehe dort).

Hier war offenbar einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg ein alter Phänomen des Mitttelklassetyps 10/30 PS eines Teils seinens Tourenwagenaufbaus entledigt worden. Am Heck wurde eine Pritsche montiert, auf der ein Schleppseil für Segelflugzeuge montiert war.

Da das Auto in dieser Funktion keine dauerhaft höhere Geschwindigkeit erreichen konnte, wurde zwecks besserer Motorkühlung im Schleppbetrieb gerne die Haube demontiert. Das hatten wir seinerzeit auf dieser Aufnahme sehen können, welche auch die Identifikation der Marke erlaubte:

Offengeblieben war damals – und bleibt es auch heute – ob dieser Phänomen ein Fahrzeug war, das noch kurz vor dem 1. Weltkrieg bzw. im Kriegsverlauf mit optionaler elektrischer Beleuchtung ausgeliefert worden war, oder ob es sich um ein nach 1918 mit nunmehr zeitgemäßer Beleuchtung weitergebautes Exemplar handelte.

Zwar ist dokumentiert, dass der Typ 10/30 PS von 1920-24 weitergefertigt wurde, aber ich habe noch nie ein eindeutig dieser Zeit zuzuordnendes Auto dieses Typs mit so einem Flachkühler gefunden.

Tatsächlich zeigen die mir vorliegenden Reklamen der Marke ab 1918 nur noch Autos mit Spitzkühler (siehe meine Phänomen-Galerie). Ob diese gedruckten Dokumenten auch die damaligen Realitäten auf der Straße komplett wiederspiegelt, bliebt offen.

Die Angaben zur frühen Nachkriegsproduktion der Typen 10/30 PS und 16/45 PS sind leider sehr dürftig und widersprüchlich – hier gibt es noch einiges zu tun.

Genau das hatte ich auch bei unserer ersten Begegnung mit dem Phänomen aus Hirschberg in Schlesien vor fünf Jahren konstatiert.

So bleibt uns heute nur, uns an dem schon damals bewunderten Foto der Fliegerfreunde mit ihrem Schleppfahrzeug zu erfreuen:

Ob es nach dem heute vorgestellten Fund künftig noch einmal heißen wird „Auf Wiedersegeln in Schlesien“, das möchte ich bezweifeln. Die nun wieder vereinten Fotos vom Segelgflugplatz in Hirschberg dürften alles sein, was davon die Zeiten – Krieg und Flucht bzw. Vertreibung – überdauert hat.

Fund des Monats: Ein RAF „Knight“-Tourer von 1913

Veröffentlicht am 28/02/2025 von Michael Schlenger

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Pünktlich zum Wochenende kann ich mich bei der Niederschrift des „Funds des Monats“ Februar 2025 entspannen.

Nur etwas weiße Farbe an den Händen erinnert mich daran, dass ich nach der Schreibtischarbeit gegen Abend noch eine Wandpartie in der Werkstatt gestrichen habe, die ab morgen mit dem neuen Unterschrank für den Ultraschallreiniger verdeckt sein wird.

Auch wenn man es danach nicht mehr sieht, galt es, den in die Jahre gekommenen Putz auf der alten Ziegelmauer in einigermaßen vorzeigbarer Form der Nachwelt zu hinterlassen.

Ich bin zufrieden, wenn ich das Gemäuer, das ursprünglich einmal als Kuhstall diente und ab vielleicht 1920 als Werkstatt genutzt wurde, dereinst nicht so verkommen weiterreiche wie der Vorbesitzer, ein Handwerker“meister“ von eigenwilliger Berufsauffassung.

Rundherum erfreulich, um nicht zu sagen: begeisternd, ist bei aller Patina der Jahrzehnte die Hinterlassenschaft, welche ich Ihnen heute präsentieren darf.

Sie zeigt ein Automobil, das von der vielleicht kurzlebigsten unter den einigermaßen bedeutenden Vorkriegsmarken im deutschen Sprachraum stammte. Wenn ich „Vorkrieg“ sage, ist hier wohlgemerkt die Zeit noch vor dem 1. Weltkrieg gemeint.

Schon 1913 endete nämlich die Geschichte des Herstellers, obwohl dessen erster Wagen erst 1908 präsentiert worden war.

Das versetzt mich in die komfortable Lage, den auf dem folgenden Foto zu sehenden Tourer auf das Jahr genau datieren zu können – und das obwohl ich in der wenigen vorliegenden Literatur kein einziges Bild dazu finden konnte:

RAF Tourenwagen von 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie sich vom „Fund des Monats“ mehr Qualität erwartet haben, dann sei Ihnen gesagt:

Das Originalfoto habe ich in etwa dem desaströsen Zustand übernommen wie meine Oldtimerhalle – selbst mit deutlich erkennbaren oberflächlichen Retuschen stellt sich die Aufnahme hier weit besser da als das Ausgangsmaterial.

Außerdem werden wir noch einmal auf das Thema Qualität zurückkommen, wenn es um die Eingrenzung des Typs eingehen, also bleiben Sie dran.

Zur zeitlichen Einordnung sei unabhängig vom Hersteller bemerkt, dass die trommelförmigen Gasscheinwerfer bei einem Wagen dieser Größe auf ein Modell vor 1920 bzw. vor dem 1. Weltkrieg hindeuten. Denn spätestens ab 1919 waren elektrische Scheinwerfer bei Fahrzeugen der gehobenen Klasse serienmäßig und viele Hersteller boten schon ab 1913/14 zumindest optional elektrische Beleuchtung an.

Dass dieses Exemplar aber nicht lange vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein kann, dafür spricht ein weiteres Detail – die horizontale Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf, also der Blechpartie vor der Windschutzscheibe:

Bis etwa 1912 wies der Windlauf in den allermeisten Fällen noch einen steileren Winkel als die Haube auf und war so als eigenständiges Gestaltungselement erkennbar.

1913/14 dagegen wurde bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum die durchgehend gerade Linie der beiden Bauteile Standard, die wir auch noch heute an unseren Autos finden – sofern die Motorhaube nicht gleich bis an die Frontscheibe reicht.

Damit wäre der heute gezeigte Wagen bereits auf zwei Jahre genau datiert, ohne auch nur den Hersteller bestimmt zu haben.

Auch das erledigen wir noch entspannt im Vorübergehen. Dazu neigen wir den Kopf um etwa 45 Grad nach rechts und nehmen die Nabenkappe des Vorderrads in Augenschein.

Lesen Sie dort dieselben drei Buchstaben wie ich? Gut, dann haben Sie jetzt einen Wagen der „Reichenberger Automobil-Fabrik“ entdeckt – die unter dem Kürzel „RAF“ firmierte.

Das war zu einer Zeit, als die Buchstabenkombination weder durch den bis in die letzten Kriegstage anhaltenden Bombenkrieg der britischen Royal Air Force noch durch die Mordgesellen der bundesdeutschen Terrororganisation RAF kontaminiert war.

Die RAF, von der hier die Rede ist, war 1907 in Nordböhmen gegründet worden, das damals noch zum Österreichisch-Ungarischen Reich gehörte – für mich einer der bemerkenswertesten Vielvölkerstaaten der europäischen Geschichte.

Die Reichenberger Automobil-Fabrik war mit dem 30 PS leistenden Vierzylindertyp in der gehobenen Mittelklasse eingestiegen, erweiterte dann aber das Angebot sowohl nach oben wie nach unten.

Den Erstling von 1908 hatte ich übrigens vor fast 5 Jahren hier präsentiert, schon damals als Fund des Monats.

Ab 1912 baute RAF auch Wagen mit ventillosen Motoren nach amerikanischem „Knight“-Patent. Diese besonders laufruhigen Aggregate mit Steuerung des Gaswechsels über Hülsenschieber waren nach einer Quelle mit 40 und sogar 70 PS verfügbar.

Zumindest die 40 PS-Version findet sich in der Literatur auch andernorts erwähnt. Die wenigen Abbildungen von RAF-Wagen (vor allem: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.) enden 1912 und zeigen durchweg Fahrzeuge mit gegenüber der Motorhaube deutlich steilerem Windlauf..

Da die Marke 1913 von Laurin & Klement übernommen wurde und danach nicht mehr als eigenständiger Hesteller in Erscheinung trat, bleibt aus meiner Sicht nur die Datierung des heutigen Funds des Monats auf genau 1913.

Die Dimensionen des Wagens sprechen gegen die schwächeren Typen (beginnend mit 20 PS). Ich nehme an, dass wir hier eines der RAF-Modelle mit mindestens 40 PS starkem Schiebermotor nach Knight-Patent sehen.

Das wäre ein würdiger Abschluss der kurzen Historie dieses böhmischen Hestellers, zumal da die Übernahme durch den noch weiter oben angesiedelten Konkurrenten Laurin & Klement als Qualitätssiegel verstanden werden darf.

Damit entlasse ich Sie für heute. Ich stelle gerade fest, dass ich jetzt erstmals genügend Aufnahmen von RAF-Automobilen in meinem Fundus habe, um eine eigene Markengalerie eröffnen zu können.

Man sieht wieder einmal: der von allerlei Bedenkenträgern seit Menschengedenken geschmähte Fortschritt ist eine großartige Sache – sogar die Vergangenheit vermag davon zu profitieren, sofern sich jemand ihrer annimmt…

Nur so am Rande… Eine „Voisin“-Limousine um 1930

Veröffentlicht am 27/02/2025 von Michael Schlenger

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Nur so am Rande: Wussten Sie schon, dass 2025 die bei vielen Vorkriegsfreunden so beliebten „Classic Days“ bei Düsseldorf endlich wieder in einem angemessenen Ambiente stattfinden?

Mit dem Standort Schloss Dyck am Niederrhein hatte sich diese Klassikerveranstaltung über viele Jahre den Ruf als Deutschlands schönstes Oldtimer-Event erarbeitet. Für mich waren die Classic Days stets einer der Höhepunkte des Jahres.

Bilder davon durchziehen meinen Blog seit seiner Entstehung vor bald zehn Jahren. Leider wurde 2022 aus Gründen, die hier nicht zu erörtern sind, die Entscheidung getroffen, den Standort auf den Messeparkplatz Düsseldorf zu verlegen – in der Einflugschneise des Flughafens, aber das nur so am Rande.

Nicht nur für mich war dieser Unort ein absolutes „No go“ und die Classic Days waren für mich gestorben, so dachte ich. Doch wie es scheint, erkannte der Veranstalter, dass der einzigartige Charakter der Veranstaltung, die früher auch bei Besuchern aus dem Ausland großen Anklang fand, wieder ein würdigeres Umfeld verdient.

Dieses wurde nun mit dem Rittergut Birkhof unweit des ursprünglichen Veranstaltungsorts gefunden und damit sollte wieder ein Umfeld gegeben sein, in dem speziell Vorkriegsschätze in Würde glänzen können.

Die Kombination aus herrschaftlichem Ambiente und Karossen der Vorkriegszeit ist unschlagbar. Das ist in ganz Europa so und zu den großartigsten Beispielen in der Hinsicht gehört der Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly nördlich von Paris.

Von meinem dortigen Besuch anno 2015 habe ich hier wiederholt Bilder gezeigt. Folgende Aufnahme dient heute dazu, ein Fahrzeug zu identifizieren, dem wir heute „nur so am Rande“ begegnen – ein Wagen der französischen Marke „Avions Voisin“:

Voisin auf Schloss Chantilly, September 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Um die spannende Geschichte dieses faszinierenden Herstellers zu erzählen, fehlt mir die Zeit – es muss genügen zu erwähnen, dass er von einem der bedeutendsten französischen Flugpioniere gegründet wurde: Gabriel Voisin.

Er hatte sich nach dem 1. Weltkrieg auf den Automobilbau verlegt, doch die spektakuläre „Art Deco“-Kühlerfigur sollte wie das geflügelte Markenemblem weiter an die Herkunft aus der Luftfahrt erinnern.

Voisin gehört zu den vielen Autoherstellern aus Frankeich, die in den 1920er Jahren einen anderen Kurs einschlugen als deutsche Firmen und auch angesichts der Dominanz von US-Fabrikaten ihre stilistische wie technische Eigenständigkeit wahrten.

Die Ästhetik eines Voisin der 20er sucht ihresgleichen – oft waren diese Wagen nach quasi architektonischen Prinzipien gestaltet und auf den ersten Blick beinahe nachlässig aus einzelnen Elementen zusammengesetzt.

Hier zur Veranschaulichung eine weitere Aufnahme aus Chantilly, die einen unrestauriert erhaltenen Voisin C14 zeigt:

Trotz der betonten Schlichtheit und des Fehlens jedweden Zierrats – vom prächtigen Kühler abgesehen – weist dieser C14 eine geradezu skulpturenhafte Spannung und Präsenz auf.

Das ist kein einfallsloser Kasten, wie er von vielen deutschen Herstellern um die Mitte der 1920er Jahre in einem Anfall von Funktionalismus produziert wurde, bevor die modernen Gestaltungstendenzen aus den USA dieser Verirrung ein Ende machten.

Überhaupt fällt auf, wie anders die Auffassungen von gelungener Formgebung in Frankreich bis in die 1970er Jahre sein sollten. Wem in der oberen Mittelklasse das Angebot von Mercedes und BMW einfach zu langweilig war, fuhr Citroen.

Nachhaltig beeindruckt hat mich schon als Jugendlichen der metallicbraune CX eines Nachbarn. Später entdeckte ich die DS und sogar den 2CV als gestalterische Meisterwerke, wie sie nur in Frankreich entstehen konnten und deren Qualitäten von den Spaltmaß- und Dämmfetischisten hierzulande nicht verstanden wurden.

Aber das nur am Rande…

Nun wollen wir endlich sehen, was das für ein Wagen war, der mich zu den heutigen Betrachtungen inspiriert hat. Er findet sich zusammen mit einem sportlichen Tourenwagen der ebenfalls französischen Marke Berliet hier als Randerscheinung:

Voisin und Berliet, aufgenommen um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich habe nicht die geringste Ahnung, wo und bei welcher Gelegenheit diese beiden so unterschiedlichen Wagen aufgenommen wurden.

Das Foto könnte anlässlich eines Rennens oder einer Parade entstanden sein, wobei mir die unterschiedlichen Kennzeichen Rätsel aufgeben. Nach Frankreich sehen sie jedenfalls nicht aus.

Könnte Belgien die Lösung sein?

So oder so fällt es schwer, auch die beiden Wagen genau zeitlich einzuordnen. Irgendwann um die Mitte der 1920er Jahre sind sie wahrscheinlich entstanden.

Wenn Sie jetzt sagen, dass doch die Vorderradbremsen des Wagens links am Rand einen Datierungshinweis geben müssten, dann muss ich Sie enttäuschen.

Wie unter anderem Delage bot auch Voisin früher als die meisten deutschen Hersteller Vierradbremsen serienmäßig an – erstmals beim 4-Liter-Typ C3 anno 1922.

Vom Aufbau ist hier zu wenig zu sehen, um eine zeitliche Eingrenzung zu wagen, außerdem fehlt es mir an Literatur zu den Modellen von Voisin, die bis 1939 entstanden. Für diesbezüglich Hinweise wäre ich dankbar.

Eine Sache noch am Rande: Ich habe bereits Karten für die „Classic Days 2025“ geordert und plane, das ganze Wochenende (1.-3. August 2025) dort zu sein.

Sie auch? Wenn ja, vielleicht sehen wir uns dort ja…

Zur Organentnahme in der Auto-Klinik: NAG „Puck“

Veröffentlicht am 20/02/2025 von Michael Schlenger

Ich gebe es zu – der Titel des heutigen Blog-Eintrags ist nichts für schwache Nerven. Der Gedanke, gleich in der Notaufnahme als hoffnungsloser Fall eingestuft und zur „Ersatzteilgewinnung“ ausgeweidet zu werden, ist kein schöner.

Wie bei anderen kontroversen Themen muss man sich aber damit auseinandersetzen – weil es keine objektiv richtige Sicht dazu gibt. Wie im Fall von Abtreibung und Todesstrafe erscheint es mir klug, extreme Positionen zu vermeiden.

Das bedeutet, die Sache weder völlig auszuschließen noch sie zu leicht zu machen. Die Entscheidung über den Umgang mit dem Leben anderer ist eine ernste Angelegenheit, sie sollte so schwer wie möglich fallen und vermieden werden, wenn es irgend geht.

Völlig abwegig erscheint mir im Fall der menschlichen Organspende nur die Idee, dass diese der Normalfall in dem Sinne sei, dass ein grundsätzlicher Anspruch „der Gesellschaft“ auf die Organe eines Individuums bestünde, wenn es „hirntot“, aber sonst noch lebendig ist. Nur wer das vorab durch Willensbekundung ausschließe, könne verschont bleiben.

Diese Sicht ist für mich Ausfluss einer Gesinnung, für die mir die Worte fehlen. Man kann und sollte über alles streiten können, aber alles hat seine Grenze dort, wo der Bürger zur Verfügungsmasse eines übergeordneten Apparats wird.

Das ist meines Erachtens keine moralische Frage – subjektive Moralkategorien haben in den meisten Lebensbereichen nichts zu suchen und schaffen mehr Probleme als sie lösen.

Es genügt, den für Lebenswillen eines Individuums zum Ausgangspunkt zu nehmen. Das darin zum Ausdruck kommende Selbsteigentum kann der Einzelne nur selbst einschränken.

Eigentlich wollte ich nicht so weit abschweifen, aber ein Blog ist ein Format, in dem Dritte dem Verfasser dabei folgen können, wie er sich einem Thema nähert. Für mich ist die Einleitung eine Konzentrationsübung, bevor der entspannende Teil folgt, der dann meist schnell heruntergeschrieben ist.

Wechseln wir also aus dem fahlen Licht der Notaufnahme in den Freiluft-OP-Saal einer Auto-Klinik vor rund 115 Jahren – und damit an einen Ort, wo Organtransplantationen zur guten Praxis gehörten und „ärztliche“ Kunst auf eigene Weise geübt und gepflegt wurde:

Chauffeurschule um 1910; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie? In dieser „Klinik“ stellt sich das Thema erfreulich „organisiert“ dar, oder?

Denn an der „Sächsischen Chauffeurschule“ wurden Autos nicht zwecks Teileentnahme geschlachtet, sondern hier wurde das Zerlegen, Reparieren und Zusammensetzen trainiert, auf dass der „Patient“ anschließend geheilt in den Alltag entlassen werden konnte.

Solches lernten die Berufsfahrer zu einer Zeit, als sie noch selbst in der Lage sein mussten, allfällige Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten selbst auszuführen.

Geübt wurde am (zumindest zuvor noch) lebenden Objekt. Selbst wenn der „Herztod“ schon eingetreten war – mit Sachkunde, Fleiß und den richtigen Materialen war eine vollständige Wiederherstellung der „Lebensfunktionen“ möglich.

Ein typischer „Patient“ war in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ein Wagen der Berliner Marke NAG“, die in meinem Blog zu den häufigsten Vertretern zählt. Die Form des Kühlergehäuses ist bereits unverkennbar, das Kühleremblem bestätigt die Identifizierung:

Die geringe Größe des Kühlers spricht für das Kleinwagenmodell „Puck“ des renommierten Herstellers, das ab 1908 mit Motorisierung 4/12 PS gebaut wurde.

Das Aggregat scheint hier noch vollständig zu sein, nur die Kühlwasserschläuche zum Kühler wurden gelöst und die Motorhaube entfernt.

Die hinten zu sehende Stirnwand – welche zugleich die Abtrennung zum Fahrerabteil war – unterstützt die frühhe Datierung.

Ab 1910/11 wurde auch bei NAG der aus dem Rennsport übernommene Windlauf übernommen, eine kappenartige Blechpartie, die den Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe strömungsgünstiger gestaltete und unter der die Stirnwand verschwand.

Was so ein „Puck“ aus dem Hause NAG zu leisten vermochte, wenn er sachgerecht gewartet wurde, das habe ich hier vor einiger Zeit anhand eines Exemplars gezeigt, das vor der Silhouette der Stadt Todi im oberen Tibertal (Umbrien) abgelichtet worden war:

NAG 6/12 PS „Puck“ bei Todi (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Da es südlich der Alpen wahrscheinlich keine NAG-Niederlassung gab und Automobile in Mittelitalien noch eine ganz große Rarität waren, musste der Fahrer seinen „Puck“ wirklich so gut kennen wie ein guter Hausarzt seine Patienten.

Bei einem Problem war keine „Überweisung“ an Spezialisten möglich, also musste die Konstruktion und die Ausbildung der Chauffeure ganz darauf ausgelegt gewesen sein, in jedem Fall zumindest die Situation zu stabilisieren und im besten Fall zu heilen.

Jedes dieser Fotos ist ein Beleg dafür, dass dies in den allermeisten Fällen gelang, sonst hätte sich niemand mit so einem enorm teuren Gegenstand auf Reisen begeben. Mir nötigt das Können der damaligen Konstrukteure, Handwerker und Fahrer größten Respekt ab.

Ohne allerbeste und das heißt gründliche und disziplinierte Ausbildung wäre nichts von alledem möglich gewesen. Für diese angehenden Chauffeure war dieser Aufenthalt in der „Auto-Klinik“ sicher einer, den sie mit Leidenschaft absolvierten.

Seine Profession ernstzunehmen, war eine Frage der Ehre, zumal das eigene materielle Wohl davon abhing, sein Metier völlig zu beherrschen und den Besitzern der Autos, für die man verantwortlich war, Ungemach zu ersparen.

Mit Ernst und Stolz bei der Arbeit, vielleicht auch eine Empfehlung für die Gegenwart:

Ob wir hier einen weiteren NAG nach erfolgter Organentnahme sehen, das vermag ich nicht sicher zu sagen.

Von der Machart des Motors her mit vier aus dem Block herauschauenden Kolben und am Ende angeflanschter Schwungscheibe könnte das aber passen. Denn der kleine „Puck“ besaß einen kompakten Monoblockmotor mit 1,6 Litern Hubraum.

Gut gefällt mir, wie sich hier der grimmig dreinschauende Herr neben dem Motor wie ein Großwildjäger neben seiner Beute präsentiert, nur dass er mit einem Schraubenschlüssel bewaffnet ist. Der Mann neben ihm dürfte zur Leitung der „Auto-Klinik“ gehört haben.

Schön, dass auch die Sekretärin der Einrichtung zu sehen ist, sie durfte am Lenkrad des Wagens sitzen, sicher eine willkommen Abwechslung zur Schreibmaschine. Vielleicht war sie aber auch mit der damaligen High-Tech-Kommunikation vertraut, dem Telegramm.

Dieses erlaubte die erste weltumfassende Kommunikation in (Beinahe) Echtzeit. Dass der Telegramm-Dienst noch bis 2022 in Deutschland in Betrieb war, habe ich soeben mit Erschütterung gelesen, aber es passt zur pathologischen Technologieskepsis in unserem vor dem 1. Weltkrieg noch praktisch in allen Bereichen führenden Land.

Apropos Skepsis: Man kann nie skeptisch genug sein, sowohl was die eigenen Gewissheiten angeht als auch die anderer. Denn der NAG, den ich heute als mutmaßlichen „Puck“ 6/12 PS aus der Zeit von 1908-10 vorgestellt habe – zumindest in Teilen – könnte ebenso der Nachfolger „Darling“ 6/18 PS gewesen sein.

Die einschlägige Literatur – zu NAG leider dürftig und veraltet – behauptet zwar, dass der „Darling“ erst ab 1911 den „Puck“ ablöste, doch fand ich in einer 1910er Ausgabe der Zeitschrift „Jugend“, nach welcher der Jugendstil benannt ist, diese Reklame:

NAG „Darling“; Originalreklame von 1910 aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Angabe der Motorisierung 6/14 PS spricht für eine frühere Einführung noch 1910, während die bis 1914 gebauten Varianten stärker waren (letzte Bezeichnung: 6/18 PS).

Somit muss die Identität unseres heutigen NAG-Patienten in der Auto-Klinik offenbleiben.

Um 1910 jedenfalls wird es gewesen sein, dass man irgendwo in Sachsen an einer Chauffeurschule dem Berliner Gewächs nicht nur den Puls fühlte, sondern beherzt eine vorübergehenden Organentnahme zu Lehrzwecken an ihm praktizierte.

Der kleine NAG wird das überlebt haben, die Wagen der Marke gehörten damals zum Besten, was die deutsche Autoindustrie in größeren Stückzahlen zustandebrachte. Später mag er noch einmal als Organspender gedient haben, aber seine Zeit war bald abgelaufen.

So wie die Lebenserwartung der Menschen vor über 100 Jahren in bedrückender Weise viel niedriger war als heute – die wenigsten wissen dieses heutige Privileg eines langen Lebens zu schätzen, viele können nichts mit ihrer Zeit anfangen – so war auch den damaligen Autos kein langes Dasein beschieden.

Nach fünf Jahren waren sie veraltet und nach zehn Jahren wurden sie meist aus dem Verkehr gezogen. Heute sind viele Autos ohne weiteres für 20 bis 30 Jahre gut, sofern man sich darum kümmert. Chauffeurschule und Auto-Klinik braucht es dazu nicht mehr.

Vieles lässt sich heutzutage mittels Selbststudium in Typenforen oder auf YouTube beheben oder zumindest so weit eingrenzen, dass man weiß, was zu tun ist. Das wirklich ewige Leben, das haben aber nur die ganz frühen Automobile, sofern sie noch existieren.

Dieser Tage stieß ich auf ein wunderbares Dokument, in dem ein alter Herr aus den USA von seinem 1913er „Regal Underslung“ erzählt.

Nicht nur ist das eines der schönsten US-Autos seiner Klasse aus jener Zeit – es fasziniert auch, wie dieser Amerikaner in freier Rede in wohlgesetzten Worten und klaren Sätzen 25 Minuten lang von seinem Wagen erzählt.

Selbst wenn Sie nur über Schulenglisch verfügen, werden Sie dieser Geschichte mit Gewinn folgen können – im Zweifelsfall hören und sehen sie es nochmals an:

Winter vor 110 Jahren: Ausfahrt im offenen „FN“ Tourer

Veröffentlicht am 17/02/2025 von Michael Schlenger

Mitte Februar – um diese Zeit beginnt mir mit schöner Regelmäßigkeit die kalte Jahreszeit allmählich zuviel zu werden. Zwar werden die Tage spürbar länger, und heute schien endlich wieder einmal den ganzen Tag die Sonne.

Doch meine Betriebstemperatur erreiche ich erst, wenn es richtig schön warm ist – und damit meine ich 30 Grad Celsius und darüber. Bis es so weit ist, gilt es indessen noch, sich eine ganze Weile zu gedulden.

Gegen Abend verabschiedete ich einen Freund aus alten Zeiten. Wie das so ist nach seltenen Treffen, zog sich die Sache eine Weile hin – es gibt immer noch etwas zu sagen. Wir standen an seinem Auto im Hof, er hatte seine Jacke mit Fellkragen übergezogen und es nicht eilig.

Ich dagegen bloß mit Flanellhemd und hochgekrempelten Ärmeln, denn im Haus war es ja schön mollig, wo der Kaminofen tüchtig sein Werk verrichtete. Draußen war es indessen bitterkalt, der klare Sternenhimmel kündigte eine frostige Nacht an.

Man kann das eine Weile sportlich nehmen und sollte nicht immer gleich ängstlich ausweichen, wenn es mal ungemütlich wird. Irgendwann war es dann aber auch gut, wir sagten einander adieu und ich war froh, wieder ins Haus zu kommen.

In den nächsten Tagen soll es – durchaus typisch für den Februar – noch einmal richtig kalt werden. Mancherorts sind an die 10 Grad Kälte angesagt, was man so liest.

Was machte man bei solchen Verhältnissen vor 110 Jahren – im Februar 1915? Wenn man zu den Glücklichen zählte, die sich nicht dem Horror des 1. Weltkriegs ausgesetzt sahen und denen es auch daheim an nichts fehlte?

Nun, man unternahm eine Ausfahrt im Automobil, natürlich offen, damit man die Winterlandschaft besser genießen kann:

FN um 1911, aufgenommen im Februar 1915; Orignalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Erinnerung an die Fahrt nach Donzdorf bei 8 Grad Kälte, Februar 1915“ so schrieb einst jemand an die Base Hilde Grotz in Göppingen.

Die unweit von Göppingen gelegene Kleinstadt Donzdorf ist nach oberflächlicher Betrachtung keiner großen Rede wert, sieht man vielleicht von dem Schlösschen ab.

Uns interessiert ohnehin weit mehr der beachtlich dimensionierte Wagen mit der auffallenden Ausführung von Motorhaube, dahinterliegendem Tank und von dort zur Windschutzscheibe überleitendem Windleitblech – kurz: Windlauf.

Die Kühlergestaltung mit den horizontalen Streben und dem kronenförmigen Verschluss des Kühlwasserstutzens spricht für einen belgischen Wagen der Marke FN, die hier schon öfters thematisiert wurde. Die FN-Wagen verkauften sich in Deutschland vor dem 1. Weltkrieg bemerkenswert gut, selbst in den 1920er Jahren finden sich noch einzelne Exemplare.

Woran genau das lag, ist schwer zu sagen, da es sich zwar um gut konstruierte und hervorragend verarbeitete Wagen handelte, sie aber technisch keineswegs herausragten.

Ich vermute, dass der belgische Markt für die vielen dort ansässigen Hersteller zu klein war und die Industrie daher auf Export ausgerichtet war. Angesichts der überschaubaren Stückzahlen der deutschen Autoproduzenten wurde jedes zusätzliche Angebot aus dem Ausland absorbiert.

Datieren lässt sich das abgebildete Exemplar auf 1910-12, während die Motorisierung offenbleibt. FN bot damals von Kleinwagen mit 1,5 Litern Hubraum bis zum 6,8 Liter-Luxusauto das volle Spektrum an. Der Wagen auf dem Foto dürfte in der Mitte angesiedelt gewesen sein (Nachtrag: Leser Andrew Brand hält den Typ 1560 für wahrscheinlich).

Sie sehen: Viel Mühe mache ich mir trotz des schönen Fotos nicht, denn die belgischen Marken interessieren in Deutschland heute niemanden mehr, was vor 100 und mehr Jahren noch ganz anders war.

So ändern sich die Zeiten, nur der Lauf der Jahreszeiten nicht.

Nun ist es Mitternacht, draußen zieht Väterchen Frost durch die stillen Gassen. Unsere Freigänger-Katze „Ellie“ hat es sich auf dem alten Sofa im Wintergarten gemütlich gemacht. Jetzt wartet sie darauf, dass ich den Rechner herunterfahre und das Licht lösche.

Dann kommt sie bald zum Kuscheln, denn auch sie mag die Kälte überhaupt nicht, wie wohl ihre unbekannte, aber sicher ebenso liebenswerte Vorfahrin vor 110 Jahren…

Fahrsimulator von einst: Ein Darracq-Tourer um 1907

Veröffentlicht am 05/02/2025 von Michael Schlenger

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Bis heute war ich der Ansicht, dass es Fahrsimulatoren nur auf dem Computer gibt – man kann damit in realistisch erscheinender Umgebung beliebige Autos auf den tollsten Strecken der Welt fahren.

Nicht mein Geschmack, aber es soll jeder selbst zusehen, was er mit seiner Zeit anstellt. Über Vorkriegsautos auf alten Fotos Bloggen ist ja kaum weniger virtuell. Immerhin bin ich dabei aber auf eine ganz neue Bedeutung des Begriffs „Fahrsimulator“ gestoßen.

In dem Zusammenhang habe ich gelernt, dass es neuerdings auch Fahrsimulatoren zum Einsatz in Fahrschulen gibt. Nachdem mir in letzter Zeit Fälle von Fahreleven begegnet sind, die offensichtlich bereits mit der Lenkradbedienung Schwierigkeiten hatten, befürworte ich das unbedingt.

Vermutlich fehlt der Jugend von heute die einschlägige Erfahrung mit Kett-Car und Auto-Scooter – ist ja auch viel zu gefährlich für die Kleinen, die heute schon auf dem Dreirad einen Helm aufsetzen müssen.

Ich kann mich unterdessen erinnern, dass ein Nachbarsbub schon mit 14 die Schaltung des 5er BMWs seiner Mutter vom Beifahrersitz aus bedienen durfte – sie kuppelte, er legte den passenden Gang ein. Das habe ich selbst gesehen, weil ich bisweilen auf dem Heimweg von der Schule mitfahren durfte.

Heute undenkbar – schließlich braucht man in Deutschland sogar einen Führerschein, wenn man im Wald für private Zwecke Holz mit der Kettensäge macht. Nur für höchste Ämter braucht’s keinen Qualifikationsnachweis hierzulande – die Ergebnisse sprechen für sich.

Nun aber zu einem Fahrsimulator, den ich ich tatsächlich auf einer historischen Aufnahme gefunden habe, die mir Leser und Dixi-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:

Darracq Doppel-Phaeton um 1907; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger (aus Schenkung von Helmut Kasimirowicz, Düsseldorf)

Als Erstes werden sich manche fragen, wie ich bloß den Hersteller dieses auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagens -vor dem 1. Weltkrieg oft noch Doppel-Phaeton genannt – ermittelt habe.

In der Tat sah so kurz vor 1910 fast jedes Auto dieser Größenklasse aus. Doch auf dem Originalabzug war der Schriftzug „Darracq“ auf den Nabenkappen zu lesen – sonst wäre das wohl ein aussichtsloser Fall gewesen.

Darracq gehört zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Renault zu den französischen Herstellern, die ab 1900 erstmals in größeren Stückzahlen alltagstaugliche Automobile bauten, die nicht nur reinen Sport- oder Repräsentationszwecken dienten.

Damit waren diese die eigentlichen Erfinder des Autos, wie wir es heute als vierrädrigen Begleiter für alle Lebenslagen kennen. Freilich waren auch diese frühen Fahrzeuge noch dermaßen teuer, dass nur sehr gut betuchte Zeitgenossen sie sich leisten konnten.

Eine ganze Gruppe dieser Privilegierten sehen wir in diesem Wagen versammelt – mit einer Ausnahme. Denn der Mann mit dem wachen und selbstsicheren Blick, der uns direkt fixiert, war der eigentliche Fahrer des Darracq.

Der mit Bürobleiche gesegnete Herr am Steuer war dagegen nur ein Fahrsimulator – er war sicher der Eigner des Autos und hatte sich für diese Aufnahme hinters Lenkrad begeben.

Seine wenig outdoor-taugliche Nickelbrille verrät zusätzlich, dass er dort normalerweise nicht anzutreffen war. Übrigens ist es eine häufig auf solchen frühen Autofotos anzutreffende Situation, dass der Chauffeur der Familie mit abgelichtet wurde.

Er hatte damals in etwa den Rang eines heutigen Piloten, der die Beechcraft Bonanza einer vermögenden Familie fliegt und dem man sein Leben sowie ein Fortbewegungsmittel anvertraut, das den Gegenwert eines Eigenheimes repräsentiert.

Ich vermute, dass wir im Hintergrund Teile der Fabrik unseres „Fahrsimulators“ sehen – leider fehlt jeder Hinweis auf die Region oder gar den genauen Ort.

Aber das tut dem Aussagewert dieses für die Zeit sehr typischen Fotos keinen Abbruch und in so einem Fall ist auch der genaue Typ nachrangig. Nur das Entstehungsjahr lässt sich anhand stilistischer Überlegungen und einiger Vergleiche recht gut eingrenzen.

Der Aufbau hätte zwar schon um kurz nach der Jahrhundertwende so aussehen können, doch der das Rad umfassende und genau am Trittbrett endende Vorderkotflügel taucht bei den meisten europäischen Herstellern erst ab 1905/06 auf. Die größte Übereinstimmung fand ich mit Abbildungen von Darracq-Wagen, die auf ca. 1907 datiert sind.

Vor 1910 ist der Wagen auf jeden Fall entstanden, genauer brauchen wir es heute nicht,, denn das Thema war diesmal eher das frühe Automobil als Plattform zur Fahrsimulation…

Fund des Monats: Pilain-Chauffeur-Limousine um 1910

Veröffentlicht am 31/01/2025 von Michael Schlenger

Ich hoffe, das heute als Fund des Monats Januar 2025 präsentierte Foto enttäuscht nicht die Erwartungen. Denn weder ist von dem abgebildeten Fahrzeug sehr viel zu sehen, noch bin ich imstande, mehr als den Hersteller und die ungefähre Entstehungszeit zu benennen.

Beides ist keineswegs meiner Faulheit geschuldet, auch wenn ich im Januar jedes Jahres weit mehr Arbeit zu erledigen habe als sonst. Das liegt nun hinter mir und ich kann die ersten Rechnungen auf den Weg bringen – damit auch mal wieder Geld in die Kasse kommt.

Doch keine Sorge – über’s Jahr gerechnet kann ich nicht klagen, was die monetäre Situation angeht. Man ist als Selbständiger an Phasen stark schwankender Liquidität gewöhnt, und darf sich vom stetigen Takt der Abbuchungen nur nicht irritieren lassen.

Allerdings – auch das muss für’s Protokoll festgehalten werden – bin ich weit davon entfernt, mich in derartigen finanziellen Sphären aufzuhalten wie der junge Mann auf dem folgenden Foto, das kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein dürfte:

„Pilain“-Chauffeur-Limousine um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein historisches Autofoto zumindest ganz nach meinem Geschmack, zeigt es doch ein interessantes Fahrzeug und vermittelt gleichzeitig viel von den Zeitverhältnissen, in denen es einst modern war.

Lachen Sie nicht, wenn ich hier von „modern“ spreche. Um 1910, als der abgebildete Wagen entstand, war ein Benzingefährt dieser Größe mit Aufbau als Chauffeur-Limousine den oberen Zehntausend vorbehalten, welche der Pferdekutsche längst adieu gesagt hatten.

Auch der junge Mann neben dem Auto, der die Hand besitzergreifend auf den Kühlwasserstutzen gelegt hat, war ganz auf der Höhe der Zeit. Glattrasiert und mit vorbildich gesunder Erscheinung stand er in denkbarem Kontrast zu den oft ungesund und ungepflegt erscheinenden älteren Herren jener Zeit.

Zu ihm kehren wir am Ende noch zurück.

Jetzt mögen Sie, sofern Sie nur das Auto interessiert, sagen: „Ist doch klar, was hier zu sehen ist, steht ja auf dem Kühler!“ Wo ist also das Besondere?

Nun, zwar ist der Name der Firma Pilain aus dem französischen Lyon und auch die typische Kühlergestaltung gut zu erkennen, aber dabei vergisst man, wie exklusiv die ab 1902 von Francois Pilain gebauten Wagen schon immer waren und erst recht heute sind.

Die Marke – nicht zu verwechseln mit Rolland-Pilain – hat trotz ihrer Existenz bis kurz nach dem 1. Weltkrieg nur wenige greifbare Spuren hinterlassen – speziell im Netz. Nach einer Weile der Recherche (etwa hier) weiß man immerhin, dass Pilain nach einer Phase des Experimentierens mit Zwei- und Vierzylindermotoren ab 1904 mit einer Palette an Vierzylinderwagen an den Start ging, die Hubräume von unter 2 bis über 8 Litern boten.

Wie damals üblich unterschieden sich die Wagen je nach Leistung in erster Linie der Größe des Chassis nach. Markentypisch war fast immer nur der Kühler und modellspezifische Elemente finden sich selten.

Im vorliegenden Fall liefert immerhin der Aufbau als Chaufffeur-Limosine einen Hinweis darauf, dass man die schwächeren Motorisierungen mit 15 bis 20 PS ausschließen darf, die eher für leichte Tourer geeignet waren.

Wer sich eine dermaßen teure Karosserie leisten konnte, hatte auch keinen Grund, am Hubraum zu sparen. Von daher ist bei dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto nach oben hin alles möglich.

Mindestens 30 bis 40 PS darf man hier annehmen und dann liegt man um 1910 bei den damals dominierenden Seitenventilern im Hubraumbereich von um die 4 Liter.

Genauer lässt sich das nicht sagen, und letztlich ist es auch egal, da wir es in jedem Fall mit einem sehr teuren Automobil der Oberklasse zu tun haben, was speziell im Fall von Pilain mit verschwindend niedrigen Stückzahlen einherging.

Was bringt mich angesichts der dünnen Überlieferung aber überhaupt dazu, den Pilain auf dieser Aufnahme auf die Zeit um 1910 zu datieren? Das ist einfach – denn die vorne abgerundete Gestaltung des hinter dem Motorraum aufragenden Benzintanks mit mittig erkennbarem Verschluss – findet man auf den wenigen Vergleichsfotos nur 1910/11.

Ein zwar leichterer, aber von der Gestaltung der Frontpartie sehr ähnlicher Pilain von 1911 findet sich im großartigen Automobilmuseum Mülhausen im Elsass (Foto hier).

Ab 1912 scheint man bei PiIain dann zu einem harmonischerem Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe übergegangen zu sein (Stichwort: Windlauf).

Das war auch schon alles, was ich zu dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto sagen kann und ich bezweilfe angesichts der enormen Exklusivität dieser Wagen, dass sich noch viel mehr in Erfahrung bringen lässt.

Kommen wir zum Schluss aber noch einmal zu dem jungen Mann zurück, der mit dem Pilain abgelichtet wurde und ernst, aber nicht unsympathisch wirkt:

Ob er nun der Fahrer des Wagens war oder zur Besitzerfamilie gehörte, sei dahingestellt.

Fest steht, dass er mit seiner auf den ersten Blick auf heutige Zeitgenossen steif wirkenden Kleidung gut auf eine Ausfahrt mit dem Wagen vorbereitet war, sofern er noch eine Jacke anlegte und eine Kopfbedeckung aufsetzte.

Man sieht hier gut, wieviel Bewegungsfreiheit diese Art Bekleidung bot. Durch die Hosenträger konnte der Hosenbund recht locker sitzen und es war kein Gürtel erforderlich. Das sehr weitgeschnittene Hemd bot ideale Bewegungsfreiheit und gleichzeitig eine wärmende Schicht.

Als langjähriger Krawattenträger kann ich außerdem bestätigen, dass bei Wahl der richtigen Kragenweite auch das oben geschlossene Hemd keinerlei Beeinträchtigung darstellt.

Man kann mit so einer Montur sogar stundenlang Fahrradfahren, wie ich zuletzt im September 2024 in Italien bei einer historischen Veranstaltung erproben durfte:

„La Francescana“ in Umbrien, September 2024; Foto: Ildebrando Cascelli

Aber das ist eine andere Geschichte, die ich bei Gelegenheit erzählen möchte – garniert mit Fotos, bei der Vorkriegsautos – wie heute – als wunderbare Nebensache daherkommen…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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