Eigentlich wollte ich heute abend nur rasch einen unverfänglichen Eintrag in meinem Blog vornehmen – irgendetwas, was das Herz des Vorkriegsklassiker-Freunds anspricht und allgemein das Auge des ästhetisch sensiblen Menschen erfreut.
Doch habe ich den Fehler gemacht, zuvor noch kurz in die Nachrichten zu schauen – im Netz, versteht sich, denn „Fernsehen“ tue ich seit rund 35 Jahren nicht.
Während andernorts die Kettensäge bemüht wird, um einen wuchernden Staatsapparat zurechtzustutzen, der trotz gigantischer Einnahmen seine Kernaufgaben vernachlässigt, hält die Lobby der öffentlich Bediensteten in deutschen Landen noch eine Ausweitung des Bürokraten-Stadels um weitere 570.000 Amtsschimmel für geboten, also locker 30 % mehr.
Ich musste kurz schlucken, ein ungesunder liberaler Reflex, doch dann besann ich mich. Denn natürlich: praktisch alle Dinge, die wir täglich nutzen, sind ausschließlich dem Erfindungsgeist von Beamten und staatlicher Lenkung zu verdanken.
Wir hätten in den letzten 125 Jahren rein gar nichts auf die Kette gekriegt – wie man unter Anhängern eines mechanistischen Weltbilds zu sagen pflegt – wenn nicht die steuerfinanzierten Inhaber überlegenen Wissens und weitsichtigen Planer uns die Richtung gewiesen hätten. Ja, so muss es gewesen sein.
Nach diesem Moment der Besinnung war es ein Leichtes, das passende Autofoto zu finden, welches genau das eindrucksvoll illustriert:
Panhard Tonneau von ca. 1904/05; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So eine mit irrational spekulierendem Privatkapital und völlig ohne Plan und Aufsicht agierende Firma wie der französische Autopionier Panhard kriegte mit seinen Gefährten Anfang des 20. Jh. doch einfach nichts auf die Kette!
Das ist schon daran zu ersehen, dass die Kette, welche die Motorkaft auf die Hinterachse übertrag – Kardanantrieb gab’s bei Panhard erst ab 1908 – tatsächlich mit einer Verlängerung des Heckkotflügels davor bewahrt wurde, dass einer der Insassen seinen Café au Lait „to go“ darauf kleckerte oder dergleichen.
Spaß beiseite – natürlich diente diese Behausung der Antriebskette dem Schutz der Insassen und der Karosserie. Erfunden haben muss das wohl ein Beamter in Paris, so wie auch die Entwicklung von Knautschzone, Sicherheitsgurt und ABS bekanntermaßen ausschließlich der Kreativität staatlicher Schreibtischtäter zu verdanken sind.
Sie sehen, ich gebe mich heute ganz und gar als dankbarer Untertan. Mal sehen, wie lange ich das durchhalte, denn ich wurde in der guten alten Tante BRD noch zum Selberdenken und zur Skepsis gegenüber der Obrigkeit erzogen.
Zurück zur Kette und deren segensreicher Funktion – nicht nur, aber besonders auch in ihrer Verwendung in Sägegeräten, wie jeder Gartenbesitzer weiß, selbst wenn er ohne entsprechenden Führerschein zurechtzukommen weiß.
Bei näherem Hinsehen sehen wir an dem Panhard weitere Verwendungen und zwar an den Vorderrädern. Natürlich nicht zwecks Antrieb derselben, sondern schlicht zum Abstreifen von Dreck oder Sonstigem, was man nicht gegen den Kotflügel prallen lassen wollte.
Dass sich dieser Geistesblitz nicht bewährt hat, ist daraus zu ersehen, dass er sich nur kurz auf Fotos früher Automobile zeigt. Aber man hat damals sehr vieles ausprobiert, auch tatsächlich oder scheinbar Abwegiges.
Diesem unkontrollierten Suchprozess im Bestreben, aus der damals noch recht neuen Erfindung des Automobils das Beste für die Praxis herauszuholen, verdanken wir 100 % dessen, was moderne Autos nützlich, zuverlässig und komfortabel macht.
Ach ja, die Firma Panhard war daran ganz maßgeblich beteiligt zusammen mit anderen französischen Firmen wie Darracq, Renault und Peugeot, die das Auto erst zu einer Sache gemacht haben, das für immer Menschen eine Bereicherung ihres Daseins wurde und nicht ein reines Kuriosum oder Reichenhobby blieb.
Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass der Panhard auf meinem Foto um 1904/05 entstanden sein dürfte und wahrscheinlich eines der damals in hunderten Exemplaren pro Jahr hergestellten 8CV-Modelle mit 1,8 Liter-Dreizylindermotor war.
Kurios, dass man schon einmal bei solchen Aggregaten war – bloß dass sie einst am Anfang einer Entwicklung standen, die auf „schneller, höher, weiter“ abzielte und nicht auf das von modernen Ideologen gepredigte Schrumpfen in die Armut und Bedeutungslosigkeit.
Zum Glück finden alle Übertreibungen früher oder später ihre Korrektiv. Leider dauert es in deutschen Landen meist etwas länger, bis man die Kurve bekommt und wieder etwas auf die Kette kriegt. Das wird ohne beherzte Schritte und Schnitte nicht gehen…
Eine Sache noch: Wer sich für die Marke Panhard (eigentlich Panhard & Levassor) interessiert, wird in folgender Publikation eine Quelle finden, die auf 255 Seiten alles in den Schatten stellt, was zu irgendeinem frühen deutschen Hersteller zu finden ist:
Bernhard Vermeylen: „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité„, 2005
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer schon länger in deutschen Landen residiert, kennt die sprichwörtlichen „Nieten in Nadelstreifen“ – großspurig auftretende Manager, die durch krasse Fehlentscheidungen von sich reden machen. Es gab Anfang der 1990er Jahre sogar ein Buch mit dem Titel.
Ich konnte der Tatbestandsbeschreibung nie viel abgewinnen – aber nicht, weil ein Nadelstreifenanzug über Jahre zu meiner beruflichen Uniform gehörte und ich nie ein grundsätzliches Problem mit Leuten hatte, die sich eine Krawatte binden können.
MIch lehrte die Lebenserfahrung, dass es Versager, Blender und sogar Kriminelle in allen Berufständen gibt – bei Ärzten, Bankern, Gewerkschaftlern, Lehrern, Pfarrern, Autohändlern oder Malermeistern.
Nur einen Berufstand – oder sollte ich sagen: eine Klasse? – will ich ausnehmen: vom Volk gewählte Politiker. Diese hegen durchweg edle Absichten, sind selbstlos und machen alles richtig – sonst wären sie ja nicht an der Macht oder blieben nicht lange an derselben.
Ich hoffe, mich hier korrekt ausgedrückt zu haben, denn ich stehe nur ungern früh auf.
Nun zum eigentlichen Thema – am Ende werden Sie übrigens zumindest einem speziellen Nadelstreifenträger mit Sympathie begegnen. Hier begegnet er uns das erste Mal:
DeSoto von 1929; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand offenbar unweit des Millstättersees im österreichischen Kärnten – darauf lässt das Schild im Hintergrund schließen.
Sicher verbindet der eine oder andere Leser etwas mit der Region, mir dagegen war die Gegend unbekannt. Aber was lernt man nicht alles beim Studium von Vorkriegsfotos auf alten Fotos – und deshalb versammeln wir uns hier ja auch beinahe täglich, nicht wahr?
Also: Der Herr im Nadelstreifenanzug rechts sowie die Dame in der Mitte und der Knickerbockerträger links scheuen sich nicht, ihr feines Schuhwerk dem Schneematsch auszusetzen. Das tun sie sicher nicht aus Vergnügen.
Meine Vermutung ist die, dass die beiden Herren die mit feinem Profil ausgestatteten Räder behelfsmäßig gegen eine Rutschpartie zu sichern versuchen – wohl mit Abschnitten eines Seils. An gängige Schneeketten hatten die Herrschaften (m/w/d) wohl nicht gedacht.
Dennoch verbietet sich hier das Votum „Nieten in Nadelstreifen“ ganz klar – denn wer selbst nicht nur von der Teppichetage aus abstrakte Arbeitsanweisungen geben kann, sondern auch selbst Hand anzulegen weiß, wenn Not am Mann ist, der verdient unsere Sympathie.
Hier haben wir unseren Nadelstreifler mit einem Mal in gebückter Position und im gemeinsamen Einsatz mit weiteren Ortskräften (kleiner Scherz) und diese Aufnahme sieht nicht gestellt aus. Der Mann wusste wirklich anzupacken:
DeSoto von 1929; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger
Wir sehen, was passiert ist: Die paar Seile an den Rädern haben nicht viel geholfen – oder zumindest nicht verhindert, dass der Wagen – eine große Sechsfenster-Limousine – von der Fahrbahn in den Straßengraben gerutscht ist.
Kenner der Materie werden sofort erkennen, dass das Auto aus München stammte.
Sicher ist es unangebracht, den Bayern eine generelle Distanz zum Automobil zuzuschreiben. Mir ist nur aufgefallen, dass zur genialsten Erfindung vor dem Personal Computer und dem Internet die Bajuwaren vor dem Krieg fast nichts beigetragen haben.
Selbst BMW musste das Handwerk bekanntlich mit Hilfe der „Dixi“-Leute im thüringischen Eisenach lernen. Aber lassen wir das und gehen der Frage nach, was das für ein Wagen war, der hier mit Vertretern der Münchener Schickeria auf Abwege gekommen war.
Gewohnheitsmäßige Konsumenten meines Blogs werden nun lässig aus der Hüfte schießen: „Irgendein Ami-Importwagen von Ende der 1920er Jahre.“ – Treffer!
Auch wenn alle deutschen Hersteller – mit Ausnahme von Daimler-Benz – dem dominierenden US-Stil jener Zeit nacheiferten, traf ihn keiner 100%ig und das war wohl auch die Absicht. Optischen Plagiaten sehr nahe kamen teilweise Opel und zeitweilig Horch.
Ein US-Fabrikat der 1920er Jahre lässt sich immer als solches erkennen, das ist auch hier der Fall. Vielleicht erinnern Sie sich an meinen Blog-Eintrag vom Sommer 2024, in dem ich dieses schöne Foto mit nachdenklichen Bezügen zur Gegenwart verband:
DeSoto Roadster, Modelljahr 1929/30; Originalfoto: Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Auch wenn wir es hier mit einem leichten Aufbau als Zweisitzer-Cabriolet (nach US-Diktion „Roadster“) zu tun haben, stimmt doch die Kühler- und Haubenpartie überein.
In beiden Fällen handelte es sich um einen DeSoto des Modelljahrs 1929/30. Nach US-Maßstäben war das ein bodenständiger Wagen der unteren Mittelklasse, ausgestattet mit 55 PS leistendem Sechszylindermotor.
Die Marke war überhaupt erst 1929 vom Chrysler-Konzern geschaffen worden und es beeindruckt, wie schnell man dieses völlig neue Fahrzeug auch am deutschen Markt verkaufen konnte. Für mich ein neueliches Indiz für die enorme Angebotslücke heimischer Hersteller, die von Importeuren aus den USA, Italien und Frankreich gefüllt wurde.
Die einmalige logistische Kompetenz der amerikanischen Industrie änderte aber nichts daran, dass auch ein DeSoto bei winterlichen Verhältnissen besondere Fahrkompetenz verlangte.
Sofern es daran im vorliegenden Fall gemangelt haben mag, erweist sich der am Desaster beteiligte oder gar schuldige Nadelstreifenträger aber immerhin als fähig, den Kahn in gemeinsamer Anstrengung wieder auf Kurs zu bringen.
Solches beherztes Handeln wünscht sich in unseren Tagen auch mancher von den Industriekapitänen hierzulande. Dazu muss aber erst an ganz anderer Stelle das Ruder herumgeworfen werden. Ob das geschieht, bleibt freilich abzuwarten…
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Wer wird nicht alles diskriminiert heutzutage! Eigentlich fast jeder, hat man den Eindruck.
Nicht nur in politisch korrekten Nachrichtenquellen finden sich fast täglich schlimme Belege dafür – in der Regel vorgetragen von Leuten, die selbst gar nicht betroffen sind, aber sich für die „Diskriminierten“ irgendwie zuständig fühlen.
Keine Minderheit, für die nicht bald irgendeine Gouvernante (m/w/d) zum Sprachrohr wird, um auf angebliches Unrecht aufmerksam zu machen.
Ich muss es wissen, denn regelmäßig werde auch ich zum Opfer von Diskriminierung – nur hat das noch keine Meldestelle beklagt. Also mache ich es selbst. Auf meinen Italientouren mache ich immer wieder dieselbe Beobachtung:
Beim Grenzübertritt in die Schweiz und später nach Italien werde ich jedes Mal als uninteressant aussortiert. Noch nie in all den Jahren hat einer der Uniformträger meinen Dacia „Duster“ herausgewinkt und auf unerlaubte Bargeldbestände, Drogen oder auf dem Index stehende Schriften untersucht.
Dabei lege ich jedesmal die Papiere bereit, drehe die Musik herunter, setze die Sonnenbrille ab und schaue möglichst normal, wenn ich mich der Grenzkontrolle nähere.
Es hilft alles nichts – die diskriminieren mich – systematisch! Um dieses Trauma zu verarbeiten, drehe ich heute den Spieß herum und diskriminiere einfach selbst, aber so richtig!
Der Gegenstand meiner „Unterscheidungs“-Bemühungen (nichts anderes bedeutet Diskriminieren ursprünglich) kann sich nicht mehr wehren, denn er gedieh zuletzt vor 100 Jahren und existiert nur noch auf dem Papier, das bekanntlich duldsam ist.
Das willkommene Objekt, um mein Diskriminierungsbedürfnis auszuleben, fand sich heute in einem Stapel bislang unbearbeiteter Originaldokumente wieder:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Während die Lochung dieses Prospekts der Marke Stoewer aus Stettin verkraftbar ist, bereitet mir der Eingangsstempel links oben weit größere Schmerzen.
Das allerdings nicht wegen der optischen Beeinträchtigung, sondern wegen der schieren Dummheit, die sich darin manifestiert. Irgendein bornierter Büroinsasse irgendeiner deutschen Stoewer-Vertretung hat diesen Prospekt wie einen Geschäftsbrief behandelt.
Ich meine, wie dumm muss man sein, um das zu tun? Natürlich musste das Datum des Eintrags „Beantwortet“ offenbleiben.
Schon wegen solcher Sachen werden Leute diskriminiert, und das zurecht. Denn natürlich unterscheidet man in allen Lebenslagen – nicht nur „auf Arbeit“ zwischen Menschen, die ihren Verstand einsetzen und solchen, die maschinenhaft bloß Routinen folgen.
Genug dazu. Ich bin jetzt ganz im Diskriminierungsmodus und werde bis zum Ende des heutigen Blog-Eintrag nicht mehr herausfinden. Machen Sie sich also auf einiges gefasst.
Als Nächstes zu beklagen ist die Diskriminierung, welcher sich die Stoewer-Leute bei der Erstellung ihres 1925er Prospekts selbst schuldig machten:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
HIer wird einfach anhand der Zylinderzahl, des Radstands und der Position des Ersatzrads zwischen den sonst völlig gleichen Schwestermodellen D9 und D12 unterschieden.
Es kommt aber noch dicker: Während der Vierzylindertyp D9 weiterhin als 9/32 PS-Modell angesprochen wird, hat doch tatsächlich einer dem ohnehin privilegierten Sechszylindertyp D12 nachträglich eine Leistungszulage von 45 auf 55 PS genehmigt.
Tatsächlich ist genau das sehr interessant. Denn der Stoewer D12 wird meist mit der Motorisierung 12/45 PS erwähnt – erst die 1925 eingeführte Version D12V mit Vorderradbremse und leicht aufgebohrtem Motor firmierte als 13/55 PS.
Denkbar, dass die stärkere Motorisierung in der laufenden Produktion bereits bei späten Exemplaren des D12 eingeführt wurde, die noch keine 4-Rad-Bremse besaßen. Möglich aber auch, dass man im chronisch klammen Stoewer-Werk keinen neuen Prospekt drucken wollte und einfach die bisherigen Abbbildungen und Angaben weiterverwendete.
Uns bereitet dies großes Vergnügen, denn so werden wir mit Karosserievarianten konfrontiert, die man auf historischen Fotos der Typen D9 und D12 kaum findet:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls zeigt meine inzwischen ziemlich umfangreiche „Stoewer“-Galerie – meines Wissens die größte frei zugängliche ihrer Art im Netz – fast ausschließlich Wagen der Typen D9 und D12 mit offenen Aufbauten.
An entsprechenden Fotos dieser beiden Modelle werden wir jetzt als Diskriminierungs-Beauftragte das im gezeigten Prospekt gewonnene Wissen anwenden.
Sie werden sehen: Hat man sich einmal ans Diskriminieren gewöhnt, dann geht es ganz leicht von der Hand und man fühlt sich großartig dabei – los geht’s!
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine ungewöhnliche Aufnahme, beinahe aus der Vogelperspektive. Dass wir hier einen Stoewer D-Typ vor uns haben, werden Sie bereits anhand des gemäßigten Spitzkühlers mit leichter Neigung der Vorderkante festgestellt haben.
Erinnern Sie sich, was im Prospekt zu lesen war? Genau, beim Vierzylindertyp D9 befand sich das Ersatzrad auf der rechten Seite in einer Mulde im Trittbrett. Trotz des kürzeren Radstands war Platz für drei Sitzreihen.
Demnach war beim 6-Zylindertpy D12 nur der Vorderwagen länger, man kann das im Prospekt gut nachvollziehen.
Schärfen wir unsere Diskriminierungs-Kompetenz weiter an Fotos des Stoewer D9. Leser Matthias Schmidt hat hier zwei prächtige Fotos beigesteuert – hier das erste:
Dieser Stoewer D9 wurde einst vor der Festung Königstein in Sachsen aufgenommen, wenn ich es richtig sehe. Nicht zu verwechseln mit der Burg im hessischen Königstein, in deren Schatten ich dereinst als Student Töchtern aus gutem Hause Latein-Nachhilfe gab…
Matthias Schmidt – einer meiner wichtigsten Foto-„Lieferanten“ – wenn ich das so sagen darf, hat in seinem Fundus eine weitere Aufnahme desselben Wagens am gleichen Ort.
Diesmal sehen wir nur den Chauffeur und dieses Foto gefällt mir besonders gut:
Dass der Fahrer mit einem eigenen Porträt gewürdigt wurde, war nach meiner Erfahrung nicht die Ausnahme, eher der Normalfall. Man wusste seine Dienste zu schätzen.
Diese Männer wurden gut bezahlt, denn sie mussten nicht nur den Wagen beherrschen und warten, sondern auch sich den Familienverhältnissen anpassen können und über gute Manieren verfügen. Auch in der Hinsicht wurde halt diskriminiert, was das Zeug hielt.
Freilich gab es in den 1920er Jahren auch vermehrt Selbstfahrer und auf Fotos solcher Herrschaften wird man einen angestellten Chauffeur vergeblich suchen:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme aus meinem eigenen Bestand entstand einst vor der Ruine von Burg Regenstein in Sachsen-Anhalt, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.
Lassen Sie sich nicht von den seitlichen Steckscheiben und dem in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuse irritieren – auch das war ein Stoewer-Tourer. Dass wir es nun aber mit einem Sechszylindertyp D12 zu tun haben, das verrät die Position des Ersatzrads.
Es ist nicht auf dem Trittbrett montiert, sondern im Vorderkotflügel eingelassen, wie es der Stoewer-Prospekt beschreibt:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie sehen, hat man sich einmal ans Diskriminieren gewöhnt, macht die Sache förmlich Spaß und man fühlt sich überhaupt nicht schlecht dabei.
Unterstützt wird man dabei durch objektive Zeugnisse, welche einen darin bestärken, dass es durchaus darauf ankommt, Unterschiede zu erkennen und ihnen Rechnung zu tragen.
So wurde 1925 in einer unbekannten Publikation diese Stoewer-Reklame veröffentlicht, ohne weitere Angabe von Details:
Reklame für den Stoewer D9 9/32 PS von 1924; Original: Sammlung Michael Schlenger
Was sagt hier der Diskriminierungsreflex in Ihrem Kopf? Klarer Fall: Stoewer D9 Vierzylinder mit Ersatzrad auf der rechten Seite, daher hier nicht sichtbar.
Dumm nur, wenn man zwar sicher sein kann, dass man einen solchen Stoewer vor sich hat, aber keinerlei Anhaltspunkte für den genauen Typ hat.
Tja, wenn keine objektiven Unterschiede erkennbar sind, gibt es auch nichts zu diskriminieren. Also bleibt man gelassen und denkt sich – so ein Stoewer D-Typ war doch ein ansehnlicher Wagen, ganz gleich was unter der Haube gewesen sein mag.
Viel interessanter sind in einem derartigen Fall die Typen vor dem Wagen:
Stoewer D9 oder D12 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Bemerkenswert ist hier, dass dies das erste mir bekannte Foto eines Stoewer des Typs D9 oder D12 ist, das einen geschlossenen Aufbau hat wie im Prospekt.
Kurioserweise besitzt er die gleiche Kühlerfigur wie der D9 Tourer auf dem weiter oben gezeigten Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt. Diese war definitiv nicht markenspezifisch, erfreute sich aber offenbar einiger Beliebtheit.
Vielleicht weiß ein Leser mehr dazu. Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Weiter geht es in unserem Diskriminierungs-Lehrgang. Zwar verdient die folgende Aufnahme keinen Preis in Sachen technische Fotoqualität.
Doch ist sie ein schönes Dokument, das vom Selbstbewusstsein zeitgenössischer Autobesitzer zeugt. Von dem Tourer – hier mit aufgespannten Verdeck – ist genug zu sehen, um ihn als Stoewer D-Typ identifizieren zu können:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Immer wieder beeindruckt mich, wie diese Autos von den Besitzerfamilien quasi als Kamerad und würdiger Ausdruck ihres Status inszeniert wurden.
Da gab es keine Distanz zu dem technischen Gerät, vielmehr wurde es wie ein Möbelstück des eigenen Daseins aufgefasst, dessen Nähe und Bequemlichkeit man schätzte.
Das ist inzwischen völlig verlorengegangen, seitdem man nicht mehr auf dem Trittbrett sitzen oder sich genüsslich auf der Motorhaube räkeln kann, wie das die Autos der Nachkriegszeit noch lange ermöglichten.
Beinahe hätte ich es vergessen: Was war das noch einmal für ein Stoewer? Typ D12 mit in den vorderen Kotflügeln eingelassenen Ersatzrädern – richtig!
Sie entwickeln bedenkliche Fähigkeiten im Diskriminierungsfach, liebe Leser.
Als einstiger Nachhilfelehrer lasse ich mich jedoch nicht so leicht beeindrucken. Geübt wird, bis die Sache sitzt, damit wir uns recht verstehen. So habe ich das selbst gelernt.
Also eine weitere Aufgabe zwecks Erprobung des Gelernten:
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie hier spontan denken: „Tolle Aufnahme eines Stoewer mit offener Motorhaube – aber mussten die Figuren davor wirklich sein?„, dann diskriminieren Sie ja schon wieder.
Solche Gedanken gehen uns nun einmal durch den Kopf und das ist uns angeboren, also muss es sich überwiegend bewährt haben. Aber wir können damit auch durchaus rational umgehen. Also schauen wir noch einmal hin.
Die Dame mit dem unsäglichen Sackkleid (wer hat das in den 20ern eigentlich erfunden) sieht ganz freundlich aus, sie hat sich bloß der Mode unterworfen. Das lässt sich vermeiden, wenn man etwas Selbstreflektion betreibt.
Der kleine Bub auf dem Trittbrett wirkt bloß wegen der verunglückten „Frisur“ auffällig. Er kann nichts dafür, dass seine sehr vermögenden Eltern meinten, dass es völlig egal sei, wie er aussieht. Sein freches Lachen lässt erkennen, dass ihm das nichts ausmachte.
Dann das Mädchen vor dem Hinterrad – sie fühlt sich sichtlich unwohl. Denn sie ist eine Hübsche, die später einmal den Männern den Kopf verdrehen wird. Warum nur muss sie eine solches absurdes Kleid tragen? Wer hat sich das ausgedacht?
Diese Frage stellt sich umso mehr, als die Herren in den 1920ern meist weitgehend im Stil der Vorkriegszeit gekleidet blieben. Die Hemdkragen wurden weniger steif und die Bärte wurden eingehegt oder beseitigt, aber sonst blieb man würdevoll.
Lassen wir das, ich verstehe es einfach nicht, was da passiert ist, zumal die Damenmode wenig später die Kurve kriegte und ab 1930 sehr attraktive Schnitte zuwegebrachte.
Kehren wir zurück zu dem Stoewer, sicher haben Sie ihn längst identifiziert. Es war ein Vierzylindertyp D9, doch hier haben wir die ganz seltene Gelegenheit, das mit einem Blick unter die Haube zu überprüfen:
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schaut man genau hin, sieht man vier Zündkabel, welche die Zündkerzen des niedrig bauenden 2,3 Liter-Motors mit der benötigten Spannung zum rechten Zeitpunkt versorgten.
So schön es ist, in seinen Vorurteilen bestätigt zu werden, so wichtig ist es, dieselben immer wieder auf die Probe zu stellen – Voraussetzung für fundierte Diskriminierungs-Kompetenz.
Daher kann ich an diesem Punkt nicht Schluss machen. Zwar ist es lange nach Mitternacht und meine Katzenfreundin Ellie ist aus dem Garten zurückgekehrt und wärmt sich nun unter der „Bankers Lamp“ auf meinem Schreibtisch.
Doch gerade hat sie den Vorderlauf ausgestreckt und die Pfote deutet auf Seite 524 von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ in der Neuausgabe von 2019, die aufgeschlagen rechts neben mir liegt.
Dort sind die technischen Daten der Stoewer-Typen der 1920er Jahre aufgelistet, wenn auch nicht fehlerfrei. Aber egal, die grundsätzliche Richtung stimmt, und wir Vorkriegsauto-Freunde müssen über jede Neupublikation in der Hinsicht sein. Wir werden nicht mehr.
Also erproben wir für heute ein letztes Mal unsere Diskriminierungs-Fähigkeiten – zunächst anhand dieser Stoewer-Reklame von 1925:
Reklame für den Stoewer D12 12/45 PS von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger
Muss ich zu dieser Anzeige viele Worte verlieren? Sie wissen diese inzwischen sicher einzuordnen: Ein Stoewer mit Spitzkühler und flacher Frontscheibe und in die Vorderkotflügel integrierten Ersatzrädern – das muss ein 6-Zylindertyp D12 sein!
Schön, wie man nach 100 Jahren souverän solche Unterscheidungen zu machen vermag! Das Diskriminieren in dieser Hinsicht ist die Voraussetzung, um überhaupt etwas mit diesen Relikten anfangen zu können.
So kommen wir für heute ans Ende und nehmen uns zum Schluss folgendes Exemplar vor, das wiederum auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt überliefert ist:
Dieser Stoewer gehörte der Unternehmerfamilie Mäurich (Dresden) und wurde im Mai 1926 auf der Fahrt nach Bad Schandau fotografiert.
Das dürfen wir als zutreffend annehmen, bloß den genauen Wagentyp müssen wir schon selbst ermitteln. Hier kommen uns die erprobten Kompetenzen zupass:
Der leicht geneigte Spitzkühler ist typisch für Stoewer-Wagen der Zeit vom Ende des 1. Weltkriegs bis 1925. Die flache (nicht mehr geknickte) Frontscheibe ist ein Merkmal der D-Typen ab 1924.
Den entscheidenden Hinweis gibt das in den Vorderkotflügel eingelassene Ersatzrad in Verbindung mit der langen Motorhaube. Das muss ein Sechszylinder sein! So verhält es sich höchstwahrscheinlich bei aller nach so langer Zeit gebotenen Vorsicht.
Man sieht: Es kann schon seine Richtigkeit haben, wenn systematisch diskriminiert wird – es muss bloß sachlich begründet sein, damit Unterscheidung nicht zu unangebrachter Benachteiligung oder Begünstigung führt.
Alles und alle gleich zu behandeln, kann die größte Ungerechtigkeit sein.
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Entgegen des Titels sollen beim heute präsentierten Foto keineswegs nur Sachsenherzen höher schlagen – auch wenn es im Wesentlichen darum geht.
Bei der Gelegenheit darf ich daran erinnen, dass das Herz der deutschen Autoindustrie in der Vorkriegszeit – speziell in den 1920er/30er Jahren mitnichten im Westen schlug. Die größte Konzentration an Marken fand sich in Mitteldeutschland.
Interessant finde ich in dem Zusammenhang, dass – von Berlin abgesehen – in den deutschen Großstädten nur wenige bis gar keine Autofirmen existierten. Ob in Hamburg, Köln, München, Dresden oder Breslau – dort fanden sich nur vereinzelte Hersteller.
Die technische Kreatitivät und der unternehmerische Mut gediehen überwiegend in der Provinz – so wie es nach meiner Wahrnehmung hauptsächlich die deutsche Provinz und die Mittelstädte waren, welche auch auf anderen Feldern Könner und Geistesgrößen hervorbrachten.
Ich habe mir vor einiger Zeit mit meiner besseren Hälfte den Spaß gemacht, die Liste berühmter Kölner seit dem Mittelalter durchzugehen. Gefühlte 90% Kirchenleute und Karnevalisten waren das – zuviel, um aus der ehrwürdigen Domstadt auch ein Zentrum von freiem Denken, großer Kunst und moderner Technik zu machen.
Also flugs zurück nach Sachsen – der Heimat von Komponisten wie Bach, Schütz, Telemann, Schumann und Wagner, von Malern wie Caspar David Friedrich und Ernst Ludwig Kirchner, von Denkern und Literaten wie Leibniz, Lessing und Karl May (kleiner Scherz), sowie Technikern wie Friedrich Siemens, Konrad Zuse und: August Horch!
Nachdem wir dies geklärt haben, geht es nun zur Sache – die Mitte der 1930er Jahre keinesfalls nur Sachsenherzen höher schlagen ließ. Die Rede ist wieder einmal vom Tornax „Rex“ – einem hinreißend radikalen Roadster, der angeblich nur 168mal gebaut wurde.
Mir kommt diese Zahl recht niedrig vor, denn heute habe ich wieder ein bis dato unveröffentlichtes Foto davon aufgetan. Übrigens: Ich bringe hier ausschließlich Originalaufnahmen aus meinem Fundus oder aus dem von Sammlerkollegen.
In diesem prächtigen Fall liegt mir sogar das originale Negativ vor:
Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalnegativ: Sammlung Michael Schlenger
Zunächst einmal, liebe Leser, halten wir inne: Ist das nicht ein wunderbares Foto, das die Sehnsucht nach einem sonnigen Tag auf dem Lande weckt?
Die Schatten der Alleebäume auf der Piste, das frisch angehäufte Heu auf der Wiese daneben – in der Ferne reine unverbaute Landschaft, im Tal geduckt ein Dorf – und dann fast beiläufig der sportliche Zweisitzer mit tiefen Türausschnitten, endlos langer Haube und mit den Vorderrädern mitdrehenden „Cycle-Wings“.
Hier schlägt das Herz des Vorkriegsautofreundes höher. Das ist ein Idyll wie aus dem Prospekt – und es war vor rund 90 Jahren für einen Moment Wirklichkeit. Wir genießen das Privileg, nach so langer Zeit wieder in diese Situation einzutauchen.
Weshalb auch – aber nicht nur – die sächsischen Landsleute hier und heute besonderes Herzklopfen verspüren sollten, das hatte zwei Gründe.
So hatte eine Motorradfirma aus Wuppertal namens Tornax 1934 einen Roadster mit dem Zweitaktantrieb des sächsischen DKW F2 „Meisterklasse“ auf den Markt gebracht, dessen sportliche Linienführung der Firma Hebmüller zu verdanken war (siehe hier):
Der nur 700ccm „große“ Zweizylindermotor von DKW wurde moderat leistungsgesteigert, sodass in dem Sachsenherz satte 23 PS klopften. Was nach wenig klingt, war in Verbindung mit niedrigem Schwerpunkt und optimiertem Fahrwerk ein echtes Sportgerät.
Beherzt gefahren bot der Tornax „Rex“ königliches Fahrvergnügen, wie bei zeitgenössischen Wagen vor zuletzt 20 Jahren im Fall des Smart Roadster (ebenfalls mit 700ccm Hubraum).
Tempi passati – im unteren bis mittleren Preissegment wollen die Leute nur noch praktische Autos, wohl aus der sich in die deutsche Mittelschicht fressenden materiellen Not heraus.
Also bleiben wir bei dem Traumbild von einst – ganz gleich wie besch….en die Zeiten in politischer Hinsicht für viele in deutschen Landen damals auch waren.
Vor allem Sachsenherzen höherschlagen lässt mein heute präsentierter Fund wohl auch deshalb, weil er eine Ikone der Sächsischen Schweiz zeigt – den Tafelberg Lilienstein:
Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalnegativ: Sammlung Michael Schlenger
Sollte ich nicht ganz im Ziel liegen – solche Naturwunder gibt es im Elbsandsteingebirge ja einige – sehen es mir die sächsischen Leser bitte nach und korrigieren mich.
Was den Wagen mit dem Sachsenherz angeht, bin ich mir dagegen sicher, und sicher bin ich mir auch, dass dieser den Puls der Vorkriegsautoliebhaber im Rest der Republik höherschlagen lässt.
Denn so so hinreißend auf Wirkung und Fahrvergnügen reduziert und von unbekannter Hand so brilliant in Szene gesetzt – das weckt die positiven Leidenschaften, die zum Leben gehören.
Dass ich nach so langer Zeit heute das Negativ in Händen halte, das sich einst in der Kamera befand, welche diese Aufnahme machte – das lässt nun auch mein Herz höher schlagen…
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Weiße Weihnacht in der hessischen Wetterau, in der ich aufgewachsen und immer noch zuhause bin – nach meiner Erinnerung von jeher die seltene Ausnahme.
Schon vor über 40 Jahren machte sich meine Mutter über die Versuche der Wetterfrösche im Radio lustig, die Chancen eines Winter-Weihnachtswunders zu erörtern. Sie wusste aus Erfahrung, dass das in unserer Gegend meist nichts wird.
Das Klima hier ist ganzjährig mild und ausgewogen – der am Bad Nauheimer Johannisberg angebaute Riesling-Wein gedeiht hier ebenso wie der prächtige alte Maronenbaum im eigenen Garten und der Feigenbaum der Nachbarn.
Also an sich kein Grund zur Verzweiflung, wenn’s mal wieder nur kühl und regnerisch ist zur Weihnachtszeit, könnte man meinen. Dennoch habe ich gestern abend verzweifelt gesucht – allerdings nach der Lösung hunderter Rätsel auf alten Autofotos.
Ganz am Ende wurde ich sogar fündig – dummerweise bei einer Marke, die erst kürzlich an der Reihe war. Außerdem bedarf die Bestimmung des Baujahrs einiger Recherchen.
Also musste ich mir etwas anderes einfallen lassen, um Ihnen zu Weihnachten etwas Besonderes zu kredenzen. Nicht dass Sie – oder ich – darauf angewiesen wären. Aber nett ist es schon, wenigstens einmal im Jahr den Alltag in den Adelsstand zu erheben.
Ich weiß nicht wie, aber die Instanz in meinem Kopf, die mir regelmäßig Einfälle präsentiert, hatte etwas mit Schnee vorgeschlagen, am besten verbunden mit Fotorätseln, an denen Sie sich abarbeiten können, wenn Sie mögen.
Sie ersehen bei der Gelegenheit das Ausmaß der Probleme, mit denen ich mich hier fast allabendlich befasse – wenn auch selten verzweifelt. An den heute präsentierten Fällen sollen Sie sich wie immer vor allem erfreuen. Doch es dürfen sich auch die Kenner aufgerufen fühlen, spontan Thesen aufzustellen – oder gleich die Lösung zu liefern.
Begleiten Sie mich jetzt auf einer Weihnachts-Winterreise in die Welt von gestern – chronologisch und mit Schnee als Leitmotiv:
Tourenwagen mit Hamburger Zulassung; Ansichtskarte von Dezember 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir einen typischen Tourer aus der Zeit vor 1910 – noch ohne Windlaufblech zwischen Motorhaube und Passagierabteil und sogar ohne Frontscheibe. Letztere war bei ganz frühen Wagen ein aufpreispflichtiges Zubehör ebenso wie die Scheinwerfer.
Was die Datierung angeht, halte ich hier auch ein Automobil von ca. 1905/06 für möglich. Der Schlüssel zur Identifikation ist der Kühler, aber dessen Proportionen und das halbmondförmig gestaltete Oberteil konnte ich mit keinem Modell zur Deckung bringen.
Nächster Kandidat ist dieser Tourer aus der Zeit ab 1910:
Tourenwagen ab 1910 mit Heidelberger Zulassung; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Das Foto könnte auch kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein, doch die Gasscheinwerfer (erkennbar an den Düsen im Innern und den Abgasauslässen an der Oberseite) sowie der noch sehr einfach gehaltene Windlauf vor der (nach vorne geklappten) Scheibe deuten auf die Zeit kurz nach 1910 hin.
Im ersten Reflex dachte ich an einen kleinen Benz des Typs 8/20 PS, doch die Kühlergestaltung will bei näherer Betrachtung nicht dazu passen. Einigermaßen sicher bin ich mir nur, was die Zulassung im Raum Heidelberg angeht.
Der nächste Kandidat wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen – trotz der verheerenden Umstände mit offensichtlich gesprengter Brücke in einer beinahe malerischen Situation:
Tourenwagen des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Abgesehen von dem auffallend großen Federweg an der Hinterachse sind hier keine Besonderheiten an dem Auto zu erkennen, das durch den preußischen Adler als deutsches Militärfahrzeug gekennzeichnet ist.
Hier würde mich auch der Aufnahmeort eher interessieren – ich tippe auf einen Kriegsschauplatz irgendwo im Osten. Dort gab es nicht ganz so viele Opfer bei den Kämpfen zwischen den Mächten wie im Westen, aber dafür die drastischsten Grenzverschiebungen, die bis heute nachwirken.
In die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg transportiert uns die nächste Aufnahme, die mir mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Tourenwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Fotos solcher Tourenwagen aus der Zeit um 1920 mit teils extremen Spitzkühlern, aber ohne jedes Markenemblem finden sich in einer Vielzahl, die einen schier verzweifeln lässt.
Damals gab es nicht nur unzählige kurzlebige Marken im deutsche Sprachraum – die meist nicht dokumentiert sind – oft wurden auch leistungsfähige Vorkriegswagen modernisiert, indem man ihnen einige aktuelle Elemente verpasste.
Die expressive, an die Keilschrift der Babylonier erinnernde Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube war keineswegs markentypisch. Sie findet sich bei diversen Autos kurz nach dem 1. Weltkrieg und meiner Einschätzung nach nur in einem kurzen Zeitraum.
Auch die Ausführung des hinteren Wagenkörpers mit nach innen gezogener „Schulter“ ist typisch für deutsche Wagen unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg. Die elektrische Beleuchtung mit den seitlich ausgestellten kleinen Lampen zur Kurvenausleuchtung wird ebenfalls direkt nach dem Krieg Standard.
Ein bizarres Relikt ist hingegen der mächtige Suchscheinwerfer vor dem Kühler. Das findet sich meines Erachtens so seigentlich nur bei Autos, die im 1. Weltkrieg militärisch genutzt wurden. Allerdings fehlen an diesem Wagen alle Hinweise auf eine Heeres-Zulassung.
Weiter geht’s durch die Zeitgeschichte, auch wenn uns das unselige Thema Krieg auch hier nicht ganz erspart bleibt:
Tourenwagen um 1925 in den Dolomiten; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt entstand auf dem fast 2500 Meter hohen Dolomitenpass „Col di Lana“. Der war im 1. Weltkrieg einer der vielen Schauplätze der Stellungskämpfe zwischen österreichischen und italienischen Truppen, die an Irrsinn denen in Belgien und Frankreich kaum nachstanden.
Auch hier ging es um quasi nichts, außer dass für minimale Frontverschiebungen unzählige junge Männer und die Ressourcen der beteiligten Länder verheizt wurden. In der Bereitschaft, selbstmörderisch eine ganze Generation für nirgends definierte Ziele zu opfern, unterschieden sich die Regierungen der europäischen Kriegsparteien nicht.
Wenige Jahre später war das alles egal, und wer es sich leisten konnte, fuhr mit dem Tourenwagen über die zuvor heftigst umkämpften Pässe, als wäre nichts gewesen.
Im vorliegenden Fall scheinen wir es mit einem großzügigen Modell mit Vierradbremsen und auffallend leicht erscheinender Karosserie zu tun zu haben. Ich dachte hier anfänglich an ein Exemplar des spektakulären Lancia „Lambda“ – des innovativsten Autos seiner Zeit.
Doch der Lambda kam noch leichtfüßiger daher – er war auch in Sachen filigraner Eleganz eine Klasse für sich. Daher vermute ich, dass der Wagen ein anderes Fabrikat war.
Auch das nächste Foto zeigt auf den ersten Blick einen alten Bekannten – oder wer würde hier keinen Mercedes von Mitte oder Ende der 1920er Jahre vermuten?
Limousine mit Bad Homburger Zulassung ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich besitze noch zwei weitere Aufnahmen desselben Wagens, der in Bad Homburg zugelassen war, also beinahe vor meiner Haustür und wie die Wetterau auf einst römischem Territorium. Bloß der Hersteller ist nirgends klar zu erkennen.
Jetzt haben Sie vielleicht eine Ahnung davon bekommen, mit was für Luxusproblemen ich mich regelmäßig herumschlage, nur um erfolgreich identifizierte Exemplare in bisweilen stundenlanger Arbeit einer überschaubaren interessierten Öffentlichkeit zu präsentieren.
Aber selbst wenn Sie gar keine Beziehung zu Vorkriegsautos haben, dürfte deutlich werden, was diese Gefährte und speziell ihre Fotodokumente von einst so besonders macht.
Mitunter sind Beispiele dabei, bei denen man wenig Hoffnung hat, dass man überhaupt herausfindet, was für ein Wagen da einst abgelichtet wurde. Aber herrje, wenn es gilt, ein wenig weiße Weihnacht zu simulieren, greift man verzweifelt auch dazu:
Limousine der 1930er Jahre, aufgenommen 1956; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Aufnahme sind wir in der Nachkriegszeit angelangt. Denn dieses Foto zeigt zwar ein bislang nicht identifiziertes Auto der 1930er Jahre, aber es ist auf Januar 1956 datiert.
Selbst wenn der Wagen rätselhaft bleiben sollte, ist hier Verzweiflung fehl am Platz. Denn die Situation hat zeitlose Qualitäten. Da hat einer seine Liebste im Winter mit dem Auto fotografiert, weil ihm der Sinn danach stand.
Beide haben ihre Sache gut gemacht, finde ich, wobei der Fotograf ein schattenhaftes Selbstporträt zuwegegebracht hat, das auf dem Vorderkotflügel zu erkennen ist. Viel mehr kann man vom Leben nicht erwarten und mehr wird über kurz oder lang nicht bleiben.
Also, liebe Leser, genießen Sie das Ihre und machen das Beste daraus – nicht nur an Weihnachten, aber tun Sie es heute vielleicht besonders bewusst. Es sollte am Ende nichts übrigbleiben, das man verzweifelt gesucht, aber nicht gefunden hat.
Wenn ein paar alte Bilder – vielleicht aus dem eigenen Dasein – rätselhaft bleiben, ist das unerheblich. Wir werden nie alle Geheimnisse des Lebens lösen, auch das macht seinen Wert aus.
Jetzt genießen Sie ein paar Tage abseits des Alltags, feiern Sie Weihnachten oder lassen Sie es sein (so wie ich), aber beschäftigen Sie sich einmal nur und ausschließlich mit guten Dingen. Es gibt sie noch – im Zweifelsfall hier…
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Auch wer in Sachen Mode der Neuzeit nicht bewandert ist, kennt den Namen Armani. Er begleitet Freunde des klassischen und dabei stets lässigen Auftritts seit Jahrzehnten.
Tatsächlich ist Markenschöpfer Giorgio Armani dieses Jahr 90 Jahre alt geworden und hat im Frühjahr wieder eine neue Kollektion präsentiert. Rüstige Rentner, die so unermüdlich tätig sind wie er, genießen meine besondere Sympathie.
Nebenbei ist Armani einer der reichsten Männer Italiens und immer noch Alleineigentümer seiner Firma – auch das verdient Respekt. Seinen Stil habe ich immer geschätzt.
Armani ist als derjenige in die Modegeschichte eingegangen, der dem Herrenanzug das Steife, Kastige genommen hat. In einem den Körper umspielenden Armani-Anzug sieht man nicht verkleidet oder gar uniformiert aus. Man sollte nur nicht zuviele Extrapfunde am Leib tragen, sonst kann auch Maestro Armani die Erscheinung nicht retten.
Meine erste Begegnung mit Armani war irgendwann Ende der 1980er Jahre. Als meine aus begütertem Hause stammenden Klassenkameraden in der Oberstufe „Lacoste“-Poloshirts trugen und Vespa oder 80er Cross-Maschinen auf Kosten der Eltern fuhren, musste ich mir etwaige Ausflüge in die Welt des Luxus meist selbst finanzieren.
Mein Raleigh-Rennrad hatte ich mir ebenso selbst erarbeitet wie den ersten CD-Player von Philips – Mitte der 80er Jahre noch exklusiv. In modischer Hinsicht war damals indessen meine Mutter dominant. Sie hielt Jeans für Proletenkluft und gönnte mir stattdessen ab und zu Ausflüge in die Welt der Luxusmarken im Ausverkauf.
So gelangte ich eines Tages in den Besitz eines beigefarbenen Poloshirts von Giorgio Armani. Das Teil war jahrelang mein Lieblingsstück im Sommer, denn auch nach unzähligen Wäschen blieb das Material weich und knitterfrei, verlor die Farbe nicht.
Jetzt frage ich mich, wie ich die im Titel in Aussicht gestellte Kurve ins Alpenland bekomme.
Ich mach’s mir einfach, verweise auf die Darstellung der italienisch-österreichischen Firma „Austro-Fiat“ in diesem Blog-Eintrag und zeige erst einmal ein neu aufgetauchtes Foto eines Wagens des entsprechenden Fabrikats:
„Austro-Fiat“ AF1 9/32 PS; Originalfoto: Jason Palmer (Australien)
Diese Aufnahme, welche mir in digitaler Form von Jason Palmer aus Australien zur Verfügung gestellt worden ist, zeigt ein Fahrzeug der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ der frühen 1920er Jahre.
Denselben Typ AF 9/32 PS hatte ich bereits im oben verlinkten Beitrag besprochen – insofern verweise ich darauf, falls sich jemand näher dafür interessiert.
Diese Wagen der frühen AF-Nachkriegsproduktion stoßen nicht auf meine Begeisterung, so erfreulich jede zeitgenössische Originalaufnahme ist, welche bis dato unpubliziert ist.
Interessant ist allerdings ein Detail auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer, der selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion besitzt – die offenbar deutsche Zulassung. Das scheint mir außergewöhnlich zu sein.
Gleichwohl will ich Ihre Aufmerksamkeit nun auf ein anderes Dokument alpenländischer Produktivität in Sachen Automobil lenken, denn dort sehen wir, was ein Maßanzug von Könnerhand für eine Verwandlung zu bewirken vermag.
Ab Mitte der 1920er Jahre erhielten die Wagen der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ – kurz AF – ein topmodisches Erscheinungsbild. Dieses konnte italienische Einflüsse kaum verbergen, obwohl Turin längst nicht mehr das Sagen hatte.
Hier haben wir nun endlich den versprochenen „Alpenländer im Armani-Anzug“:
AF Typ 9/40 PS ab 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Knackig, athletisch und agil wirkt der AF-Wagen hier auf einmal – kein Vergleich mit den etwas schwülstigen Formen des Vorgängers.
Wenn ich es richtig sehe, haben wir es mit dem Typ 9/40 PS zu tun, welcher nicht nur wesentlich mehr Leistung bot, wie das die österreichische Topografie nahelegte, sondern nun auch die spätestens 1925 einen Standard darstellenden Vorderradbremsen besaß.
Wie ich Claus Wulffs unbezahlbarer Website zu Kühleremblemen entnehme, wurde das auf dem heute präsentierten Foto zu sehende Markenemblem erst 1926 eingeführt. Damit haben wir einen Hinweis auf das frühestmögliche Aufnahmedatum.
Viel mehr kann ich Ihnen nicht zu dem Wagen erzählen, der so klassisch klar und knackig daherkommt, wie das ein Tourer tun sollte. Ob die darum versammelten Herren die Billigung von Giorgio Armani finden würden, weiß ich nicht.
Allerdings lässt die Kleidung der beiden Männer im hellen Staubmantel in wünschenswerter Deutlichkeit erkennen, dass sie ein breites Kreuz und ein aufrechtes Rückgrat hatten.
Solche Qualitäten waren und sind in kultivierter Form gefragt und vielleicht hätten diese selbstbewussten Alpenländer auf einem Laufsteg von Giorgio Armani gute Figur gemacht…
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Jetzt habe ich’s doch getan! Sind denn Lage und Stimmung in deutschen Lagen nicht bereits mies genug – zumindest für die, welche das Ignorieren von Problemen nicht gewerbsmäßig betreiben?
Keine Sorge: Zumindest dieses Mal bleiben Sie von Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Hier und Jetzt verschont – die Rechnungen, die nächstes Jahr auf den Tisch kommen, dürften ohnehin für sich sprechen.
Ein Grund mehr, sich die Laune nicht schon im alten Jahr verderben zu lassen. Dennoch muss ich darauf bestehen: Von hier an geht’s abwärts:
Blick auf Collepino (Umbrien); Dezember 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Diese Aufnahme fabrizierte ich heute mit meinem Uralt-Telefon, das erklärt die mäßige Qualität beim Hineinzoomen. Nach einer Woche Arbeitsaufenthalt in der Nähe von Spello im italienischen Umbrien geht es nun wieder nach Deutschland.
Die wunderbaren spätherbstlichen Farben auf 600 Meter Höhe täuschen über die Tatsache hinweg, dass auch hier der Winter vor der Tür steht. Auf dem angrenzenden Hausberg, dem gut 1000 Meter hohen Monte Subasio, liegt seit gut einer Woche Schnee.
Bevor es auch in niedrigeren Lagen mit den Temperaturen abwärtsgeht, starte ich morgen früh bei Büchsenlicht den Wagen und mache mich auf den Weg ins Tal – die Valle Umbra zwischen Spoleto im Süden und Perugia im Norden.
Dort geht es auf die Superstrada gen Norden bis Cesena, dann weiter über die Autostrada via Bologna und Mailand in Richtung Schweiz und Deutschland. Knapp 1200 km Fahrt stehen auf dem Programm und im Schnitt sind dafür 12 Stunden zu veranschlagen.
Die Strecke hat ihren Schrecken längst verloren, auch wenn 12 Stunden solo im Auto nicht von Pappe sind. Aber von Pappe waren auch unsere Vorfahren nicht, für die es vor rund 100 Jahren ebenfalls tendenziell abwärts ging – egal ob mit oder ohne Auto.
Auch die wenigen, die sich in Deutschland einen Wagen leisten konnten, mussten einiges wegstecken können. Die günstigsten Autos waren offene Tourer mit nur leichtem Verdeck und seitlichen Einsteckscheiben.
Wenn es nicht regnete, fuhr man auch bei niedrigen Temperaturen offen, man wollte ja etwas sehen und mangels Heizung galt es ohnehin, sich warm zu kleiden.
Das sah dann so aus:
Oldsmobile von 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch hier geht es erkennbar abwärts – entsprechend scheint die Stimmung an Bord:
Der junge Herr mit der karierten Ballonmütze – nebenbei die haarschonende und besser durchlüftete Alternative zur Baseballkappe – sitzt geknickt auf dem Tritbrett und schaut geradezu mitleiderregend drein.
Mit mehr Fassung tragen die Damen im Heck ihr Geschick – sie haben die zugigsten Plätze und die eine blickt noch einmal sehnsüchtig zurück, bevor es abwärtsgeht.
Nur der Fahrer schaut furchtlos und stoisch nach vorne. Vermutlich ist er innerlich schon unterwegs ins Tal und macht sich Gedanken über die Wahl des richtigen Gangs, um die nur auf Hinterachse und Antriebswelle wirkenden Bremsen zu schonen – denn Vorderradbremsen hatte dieses Auto erkennbar noch nicht.
Das liefert uns einen ersten Hinweis auf die Datierung des Fahrzeugs. Zwar führten Spitzenhersteller wie Delage bereits Anfang der 1920er Bremsen auch an den Vorderrädern ein – also dort wo sie am effektivsten wirksamsten, aber wegen der Wirkung auf die Lenkung auch am diffizilsten waren. Zum Standard wurden sie jedoch erst ab 1925.
Das gilt grundsätzlich auch für US-Fabrikate, obwohl diese leistungsmäßig und was die rationale Fertigung angeht, der europäischen Konkurrenz weit voraus waren.
Jetzt mögen Sie sich fragen, weshalb ich bei einem Foto, das einen in Chemnitz zugelassenen Wagen Mitte der 1920er Jahre zeigt, ausgerechnet amerikanische Fabrikate ins Spiel bringe. Deren ganz große Zeit am deutschen Markt war doch etwas später, oder ?
Schon, aber erste Vorboten der automobilen US-Invasion in Deutschland waren schon deutlich früher zu verzeichnen. Einige Marken waren sogar schon vor dem 1. Weltkrieg am deutschen Markt sehr aktiv:
Oldsmobile-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Für die Marke Oldsmobile, die bereits kurz nach der Jahrhundertwende ihre anfänglich sehr simplen, aber bewährten Wagen recht häufig in deutschen Landen an den Mann brachte, habe ich mich zwecks Illustration früher US-Autovertriebsaktivität nicht zufällig entschieden.
Denn auch wenn ich ziemlich lange dafür gebraucht habe, war der Tourer aus Chemnitz auf dem zuvor gezeigten Foto, ebenfalls ein Wagen der Marke Oldsmobile.
Anhand stilistischer Elemente wie der Kombination trommelförmiger Scheinwerfer mit schmalen und niedrigen Haubenschlitzen, die leicht geneigt sind, konnte ich das Modelljahr 1923/24 als das wahrscheinlichste eingrenzen“.
Neben dem Vierzylindertyp „43“ bot Oldsmobile auch das Sechszylindermodell „30“ an, welches knapp über 40 PS leistete. Ich vermute aufgrund der Proportionen der Motorhaube, dass wir es mit so einem Sechszylindertyp zu tun haben.
Dafür spricht auch, dass die vor 1925 am häufigsten gebauten deutschen Wagen (von Brennabor, NAG, Presto und Protos) meist maximal 30 PS leisteten und Vierzylinder besaßen. Mit dem Sechzylinder-Oldsmobile bekam man also nicht nur mehr Leistung, sondern auch mehr Laufkultur in Verbindung mit reichlich Hubraum (3,3 Liter).
Diese Stärken waren freilich zweitrangig, wenn es so abwärtsging wie auf unserem heutigen Foto. Da waren das Können des Fahrers und die Standfestigkeit der Bremsen gefragt.
Und dass es für diesen Oldsmobile jetzt nicht nur ein paar hundert Meter abwärts ging, sondern über etliche Kilometer, das weiß ich, weil mir der Aufnahmeort bekannt vorkommt.
Aus vergleichbaren Autofotos ziehe ich den Schluss, dass die stark abfallende Piste mit den markanten Begrenzungsteinen den Abschnitt direkt unterhalb des Fichtelbergs im Erzgebirge darstellt – mit gut 1200 Metern der höchste Berg in Sachsen.
Ich bin zuversichtlich, dass die sachkundigen Leser aus dem Osten der Republik das bestätigen können.
Das war es für heute. Einmal noch bekommt nun der herrenlose, aber anhängliche Kater Leoncino etwas vor die Tür gestellt, den ich nun schon den dritten Winter begleite. Er wurde entweder ausgesetzt oder ist einfach ein robuster Outdoor-Vertreter.
Seinem Pelz und Backenbart nach zu urteilen, hat er sich auf einen harten Winter eingestellt. Für ihn geht es in den nächsten Wochen rapide abwärts mit dem Futterangebot, doch ich hoffe, ihn beim nächsten Besuch im Neuen Jahr wiederzusehen…
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Der Titel mag etwas depressiv stimmen, doch er ist nichts gegen das, was mir heute zunächst vorschwebte: „Ab hier geht’s abwärts„. Das erschien mir dann doch zu harsch, so präzise es die Lage beschreibt – zumindest auf dem Foto, das ich ins Auge gefasst hatte.
Da ich die vorweihnachtliche Stimmung nicht stören wollte, verfiel ich darauf, etwas Erbaulicheres zu bringen. Das fand sich dann auch rasch in Form einer digitalen Leihgabe von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks.
Doch kaum hatte ich das Foto mit ein paar Handgriffen für die Präsentation hergerichtet, fiel mir auf, dass auch dieses ja wieder eines ist, in dem etwas zuendegeht. Verflixt, dachte ich, wie rette ich jetzt die Situation?
Zu Hilfe kam mir ein anderes Dokument in meinem Fundus, das etwas hoffnungsfroher stimmt und vielleicht sogar noch ein paar schöne Ergebnisse zeitigt.
Genug der Vorrede. Nachdem ich in der letzten Ausgabe den fortschrittlichen Röhr-Achtzylinder gerühmt hatte, der 1927 eingeführt wurde, schauen wir heute, was damals zeitgleich die weniger progressiven Hersteller hierzulande anboten.
Dabei nehmen wir ein Fabrikat ins Visier, das wie Röhr in der Nische zuhause war. Die Rede ist von den Wagen der Elitewerke im sächsischen Brand-Erbisdorf. Dort entstanden nach einigen wenigen noch vor 1914 gebauten Exemplaren ab 1919 beeindruckend dimensionierte, optisch den Wagen von Benz nahestehende und mit vier bzw. sechs Zylindern gut motorisierte Automobile in reiner Manufaktur.
Wie die Autos der Simson-Werke in Suhl waren die Elite-Wagen sehr teuer und sprachen eine anspruchsvolle Klientel an, die nicht auf die Mark achten musste und im Luxussegment etwas Außergewöhnliches suchte, aber keine Experimente wünschte.
Das Ergebnis sah Ende der 1920er Jahre so wunderbar traditionell wie hier aus:
Dieser makellos gestaltete und großzügig dimensionierte Tourenwagen wäre in der ersten Hälfte der 1920er Jahre in optischer Hinsicht wie von den Leistungsdaten her ein starker Konkurrent der Spitzenmodelle von Daimler und Benz gewesen.
Tatsächlich bauten die Elite-Werke schon damals ähnlich leistungsfähige 6-Zylinderwagen mit 55 bis 70 PS. Allerdings brachte man anschließend keine wirklich neueren Modelle mehr zustande. So war auch der oben abgebildete Tourer letztlich nur ein überarbeiteter Wiedergänger der vorherigen Typen.
Das mindert nicht die Wirkung dieser Automobile auf uns, vor allem nicht auf so gelungenen zeitgenössischen Aufnahmen. Dennoch muss uns klar sein, dass die Elite-Typen S12 12/55 PS bzw. S14 14/60 PS die letzten ihrer Art waren.
Denn mangels Rentabilität und angesichts der Dominanz modernerer und weit günstigerer US-Großserienautos waren die Tage der Elitewerke Ende der 1920er Jahre gezählt.
1928 übernahm Opel das Unternehmen, aber hauptsächlich mit Blick auf dessen Produktionskapazitäten. Die Automanufaktur von Elite ließ man noch bis 1929 nebenher weiterlaufen, dann war für immer Schluss.
Geblieben ist immerhin das architektonisch beeindruckende Werksgebäude – eine seltene Ausnahme angesichts der in deutschen Landen sonst üblichen Zerstörung historischer Industriebauten.
Doch es muss auch noch mindestens einen Überlebenden der hier vorgestellten letzten Elite-Modelle geben – eine Limousine des Typs S14 14/60 PS. Der Wagen war bereits zu DDR-Zeiten gut dokumentiert:
Elite S14 14/60 PS Limousine; Ansichtskarte der 1960er Jahre aus der DDR
Sollte dieser Elite mit Aufbau als Pullman-Limousine wirklich der letzte seiner Art sein?
Oder hat doch noch ein weiteres Exemplar überlebt – vielleicht sogar als Tourer wie auf dem heute präsentierten Foto von Klaas Dierks? Ob mit Motorisierung 12/55 PS oder 14/60 PS spielt dabei eine untergeordnete Rolle – in beiden Fällen handelte es sich um Wagen mit 6-Zylindermotoren der 3,7 Liter-Klasse.
Also liebe Leser – speziell die Kenner im Osten der Republik – waren und sind die heute gezeigten Elite-Automobile der späten 1920er Jahre wirklich die letzten ihrer Art? Hinweise auf weitere Überlebende wären großartig.
Ich würde mich aber auch über weitere historische Fotos dieser späten Elite-Modelle freuen, die ich dann hier präsentieren könnte. Auch meine noch sehr überschaubare Elite-Galerie könnte durchaus Zuwachs gebrauchen – dann hätten alle etwas davon.
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Heute lüfte ich ein lange gehütetes Familiengeheimnis – allerdings handelt es sich nicht um etwas, was einem peinlich sein sollte, ganz im Gegenteil!
Den „Geheimnisverrat“ ermöglicht hat mir Silvio Nimmler aus der malerischen Kleinstadt Eisenberg im Herzen Thüringens.
Er kam vor einigen Tagen mit einer automobilen Familienangelegenheit auf mich zu, die ihn schon länger beschäftigt. Dabei ging es um den Wagen, den einst sein Schwiegergroßvater besaß und der der Überlieferung nach ein Opel gewesen sein soll.
Silvio Nimmler versteht etwas vom Karosseriebau und trotz intensiver Vergleiche wollte es ihm nicht gelingen, den Wagen auf den erhaltenen Fotos mit einem Vorkriegs-Opel zur Deckung zu bringen.
Da ihm die Opel-Story nicht ganz geheuer war, er aber auch kein anderes Fabrikat als den richtigen Kandidaten identifizieren konnte, wandte er sich an mich. Ich tue in solchen Fällen gern, was ich kann – sofern ich die Bilder dann auch im Blog zeigen darf.
Silvio Nimmler erteilte mir freundlich die Freigabe und lieferte gleich noch weitere Fotos. Nun können wir anhand dreier Aufnahmen das Familiengeheimnis lüften.
Das mag im Fall des ersten Fotos schwierig erscheinen, bemühen sich hier doch mehrere Kinder darum, den Wagen aus dem Bild zu schieben und dabei auch ja die Kühlerpartie zu verdecken, damit sie das Geheimnis um die Identität des Autos für sich behalten können:
Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)
Kommt Ihnen der kantige und etwas gedrungen wirkende Aufbau als Cabrio-Limousine mit seitlichen Sturmstangen bekannt vor?
Meine erste Idee ging in Richtung Brennabor. Der altehrwürdige Hersteller aus Brandenburg baute Ende der 1920er Jahre das Modell ASK 12/55 PS – ein ansprechend gestaltetes Modell, mit dem Brennabor wieder den Anschluss an den Zeitgeist gewinnen wollte.
Hier haben wir ein solches Exemplar:
Brennabor Typ ASK; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick könnte das doch das gesuchte Auto sein, möchte man meinen. Mindestens zwei Dinge sprechen aber dagegen:
Zum einen liegt der Schwerpunkt des Aufbau beim „Familiengeheimnis“ deutlich weiter unten, was sich an der niedrigeren Schwellerpartie zwischen Trittbrettt und Karosserieunterkante erkennen lässt.
Zum anderen schlossen beim Brennabor die vordere und die hintere Tür gegenläufig am Mittelpfosten. Bei unserem Rätselauto öffnet und schließt auch die hintere Tür parallel zur vorderen – beide sind also vorne „angeschlagen“, wie Karosseriebauer sagen.
Diese Besonderheit war auch Silvio Nimmler bei seinen Recherchen aufgefallen. Bemerkt hatte er auf der zweiten Aufnahme außerdem, dass auf dem Kühler ein Emblem und ein Schriftzug zu sehen sind, leider unleserlich:
Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)
Die Versierten unter den Lesern meines Blogs haben spätestens jetzt ein ganz besonderes deutsches Fabrikat als Kandidaten ausgemacht.
Besondere Kenner würden das vermutlich sogar ohne das Kühleremblem und den Schriftzug können. Denn eine so breite Spur in Verbindung mit tiefem Schwerpunkt war das äußere Markenzeichen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.
Aufbauend auf jahrelangen Versuchen von Hans Gustav Röhr und seinem Chefkonstrukteur Joseph Dauben enstand dort in den einstigen „Falcon“-Werken ein 8-Zylinderwagen, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte.
Mit unabhängiger Radaufhängung vorne und hinten, bewusst niedrig angelegtem Schwerpunkt, konsequentem Leichtbau und Zahnstangenlenkung bot der erste Röhr sensationell gute Fahreigenschaften.
Nur der kopfgesteuerte Reihenachtzylinder war mit anfangs 40 PS für einen Wagen dieses Kalibers zu schwach ausgelegt, weshalb 1928 ein aufgebohrtes Aggregat mit 50 PS folgte.
Übrigens ist die auf die Motorisierung verweisende 8 das zentrale Element im Kühleremblem der bis 1934 gebauten Röhr-Automobile – hier eines Typs RA (ab 1930):
Röhr 8 Typ RA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich könnte mir vorstellen, dass Silvio Nimmler sich spätestens jetzt wie ein Bub vor einem Berg von Geschenken unterm Weihnachtsbaum vorkommt.
Opas Opel hatte also 8 Zylinder – ist ja unglaublich, dass dieses Familiengeheimnis erst jetzt gelüftet werden konnte.
Apropos gelüftet: Im Unterschied zu dem weiter oben gezeigten, auf den ersten Blick ähnlichen Brennabor war das Verdeck des Röhr kein „Fake“.
Zum Beweis hier das dritte und wohl schönste Foto des Wagens von Silvio Nimmlers Schwiegergroßvater, wobei hier auch der Hinterreifen „belüftet“ sein wollte:
Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)
Besonders gut gefällt mir der in die Ferne gehende Blick der Dame vorne neben dem Kühler. Man meint, sie könne die Weiterfahrt mit dem komfortablen und kraftvollen Wagen kaum erwarten und nimmt schon einmal das nächste Ziel ins Visier.
Tja, liebe Opel-Freunde, nachdem das mit dem gigantischen 8-Zylindertyp „Regent“ aus Rüsselheimer Produktion nichts geworden war, musste man sich zumindest in der Hinsicht ausgerechnet dem Nischenhersteller „Röhr“ aus Ober-Ramstadt geschlagen geben.
Auch unabhängig von der Motorisierung war natürlich kein Opel auch nur annähernd mit der konstruktiven Raffinesse und Fahrkultur der Röhr-Wagen vergleichbar.
Leider fand sich im krisengeschüttelten Deutschland um 1930 kein Kapitalgeber, der die Produktion der genialen Röhr-Wagen auf eine betriebswirtschaftlich solide Grundlage – sprich Großserien-Fabrikation und internationaler Vertrieb – stellen konnte.
So waren die Achtyzlinder dieses kleinen, aber feinen Herstellers schon bald wieder Geschichte. Ihr Nimbus lebt aber unter Kennern bis in unsere Tage fort (vgl. auch die ausführliche Dokumentation auf Werner Schollenbergers Website).
Jedes neu aus den Tiefen der Vergangenheit auftauchende Foto dieser so interessanten und seinerzeit konkurrenzlosen Wagen ist daher ein Grund zur Freude – und heute auch für Silvio Nimmler und Familie, deren automobiles Geheimnis nun endlich gelüftet ist.
„Opas Opel hatte 8 Zylinder!“ – ein tolle Sache aber auch für uns, die ein großes Herz gerade für die Autos verblichener kleiner Marken der Vorkriegzeit haben…
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Um die klassische Bildung steht es nicht zum Besten in unseren Tagen. Das gilt insbesondere für die Vertrautheit mit den Mythen des klassischen Altertums, obwohl diese wie sonst nur Shakespeares Dramen oder Puccinis Opern zeitlose Stoffe bieten.
Speziell in den Werken des griechischen Dichters Homer tritt der Mensch in allen Lebenslagen als das zutage, was er ist – im Großen und Erhabenen ebenso wie im Kleinen und Niedrigen, im Triumph wie im Scheitern.
Hat man sich einmal mit dieser vermeintlich so entrückten Welt gründlich auseinandergesetzt, verfügt man über mentales Marschgepäck für’s Leben.
Mit zehn Jahren verschlang ich atemlos die komprimierten Fassungen von Homers Werken in Schwabs Sagen des Klassischen Altertums, etwas später las ich dann die komplette Übertragung ins Deutsche von Heinrich Voß – eine sprachliche Großtat per se.
Die Impulse dafür erhielt ich freilich nicht in der Schule, auf hessischen Gymnasien gab man sich damals eher „progressiv“, sondern im heimischen Bücherschrank. Darauf hingewiesen hat mich indessen niemand, ich habe die Schinken selbst entdeckt.
Das ist lange her, aber nicht zu lange. So kommt mir heute, nach weit über 40 Jahren, die Lektüre von damals wieder in den Sinn, und zwar die der Ilias, welche von der zehnjährigen Belagerung der Stadt Troja durch die Griechen erzählt.
Die Story ist schon im Hinblick auf den banalen Anlass brilliant – den Raub der schönen Helena durch den Trojaner Paris. Sieht man einmal von herbeikonstruierten Kriegen wie dem in Vietnam (und Nachfolgern) ab, sind die Auslöser oft irgendwelche Nichtigkeiten, lokale Grenzstreitigkeiten, Einzelereignisse wie Attentate usw.
Das Kriegführen war für die alten Griechen eine alltägliche Sache, man brauchte nur einen formalen Anlass dazu – wobei man problemlos die Verbündeten und Gegner wechseln konnte – ein zynisches Spiel, das wirtschaftlicher Blüte nicht im Weg stand.
Doch bevor ich ganz vom Kurs abkomme wie einst Odysseus auf seiner Irrfahrt nach dem Sieg über Troja, will ich einen neuzeitlichen Wiedergänger der tragischen Helden ins Visier nehmen, deren Aufstieg und Untergang die alten Griechen treffsicher beschrieben haben.
Einer davon, den viele auch mit klassischer Bildung nicht mehr parat haben, ist auf diesem Foto zu sehen, welches ich kürzlich für den üblichen Fünfer (plus Porto) erworben habe:
Ajax von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Limousine mit Zulassung in den USA bereitete mir zunächst einige Schwierigkeiten. Ich fand recht ähnliche Wagen einiger amerikanischer Hersteller, die um die Mitte der 1920er Jahre gebaut wurden. Doch keiner wollte 100%ig passen.
Ein heißer Kandidat war der Nash Six von 1925/26, doch die vier Radbolzen an dem Wagen auf meinem Foto sprachen dagegen. Nach einer Weile des Suchens erbarmte sich Fortuna, meine Begleiterin seit vielen Jahren, und ließ mich beim Nash „Light Six“ von 1926 innehalten.
Der wies ebenfalls nur vier Radbolzen auf wie das damals nur US-Billigheimer von Chevrolet & Co. besaßen. Ich ging der Sache nach und fand mich plötzlich im Trojanischen Krieg wieder!
Charles Nash, der Besitzer der gleichnamigen Firma und nebenbei eine Figur, die den American Dream verkörperte wie kaum ein anderer Autobauer, hatte 1924 gerade das Werk der gescheiterten Marke Mitchell erworben und wollte dort ein neues Auto der Preisklasse unter 1000 Dollar bauen, wie es Nash bis dato noch nicht anbot.
Nash hatte große Erwartungen für den neu entwickelten Wagen und meinte, ihm einen Namen geben zu müssen, der „heroisch“ klang. Leider scheint es um seine klassische Bildung bzw. die seiner Berater nicht zum Besten gestanden zu haben.
Die Wahl fiel jedenfalls auf „Ajax“, womit man auf den griechischen Heros anspielte, der im Trojanischen Krieg eine Rolle spielte. Vermutlich hatte man die Ilias nur oberflächlich konsumiert, sonst hätte man diesen Namen gemieden.
Zugegeben: Über 40 Jahre nach der letzten Lektüre wusste ich auch nicht mehr genau, was es mit Ajax bei Homer auf sich hatte, aber ich hatte noch eine Ahnung, dass es eine tragische Figur war – keine Kunst, da dies auf alle Protagonisten zutraf, mit zwei Ausnahmen: dem Griechen Odysseus und dem Trojaner Aeneas.
Vermutlich bekommt man noch das Geschehen um den Griechen Achill, seinen Freund Patroklos und den Trojaner Hektor zusammen, der letzteren tötete. Auch erinnert man sich an den Zorn des Achill (der eigentliche Titel der Ilias), der daraufhin Hektor im Zweikampf besiegte und ihn dreimal mit seinem Streitwagen um die Mauern der Stadt schleifte.
Achill wiederum wurde später seine Ferse zum Verhängnis, sein einziger verwundbarer Körperteil (Siegfried lässt grüßen). Bei der Bergung seines Leichnams spielten Odysseus, Menealos (Helenas Ehemann) und Ajax eine Rolle.
Anschließend entbrannte ein Hahnenkampf unter den Machos um die Frage, wer dabei den größten Anteil hatte. Um es kurz zu machen: Ajax fand sich ungerecht behandelt (wir kennen das: die Ehre und so…) und wurde von den Göttern mit Wahnsinn geschlagen.
Rasend brachte er eine Herde wehrloser Schafe um, die er für seine Gegner hielt. Als er wieder zur Sinnen kam, tötete er sich aus Scham selbst.
So, und jetzt frage ich Sie: Würden Sie einer neuen Automarke mit dem Namen Ajax eine glänzende Zukunft bescheinigen? Vermutlich nicht, wenn Sie sich an die Ilias und nicht nur nur die Fernsehwerbung für einen gleichnamigen Allzweckreiniger erinnern.
Tja, die Götter sind gerecht und bestrafen Hybris mit Vernichtung, so wussten schon die alten Griechen. Die Nash-Tochtermarke Ajax erzielte zwar anno 1925 einen Achtungserfolg in der Presse, aber 25.000 abgesetzte Wagen waren für US-Verhältnisse ein Desaster.
Ja, sie haben richtig gelesen. Allein unter der Marke Nash, die keineswegs zu den ganz Großen gehörte, wurden im Jahr 1925 rund 85.000 Wagen verkauft. Das war damals ein Vielfaches der gesamten deutschen Autoproduktion.
Charles Nash machte – wie einst die Götter im Olymp – kurzen Prozess mit Ajax. Die Marke wurde im Lauf des Jahres 1926 beerdigt. Allerdings lebten – und das ist der wesentliche Unterschied zu dem tragischen griechischen Helden – die Ajax-Wagen als Nash „Light Six“ fort. Dazu wurden sie schlicht mit Nash-Emblemen auf Kühler und Nabenkappen versehen.
Mit seinem kleinen Sechszylinder (40 PS Leistung) überlebte der „Ajax“ von einst im Programm von Nash immerhin bis 1927, Nachfolger wurde der Standard Six (45 PS).
Ich kann nicht ausschließen, dass mein Foto statt eines Ajax von 1925/26 bereits einen auf Nash umgelabeltes Exemplar ab 1926 zeigt – das Kühleremblem ist kaum eindeutig erkennbar.
Doch für die Erinnerung an den griechischen Helden und sein zur Demut mahnendes banales Ende ist die Aufnahme gut genug. Hybris ist ein zeitloses Thema, es halten sich immer wieder Leute für große Helden und können mit Erniedrigung nur schwer umgehen.
Die Strafe dafür mag heute bisweilen länger auf sich warten lassen als im Fall des Ajax…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Eigentlich war für den finalen Starauftritt im Monat November 2024 ein ganz anderes Fahrzeug vorgesehen. Jedoch habe ich es irgendwie geschafft, dessen Konterfei verschwinden zu lassen, weshalb ich beim Einsender nochmals vorsprechen muss.
Das bringt mich aber nicht in die Bredouille – denn in meinem Fundus und dem von Sammlerkollegen, welche hier großzügig ihre Schätze teilen, schlummert noch Material für viele „Monde“, wie laut Karl May die gemeine Rothaut zu sagen pflegte.
Also greife ich wie die Lottofee einfach, ohne hinzusehen, in die digitale Fotokiste und zaubere einen anderen Sieger hervor – einen Scheibler!
Puuh, werden jetzt die vermutlich wenigen Kenner dieser frühen Marke aus Aachen denken. Das waren doch wenig aufregende Gefährte mit Ein- und Zweizylindermotoren, zu Beginn (1900) sogar noch mit Reibradantrieb, der nur für geringe Leistungen geeignet war.
Bis 1907 blieben diese schon damals altertümlich wirkenden Fahrzeuge in Produktion. Sie mögen automobilhistorisch interessant sein und erlangten zeitweise gewisse Verbreitung.
Doch erstens bin ich kein Automobihistoriker, sondern Dilettant, und zweitens verlangt der Ästhet in mir, dass der „Fund des Monats“ auch optisch etwas hermachen sollte. Genau das kann ich Ihnen heute in Sachen Scheibler bieten.
Die Gelegenheit dazu verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks – neben Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch und Jürgen Klein – einer meiner wichtigsten Komplizen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos.
Genug der Vorrede – Mitternacht rückt näher und bis dahin muss ich „fertig“ sein. Vergessen Sie also alles, was sie bisher mit der Marke Scheibler verbinden und sehen sich das hier an:
Auch wenn auf diesem Abzug nicht von alter Hand „Scheibler“ vermerkt wäre, wäre dieser mächtige Tourenwagen ein aufsehenerregender Fund.
Derartige Dimensionen und Proportionen erreichten vor 1910 nur wenige Luxusfabrikate. Die Kombination aus hohem Aufbau und niedriger, dabei sehr langer Motorhaube war Merkmal weniger ganz großer Fahrzeuge.
Eine ähnliche Optik mit einer Vielzahl von Luftschlitzen in der Haube findet sich bei deutschen Spitzenmodellen wie denen von NAG und Protos aus Berlin, aber auch solchen von heute weniger bekannten Herstellern wie Dürkopp, Nacke und Priamus.
Übrigens sollte man die lange Haube nicht als Hinweis auf einen Sechszylindermotor fehlinterpretieren. Solche waren damals in deutschen Landen noch äußerst selten.
Nein, die enormen Hubräume damaliger Oberklassewagen waren es, welche bereits bei Vierzylindertypen dermaßen viel Platz beanspruchten.
Wenn Sie jetzt fragen, von welcher Zeit wir hier überhaupt reden, dann haben wir als ersten Hinweis das Fehlen des „Windlaufs“, der ansteigenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der Trennwand zum Innenraum, die 1910 in Deutschland zum Standard im Serienbau wurde.
Einen zweiten Orientierungspunkt liefert die Gestaltung der Vorderkotflügel. Vor etwa 1908 schlossen diese im Regelfall noch nicht in harmonischem Schwung an das Trittbrett an, sondern ihr hinterer Abschluss durch“schnitt“ die Ebene des Trittbretts und reichte etwas weiter nach unten. Auch das ist hier der Fall.
Die abgerundete Oberseite der Vorderkotflügel wiederum ist aber etwas, das ich vor 1906/07 noch nicht mit Bewussetsein gesehen habe. Bei früheren Wagen war die Oberseite durchweg flach ausgeführt, meine ich.
So bin ich ganz unabhängig von der Wagenmarke durch rein stilistische Betrachtung zu der im Titel enthaltenen Datierung 1906/07 gelangt.
Tatsächlich war bis zum 1. Weltkrieg das Erscheinungsbild der meisten deutschen Wagen in erster Linie von allgemeinen Tendenzen geprägt – markentypisch waren fast immer nur der Kühler, oft noch die Motorhaube und die Nabenkappen der Räder.
Jetzt bleibt uns „nur“ noch die Identifikation der Marke und des Typs. Da es in der mir vorliegenden Literatur zu deutschen Wagen der Zeit vor 1910 kein Foto eines vergleichbaren Automobils gibt, liefert die Beschriftung „Scheibler“ den einzigen Hinweis.
Schauen wir doch , was unter der Marke damals angeboten wurde – die Daten sind ja überliefert, bloß an Abbildungen mangelt es. Demnach brachte Scheibler 1904 zwei Vierzylindertypen heraus, die 30 bzw. 40 PS leisteten, damals enorm viel.
Hier eine Reklame für das „schwächere Modell“, die mir Leser Wolfgang Spitzbarth zusandte und die sich so auch in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ (Erstauflage: 1965) findet:
Scheibler-Reklame von 1904 für das Modell 24/30 PS; Quelle: Archiv Spitzbarth
Diese sehr teuren Modelle blieben bis 1907 in Produktion, als der Hersteller sich auf die lukrativere LKW-Produktion beschränkte.
Ich stelle daher die Behauptung auf, dass wir auf dem Foto von Klaas Dierks das Scheibler-Spitzenmodell 35/40 PS mit spektakulären 6,9 Litern Litern Hubraum sehen. Letztere waren auf vier opulent dimensionierte Zylinder mit je fast 13cm Durchmesser verteilt – was erheblich zur Baulänge des Motors und damit der Länge der Motorhaube beitrug.
Gleichzeitig war der Hub der Kolben mit 14 cm nicht außergewöhnlich hoch, was in Verbindung mit den damals üblichen Seitenventilen eine recht flache Bauweise erlaubte.
Technisch machbar war das alles für eine heute kaum vorstellbare Vielzahl von Herstellern – bloß erreichten die wenigsten die zum Überleben erforderlichen Stückzahlen.
Es würde mich wundern, wenn von den großen Scheibler-Wagen zwischen 1904 und 1907 mehr als 100 Stück entstanden. Sonst hätten sie mehr Spuren hinterlassen müssen. Das unterstreicht zugleich den Rang des Fotos, das wir Klaas Dierks verdanken.
Umso erfreulicher wäre es natürlich, wenn doch noch jemand etwas in der Richtung beisteuern könnte, was meine Identifikation bestätigt oder auch verwirft…
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Wer meinen Blog schon länger verfolgt, der weiß längst, dass ich zum Kulturpessismisus tendiere. Das Treiben der progressiven Kräfte seit 1968 scheint mir ungeachtet einiger bedenkenswerter Motive nur wenige konstruktive Ergebnisse gezeitigt zu haben.
Allerdings gelingt es mir hin und wieder, mich daran zu erinnern, dass wir doch in gewisser Weise in der besten aller Welten leben. Denn auch wenn uralte Kulturkompetenzen zu verlottern scheinen, so gibt es nur wenig, was wirklich ganz und auf Dauer verlorengeht.
Tatsächlich ist uns nahezu alles, was der Mensch irgendwo in der weiten Welt je geschaffen hat, in einer Weise zugänglich, wie das nie zuvor der Fall war. Manches überlebt in der Nische, in Subkulturen, in konservativen Kreisen.
So haben die jahrhundertealte Violine oder das erst einige Jahrzehnte alte analoge Schlagzeug neuere Entwicklungen wie den Synthesizer überstanden. Ähnlich hat die E-Gitarre den Reiz der akustischen Klampfe nicht wirklich schmälern können. Kerze und Edison-Leuchte sind immer noch verfügbar, während moderne LED-Lampen die tristen von Brüssel verordneten „Energiespar“-Laternen längst obsolet gemacht haben.
Was von offizieller Seite oder durch technische Neuerungen aussortiert wird, lebt häufig genug weiter, erhält eine neue, vielleicht andere Daseinsform. Anderes wird nach einer Zeit des Vergessens wiederentdeckt, erlebt eine Renaissance wie etwa die Schallplatte.
Wir dürfen daher zuversichtlich sein, dass es auch künftig noch hocheffiziente Brennwert-Gasthermen, ultrasparsame Dieselmotoren und Benzinaggregate mit blitzsauberen Abgasen geben wird – ganz egal, inwieweit und wo sich Batterieautos ausbreiten oder was irgendwelche Planwirtschaftler als nächste große Sache im Mobilitätssektor vorgeben.
Von Beamten oder Technokraten zum alten Eisen abgestempelt, außer Dienst gestellt, ausgemustert zu werden – das muss längst nicht das Ende bedeuten, im Gegenteil.
Denn eines lässt sich nicht per Dekret beenden: Das menschliche Talent, sich an neue Situationen anzupassen, mit vermeintlich Überholtem etwas Neues anzufangen, alten Dingen neues Leben einzuhauchen, ihnen neue Nutzungen und Freude abzugewinnen.
Zu diesen Gedanken inspirierte mich das folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks vor einiger Zeit in digitaler Form übermittelte, verbunden mit der Frage, wie der abgebildete Wagen einzuordnen sei:
Sizaire & Naudin Sporttourer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dass der Name des Herstellers – Sizaire & Naudin – bestens lesbar auf dem Kühler prangt, hilft nur auf den ersten Blick weiter.
Versuchen Sie einmal im Netz ein Foto zu finden, das einen Wagen des nur von 1905-1921 aktiven französischen Herstellers mit genau diesem Kühler zeigt. Ich habe mich angesichts dieser Schwierigkeiten zunächst einmal an stilistischen Details orientiert.
Der sportliche Aufbau als Zweisitzer mit Rundheck und die Halterungen für Karbidgas-Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Allerdings brauchen wir in dieser Epoche nicht weit zurückzugehen.
Denn die leicht ansteigende und dann stufenlos in den „Windlauf“ vor der Frontscheibe übergehende Motorhaube ist ein starkes Indiz für eine Entstehung ab etwa 1912.
Das passt recht gut zur Einführung größerer Vierzylindermodelle bei Sizaire & Naudin ab 1911, welche von der Marke Ballot gebaute Motoren erhielten.
Damit endete die Phase des Baus kompakter Zweisitzer mit Einzylindermotoren und ab dann scheint man auch eine neue Kühlerform eingeführt zu haben. Merkwürdigerweise ist diese kaum dokumentiert, jedenfalls online.
Letztlich fand ich aber doch ein Beispiel für einen solchen Wagen mit identischer Kühlergestaltung, der auf 1913/14 datiert ist. Demnach war das Auto auf dem Foto von Klaas Dierks technisch wie stilistisch bei Erscheinen auf der Höhe der Zeit.
Doch zum Zeitpunkt der Aufnahme war das nicht mehr der Fall – der Wagen war wohl „ausgemustert“ worden zu sein, im wahrsten Sinne des Wortes.
Beim näheren Blick auf die Motorhaube erkennt man eine grob übermalte Partie an einer Stelle, wo bei PKW im Dienst des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg der Bezeichnung der Armee-Einheit aufgebracht war, welcher der Wagen angehörte.
Meine Vermutung ist folgende: Der Sizaire & Naudin wurde während des deutschen Feldzugs in Belgien und Frankreich erbeutet und in den Wagenpark eingegliedert. Wahrscheinlich gelangte er zu einer Einheit, die auf deutschem Boden stationiert war.
Das würde erklären, dass das Auto nach Kriegsende nicht in die alte Heimat zurückkehrte, sondern aus dem Armeedienst entlassen wurde und einen deutschen Besitzer fand.
Dieser scheint mit dem Ex-Militärfahrzeug ebenso zufrieden zu sein wie ich mit meinem Peugeot 202-Pritschenwagen, welcher ebenfalls einst beim Heer diente.
Heute wird er nur noch ab und zu zur Freude der Mitmenschen eingesetzt wie hier beim Oldtimertag in Bad Nauheim – dabei war das von offizieller Seite gar nicht vorgesehen…
Peugeot 202 beim Oldtimertag in Bad Nauheim; Bildrechte Peter Emling
Wir sehen daran: Manche Dinge – wahrscheinlich die meisten – sind nicht annähernd vorhersehbar, ganz gleich welches große Licht einst einen Plan gemacht hat…
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Dieses vorab: Machen Sie sich angesichts des Titels keine Sorgen – es ist alles in bester Ordnung mit dem Industriestandort Deutschland. Den Deutschen des frühen 21. Jahrhunderts geht es blendend – die Konjunktur boomt, die Preise sind stabil, die Rente ist auskömmlich, Immobilien sind wieder erschwinglich und laut Umfrage sind alle glücklich.
So heißt es sinngemäß in dem von mir aus Nostalgie bevorzugten Online-Presseportal, in dem ich morgendlich nur die Überschriften lesen, um zu wissen, was gerade als relevante Meinung gilt. Anschließend bilde ich mir als gewohnheitsmäßig kluger Kopf mein eigenes Urteil anhand anderer Quellen und vor allem: anhand eigener Beobachtung und Überlegung.
Man muss schon die Verhältnisse vor 100 Jahren bemühen, um mit Recht festzustellen, dass es der breiten Masse heutzutage verdammt gutgeht.
Tatsächlich war die Armut der meisten Deutschen Mitte der 1920er Jahre, die zu Unrecht als die Goldenen 20er gelten, bestürzend. Ein Automobil – überhaupt jedes Kraftfahrzeug – war für den Durchschnittsverdiener völlig unerreichbar. Allenfalls ein Fahrrad konnte man sich über viele Monate zusammensparen.
Im wirtschaftlich miserablen Umfeld jener Zeit ging es bei zahlreichen deutschen Autohersteller dem Ende entgegen – das galt auch für solche, die bereits seit der Jahrhundertwende im Geschäft waren.
Dazu zählte der am weitesten im Osten angesiedelten Hersteller in Deutschland überhaupt: Komnick aus Elbing in Westpreußen.
Vor ziemlich genau 100 Jahren – im August 1924 – machten die markanten Wagen mit der ungemein stilvollen Kühlerfront, die den Schild mittelalterlicher Ordensritter zitierte, wohl ein letztes Mal bei einem Sporteinsatz Furore:
Komnick 8/40 PS; Sieger bei der ADAC-Fahrt durch die Cadiner Berge (Ostpreussen) im August 1924; aus Prospekt von 1924/25
Angeblich besaß der 8/40 PS Wagen der Marke Komnick einen drehfreudigen Motor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle, welcher von der Marke Dinos entlehnt worden war, die anno 1924 die Produktion eingestellt hatte.
Diesen Wagen, der in der Praxis deutlich über 50 PS leistete, bot Komnick mit einer Vielfalt von Aufbauten an, die damals teilweise bereits zum alten Eisen gehörten:
Komnick 8/40 PS; 6-sitziger Tourenwagen und Außenlenker; aus Prospekt von 1924/25
Speziell der „Außenlenker“ mit separatem Coupé-Aufbau für die Passagiere war Mitte der 1920er Jahre nicht mehr auf der Höhe der Zeit – den dazu erforderlichen Chauffeur konnte sich kaum noch einer leisten.
Hinzu kam, dass die Komnick-Wagen besonders teuer waren, weshalb auch der kompakte 4-Sitzer-Tourer für Selberfahrer und erst recht die Limousine kaum Absatz fanden:
Komnick 8/40 PS; viersitziger Tourenwagen und Innenlenker; aus Prospekt von 1924/25
Zwei Dinge muss man der Marke Komnick allerdings lassen:
Man ging dem Ende äußerlich mit Würde und Stil entgegen. Außerdem waren die Motoren Musterbeispiele für aufgeräumte und beinahe kunstvoll gestaltete Aggregate, wie sie damals in deutschen Landen eher die Ausnahme darstellten.
So fühlte sich Joachim Fischer anno 1927 in seiner trocken benamten Publikation „Handbuch vom Auto“ bemüßigt, das Komnick-Motor eigens zu präsentieren, merkwürdigerweise als „Normalmotor“, was er gerade nicht war:
Komnick 8/40 PS-Motor: Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Als dieses Werk anno 1927 erschien, ging es bei Komnick bereits rapide dem Ende entgegen – jedenfalls, was den Bau von Personenwagen angeht.
Das letzte mir vorliegende zeitgenössische Zeugnis eines Komnick-Autos ist das folgende, ebenfalls aus der Fischerschen Publikation, und nun mit Vorderradbremsen:
Komnick 8/40 PS: Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der Autor konnte nicht ahnen, dass er mit seiner Bezugnahme auf die Komnick-Wagen keine glückliche Wahl getroffen hatte.
Im Erscheinungsjahr seines Buchs war die Komnick-PKW-Produktion bereits Geschichte. Überhaupt ging damals sehr vieles in der Hinsicht zuende und man fragt sich, ab wann den Zeitgenossen klar wurde, welcher Umwälzungen Zeuge sie waren.
Heute las ich, dass die urbritische Marke Jaguar die Herstellung von Verbrennerwagen einstellt und eine Produktionspause einlegt. Ab 2026 will man dann Batteriewagen in der Preisklasse von 100.000-200.000 (Währung in diesen Sphären egal…) bauen.
Wenn das ernstgemeint ist, geht auch heute einiges dem Ende entgegen, doch ohne dass es Ersatz gibt. Darin – und im Stil – liegt vielleicht ein Unterschied zu den späten 1920er Jahren…
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„Das ist ja großartig„, mögen jetzt die Anhänger der klassenlosen Gesellschaft ausrufen. Endlich werden die Stände von einst vereint und die Aristokraten bekommen etwas zu tun!
Nun in gewisser Weise stimmt das – aber nur heute in diesem Blog-Eintrag.
Zwar kann man den alten Adel abschaffen und zur bürgerlichen oder gar Arbeiterexistenz nötigen. Doch über kurz oder lang bildet sich eine neue Aristokratie – sie nennt sich zwar nicht so, fühlt sich aber ebenso überlegen und führt sich genauso auf.
Da dies leider nicht zu ändern ist – das lehren Geschichte und Gegenwart- wollen wir uns dennoch hier am zumindest harmonischen Nebeneinander von gleich drei Klassen erbauen.
Die Inspiration dazu lieferte mir kürzlich Leser Klaas Dierks, der mich um die Identifikation eines Autos bat, das im Hintergrund einer Aufnahme aus den 1930er Jahren zu sehen war.
Ganz vorne ist ein Opel „Blitz“ mit Aufbau als Leichenwagen zu sehen – eine Kategorie, die ich in meinem Blog ebenso ignoriere wie Unfallautos, in denen jemand schwer verletzt oder gar getötet wurde.
Denn hier soll die Vergangenheit aufleben und wir wollen unseren automobilbesessenen Vorfahren einen letzten großen Auftritt ermöglichen – so als wären sie noch unter uns. Genau das wird heute der Fall sein – freuen Sie sich darauf.
Nun aber erst einmal zu dem Rätselfoto von Klaas Dierks in Form dieses Ausschnitts – den erwähnten Opel „Blitz“ erahnt man rechts unten am Bildrand.
Als erfahrener Sammler hatte Klaas Dierks natürlich die großzügige Limousine mit dem dreieckigen Kühleremblem und dem markanten Lochkreis der Räder bereits als Typ „Standard 6“ identifiziert, den die Frankfurter Adlerwerke mit einigem Erfolg ab 1927 bauten.
Der nach amerikanischem Vorbild gestaltete, 45 PS leistende Adler repräsentiert heute den alten Adel – nicht nur wegen der Namensähnlichkeit, sondern auch weil er für die Verhältnisse im alten Europa stand, die damals von den Aufsteigertypen aus den USA überflügelt zu werden begannen.
Letztere gesellten sich hemdsärmelig und selbstbewusst zu den zwar traditionsreicheren aber eher steifen Vertretern aus der Alten Welt. So kommt einem jedenfalls der kompaktere Wagen hinter dem Adler vor, der mit seiner Ladefläche keine Hehl daraus machte, dass er der Arbeiterklasse angehörte. Berührungsängste kannte er offenbar nicht.
Was war das nun für ein Fabrikat, welches sich trotz seiner bodenständigeren Erscheinung hier gleichberechtigt in das Defilee einreiht?
Genau das konnte ich zunächst nicht beantworten. Die Gestaltung des Kühler mit dem nach oben zeigenden mittigen „Zipfel“ war mir noch nicht begegnet. Dummerweise war der Schriftzug auf dem Kühlergrill auch auf dem Originalabzug nicht zu entziffern.
Mein Gefühl sagte mir allerdings bereits, dass dieser kantige Arbeitertyp aus den Vereinigten Staaten stammen musste. Er musste aus einer Klasse stammen, in der man keinen Wert auf großspuriges Auftreten Wert legte und auffallenden Zierrat mied.
In diesen Sphären ging es sparsam zu und so geht dem Wagen auch die Fülligkeit des danebenstehenden Adler ab, der in einer Welt des Überflusses mit schweren Bratensoßen und üppigen Torten zuhause war. Dorthin unternehmen wir gelegentlich wieder einen ausgiebigen Ausflug, liebe Adler-Freunde – versprochen!
Der Zufall wollte es nun, dass ich im Anschluss an die Anfrage von Klaas Dierks diese großartige Aufnahme erwerben konnte, die den Schlüssel zur Lösung des Rätsels enthielt:
Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir nun nach altem Adel und Arbeiterklasse die Vertreter des gehobenen Bürgertums, welche im Deutschland der Vorkriegszeit die einzigen waren, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.
Im Unterschied zu vielen anderen Aufnahmen wirken die solchermaßen privilegierten Zeitgenossen endlich einmal entspannt und gut aufgelegt – wozu sie allen Anlass hatten.
Das waren Leute, die auch das nötige Kleingeld hatten, um ihren Kindern schöne und nicht gerade billig wirkende Kleidung zu kaufen.
Die Herren waren gewiss beruflich erfolgreiche Männer und die beiden charmanten Damen hatten ihre prominenten Vorbilder aus Theater und Film genau studiert, welche in den Gesellschaftsmagazinen wiedergegeben waren, die man abonniert hatte.
Noch interessanter als dieses Dokument gehobener bürgerlicher Verhältnisse ist für uns freilich die Frage, was das für ein Wagen war, welchen diese Leute fuhren.
Das sollte doch nun eine Kleinigkeit sein, so dachte ich und nahm die Kühlerpartie näher unter die Lupe, als dies auf dem Foto von Klaas Dierks möglich war:
Das Emblem mit horizontalem Schriftzug und jeweils darüber und darunter erkennbaren annähernd runden Elementen kam mir irgendwie bekannt vor. Aber der Groschen aus den längst vergangenen Zeiten der deutschen Mark wollte einfach nicht fallen.
In solchen Fällen hilft des öfteren ein Besuch auf Claus Wulffs genialer Kühleremblem-Website – man muss bloß Geduld haben und sich durch die stetig wachsende Markenfülle durcharbeiten.
Die Mühe lohnte sich auch dieses Mal und ich fand die kurzlebige US-Marke „Erskine“ als Lösung. Diese existierte von 1927-30 und war quasi das Discount-Angebot von Studebaker speziell für den europäischen Markt.
Dazu hatte man dem Wagen einen für US-Verhältnisse kompakten 6-Zylindermotor (von Continental) verpasst, der 40 PS aus 2,4 Litern Hubraum leistete.
Damit grenzte man sich geschickt vom Ford „Model A“ ab, das dieselbe Leistung bot, aber nur einen Vierzylinder besaß, dessen größerer Hubraum obendrein von den absurden europäischen Steuergesetzen benachteiligt wurde.
Vor diesem Hintergrund kamen die Werbeleute von Studebaker auf die Idee, den leistungsmäßig klar in der Arbeiterklasse angesiedelten Erskine als „The Little Aristocrat“ anzupreisen.
Diese Art Humor zeigt, dass man die Unterscheidung der Klassen in den Staaten nicht sonderlich ernstnahm. Jeder Bandarbeiter in South Bend (Indiana) wo der Erskine entstand, konnte sich damals ein Auto dieser Klasse leisten, welches in Deutschland damals nur einer dünnen Schicht von Gutverdienern zugänglich war.
Sie sehen am Ende: In Sachen Erskine verschmelzen alter Adel, gehobenes Bürgertum und robuste Arbeitertypen auf letztlich kaum unterscheinbare Weise.
Der „Little Aristocrat“ aus den Staaten begann seine Karriere in deutschen Landen zunächst in gutsituiertem Bürgertum, fand aber nach ein paar Jahren eine neue Anstellung in Verhältnissen, in denen harte Arbeit gefragt war – dafür wurde er zum Pickup umgebaut.
Das Foto von Klaas Dierks dürfte den Erskine am Ende seiner Laufbahn zeigen. Vielleicht fand er kurz nach dem 2. Weltkrieg aber noch einmal eine Anstellung, bei der seine robusten Qualitäten gefragt waren – bis er im Nebel der Geschichte verschwand…
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Zwei Dinge habe ich in der Schule wirklich gründlich gelernt. Das eine war Latein, das ich von der siebten Klasse bis zum Abitur belegte.
Meine mündliche Abiturprüfung in Latein legte ich über die Liebesgedichte des römischen Dichters Catull (1. Jh. v. Chr.) ab, obwohl ich von der Materie damals in praktischer Hinsicht wenig Ahnung hatte. Das stand dem schulischen Erfolg jedoch nicht im Wege.
Das zweite Fach war Mathematik – wie beim Lateinischen war hier pure Logik gefragt – die im Unterschied zu Musik oder Kunst kein Talent erfordert, sondern „nur“ Disziplin.
Während ich den Lateinunterricht stets gemocht habe, kam mir die Mathematik immer als notwendiges Übel vor.
Nachdem ich an der Universität im Hauptstudium die gefürchtete große Statistikprüfung knapp bestanden hatte, welche Volkswirte absolvieren müssen, hatte ich genug von Mathematik.
Eine Sache aus dem Mathematikunterricht am Gymnasium ist mir aber noch gegenwärtig.
Es war der Spruch eines kreativen Lehrers, welcher seine Computerfirma auf seine Frau angemeldet hatte. Nachmittags konnte er sich ihr hingebungsvoll widmen – der Firma – denn ein Mathematiklehrer muss sich wie ein Lateinpauker nicht weiterbilden.
„Mut zur Lücke“ pflegte er zu sagen, wenn sich jemand seiner Sache nicht sicher war. Das sagte mir damals nicht viel, aber hängengeblieben ist es trotzdem.
Heute komme ich darauf zurück. Denn beim folgenden Foto, welches ich Leser Matthias Schmidt (Dresden) verdanke, brauche ich Mut, um eine mutmaßliche Lücke zu füllen:
Wer hier spontan einen Dixi der Fahrzeugwerke Eisenach erkennt, liegt schon einmal richtig.
Den vorne abgerundeten Spitzkühler in Kombination mit vier nach hinten geneigten kurzen Luftschlitzen in der Motorhaube gab es so nur bei Dixi kurz nach dem 1. Weltkrieg.
Sieht doch ganz aus wie der ab 1921 gebaute Typ G1 6/18 PS, welchen ich hier schon öfters dokumentiert habe, oder?
Aber haben Sie Mut zur enormen Lücke, die uns zeitlich von damals trennt, und schauen Sie einmal genau hin:
Dixi Typ G1 6/18 PS, Bauzeit: 1921-23; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem Dixi des Typs G1 6/18 PS stimmt etliches überein mit dem eingangs gezeigten Wagen: Kühlerform, Haubenschlitze, Drahtspeichenräder und „Tulpen“-Karosserie.
Aber eines weicht deutlich ab, nämlich die Beleuchtungsanlage. Diese war beim Dixi des Typs G1 stets elektrisch, wie das Anfang der 1920er Jahre Standard war.
Das Foto von Matthias Schmidt zeigt jedoch ein Fahrzeug, dessen Scheinwerfer zumindest der Form nach noch gasbetrieben waren. Auch der Schwung der hinteren Kotflügel erinnert eher an Modelle aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.
Zwar gab es auch elektrische Scheinwerfer, welche die Trommelform der gasbetriebenen Vorläufer aufnahmen, aber an einem Nachkriegs-Dixi habe ich diese noch nie gesehen.
Angesichts der bisher leider mangelhaften Dokumentation der Dixi-Typen jener Zeit bleibt nur zu sagen: „Mut zur Lücke“ und selbst eine vorläufige These aufzustellen. Es gab nämlich parallel zum ab 1921 gebauten Dixi-Typ G1 6/18 PS noch das kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs eingeführte Modell R5 5/14 PS.
Die Angaben dazu im bisherigen Standardwerk zu den Dixi-Wagen – H. Schraders Werk „BMW-Automobile“ von 1978, welches auch die Dixis abdeckt – sind fragwürdig. Der Typ R 5/14 PS habe eine elektrische Beleuchtung und eine innenliegende Schaltung gehabt.
Garniert wurde das Ganze mit der Abbildung eines Wagens mit außenliegender Schaltung und Gasbeleuchtung. Mut zur Lücke hatte man offenbar bei der Bebilderung nicht.
Meine Vermutung ist dennoch die, dass das Foto von Matthias Schmidt einen Dixi des Vorkriegstyps R 5/14 PS zeigt, welcher nach dem 1. Weltkrieg noch kurze Zeit weitergebaut wurde. Dass dies bis 1925 der Fall gewesen sein, wie Schrader behauptet, ist abwegig.
Gewissheit in der Frage erwarte ich mir eher von Zeitgenossen, welche sich in unseren Tagen mit der Dokumentation der Dixi-Wagen vor der Übernahme durch BMW befassen.
Ich weiß von einem Buchprojekt in der Hinsicht und fiebere seiner Fertigstellung entgegen. Da man mit Vorkriegsautos letztlich nie fertig wird, auch wenn deren Historie naiven Zeitgenossen „abgeschlossen“ erscheint, möchte ich zu „Mut zur Lücke“ aufrufen.
Reifen soll so ein Projekt schon und aus der Hüfte schießen, wie ich das hier gern tue, kann ein ernsthafter Automobilhistoriker nicht. Aber man sollte das Ziel auch nicht ewig nur anvisieren, irgendwann muss man auch abdrücken.
Nachladen kann man dann immer noch, wenn man ausreichend munitioniert ist, und dann kann man korrigieren oder präziser werden – insofern Mut zur Lücke!
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mitunter staune ich selbst, auf welchen Wegen ich vom Alltag – oder meiner Wahrnehmung desselben – zum neusten Thema meines Blogs gelange. Aber das ist das Wesen eines Blogs – kurz für „Weblog“, also: Online-Tagebuch.
Man verarbeitet darin für Dritte nachvollziehbar, was einen beschäftigt, belustigt oder auch besorgt – verbunden mit einem Thema, das nicht nur für einen selbst von Interesse ist. So sollte es jedenfalls sein.
Diesmal ist der Anlass zu diesen Zeilen (und dem präsentierten Bildmaterial) ein durchaus privater, aber zugleich einer, der vielen vertraut sein dürfte.
Die Eltern der besseren Hälfte – beide in den fortgeschrittenen 80ern – bewohnen bisher eine Erdgeschosswohnung in einem Haus des späten Jugendstils, sogar mit eigenem Garten. Aber die Zeiten scheinen vorbei, in denen sie ihren Alltag vollständig selbst bewältigen können – eine permanente Betreuung ist vonnöten.
Glücklicherweise wurde im selben Haus kürzlich die Dachgeschosswohnung frei, die wir kurzerhand angemietet haben und für eine Ganztagsbetreuerin herrichten. Ich muss nicht betonen, dass dies sehr viel Geld und Zeit kostet, aber für die bestmögliche Lösung in der Situation gilt es, eigene Belange hintanzustellen.
Nun mag man sich unter einer Dachgeschosswohnung alles Mögliche vorstellen. Doch im vorliegenden Fall handelt es sich um eine großzügige Variante, zwar mit Schrägen, doch mit über 5 Meter lichter Höhe im Wohnzimmer, Terrasse und Blick über die Dächer von Bad Nauheim hinauf auf den Johannisberg – einen Ausläufer des Taunus, welcher irgendwann im Blog noch eine Rolle spielen wird.
Zu den Arbeiten in der Wohnung gehört neben etwas Streicherei vor allem die Aufarbeitung von Details aus den 1980er Jahren. Die Besitzer des Hauses waren damals großzügig, so wurden Massivholztüren mit Messingklinken und -beschlägen verbaut.
Nach über 40 Jahren präsentierten sich diese freilich wenig ansehlich, um es vorsichtig zu sagen – auch wackelte alles bedrohlich. Als Freund hochwertigen Materials in diversen Lebenslagen beschloss ich, die Teile auszubauen und aufzuarbeiten.
Nach ausgiebigem Aufenthalt im Ultraschallbad und anschließender Behandlung mit Polierwatte und -paste sowie Montage neuer Buchsen ist alles wie verwandelt. Erstaunlich, was solche Detailarbeit zum Gesamteindruck einer alten Wohnung beiträgt – ebenso wie Reinigung aller Schalter und Armaturen bzw. Erneuerung, wo nötig.
Vom grünspanigen alten Messing zum frischen neuen Glanz – ein Thema, zu welchem ich zufällig das passende Foto in meinem Fundus fand. Muss kurz überlegen, ob ich es gleich in Gänze zeige oder erst am Ende.
Ich glaube, ich gehe schrittweise vor – ganz wie bei meiner geschilderten Fleißarbeit in Sachen „vom alten Messing zum neuen Glanz“.
Den Anfang macht dieser sichtlich angejahrte Wagen der deutschen Marke Hansa:
Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Auto wirkt wie sein stolzer Fahrer bereits wie ein Veteran – was vor allem an der archaischen Front mit Messing-„Schnabelkühler“ liegt. Ich glaube, man muss nicht eigens erklären, was damit im Unterschied zu einem Flachkühler oder Spitzkühler gemeint ist.
Solche Kühler finden sich an deutschen Wagen ab etwa 1913. Das galt auch für die Marke Hansa, welche damals vor allem die Typen C 8/20 PS und D 10/30 PS in beachtlichen Stückzahlen herstellte.
Etliche Exemplare finden sich in meiner Hansa-Fotogalerie. Dass Hansa nach dem 1. Weltkrieg an dieser Kühlerform festhielt, ist typisch für die traditionelle Gestaltung, welche fast alle deutschen Hersteller bis Mitte der 1920er Jahre bevorzugten.
Hier ein solcher früher Nachkriegs-Hansa, welcher weitgehend dem eingangs gezeigten Exemplar entspricht:
Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Immerhin hatte man bei Hansa den 2,1 Liter-Vorkriegsmotor einer Leistungskur unterzogen – statt 20 PS waren nun schon 26 PS verfügbar – in der unteren Mittelklasse im damaligen Deutschland durchaus achtbar.
Doch so sehr ich diese Wagen aus deutscher Produktion ob ihrer Persönlichkeit schätze, so sehr ist zu konstatieren, dass sie in gestalterischer Hinsicht veraltet waren.
Das wurde spätestens anno 1925 deutlich – nur ein Jahr nach Ende der Produktion des Hansa Typ C 8/26 PS. Vorbei war die Zeit dunkel angelaufenen Messings und angejahrter, speckiger Optik.
Mit einem Mal präsentieren sich die Dinge auf glänzende Weise neu:
Fiat Tourenwagen ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Unterschied ist bemerkenswert: Optisch treten der flache Kühler mit klassischem oberen Abschluss nach Vorbild antiker Tempelgiebel und die großen Scheinwerfer hervor, die wie der Kühler vernickelt sind und damit dauerhafteren Glanz versprechen.
Ins Auge fallen außerdem die Doppelstoßstange und die großen Trommelbremsen an den Vorderrädern – letztere spätestens 1925 Standard im Automobilbau, nachdem man zuvor eine Kombination aus Hinterradbremse und wenig effektiver Getriebebremse verbaut hatte.
Der Wagen wirkt nicht nur wesentlich moderner, er erscheint auch ein ganzes Stück größer als der zuvor gezeigte Hansa Typ P 8/26 PS. Ich bin sicher, dass es sich um einen Wagen aus dem Hause Fiat um 1925 handelt, möchte mich aber nicht genau festlegen.
Die seit 1919 gebauten Typen 501 bzw. 505, welche noch 1925 einen solchen Kühler und Vorderradbremsen erhielten, würde ich aufgrund der Länge der Motorhaube ausschließen.
In Frage kommen – nicht zuletzt aufgrund der Gestaltung der Haubenschlitze – aus meiner Sicht eher die daneben verfügbaren 6-Zylindertypen, von deren Existenz die meisten Vorkriegsautofreunde hierzulande kaum etwas wissen.
Von der Klasse des Turiner Angebots der gesamten Vorkriegszeit machen sich viele keine Vorstellung – außer dem niedlichen „Topolino“ der späten 1930er Jahre ist den meisten überhaupt kein Fiat-Modell jener Zeit geläufig.
Das Bild zu ändern ist eine der vielen Motivationen meines Blogs. Also schauen wir einmal, was das für ein Fiat gewesen sein könnte, wenn es kein 501 oder 505 war.
Kandidat 1 ist der Fiat 510 – ein schon seit 1919 verfügbarer kleiner Sechszylinder mit gut 45 PS Leistung. Direkter Konkurrent war hierzulande der gleichstarke Vierzylinder-Mercedes „Knight“, der seine Laufruhe aus dem ventillosen Konzept bezog.
Kandidat 2 – und mein Favorit – ist der Fiat 519. Der wurde ab 1922 gebaut und stellte mit seinem fast 80 PS leistenden 6-Zylinder alles in den Schatten, was in deutschen Landen serienmäßig aufgeboten wurde.
Auch die hydraulischen Vierradbremsen waren bei Produktionsende 1924 ziemlich einzigartig bei Herstellern auf dem europäischen Kontinent.
Das Erscheinungsbild der späten Fiats dieses Spitzentyps entspricht aus meiner Sicht weitgehend dem des Wagens auf dem zweiten oben gezeigten Foto. Natürlich mag ich mich irren und sachkundigere Leser mögen mich korrigieren – die Fiats um Mitte der 1920er Jahre sind auf alten Fotos nicht einfach auseinanderzuhalten.
Dessen ungeachtet möchte ich zum Abschluss die heute vorgestellten Autos nochmals direkt gegenüberstellen. Diese Arbeit hat mir anno 1925 ein unbekannter Fotograf abgenommen:
Hansa Typ P 8/26 PS und Fiat-Tourer von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie nun den Klassenunterschied? Und sehen Sie nun, was mich zum Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Altes Messing – neuer Glanz“ bewogen hat?
Mir gefällt dieses Nebeneinander von Alt und (relativ) Jung sehr gut – wie im richtigen Leben. Das Alte weicht unweigerlich dem Neuen, doch letzteres wäre undenkbar ohne die Vorleistung der Vorgeneration.
Daher ist es eine vornehme Pflicht, dem Alten seine Reverenz zu erweisen und sich bestmöglich um die Altvorderen zu kümmern, ohne die eigenen Belangen aus dem Auge zu verlieren. Denn irgendwo müssen die Mittel und Kräfte herkommen, die wir dazu einsetzen.
Noch eines: Ich weiß, dass die eingangs beschriebene Reinigung alter Messingtürgarnituren nur begrenzte Zeit vorhält. Aber die Vergänglichkeit aller Anstrengungen um glänzende Ergebnisse ist kein Grund, die Dinge verkommen zu lassen, die wir ererbt haben…
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Mitunter bringt einen das aktuelle Zeitgeschehen dazu, über zeitlos Aktuelles zu sinnieren. Gelegenheit dazu bietet sich dieser Tage reichlich, meine ich.
Diesmal geht es um den Unterschied zwischen charakterlosen Typen und Typen mit Charakter. Wie ich gerade jetzt darauf komme, mag sich jeder selbst ausmalen.
Jedenfalls kennt wohl jeder den Typus des geländegängigen Opportunisten, des smarten Slalomfahrers, der allen Hindernissen geschickt ausweicht, um ans Ziel zu gelangen – in der Regel eines, das entgegen hehren Bekundungen eng ans Ego geknüpft ist.
Nichts gegen das Ego und damit verbundene Ziele. Doch finden sich bisweilen auch Naturen, denen auf ihrem persönlichen Weg das Geschmeidige weniger liegt, die keine Konfrontation scheuen und sich gern auch robuster Methoden (oder Rhetorik) bedienen.
Dieser Typus des Kämpfers ist selten Sympathieträger, aber oft einer, der sich Anerkennung dadurch erwirbt, dass er sich treu bleibt und auf eine schroffe Weise authentisch ist, die ihn glaubwürdiger macht als die biegsameren Karrieristen, welche allzuoft das Rennen machen.
Wie gesagt, Beispiele für beide Typen – den charakterlosen Mollusken und den robust-aneckenden Charakter – finden sich zu allen Zeiten.
Und da es an Typen ohne Charakter in unseren Tagen leider nicht mangelt, wir uns hier aber vor allem an positiven Beispielen erbauen wollen, beschränke ich mich im Folgenden auf einen Vorkriegstypen, bei dem man spontan ausrufen möchte: „Der hat Charakter!“
Stoewer Typ R-140, viertürige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was denken Sie über diesen Typen? Nun, bezogen auf den Herrn neben dem Wagen. der sich im Januar 1938 hat ablichten lassen, ist wohl soviel konsensfähig:
Gut betucht und nicht öffentlichkeitsscheu, selbstbewusst, aber im persönlichen Umgang vielleicht nicht der angenehmste. Auf jeden Fall einer, der weiß, wo es lang geht und dabei ungewöhnliche Wege nicht scheut – und sei es bei der Wahl seines Wagens.
Denn dieses nur auf den ersten Blick konventionelle Auto gehörte in der ersten Hälfte der 1930er Jahre zu den modernsten deutschen Autos der unteren Mittelklasse. Das waren in technischer Hinsicht insbesondere die Fronttriebler von Adler und Stoewer.
Während die Marke aus Frankfurt am Main sich einer gut geölten Großserienproduktion bedienen konnte, um ab 1932 den 1,5 Liter-Typ Trumpf an den Mann zu bringen, blieb die unverwüstliche Traditionsmarke Stoewer aus Stettin der Manufaktur verhaftet.
Dennoch hatte sie das Kunststück vollbracht, mit dem Typ V5 anno 1930 noch vor DKW Deutschlands ersten frontgetriebenen Serienwagen vorzustellen, was gern vergessen wird.
Der Stoewer R-140, den wir auf dem Foto sehen, war dann der erheblich verbesserte, weit stärkere und besser aussehende Nachfolger. Er kam 1932 mit 25 PS aus 1,4 Litern auf den Markt, doch schon 1933 hatte man den Motor auf 1,5 Liter (30 PS) vergrößert.
Ob die Höchstgeschwindigkeit von angeblich 85 km/h davon tatsächlich unberührt blieb, wage ich angesichts der Konkurrenz von Adler zu bezweifeln. Immerhin gab es laut Literatur eine sportlich abgestimmte Version mit angemessener Spitze 100 km/h.
Die viertürige Ausführung, welche auf dem Foto zu sehen ist, erschien 1934. Dass Stoewer diese Limousine zu fast demselben Preis anbieten konnte wie Adler sein Modell Trumpf, ist erstaunlich.
Geschuldet war es vielleicht dem Verzicht auf gefällige Details, ein weniger geschmeidiges Finish und ein robusteres Auftreten, was Laufkultur und Fahreigenschaften angeht.
Aber das machte womöglich gerade den Unterschied: Das war ein Typ mit Charakter!
Und wie eine zweite Aufnahme zeigt, war das ein Typ, der nicht nur in der Welt der gelackten Schuhe auf Anklang stieß, sondern auch keine Berührungsängste hatte, was die Welt der harten und schmutzigen Arbeit angeht, wo dennoch auf Ordnung Wert gelegt wird:
Stoewer Typ R-140, viertürige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir sind solche ehrlichen Charaktertypen mit manchen Kampfspuren und Dellen, vielleicht auch dem einen oder anderen offensichtlichen Mangel lieber als perfekt gestylte Vertreter, bei denen man nicht weiß, woran man ist – bis man feststellt, dass das Äußere reines Blendwerk ist und sich dahinter Leere oder abgründige Absichten verbergen…
Die echten Charaktertypen sind heute so rar gesät wie einst und ich wage es zu bezweifeln, dass mehr als ein Dutzend dieser Stoewer-Frontantriebstypen mit viertürigem Limousinenaufbau noch unter uns weilen…
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Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.
Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.
Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.
Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:
unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.
Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.
Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.
Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.
Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:
Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.
Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?
Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.
Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.
Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.
Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:
Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.
Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.
Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.
Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.
Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.
So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.
Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ende Oktober, unübersehbar Herbst in deutschen Landen – vielleicht nicht nur in Sachen Wetter. Vermisst eigentlich jemand die panischen Meldungen aus dem August, die uns ständig herrliches Hochsommerwetter als gefährliche „Hitze“ vermiesen wollten?
Vermutlich missfällt auch den Klimabewegten inzwischen der Nebel, die kühle Luft und der Mangel an Sonnenlicht – und die allgemeine Lage, die nirgends aufwärts zeigt.
IIn einer Hinsicht kann ich heute aber immerhin – hoffe ich – für etwas aufgehellte Stimmung sorgen. Denn während die Landsleute im Norden unter allgemeiner Tristesse leiden, darf ich für eine Woche im italienischen Umbrien fast spätsommerliche Verhältnisse genießen und daran möchte ich meine Leser gern teilhaben lassen.
Damit wir uns recht verstehen: Wenn ich mich mehrfach pro Jahr in meinem Domizil südlich der Alpen aufhalte, mache ich dort mitnichten nur Urlaub. Als Freiberufler arbeite ich eigentlich immer – wochenlang bezahltes Nichtstun kenne ich nicht.
Natürlich nutze ich den Vorteil freier Zeiteinteilung – und mache davon besonders Gebrauch, wenn ich in Italien bin und die Sonne lacht. So war das auch heute.
Am frühen Nachmittag waren die dringlichsten Aufträge abgearbeitet und ich schwang mich auf’s Rad. Zunächst ging es sechs Kilometer talwärts durch ausgedehnte Olivenhaine in den Nachbarort Spello.
Hier haben wir im Gegenlicht das über 2000 Jahre alte Städtchen, das wie hingegossen auf einem Felssporn über der Ebene liegt:
Blick auf Spello (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Wohin das Auge schaut, ist hier alles herrlich grün – als wäre es ein prachtvoller Frühsommertag. Da es hier ergiebigen Regen gegeben hatte und der Sommer eher mäßig gewesen war, gab es weit und breit keinen dürren Grashalm.
Während die Talebene – die Valle Umbra, die von Perugia im Norden bis Spoleto im Süden reicht – in leichtem Dunst lag, lachte oberhalb die Sonne. Bei 20 Grad kam es mir vor, „als wär‘ noch Sommer“.
Beglückt trat ich den Rückweg an, auf dem 300 Höhenmeter zu absolvieren sind – diesmal nach oben. Mit meinem gut 40 Jahre alten Stahlrahmen-Rad der britischen Marke Raleigh fiel mir die Strecke trotz Gangschaltung nicht ganz leicht. Die Geländereifen taten ein übriges und so nutzte ich die eine oder andere Gelegenheit, um innezuhalten:
Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Sieht eher aus wie Ende Mai/Anfang Juni, oder? Nur in den schattigen Abschnitten war die Luft empfindlich kühl und verriet, dass auch hier der Herbst auf der Lauer liegt.
Doch ansonsten kam mir alles so vor, „als wär‘ noch Sommer“.
Am Wegesrand standen bisweilen stolz und still die edlen Zypressen, die man in Deutschland merkwürdigerweise kaum anpflanzt, obwohl sie winterhart sind, keine Pflege verlangen und uralt werden:
Zwischen Spello und Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Während ich so vor mich hinpedalierte, begann die stetige Steigung allmählich anstrengend zu werden. Doch lockte mich die baldige Aussicht auf den Anblick des Ziels.
Dieses zeigte sich nach einer Weile zum ersten Mal – wenn auch noch in einer Entfernung, die dem Radler noch keine baldige Entspannung verheißt.
Ein Grund mehr, anzuhalten und die Aussicht zu genießen, welche sich auch dem x-ten Mal nicht abnutzt:
Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Das rund tausend Jahre alte Bergdorf, ursprünglich eine Festung auf einem Sporn oberhalb des Chiona-Tals, durch welches seit unausdenklichen Zeiten Hirten ihr Vieh in den nächstgelegene Talbecken trieben, zählt zu den schönsten seiner Art in Italien.
Nach den dort nur oberflächlichen Schäden des Erdbebens 1997 wurde der gesamte Ort denkmalgerecht saniert und präsentiert sich seither in größter Harmonie. Wer dort wohnt – wenn auch viele nur zeitweilig – will alles genau so, wie es seit Jahrhunderten ist.
Bevor ich nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags komme, hier noch ein letzter Blick auf das Ziel, nun auch mit meinem wackeren Radl:
Blick auf Collepino (Umbrien), Ende Oktober 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
„Als wär‘ noch Sommer“ – so lautete das Motto und bisher meine ich, dem aus aktueller Perspektive gerecht worden zu sein.
Doch wie schaffe ich nun den Übergang zu einem Vorkriegsautomobil, welches genau das illustriert, noch dazu zwangsläufig in Schwarzweiß?
Nun, das gelingt im vorliegenden Fall nur, indem ich Ihnen nahelege, die zuvor gezeigten Bilder schnell wieder zu vergessen. Denn diesmal müssen wir uns mit kahlen Bäumen und Herbstlaub anfreunden.
Dass es jedoch in einem solchen eher mitteleuropäisch anmutenden Spätherbst Tage geben kann, an dem sich alles so vollkommen heiter fügt, „als wär‘ noch Sommer“, das beweist diese herrliche Aufnahme, die Leser Jörg Pielmann beigesteuert hat:
Na, wie finden Sie das? Wäre dieses an sich zweisitzige Cabriolet – hier mit drei Grazien – nicht ein Kandidat für eine Ausfahrt an einem Tag Ende Oktober, an dem zwar alle Blätter unten sind, aber ein Hauch von Sommer die Stimmung hebt?
Noch dazu haben wir hier einen gutmotorisierten Sechszylinder-Wagen der US-Marke Essex zur Verfügung, einer speziell für den europäischen Markt geschaffenen Schwester der bekannteren Marke Hudson.
Die markanten Sechseck-Nabenkappen sind ein erster Hinweis, die Gestaltung der Kühlerfigur liefert dann endgültige Gewissheit, was den Hersteller angeht. Die zwei Reihen Luftschlitze in der Motorhaube verraten schließlich das Modelljahr: 1929
Den serienmäßigen Werksaufbau mit im Heck liegender ausklappbarer Notsitzbank bezeichnete man in den Staaten als „Rumbleseat Roadster“ – das Automobil-Vokabular in den USA weicht deutlich von dem des früheren britischen Kolonialherren ab.
Mangels bezahlbarer heimischer Alternativen waren die Essex-Wagen der späten 1920er Jahre auch bei deutschen Käufern gefragt. Man findet sie oft auf zeitgenössischen Fotos, aber überlebt haben wohl keine in deutschen Landen. Oder doch?
Die Beschäftigung mit dergleichen unnützen Fragen anhand solcher Dokumente hat eine herzerwärmende Qualität, finde ich. Tun wir also einfach so, „als wär‘ noch Sommer“…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sitzenbleiben ist keine Schande – nicht in allen Lebenslagen ist es ratsam, sich durch besonderen Eifer vor anderen hervorzutun.
Wer einst eine Ehrenrunde in der Schule eingelegt hat und heute dennoch auf eigenen Füßen steht, weiß: Es kann großartig ausgehen, einmal das Klassenziel verfehlt zu haben.
Zur Klarstellung: Ich rede hier nicht von mir. Man hat mir die Noten hinterhergeworfen – keine Kunst an hessischen Schulen, sofern man nicht gerade faul war.
Meines Wissens ist aus allen Faulenzern meiner Generation an der Augustinerschule in Friedberg/Hessen etwas geworden. Es war ein Gymnasium ohne besonderen Anspruch, aber die Eltern meiner Schulkameraden waren erfolgreiche Leute. Das überträgt sich meist.
Unter den harten Bedingungen des Markts dagegen ist es fatal, das Klassenziel zu verfehlen, dort hat man meist nur eine Chance, seine wahre Größe unter Beweis zu stellen.
Genau daran scheiterten viele deutsche Autohersteller spätestens Ende der 1920er Jahre und um ein Haar hätte es auch die altehrwürdige Firma Stoewer aus Stettin erwischt.
Die meisten Fabrikate wurden nach wie vor in reiner Manufaktur hergestellt. Und Firmen wie Brennabor und Opel, die auf Fließbandfertigung umgestellt hatten, erreichten nicht annähernd die Effizienz europäischer Konkurrenten wie Austin in England, Citroen in Frankreich oder Fiat in Italien – von den führenden US-Herstellern ganz zu schweigen.
Stoewer – nach wie vor unter Kontrolle der Gründerfamilie – gelang es damals, sich durch eine abenteuerliche, aber stets kreative Modellpolitik durchzumogeln. Das verdient unsere Sympathie, gerade weil man auch aus Fehlern lernte.
Ein Produkt solcher Fehlentscheidungen habe ich einst anhand dieses Beispiels vorgestellt:
Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schön, nicht? So großartige Ergebnisse kann es zeitigen, wenn man das Klassenziel verfehlt.
Das Auto, das wir hier sehen, war ein Stoewer des Vierzylindertyps 6/30 PS, welcher 1927/28 in 800 Exemplaren entstand. Etwas mehr als ein Auto dieses Typs mit 1,5 Liter Motörchen wurde also pro Arbeitstag fertiggestellt.
Maximal Tempo 75 war mit so einem Wagen drin – selbst auf damaligen Straßen zuwenig, um den Stoewer als Reisegefährt zu qualifizieren. Daher wird in der einschlägigen Literatur versucht, den Stoewer F6 6/30 PS als „kleines“ Modell der Marke darzustellen.
Dass dies Unsinn ist, lässt sich anhand der Abmessungen (Radstand: 2,85 Meter) und vor allem dieser Aufnahme nachvollziehen, welche mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Stoewer Typ F6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
„Großartig – aber Klassenziel verfehlt!“ – das passt hier perfekt. Eine Spitzenaufnahme dieses nur selten dokumentierten Wagens aus dem Hause Stoewer.
Eine Limousine mit Sechsfensteraufbau, das soll ein „kleines Modell“ sein? Entschuldigung, aber hier muss ich den Urhebern dieses Urteils sagen: „Setzen. Klassenziel verfehlt!“
Zwar habe ich kein Problem mit „zu groß“ geratenen Autos – ich fordere aus Nutzerperspektive bloß, dass sie dann auch preislich konkurrenzfähig sein sollten.
Das war beim Stoewer F6 6/30 PS nicht annähernd der Fall. Für die viertürige Limousine wurden anno 1928 sagenhafte 6.950 Reichsmark aufgerufen.
Ein gleichstarker Chevrolet 11/30 PS kostete damals in Deutschland als Viertürer bloß 4.895 Mark. Und Ford rief für seine 4-türige Limousine „Fordor“ nur 4.400 Mark auf. Dabei hatte man die Wahl zwischen einer knapp 30 PS leistenden gedrosselten Version und dem 40 PS starken Original mit drehmomentstarkem 3,3 Liter-Aggregat.
Angesichts dieser Wettbewerbssituation fragt man sich, wie Stoewer überhaupt 800 Wagen seines teuren „Kleinwagens“ des Typs F6 6/30 PS absetzen konnte.
Das einzige Argument war aus meiner Sicht ein um 15-20 Zentimeter längerer Radstand, der etwas größerer Aufbauten erlaubte als bei der US-Konkurrenz. Zudem bot der deutsche Anbieter Wanderer seinen ähnlich dimensionierten Typ 6/30 PS noch teurer an – dessen viertürige Limousine kostete satte 7.500 Mark.
Also gilt auch hier „Großartig“!, aber leider „Klassenziel verfehlt“, denn eine Sechsfenster-Limousine war Ende der 1920er Jahre mit 30 PS klar untermotorisiert und dafür war der Stoewer heillos überteuert.
Immerhin erkannten die Gebrüder Stoewer bald, dass sie mit dem Typ F6 6/30 PS auf dem Holzweg waren. Für einen Manufakturhersteller war es rational, sich stattdessen auf das lukrative Geschäft mit 8-Zylinder-Luxuswagen zu verlegen.
Dass Stoewer sich in diesem anspruchsvollen Segment gegen die Konkurrenz von bspw. Horch über Wasser hielt, verdient Bewunderung – aber das ist eine andere großartige Geschichte, in der man das Klassenziel definitiv nicht verfehlte…
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