Wenn man sich in den 1930er Jahren als Deutscher ein Auto leisten konnte – und sei es das kleinste, einfachste und schwächste – dann hatte man an sich allen Grund, zufrieden mit seinem Status zu sein (sofern man nicht dem Feindbild des nationalsozialistischen Regimes und seiner fleißigen Zuarbeiter entsprach).
Es scheint jedoch zumindest eine Ausnahme gegeben zu haben, und mit der wollen wir uns heute ein wenig anhand eines Beweisfotos aus meinem Fundus beschäftigen.
Verantwortlich dafür war ausgerechnet ein Hersteller, der zu den ältesten und eine gewisse Zeit erfolgreichsten in deutschen Landen gehörte: Brennabor aus Brandenburg.
Zwar verlor die Marke nach ihrem Hoch Anfang der 1920er Jahre, als sie die stückzahlenmäßig bedeutendste in Deutschland war, rasch an Bedeutung. Doch noch Anfang der 30er hatte man ein durchaus repräsentativ wirkendes Modell im Angebot:
Brennabor Typ Ideal „Extra“ 7/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses auf dem 1929 eingeführten Typ „Ideal“ 7/30 PS basierende schicke Automobil besaß einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor konventioneller Bauart und stellte ein solides Angebot in seiner Klasse dar – jedenfalls gemessen an anderen deutschen Fabrikaten.
Angeblich sollen rund 10.000 Wagen dieses Brennabor „Ideal“ entstanden – doch dies dürfte eine Schätzung sein, wie bei anderen Modellen des schlechtdokumentierten Herstellers.
Da mir bislang weit weniger Fotos dieses Typs ins Netz gegangen sind, als dies bei tatsächlich in solchen Größenodnungen gebauten anderen deutschen Wagen der Fall ist, halte ich die in der Literatur genannte Stückzahl für viel zu hoch.
Tatsächlich war Brennabor zu der Zeit, als der „Ideal“ gebaut wurde, mit seiner PKW-Sparte in großen Schwierigkeiten. Da in der Mittelklasse offenbar kein Blumentopf zu gewinnen war, verlegte man sich auf das Kleinwagensegment.
Doch in der 1-Liter-Klasse, in der man 1931 mit dem neu konstruierten Typ C 4/20 PS antrat, tummelten sich bereits einige gut etablierte Hersteller und Brennabor konnte mit seinem Angebot keinen neuen Akzent setzen, auch wenn die Werbung von einem „modernen “ und „technisch vollendeten“ Wagen schwärmte:
Brennabor-Reklame für den Typ C 4/20 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Da der Absatz dieses solchermaßen angepriesenen Gefährts lahmte, kam man 1933 mit einer optisch überarbeiteten Version heraus – dem Typ D mit nunmehr 22 PS.
Gleichwohl blieb das etwas mehr als 700 kg wiegende Auto ein lauwarmes und lahmes Angebot. Mit Spitze 75 km/h brauchte man damals in der 1-Liter-Klasse erst gar nicht anzutreten, das übertrafen bereits Wagen mit deutlich kleineren Aggregaten wie der DKW F2, der BMW 3/20 PS oder der Hanomag 3/18 PS. Nur der Opel 1 Liter war von ähnlich zäher Charakteristik.
In Anbetracht dieser wenig erbaulichen Konkurrenzsituation war dieser späte Brennabor-Wagen eine traurige Gestalt und man kann nachvollziehen, weshalb die Eigner dieses Brennabor uns hier überwiegend als ebensolche Gestalten erscheinen:
Brennabor Typ D von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir ist bisher keine Aufnahme begegnet, auf dem so viele griesgrämige Zeitgenossen gleichzeitig um ein Auto herum versammelt sind.
Es ist offensichtlich, dass dieses Foto kein Schnappschuss ist, die Situation wirkt sogar sorgfältig inszeniert. Wie kann es da gelingen, fast ausnahmslos so schlecht gelaunt bis desinteressiert zu wirken?
Der Brennabor jedenfalls scheint es nicht geschafft zu haben, so etwas wie Besitzerstolz geweckt zu haben, dabei wirkte die Haubenpartie des überarbeiteten Typs D sogar recht gefällig. Der moderne Frontantriebstyp V5 von Stoewer könnte Pate gestanden haben.
Ich kann mir die miesepetrige Stimmung auf diesem übrigens ziemlich seltenen Dokument nicht so recht erklären, aber sie passt zu der traurigen Gestalt, die der Typ D gegen Ende der Autotradition von Brennabor abgab.
Damit wir uns nicht von der Situation ebenfalls stimmungsmäßig herunterziehen lassen, will ich zeigen, dass es damals in dieser Klasse auch ganz anders ging, nämlich so:
Fiat 508A Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass auch diese adrette Cabrio-Limousine in Deutschland zugelassen war, darauf geben einige Insignien am Wagen selbst hinreichende Hinweise. Auch meine ich im Hintergrund eine Autobahn zu erkennen, was zur Entstehungszeit der Aufnahme 1937 passen würde.
Dass die beiden schick gekleideten Damen hier gut lachen haben, ist zumindest mit Blick auf ihren fahrbaren Untersatz nur zu verständlich.
Denn hier haben wir einen Fiat 508, der ab 1932 in der 1-Liter-Klasse Maßstäbe setzte. Schon die erste Ausführung stellte den Brennabor dank hydraulischer Bremsen und Stoßdämpfer, 12 Volt-Elektrik und besonderer Drehfreude des Kurzhubers mühelos in den Schatten. Mit 85 km/h Spitze war er auch das deutlich dynamischere Fahrzeug.
Der hier zu sehende Fiat 508A (ab 1934) wartete zusätzlich mit vier statt nur drei Gängen auf und leistete nun bereits 24 PS. Zu dem Zeitpunkt war der Brennabor 1-Liter-Typ C bzw. D bereits verdientermaßen Geschichte. Angeblich wurden davon rund 1.000 Wagen gebaut, eventuell waren es aber weit weniger.
Fiat dagegen eroberte das 1-Liter-Segment im Sturm. Schon der 508 in der ersten Ausführung von 1932/33 wurde in über 40.000 Exemplaren verkauft, vom Nachfolger 508 A (1934-37) entstanden sogar über 70.000 Stück.
Kein deutscher Hersteller erreichte in der 1-Liter-Klasse annähernd solche Zahlen. Dabei entstanden auch reizvolle Sonderversionen, von denen ich demnächst eine vorstellen werde, denn in diesen trüben Tagen benötigen wir alle dringend eine Stimmungsspritze…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sich an Vorbildern orientieren ist an sich nichts Schlechtes – über Jahrtausende erfolgte die Weitergabe von Können genau dadurch, dass man sich das Erreichen der Meisterschaft im jeweiligen Metier zum Ziel machte.
Erst dann hatte man das Handwerkszeug, um womöglich selbst ein Niveau zu erreichen, das wiederum Vorbildcharakter erlangt. Bleibt es bei einer bloßen Kopie des Vorbilds bzw. gelingt sie nur oberflächlich, ist kein bleibender Eindruck zu erwarten.
Genau das ist als Fazit der Sechszylinder-Offensive zu ziehen, welche Opel ab 1927 mit den Modellen 90 bzw. 100 unternahm und dabei versuchte, sich ein Luxuswagen-Image zu geben.
Diese durchaus beeindruckend dimensionierten Wagen waren der Gegenstand meines vorherigen Blog-Eintrags. Hier nochmals das Fahrzeug, um das es dabei ging:
Opel Modell 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
So spektakulär diese großen Opels daherkamen, so fragwürdig ist die Art und Weise, mit der die Rüsselsheimer versuchten, sich ein Image als Luxuswagenhersteller zu geben, indem man sich dreist bei der Gestaltung des amerikanischen Packard bediente.
Damals baute Packard enorm großzügige Wagen, deren Ansehen vor allem mit dem bärenstarken Achtzylinder verknüpft war, der aus 6,3 Litern Hubraum mehr als 100 PS Spitzenleistung schöpfte.
Diese Autos erreichten gut 130 km/h Höchstgeschwindigkeit, auch wenn das in der Praxis keine Rolle spielte – wichtiger war die mühelos und schaltarm verfügbare Leistung bei voller Besetzung auf langen Strecken und in gebirgigen Regionen. Dafür waren solche Hubräume und Leistungen gedacht.
Freilich bewegte sich Packard damit auch in den Vereinigten Staaten im Luxussegment und setzte dementsprechend nur knapp 4.500 Exemplare seiner 1927er 8-Zylinderwagen ab.
Neben diesen Riesen mit bis zu 3,60 Meter Radstand bot Packard auch einen „kleineren“ 6-Zylinder mit 4,7 Litern Hubraum an, dessen Höchstleistung sich auf 80 PS beschränkte.
Diesen mit etwas weniger als 3,40 Meter Radstand deutlich kürzeren Packard „Six“ (seit 1925 im Programm) scheint Opel sehr genau studiert zu haben, als es an die Entwicklung eines großen Sechszylinders für das Jahr 1927 ging.
Hier haben wir einen solchen „kleinen“ Packard – anhand eines Fotos aus Sammlung von Leser Klaas Dierks:
Meine Güte, mögen Sie jetzt denken, wie soll man denn hier erkennen, dass das kein Opel ist? Genau das war der Effekt, auf den die Rüsselsheimer in ihrer Verzweiflung setzten.
Auf den ersten Blick sehen die beiden Wagen wie Zwillinge aus, nicht wahr?
Doch wer ein Faible für US-Vorkriegsautos besitzt oder vielleicht eine solche Schwäche durch die Lektüre meines Blogs entwickelt hat, wird an den Nabenkappen erkennen, dass das zweite Auto ein Packard sein muss.
Diese traute sich Opel dann doch nicht zu kopieren, wenngleich man den Kühler fast 1:1 übernommen hatte (auch für die kleinen und mittleren Modelle übrigens).
Auf folgendem Foto eines in der Schweiz zugelassenen Packard kann man recht gut die Kombination aus markentypischem Kühlergehäuse und Nabengestaltung erkennen:
Packard Modeljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man auch zwei weitere Unterschiede zur „Opel-Kopie“:
Erstens sind die trommelförmigen Scheinwerfer hier komplett vernickelt und nicht lediglich in Wagenfarbe lackiert. Und zweitens? Nun, vergleichen Sie einmal die Dachlinie der Wagen.
Diese ist beim Opel recht simpel gehalten, nämlich fast waagerecht. Beim Packard dagegen hat man die alte Einsicht beherzigt, dass für das menschliche Auge nichts langweiliger ist als die Gerade.
So ist die Dachlinie deutlich gewölbt, was bei der Länge des Wagens dem Aufbau die nötige Spannung verleiht. Und noch etwas: Der Packard weist eine „Taille“ auf, die Karosserie wird also nach unten hin schlanker, was an der hinteren Tür am stärksten ausgeprägt ist.
Vergleichen Sie das einmal mit der entsprechenden Partie beim Opel. Sehen Sie den Unterschied? Genau solche vermeintlichen Kleinigkeiten entscheiden darüber, ob man es mit einer soliden Schülerarbeit (Opel) oder einem souveränem Meisterstück zu tun hat.
Packard konnte es daher egal sein, wenn im fernen Deutschland ein aus US-Sicht unbedeutender Nischenhersteller versuchte, vom eigenen Nimbus zu profitieren.
Im Modelljahr 1927 brachte Packard insgesamt fast 30.000 Exemplare seiner luxuriösen Acht-und Sechszylinder an den Mann – das dürfte einem Gutteil der gesamten PKW-Produktion im durch die Hyperinflation verarmten Deutschland entsprochen haben.
Dabei war Packard nach US-Maßstäben selbst eine exotische Premiummarke, deren Stückzahlen gemessen an Wagen für Durchschnittsbürger verschwindend gering waren.
Opels großes Vorbild war also selbst nur eine Nischenerscheinung und genau das war das Schicksal der daran orientierten großen Rüsselsheimer Sechszylinderwagen. Wer so etwas wollte hierzulande, der kaufte lieber gleich einen „Amerikaner-Wagen“…
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Als diskussionsfreudiger und meinungsstarker Mensch habe ich zu unterschiedlichen Ansichten stets eine positive Einstellung gehabt. Erst im Wettstreit gegensätzlicher Sichtweisen und Einschätzungen kann eine Annäherung an das gelingen, was man im Rahmen des uns Menschen Möglichen für wahr und richtig halten kann.
Das ist keine Frage der Mehrheitsmeinung oder gar der Autorität, sondern schlicht der gründlicheren Betrachtung, der überzeugenderen Schlussfolgerungen, letztlich des besseren Arguments.
Wird ex cathedra behauptet, dass eine Sache abschließend geklärt sei, nicht in Frage gestellt oder auf seine Grundlage hin abgeklopft werden dürfe, werden gar bestimmte Ansichten und ihre Vertreter a priori von der Diskussion ausgeschlossen, dann darf man zuverlässig davon ausgehen, dass andere Interessen im Spiel sind.
Denn warum sollte einer sein Bild der Dinge nicht auf den Prüfstand unterschiedlicher Ansichten stellen wollen? Reiner Unsinn entlarvt sich entweder selbst als solcher oder lässt sich leicht durch das bessere Argumente, Evidenz oder schlicht Logik zurückweisen.
Gelingt das nicht, muss man sich wohl oder übel mit unterschiedlichen Ansichten auseinandersetzen – so schön es für manchen sein mag, ungestört seine exklusive Sicht der Welt verbreiten zu können.
Von daher plädiere ich für das unbedingte Nebeneinander, Miteinander und Gegeneinander unterschiedlicher Ansichten in allen Fragen – das gilt sogar für so banale Gegenstände wie alte Autos und ihre Einordnung in der Welt von gestern.
Dass manche Dinge wohl für immer im Nebel der Geschichte bleiben werden, soll uns nicht davon abhalten, uns dennoch damit auseinanderzusetzen, um vielleicht doch zu einer klareren Sicht zu gelangen:
Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Es könnte ein trüber Novembertag vor über 90 Jahren gewesen sein, als diese auf den ersten Blick wenig aufschlussreiche Aufnahme entstand.
Viel mehr als einen Lastkaftwagen, einen Traktor und eine Limousine konnte ich durch den Nebel eines stark verblassten Fotos kaum erkennen, als ich dieses erwarb. Doch mir gefiel die spätherbstliche Stimmung und die ungewöhnliche Konstellation.
Die oben gezeigte, etwas nachbearbeitete Fassung lässt schon mehr erkennen. Tritt man virtuell näher auf den Personenwagen zu – offensichtlich mit großem Sechsfenster-Aufbau – ahnt der Kenner bereits, worum es sich handeln dürfte:
Die Gestaltung der Trittschutzbleche unterhalb der Türen findet sich so nur bei Opels der zweiten Hälfte der 1920er Jahre unabhängig von der Größe des Wagens.
Die schiere Länge des Fahrzeugs ist jedoch bereits ein Hinweis darauf, dass wir es mit einem der beiden mächtigen Sechszylindertypen zu tun haben, die Opel ab 1927 unter Bezugnahme auf die Höchstgeschwindigkeit als Modell 90 bzw. 100 anbot.
Die jeweilige Motorenspezifikation der großen Opels lautete 12/50 PS bzw. 15/60 PS, wobei beide Varianten das gleiche Fahrgestell mit 3,5 Meter Radstand besaßen. Man fühlt sich dabei an den fast identisch dimensionierten Simson Typ R 12/60 PS erinnert, der Gegenstand meines vorherigen Blog-Eintrags war.
Opel musste freilich mit etwas mehr Hubraum für dieselbe Leistung aufwarten, da die von den Rüsselsheimern verwendeten Seitenventile nicht dieselbe Effizienz wie die im Zylinderkopf hängenden Ventile des Simson ermöglichten.
Der Simson mag auch luxuriöser ausgeführt und hochwertiger verarbeitet gewesen sein, war er nochmals teurer als die ohnehin enorm kostspieligen Opel-Sechszylinderwagen. Das kann aber auch darauf zurückzuführen sein, dass Opel bei der Fertigung von seiner Erfahrung als Großserienproduzent (Typ 4 PS „Laubfrosch“) profitierte.
Dennoch blieben auch die Stückzahlen dieser beeindruckenden Opel-Oberklassewagen mit rund 3.500 Exemplare binnen drei Jahren weit unter dem Standard echter Massenproduzenten. Im Vergleich zu Simson waren sie gleichwohl ein großer Erfolg.
Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man sieht daran, dass bei der Beurteilung eines Fahrzeugtyps durchaus unterschiedliche Ansichten dabei helfen, ein schlüssiges Gesamtbild im einstigen Kontext zu erhalten.
So ist es doch nicht sehr befriedigend, einem solchen großen Opel nur aus der schnöden Seitenansicht zu begegnen, nicht wahr?
Mit Vergnügen kann ich heute gleich zwei unterschiedliche Ansichten dieser beeindruckenden Wagen präsentieren. Ich bin sicher, dass beide etwas für sich haben, so gegensätzlich sie auch sind.
Möglich gemacht hat dies insbesondere Leser Matthias Schmidt (Dresden), der uns großzügig an zwei Fotodokumenten aus seiner Sammlung teilhaben lässt.
Hier haben wir das erste:
Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)
Eine phänomenales Foto, das den großen Opel in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Man könnte fast einen amerikanischen Luxuswagen vermuten, wäre da nicht das typische Markenemblem auf dem Kühlergehäuse.
Tatsächlich hatten sich die Rüsselsheimer wie fast alle deutschen Autohersteller jener Zeit an amerikanischen Vorbildern orientiert, die ab 1925 den deutschen Markt eroberten.
Opel hatte sich bei der Kühlergestaltung kühn bei Packard bedient, damals „die“ US-Luxusmarke, die noch oberhalb von Cadillac angesiedelt war.
Dass die Amerikaner daran Anstoß genommen hätten, ist mir nicht bekannt, vermutlich war es ihnen egal, da Opel kein Konkurrent im Premiumsegment war.
In Deutschland jedenfalls war eine solcher großer Opel wie dieses in Hamburg zugelassene Exemplar aufsehenerregend. Mag sein, dass er neben dem Schulhof einer Mädchenschule geparkt hatte, da weit und breit kein Bub zu sehen ist.
Wer daran Anstoß nimmt, weil Autos doch weit überwiegend Männersache waren und man schon ein repräsentatives Bild zeichnen sollte, dem kann geholfen werden – diesmal von Leser Klaas Dierks, der ein ebenso beeindruckendes Fotodokument beisteuern konnte:
Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Klaas Dierks
Auf dieser an der Rheinpromenade in Remagen festgehaltenen Situation ist die Männerwelt wieder in Ordnung, auch wenn der Herr links etwas griesgrämig dreinschaut. Die verkrampfte Haltung seiner rechten Hand kann alle möglichen Ursachen gehab haben – von einem dringenden Bedürfnis über allgemeines Unwohlsein bis hin zu Zahnschmerzen.
Man sieht hier, dass es auch zu den Ursachen menschlicher Befindlichkeiten unterschiedliche Ansichten geben kann. Ihre ist wie stets willkommen.
Doch will ich nicht schließen, um nach diesen Betrachtungen doch noch einen überraschenden Kontrapunkt zu setzen.
Ein guter Geist und kluger Kopf hat nämlich einst dafür gesorgt, dass das Bild auf den großen Sechszylinder-Opel erst dann komplett ist, wen man konträr zum Konsens an die Sache herangeht:
Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)
Das ist natürlich derselbe Opel wie auf dem ersten Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Dennoch bin ich der Überzeugung: So haben sie diesen Wagen noch nie gesehen!
Das Studium der Details überlasse ich dem Einzelnen. Für mich ist es heute genug, anschaulich gemacht zu haben, dass in unterschiedlichen Ansichten großer Reiz, bisweilen sogar Schönheit und am Ende vielleicht überraschende Erkennntnis liegt.
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer einen Stubentiger als Haus- und Hofgenossen hat, für den ist „alles für die Katz“ meist Ausdruck seines Wunschs, diesen bemerkenswerten Gefährten unseres Daseins möglichst alle Wünsche zu erfüllen.
Nur zu gern lasse ich mich tagsüber zu einer kurzen Schmusepause mit der schönen Ellie verleiten, die auf dem Polstersessel hinter mir schlummert, während ich den heutigen Eintrag in meinem Blog verfasse.
Seit bald anderthalb Jahren ist sie bei mir – wie ihre Vorgängerin Millie wohnte sie in der Nachbarschaft und hat sich eines Tages ein neues Zuhause gesucht und bei mir gefunden.
„Alles für die Katz'“ meint im Volksmund aber eigentlich etwas anderes – nämlich, dass man sich vergebens um etwas bemüht, letztlich Kraft und Zeit verschwendet hat. Dabei können die Ergebnisse solcher Anstrengungen durchaus ansehnlich sein!
Zwei „neue“ alte Fotos illustrieren das wieder einmal anhand der Nischenmarke Simson. Der bekannte Schusswaffenhersteller aus dem thüringischen Suhl konnte auf eine lange Tradition auch im Automobilbau zurückschauen – das erste Serienmodell kam 1911 heraus.
Nennenswerte Bedeutung erhielt der wohl eher aus Liebhaberei verfolgte Geschäftszweig erst nach dem 1. Weltkrieg und insbesondere nachdem der Konstrukteur Paul Henze das Sportmodell Supra „S“ mit 50 PS starkem 2 Liter-Motor entwickelt hatte.
Dank seines modernen Ventiltriebs war das Aggregat leistungsstark und drehfreudig, was speziell in Verbindung mit kurzem Radstand einen ausgezeichneten Sportwagen ausmachte.
Simson Supra „S“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Diese sporterprobte Waffe ließ man freilich so nicht in die Hände von „Zivilisten“ kommen.
Stattdessen konstruierte Simson für den Hausgebrauch eine zahme Ausführung, die zwar ebenfalls „Supra“ hieß, aber einen einfacheren Ventiltrieb besaß und nur 40 PS bei identischem Hubraum leistete.
Natürlich war der Motor dieses Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS mit seiner obenliegenden Nockenwelle und v-fömig im Zylinderkopf hängenden Ventilen immer noch weit moderner als das Gros der deutschen Wagen in dieser Hubraumklasse.
Opel benötigte bei seinem etwa zeitgleichen 10/40 PS-Modell mit konventionellem (seitlichen) Ventiltrieb deutlich mehr Hubraum (2,6 Liter) für dieselbe Leistung, wobei die Höchstgeschwindigkeit mit 85 km/h deutlich unter der des Simson lag (100 km/h).
Der Opel war weit billiger, besaß aber nicht annähernd das Prestige oder gar die sportliche Anmutung des Simson mit seinem markanten Kühler:
Simson Supra So 8-40 PS; Originalfoto: Jörg Pielmann
Freilich sprach der teure Simson nur wenige Käufer an, die sich für einen solchen Prestigewagen mit letzlich doch nur 40 Pferdestärken erwärmen mochten.
Pragmatische Zeitgenossen verwiesen damals vermutlich darauf, dass selbst ein völlig konventioneller – und drastisch billigerer – Ford „A“ aus dem Kölner Werk ebenfalls 40 PS leistete und auf dem Papier auch an die 100 Km/h erreichte.
Wozu also all der Aufwand? Nun, der Markt gab den 40 PS-Modellen von Opel und Ford klar den Vorzug, denn von beiden wurde hierzulande ein Vielfaches der rund 700 Exemplare abgesetzt, die Simson vom Typ So 8/40 PS in fünf Jahren verkaufte.
Die Suhler ließen sich nicht beirren und hielten an ihrer Linie fest, als in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre der deutsche Markt von in Großserie gebauten US-Fabrikaten überflutet wurde.
Die vielen amerikanischen Marken, die damals teilweise sogar Montagelinien in Deutschland unterhielten, machten durch schiere Präsenz und rasche Lieferfähigkeit das Geschäft, während die meist in Manufaktur fertigenden inländischen Hersteller schlicht nicht mit der Nachfrage mithalten konnten.
Inwieweit günstigere Preise und bessere Serienausstattung der „Amerikanerwagen“ dabei eine entscheidende Rolle spielten, ist schwer zu sagen. Denn wir kennen die Preissensibilität der deutschen Käufer nicht, die ja generell eher wohlhabend waren.
Mittlerweile tendiere ich zu der Vermutung, dass viele Autokäufer im damaligen Deutschland den Weg des geringsten Widerstands gingen und einfach das am einfachsten verfügbare Auto nahmen, das ihre Mindestanforderungen erfüllte und noch im Budgetrahmen lag.
Das waren oft genug US-Fabrikate, für die sogar die zeitgenössischen Zubehörprospekte haufenweise typspezifische Accessoires anboten. Reparaturen an den meist technisch unkompliziert gehaltenen und auf die hohen Belastungen in den Staaten ausgelegten amerikanischen Modellen konnte jede Werkstatt ausführen.
Es gab außer Patriotismus oder Prestigedenken nur wenig Gründe, überhaupt irgendeinen deutschen Wagen zu fahren, die meisten Modelle waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nur noch bedingt konkurrenzfähig. Das galt übrigens auch im Vergleich zu französischen und italienischen Fabrikaten, die ebenfalls guten Absatz fanden.
Natürlich nahm man ab Mitte der 1920er Jahre auch in den Suhler Teppichetagen zur Kenntnis, dass eine große Limousine mit 40 PS inzwischen untermotorisiert gewesen wäre.
Buick beispielsweise bot seinen „Standard 6“ ab 1926 mit 60 PS an, sogar mit für US-Verhältnisse eher untypischem ohv-Zylinderkopf. Dabei war dies bloß ein Mittelklassewagen mit weniger als drei Metern Radstand.
Vielleicht hatte man eine solche Spezifikation als Orientierung gewählt, um etwas Besonderes zu bieten. Jedenfalls brachte Simson damals in Ergänzung des Typs So 8/40 PS das Modell R 12/60 PS heraus, das wie der Buick einen über 3 Liter messenden 6-Zylinder mit ohv-Charakteristik besaß.
Auftrumpfen wollte man aber zugleich mit geräumigeren Aufbauten, dazu wählte man einen großzügigeren Radstand von 3,50 Metern. Interessanterweise hielt man jedoch zunächst noch an der Rechtslenkung fest, die ab 1925 bei den meisten deutschen Fabrikaten verschwand.
Demnach muss auch das nachfolgend gezeigte Exemplar von 1926/27 stammen:
Simson Supra R 12-60 PS; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)
Diese beeindruckend dimensionierte 6-Fenster-Limousine spielte tatsächlich in einer anderen Liga als der Buick, was das Platzangebot betrifft. Sie war freilich auch teurer und vermutlich war es leichter, für das Ami-Fabrikat bei Bedarf Ersatzteile zu bekommen.
Simson entwickelte nämlich auch mit diesem prachtvollen Typ Supra R 12/60 PS keine Präsenz am deutschen Markt, die über ein Nischendasein hinausging. Wie beim Typ Supra So 8/40 PS bewegten sich die Stückzahlen im niedrigen dreistelligen Bereich pro Jahr.
Umso bemerkenswerter ist da jedes Zeugnis dieser Exoten, bei denen aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht nüchtern zu konstatieren ist: „Alles für die Katz“.
Doch wer Sympathie für grandios Gescheiterte empfindet und ein Herz für die kleinen Weggefährten unseres Daseins hat, der stellt bei Betrachtung dieser Aufnahme fest, dass hier jemand durchaus gern „alles für die Katz“ tat:
Sogar mit auf Reisen gehen durfte das noch junge Tier, wenn auch im Geschirr, und der geräumige Reisewagen dürfte ganz nach seinem Geschmack gewesen sein, denn Katzen lieben Teppiche und sind nach meiner Erfahrung auch am Interieur von Autos interessiert.
Meine Ellie jedenfalls erkundet ebenfalls gern das Wageninnere bei der Autopflege und schon oft habe ich mich beim Gedanken erwischt, sie bei der nächsten Reise einfach mitzunehmen.
Sie liegt übrigens immer noch schlafend auf dem Sessel, weder Tastengeklapper noch Bach-Kantaten als Begleitmusik haben sie gestört. Tiefes Vertrauen und über die Jahre wachsende Freundschaft sind der Lohn, wenn man den Grundsatz „alles für die Katz“ beherzigt…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute darf ich von einer idealen Verbindung berichten – und das in mehrfacher Hinsicht.
An erster Stelle zu nennen wäre die Verbindung zu meinen Lesern, die deshalb ideal ist, weil sich so viele angesprochen fühlen und mir interessante eigene Fotos und Dokumente zu Vorkriegswagen in digitaler Form zusenden – mitunter sogar im Original!
So gelange ich an weiteres Material, das zu besprechen sich lohnt und an das ich vielen Fällen gar nicht kommen würde. Umgekehrt können die Einsender im besten Fall erwarten, dass ich das gezeigte Fahrzeug identifizieren kann oder zumindest eine angemessene Besprechung zustandebekomme (wenngleich oft mit Verzögerung).
Beim heutigen Beispiel ist die Verbindung auch deshalb ideal, weil Mensch und Maschine gleichermaßen dabei eine Rolle spielen – nur selten begeistern reine Autofotos ohne belebendes Element.
Regelmäßig erweist sich zudem die Möglichkeit zur Verbindung mit anderen, bereits vorgestellten Dokumenten als ideal – denn so kann auch der Leser sein Auge schulen und meine Herleitungen nachvollziehen bzw. kritisch begleiten.
Nun aber zur Sache – wer würde jetzt nicht gern sehen, wie sich so eine ideale Verbindung präsentiert? Nun, vielleicht auf den ersten Blick überraschend:
NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Privatbesitz (via Guido Riemer)
Das ist eine sehr schöne Aufnahme, auf der es so sehr menschelt, dass das Auto zunächst nur eine Statistenrolle spielt. Doch Geduld, wir kommen noch dazu.
Normalerweise hätte dieses Zeitzeugnis seinen Weg niemals in meinen Blog und damit auf Ihre Bildschirme gefunden, liebe Leser. Doch stellte einer von Ihnen die Verbindung zum Besitzer des Originals her – sein Name ist Guido Riemer (aus Goslar).
Als er vor einiger Zeit einen alten Freund besuchte, zeigte ihm dieser ein Fotoalbum, das Aufnahmen der Studentenverbindung enthält, der er einst selbst beigetreten war. Obige Aufnahme mit dem mächtigen Tourenwagen weckte sein besonderes Interesse.
„Könnte man doch jemanden finden, der das Auto identifizieren und uns damit sagen kann, wann das Foto in etwa entstanden sein dürfte!“ – „Du wirst es kaum glauben, mein Lieber, aber das lässt sich einrichten – ich habe die ideale Verbindung dazu!„
So könnte der Dialog der beiden beim Betrachten des Dokuments abgelaufen sein. Jedenfalls bekam Guido Riemer von seinem Freund das Foto in digitaler Form anvertraut, woraufhin er es mir mit einer sehr freundlichen Nachricht verbunden zusandte.
Im ersten Moment dachte ich zwar, dass dies ein hoffnungsloser Fall sein dürfte, zumal das Foto noch nicht in der Qualität vorlag, wie im heutigen Blog-Eintrag.
Wie soll man so einen typischen Tourer von etwa Mitte der 1920er Jahre ansprechen können, wenn die Frontpartie nicht zu sehen ist?
Doch während mein Bewusstsein sich noch vordergründig mit diesen Zweifeln befasste, stellten die davon unbelasteten Synapsen im Hintergrund von allein die Verbindung her zu etwas, was ich schon öfters gesehen hatte, ohne dass ich gleich darauf gekommen wäre.
Dazu genügte die Wiedererkennung der Charakteristika des folgenden kleinen Ausschnitts:
Lassen Sie uns die Eigenheiten gemeinsam durchgehen, also: was fällt hier als markant auf?
Nun, da wäre zunächst der tiefe Ausschnitt der vorderen Tür – ungewöhnlich für einen Tourenwagen, wo die Seitenlinie ab der Windschutzscheibe meist recht gerade verlief. Eigenwillig ist dabei auch der geknickte Verlauf der vorderen Türkante am oberen Ende.
Dann das gelochte Blech an der Schwellerpartie zwischen Aufbau und Trittbrett. Zwar ist es nicht sonderlich individuell, aber es gab eben auch andere Ausführungen dieses Elements, das den Lack vor Beschädigungen mit den Schuhen beim Einsteigen schützte.
Als Drittes zu nennen ist die kegelförmige, am Ende mit einem Hebel versehene Schraube, welche das Reserverad an der seitlichen Halterung fixiert. Auch das findet man für sich genommen an diversen Fabrikaten, doch ist es die Kombination solcher gestalterischen Details, die letztlich zu einem typischen Resultat führt, das sich wiedererkennen lässt.
Genau diese Denksportaufgabe – an welchem Wagen findet sich die identische Kombination der erwähnten Elemente? – übernahmen meine grauen Zellen und präsentierten dann binnen weniger Sekunden im bewussten Teil meines Gehirns das Ergebnis.
Ohne weiter überlegen zu müssen, begab ich mich in meinen Fundus an eingescannten Fotos und fischte dort treffsicher diese Aufnahme heraus, obwohl ich diese noch nie besprochen hatte – ich hatte sie nur beiläufig als Material für die Zukunft registriert:
NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto: René Liebers
Auch dieses sehr gelungene und gut erhaltene Foto verdanke ich einem Leser (René Liebers)- nicht umsonst nannte ich oben diese wechselseitige Verbindung ideal.
Muss ich jetzt noch auf die vollkommene Übereinstimmung der beschriebenen Elemente hinweisen? Können Sie die Verbindung von allein herstellen? Ideal!
Das Fehlen des Ersatzrads betont hier sogar noch die sonst so unscheinbare Schraube zu dessen Befestigung, offenbar hatte man nach einer Reifenpanne den defekten Pneu zur Aufarbeitung gegeben.
Interessanter ist ohnehin die beeindruckende Frontpartie, welche nun die genaue Identifikation des Wagens als NAG des 1924 eingeführten Typs D10/45 PS erlaubt. Einige Exemplare dieses technisch zwar konventionellen, aber makellos konstruierten Fahrzeugs habe ich vor über einem Jahr hier präsentiert.
Sie müssen aber nicht unbedingt dorthin springen, um meine Ansprache des Autos nachvollziehen zu können. Wenn Sie nämlich immer noch Zweifel hegen – eine mir grunsätzlich sympathische Eigenschaft – ob ich richtig liege, dann kann ich diese leichterhand mit folgender Abbildung zerstreuen:
NAG 10/45 PS Tourenwagen; Abbildung aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927
Mehr Evidenz kann man sich kaum wünschen, oder? Hier ist die Verbindung zwischen fotografierter Realität und präzise beschriebener Werksabbildung ideal gelungen, meine ich.
Nur der Vollständigkeit halber sei vermerkt, dass es den NAG-typischen Spitzkühler in Wagenfarbe lackiert oder glänzend vernickelt gab. Auch war der Wagen mit Motorisierung 12/60 PS verfügbar, wobei ich nicht weiß, ob man dies auch von außen erkennen konnte.
Hier sind sie in überwiegend gelöster Stimmung wiedergegeben, schöne Charakterstudien könnte man als Hobby-Physiognomiker nun betreiben, doch das lassen wir heute sein:
Nun wäre es für meinen Geschmack ein wenig langweilig, wenn nur Herren zu sehen wären. Doch durch die Anwesenheit einer jungen Dame ist auch diese Verbindung von männlichen und weiblichen Elementen ideal – womit nicht das Zahlenverhältnis gemeint ist.
Ideal ist diese Verbindung HANSEA auch aufgrund ihres Grundsatzes zu nennen, dass sie ausdrücklich auf Männer mit guten Manieren, Höflichkeit und Anstand abzielt.
Ich habe keinen Zweifel, dass die Herren darüber grundsätzlich verfügten, doch sorgt die Anwesenheit einer Frau zumindest im Abendland traditionell dafür, dass sich die Herren noch mehr um gutes Benehmen bemühen, meistens jedenfalls.
Auch die übrigen Grundsätze der Verbindung HANSEA erscheinen mir ideal. Besonders gilt das hierfür: „Menschen mit Toleranz gegenüber anderen Kulturen – und mit einem guten Verhältnis zu unserem deutschen Vaterland“ – eine fast aus der Zeit gefallene Formulierung, die doch in jedem anderen Land der westlichen Welt universell anschlussfähig ist.
Die Verbindung aus Pflege eigener positiver Traditionen und Aufgeschlossenheit für das Neue, Andersartige – so es denn einen Fortschritt mit sich bringt – diese Verbindung erscheint mir ideal, und das keineswegs nur in Bezug auf das Automobil.
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute darf ich mich nicht verzählen, denn es kommt auf jede Pferdestärke an und ich weiß, dass die Spezialisten für die österreichische Marke Steyr ebenfalls genau hinsehen werden, wenn ich etwas zu „ihrem“ Thema berichte.
Schaun wir mal, wie lange es dauert, bis man mir einen Fehler nachweisen kann. Allerdings bin ich mir meiner Sache sehr sicher und daher gehe ich kühn mit der These von sieben Extra-PS beim Steyr 30 S ins Rennen.
Dieses Modell war eine leistungsgesteigerte Version des seit 1930 gebauten Mittelklassemodells Steyr XXX, der mit seinem knapp 2,1 Liter messenden 6-Zylindermotor gut am heimischen Markt aufgenommen wurde, aber auch im Ausland Anklang fand.
Gegenüber dem ein Jahr später vorgestellten, ebenfalls sechszylindrigen Mercedes-Benz 170 (W15) war der Steyr das größere und leistungsfähigere Auto. Mit etwas mehr als 2.000 in zwei Jahren gebauten Exemplaren blieb der Verkaufserfolg von Steyr aber geringer.
1932 legte man nach und präsentierte den Nachfolger Steyr Typ 30 S. Dieser wartete mit einigen zusätzlichen PS auf und glänzte mit serienmäßigem Chromzierat wie einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild sowie prächtigen großen Radkappen:
Steyr Typ 30 S; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Der 6-Fenster-Aufbau macht aus dem Wagen eine ziemlich beeindruckende Erscheinung.
Daneben gab es eine Reihe offener Versionen, darunter ein schickes 2-türiges Cabriolet. Dieses ist nicht zuletzt deshalb interessant, weil es waagerechte statt vertikale Luftschlitze in der Motorhaube aufwies. Dadurch wirkte das Auto gestreckter und eleganter.
Ein passendes Foto zur Illustration fehlte mir bis dato in meinem Fundus – doch Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich stellte mir bereits vor längerem eine passende Aufnahme aus seinem Fundus für meine Markengalerie zur Verfügung:
Steyr Typ 30 S Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Thomas Billicsich (Österreich)
Nun mögen die mir bisher wohlgesonnenen Experten einwenden, dass der 1932 eingeführte Nachfolgetyp 30 S gegenüber dem Steyr XXX doch in Wahrheit nur fünf extra Pferdestärken aufwies – nicht deren sieben, wie im Titel angekündigt.
Tatsächlich findet sich auch in der Literatur (z.B. Martin Pfundner: Austro-Daimler und Steyr, 2007) nur die Angabe von 45 PS beim Typ 30 S, während für das Vorgängermodell XXX stets 40 PS angegeben werden.
Dennoch möchte ich auf den sieben extra Pferdestärken beharren, mit denen der Steyr Typ 30 S daherkam – zumindest in einem sehr speziellen Fall.
Der Beweis findet sich auf einer zeitgenössischen Aufnahme, auf welcher der Steyr trotz seiner achtbaren Erscheinung nur eine Rolle am Rande spielt. Obwohl es sich um die Ausführung als viertüriges Cabriolet handelt, erscheint der Wagen geradezu zwergenhaft:
Steyr Typ 30 S 4-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Rassepferde stellen den Wagen hier dermaßen in den Schatten, dass ich diesen anfangs für eine Variante des kompakten Frontantriebstyps V5 von Stoewer hielt.
Doch handelt es sich tatsächlich um einen Steyr 30 S, der in dieser Situation die (zumindest optische) Verstärkung um jene sieben Pferdestärken erhielt, welche ich angekündigt hatte.
Jetzt können die Steyr-Freunde erleichtert aufatmen: null Fehler im mit Hindernissen gespickten Vorkriegs-Parcours, so hoffe ich jedenfalls.
Werfen wir noch einen Blick auf den Wagen selbst, so gut es geht – die edlen Vierbeiner erfordern eine respektvolle Annäherung:
Man sieht hier gerade genug, um den Steyr als 4-türiges Cabriolet ansprechen zu können – die Türen waren an der Mittelsäule angeschlagen, weshalb der hintere Türgriff spiegelverkehrt zum vorderen montiert ist.
Wie schon beim zweitürigen Cabrio erkennt man die horizontal verlaufenden Haubenschlitze, die offenbar erst beim Typ 30 S auftauchen. Bei der Gelegenheit sei festgehalten, dass dieser Steyr wie das zweite Auto im Hintergrund deutsche Kennzeichen trug – die Marke hatte von jeher auch in Deutschland überzeugte Anhänger.
Nicht verkneifen kann ich mir eine Bemerkung zu dem Herrn auf dem Pferd am rechten Rand – er scheint mit der Situation nicht ganz glücklich zu sein. Man könnte nun vermuten, dass ihm die Stellung hoch zu Ross nicht behagt:
Doch der Grund könnte auch der sein, dass ihm seine Nachbarin gerade eröffnet hat, dass sie die Besitzerin des Steyr-Cabriolets sei und den Wagen wärmstens empfehlen könne.
Dass dies dem wackeren Rittersmann nicht geschmeckt haben dürfte, hat einen einfachen Grund: Er besaß nämlich genau so einen Mercedes-Benz 170, wie ich ihn eingangs erwähnt hatte- zwar auch mit 6 Zylindern und formidabel verarbeitet, aber von den Abmessungen beinahe ein Kleinwagen und mit 32 PS wesentlich durchzugsschwächer.
Sie meinen, das habe ich mir nur ausgedacht, weil ich mich nicht für alle Mercedes-Wagen begeistern kann?
Nun, sehen Sie selbst, hier haben wir unseren Herrenreiter neben seinem braven nunmehr vierrädrigen Gefährt(en) schwäbischer Provenienz:
Mercedes-Benz 170 (W15) Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Herleitung, dass dieser beinahe eigenschaftslose Aufbau tatsächlich zu einem Mercedes-Benz des kompakten 6-Zylindertyp 170 (W15) gehört, erspare ich mir und Ihnen. Vergleichsmaterial findet sich bei Bedarf in meiner einschlägigen Fotogalerie.
Der Steyr hat zumindest hier und heute klar die Nase vorn, er war allerdings erheblich teurer als der kleine Mercedes. Auch das mag seinen Besitzer gefuchst haben, dass die Amazone neben ihm offenbar das nötige Kleingeld für solchen Luxus aus Österreich hatte.
Anerkennen müssen wir freilich auch, dass hier jemand in ein perfekt sitzendes Jackett investiert hatte, nördlich der Alpen keineswegs eine Selbstverständlichkeit…
Wie sich nun die sieben extra Pferdestärken mit ihren Lenkern an jenem Tag gehalten haben und ob der Mercedes-Mann wenigstens in der Hinsicht der selbstgewissen Steyr-Madame eine Parforce-Lektion erteilen konnte, das wissen wir nicht.
Doch ein Bild wie dieses lädt in besonderem Maß zum Kopfkino ein und letztlich ist es jedem überlassen, welchen der dargebotenen Pferdestärken einer am meisten zuneigt – Auswahl ist genügend vorhanden, meine ich.
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Ich kann Autos aller Größenklassen etwas abgewinnen – ob einem genialen Winzling wie dem Fiat 500, einer soliden Mittelklasse-Limousine wie dem Volvo „Amazon“ oder einem repräsentativen Luxuswagen wie dem Jaguar XJ.
Was sich jemand in seine Garage oder vors Haus stellt, ist seine Sache, auch wenn selbsternannte automobile Blockwarte meinen zu wissen, wieviel(e) Autos andere Leute brauchen. Anderen die eigenen Maßstäbe aufzuerlegen, ist eine nervige Unart.
Wenn einer in den 1930er Jahren mit seinem Dixi DA1 von Hamburg ins österreichische Salzkammergut fuhr, dann muss ich sagen: großartig, was sich mit so einem Wägelchen anstellen lässt und großartig, was er seinen Besitzern für Bewegungsfreiheit schenkte:
Dixi DA1; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn anno 1930 auf der anderen Seite des Atlantiks einer seinen neuen Cadillac ablichtete und das Foto der buckligen Verwandschaft in „Good old Germany“ zusandte, dann sage ich anerkennend: „great!“ – was schlicht dasselbe bedeutet, nämlich: großartig!
Dass der Wagen dermaßen dimensioniert ist, dass er nicht auf das Foto passte, mag ein Neider als Übertreibung anprangern.
Wir genießen dagegen die Details eines perfekt gestalteten Luxusautomobils, dessen eigentliche Größe unter der Motorhaube lag:
Cadillac V16 Limousine von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der majestätisch daherkommende Riese war leicht zu identifizieren: Auf den Radkappen erkennt man in der Vergrößerung ein Kürzel, das einem kurz den Atem stocken lässt: V16!
Genau das empfand die Konkurrenz, als Cadillac seinerzeit den spektakulären Motor mit 16 in spitzem V-Winkel angeordneten Zylindern und 7,4 Liter Hubraum enthüllte.
Man hatte im Vorfeld Gerüchte von einem in Entwicklung befindlichen 12-Zylinder gestreut. Die schon damals leicht zu beeindruckenden Zeitungsleute schluckten den Köder und verbreiteten die Mär.
Als Cadillac dann einen V16 präsentierte, stand die automobile Welt für einen Moment still. Zwar gab es andere Hersteller wie Duesenberg, die weit stärkere Motoren anboten – der V16 von Cadillac brachte es „nur“ auf rund 180 PS – dennoch war dieser Antrieb einzigartig.
Wohl erstmals überhaupt besaß ein Serienwagen einen hydraulischen Ventilspielausgleich und das Aggregat wurde bewusst als Kunstwerk gestaltet – mit sorgfältig kaschierten Leitungen und Kabeln und ganz auf Effekt getrimmter Oberflächenbearbeitung.
Den Motor als Designobjekt zu präsentieren, das war bis dato die Domäne von Bugatti. Am amerikanischen Luxuswagenmarkt schlug Cadillacs V16 jedenfalls ein wie eine Bombe. Genau 3.251 Exemplare entstanden im Jahr 1930.
Man erkennt die 1930er Version des V16 unter anderem an den drei übereinanderliegenden Zierleisten auf den Deckeln der Behälter, die im Schwellerblech eingelassen sind.
Das war auch schon alles, was ich heute zu diesem grandiosen Automobil berichten möchte, von dem es zahlreiche Karosserievarianten gab. Das obige Foto zeigt die serienmäßige 6-Fenster-Limousine mit Aufbau von Fleetwood – eine besonders häufige Variante.
Eine exzentrische Cabriolet-Ausführung ist im folgenden Video zu sehen, das gewohnt kenntnisreich von der amerikanischen TV-Legende Jay Leno präsentiert wird. Natürlich wird der Wagen auch ausgefahren, wie es sich gehört.
Am Ende werden Sie ebenfalls der Meinung sein: Ein wirklich großes Auto? Yeah, that’s great!
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An diesem Wochenende wird in Mitteleuropa die Uhr zurückgestellt – irgendwie passend für eine Region, die generell auf dem absteigenden Ast zu sein scheint.
In meiner Tätigkeit als Finanzübersetzer fällt mir das auf spezielle Weise auf: Waren vor 25 Jahren noch viele deutsche Unternehmen bei internationalen Aktienanlegern gefragt, sind sie in den Portfolios global ausgerichteter Investoren zunehmend unterbelichtet – sofern sie dort überhaupt noch vertreten sind.
Deutsche Großbanken inzwischen ebenso zurückgefallen wie heimische Universitäten, von denen längst keine mehr Weltrang erreicht. Auch bei Kennziffern für Wettbewerbsfähigkeit und Korruption ist ein besorgniserregender Abwärtstrend ablesbar.
Zur Korrektur dieser düsteren Lage bräuchte es einen Befreiungsschlag, wie ihn nach dem 2. Weltkrieg Wirtschaftsminister Ludwig Erhard wagte, als er mit der Aufhebung staatlicher Preiskontrollen in Deutschland die phänomenalen Kräfte der Marktwirtschaft entfesselte.
Fatalerweise zeigen die Signale weiterhin in die falsche Richtung und dann steht uns auch noch die dunkle Jahreszeit bevor! Da ist man für jeden Lichtblick dankbar, meine ich.
Den liefert uns heute Leser Klaas Dierks mit einem Fotodokument aus seinem Fundus, das im wahrsten Sinne des Wortes die Sonne aufgehen lässt – denn so eine großartige Aufnahme vertreibt zuverlässig alle Trübsal:
Sunbeam 16-20 hp von 1909/10; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Gewiss, von Sonnenlicht durchflutet ist die Szenerie nicht gerade. Es mag ein bedeckter, doch recht heller Tag gewesen sein, als sie vor über 100 Jahren auf eine Fotoplatte gebannt wurde.
Das Mauerwerk des Hauses, die Form der Dachziegel und der Kiesweg entlang eines sorgfältig gestutzten Rasens lassen einen an England denken, wo die Sonne übrigens öfters lacht, als es das alberne Klischee der ewig Regenschirm tragenden Nation will.
Ich gebe zu, dass ich erst mit Hilfe meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen den Hersteller und Typ dieses großzügig wirkenden Tourenwagens ermitteln konnte.
Passenderweise handelt es sich um einen „Sunbeam“, der erste seiner Art in meinem Blog und ein wahrlich willkommener Lichtblick. Denn mir ist wichtig, hierzulande kaum bekannte Fabrikate vorzustellen, damit den Kennern nicht langweilig wird.
Bevor wir uns an den Details dieses Fotos erbauen, möchte ich zur Einordnung eine Reklame zeigen, die genau solch einen Sunbeam zeigt, der Ende 1909 eingeführt wurde:
Sunbeam-Reklame aus: The Autocar, November 1909, Quelle: Grace’s Guide
Demnach sah der Sunbeam des Typs 16-20 hp so aus wie der Wagen auf dem heute präsentierten Foto.
Speziell die Form des Vorderkotflügels und die „getreppte „Anordnung des Aufbaus mit getrennten Abteilen für Fahrer und Passagiere stimmen bis ins Detail überein.
Wer das auf der obigen Reklame nur schwer nachvollziehen kann, wird mit der folgenden Aufnahme zufriedener sein. Hier ist zwar der Vorderkotflügel etwas anders ausgeführt, doch der übrige Aufbau ist identisch mit dem des Wagens auf Klaas Dierks‘ Foto:
Man mag jetzt kleine Abweichungen beanstanden wie das fehlende seitliche Lederpolster im Fahrerabteil oder den fehlenden Spritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.
Aber ich bitte Sie: Mehr Übereinstimmung ist bei einem solchen Manufakturwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht zu erwarten.
Also mäkeln wir nicht herum, sondern genießen wir, was uns dieser „Sunbeam“ an Einblicken gewährt:
Man sieht hier sehr schön, wie sich der mehrsitzige Tourenwagen aus der Verdoppelung des ursprünglich für zwei Personen reservierten „Phaeton“-Aufbaus entwickelt hat.
Der Fahrer sitzt erkennbar in einer äußerlich noch separierten „Wanne“, an welche eine weitere für die rückwärtigen Passagiere gesetzt wurde. Das hatte auch mit der „Arbeitsteilung“ zu tun, denn anfänglich fuhren die meisten Autobesitzer noch mit Chauffeur.
Vorne wurde gelenkt, geschaltet, gebremst und das Verkehrsgeschehen im Blick behalten – die Brötchengeber im Fonds genossen unterdessen die Fahrt, waren ins Gespräch vertieft oder grüßten huldvoll das Fußvolk, sofern sie es nicht ignorierten.
Haben Sie übrigens bemerkt, dass hier weder Schalt- noch Bremshebel zu sehen sind, wie sie noch bis in die 1920er Jahre meist rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie angebracht waren? Offenbar war dies ein frühes Beispiel für eine Anbringung im Innenraum.
Zeittypisch verfügt der 1909/10 gebaute Sunbeam noch über kein strömungsgünstiges Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Bei britischen und französischen Wagen wurde dieses Detail auch erst später Standard als bei deutschen Serienautos, die ab 1910 fast ausnahmslos mit dieser im Sport erprobten Lösung ausgestattet wurden.
Wenn die beiden Damen im Heck des Wagens wenig enthusiastisch erscheinen bzw. uns ganz ignorieren, ist zu bedenken, dass eine solche Aufnahme damals je nach Helligkeitsverhältnissen mehrere Sekunden Belichtungszeit erfordern konnte.
So lange halten nur professionelle Schauspieler ein Lächeln durch. Also seien wir gnädig mit den Insassen des hinteren Abteils dieses Sunbeam „Double Phaeton“:
Immerhin ist auch dieser Ausschnitt ein erfreulicher Lichtblick, finde ich. Denn er zeigt uns die Haarpracht der beiden Ladies ganz von opulenten Hüten befreit, wie sie damals in der Öffentlichkeit üblich waren.
Dass es sich um eine intime Situation auf einem Privatgrundstück handelt, das belegt nicht zuletzt der wackere Wachhund, der sich zufrieden mit sich selbst und der Welt in seinem vertrauten Zuständigkeitsbereich zeigt.
Das außerordentliche Talent von Haushunden, in solchen Momenten eine perfekte Pose einzunehmen, ist mir schon oft aufgefallen – man könnte Bildbände füllen mit solchen Fotos:
Letztlich erkennen wir uns in unseren vierbeinigen Begleitern selbst zum erheblichen Teil wider – das ist keine Einbildung. sondern unserer engen Verwandschaft geschuldet. Auch von daher verdienen Haustiere unsere Sympathie. Die Freundschaft mit ihnen ist eine Konstante im menschlichen Dasein seit unserer Sesshaftwerdung.
Auch sie sind ein Lichtblick in einem Dasein, das genügend Anlass zu düsteren Gedanken gibt und in dem es vielen versagt bleibt, ein materiell sorgenfreies Leben zu führen wie die Eigner des großartigen Sunbeam vor über 100 Jahren.
Das ist ein weiterer Gedanke, der sich bei der Betrachtung früher Autofotos einstellt. Individuelle Mobilität ist eines der großen Geschenke menschlichen Erfindungsgeist an den Menschen – sie sollte jedermann zugänglich sein und bleiben.
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Sicher ist Ihnen schon einmal der Buchtitel „Kleiner Mann, was nun?“ begegnet. Den trug ein „sozialkritisches“ Werk von Hans Fallada, welches den Abstieg eines Angestellten in der Wirtschaftskrise der späten 1920er Jahre beschreibt.
Mir gingen solche Schinken, in denen menschliche Miseren literarisch durchgekaut werden, die sich täglich in der Zeitung zum Überdruss darboten, immer gegen den Strich. Wer will sich in seinen knappen Mußestunden noch mit so etwas befassen?
Natürlich lässt sich schicksalhaftes Geschehen auch erbaulich darstellen – dazu bedarf es freilich großer Meisterschaft und eines Helden, mit dem zu leiden sich lohnt.
Die Irrfahrten des Odysseus nach dem Krieg gegen Troja bis hin zu dem Moment, an dem er als letzter Überlebender seines Schiffs an die Gestade seiner Heimatinsel Ithaka gelangt – das hat Format, gerade weil es in einer völlig fremden Welt spielt, in der man sich am Ende auf wundersame Weise beinahe zuhause wähnt.
Odysseus räumt am Ende unter den Freiern und Schnorrern auf, die seiner Frau während 20-jähriger Abwesenheit zusetzten – man billigt ohne zu zögern das Gemetzel, nachdem man so lange mit Odysseus die Launen der Götter erlitten hat.
Ein Happy End der besonderen Art. Die Beschäftigung mit der Literatur der alten Griechen lohnt sich jedoch auch in anderer Hinsicht. Denn in den Grundfragen des Daseins ist damals bereits alles vorgedacht worden.
In oft rätselhaften Sentenzen wie „Ich weiß, dass ich nichts weiß“ oder auch dem meist missverstandenen „Krieg ist der Vater aller Dinge“ findet sich zeitlose Weisheit.
Ein weiteres Beispiel, das wir heute einer praktischen Prüfung unterziehen, ist die Aussage „Der Mensch ist das Maß aller Dinge„, die dem Philosophen Protagoras zugeschrieben wird.
Oft wird dieser Ausspruch als Ausfluss menschlicher Arroganz verstanden – in dem Sinne, dass der Mensch im Mittelpunkt des Universums stehe und daher auf Erden nach Gutdünken mit seinen Mitgeschöpfen verfahren kann, wie er will.
Tatsächlich ist gemeint, dass der Mensch nur über (unvollkommene) menschliche Maßstäbe verfüge, die ihm als einzige zur Verfügung stehen. Sich außerhalb zu stellen und eine objektive Sicht der Dinge zu erlangen, ist ihm nicht möglich.
Die Einsicht in die beschränkte Erkenntnisfähigkeit des Menschen ist vielmehr Ausdruck von Bescheidenheit und Mahnung, Verbreitern angeblich endgültiger Wahrheiten zu misstrauen.
Was hat nun das Gesagte mit dem Hansa 1100 zu tun, der ab 1934 als Vierzylindertyp 1100 und als 6-Zylindermodell 1700 in überschaubaren Stückzahlen gebaut wurde? Nun, das sollen die folgenden Fotos aus meiner Sammlung illustrieren:
Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein harmonisch wirkender Wagen mit perfekten Proportionen und aus dieser Perspektive ein wenig britisch anmutend, nicht wahr?
In der Tat deutet hier nichts darauf hin, dass diesem soliden Mittelklassewagen irgendein Makel anhaften könnte.
Noch attraktiver wirkt der zweitürige Wagen mit seiner coupéhaften Anmutung in der folgenden Situation:
Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehr adrett, finde ich? Die junge Dame in Abendgarderobe trägt nicht unerheblich zu dem harmonischen Eindruck bei. Wer könnte mehr als dieses Auto brauchen?
Nur am Rande sei erwähnt, dass die vier Luftklappen in der Haube Kennzeichen des 1100er Hansa waren, während der sechzylindrige Typ 1700 deren fünf besaß und etwas länger war.
Für den kleinen Mann war dieses Automobil im Deutschland der 1930er Jahre unerreichbar – ein Durchschnittsverdiener konnte sich allenfalls ein Fahrrad oder Moped leisten.
Der Blickwinkel des kleinen Mannes, nach dessen Maßstäben der Hansa ein großartiger Traumwagen war, bringt uns also nicht weiter.
Schauen wir stattdessen, wie sich das Auto aus Sicht der gehobenen Mittelschicht darstellt – ganz offenbar war das dann doch ein eher knapp dimensioniertes Gefährt:
Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Skeptisch scheint sich der Herr, welcher die leicht geöffnete Tür hält, mit dem Hansa auseinanderzusetzen: „Ob wir da wohl alle reinpassen? Leider gibt’s ja keinen außenliegenden Schwiegermuttersitz mehr…„
Das hat er vielleicht gedacht, während sich die Damen freundlich der Kamera zuwandten. „Der Mensch ist das Maß aller Dinge“ – deshalb verlieren wir spontan das Interesse an dem Wagen, sobald wir einiger Artgenossen ansichtig werden – auch da sind wir nicht objektiv.
Mich beispielsweise lenkt die junge Frau im körpernah gehaltenen weißen Kostüm mühelos von der Betrachtung des Autos ab – wir begegnen ihr später noch einmal.
Derselbe Hansa 1100 zeigt sich auf der nächsten Aufnahme wiederum in anderem Format:
Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier geraten erstmal die Maßstäbe ins Rutschen und mit Blick auf den plötzlich sehr kompakt wirkenden Hansa stellt sich die Frage: „Großer Mann, was nun?„
Mit der Information ausgestattet, dass der flotte Hansa nur 1,47 Meter hoch war – ein Mercedes 170 beispielsweise war 10 cm höher – relativieren sich die anfänglich so angemessen erscheinenden Verhältnnisse doch deutlich.
Das war kein Wagen für großgewachsene Männer, vor allem dann nicht, wenn sie im Auto den Hut auflassen wollten, was damals üblich war.
„Der Mensch ist doch letztlich das Maß aller Dinge, verehrter Herr“ – so hätte vermutlich ein zeitgenössischer Autoverkäufer argumentiert und dringend vom Hansa abgeraten.
Dabei war der Herr auf dem vorangegangenen Foto gar nicht besonders groß, behaupte ich. Er wirkt eventuell bloß so, weil er weiter vorne steht.
Dass auch dies eine Frage des Maßstabs ist, kann ich anhand einer letzten Aufnahme „unseres“ Hansa 1100 deutlich machen, welche nochmals die Perspektive verschiebt.
Darauf sehen wir nun einen wirklich großen Mann – in dessen Welt es jede Menge alltägliche Hindernisse gegeben haben muss, die andere gar nicht wahrnahmen:
Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man erkennt: Die Dinge stellen sich immer wieder neu dar, je nach dem, welche und wessen Perspektive man einnimmt.
Dass der Mensch aber auch in anderer Hinsicht als nur bei den Maßstäben für „Klein und Groß“ nicht objektiv ist, das zeigt sich darin, dass Sie vielleicht an dem Riesen ganz rechts oder an dem fasziniert zu ihm aufschauenden Herrn ganz links hängenbleiben.
Ich dagegen bekenne mich dazu, dass mich das strahlende Lächeln der hier nun dunkel gekleideten jungen Frau vollkommen einnimmt, die uns bereits begegnet ist.
Sie trägt hier einen ausgesprochen typgerechten Hut – keck schräg, wie das ein ungeschriebenes, sich objektiver Maßstäbe entziehendes Gesetz will.
In meiner Welt stellt eine solche Erscheinung locker den schicksten Wagen in den Schatten, bei Ihnen mag das vielleicht anders sein – und beides hat seine Berechtigung.
Es gibt nicht nur eine Sicht auf die Welt, es gibt viele und so sehr das unsere universelle Erkenntnisfähigkeit beschränkt, so sehr bereichert sie den persönlichen Kosmos, in dem ein jeder von uns während der Spanne seines Daseins zuhause ist.
Wenn also nun ein großer Mann daherkommt und behauptet, er habe unstrittige und endgültige Wahrheiten im Angebot, er allein wisse, wo es lang geht und Gefolgschaft einfordert – dann entgegnet man besser: „Nein, der Mensch ist letzlich das Maß aller Dinge“ und vertraut sich wieder seiner eigenen Sicht auf die Welt an und bleibt bei seinen Leisten.
Das Schicksal großer Helden ist nämlich hinlänglich bekannt…
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Wem der Titel Rätsel aufgibt, hat es bereits erfasst: Es gibt ein Problem zu lösen, an dem ich gescheitert bin. Dabei habe ich heute genügend Lösungsmittel eingeatmet!
So galt es, einem alten Weinfass aus Frankreich, dessen Eichenholz in Ehren ergraut war, mit Öllasur einen schönen Palisanderton zu verpassen. Das Teil soll zwar nur als Regentonne am Carport dienen, aber auch funktionelle Dinge sollten dem Auge gefallen – die Welt ist an vielen Stellen hässlich – vor allem grau – genug.
Anschließend musste der Pinsel gereinigt werden – nach Gebrauch einfach wegwerfen widerstrebt mir auch bei Gegenständen ohne großen Wert. Dazu bedient sich auch der handwerklich dilettierende Schreibtischtäter fachgerecht chemischer Waffen.
Leider scheint mir der bei der Gelegenheit inhalierte Pinselreiniger keine höhere Inspiration verschafft zu haben – von daher bleibt es dabei: Ich konnte dieser Aufnahme nicht ihr Geheimnis entlocken!
Citroen 8CV, aufgenommen 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Natürlich wirft der Wagen selbst keine großen Probleme auf – der recht steil im Wind stehende Kühler mit den beiden spitz zulaufenden Winkeln verrät: Das ist ein Citroen ab Ende 1932.
Damals brachte der französische Hersteller einen Nachfolger der 4- bzw. 6-Zylindertypen C4 und C6 heraus, welche ich schon öfters hier besprochen habe. Sie wurden auch im Kölner Werk gefertigt und in deutschen Landen gern gekauft.
Die drei Motorenvarianten wurden mit den französischen Steuer-PS bezeichnet – also 8 CV, 10 CV und 15 CV. Die Hubräume der beiden Vierzylinder betrugen 1,5 bzw. 1,8 Liter – der 2,7 messende Sechszylinder maß knapp 2,7 Liter.
Äußerlich waren diese Modelle praktisch identisch gestaltet, nur das Spitzenmodell besaß bauartbedingt eine längere Motorhaube – ein Reihensechser braucht nun einmal deutlich mehr Platz als ein Vierzylinder mit ähnlichem Bohrung/Hub-Verhältnis.
Vielleicht erinnern Sie sich an diesen Citroen 8CV aus deutscher Produktion, der damals hierzulande als Typ 1,4 Liter 6/30PS verkauft wurde – ich habe ihn hier vorgestellt:
Citroen 1,4 Liter 6/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Aufnahmewinkel lässt den Wagen kompakter erscheinen als sein Pendant auf dem heute neu gezeigten Exemplar – ich meine aber, dass es sich in beiden Fällen um eine Vierfenster-Limousine des kleinen Typs 8CV handelt.
Interessanter finde ich ohnehin zwei andere Aspekte: Zum einen begrüßt der Ästhet in mir die Zweireiher-Jacketts der beiden Herren, welche nur bei schlanker Figur gut aussehen, weil dann die Schulterpartie gegenüber der Taille betont wird – genau das ist hier der (seltene) Fall:
Wer Gardemaß besitzt wie der Herr links, wirkt auch ohne Hut stattlich – das sorgfältig pomadierte Haar betont den schmalen und hohen Schädel.
Man möchte hier einen Mann von Welt mit Bildung, Geschmack und Manieren vermuten. Gewiss spielte er gut Klavier, denn wer Klavier spielen kann, hat Glück bei den Frauen – so pflegte mein Großonkel Ferdinand zu sagen, der mir einiges beigebracht hat.
Ebenso gefällt mir aber auch der kleinere Herr mit Fliege – nur ganz selten wirkt diese so stimmig wie hier. Der Hut sitzt leicht schräg, so muss das sein! Nichts ist öder als die Waagerechte, das gilt nicht nur für Automobilgestaltung.
Der Dame zwischen den beiden kann ich weniger abgewinnen, bei dieser Kopfform ist die gewählte Bedeckung desselben keine gute Idee. Ein ausladenderer Hut würde ihr besser zu Gesicht stehen, auch die modische Wellenfrisur ist bei ihr nicht ideal.
Dergleichen Betrachtungen haben ihren Reiz und wenn Sie ganz anderer Meinung sind, was diese Zeitgenossen des Citroen betrifft, nutzen Sie bitte die Kommentarfunktion (ich schalte alles frei, sofern es sich nicht um reinen Unsinn handelt).
Wo aber bleibt nun das „zum anderen“, welches ich als interessant ankündigte? Das werden die in dieser Hinsicht zurecht strengen Leser unter Ihnen fragen. Nun, das kann ich gleich nachliefern, und zwar in Form der Rückseite des heute gezeigten Fotos:
Was lesen Sie hier? Ich tue mich schwer damit. Das zweite Wort nach „In“ scheint „Ford“ zu sein, aber was soll „Ford de l’Eau“ sein?
Immerhin gibt es ein „Fort de l’Eau“ in Form einer Küstenfestung im einst französischen Algerien, heute zu finden in Burj-al-Kiffan, einer Vorstadt von Algier.
Könnte das Foto anno 1934 dort an der Strandpromenade entstanden sein? Denkbar, aber dann müsste etwas bei der Beschriftung schiefgelaufen sein:
„Ford“ war sicher nicht gemeint, also eher „Fort“ oder etwas ganz anderes?
Und wie hießen die beiden Personen, welche ebenfalls auf der Rückseite erwähnt sind? Waren es ein „Carlo“ und ein „Majer“? Beides kommt mir merkwürdig vor.
Sie sehen: Offenbar hat das heute eingeatmete Lösungsmittel nicht den erhofften Effekt gezeitigt, was das lässige Knacken solcher Nüsse angeht.
Zum Glück gibt es Leser, die in solchen Fällen zu großer Form auflaufen. Also hoffe ich auf Ihre Inspiration, wo die meine versagt.
Mein Kopf ist unterdessen bereits mit weiteren Novitäten aus alter Zeit befasst – es hat sich einiges an automobilem Material eingefunden, das Anlass zu mal unterhaltsamen, mal nachdenklichen Betrachtungen gibt…
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Blickt man auf Etappen des eigenen Lebenswegs zurück, stellt man man irgendwann fest, dass die Zeit rast. Fast 12 Monate ist es her, dass ich die 6-Zylindertypen W21 bzw. W22 von Wanderer hier besprochen habe.
Das hat etwas Beklemmendes, aber es schafft auch Distanz zum täglich ventilierten Zeitgeschehen, welches oft ein Jahr später schon Geschichte ist und neuen Sensationsthemen gewichen ist.
Am Lauf der Dinge ändert der Einzelne nullkommanix, er ist daher gut beraten, sich aktuellen Aufforderungen zum „Haltung zeigen“ unauffällig zu entziehen und sein privates Dasein so gut es geht zu bestreiten und dabei seinen Nächsten wohlwollend zu begegnen.
Die entschlossene Wanderung ins Private kann einen auf ganz unterschiedliche Pfade führen – wir praktizieren hier die gepflegte Bildungsreise in die automobile Vorkriegszeit.
Das hat den Charme, dass uns die damaligen Malaisen und Katastrophen nicht mehr betreffen – auch wenn gerade die Älteren noch einiges Ererbte jener Zeit mit sich schleppen.
Gleichzeitig können wir uns auf die schönen Dinge konzentrieren, die es ja in jeder noch so düsteren oder beladenen Epoche auch gegeben hat – der Mensch kann ohne ein Mindestmaß an erhebenden Momenten nicht sein.
Für mich zählen speziell die Automobile der 1930er Jahre zu den Dingen, die uneingeschränkte Bewunderung verdienen. Während damals ansonsten beinahe alles dem Abgrund entgegenraste, entstanden unzählige wunderbare Schöpfungen aus Blech.
Das galt nicht nur für solche grandiosen Manufakturwagen, welche von Meistern des Karosseriebaus in Frankreich, Italien, England und Deutschland kreiert wurden:
Delahaye 2-Fenster-Cabriolet auf Schloss Chantilly, September 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Auch viele Serienwagen erreichten eine gestalterische Klasse, die aus heutiger Sicht zum Niederknien ist.
Selbst eine bis Ende der 1920er Jahre in ästhetischer Hinsicht eher biedere Marke wie Wanderer baute um die Mitte der 1930er Jahre großartig aussehende Automobile, auch wenn sie in Sachen Motorisierung klar hinter dem Stand der Technik lagen.
Die gerade einmal 35 bzw. 40 PS leistenden Sechszylindertypen W21 und W22, welche von 1933 bis 1935 gebaut wurden, habe ich vor bald einem Jahr hier besprochen.
Zur Erinnerung ein Foto, das die wesentlichen Merkmale erkennen lässt:
Wanderer W 22 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir prägen uns an dieser Stelle folgende Dinge ein: Kotflügel ohne seitliche „Schürzen“ (was damit gemeint ist, wird gleich deutlich), schüsselförmige Scheinwerfergehäuse, schrägstehende Kühlermaske mit v-förmig zulaufenden Leisten, zwei Reihen Luftschlitze.
Diese gut gestalteten, nicht gerade billigen, aber nur mit Mühe in die Nähe des damals aktuellen Autobahntempos von rund 100 km/h zu bringenden Wagen erhielten Anfang 1935 einen vor allem äußerlich überarbeiteten Nachfolger.
Diesen erkennt man (in der 2 Liter-Version mit 40 PS) an folgenden Details:
Seitlich weit nach unten reichende Vorderkotflügel, tropfenförmige Scheinwerfer, neu gestaltete Luftschlitze in nur einer statt zuvor zwei Reihen, Kühlermaske noch mit v-förmigen Zierleisten:
Wanderer W 240 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn es nerven mag, ist hier auf ein weiteres Detail hinzuweisen. Die äußerst zahlreichen Wanderer-Modelle der 1930er Jahre sind leider so ziemlich die am schwersten einzuordnenden deutschen Serienwagen.
So ist die leicht ansteigende Unterkante des Vorderkotflügels von Bedeutung. Unter anderem dieses Detail unterscheidet den Wanderer W240 nämlich von seinem optisch überarbeiteten, aber technisch weitgehend gleichen Nachfolger W40 von anno 1936.
Nur diese Information ist es, welche es erlaubt, folgenden Wanderer als W240 anzusprechen, der einst am Rhein vor dem Loreleyfelsen für Mit- und Nachwelt festgehalten wurde:
Wanderer W 240 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Auf diesem schönen Dokument, das wir Leser Jürgen Klein verdanken, sind auch die nunmehr einreihigen Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen, welche es bei den Vorgängertypen W21 bzw. W22 noch nicht gab.
Ein hübsches Detail, das mir erst jetzt auffällt, während ich die Tastatur bearbeite und mich musikalisch von der Bach-Kantate BWV 51 verwöhnen lasse, ist die Chromhülle um das Reserverad am Heck des Wagens.
Das war entweder ein aufpreispflichtiges Extra oder ein im Handel erhältliches Zubehörteil – jedenfalls habe ich das so noch nirgends an einem Wanderer dieser Zeit gesehen.
Selbstredend gab es auch vom Wanderer des äußerlich modernisierten Typs 240 von Gläser (Dresden) gefertigte Ausführungen als 2-Fenster-Cabriolet (4-Fenster-Version: W250).
Meist findet man den Cabriolet-Aufbau mit heller Lackierung des Karosseriekörpers und dunkel abgesetzten Anbauteilen wie hier:
Wanderer W 240 2-Fenster-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So schön diese Aufnahme mit den beiden adretten Damen anmutet, verrät der Tarnüberzug auf den Frontscheinwerfern, dass dieses Foto nach dem Beginn des 2. Weltkriegs irgendwo in Deutschland aufgenommen wurde.
Während hier eitel Sonnenschein herrscht und man gern den beiden Fotomodellen mehr Aufmerksamkeit schenken würde, beklemmt der Gedanke, dass gleichzeitig die männliche Jugend in einen Krieg gegen mehrere Nachbarstaaten gehetzt wurde.
Gleichzeitig rollten Tag und Nacht die Güterzüge, in denen jüdische Mitbürger in Viehwaggons in Vernichtungslager gekarrt wurden – eine gigantische, fast bis Kriegsende laufende Logistikoperation, von der später niemand etwas mitbekommen haben will.
Das muss leider doch gesagt werden, wenn man diese Aufnahmen aus jenen Zeiten studiert. Bilder können eine starke Wirkung entfalten: Sie können uns im besten Sinn verführen, aber auch manipulieren, indem sie uns eine heile Welt vorgaukeln.
So hat mich am Ende ungewollt die Geschichte doch noch eingeholt, verflixt. Leider geschehen in unseren Tagen wieder Dinge, zunehmend auch in unseren Städten, deren verstörender Wirkung man sich doch nicht ganz entziehen kann..
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vielleicht haben Sie schon einmal von „gläsernern Decken“ gehört – eingebildeten (und daher unsichtbaren) Hindernissen, welche Frauen im 21. Jh. in unseren Gefilden davon abhalten, in hohe und gut bezahlte Positionen zu gelangen.
Böse Zungen behaupten, dass diese These bereits durch auffallend oft qualifikationsloses Politpersonal widerlegt wird. Aber dass wäre ja unvorstellbar, da doch schon bei einfachen Jobs hohe Anforderungen zu erfüllen sind, oder?
Bleiben wir bei den Verhältnissen in der freien Wirtschaft bzw. dem, was davon übrig ist. Niemand, wirklich niemand, der alle Sinne beisammen hat und es will, wird durch irgendwen oder irgendetwas davon abgehalten, Top-Qualifikationen in gefragten Berufsfeldern zu erlangen und einen Karriereweg bis in die obersten Etagen zu absolvieren.
Die Damen, welche dennoch anderes behaupten und sich von bösen Männern in patriarchalisch geführten Firmen kleingehalten sehen, können ja schlicht ihren eigenen Laden aufmachen und dort endlich Geschlechtergerechtigkeit praktizieren. Sicher wären dann die Chefetagen in der Autoindustrie oder der IT-Branche ganz anders besetzt, oder?
Damit wir uns recht verstehen: Tatsächlich meinte der Gesetzgeber hierzulande früher, mit absurden Vorschriften Frauen schon den Einstieg ins Berufsleben möglichst schwerzumachen. So mussten bis in die Nachkriegszeit verheiratete Frauen in Deutschland vor Aufnahme einer Berufstätigkeit eine Genehmigung des Ehemanns vorlegen.
Dass sich ein übergriffiger Staat in die persönliche Wahlfreiheit einmischt, ist also wahrlich nichts Neues – immerhin sind wenigstens diese Hürden später restlos abgebaut worden.
Zu Beginn meiner Berufstätigkeit im Finanzsektor zu Beginn der 1990er Jahre waren jedenfalls ehrgeizigen und fähigen Frauen längst keine Grenzen außer denen gesetzt, die sich selbst auferlegten.
Geht man weiter in die Vergangenheit zurück, waren die Verhältnisse grundlegend andere.
Bis zum 1. Weltkrieg war der Haushalt noch die Domäne der Weiblichkeit, weil irgendjemand diesen anspruchsvollen Job machen musste und die Männer dafür die körperlich noch fordernderen und oft hochriskanten übrigen Tätigkeiten übernahmen.
So äußerten viele Damen damals zwar den berechtigten Wunsch, ebenfalls das Wahlrecht zu erhalten – doch dass sie auch Zugang zu den „privilegierten“ Männer-Arbeitsplätzen auf Segelschiffen oder Lokomotiven, im Bergbau oder in Stahlwerken, im Baugewerbe oder Chemiefabriken wünschten, ist nicht überliefert.
Man sieht: Nicht jede Ungleichverteilung in einer Gesellschaft war und ist zwanghaft als Ergebnis boshafter „Diskriminierung“ zu werten.
Wie konnte aber eine Frau trotz aller Zwänge kurz nach der Jahrhundertwende nach oben gelangen? Nun, der einfachste Weg bestand darin, eine gute Partie zu machen.
Eine gute Partie auf’s Land erforderte nicht gleich den Gang zum Traualtar, sondern ließ sich damals bei den oberen Zehntausend bereits mit dem Automobil absovieren:
Renault Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Damen kommen einem hier nicht sonderlich durch das Patriarchat beeinträchtigt vor, auch wenn sie sicher keinen Franc zum Haushaltseinkommen beitrugen – von einer eventuell opulenten Mitgift abgesehen.
Gut gefällt mir hier zweierlei: Zum einen die galante Geste des Herrn mit Zylinder, zum anderen die lässige und durchaus selbstbewusste Haltung des Herrn über die Zylinder, welche sich unter der Haube dieses Wagens verbargen:
Dieser junge Mann war „nur“ der Chauffeur der Familie, aber zugleich hochgeschätzt für sein Können, weshalb er hier wie selbstverständlich mitposiert.
Betrieb und Wartung eines solchen frühen Automobils erforderten große Kompetenz und äußerste Disziplin – gute Umgangsformen waren weitere Voraussetzungen, bei deren Vorliegen ein weit über dem Durchschnitt abhängig Beschäftigter liegendes Salär winkte.
Was aber war das für ein Fahrzeug, dessen Aufbau man als Chauffeur-Limousine oder auch Außenlenker bezeichnen würde?
Den einzigen Hinweis liefert die eigentümliche Gestaltung der Motorhaube, welche erkennen lässt, dass dieser Wagen keinen Kühler an der Front, sondern hinter dem Antriebsaggregat besaß.
Diese Anordnung und die daraus resultierende Formgebung war Anfang des 20. Jh typisch für Renault-Wagen, wurde aber auch zeitweilig von etlichen anderen Herstellern übernommen – darunter der weitgehend vergessenen deutschen Marke Komnick.
Ein Detail lässt mich annehmen, dass wir es tatsächlich mit einem Renault zu tun haben. Dazu werfen Sie bitte noch einmal einen Blick auf die Radnabe auf dem vorherigen Foto und prägen sich deren Gestaltung ein.
Nicht immer, aber oft war diese Partie markentypisch ausgeführt – im Idealfall war der Herstellername auf der Nabenkappe eingeprägt. Das ist hier zwar nicht der Fall, doch der Vergleich mit dem Renault auf folgendem Foto macht die Sache klarer:
Renault Landaulet um 1911; Bildquelle: „Renault – L’Empire de Billancourt“, J. Borgé und N. Viasnoff, 1977, S. 94
Diese Aufnahme stammt aus dem Standardwerk von Borgé/Viasnoff zu Renault-Automobilen – nicht mehr ganz taufrisch, aber etwas Besseres liegt mir nicht vor.
Der dort abgebildete Renault – mit Aufbau als Landaulet – weist nicht nur dieselbe Gestaltung von Haube und Rädern auf, sondern besitzt auch bereits eine Art „Schwellerblech“ bzw. einen ledernen Schutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.
Das findet man erst bei Renaults ab etwa 1910/11, was einen ungefähren Datierungshinweis liefert. Die frühen Wagen der Marke sind nicht leicht nach Entstehungszeitpunkt und Motorisierung zu unterscheiden.
Uns interessiert heute ohnehin etwas anderes: Wie kam damals eine Dame der feinen Gesellschaft entgegen allen Hindernissen leichtfüßig nach oben?
Das verrät uns ein kleines Detail auf folgendem Bildausschnitt:
Welches Detail ich meine, das wird spätestens bei Betrachtung der zweiten Aufnahme desselben Renaults klar, die mich bereits seit längerem fasziniert.
Der Abzug ist im Original von hervorragender Qualität – ich habe ihn bloß etwas zu grob aufgelöst eingescannt. Jedenfalls ist es ein beeindruckendes Dokument, auf dem uns zumindest eine Person bereits bekannt – der sympathisch wirkende Chauffeur.
Daneben finden sich zwei hervorragend gekleidete Herren, die hier auf vorzügliche Weise posieren und sich zu inszenieren wussten.
In den Schatten gestellt werden sie indessen von einer imposanten Dame, welche es hier tatsächlich nach oben geschafft hat, was angesichts ihrer Kleidung gewiss einiges Geschick und vielleicht etwas Förderung durch einen ihr zugetanen Herren erforderte:
Renault Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was meinen Sie? Dieses Frauenzimmer wirkt nicht gerade wie ein Mauerblümchen, das unbeachtet am Wegesrande sein bescheidenes Dasein fristet.
Nein, diese Dame strahlt eine enorme Selbstsicherheit aus, die auf eine herausgehobene gesellschaftliche Position schließen lässt. Vielleicht war sie eine vermögende Witwe, welche in Wahrheit die Sponsorin dieses Ausflugs und Besitzerin des Wagens war.
Auf jeden Fall macht sie nicht den Eindruck, dass sie den beiden Herren in irgendeiner Form untergeordnet gewesen wäre – was hätte sie wohl zu den angeblichen Hindernissen gesagt, die ihre Geschlechtsgenossinen über 100 Jahre später auf dem Weg nach oben aufhalten?
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Ob auf einen alten Freund Verlass ist, das zeigt sich in dem Moment, wenn’s ernst wird. Wer einem auch dann treu zur Seite steht, der hat wahrlich unsere Zuneigung verdient.
So verhält es sich auch mit einem meiner ältesten Freunde auf vier Rädern – dem Typ D 9/30 PS aus dem Presto-Werk im sächsischen Chemnitz. Er gehörte zu den meistgebauten deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre – neben dem Brennabor Typ P 8/24 PS, dem NAG C4 10/30 PS und dem Protos Typ C 10/30 PS.
Von diesen hebt er sich mit seiner besonders schnittigen Linienführung ab, welche in erster Linie dem scharfkantigen Spitzkühler und den ebenfalls spitz zulaufenden Vorderkotflügeln zu verdanken ist:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn der Presto wie nahezu alle deutschen Serienwagen technisch nur bewährten Standard bot – der Fortschritt fand nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit außerhalb deutschen Landen statt – gehört er aufgrund seiner Ästhetik zu meinen Favoriten.
Aufgrund der achtbaren Stückzahlen haben sich in meiner Presto-Galerie inzwischen über dreißig Originalfotos dieses Typs eingefunden. Darunter befinden sich etliche Exemplare mit Spezialkarosserien, die aber stets alle modelltypischen Elemente aufweisen.
Wer nun meint, dass man von so einem über die Jahre ans Herz gewachsenen Freund bereits alle Seiten kennt, der darf im Fall des Presto Typ D 9/30 PS immer noch mit Überraschungen rechnen – und die sind stets erfreulich.
Beginnen wir die Betrachtung zum Aufwärmen mit einer konventionellen Ansicht des Wagens, welche ich noch nicht vorgestellt habe:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir die gängigste Ausführung als Tourenwagen mit ungefüttertem Verdeck, aber mit Platz für sieben Insassen. Das Studium derselben will ich mir heute sparen, denn dann käme ich vermutlich nie zum eigentlichen Punkt.
Vielleicht nehmen Sie sich aber selbst ein wenig Zeit, um die „Besatzungsmitglieder“ ein wenig kennenzulernen – es sind ja einige sympathisch wirkende Individuen dabei.
Wichtiger für den weiteren Verlauf ist indessen, dass auch aus dieser Perspektive typische Gestaltungselemente des Presto Typ D 9/30 PS zu sehen sind.
Da wäre zum einen der gerade Verlauf des Vorderkotflügels zum Trittbrett hin, zum anderen die sechs nach innen eingepressten „Kiemen“ in der Motorhaube, welche der Entlüftung des „Maschinenraums“ dienen.
Zusammen mit der bereits beschriebenen Frontpartie wären das die modellspezifischen Eigenheiten – alles übrige war in keiner Weise der Marke oder gar dem Typ vorbehalten. Die Grundform fand sich so bei praktisch allen deutschen Tourern der frühen 1920er Jahre.
Presto blieb sich während der gesamten Bauzeit des Typs D 9/30 PS treu – es gab kaum nennenswerten Veränderungen. So meint man bald, diesen alten Freund in allen seinen Facetten zu kennen.
Doch was, wenn man die gewohnten Gefilde verlässt und man in Lebenslagen gerät, in denen es ernst wird? Kann man dem Presto dann auch ganz vertrauen? Oder erweist er sich als launischer Geselle, der sich nur im Alltag bewährt, sonst aber das Weite sucht?
Nun, anhand von zwei „neuen“ Aufnahmen kann ich zeigen, dass auf den Presto auch in den außergewöhnlichen Momenten des Lebens ganz Verlass war, in denen es um unverbrüchliche Treue und stete Einsatzbereitschaft in allen Lagen geht.
Das erste Beispiel zeigt einen Presto Typ D 9/30 PS in einer Ausführung, die mir so noch nicht begegnet ist. Er erweist sich hier als würdiger Begleiter an einem großen Tag, an dem es etwas zu feiern gibt, an dem es aber auch – richtig verstanden – durchaus ernst wird:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie werden den Wagen trotz des spektakulären Aufbaus gewiss rasch als weiteren Presto des Typs D 9/30 PS identifiziert haben, bevor Sie sich wieder den beiden künftigen Eheleuten zuwenden.
Nebenbei: Angesichts der Tatsache, dass jede zweite Ehe geschieden wird, war ich früh der Auffassung, dass eine echte Partnerschaft ein zuverlässigeres Band braucht als ein einmaliges Ja-Wort vor dem Pfarrer oder Standesbeamten – nämlich die tägliche liebevolle Erneuerung eines unausgesprochenen Bundes im Alltag.
Ob sich das Eheversprechen im Fall dieses Paares als haltbar erwiesen hat, wissen wir zwar nicht. Doch hat die Erinnerung daran in Form dieses Dokuments die Zeiten überdauert. Bald 100 Jahre dürfte das her sein, nach menschlichen Maßstäben eine kleine Ewigkeit.
Damals wie heute gab es freilich weitere Lebenslagen, in denen es ernst – ja brenzlig – werden konnte und das im wörtlichen Sinne.
Wenn irgendwo etwas anzubrennen oder gar abzubrennen droht, auch dann ist ein treuer Partner gefragt, der „presto“ zur Stelle ist und der Situation angemessen zu handeln versteht.
Solche treuen Freunde, deren Wert sich in der Stunde der Not zeigt, das waren und sind unsere Feuerwehrleute! Ihnen gebührt unsere Sympathie und Dankbarkeit in einer Weise wie vielleicht keiner anderen Berufsgruppe.
Gewiss, solange alles im Lot ist im Leben, gilt unsere Bewunderung vor allem den Vertretern der schönen Künste, dann schenken wir der Bedienung beim Bäcker oder an der Tankstelle gern ein Lächeln, grüßen freundlich den Postboten – jedenfalls sollten wir das tun.
Wenn aber einmal die Hütte brennt, stellt sich der Ernst des Lebens plötzlich in aller Härte ein – dann sind andere, handfeste Qualitäten gefragt als Formvollendung und Höflichkeit.
Wenn es darauf ankommt, ist mit einem Mal die von Schöngeistern gern geringgeschätzte Technik unser treuster Freund. Mit den ernst zupackenden Männer, die sie bedienen, besteigen plötzlich echte Helden die Bühne des Lebens.
Nach dieser notwendigen Lobpreisung unserer Feuerwehren muss ich nun wieder die Kurve zum Presto Typ D 9/30 PS bekommen.
Dass mir das gelingt, verdanke ich Alexander Güntner, der mir das folgende Foto aus dem Archiv der Feuerwehr Ulm mit der Genehmigung zur Wiedergabe zukommen ließ:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Archiv der Feuerwehr Ulm
Wie bereits vom Einsender vermutet, haben wir es auch hier mit einem Presto des Typs D 9/30 PS zu tun.
Zwar handelt es sich „nur“ um den gängigen Tourenwagen, doch hier geht es nicht um eine unbeschwerte Ausfahrt. Vielmehr diente der Wagen einem ernsthaften Zweck – nämlich, die angehängte Motorspritze zum Einsatzort zu bringen, an dem es gerade „heiß“ herging und es Leben und Behausung zu retten galt.
Viel ernster kann es im Leben kaum zugehen – und dann wünscht man sich einen alten Freund, auf dessen Treue man unbedingt zählen kann.
Dieser Presto D 9/30 PS, welcher einst vor der Ulmer Stadtmauer abgelichtet wurde, ließ diejenigen nicht im Stich, die auf ihn angewiesen waren, da bin ich sicher…
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Eine intensive Arbeitswoche liegt hinter mir – als Solo-Selbständiger muss man nacharbeiten, was sich während des Urlaubs angesammelt hat. Dass einen die Kunden brauchen, ist freilich ein gutes Gefühl, das einen für die eine oder andere Sitzung am Rechner kompensiert.
Nun ist Wochenende und die noch vorhandene Energie wendet sich vom Broterwerb anderen Aktivitäten zu, die einem zwar keiner bezahlt, aber deren Wert in ihnen selbst liegt.
So hat der große alte Maronenbaum ganz hinten im Garten begonnen, seine Früchte abzuwerfen. Ein Teil davon fällt auf den Fußweg neben dem Grundstück, der von Schulkindern, aber auch Nachbarn genutzt wird, die dort mit dem Hund entlanggehen.
Da gilt es jeden Tag, die stachligen Kastanienhüllen einzusammeln, neben dem Abfall, welchen die umweltbewegte Jugend dort ganzjährig fallenlässt. Noch befriedigender war der abendliche Einkauf zwei Orte weiter – angesichts des schönen Wetters mit dem Fahrrad.
Jemand musste den Leuten die Anweisung gegeben haben, dass man im Oktober mit Pullover und Jacke vor die Tür gehen muss – so kam ich mir mit Polohemd merkwürdig vor, als ich bei tiefstehenden Sonne den Radweg durch das Wettertal entlangsauste.
Was andere tun, denken oder meinen, das soll das eigene Urteil nicht beeinflussen – das ist eine der Maximen, die ich meiner Erziehung verdanke, und so halte ich mich für weitgehend immun, was den Herdentrieb angeht.
Man muss ja nicht automatisch richtig liegen, wenn man sich einen eigenen Reim aus den Dingen macht – wobei das speziell in den herausfordernden Jahren von 2020-2022 schon hilfreich war. Oft genug gewinnt man so ein anderes Bild der Welt.
Auch bei der Beschäftigung mit historischen Automobilen – vor allem der Vorkriegszeit – erweist es sich immer wieder als nützlich, nichts zu glauben, alles zu prüfen, und selbst zu denken, wie sich das Programm der Aufklärung zusammenfassen lässt.
Erproben wir das einmal bei einem Objekt, welches auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, aber sich bei kritischer Betrachtung der konventionellen Einordnung entzieht:
Die großgewachsene und schlanke Dame neben diesem offenbar zweitürigen Cabriolet lässt den Wagen kleiner erscheinen, als er tatsächlich war.
Wer mit scharfem Auge und Sachkenntnis ausgestattet ist, erspäht ein „H“ auf dem Kühlergehäuse, registriert die Gestaltung von Kühlerfigur und Radkappen und weiß: das muss ein Horch sein!
Daran kann kein Zweifel bestehen – die sächsische Luxusmanufaktur baute ab Mitte der 1920er Jahre zwar stark von US-Vorbildern geprägte Wagen, doch im Detail waren diese Horch-Automobile unverwechselbar.
Was fällt hier noch ins Auge? Nun, da wäre vor allem die doppelte Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube, aber auch die massive einteilige Stoßstange.
Wie gehen diese beiden Elemente zusammen? Lässt sich daran erkennen, mit welchem Horch-Typ genau wir es zu tun haben?
Das ist das Problem, vor dem wir heute stehen, und das sich meines Erachtens nicht lösen lässt, ohne ein neues Horch-Modell zu erfinden – den nirgends dokumentierten Typ 460!
Schauen wir aber erst einmal, was die Horch-Galerie an Familienähnlichkeit hergibt.
Da wäre zunächst der Horch 420 zu nennen, welcher die erstmals 1931 auftauchenden zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze besaß – hier am Beispiel einer Pullman-Limousine:
Diese eindrucksvolle Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, einer derjenigen, die uns immer wieder an den Schätzen aus über Jahre aufgebauten Sammlungen teilhaben lassen.
Sie sehen: Hier kommen Sie in doppelter Hinsicht auf Ihre Kosten – nicht nur stelle ich Ihnen meine Arbeit als Blogger nicht in Rechnung, auch meine geschätzten „Lieferanten“ tun dies nicht. Es gibt sie noch, die guten Dinge, das soll an dieser Stelle festgehalten sein.
Die Frontpartie des Horch auf dem obigen Foto stimmt bis auf ein Detail mit derjenigen des zuvor gezeigten Sport-Cabriolets überein. Nur die zweigeteilte statt einteilige Stoßstange unterscheiden die beiden Ausführungen.
Was will uns das sagen? Nun, beide besaßen denselben, 90 PS leistenden Achtzylindermotor mit komplexer Ventilsteuerung (OHC) und 4,5 Litern Hubraum. Der wurde neben dem erwähnten Typ 420 auch im parallel angebotenen 450 angeboten, der allerdings über einen längeren Radstand verfügte.
Auch dieser Horch 450 besaß jedoch weiterhin die zweigeteilte Vorderstoßstange wie der Typ 420. Nur die parallel angebotene Ausführung als Sport-Cabriolet – der Horch 470 – besaß eine einteilige Stoßstange wie der Wagen auf dem Foto von Matthias Schmidt:
Dummerweise zeichneten sich die zweitürigen Horch-Sport-Cabriolets aber durch eine bis zur Windschutzscheibe reichende Motorhaube aus.
Das ergibt sich jedenfalls aus dem Studium des Standardwerks „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius-Klasing, 2011.
Eine bessere Gesamtschau der Horch-Vorkriegswagen wird man schwerlich finden, aber selbst eine solche von hervorragenden Kennern erstellte Abhandlung kann nicht jede Variante zeigen, die es in der an Spezialmodellen so reichen Horch-Geschichte gab.
Werfen wir zunächst noch einen Blick auf ein Horch-Sport-Cabriolet, wie es sich zwischen 1931 und 1933 typischerweise darstellte – nämlich mit bis an die Frontscheibe durchgehender Motorhaube:
Horch 8 Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet, Bauzeit: 1931-32; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was ist nun von dem Horch Sport-Cabriolet auf dem Foto von Matthias Schmidt zu halten, welches zwar ebenfalls zwei Reihen Luftschlitze und eine einteilige Vorderstoßstange besitzt, aber dessen Motorhaube nicht bis zur Windschutzscheibe reichte?
Sollte es zwischen den Horch Modellen 420, 440 und 450 einerseits und den Typen 470 bzw. 480 ein bis dato unbekanntes Modell 460 gegeben haben, welches Elemente beider Reihen vereinte?
Ich tendiere zwar zur Auffassung, dass die Wirklichkeit komplexer (mitunter auch völlig anders) ist, als sie einem präsentiert wird, doch im Fall des eingangs gezeigten Horch Sport-Cabriolets meine ich, dass wir es schlicht mit einer Variante des Typs 420 zu tun haben.
Genaueres hätte uns vielleicht die freundliche Dame neben dem fraglichen Wagen sagen können – doch sie ist längst verstummt.
Eine Botschaft aber vermittelt sie uns vielleicht doch: Nehmen wir die Dinge leicht, mit Heiterkeit und erfreuen wir uns selbst und unsere Mitmenschen mit einer gewissen Eleganz, wo es geht, es gibt hässliche Dinge genug…
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Ich bin ein wenig in Eile heute abend – eigentlich wollte ich dem Blog wieder mehr Zeit widmen. An Material und Ideen mangelt es wahrlich nicht.
Doch dann sah ich in der Dämmerung den Igel, der seit letztem Jahr im Garten lebt, wie er sich auf Nahrungssuche auf die Straße hinaus gewagt hatte. Schnell ein Kehrblech hervorgeholt, den stachligen Kerl draufgehoben und zurück dorthin gebracht, wo er schon im letzten Herbst mit Futter für den Winter versorgt wurde.
Es brauchte eine Weile, bis er Mut fasste und sich auf das Angebot einließ. Anschließend scheint er wieder in den Garten zurückgekehrt zu sein, wo reichlich altes Laub unter dem prächtigen Maronenbaum Unterschlupf bietet.
Nun hoffe ich, dass ich wieder allabendlich am Klappern der Schalen vor der Tür zum Garten erkenne, dass es sich der Igel schmecken lässt. Auch wenn es heute noch einmal spätsommerlich mild war, steht doch unweigerlich die kalte Jahreszeit bevor.
So kam mir der Igel heute wie der Bote einer neuen Zeit vor, die nicht gerade zu meinen Favoriten gehört – von mir aus kann es das ganze Jahr über warm und sonnig sein.
Doch kann der Anbruch einer neuen Zeit auch seine Reize haben, jedenfalls wenn sich diese so behutsam andeutet wie auf dem alten Autofoto, das ich heute präsentiere:
Opel Chauffeurlimousine ab 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ziemlich beeindruckend und beinahe ein wenig unheimlich erscheint das antike Automobil hier, während es von acht Personen umlagert ist, die teils noch wie aus dem 19. Jh wirken.
Tatsächlich hatten die Porträtierten auf der linken Seite den überwiegenden Teil ihres Lebens noch im 19. Jahrhundert zugebracht, als diese Aufnahme entstand.
Vor allem für sie, die noch das Kutschenzeitalter erlebt hatten, war dieses Fahrzeug Bote einer neuen Zeit. Doch auch den jüngeren drei Personen rechts davon muss das Auto ziemlich modern vorgekommen sein.
Der Grund dafür ist auf der Aufnahme sehr gut zu erkennen:
Die Gestaltung des Kühlers und die Form des Markenemblems sind typisch für Opel-Automobile vor dem 1. Weltkrieg, welche damals das gesamte Spektrum vom leichten Doktorwagen bis zur starken Limousine wie hier abdeckten.
Das Fahrzeug war dem Kennzeichen nach zu urteilen in Waiblingen bei Stuttgart zugelassen und war dort sicher eines der ersten Automobile überhaupt. Noch 1912 reichte der Nummernkreis in Waiblingen gerade einmal von 301 bis 400 (Quelle: Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 117).
Bote einer neuen Zeit war dieser Opel auch deshalb, weil er mit dem 1910 bei deutschen Serienwagen eingeführten „Windlauf“ ausgestattet war – ein dem Sport entliehenes strömungsgünstiges Blech, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitete.
Hier wirkt besagter Windlauf noch wie nachträglich aufgesetzt und so mag es sich tatsächlich verhalten haben, sofern der Besitzer des Wagens diesen ebenfalls als Bote einer neuen Zeit erscheinen lassen wollte.
In die Zukunft weist auch das Erscheinungsbild der beiden Damen rechts von dem Opel, die für die Zeit vor 1914 bemerkenswert leger wirken. Im Halbschatten neben ihnen ist der Chauffeur zu erkennen – damals noch Vertreter einer hoch angesehenen Zunft, der jedoch nach dem 1. Weltkrieg keine große Zukunft mehr beschieden war.
So mahnt uns diese Aufnahme daran, dass nichts bleibt, wie es ist – außer den Dingen, an denen wir entschlossen festhalten, weil wir ohne sie nicht sein wollen.
Tatsächlich müssen wir nicht jeden Boten der Moderne unterschiedslos willkommen heißen, auch wenn der Zeitgeist anderes behauptet. Wir sollten uns schon darüber im Klaren sein, wo wir klare Grenzen ziehen müssen, um uns und unsere mühsam und unter Opfern erarbeiteten Werte nicht selbst zu verlieren.
Im dem heute vorgestellten Foto wirft die ungeheure Zäsur des 1. Weltkrieg bereits ihre Schatten voraus – die darauf versammelten Personen hätten sicher gern auf die große Transformation verzichtet, welche den Völkern Europas danach verordnet wurde…
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Zurückgekehrt aus dem Süden muss ich mich in deutschen Landen stets erst wieder ein wenig einfinden. Dass wir doch alle bloß „Europäer“ seien, das behaupten nur Leute, die nichts mit den Kulturnationen unseres Kontinents anfangen zu wissen.
Gerade weil jenseits des Alpenhauptkamms und vor allem südlich der Po-Ebene so vieles großartig anders ist, zieht mich Italien von jeher so an wie kein anderes Land.
Bei der Gelegenheit sei versichert, dass der träge dahinfließende Po randvoll ist – die im Hochsommer verbreiteten Panikmeldungen erweisen sich regelmäßig als Märchen.
Wer übrigens von falscher Bewirtschaftung und Windindustrie verschonte gesunde Wälder sehen möchte, dem sei angeraten, statt der Tour an die Adria kurz vor der Küste die Abfahrt „Cesena Nord“ zu wählen und die Route nach Süden einzuschlagen – ins grüne Herz von Umbrien hinein.
Mehr als zwei Stunden lang geht es durch wildromantische Täler, die auch nach einem langen Sommer mit üppigen Laubwäldern aufwarten, bis man in der umbrischen Ebene anlangt.
Dort bietet sich dem Reisenden, Pilger oder Wanderer eine seit 2500 Jahren gepflegte Kulturlandschaft, die bis heute intakt ist:
Blick auf Spello (Umbrien) am 25. September 2023; Bildrechte: Michael Schlenger
In diese in Deutschland nur wenig bekannte Region Italiens zog es mich kürzlich wieder – diesmal weil mir der Sinn nach Entdeckungen auf zwei Rädern stand.
Dass sich dabei ausgerechnet ein Fiat 501 als einer der Höhepunkte erweisen sollte, das konnte ich nicht ahnen. Wer in meinem Blog bereits länger mitliest, weiß natürlich um die Meriten dieses frühen Großserienmodells der Turiner Firma.
Als erster europäischer Hersteller überhaupt brachte Fiat 1919 mit dem 1,5 Liter-Typ 501 ein für die Massenfabrikation geeignetes Automobil auf den Markt. Rund 80.000 Exemplare davon wurden in alle Welt verkauft.
Auch nach Deutschland mit seiner der Marktnachfrage nicht annähernd gewachsenen Autoindustrie gelangten zahlreiche Fiats dieses für seine Robustheit berühmten Vierzylindermodells.
Dort fanden sogar 501er mit Sonderkarosserie Absatz wie dieser sportlich angehauchte Tourer (ausführlicher Beitrag):
Fiat 501 Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit minimalistischen Kotflügeln – die ihren Namen in diesem Fall besonders verdienen – , ungewöhnlich niedriger Gürtellinie und Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Fiat kompakt, geradezu unscheinbar.
Dass der 501 in Wahrheit ein beeindruckend dimensioniertes Fahrzeug war, speziell in der Ausführung als serienmäßiger Tourer, das war mir lange Zeit nicht bewusst.
Sicher: mir war das Modell von zeitgenössischen Bildern vertraut, die ich im Blog besprochen habe. Doch trotz seiner einstigen Verbreitung in deutschen Landen war mir noch nie ein Exemplar in natura begegnet.
Das sollte sich erst ändern, als ich in ganz anderer Mission in Italien unterwegs war, nämlich auf zwei Rädern ganz ohne Motorkraft. Anlass dazu gab eine Veranstaltung für historische Fahrräder, die von Enthusiasten im umbrischen Foligno ausgerichtet wird.
Wem der Name Foligno nichts sagt, der sollte wissen, dass in der uralten Stadt inmitten der Valle Umbra der spätere Stauferkaiser Friedrich II. seine ersten Lebensjahre verbrachte, außerdem wurde dort die erste Ausgabe von Dantes Commedia Divina gedruckt.
Leider haben alliierte Bombardierungen der Altstadt im 2. Weltkrieg schwere Schäden zugefügt, weshalb Foligno nicht mehr mit der makellosen Schönheit anderer umbrischer Städte aufwarten kann. Dennoch ist auch dort die Identifikation mit der Region groß und Traditionen wie die Giostra della Quintana werden begeistert fortgeschrieben.
Von Foligno aus findet jährlich im September eine Ausfahrt mit klassischen Stahl-Rennrädern und sonstigen historischen Drahteseln statt – die Francescana Ciclostorica.
Auf zwei Rundkursen geht es durch die Valle Umbra – und im Fall der längeren Route auch hinauf in die über dem Tal liegenden Orte wie Assisi, Spello, Trevi und Montefalco, allesamt von modernen Entstellungen verschont und mit grandiosen Kunstschätzen gesegnet.
Der sportliche Aspekt ist nebensächlich – der Genuß der Landschaft und der guten Gesellschaft Gleichgesinnter steht im Vordergrund. Unterwegs wird wiederholt gehalten, um sich mit kulinarischen Köstlichkeiten zu stärken, wozu einer der ausgezeichneten Weine der Region gehört – also nichts für Verzichtsfetischisten.
Ich hatte mir für die Teilnahme auf Basis eines Rahmens der Torpedowerke aus Frankfurt/Main einen „Halbrenner“ gebastelt, wie er von 1900 bis 1930 beliebt war. Die Anbauteile dazu hatte ich meinem Fundus entnommen und nach eigenem Gusto montiert.
Hier präsentiert sich das Gerät vor dem Einsatz:
Torpedo „Halbrenner“ in Collepino (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Wenn Sie sich spätestens jetzt fragen, was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat, dann kann ich nur zu etwas Geduld raten – es lohnt sich auszuharren.
Ich hatte mich in Anbetracht der nicht vorhandenen Gangschaltung für den kürzeren Kurs entschieden, welcher lediglich 35 km umfasste und sich – vom kurzen Anstieg zu einem Weingut abgesehen – auf ebene Strecken beschränkte.
Am Morgen der Fahrt präsentierte sich das Wetter den über 500 Teilnehmern zunächst unfreundlich. Doch 10 Minuten nach dem vorgesehenen Starttermin hörte es auf zu regnen und nach dem frenetischen Absingen der italienischen Nationalhymne ging es auf die Reise.
Ich hatte mir ein zum Rad passendes Outfit zugelegt und noch am Vortag letzte Details wie die passende Krawatte ausgewählt – so konnte man sich als Deutscher durchaus sehen lassen, meine ich:
Start zur La Francescana Ciclostorica 2023 in Foligno: Bildrechte: Luca Petrucci
Die Fahrt gestaltete sich trotz wiederholter Regenschauer sehr erfreulich.
Das lag nicht zuletzt daran, dass die zahlreichen weiblichen Teilnehmer große Sorgfalt auf die in Italien noch ausgiebig gepflegten Äußerlichkeiten verwendet hatten, ohne welche keine den Niederungen des Notwendigen enthobene Kulturnation bestehen kann.
Mit spektakulären Hüten, Frisuren und Kleidern sowie maximal unpraktischem Schuhwerk begaben sich die Vertreterinnen des schönen Geschlechts gutgelaunt auf die von mancher Pfütze und kühler Brise begleitete Tour.
Hin und wieder war ein kurzer Zwischenhalt erforderlich, damit die lokale Polizei den Radlern freie Bahn auf den wenigen Passagen verschaffen konnte, die über öffentliche Straßen führten.
Dann ergab sich Gelegenheit, mit der Nachbarin anzubandeln oder Studien bei den Vorausfahrenden zu betreiben:
La Francescana Ciclostorica; Bildrechte: Michael Schlenger
Selbstredend mussten solcherlei Anstrengungen früher oder später dazu führen, dass sich Appetitgefühl einstellt.
Bei der von mir gewählten kurzen Tour waren gleich drei Pausen vorgesehen, bei denen man sich zuverlässig durch das regionale Angebot an Köstlichkeiten essen konnte.
Gleich der erste Halt führte zum Weingut Arnaldo Caprai, dessen Weine (keineswegs nur der lokale Sagrantino) nach meiner Einschätzung zu den besten Umbriens gehören, ohne (vor Ort) übermäßig teuer zu sein.
Um dorthin zu gelangen, war die einzige nennenswerte Steigung zu bewältigen, welche der Autor selbstredend im ersten und einzigen Gang absolvierte, während es etliche andere Teilnehmer offensichtlich weniger militant angingen:
La Francescana Ciclostorica 2023, Weingut von Arnaldo Caprai bei Montefalco (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Jetzt sind wir quasi in Sichtweite dessen, was im Titel des heutigen Blog-Eintrags angekündigt wurde – eine Entdeckung auf zwei Rädern, welche sich als absolut beeindruckender Fiat 501 entpuppte.
Denn als wir Pedalisten auf dem Weingut der Familie Caprai angelangten, hatten sich dort zu unsere Begrüßung bereits einige Vertreter der Fiat-Dynastie versammelt.
Sie umfassten gleich drei Generationen der Turiner Automobile, obwohl zwischen dem ältesten Vertreter und dem jüngsten nur rund 20 Jahre liegen.
Die ganze Zeitspanne von 1919 bis 1939 sehen wir hier – in automobiler Hinsicht wie auch sonst eine Periode ungeheurer Umwälzungen, doch in diesem Fall vollkommen beschaulich:
Fiat Vorkriegswagen auf dem Weingut Arnaldo Caprai bei Montefalco (Umbrien), September 2023; Bildrechte: Michael Schlenger
So interessant das Nebeinander von gleich drei Versionen des Erfolgsmodells 508 „Balilla“ auch ist, gilt unsere besondere Aufmerksamkeit heute den beiden Fiats ganz links.
Sie kontrastieren in außerordentlicher Weise und illustrieren den Sprung in die Moderne, den Fiat Ende der 1930er Jahre mit dem 1100er („Millecento“) vollzog, dessen geschmeidiger und drehfreudiger Motor noch bis in die 1960er Jahre kaum verändert gebaut werden sollte.
Leider kann ich in diesem Fall nur mit einer Ausschnittsvergrößerung mäßiger Qualität aufwarten, da ich zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht wusste, was ich daraus in meinem Blog machen würde:
Jedenfalls wird hier schlagartig deutlich, wie grundlegend sich die Gestaltungsprinzipien bei Fiat – aber auch bei anderen Herstellern – zwischen 1919 und 1939 wandelten.
Denn diese beiden Wagen stehen jeweils stellvertretend für diese Baujahre.
Dass der weit moderner geformte Millecento keineswegs ein Kleinwagen war, auch wenn er neben dem 20 Jahre älteren Tourer so wirkt, dass begreift man, wenn man einmal direkt davor steht.
Dazu bot sich bei einem späteren Halt die Gelegenheit, auch wenn sich das Wetter zwischenzeitlich gegen uns Zweiradfahrer verschworen hatte und die Aussicht auf eine Fortsetzung der Tour in einem solchen Automobil durchaus verlockend erschien:
Fiat 1100 „Musone“; Bildrechte: Michael Schlenger
Wer sich hier an den Ford „Eifel“ erinnert fühlt, liegt mit seinem Bauchgefühl nicht schlecht.
Auch Fiat folgte Ende der 1930er Jahre – wie übrigens auch Renault – stilistischen Tendenzen, welche die damals führende US-Autoindustrie entwickelt hatte.
Mit dem spitz zulaufenden Kühler sollte der Millecento bis in die späten 1940er Jahre gebaut werden. Hier haben wir ihn in Bestzustand mit originaler Zulassung in der umbrischen Hauptstadt Perugia.
So wenig es an dem markant gestalteten, technisch ausgereiften und bestens verarbeiteten 1100er Fiat auszusetzen gibt, so verblasst er mit seinen beinahe modernen Proportionen aus meiner Sicht gegen den älteren 501, der uns in eine frühe Ära mit vollkommen anderen Gestaltungsprinzipien transportiert.
So etwas wie Familienähnlichkeit will sich jedenfalls nicht erkennen lassen, wenn man dann direkt vor einem Exemplar von Fiats erstem Großserienerfolg steht:
Fiat 501 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger
Hätte ich die Wahl, würde ich mich für das ältere Modell entscheiden – wobei mir die Tatsache entgegenkommt, dass ich bereits Besitzer eines originalen Fiat 1100 aus den 1960er Jahren bin, dessen kultivierter kopfgesteuerter Motor wie gesagt eine Vorkriegskonstruktion ist.
Mit nur 23 Pferdestärken statt deren 32 wie im 1100er war der 501 natürlich nicht annähernd so leichtfüßig zu bewegen. Doch seine Stärken entfaltete der langhubige Motor gerade auf hügeligen Strecken, wie sie in Italien überwiegen, und früh erlangte er legendären Ruf für astronomische Laufleistungen – die damals noch aufwendige Pflege vorausgesetzt.
So begegnet einem der Fiat 501 in allen Weltregionen – selbst im fernen Australien haben einige davon überlebt. Nun stand ich in Italien endlich vor einem Original und diese Entdeckung gehörte zu den schönsten, die ich auf zwei Rädern machen durfte.
Das war eigentlich schon alles, was ich Ihnen erzählen wollte. Beim nächsten Mal kehre ich wieder zum üblichen Muster der Besprechung historischer Fotos von Vorkriegswagen zurück.
Nur für den Fall, dass Sie den Autor noch einmal in Bewegung sehen wollen, habe ich ein kurzes Video meiner Ankunft in Foligno eingefügt…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Um es vorwegzunehmen: Der erste Hanomag-PKW, welchen der Maschinenbauer aus Hannover von 1925-28 baute – das Modell 2/10 PS – dieses Minimalgefährt und ich werden gewiss keine Freunde mehr.
Zu weit entfernt war dieses vermeintliche Volksmobil von echten Entwürfen für den Alltagsbedarf, wie sie in den frühen 1920er Jahren längst existierten: In den Staaten der Ford T, in England der Austin 7, in Frankreich der Citroen 5CV und in Italien der Fiat 501.
Nur in Deutschland meinte man, mit etwas Besonderem aufwarten zu müssen. So ließ sich Hanomag auf die Bastelei eines gewissen Fidelis Böhler ein, die konsequent am Massenmarkt vorbeikonstruiert war: lauter Einzylindermotor mit Motorradleistung, kein elektrischer Anlasser, kein Platz für eine Familie mit Kindern.
Die in der Literatur mangels anderer Qualitäten bemüht betonten Novitäten wie etwa die noch ungewohnte Pontonkarosserie machten keinen der genannten Praxismängel wett.
Oft heißt es, der Hanomag 2/10 PS sei „seiner Zeit zu weit voraus“ gewesen oder „von den Käufern nicht verstanden worden“. Das erinnert an die Entschuldigungen, welche heute bei einer radikal an der Realität vorbeiregierenden Politik vorgebracht werden.
Seien wir ehrlich: Außer kinderlosen Avantgardisten konnte doch kein Normalbürger damals ernsthaft Begeisterung für diese komische Kiste mit kulturlosem Krachantrieb aufbringen – wenn nicht gerade eine junge Dame darauf herumturnte:
Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ungeachtet meiner grundsätzlichen Geringschätzung dieses Sackgassengefährts möchte ich heute dennoch Gnade walten lassen, denn ich habe festgestellt, dass der Hanomag 2/10 PS doch für etwas taugte – außer seinen Besitzern das befriedigende Gefühl zu geben, den verständnislosen Mitbürgern ihren exklusiven Geschmack vorführen zu können.
So bot er in Gestalt der Limousine die formidable Möglichkeit, das Dach nicht nur von vorn – wie oben – sondern ebenso leicht auch von hinten zu erklimmen und sich dort zumindest zeitweise im Luftreich der Illusion aufzuhalten.
Im besten Fall war das Resultat dann so erbaulich wie auf der folgende Aufnahme:
Hanomag 2/10 PS Limousine; Oiginalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier ist fast nur am Ersatzrad und am Fehlen des mittigen Scheinwerfers zu erkennen, dass wir den Hanomag diesmal von hinten betrachten.
Die Idee, ein Auto von vorn wie von hinten nahezu identisch zu gestalten – siehe den unsäglichen Zündapp „Janus“ – empfand ich schon immer als eine Beleidigung des Betrachters, der bei einem dermaßen teuren Gegenstand wie einem Automobil zurecht etwas Bemühen um eine einfallsreiche Form erwarten darf.
Doch heute ist mir das beinahe egal, denn die Aufnahmesituation versöhnt mich diesmal mit diesem automobilen Machwerk. Ja, der Hanomag 2/10 PS taugt doch für etwas!
Ich bilde mir ein, dass die charmante Dame auf dem Dach des Wägelchens sich einfach köstlich über selbigen amüsiert hat, als sie solchermaßen abgelichtet wurde:
Der Kontrast zwischen ihrem reizvollen Erscheinungsbild und der Blechkiste unter ihr könnte kaum größer sein. Selbst der Glanz ihrer Stiefel stellt den Lack des Hanomag mühelos in den Schatten, von anderen Ansehnlichkeiten ganz zu schweigen.
Mir ist bewusst, dass ich mit meinem schroffen Urteil über den Hanomag 2/10 PS auf Widerspruch einiger Verehrer des „rasenden Kohlenkastens“ stoße.
Doch abweichende Ansichten muss man aushalten und Kritik auch sportlich nehmen können. Das ist im wirklichen Leben nicht anders und gegebenenfalls unüberbrückbare Meinungsdifferenzen gehören auch bei letztlich banalen Themen wie Vorkriegsautos dazu.
Rede und Gegenrede – gern auch engagiert und zugespitzt – sind die Vorausetzung jedes argumentativen Austauschs und so sind mir auch ganz andere Sichtweisen willkommen. Wer also dem Hanomag 2/10 PS auch ohne weibliche „Besatzung“ vorteilhafte Seiten abgewinnen kann, möge das im Kommentarteil tun.
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vor 90 Jahren zeichnete sich nicht nur in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten eine neue Zeit ab. Dass nichts bleiben sollte, wie es war, das war auch auf einem damals noch unpolitischen Gebiet zu beobachten – dem Automobildesign.
Den formal wohl modernsten Wagen jener Zeit fabrizierte nicht die meiner Meinung nach – von isolierten Spitzenleistungen abgesehen – überschätzte deutsche Autoindustrie, sondern ein US-Hersteller der zweiten Reihe: Graham aus Dearborn (Michigan).
Mit dem hochdynamisch gestalteten Modell „Blue Streak“ kam 1933 ein Wagen auf den Markt, der Schluss machte mit der meist kastigen Optik der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Diesen Wagen habe ich hier schon einmal vorgestellt. Zur Erinnerung die Aufnahme eines einst in Berlin zugelassenen Exemplars – einige Zeitgenossen hatten dort offenbar noch ein gesundes, d.h. von ideologischen Störungen ungetrübtes Verhältnis zum Automobil:
Graham „Blue Streak“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach dieser gestalterischen Großtat konnte keiner mehr so weitermachen wie bisher und rollende Schuhkartons mit vertikalem Kühler auf den Markt werfen.
Eine der Marken, welche als erste in Europa mit einer Designoffensive reagierten, war Peugeot. Die Franzosen sollten in den Jahren darauf zu einzigartiger Form auflaufen – jedenfalls die schöne Hülle betreffend.
Wie groß der Kontrast zwischen dem vom obigen US-Vorbild geprägten Peugeot 201 ab 1934 und den bis 1933 gebauten Ausführungen desselben Typs war, will ich heute zeigen.
Dass es dabei quasi zurück in der Zeit geht, stört hoffentlich nicht. Ich finde, das macht die Sache noch reizvoller, außerdem drängt sich dieses Vorgehen förmlich auf.
Beginnen wir kurz nach dem, Ende des 2. Weltkriegs im nun wieder zu Frankreich gehörenden Straßburg. Vor der ehrfurchtgebietenden Kulisse des Kammerzellhaus aus dem 15.-16. Jahrhundert, welches bis heute existiert, steht ein Peugeot 201 von 1934/35:
Peugeot 201D von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Meine Leser wissen, dass ich das Automobil für die bedeutendste Zivilisationsleistung der Neuzeit halte. Aber die technische und vor allem formale Kompetenz unserer Vorfahren aus der vorindustriellen Zeit nötigt mir noch größeren Respekt ab.
Diese grandiose Schöpfung von Planern und Handwerkern vor fast 500 Jahren stellt mühelos das vorwiegend mit Maschinen geschaffene kleine Blechgebilde davor in den Schatten. Solche Demut vor dem enormen Können und Wollen im damaligen Europa muss sein.
Gleichwohl gilt es heute, einer anderen Sache gerecht zu werden. Also schärfen wir den Blick und nehmen das im Jahr 1467 entstandene Sockelgeschoss in den Fokus – denn so haben wir den Peugeot 201 von 1934/35 genau im Blick:
Technisch war der 1929 eingeführte Peugeot mit seinem 1,1 Liter „großen“ und rund 23 PS leistenden Vierzylindermotor vollkommen unauffällig.
Doch in dieser Klasse bot damals kein anderer europäischer Hersteller eine derartig lebendig wirkende Karosserie voller Spannung – sie wirkt schon im Stand in Bewegung befindlich.
Die Erklärung für diese Wirkung ist einfach: Die Karosserie meidet die öde Gerade, wo es geht, sie ist ein spannungsreiches Spiel aus Kurven, Schwüngen und Rundungen.
Noch radikaler sollte Peugeot dies beim Nachfolgetyp 202 umsetzen, der mit dem großen Schwestermodell 302/402 zu den Höhepunkten der Peugeot-Automobilgeschichte zählt.
Wie es der Zufall will, ist am rechten Rand des obigen Fotos das verkleidete Hinterrad eines dieser vom Chrsyler Airflow beeinflussten Peugeot-Typen abgebildet.
Haben Sie’s gesehen? Dann sind Sie jetzt bereit dafür:
Peugeot 302 oder 402; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht eine Skulptur auf Rädern? Für mich sind diese 02er Peugeots jedenfalls wahre Kunstwerke gemessen an dem, was in der Neuzeit von irgendwelchen sich kreativ wähnenden Zeitgenossen zurechtgeknetet wird.
Doch ich schweife schon wieder ab, eigentlich wollten wir doch in der Zeit zurückreisen!
Also: Die formal avancierten Peugeot-Modelle 201 und 202-402 der fortgeschrittenen 1930er Jahren haben wir bereits angerissen. Wie war das nun mit dem „Nachklang der 1920er Jahre“?
Genau den will ich nach dieser Herleitung (oder besser: Umleitung) präsentieren. Noch im Jahr des Erscheinens des alles Dagewesene in den Schatten stellenden Graham „Blue Streak“, 1933, baute Peugeot nämlich erst einmal unverdrossen seinen alten 201 weiter.
Und der sah beileibe nicht annähernd so elegant-dynamisch aus wie die gezeigten Ausführungen von 1934/35, sondern waren noch ganz der Gestaltungslogik der ausgehenden 1920er Jahre verhaftet.
Daher seien Sie nicht enttäuscht, wenn ich nun den Peugeot 201 im strengen Kleid zeige, welches noch auf sein Einführungsjahr 1929 verweist. Das entsprechende Foto ist dennoch ein hübsches Dokument der Eintracht von Mensch, Maschine und Natur:
Peugeot 201; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wären da nicht die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube, würde man diesen Peugeot des Typs 201 auf 1929 und nicht auf 1933 datieren, als selbige anstelle von Luftschlitzen verbaut wurden.
Es fällt schwer zu glauben, dass dieses Coupé irgendetwas mit dem eingangs gezeigten Peugeot 201 oder gar dem stromlinienförmig gestalteten Nachfolger 202 zu tun hat.
Doch tatsächlich haben wir es mit technisch gesehen engen Verwandten zu tun. Bloß war der hübsche Zweisitzer, der mitsamt Beifahrerin verewigt wurde, formal noch in fast jeder Hinsicht eine Kreation der 1920er Jahre.
Das macht die Aufnahme so interessant – denn wir Nachgeborenen sehen dieses Fahrzeug und die Menschen, die einst mit ihm unterwegs waren, bereits aus der Perspektive der 1930er Jahre und der sich darin anbahnenden Zivilisationsbrüche.
Die junge Französin, die uns hier so nachdenklich anschaut, stand im Moment der Aufnahme an einem Wendepunkt der europäischen Geschichte. Das konnte sie nicht ahnen, doch wir Nachgeborenen können mit unserem Wissen anders auf diese Dokumente schauen, die oft genug weit mehr sind als bloß irgendwelche alten Autofotos…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der Titel meiner heutigen Betrachtung ist aus der Not geboren. Etwas Besseres ist mir spontan nicht eingefallen, und auf die Überschrift ver(sch)wende ich normalerweise nur ein paar Sekunden. Geistesblitze stellen sich entweder sofort ein oder nicht.
So ist es also diesmal ein „mobiler Blumenladen“, den ich Ihnen heute nahebringen will. Ganz abwegig erscheint dies schon deshalb nicht, weil diejenigen, welche es sich leisten konnten, sich auch vor 100 Jahren schon alles Mögliche ins Haus liefern lassen konnten.
Das geschah zunehmend mit dem Lieferwagen, bisweilen aber auch mit einem für eine ansprechende Warenpräsentation besser geeigneten Auto mit offenem Tourenaufbau.
Das folgende Beispiel verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden), und er teilte mir auch mit, dass der Originalabzug mit dem Vermerk „Berlin, Juni 1929“ versehen ist:
Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Wer sein Leben nicht nur von Notwendigkeiten geleitet gestaltet – solche Zeitgenossen gibt es auch oberhalb der Armutsgrenze – der hat nicht nur ein Herz für den großen Freiheitsbeförderer in Form des Automobils, sondern schätzt auch die Gaben der Natur.
So verbinden sich auf dieser Aufnahme beide Welten vorzüglich – die Sphäre der unauffällig funktionierenden Technik und die Magie der opulenten Farbe und Form, wie sie sich uns in Gestalt blühender Pflanzen zweckfrei zum reinen Plaisir präsentiert.
Mindestens ein Leser dieses Blogs vereint in seiner Vita dieses Nebeneinander in kaum zu übertreffender Form: einst erfolgreicher Blumenhändler und bis heute leidenschaftlicher Liebhaber des alten Blechs. Ihm sollte dieser Transporter also besondere Freude bereiten.
Aber was war das überhaupt für ein Automobil, das uns hier so wundersam belebt begegnet? Die Antwort liefert wie so oft bei Vorkriegsmodellen die Frontpartie:
Lassen Sie sich nicht von dem Blick der jungen Dame ablenken, welche hier vorgibt, den Motor des Wagens mit der Anlasserkurbel zu starten. Solches war bei hochwertigen Wagen ab 1920 kaum mehr notwendig, wenn nicht gerade die Batterie streikte.
Der professionelle Blick fokussiert sich auf die Gestaltung der Kühlerpartie mit dem vorkragenden Einfüllstutzen und der Motorhaube mit den auffallend schmalen und hohen Luftschlitzen sowie der umlaufenden Nietenreihe. Kommt Ihnen das nicht bekannt vor?
Nein? Dann beginnen wir zu Schulungszwecken zunächst mit dieser Reklame von 1927:
Simson-Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
So bewarb der thüringische Nischenhersteller Simson sein von 1925 bis 1928 gebautes Modell So 8/40 PS – eine „zivile“ Variante des Sportwagentyps Supra Typ S 8/50 PS.
Das 2-Liter-Aggregat verfügte über eine moderne Ventilsteuerung mittels obenliegender Nockenwelle, welche wiederum direkt über eine Königswelle (nicht über eine Kette oder Stirnräder) angetrieben wurde. Das sollte bis in die Nachkriegszeit die Ausnahme bleiben.
Der Tourer in der Anzeige sieht unserem Blumenlieferwagen doch schon ziemlich ähnlich, nicht wahr? Die eigentümliche Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens – ich liebe diese aneinandergekoppelten deutschen Wörter – ist absolut typisch.
Auch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube, die Vierradbremsen und die Form der Türen mit darunterliegenden Trittschutzblechen sind identisch.
Der Fall ist klar: Auch dieser Simson war ein Typ So 8/40PS mit Tourenwagenaufbau, der aus unerfindlichen Gründen „Karlsruhe“ hieß. Mit diesem Modell habe ich mich – nicht zuletzt dank Matthias Schmidt – schon wiederholt befasst (siehe hier).
Drei Jahre ist das schon wieder her – meine Güte, wie rast die Zeit.
Wie so ein Simson des Typs So 8/40 PS aus der besonders vorteilhaften Perspektive „schräg von vorne“ aussah, das kann ich dank des Beitrags eines weiteren Lesers mit großem Fundus und gutem Gespür zeigen:
Simson So 8/40 PS mit Tourenwagfenaufbau „Karlsruhe“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Die digitale Kopie dieser hervorragenden Originalaufnahme hat mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt – er ist zusammen mit Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch, Gottfried Müller und Volker Wissemann eine maßgebliche Stütze dieses Blogs.
So viel Zeit muss sein, auch wenn es eigentlich um den Simson So 8/40 PS geht.
Mir bereitet diese unkomplizierte und fruchtbare Form der Zusammenarbeit großes Vergnügen. Ihnen auch? Na dann schauen Sie doch einmal, was sich in ihrer Sammlung oder Ihrem Familienalbum vielleicht an schönen Dingen verbirgt. Her damit, bitte!
Sie wissen: Mir geht es nicht immer um die großen Sensationen – auch wenn die hier ebenfalls einen Platz haben – mir genügt auch eine scheinbar banale Erkenntnis an wie diese: „Schau an: Ein Simson So 8/40 PS als Blumentransporter. Na so was!“
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Kürzlich schrieb mir ein Leser, aus dessen Familienalbum wir bereits einige Schätze bewundern durften, dies: „Ich muss mich von all dem Wahnsinn, der uns umgibt, mit Ahnenforschung und alten Automobilen ablenken.“
Die Einstellung ist mir sympathisch, wobei ich schon länger der Auffassung bin, dass über 2500 Jahre europäische Kulturgeschichte bereits rein statistisch mehr Großartiges und Interessantes hervorgebracht haben müssen als unser kleines Hier und Jetzt.
Dass man dennoch zwischen Gestern und Heute ganz selbstverständlich eine Balance finden kann, mit der es sich vorzüglich leben lässt, das kann ich leicht beweisen.
Beginnen wir mit dem Gestern. Dazu reisen wir knapp 90 Jahre zurück ins Jahr 1934. Damals brachte einer der wenigen unabhängig gebliebenen US-Automobilbauer – Hudson aus Detroit – eine Neuauflage seiner Untermarke „Terraplane“ heraus.
Der Terraplane – mit „Landflieger“ zu übersetzen – war ursprünglich eine leistungsgesteigerte Version des „Essex“ – einer auch in Europa präsenten Marke von Hudson.
Mit seiner Höchstgeschwindigkeit von über 120 km/h war der Sechszylinder-Wagen einer der schnellsten in der preiswerten US-Mittelklasse und entsprechend erfolgreich. Das brachte Hudson auf die Idee, das Modell nur noch als „Terraplane“ zu vermarkten.
Wie schon im Fall des braveren „Essex“, auf dem er technisch basierte, stieß der „Terraplane“ auch in Europa auf Kaufinteresse. Ein Beispiel dafür zeigt folgende Aufnahme:
Terraplane von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Damen posieren hier gut aufgelegt vor einem Wagen mit markant gestaltetem Kühlergrill, zwei Hupenhörnern und einer mittig nach unten geschwungenen Stoßstange.
Ich hatte das Foto für kleines Geld erworben, weil mir die Situation gefiel und ich ahnte, dass dies ein Terraplane von 1934 ist – so einen Kühler hatte damals kein anderer Wagen.
Zudem war das Fahrzeug am Nummernschild erkennbar in Deutschland zugelassen und das zu einer Zeit, in der die nationalen Sozialisten das Land binnen kürzester Zeit in eine Gesinnungsdiktatur und Planwirtschaft verwandelt hatten.
Dummerweise brauchte es dafür nicht einmal eine Wahlmehrheit in der Bevölkerung, wie wir wissen. So kann es nicht verwundern, dass es auch weiterhin „Volksgenossen“ gab, die sich beim Autokauf nicht von der Berliner Propaganda beeinflussen ließen.
Um in Deutschland 1934 einen amerikanischen „Terraplane“ zu kaufen, musste man schon natürliche Immunität gegen autoritäre Anmaßung und den Herdentrieb haben. Jedenfalls gefällt mir der Gedanke, dass es auch im Gestern immer Geistesverwandte gab, die schlicht das taten, was sie für richtig hielten, soweit es ging.
Soviel zum Gestern – mehr weiß ich leider nicht zu diesem hübschen Schnipsel Geschichte, das in meiner Fotosammlung gelandet ist.
Wie bekomme ich nun den Bogen zum Heute hin? Nun, liebe Leser, das ist ganz einfach. Man muss bloß zur besten Oldtimeraustellung im Westen der Republik fahren – der Classic Gala im Schlosspark Schwetzingen in der Nähe von Heidelberg.
Nachdem es die Classic Days auf Schloss Dyck leider nicht mehr gibt, ist der herrliche Park des Schwetzinger Barockschlosses nicht nur für mich „der“ Sehnsuchtsort, was die Präsentation automobiler Klassiker in einem wahrhaft würdigen Ambiente angeht.
Traditionell wird dort die gesamte Autogeschichte in allen ihren faszinierenden Facetten vor grandioser Kulisse, in entspannter Atmosphäre mit vielen gut gelaunten Menschen präsentiert – nebenbei zu einem Eintrittspreis, den sich jeder leisten kann.
Ich war über die Jahre schon öfters bei der Classic Gala in Schwetzingen, doch jedes Mal bin ich begeistert, welche hochkarätigen Fahrzeuge die Veranstalter neben populären Klassikern aus über 130 Jahren Automobilgeschichte gewinnen können.
So war das auch heute wieder – und das verbunden mit dem diesen Sommer schmerzlich vermissten Sonnenschein und angenehm warmen Temperaturen.
Ich war schon auf dem Weg zum Ausgang, als ich mich plötzlich an das eingangs gezeigte Foto erinnert fühlte:
Terraplane Modelljahr 1934 bei der Classic Gala Schwetzingen 2023; Bildrechte: Michael Schlenger
„Das ist ein Terraplane“, sagte ich zu meiner Begleiterin, der der Wagen ebenfalls aufgefallen war und die nun wissen wollte, worum es sich handelte, zumal das Auto in Heidelberg zugelassen war, wo sie einst studiert hatte.
Ja, es gibt Unterschiede zu dem Terraplane auf dem Foto aus den 1930er Jahren. So fehlen die Hörner unterhalb der Scheinwerfer und das Kühleremblem ist anders angebracht.
Doch der Grill mit den nach unten zusammenlaufenden Streben ist derselbe und den gab es so wirklich nur beim Terraplane des Modelljahrs 1934.
Die kleinen Abweichungen sind damit zu erklären, dass wir hier eine nur in geringer Stückzahl gebaute Ausführung sehen – ein „Convertible Coupe“ mit leistungsgesteigertem Motor, welcher statt der üblichen 80-90 PS rund 100 Pferdestärken leistete.
Diese bärenstarken US-Vorkriegswagen lassen sich auch heute noch gut bewegen, man ist definitiv kein Verkehrshindernis, solange man die Autobahn meidet. Von extremen Steigungen abgesehen kann man sich die Schalterei sparen, das schiere Drehmoment genügt, um auch aus niedrigen Touren beschleunigen zu können.
Wer nun meint, dass die Ami-Wagen dieser Zeit aber stilistisch den europäischen Fahrzeugen nicht das Wasser reichen konnten, mag hier ins Nachdenken kommen:
Terraplane Modelljahr 1934, bei der Classic Gala Schwetzingen; Bildrechte: Michael Schlenger
Sie sehen: Das Heute hat eine ganze Menge für sich, und sei es nur in Form dieses Zeitzeugen, der in Dänemark den 2. Weltkrieg überdauert und später einen neuen glücklichen Besitzer in Heidelberg gefunden hat, welcher den Wagen hegt und pflegt.
Unsere Zeit mag nur noch wenig hervorbringen, das bewundernswert ist, speziell in Europa. Doch die Gegenwart verschafft uns einen Zugang zu den Wunderwerken der Vergangenheit wie wohl keiner Generation zuvor.
Mit diesem glücklichen Nebeneinander von Gestern und Heute lässt sich leben, meine ich…
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