Ziemlich geschlossene Gesellschaft: Steyr Typ II und V

Veröffentlicht am 09/02/2026 von Michael Schlenger

Die Gesellschaft derer im deutschsprachigen Raum, die sich im Netz erkennbar systematisch und markenübergreifend für Vorkriegswagen interessieren, hat sich nach über 10 Jahren Bloggerei aus meiner Sicht als überschaubar erwiesen.

Die Besucher- und Zugriffszahlen sind nach anfänglichem Anstieg seit Jahren ziemlich stabil – das ist insofern positiv, als die „Community“ recht stabil zu sein scheint. Doch letztlich gehören wir wohl einer ziemlich exklusiven Gemeinde an.

Die Vorteile einer solchen geschlossenen Gesellschaft liegen unterdessen auf der Hand: Man kennt sich und tauscht sich aus – dabei verfestigt und weitert sich das Wissen, Einschätzungen bestätigen sich oder entwickeln sich weiter.

Aus meiner Sicht könnte das gern noch mehr Marken betreffen als bisher schon, doch in einigen Fällen sind die Gesellschaften noch hermetischer geschlossen als hier.

Gemessen an der minimalen Resonanz zu bedeutenden deutschen Vorkriegsmarken wie Adler, Hanomag, NAG, Presto und Protos stellt sich das Bild beispielsweise bei Apollo, Dixi, DKW, Horch und Stoewer ganz anders dar.

Besonders gut gefällt mir daneben, dass meine Arbeit in punkto österreichische Hersteller geschätzt und sachkundig kommentiert wird. Die in Deutschland fast vergessenen hochwertigen Autos aus der Alpenrepublik verdienen es, breit besprochen zu werden.

Speziell im Hinblick auf die Marke Steyr habe ich über die Jahre einiges gelernt, was sich weder in der Literatur findet noch sich ohne weiteres durch eigene Betrachtung erschließt.

So weiß ich nun, dass der ab 1920 gebaute 6-Zylindertyp Steyr-Typ II sich in der Seitenansicht vom sonst fast identischen Nachfolgemodell V dadurch unterscheiden lässt, dass sein Spitzkühler deutlich weiter nach vorne reicht:

Steyr Typ II 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Seitenansicht beginnt hier die Kühlerpartie auf Höhe der Scheinwerfer annähernd an der Mitte der Kotflügel und die Vorderkante des Kühlers reicht bis fast an das Ende der Kotflügel heran. Das war typisch für den Typ II.

Beim Nachfolgertyp V mit identischer Motorisierung war der Radstand deutlich länger und so rückte die Kühlerpartie optisch gesehen weiter nach hinten:

Steyr Typ V 12/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Frontansicht ist ein weiterer Unterschied zu erkennen, soweit es die Qualität der historischen Fotos erlaubt.

So wies der Steyr Typ II bei identischer Form des Kühlergehäuses ein wabenförmiges Gittter auf, während sich beim Typ V horizontale Lamellen finden, ergänzt um waagerecht durchlaufende Streifen.

Hier zur Illustration zunächst ein Tourer des Typs II – praktisch immer mit vertikal unterteilter Windschutzscheibe, wie mir aufgefallen ist:

Beim behutsam weiterentwickelten Typ V ab 1924 dagegen sind am Kühler klar horizontale Strukturen zu erkennen.

Diese Wagen besaßen in der offenen Ausführung zudem fast immer eine durchgehende Frontscheibe wie auch an diesem Exemplar:

Und da wir uns heute mehr denn je in einer geschlossenen Gesellschaft bewegen, schauen wir uns das nun auch am Beispiel der deutlich selteneren (weil viel teureren) Limousinen-Ausführungen an.

Da geschlossene Ausführungen beim Typ II praktisch kaum zu finden sind, jedenfalls auf den mir vorliegenden Fotos, halten wir uns damit nicht weiter auf und gehen gleich zum Typ V über, vom dem öfters Limousinen überliefert sind:

Steyr Typ V 12/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erahnt man die horizontale Gliederung des Kühlernetzes, die sich nur am späteren Steyr Typ V fand.

Außerdem ist hier wieder gut nachzuvollziehen, dass der Kühler gegenüber dem Typ II optisch weiter nach hinten gerückt ist.

Besagte horizontale Struktur der Kühlerlamellen sehen wir deutlicher auf einem weiteren Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Interessant sind hier zudem die zahlreichen feinen Luftschlitze in der Motorhaube, die ich so noch an keinem Steyr dieses Typs gesehen habe. Vielleicht eine Anpassung an die Tendenzen der Zeit aus der Spätphase der Produktion anno 1925?

Dass wir es noch nicht mit dem Nachfolgetyp VII zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen – auch diese Ausführung will ich bei Gelegenheit noch vorstellen.

Für heute schließen möchte ich mit einem Foto aus meiner eigenen Sammlung, das ich erst kürzlich erworben habe. Es ist technisch von sehr hoher Qualität und zeigt eine beeindruckend dimensionierte Limousine mitsamt Insassen:

Steyr Typ V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorne ist ein Spitzkühler zu erahnen und ich dachte zunächst an einen Daimler oder Benz der frühen 1920er Jahre. Doch dann fiel mein Blick auf die hintere Radnabe, auf der in wünschenswerter Deutlichkeit „Steyr“ zu lesen ist.

Aufgrund der beachtlichen Größe des Wagens und des Fehlens von Vorderradbremsen bin ich geneigt, hier einen Steyr des Typs V von 1924/25 zu sehen.

Das Foto scheint an einer Art Kasematte entstanden zu sein – leider liefert das Foto auch umseitig keinen Hinweis auf die Örtlichkeit. Allerdings bin ich ziemlich sicher, dass wir es mit einem Steyr deutscher Besitzer zu tun haben.

Die verklemmten Blicke, das unelegante Unterhaken und der Umstand, dass die Herren überwiegend nicht wissen, wohin mit ihren Händen – das ist mir von Aufnahmen meiner Landsleute nur zu vertraut.

Diese Herrschaften (m/w/d) gehörten Mitte der 1920er Jahre mit ihrem repräsentativen und enorm teuren Steyr zu den oberen Hunderttausend in Deutschland – sie waren Teil einer geschlossenen Gesellschaft – doch wie so oft in diesen Kreisen wirken sie unentspannt, fast genervt von der Situation.

Ich habe ja so meine Theorien von den Neurosen der Teutonen, aber keine Sorge, die behalte ich heute für mich, so aktuell sie mir zu sein scheinen…

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Babys dicker Bruder: Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet

Veröffentlicht am 20/12/2025 von Michael Schlenger

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Wie der (damals noch) große deutsche Nachbar stand das kleine Österreich in den 1930er Jahre für Extreme.

Der fatalen Sympathie für die radikal-nationale Spielart des Kollektivismus stand ein Können auf dem Sektor der Karosseriegestaltung gegenüber, das noch heute begeistert.

Wenn ein österreichischer Sechszylinder mit sächsischer 8-Zylinder-Opulenz zusammentraf, war das kurz vor dem 2. Weltkrieg eine Klasse für sich – speziell wenn man nur noch den Himmel über sich hatte wie hier:

Steyr 530 „Gläser“-Cabriolet und Horch 8-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch völlig eigenständig standen diese Schöpfungen Mitte der 1930er Jahre auf einer Höhe mit dem Besten aus Frankreich und Italien.

Es macht mich immer wieder sprachlos, wie soviel Schönheit mit soviel Elend in der Wahl der politischen Führung einhergehen konnte – und soviel Bereitschaft zur Beihilfe bei der Verfolgung erst der eigenen nicht-konformen Bürger und dann der Verheerung beinahe aller Nachbarstaaten.

Verlassen wir diese letztlich unersprießliche Ebene. Wie ich kürzlich hier bemerkte, schlummert im Menschen von jeher neben dem Genie der Wahn, im Mythos und der Dichtung der alten Griechen war das ein Dauerthema.

Versuchen wir es also auf eine andere Art, mal sehen, ob es gelingt. Die österreichische Qualitätsmarke Steyr – deren 6-Zylindermodell 530 wir auf dem eingangs gezeigten Foto links sehen – stand auf ihre Weise auch für Extreme, doch in positiver Hinsicht.

Neben dem großartigen Kleinstwagen Typ 50, der im Volksmund den Spitznamen „Baby“ trug, hatte Steyr ab Mitte der 30er auch dessen dicken Bruder im Programm, den Typ 630 als erwachseneren Nachfolger des 530.

Diesen in Deutschland heute völlig unbekannten Brummer mit über 5 Meter Länge sehen wir hier mit Werksaufbau als viertüriges Cabriolet:

Steyr 630 Vierfenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die im Vergleich zum 530 deutlich niedrigere Frontscheibe und das längere Chassis lassen den Wagen besonders mächtig erscheinen.

Leider ließ man die Motorleistung unverändert. Mit 55 PS aus 2,3 Liter bewegte man sich bei diesem Luxusautomobil lediglich in der Kategorie der oberen Mittelklasse. Am deutschen Markt waren der Hanomag „Sturm“, der Mercedes 230 und der Wanderer W45/50 praktisch identisch motorisiert.

Am US-Markt wäre so ein Dickschiff kaum unter 100 PS stark gewesen – in Europa hätte man zumindest 70-80 Pferdestärken vertreten können. Die Käufer eines solchen Manufakturwagens, von dem jährlich nur rund 100 Stück entstanden, hätten die höheren Kosten des Unterhalts sicher verkraftet.

Nebenbei ist die Zurückhaltung in Sachen Motorleistung gerade bei Oberklasseautos, die auch für Fernreisen genutzt werden, einer der Gründe, weshalb in den 30er Jahren in Deutschland und Österreich immer noch solvente Käufer zu den souverän motorisierten US-Fabrikaten griffen, mit denen sich entspannt jede Steigung nehmen ließ.

Wer die Käufer des Steyr 630 auf dem heute vorliegenden Foto waren, wissen wir nicht. Die Aufnahme ist zwar in Österreich entstanden, doch deutsche Besitzer sind nicht auszuschließen. Gerade die Wagen von Steyr genossen auch außerhalb Österreichs hohes Ansehen und so findet man etliche mit deutscher Zulassung in meiner Markengalerie.

Letztlich ist es auch egal – was bleibt, ist der Eindruck eines atemberaubenden Automobils auf einer Ansichtskarte, die im August 1940 auf die Reise ging. Da sind sie wieder – die eingangs erwähnten Extreme jener Zeit.

Deutschland hatte gerade erneut die Niederlande und Belgien verheert, um in Frankreich einzurücken – die Liste der weiteren „Kandidaten“ ist erschütternd lang.

Wirklich angekommen ist die im Hochsommer 1940 verschickte Ansichtskarte daher vielleicht erst im Hier und Jetzt. Sie erinnert durchaus passend an die Abgründe, die sich auftun, wenn Selbstüberschätzung und irrationale Motive das Handeln bestimmen.

Die Aufnahme des Steyr 630 beinhaltet aber auch etwas Tröstliches. Was auch immer an Unsinn das Führungspersonal der Gegenwart anrichtet – das Ewige bleibt davon unberührt. Und das sehen wir auf dieser Ansichtskarte:

Ganz gleich, was der Mensch der Gegenwart noch an Blödsinn oder Großartigem anstellt – wenn er nicht mehr da ist und die meisten seiner Schöpfungen ebenso, dann wird sich diese grandiose Ansicht noch genauso darbieten.

Vielleicht gibt es dann vor dieser Kulisse der Reichenspitzgruppe in Österreich noch (oder wieder) weidende Rinder im Wildgerlostal – gehalten als Hobby humanoider Roboter, die sich als rationalere Kreaturen durchgesetzt haben.

Nur die herrlich unvernünftigen Luxusautomobile der 1930er Jahre, die sind dann vermutlich vergangen und vergessen. Doch bis es soweit ist, halten wir die Erinnerung an sie wach…

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Klassentreff beim Glocknerwirt: BMW 326 und Steyr 50

Veröffentlicht am 08/12/2025 von Michael Schlenger

Kurze Tage, grauer Himmel, Regen ohne Ende – nichts als schlechte Nachrichten im alten Europa. Was soll man da tun, um nicht in Depression zu verfallen?

Nun, als Erstes empfehle ich eine therapeutische Katzupunktur. Die geht so: Man legt sich am Sonntagnachmittag bäuchlings aufs Bett und wartet bis die Gefährtin zu einem kommt – die verführerisch Schauende mit dem Seidenpelz und den vier schlanken Beinen.

Meine heißt Ellie und weiß genau, was in solchen Fällen zu tun ist. Sie klettert auf mich und beginnt, ausgiebig auf dem Rücken herumzutreteln. Durch’s T-Shirt spürt man die Wärme ihrer Pfoten, aber auch die nur halbeingezogenen Krallen.

Das geht eine ganze Weile so – kein Nerv bleibt hier ohne punktgenaue Ansprache. Manchmal wandert Ellie dabei bis zum Nacken hoch, doch meist klettert sie nach getaner Arbeit herunter, legt sich neben mich und schläft ein.

Wer dann immer noch therapiebedürftig ist, dem ist kaum zu helfen. Im Fernsehen politisch korrekt verklemmter Quark oder Kitsch von annodazumal. Das entnehme ich Kommentaren Dritter, denn ich selbst ignoriere dieses Medium seit über 30 Jahren.

Also bleibt nur dieser Blog, der heute die Titel deutscher Heimatfilme der Nachkriegszeit persifliert. Während in Frankreich und Italien Streifen auf höchstem Niveau auch am Massenmarkt reüssierten, produzierte die deutsche Filmbranche damals kaum etwas, was internationalen Standards gerecht wurde.

„Klassentreff beim Glocknerwirt“ – das erinnert an geschmacksbefreite Produktionen, die vor Alpenkulisse spielten und das Spießerideal der heilen Welt bedienten, während andernorts Kunstfilme die wahren Befindlichkeiten einer zerrütteten Kriegsgeneration ansprachen.

Kein Wunder, dass verkannte Größen wie Romy Schneider erst in Frankreich ihr Können entfalten konnten. Nicht unerwähnt bleiben darf auch Helmut Berger, der außerhalb des deutschen Sprachraums zur Meisterschaft aufstieg.

Aber verflixt – die beiden stammten ja aus Österreich! Wer aus Deutschland hatte diese Klasse und diesen internationalen Erfolg damals? Vorschläge gern per Kommentar, denn heute geht es um so ein „Klasse(n)-Treffen“ mit Teilnehmern aus beiden Ländern.

Beim Glocknerwirt also trafen sich kurz vor dem 2. Weltkrieg diese beiden Vertreter verschiedener Klassen – aber jeweils Primus in ihrer Klasse, meine ich. Und das sah so aus:

BMW 326 und Steyr 50 „Baby“ in Heiligenblut; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wird einem hier nicht ganz warm ums Herz? Sonne satt vor einer alpinen Kulisse, die bis heute kaum verändert ist. Auch das Traditionshaus „Glocknerwirt“ gibt es noch.

Bloß die beiden Wagen, die rechts gegenüber geparkt waren, sind längst Geschichte. Dabei waren das einst ideale Vertreter ihrer Klasse – beide habe ich erst vor kurzem gewürdigt.

Vorne haben wir den BMW 326 – eine komfortable Reiselimousine mit drehfreudigem 2-Liter-Sechszylinder (50 PS) und dem typischen BMW-Gesicht mit Doppelniere, das am deutschen Markt einzigartig war.

Hier hatte ich diesen bis heute ikonischen BMW anhand mehrerer Exemplare vorgestellt – daher will ich das von 1936 bis 1941 gebaute Modell heute nicht vertieft betrachten.

Interessanter ist bei diesem Klasse(n)treffen ohnehin der Vertreter der Kleinstwagenkategorie im Hintergrund – der Steyr 50 mit Spitznamen „Baby“:

Das „Baby“ aus dem österreichischen Hause Steyr war ebenfalls vor kurzem Gegenstand einer (erstmaligen) Betrachtung (hier).

Heute sehen Sie dieses kleine Meisterwerk endlich von der Seite. Keinem deutschen Hersteller gelang in den späten 1930er Jahren ein dermaßen überzeugender und am Markt erfolgreicher Wurf in der Kleinstwagenklasse.

„Small is beautiful“ – was für Österreich als aus der Katastrophe des 1. Weltkriegs geborenes Gesamtkunstwerk gilt, lässt sich auch für den ultrakompakten und dennoch familientauglichen Steyr 50 sagen.

In der Seitenansicht wird einem klar, warum es damals Firmen gab, welche die Nachrüstung eines hinteren Seitenfensters anboten – dessen Fehlen wohl der einzige Makel dieses ansonsten hervorragenden Entwurfs war.

Auch wenn es etwas abseitig erscheint, muss ich Ihnen abschließend noch ein weiteres Dokument aus der Kategorie „Klasse(n)treffen“ zumuten. „Leider“ wieder beschränkt auf Protagonisten aus Österreich, aber herrje, der Glocknerwirt befindet sich ja auch dort und Deutsche spielen dort von jeher nur eine Nebenrolle.

Kennen Sie die unsäglichen deutschen Sissi-Filme mit der erwähnten Romy Schneider? Aber kennen Sie auch die thematisch verwandte italienische Produktion „Ludwig II.“ von 1973 mit ihr und dem erwähnten Landsmann Helmut Berger?

Das, was die beiden dort abliefern, ist eine Klasse für sich – kein deutscher Historienschinken erreichte dieses unerhört doppelbödige Niveau.

Gut gefällt mir bereits die vor Spannung knisternde Begrüßung zwischen dem Bayernkönig Ludwig und Sissis Schwester Sophie (0:22 bis 0:28). Aber auch das süffisante „Nun, Cousin…“ ab 1:29 ist großartig. Sehen und genießen Sie einfach diese dem historischen Personal entsprechend bizarre Meisterschaft…

Ein kleines Meisterwerk: Steyr Typ 50 „Baby“

Veröffentlicht am 21/11/2025 von Michael Schlenger

Bislang war ich der Auffassung, dass die Versuche, in den 1930er Jahren im deutschsprachigen Raum einen tauglichen Kleinstwagen zu bauen, allesamt gescheitert sind.

Ob nun der Hansa 400/500 von 1933/34, der Framo Stromer bzw. Piccolo von 1933-35 oder der Standard Superior (ebenfalls 1933-35) – alle diese Konzepte krankten an denselben Problemen: zu wenig Platz für eine Familie, zu wenig Leistung für bergige Regionen und zu hoher Preis im Vergleich zu vollwertigen Autos.

Einen gewissen Achtungserfolg erzielte allenfalls der Brennabor 4/20 PS von 1931-33 – aber mit rund 2000 Exemplaren blieb auch er eine Randerscheinung. Vom späteren Volkswagen, der zumindest die Kriterien Familientauglichkeit und Steigfähigkeit erfüllte, bekam man in deutschen Landen als Zivilist vor dem Krieg keinen einzigen zu kaufen.

Das, woran im großen Deutschland alle Hersteller scheiterten, gelang indessen im kleinen Österreich. Dazu mag die außerordentlich reiche Automobiltradition beigetragen haben, aber auch ein anspruchsvoller Markt, an dem Chancen nur der hatte, der dem Terrain angemessene Fahrleistungen bot.

Vor diesem Hintergrund entstand ein kleines Meisterwerk zu einer Zeit, als die österreichische Autoindustrie ihre beste Zeiten vielleicht schon hinter sich hat.

Und genau dieses wurde einst meisterhaft auf folgendem Foto festgehalten:

Steyr Typ 50 „Baby“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas Sinn für Gestaltung hat, wird mir zustimmen: Das ist ein meisterhaft aufgebautes Bild, aufgenommen mit Sinn für eine malerische Perspektive, bei der das Auge von vorne die Biegung der Straße entlang auf die Kirche im Hintergrund gelenkt wird.

Die leichte Überbelichtung am Rand – wohl einem nicht ganz dicht schließenden Kameargehäuse oder einem kurzen unbeabsichtigten Öffnen bei eingelegtem Film geschuldet – beeinträchtigt die Qualität kaum.

Der Aufnahmeort – eine hügelige Landschaft an einem Fluss – ist leider nicht überliefert. Die offenbar am Rand eines Dorfes oder außerhalb stehende Kirche scheint im Kern eine alte Wehrkirche aus romanischer Zeit mit später aufgestocktem Turm in einem sehr schlichten gotischen Stil zu sein – auch sie ein kleines Meisterwerk ihrer Zeit:

Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Foto im Süden Deutschlands entstanden ist, aber ich würde auch eine Region in Südosteuropa mit von deutschen Traditionen geprägten Orten in Betracht ziehen.

Vielleicht weiß einer von Ihnen es genauer – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Sicher ist indessen eines – diese schöne Aufnahme ist nicht nur selbst ein kleines Meisterwerk, es ist darauf auch ein solches mit vier Rädern zu sehen.

Die Rede ist vom fabelhaft gelungenen Steyr Typ 50, der 1936 auf den Markt kam und von dem immerhin über 13.000 Exemplare entstanden.

Ganz billig war dieser Kleinstwagen nicht, aber ansonsten bot er alles, was sich eine Familie mit begrenztem Budget wünschen konnte: ausreichend Platz, Komfort und solide Fahrleistungen, die einen Ausflug wie den hier festgehaltenen zum Vergügen machten:

Der Zweitürer mit Ganzstahlkarosserie bot auch auf der Rückbank ordentlich Platz. Der Gepäckraum war nur von innen zugänglich – vielleicht das einzige Manko.

Ansonsten war der Steyr 50, der rasch den Spitznanmen „Baby“ erhielt, eine rundum überzeugende Konstruktion: Der wassergekühlte 1-Liter-Vierzylinder-Boxer leistete 22 PS (bei der letzten Ausführung Typ 55 mit 1,2 Liter-Motor dann 25 PS).

Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war für österreichische Käufer die Bergtauglichkeit – hier trennte sich die Spreu vom Weizen. Das Steyr „Baby“ wurde den Anforderungen mit Bravour gerecht, auch Überhitzungsprobleme blieben aus.

Unabhäng aufgehängte Räder an Querblattfedern sorgten für zeitgemäße Straßenlage und ausreichenden Federkomfort – jedenfalls fand ich in der Literatur nichts Gegenteiliges.

Ein spektakuläres Detail ist auch auf dem heute gezeigten Foto zu sehen – das Stahlschiebedach, das sich sehr weit nach hinten schieben ließ. Das mag dazu beigetragen haben, dass der Baby-Steyr recht teuer geriet.

In Deutschland wurden dafür 2950 Mark aufgerufen. Dafür bekam man beispielsweise auch den geräumigeren Hanomag „Kurier“, der indessen in punkto Fahrleistungen unterlegen war. Ein gefährlicherer Konkurrent war der gleichteure, 27 PS starke Hansa 1100, der als schicke Cabrio-Limousine erhältlich war. Deutlich billiger war der Opel 1,2 Liter, der aber von Leistung, Fahrwerk und Anmutung nicht mithalten konnte.

Im Niedrigpreissegment machten letztlich Opel und auch die Fronttriebler von DKW das Rennen – doch wem es mehr um die Steigfähigkeit und Solidität der Konstruktion ging, für den war der Steyr Typ 50 „Baby“ die bessere Wahl.

Das unverwüstliche kleine Meisterwerk aus Österreich sollte nach dem Krieg seinen Besitzern noch eine ganze Weile Freude machen und die überlebenden Exemplare bezaubern nach bald 90 Jahren immer noch.

Dagegen sind die Alpen nur Staffage: Steyr 220 Cabrio

Veröffentlicht am 27/10/2025 von Michael Schlenger

Wer wie ich öfters die Schweiz von Norden kommend durchquert, der bekommt – mit etwas Glück – bei günstiger Wetterlage den Alpenhauptkamm in all‘ seiner Majestät präsentiert.

Dieser Anblick nutzt sich auch beim x-ten Mal nicht ab und rückt die irdischen Dinge in die rechte Proportion. Auch wegen solcher demutfördernder Erlebnisse ist das Reisen horizonterweiternd. Mag sein, dass ich deshalb mit den Kopfgeburten eines Kant aus Königsberg nichts anfangen kann – angeblich ist er nie von dort weggekommen.

Heute muss ich allerdings eine neue Einsicht vermelden. Selbst die Alpen können verblassen, wenn man nur das richtige Automobil davor platziert. Mit dem kürzlich besprochenen Hanomag „Sturm“ wäre das wohl nicht passiert.

Dabei hat der heutige Star auf vier Rädern mit dem Dickschiff aus Hannover auf dem Papier etwas Wichtiges gemeinsam – einen 2,3 Liter Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) mit 55 PS.

Dass wir es heute aber nicht mit einem wuchtigen Produkt teutonischen Maschinenbaus zu tun haben, sondern mit lässiger Raffinesse aus Österreich, das lassen bereits Details wie die acht (statt nur vier) Kurbelwellenlager ahnen. Gleichzeitig spricht die 12 Volt-Elektrik dafür, dass man seinen Kunden keine 6 Volt-Funzeln und müden Anlasser zumuten wollte.

Die Rede ist vom 1936 eingeführten Typ 220 der österreichischen Traditionsmarke Steyr. Dessen Reiz entfaltet sich aber erst jenseits Papierform auf der Straße vor Alpenpanorama:

Steyr 220 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Ausführung als feines 2-Türen-Cabrio ist der Wagen weit entfernt vom jüngst vorgestellten Hanomag „Sturm“ – den es freilich auch mit eleganten offenen Aufbauten gab.

Der Kühlergrill ohne Mittelsteg ist ein Hinweis auf ein ab 1937 gebautes Fahrzeug, ansonsten muss ich passen, was die genauere Ansprache angeht. Denn vom Steyr 220 wurde eine dermaßen erschlagende Vielfalt an Manufaktur-Cabrios gebaut, dass kaum ein Wagen aussieht wie der andere.

Mal variiert die Scheinwerferposition, mal die Haubengestaltung (Luftschlitze und/oder -Luftklappen), angedeutete Trittbretter oder keine usw.

Die deutsche Zulassung – hier eine bayerische aus der frühen Nachkriegszeit – spricht dafür, dass wir es mit einem Aufbau aus Deutschland zu tun haben:

Wer in der frühen Nachkriegszeit über einen dermaßen leistungsfähigen und eleganten Wagen verfügte, der konnte sich glücklich schätzen. Der Steyr 220 blieb noch eine ganze Weile konkurrenzfähig – nur wenige Autos übertrafen ihn in den 50er Jahren.

Damit konnte man sich sehen lassen und die Alpen schrumpften zur Staffage – nicht nur bildhaft , sondern auch die Ansprüche an Motorisierung und Fahrwerk betreffend.

Heute scheinen die überlebenden Fahrzeuge auf Österreich konzentriert zu sein, was ich schade finde, weil die österreichischen Marken in Deutschland einst keineswegs exotisch waren, sondern von Kennern hochgeschätzt wurden.

Nach dieser Charmeoffensive sollte doch ein sachkundiger Leser aus unserem südlichen Nachbarland nur zu gerne mehr über die Cabrioversionen des Steyr 220 berichten…

Dasein heißt unterwegs sein: Ein Steyr Typ XX

Veröffentlicht am 14/10/2025 von Michael Schlenger

Zu den wenigen Dingen, die ich aus der Schulzeit mit auf die Reise durch’s Dasein genommen haben, gehören einige Literaturgrößen.

Das sind der römische Dichter Catull (1. Jh. v. Chr.), dessen Liebeselegien Gegenstand meiner mündlichen Abiturprüfung waren, Meister Shakespeare, aus dessen „Hamlet“ ich mehr über das Dasein lernte als aus irgendetwas anderem, und der amerikanische Schriftsteller Jack Kerouac, dessen poetisch starke Schlusspassage aus dem Roman „On the Road“ mir unvergessen ist:

„So, in America when the sun goes down and I sit on the old broken-down river pier watching the long skies over New Jersey and sense all that raw land that rolls in one unbelievable huge bulge over to the West Coast, and all that road going, and all the people dreaming in the immensity of it, and in Iowa the evening star must be shedding her sparkler dims on the prairie, which is just before the coming of complete night that blesses the earth, darkens all rivers, cups the peaks and folds the final shore in – and nobody knows what’s going to happen to anybody besides the forlorn rags of growing old.„

Damit endet das literarische „Road Movie“ der 1950er Jahre, das Kerouac vor dem Leser ausbreitet und das zugleich eine Parabel über das Leben als Reise und Suche nach einem Sinn ist. Die Hauptpersonen sind oft im Auto unterwegs, längere Aufenthalte beschränken sich auf Jazz-Clubs und Partys mit irgendwelchen Grundsatzdiskussionen.

Beim Unterwegssein im Auto – idealerweise auf der Langstrecke über die Alpen – beschäftigen mich die Facetten des Dasein besonders. Speziell wenn man eine Strecke gut kennt und nur auf den unmittelbaren Verkehr achten muss, geht mein Kopf gern ebenfalls auf Reisen durchs Gestern, Heute und Morgen.

Kürzlich fand ich ein altes Autofoto, welches das Gefühl des Unterwegssein als Daseinsform und zugleich das bewusste Innehalten besonders schön transportiert:

Steyr Typ XX Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Unweigerlich geht hier der Blick von der Limousine mit Zulassung im Raum Leipzig, die kurz Halt am Rand der Piste macht, dem Straßenverlauf folgend in die Ferne.

Wo mag diese Aufnahme entstanden sein? Vermutlich unmöglich, das noch herauszufinden, gerade das macht die Aufnahme so geeignet, den Augenblick als kurzen Halt auf unbestimmter Route in die Ferne idealtypisch zu illustrieren.

Nun kann es freilich sein, dass sich bei Ihnen, liebe Leser, dieses schöne Gefühl der Melancholie so gar nicht einstellen will – wir Menschen sind ja tatsächlich sehr verschieden, was unser Innenleben angeht.

Allerdings haben wir eine Schnittmenge in Gestalt der Neugier, was die Möglichkeit der Identifikation von Hersteller und Typ des „in the middle of nowhere“ abgebildeten Autos betrifft.

Erstaunlicherweise war die Auflösung eine Sache von wenigen Minuten, obwohl gerade die Heckpartien von Limousinen der Vorkriegszeit kaum dokumentiert sind und oft auch kaum sonderlich eigenständig gestaltet waren.

Was die Dokumentation selbst exotischer Autoansichten angeht, darf ich indessen mit einer gewissen Genugtuung feststellen, dass ich hier nach rund 10 Jahren Arbeit inzwischen selbst soviel getan habe, dass ich meine eigenen Fotogalerien als Referenz nutzen kann.

Dort findet sich unter den österreichischen Marken in der Rubrik Steyr diese prachtvolle Aufnahme:

Steyr Typ XX; Originalfoto aus Familienbesitz (Johannes Kühmayer, Wien)

Rund vier Jahre ist es her, dass ich hier eine Zeitreise in’s Verlorene Land“ unternehmen konnte, auf der wir einem Steyr-Automobil des 2-Liter-Typs XX aus genau dieser Perspektive begegnen.

Dieser Beitrag ist ebenso zeitlos wie die heute vorgestellte Aufnahme und für den Fall, dass jemand unter Schlaflosigkeit leiden sollte, empfehle ich die Lektüre zwecks sanftem Übergang ins Land der Träume.

Davon unabhängig darf ich darauf hinweisen, dass unser Leipziger Fotokandidat „on the road“ genau so eine Limousine des Typs XX aus dem Hause Steyr war.

Dessen dürfen Sie sich anhand dieser Detailaufnahme selbst vergewissern – ich erspare Ihnen in diesem Fall eine langatmige Gegenüberstellung:

„Wir sind hier ja nur auf der Durchreise„, so lautete eines der unvergessenen Bonmots meiner Mutter mit unfreiwilligem Migrationshintergrund.

So, ich gebe mich nach getaner Arbeit nun noch dem Genuss einer zeitgenössischen Interpretation des immer aktuellen Autothemas „The Old Way“ hin – hier dargeboten von der quicklebendigen Country-Gruppe The Castellows“ aus den Staaten….

Anhalten, um innezuhalten: Steyr Typ XII Tourer

Veröffentlicht am 21/09/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wie im Leben generell empfiehlt es sich auch auf Reisen, ab und zu auf seinem Weg anzuhalten, um innezuhalten und die sich darbietenden Dinge auf sich wirken zu lassen.

Wäre das nicht heilsam, hätte es der Mensch nicht zu einer Kulturtechnik entwickelt – eine Weile stillzustehen und zu versuchen, dem Moment etwas abzuringen, was man sonst übersehen würde.

Wenn ich auf Reisen bin, tue ich das sogar dann, wenn ich auf einer mir bekannten Strecke nicht wirklich anhalte. Denn während der Wagen unbeirrt weiterläuft, vermag man irgendwann seinen Kopf davon unabhängig zum Innehalten zu bewegen.

Besonders gern tue ich das auf dem Weg nach Italien in der Schweiz am Südende des Vierwaldstädtersees, wo man aus dem langen Tunnel auf der Westseite kommend für kurze Zeit auf dem gegenüberliegenden Ufer die teils offenen Galerien der alten Axenstraße sieht, auf der einst die Route von Zürich zum Gotthardpass führte.

Diese historisch bedeutsame Passage hat im 20. Jh. tausende dauerhafte Zeugnisse in Form von Aufnahmen hinterlassen, die ein schweizerischer Berufsfotograf dort von Reisenden angefertigt hat.

Tourenwagen an der Axenstraße, Aufnahme von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sind entsprechenden Autofotos hier schon einige Male begegnet. Doch besagter Fotograf hielt damals auch ganz „ordinäre“ Fußgänger, Radler und sonstige Zeitgenossen auf dem Negativ fest, die nicht auf Urlaubsfahrt waren, sondern für die jene Axenstraße ihr alltäglicher Weg durchs Dasein war.

Es gibt ein wunderbares Buch, das eine Ahnung von dem Schatz an Dokumenten gelebten Lebens vermittelt, welcher dort über Jahrzehnte entstand. „Unterwegs auf der Axenstrasse: Arbeiten des Fotografen Michael Aschwanden„, 2003.

An die oft berührenden Aufnahmen darin muss ich jedesmal denken, wenn ich auf dem Weg gen Süden dort vorbeifahre. Nichts ist geblieben von all der Mühe, all der Ambition, all dem Hoffen und Sehnen, welches die abgebildeten Menschen bewegte, als diese Fotografien.

Wer daraus nichts für’s eigene Dasein abzuleiten vermag, ist arm dran.

So betreibe ich meine ganz private Meditation, wenn ich die Relikte der Axenstraße erblicke. Und ich freue mich jedesmal, wenn ich wieder eines der dort entstandenen Dokumente finde – auch wenn nicht alle davon von Meister Michael Aschwander stammen.

Dieses hier dürfte am Südportal der Galerie entstanden sein, durch welche die alte Axenstraße führte (es gibt sie noch, sie ist aber heute nicht mehr mit dem Auto befahrbar):

Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Warum hielten die Leute mit ihrem in Dresden zugelassenen Tourenwagen einst dort an? Es gibt dort nichts zu sehen außer einer ehrfurchgebietenden und den Menschen zum Zwerg machenden reinen Naturlandschaft.

Genau das ist der Grund, warum man dort wie gebannt auf die gewaltigen Felsmassen schaut, welche das Ergebnis von hunderten Millionen Jahren Aktivität auf Erden sind, ohne dass auch nur vom Menschen die Rede war.

Die Betrachtung erdet im wahrsten Sinne des Wortes, wenn man dafür empfänglich ist. Wenn man sich dann noch vergegenwärtig, dass das Gestein die Reste von hunderten Millionen Jahren von Leben birgt, kann man eine Ahnung davon bekommen, was den eigenen Rang angeht – sofern man solche Gedanken an sich heranlässt.

Für mich sind diese Gedanken segensreich, weil sie befreiend sind. Wenn man selbst vollkommen unbedeutend ist, dann ist man zugleich ungebunden, weil man keine Aufgabe Dritter zu erfüllen hat, keinem höheren Zweck dient und niemandem Rechenschaft schuldet.

Die Achtung der Lebensinteressen seiner Mitmenschen ergibt sich von selbst, weil man sich in derselben fragilen Situation befindet und hoffen muss, dass Rücksichtnahme im Regelfall belohnt wird. Die bedauerlichen Ausnahmen davon sind kein Gegenargument.

Genug davon, aber ich muss ja schon der gewählten Überschrift Rechnung tragen „Anhalten, um innezuhalten“, das ist heute Programm:

Nur zu gern tut man das in diesem Fall, wo wir es nach längerer Zeit wieder einmal mit dem Typ XII zu tun haben, mit dem die österreichische Firma Steyr ab 1926 abermals einen Erfolg auch im benachbarten Deutschland landete.

Bemerkenswert finde ich, dass den zahlreichen Fotos von Steyr-Automobilen der Zwischenkriegszeit kaum entsprechende Originale im Maßstab 1:1 in der sogenannten Oldtimerszene Deutschlands gegenüberstehen.

Auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande findet man alles Mögliche an Vorkriegswagen – Briten, Franzosen, Italiener und Amis – doch an einen solchen Steyr kann ich mich ad hoc nicht erinnern.

Liegt es an den relativ geringen Stückzahlen oder einem fehlgeleiteten Prestigedenken deutscher Enthusiasten, welches die ausgezeichneten Wagen der benachbarten Alpenrepublik ausblendet?

Oder kaufen die Östereicher schlicht den Markt leer, was ich verstehen könnte? Wie dem auch sei, das waren eine heutigen persönlichen Gedanken zum Thema „Anhalten, um innezuhalten“.

Das Ergebnis meines derzeitigen „Arbeits“aufenthalts südlich der Alpen bekommen Sie im Lauf der Woche präsentiert. Schon jetzt kann ich garantieren, dass Sie hinreichend Ablenkung vom Hier und Jetzt erfahren werden – wenn auch meist auf zwei Rädern…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ist etwa schon Herbst? Steyr XII Tourer anno 1935

Veröffentlicht am 08/06/2025 von Michael Schlenger

Erst kürzlich warf ich hier die Frage auf, ob wir denn einen sorgenfreien Sommer vor uns haben, da hat es uns schon kalt erwischt und das Wetter gibt sich untypisch herbstlich für den Monat Juni.

Was ist davon zu halten? Nun, ich bin zwar alles andere als begeistert, würde das aber einfach unter „Wetterkapriolen“ verbuchen.

Auch in meinem Blog ist all‘ das möglich, nicht nur ein Sprung in den Herbst, sondern auch einer zurück in der Zeit. Es klingt paradox, doch der heutige Sprung führt uns nur ein Jahr retour und zugleich vom Sommer in den Herbst.

Wie so alles in unserem Dasein ist das nur eine Frage der Perspektive und des Ausgangspunkts. Nehmen wir einfach den vorletzten Blogeintrag als Basis, der uns in den Sommer 1936 transportierte.

Abgesehen von dem dabei präsentierten Tatra 57A finden sich alle wesentlichen Darsteller dieser Episode auch heute wieder:

Familie aus Niederösterreich, Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kommen Ihnen diese Herrschaften (m/w/d…) bekannt vor? Nun, auch heute werden Sie uns wieder in automobiler Gesellschaft begegnen, allerdings nicht im Sommer 1936, sondern im Herbst 1935.

Dieser merkwürdige Zeitsprung ergab sich, da ich ganz vergessen hatte, dass ich aus demselben Album, aus dem die Tatra-Bilder stammten, eine zweite Fotoreihe erworben hatte – diese fand sich gestern abend bei der Durchsicht des Stapels an Originalabzügen auf meinem Schreibtisch, der sich teils aus Neuzugängen, teils aus vorausgewählten älteren Blogkandidaten speist.

Meist weiß ich ich nicht mehr, was sich zuunterst in dem Stapel befindet, weshalb ich ihn immer wieder durchsehe, um Material für den nächsten Blogeintrag zu finden.

So kommen Sie heute in den Genuss einer Fortsetzung der kürzlichen Bilderreihe mit der reizvollen Begleiterscheinung, dass wir ein weiteres Jahr zurück in die Vergangenheit zurückreisen bzw. rund fünf bis zehn Jahre, wenn man die Bauzeit des abgebildeten Automobils als Basis der Betrachtung wählt:

Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die Grundform dieses Tourenwagens völlig beliebig ist und sich so bei unzähligen Herstellern im deutschsprachigen Raum ab Mitte der 1920er Jahre findet, geben uns zwei Details einen klare Hinweis auf Hersteller und Typ.

Die Scheibenräder mit dem großem Lochkreis und ebenfalls großzügig dimensionierter Nabenkappe sind typisch für die österreichische Marke Steyr in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. In Verbindung mit den in zwei Reihen angeordneten Luftschlitzen hat man es in den allermeisten Fällen mit dem Mittelklassetyp XII zu tun.

Dieser mit einem 6-Zylindermotor (ohc) ausgestattete Wagen der 1,6 Liter-Klasse erfreute sich sich einst auch in Deutschland einiger Beliebtheit, spielt aber in der hiesigen „Oldtimer“szene leider keine Rolle.

Auch deshalb zeige die die ausgezeichneten Wagen aus Österreich so gern in meinem Blog, vor allem wenn sie sich in Verbindung mit soviel Zeugnissen einstigen Lebens präsentieren lassen wie in diesem Fall:

Man sieht hier wie auch bei den noch folgenden Bildern, dass der Steyr zu ausgiebigen Ausflügen im Alpenraum genutzt wurde.

Der Motor war zwar für einen „Bergsteiger“ recht klein dimensioniert, aber er ließ sich dank der obenliegenden Nockenwelle und der entsprechend präzisen Ventilsteuerung höher drehen als die damals gängigen und weniger effizienten Seitenventiler.

Noch im Herbst 1935 – also 10 Jahre nach Einführung des Typs XII – wurde dieser Steyr von seinen Besitzern und Passagieren geschätzt und das gewiss nicht nur, da er noch über ein hinreichend dimensioniertes Trittbrett für vier Personen verfügte:

Mir gefallen hier neben dem Typ XII aus dem Hause Steyr besonders die so unterschiedlichen Typen der Gattung Homo Sapiens.

Sie begegnen uns dank wohlgewählter und auf die Figur zugeschnittener Kleidung alle vollkommen individuell. So abwechslungsreich kann Konvention sein, wenn sie Uniformität vermeidet.

Getreu der alten Weisheit, dass Abwechslung die Sinne erfreut, wechseln wir auf der folgenden Aufnahme das Thema und das Fortbewegungsmittel – was uns wiederum neue reizvolle Perspektiven auf die Welt eröffnet:

St Gilgen am Wolfgangsee in Österreich, Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt hat sich mit etwas Glück nicht geändert, sicher findet ein Leser heraus, auf welchen Ort am Seeufer wir hier schauen. Nachtrag: Hab’s inzwischen selbst ermittelt – wir schauen hier auf St. Gilgen am Wolfgangsee!

Sollte jemand sachkundig sein, was das hier mit abgebildete Motorboot angeht, sind daran anknüpfende Informationen ebenfalls willkommen.

So leicht, wie ich zu Abschweifungen aller Art neige, genießen auch Ihre Assoziationen, Erinnerungen und Überlegungen meine unbedingte Sympathie. Scheuen Sie sich nicht, in den Kommentaren festzuhalten, was Ihnen dazu einfällt.

Selbst fachkundige Anmerkungen zu den Güterwagen im Hintergrund der folgenden Aufnahmen sind erlaubt – denn ich kann nicht wissen, was sich auf diesen alten Fotos sonst noch alles Spannendes verbirgt:

Mich reizt hier neben dem fesch sitzenden Barett unserer schon wohlbekannten Dame auch die Frage nach dem Inhalt der Kameratasche, die sie trägt.

Im Bücherregal hinter mir befindet sich genauso ein Teil aus Leder mit vernickeltem Verschluss. Darin befindet sich eine schön erhaltene Balgenkamera von Zeiss Ikon der 1930er Jahre mit dem enormen Negativformat 6×9 cm.

Bei diesen Kameras wurden die Abzüge meist ohne Vergrößerung direkt im Negativformat angefertigt, was ihre häufig phänomenale Qualität erklärt. Die hier wiedergegebenen Fotos dürften auf dieselbe Weise entstanden sein, kommen aber natürlich aufgrund der stark reduzierten Auflösung zwecks Online-Publikation nicht an das Original heran.

Wundern Sie sich also nicht, wenn Sie hier die Schärfe im Detail vermissen. Vielleicht vermissen Sie aber auch etwas anderes – das junge Mädchen, das auf den Fotos der ersten Bilderreihe von Sommer 1936 so bezaubernde Figur gemacht hatte.

Nun, hier haben wir sie wieder, bloß ein Jahr früher noch als Fünfjährige, dafür mit den mutmaßlichen Großeltern:

Der Steyr ist nun mit aufgespannntem Verdeck und seitlichen Steckscheiben zu sehen – hier sieht es noch mehr nach Herbst aus als auf den bisherigen Aufnahmen.

Doch ein Idyll ist diese Szene allemal, zwei friedlich grasende Kühe vor einem Bauernhaus runden es ab. Die selbstbewusste Würde der älteren Leute tut ein übriges.

Die Ruine im Hintergrund wirkt ein wenig düster, aber sie ist bewusst einbezogener Teil der Inszenierung wie der schräg ins Bild hineinragende, doch nur als Staffage dienende Steyr. Gerne wüsste man, wer die besten Fotos dieser Serie gemacht hat.

Eine Aufnahme fällt indessen aus dem Rahmen, denn sie zeigt tatsächlich nur den Steyr, und hier lässt sich der Wagen endlich einmal im selten zu findenden Gewand mit vollem Tourenwagen-Outfit studieren:

A bisserl langweilig ist das aber schon nach all dem Leben in den zuvor gezeigten Fotos, nicht wahr? Stimmt und das ist alleine meine Schuld, denn diese Aufnahme habe ich selbst „gemacht“.

Es handelt sich um einen Ausschnitt aus dem folgenden Original und ich meine, dass dieses Beispiel meine oft geäußerte These illustriert, dass ein gelungenes Autofoto von der Anwesenheit des Menschen „lebt“.

Sehen Sie, was ich meine? Das Automobil ist hier kein Selbstzweck mehr, es ist Diener des Menschen, der mit ihm seinem Dasein Räume und Perspektiven öffnet, die ihm sonst kaum zugänglich wären.

Hier haben wir auch noch einmal unser kleines Fräulein, das sich gar nicht kamerascheu uns zuwendet. Fünf Jahre war das Mädchen damals alt und es hatte noch sein ganzes Leben vor sich.

Dass sie in der Gesellschaft von Automobilen ihre Kindheit verbringen konnte, war gewiss ein Privileg und diese Fotos erzählen davon. Doch wie sich ihr weiterer Lebensweg gestaltete, davon wissen wir nichts. Frühling, Sommer, Herbst und Winter folgen ihrem eigenen Gesetz, auch bei uns Menschen.

Dennoch werden wir unserer kleinen Freundin noch einmal begegnen, aber dann wirklich zum letzten Mal…

Erfolgreicher Beutezug gen Süden…

Veröffentlicht am 25/05/2025 von Michael Schlenger

„Was haben uns die Römer eigentlich gebracht?“ so lautet die Frage des Anführers der Judäischen Volksfront (oder war es die Volksfront von Judäa) im satirischen (und zeitlos aktuellen) Historienfilm „Life of Brian“ der britischen Komikertruppe „Monty Python“, die heutzutage von humorlosen Zeitgenossen mit Klagen überzogen würde.

Was als rhetorische Frage seitens des Chefs der Widerstandstruppe gedacht war, mündet unbeabsichtigt in eine nicht endenwollende Aufzählung der vielen Vorzüge der römischen Zivilisation durch ein besonders eifriges Mitglied.

„Was haben uns die Germanen eigentlich gebracht?“ – diese Frage wäre umgekehrt aus der Perspektive der in der Spätantike über drei Jahrhunderte lang endlos heimgesuchten Bewohner des italienischen Stiefels unbeantwortet geblieben.

In der Tat – außer Plünderungen und sinnlosen Zerstörungen einer Hochkultur, die von den Barbaren aus dem Norden offenbar als Zumutung bzw. Anklage ihres eigenen Unvermögens wahrgenommen wurde, haben die Germanenzüge vom 4 bis ins 7. Jh. praktisch nichts hinterlassen.

Die einzige mir bekannte Ausnahme sind simple Flechtbandmuster bei frühromanischen Kirchen auf italienischem Boden, die wohl germanischen Vorbildern entlehnt waren. Ein Glück muss man sagen, dass Goten, Langobarden und Co. trotz jahrhundetelanger Präsenz kulturell so gut wie keine Spuren hinterlassen haben.

So war in Italien ausreichend Restsubstanz und Kompetenz vorhanden, um bereits ab dem 11. Jh. die Proto-Renaissance und dann die eigentliche Renaissance auf den Trümmern der Antike zustandezubringen – eine auf ganz Europa ausstrahlende und bis heute fortwirkende kulturelle Leistung, die sich ganz allein aus Italien speiste.

Solche Gedanken gehen mir durch den Kopf, wenn ich wieder einmal die lange Strecke über die Alpen ins über 1000 km entfernte Umbrien unter die Räder nehme.

Auch heute wüsste ich nichts, was ich als Nordländer den dort Einheimischen als Bereicherung mitbringen könnte – außer dem Interesse an ihrer uralten und immer noch lebendigen Hochkultur.

Unterwegs unternehme ich in alter Tradition einen Beutezug besonderer Art – ich schaue, was sich so alles an interessanten Automobilen dingfest machen lässt. Das Beste nördlich der Alpen war ein großartiges US-Coupé der frühen 1950er Jahre mit prächtiger Patina, das mit über 120 km/h auf der rechten Spur dahinzog – das Kennzeichen war polnisch.

In der Schweiz gab es nichts mitzunehmen, obwohl einem auch dort bisweilen US-Oldtimer begegnen. Bei Como entdeckte ich einen orangenen Lotus um 1980 – mit seiner radikalen Keilform eine rollende Anklage an das verschwurbelte Autodesign der Gegenwart.

Auf der Höhe von Milano dann der erste Fiat 500 (natürlich das Original), der auf der Autobahn sein Bestes gab. Weitere Klassiker gab es unterwegs – darunter einige Alfa Spider und Porsche 356 – der strahlend schöne Sonntag lud zur Ausfahrt mit dem alten Blech ein.

Das war es wohl, was mich zum heutigen Thema inspirierte. Die Beutetour, die ich dabei mit Ihnen absolvieren will, führt allerdings auf einer anderen Route nach Süden – über die Großglockner-Hochalpenstraße.

An deren höchsten Stelle – der Edelweißspitze auf über 2500 Meter Höhe – fand sich einst einiges an automobilem Beutegut versammelt.

Edelweißspitze an der Großglockner-Hochalpenstraße; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf einer zeitgenössischen Postkarte von Ende der 1930er Jahre wurde einst dieses prächtige Panorama mitsamt spannendem Auto-Material festgehalten.

Wir wollen heute schauen, was sich dort versammelt hatte und ich darf schon jetzt sagen, dass alle vier Fahrzeuge perfekt in unser Beuteschema passen, da sie unterschiedliche Stile repräsentieren und aus drei Ländern stammen.

Den Anfang machen die beiden Wagen am linken Rand:

Die Limousine ist sicher ein Mercedes-Benz – dafür spricht schon die Gestaltung der Radkappen. Ich vermute hier einen 170V (ab 1936), überlasse das Urteil den Markenkennern, zu denen ich mich in diesem Fall nicht zähle.

So klassisch der Mercedes auch anmutet, so kann er doch nicht mit der Raffinesse des Ford davor mithalten. Klingt wie ein Sakrileg – aber wer würde nicht einen solchen schicken Roadster der Dresdener Manufaktur „Gläser“ einem braven Serien-Benz vorziehen?

Die Basis war ein simpler Ford „Eifel“ (ab 1936) – aber seien wir ehrlich: der Mercedes war nicht gerade ein Musterbeispiel für souveränes Leistungsgewicht, gut möglich, dass der Eifel „Roadster“ ihm bei der Auffahrt zur Edelweißspitze frech die schöne Heckpartie mit dem flachliegenden Reserverad zeigte.

Gewiss, der Mercedes war nicht zum sportlichen Fahren gedacht, aber in einer dermaßen grandiosen Szenerie könnten bei den Insassen doch gewisse Neidgefühle aufgekommen sein. Wer will hier schon in einer Limousine den Berg hinaufschnaufen?

Kein Wunder, dass auch unsere beiden anderen „Beutewagen“ offene Aufbauten besitzen:

So unterschiedlich diese beiden Wagen äußerlich erscheinen, so sehr ähneln sie sich von der Leistungscharakteristik. Beide waren oberhalb der zuvor gezeigten Wagen angesiedelt.

Das Cabriolet im Hintergrund war ein Steyr, wahrscheinlich ein Typ 220 mit dem feinen 6-Zylindermotor, der 55 PS aus 2,3 Litern leistete. Da konnte der Meredes bei allen klassischen Qualitäten nicht annähernd mithalten.

Leider gelang es Steyr nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr, an die Tradition dieser hervorragenden Wagen anzuknüpfen, die ganz auf der Höhe des europäischen Automobilbaus waren und in Deutschland heute zu Unrecht kaum bekannt sind.

Doch auch der deutlich ältere Fiat im Vordergrund war Ende der 30er Jahre am Berg noch konkurrenzfähig. Wie der Schriftzug auf dem Kühler verrät, haben wir es bei diesem Beutestück mit einem Typ 521 (ab 1927) zu tun.

Auch er besaß einen 6-Zylindermotor, zwar mit „nur“ 50 PS, allerdings aus einem langhubigen 2,5 Liter-Aggregat – genau das, was man sich am Berg wünscht.

Bei dieser Bestandsaufnahme unseres Beutezugs nach Süden belassen wir es für heute. Wir sparen uns auch die Überlegung, was die ab 1938 einsetzenden Feldzüge germanischer Prägung unseren Nachbarvölkern eigentlich gebracht haben außer neuerlicher Zerstörung.

Zur zivilisatorischen Leistung unserer Anrainer südlich der Alpen nur dies: Es gibt kaum einen Alpenpass, der nicht bereits von den Römern mit Straßen befestigt wurde. Auch am „Hochtor“ auf dem Scheitelpunkt der Großglockner-Hochalpenstraße haben sie ihre Spuren in Form eines archäologisch gut dokumentierten Heiligtums hinterlassen.

Und Meister des Straßenbaus sind die Italiener in ihrem Land mit anspruchsvollster Topografie heute noch. Wir könnten von ihrer Effizienz lernen, wenn wir nicht an der offenbar unausrottbaren deutschen Arroganz zugrundegingen…

Hier ist genug Platz für Trittbrettfahrer: Steyr Typ V

Veröffentlicht am 03/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Der Typ des Trittbrettfahrers stößt gemeinhin nicht auf Sympathie. Speziell als Nettosteuerzahler (aktuell oder ehemals) denkt man an die immer zahlreicher werdenden Kostgänger der Leistungsfähigkeit von immer weniger für den Markt Qualifizierten, Erfindungsreichen und Fleißigen in allen Facetten von Erwerbstätigkeit.

Der Punkt, an dem wir mit weniger Trittbrettfahrern besser unterwegs wären, weil diese dann für ihr Fortkommen selbst verantwortlich wären und Werte schaffen müssten, die ihren Mitbürgern nützlich sind, der ist seit vielen Jahren überschritten.

Das unter Ökonomen diskutierte Produktivitätsrätsel – nämlich warum trotz rapider technologischer Fortschritte immer weniger Wirtschaftswachstum erzielt wird – findet in diesem Phänomen seine Erklärung.

Die im Hamsterrad werden immer schneller, aber immer weniger Hamster finden sich für den Job – die Mutigen verlassen das Land, die Bequemen fahren Trittbrett. Was sich ändern müsste, das liegt auf der Hand und jeder Handwerker, mit dem ich darüber rede, weiß ganz genau, wo die Probleme ihre Ursache haben.

Nur: Das Problem der überhandnehmenden Trittbrettfahrer lösen wir hier nicht und ich habe große Zweifel bei der zunehmenden Verdrücker-Mentalität in deutschen Landen, dass wir diesbezüglich noch die Kurve kriegen.

Also setzen wir uns in die Zeitmaschine und suchen uns ein Szenario, in dem wir dem Phänomen des Trittbrettfahrers ganz andere, sympathische Seiten abgewinnen können. Dabei landen wir punktgenau im Juni 1930 bei diesen Herren aus der Gegend um Frankenhausen (in einem dortigen Fotoladen entstand der Abzug):

Steyr Typ V Limousine; Aufnahme von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der scharf geschnittene Spitzkühler verweist auf die österreichische Oberklassemarke Steyr, deren ab 1920 gebaute feine 6-Zylinderwagen auch in Deutschland Freunde fanden.

Das Markenemblem ist hier etwas schwer zu erkennen – ein Phänomen, das man auch beim Benz-Emblem je nach Blickwinkel und Beleuchtung immer wieder beobachtet.

Ich bin beim Erwerb des Fotos auch erst darauf hereingefallen, weil ich in diesem Fall eine seltenere Marke vermutete.

Selbst bei genauem Hinsehen lässt sich der Name Steyr in dem zielscheibenartig gestalteten Emblem kaum entziffern:

Doch der Vergleich mit anderen Fotos von Steyr-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre macht klar, dass wir auch hier ein solches Auto vor uns haben.

Dabei betätigen wir uns wieder einmal als Trittbrettfahrer der Sammlertätigeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns wie einige andere immer wieder kostenlos an seinen großartigen Fotofunden teilhaben lässt.

Im vorliegenden Fall profitieren wir von dieser Aufnahme aus seinem Fundus, die ebenfalls eine Steyr-Limousine zeigt, bei der das Kühleremblem klar zu erkennen ist:

Steyr-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser selbstbewusste Steyr-Besitzer lässt durch seinen Auftritt etwaigen Trittbrettfahrern erst gar keinen Raum.

In seiner großzügigen Limousine war zwar reichlich genug Platz für willkommene Passagiere. Aber vollbesetzt – mit bis zu sieben Insassen – kam der Wagen bei allen Qualitäten leistungsmäßig an seine Grenzen – man erinnert sich an das Eingangsthema.

Dennoch gibt es Ausnahmefälle durchaus sympathischer Trittbrettfahrer und hier haben wir ein seltenes Beispiel dafür:

Diese Herren machen doch durchaus einen soliden Eindruck, oder?

Beide scheinen aus einem guten Stall zu kommen, wissen sich anständig zu kleiden und dürften sich in einem gutbürgerlichen Umfeld mit Erfolg bewegen.

Wie Heiratsschwindler oder windige Autohändler sehen sie nicht gerade aus – ich würde ihnen den beeindruckenden Steyr mit dem teuren Sechsfenster-Aufbau unbesehen abkaufen, wenn ich das Kleingeld dafür hätte.

Ob einer aber überhaupt noch so herrlich original wie hier in Deutschland existiert, das möchte ich doch bezweifeln, lasse mich aber gern positiv überraschen.

Diese österreichischen Prestigewagen sind jedenfalls nach meiner Wahrnehmung gemessen an ihrer einstigen Präsenz hierzulande heute heillos unterrepräsentiert.

Bei solch einem Gerät könnte ich mich bei allem Leistungsethos glatt mit einem Dasein als Trittbrettfahrer abfinden…

Schönes DÖF-DÖF: Steyr XXX „Gläser“-Cabrio

Veröffentlicht am 03/02/2025 von Michael Schlenger

Wer den Titel meines heutigen Blog-Eintrag albern findet, hat zwar recht, wird aber am Ende anerkennen müssen, dass er alles Wesentliche in seltener Präzision auf den Punkt bringt.

Natürlich ist das Ganze inspiriert von der französischen Lautmalerei „teuf-teuf“ (gesprochen: töff-töff), womit halb mitleidig, halb liebevoll ein altes Auto bezeichnet wird. Nur wie ich darauf kam, daraus für meine heutigen Zwecke „DÖF-DÖF“ zu machen, das ist einigermaßen erklärungsbedürftig.

Da es sich bei dem vorzustellenden Wagen um ein gelungenes Beispiel deutscher-österreichischer Zusammenarbeit handelt – in der Geschichte bekanntlich nicht immer und überall gegeben – wollte ich das unbedingt im Titel unterbringen.

Dieser unterliegt jedoch Limitierungen, was die Zeichenzahl angeht – so soll er in der Standardansicht auf dem PC-Bildschirm aus optischen Gründen nur zwei Zeilen ausmachen.

Als Freund spontaner Geistesblitze, die den Denkapparat schonen, lasse ich mir gern vom Kopf etwas aus den Tiefen des Datenfriedhofs im Schädel servieren, wovon ich meist gar nicht mehr wusste, dass es vorhanden ist.

„Deutsch-österreichische-Freundschaft“ – abgekürzt DÖF – das wurde mir als Idee präsentiert zusammen mit der Überzeugung, dass es zu Zeiten der legendären „Neuen Deutschen Welle“ in den 80er Jahren sogar einmal eine Popgruppe dieses Namens gab.

Da hatte ich mich zwar knapp geirrt, dennoch war und bin ich begeistert von dieser Eingebung.

Denn die humorbegabte Truppe namens DÖF nannte sich ausgeschrieben tatsächlich „Deutsch-österreichisches Feingefühl“ – und das passt ja noch viel besser zu diesem stilistisch perfekt gelungenen Automobil, meine ich:

Steyr Typ XXX, Karosserie „Gläser“ (Dresden); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für den etwas merkwürdigen Ausschnitt kann ich nichts – vielleicht wollte hier jemand besonders kreativ sein. Die Felswand im Hintergrund nimmt auf dem Originalabzug noch weit mehr Platz ein, ohne dass dies als ästhetischer Gewinn betrachtet werden darf.

Wir konzentrieren uns ganz auf das zweitürige Cabriolet mit zwei Seitenfenstern,welches dank drei Personen auf der Rückbank bedenklich tief in den Federn liegt.

Der Vorderwagen wirkt dadurch in etwas unglücklicher Weise angehoben, aber das tut der Gestaltung des Autos keinen Abbruch. Rasch bestimmt sind Hersteller und Typ – das muss ein österreichischer „Steyr“ sein und das Modell ein Typ „XXX“ bzw „30“.

Dieser 1930 eingeführte Wagen besaß wie sein Vorgänger – der Stey Typ XX – einen nur 2,1 Liter großen kopfgesteuerten Sechszylindermotor mit 40 PS Leistung, der aber infolge kürzeren Hubs noch drehfreudiger ausgelegt war.

Ab Werk gab es zwar auch offene Versionen, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem besonderen Beispiel „deutsch-österreichischen Feingefühls“ – kurz DÖF zu tun. Denn aus der Alpenrepublik stammte hier nur das Chassis mit seinem gut austarierten Antrieb, während der Cabrio-Aufbau von „Gläser“ aus Dresden beigesteuert wurde.

Die sächsische Manufaktur gehörte zu den feinsten Adressen ihrer Art in Deutschland und bewies speziell bei solchen zweitürigen Cabriolets besonders gutes Formgefühl. Die ovale Plakette unten an der Seitenwand vor dem vorderen Türausschnitt war ihr Markenzeichen.

Viel mehr gibt es zu diesem Exemplar aus meiner Sicht nicht zu sagen, außer dass es ein weiteres Beispiel für die große Beliebtheit von Steyr-Wagen im Vorkriegs-Deutschland war, hier am Beispiel eines im Raum Nürnberg zugelassenen Exemplars.

Bleibt am Ende nur noch an ein weiteres gelungenes Beispiel deutsch-österreichischer Kooperation zu erinnern.

Das hatte die eingangs erwähnte Gruppe DÖF zustandegebracht und anno 1983 zu einem Hit gemacht. Dessen kurzgefasste Botschaft ist zeitlos: „Packt Eure irren Feindbilder wieder ein und seht zu, was ihr gemeinsam anstatt gegeneinander erreichen könnt.“ In Deutschland wie in Österreich gerade wieder topaktuell.

Und jetzt geht’s los mit „Codo im Sauseschritt“!

Vom Zauber des Details: Steyr 30S Luxus-Cabriolet

Veröffentlicht am 04/12/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Man sollte nicht planlos durchs Leben gehen, aber man sollte auch nicht zu planvoll leben.

Die unerwarteten Dinge sind oft diejenigen, welche uns eine unverhoffte Tür im Dasein öffnen, unserem Streben eine neue Richtung geben oder überhaupt erst einmal ein Ziel.

Dazu muss man sich verführen lassen können – nicht immer, nicht beliebig, nicht zu leicht – aber unbedingt dann, wenn Außergewöhnliches lockt, vielleicht Einmaliges.

Wenn ich wie heute abend alte Fotos durchgehe – diesmal solche auf meiner ersten Digitalknipse, die mich 12 Jahre lang begleitete – dann finde ich dort viele Erinnerungen an Momente, die ich der Bereitschaft verdanke, sich verführen zu lassen.

Beim Durchblättern stieß ich auf diese Aufnahme, welche den Titel des heutigen Blog-Eintrags für mich perfekt verkörpert:

Schloss Hünnefeld, Mai 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Ob nun die Zypressen im Hintergrund, der Messinggriff am Fenster oder das Blattwerk auf den Vorhängen – alles auf diesem Foto kündet vom Zauber des Details. Und es steht für mich auch für etwas, was hier gar nicht zu sehen ist, sondern um die Ecke wartet.

Das war der Fiat 1100D von 1964, den ich mit der besseren Hälfte im Jhar 2011 durch halb Deutschland fuhr. Der Wagen hatte sein ganzes Leben in Norden in Ostfriesland verbracht und der Tachometer zeigte wenig mehr als originale 30.000 km an.

Wir hatten uns im Vorjahr auf der Techno Classica-Messe in Essen von dem dort privat angebotenen Wagen verführen lassen, den wir gar nicht gesucht hatten.

Wir kauften den Fiat ohne Probefahrt und holten ihn im Frühjahr bei den sympatischen Vorbesitzern mit frischem TÜV ab. Da der Wagen nur Kurzstreckenverkehr kannte, beschlossen wir, ihn gemütlich über Land heimzufahren ins hessische Bad Nauheim.

Wir nutzten die Gelegenheit, die Schönheiten der norddeutschen Tiefebene zu genießen, wo die Landschaftszerstörungen durch die Renditegeneratoren der Windstromindustrie damals noch nicht soweit „gediehen“ waren wie heute.

Unterwegs übernachteten wir auf Schloss Hünnefeld im Osnabrücker Land. Dort entstand das eingangs gezeigte Foto.

Der Fiat brachte uns auf der längsten Fahrt seines bisherigen Lebens problemlos nach Hause und gehört seither zu den zauberhaften Details unseres Daseins in der Wetterau.

Hier ist er als solches vor der nahegelegenen staufischen Münzenburg zu sehen:

Fiat 1100 D; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch wenn unser Fiat ein typisches Kleid der 1960er Jahre trägt – ergänzt um friesische Spitze, die an seine alte Heimat erinnert – so stellt er doch eine unmittelbare Verbindung zur Vorkriegszeit her, um die es in meinem Blog vorrangig geht.

Der erstaunlich laufruhige und nach sorgfältigem Einfahren auch drehfreudige kopfgesteuerte Motor entsprach dem Grundsatz nach immer noch der Konstruktion von 1937, als der erste Fiat 1100 erschien – anfänglich als Typ 508C angeboten.

Zu diesem auch in Deutschland gebauten Modell – für mich eines der besten seiner Klasse überhaupt – finden sich in meinem Blog jede Menge Dokumente.

Doch will ich nun auf der Suche nach dem „Zauber des Details“ ein paar Jahre zurückgehen. Die erste Station machen wir noch hoch zu Pferde:

Steyr Typ 30S Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich vor gut einem Jahr hier ausführlich gewürdigt.

Heute nehmen wir davon nur ein Detail mit – nämlich dass der links neben den majestätischen Rassepferden beinahe schüchtern wirkende Wagen ein Steyr des Typs 30S war.

Dieser musste sich bei Erscheinen anno 1932 jedoch nicht verstecken. Denn der 2-Liter-Sechszylindermotor des Basismodells Steyr XXX (ab 1930) erhielt im Fall des „S“ einige extra Pferdestärken und war mit dann 45 PS sowie Viergang-Getriebe auch sonst ein exzellentes Automobil in seiner Klasse.

Nun mögen Sie jetzt denken, dass die Pferde unter der Haube wenig zum sichtbaren Zauber im Detail beitragen, den ich Ihnen heute versprochen habe.

Ganz recht, und daher muss ich zum Schluss noch im Detail nachlegen. Zum Glück bot Steyr den Typ 30S mit einer Reihe attraktiver Aufbauten an.

Den flotten Roadster dieses Typs habe ich leider noch nicht vor die Flinte bekommen, aber Sie können ihn immerhin auf Seite 160 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ bewundern.

Mit einer Aufnahme kann ich dann doch aufwarten, die meines Erachtens vom Zauber des Details in Sachen Steyr 30S kündet. Außer mir wollte niemand dieses Foto haben, dabei passt es perfekt zur heutigen Story:

Steyr Typ 30S Luxus-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht bin ich nach teutonischen Maßstäben übersensibel für solche Dinge, aber für mich entfaltet sich in der Linienführung der Tür von links unten über den oberen Abschluss bis zum hinteren Karosserieausschnitt für das üppige Verdeck ein Zauber im Detail, den ich so bei noch keinem anderen Wagen jener Zeit bemerkt habe.

Ich verspüre hier nicht das geringste Bedürfnis, den ganzen Wagen zu sehen, auch wenn mir Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich schon vor längerer Zeit eine entsprechende Aufnahme aus einem Archiv zugefunkt hat, die Eingang in meine Steyr-Galerie gefunden hat.

Wenn auch Sie, geschätzte Mitleser, sich diesem Zauber des Details gern hingeben und darin Ihrem Dasein einen schönen Moment abgerungen haben, begleitet von einem „Hach…“, einem „Schee…“ oder auch einem „O Yeah….“ , dann bin ich zufrieden…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das ist ja die Höhe! Auto-Markenvielfalt vor 90 Jahren

Veröffentlicht am 19/06/2024 von Michael Schlenger

Geht Ihnen der Zeitgeistbegriff der „bunten Vielfalt“ auch auf die Nerven? Als ob die Welt das nicht schon immer gekannt und (in dosierter Form) geschätzt hätte. Darüber musste nicht ständig geredet werden.

Kein Kulturvolk wäre ohne Vielfalt der Ideen, Talente und Ziele ein solches geworden. Nehmen wir das antike Griechenland – ein Flickenteppich stolzer Städte, der es nie zu einem gemeinsamen Staat brachte, aber die Kulturgeschichte Europas bis heute so geprägt hat wie nur ein weiteres Volk – die Römer.

Die haben es das erste und einzige Mal geschafft, von Portugal bis Kleinasien, von Britannien bis Ägypten eine über Jahrhunderte weitgehend friedliche und prosperierende, lokale Traditionen achtende Gesellschaft zu schaffen die zugleich flächendeckend Überlegenes bot. Zwar wurde erst einmal alles zusammenerobert, aber Machtstreben ist eine weitere Konstante.

Das Ergebnis war „Multikulti“ unter dem Dach einer omnipräsenten und mit enormen Vorteilen verbundenen Leitkultur. Mit einem einheitlichen Wirtschaftsraum ohne Zölle, Bewegungs- und Niederlassungsfreiheit, einer edelmetallgedeckten Währung, Frei- und Fernhandel, überschaubaren Steuern, bester Infrastruktur, robuster Grenzsicherung und minimaler Intervention ins Privatleben. Klingt auch heute nicht schlecht, oder?

Das Übel der Sklaverei darf dabei nicht unerwähnt bleiben, welches freilich auch in der sich als christlich dünkenden Neuzeit bis ins 19. Jahrhundert als legitim galt. Vielfalt.

Heute geben wir uns einmal ganz reaktionär und stellen der „bunten Vielfalt“ unserer Tage, die bemerkenswert autoritär propagiert wird, die vermeintlich schwarz-weiße Einfalt von einst gegenüber und schauen, was es damit wirklich auf sich hat.

Dabei geht es ziemlich hoch hinaus, wie wir in mehrfacher Hinsicht sehen werden:

Monte Subasio (Umbrien), Juni 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ja die Höhe – ein Foto ganz ohne Autos! Nicht ganz, meines stand unweit geduldig auf der weißen Schotterpiste, über die ich an diesen Ort gelangt war.

Zu sehen ist hier der Gipfel des Monte Subasio – mit knapp 1300 Metern Höhe und seiner markanten abgerundeten Form ein landschaftsbeherrschender Berg im italienischen Umbrien. Der Blick geht über die Valle Umbra – also die Ebene zwischen Perugia und Spoleto – in Richtung Süden.

Besagte Römer haben das Sumpfland im Tal in generationenlanger Arbeit trockengelegt und urbar gemacht. Sie waren auch die ersten, die im Tal verkehrsgünstig Städte anlegten, alle älteren Siedlungen befinden sich auf den umliegenden Hügeln.

Das römische Vermessungsnetz ist an vielen Stellen bis heute zu erkennen – Straßen, Felder- und Flurgrenzen folgen ihm. Selbst das Gewerbegebiet von Foligno ist in das antike Rechteckraster eingefügt. In Foligno verbrachte übrigens der spätere Stauferkaiser Friedrich II. seine ersten Lebensjahre – die Umbrer betrachten und verehren ihn als einen der ihren.

Dass im damals von Deutschland bis Sizilien reichenden Imperium Vielfalt pur herrschte, weiß jeder, der sich einmal mit dieser bedeutenden Epoche beschäftigt hat. Die in der Nähe meines Heimatorts stehende doppeltürmige Münzenburg (von der A5 aus südlicher Richtung aus zu sehen) und das völlig anders geartete Castel del Monte in Apulien stehen bis heute sinnbildlich für die Pole der Vielfalt in der mittelalterlichen Welt der Staufer.

Das ist ja die Höhe, was einem heute an geschichtlichen Exkursen zugemutet wird, mögen Sie jetzt denken. Mag sein, aber ich bin im kleinen Reich meines Blogs der Imperator und Sie sind alle freiwillig da. Also bitte, ich habe bisher noch immer die Kurve bekommen zum alten Blech (selbst hier, wenn auch erst ziemlich spät).

Bei mir bleiben Sie stets ganz auf der Höhe, was Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht – so auch diesmal. Und das im besten Wortsinn:

Wiener Höhenstraße; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Speziell meine Leser in Österreich werden sofort wissen, wo diese Aufnahme entstand.

Wir blicken hier von der Wiener Höhenstraße auf den Leopoldsberg mit seiner schönen Barockkirche, die trotz schwerer Bombenschäden (Februar 1945) heute wieder in alter Pracht erstrahlt.

Bei meinen Recherchen stellte ich fest, dass dieser Abschnitt der Wiener Höhenstraße erst 1935 freigegeben wurde. Gern hätte ich die Aufnahme nur anhand der darauf abgebildeten Autos datiert – das ist nämlich erstaunlich präzise möglich, auch wenn hier noch viel Material aus den 1920er Jahren vertreten ist.

Großartig finde ich die Vielfalt an Marken und Baujahren, die auf diesem Zeugnis versammelt sind. Dieses Nebeneinander – aber auch das Fehlen bestimmter Modelle – ist es, was das Foto trotz des Mangels an Farbe so faszinierend macht.

Keine Sorge, ich werde nicht jedem der abgebildeten Wagen ein ausführliches Porträt widmen. Etliche davon habe ich schon einmal im Blog präsentiert – sie sind über die Suchfunktion oder in meinen Markengalerien zu finden.

Wer zu dem einen oder anderen Auto Details oder auch andere Einschätzungen ergänzen möchte, ist wie immer willkommen, dies über die Kommentarfunktion zu tun.

Beginnen wir ganz rechts, dort finden sich die Vertreter der „Veteranen“-Fraktion:

Sind Ihnen die geisterhaften Schatten am oberen Bildrand aufgefallen? Sie stammen von wegretuschierten Personen, die sich während der Belichtung dieser Aufnahme bewegt haben.

Der Fotograf hatte am Objektiv eine kleine Blende gewählt, um möglichst viel Schärfentiefe (manche sagen: Tiefenschärfe) zu erhalten. Entsprechend musste er eine etwas längere Belichtungszeit wählen, zumal da das Bild am späten Nachmittag bei sinkender Sonne entstanden zu sein scheint.

Das ist ja die Höhe – Bildmanipulation gab es also auch früher schon! Ja natürlich, und zwar seitdem es die Fotografie gibt.

Ein Foto ist mitnichten ein präzises Abbild der Wirklichkeit, sondern immer Ausschnitt und Interpretation derselben. Es zeigt nur eine bestimmte Perspektive und einen konkreten Augenblick, das Objekt wird in ein möglichst günstiges oder ungünstiges Licht gerückt, Unerwünschtes wird ausgeblendet oder gar wegretuschiert, Proportionen betont oder verfälscht, Kontraste werden verstärkt oder weichgezeichnet usw.

Das mache ich mit fast jedem Foto in meinem Blog ebenfalls, und Sie bekommen das Meiste davon nicht mit, da Sie im Regelfall das Ausgangsmaterial nicht kennen.

Letztlich geht es mir um die Wirkung der Situation und die Aussagefähigkeit, was den Hersteller oder das Modell des abgebildeten Fahrzeugs angeht.

Jetzt stürzen wir uns aber wirklich in die automobile Vielfalt von damals:

Der Mercedes vorne in der Mitte ist wohl das älteste Fahrzeug, das hier zu sehen ist. Er trägt noch den dreigezackten Stern auf beiden Seiten des Spitzkühlers und ist sicher vor dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstanden.

Ich würde den Wagen als Mercedes des Typs 15/70/100 PS in der Ausführung von 1924-26 ansprechen – ein kolossales Fahrzeug, das noch lange nach dem Ende seiner Bauzeit den Besitzern äußerst komfortable und mühelose Fortbewegung ermöglichte.

Direkt neben ihm steht ein deutlich kleinerer Citroen des Typs C6 (vom C4 durch die Radkappen zu unterscheiden), wie er von 1928-32 gebaut wurde.

Mit etwas Abstand geparkt hat auf der anderen Seite ein US-Modell – entweder ein Studebaker von 1930 oder (wahrscheinlicher) ein Graham-Paige von 1929.

In der zweiten Reihe dahinter haben sich einträchtig zwei Austro-Daimler eingefunden. Den linken Wagen halte ich für einen Typ ADR (Bauzeit: 1927-31), während der rechte der ältere Typ ADM (Bauzeit: 1923-28) sein könnte und damit dem Mercedes Konkurrenz in punkto Alter machen würde.

Moderner geht es nun in der zweiten Bildhälfte zu, jedenfalls überwiegend. Beginnen wir mit dem rechten Teil derselben:

Bei dem Mercedes-Benz rechts oben würde ich auf den Typ 200 (Bauzeit: 1933-36) tippen. Der wesentliche größere Wagen daneben ist sehr wahrscheinlich ein US-Fabrikat aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – auf einen Versuch der Identifikation verzichte ich hier.

Was aber könnte das für ein 4-Fenster-Cabriolet (oder Cabrio-Limousine) ganz vorne rechts sein? Ich denke hier an den Steyr Typ XX (1928/29), allerdings passen die seitlichen Parkleuchten aus meiner Sicht nicht dazu.

Schauen wir nun noch auf den zweiten Part der linken Bildhälfte:

Bei diesen Fahrzeugen befinden wir uns ganz nahe am Entstehungszeitpunkt der Aufnahme.

Links haben wir einen modernisierten Steyr des Typs 430, wie er von 1933-35 gebaut wurde. Hier die luxuriöse Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet.

Deutlich darüber angesiedelt war indessen die weit voluminösere Limousine daneben. Er besaß mit seiner schon fast wie aus einem Stück bestehenden Frontpartie die wegweisendsten Formen aller hier zu sehenden Wagen.

Außerdem dürfte er von der effektiv nutzbaren Leistung das stärkste Auto im Feld gewesen sein. Wir haben es nämlich mit einem 1934er Hudson zu tun, der ausschließlich mit 8-Zylindermotoren (Reihe) verfügbar war, die zwischen 100 und 120 PS leisteten.

Dieses Gerät – nebenbei ein typischer 8-Zylinder-Amerikaner, der sich auch heute noch souverän im Verkehr bewegen lässt – ist das Fahrzeug, anhand dessen ich die Aufnahme auf Mitte der 1930er Jahre datiert hätte. Passt perfekt zum Baufortschritt der Höhenstraße.

Bemerkenswert diese Vielfalt an Herstellern, Modellen, Aufbauten und Baujahren auf diesem zufälligen Zeitdokument, nicht wahr? Was aber fehlt bei aller Vielfalt?

Was wir vermissen, sind die typischen Kleinwagen jener Zeit, die in Deutschland vor allem von DKW und Opel gefertigt wurden, aber auch in großer Zahl exportiert wurden.

Waren diese im damaligen Österreich eher selten oder hatten deren Besitzer schlicht Besseres zu tun, als sich abends am Blick auf den Leopoldsberg und (in der Ferne) Wien zu erbauen und dafür „sinnlos“ Benzin zu verbrauchen?

Wie so oft in der Kulturgeschichte sind auch hier die „kleinen Leute“ unterrepräsentiert, die vielleicht keine grandiosen Eingebungen haben und über besondere Talente verfügen, die aber den Laden unauffällig am Laufen hielten und halten.

Das waren in der Antike die, welche die Schiffe bauten, mit denen die Griechen den Mittelmeeraum besiedelten, die, welche in römischer Zeit die Infrastruktur zur Entwässerung sumpfiger Ebenen bauten, die, welche im Hochmittelalter Burgen und Kathedralen hochmauerten und die, welche einst am Hochofen standen, in denen der Stahl für die Automobile entstand, die wir heute so bewundern.

Diese echte Vielfalt an Können, Planen und Arbeiten auf allen Ebenen ist es, welche das Leben eines Kulturvolk ausmacht – keine bloßen Propagandaparolen – das gilt heute wie einst.

Das ist ja die Höhe, dass es am Ende wieder grundsätzlich wird. Ja, aber auch darum geht es (mir) bei der Beschäftigung von Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Die Richtung stimmt! Steyr II oder V in Matrei

Veröffentlicht am 22/03/2024 von Michael Schlenger

Heute nehme ich es mal nicht so buchhalterisch genau – denn es werden keine Luftschlitze oder Speichen gezählt, keine Radstände abgeschätzt und es wird keine Datierung alten Blechs auf ein, zwei Jahre genau versucht.

Heute lässt mich das alles kalt – ganz hippiemäßig komme ich mir vor, wenn ich mich dem preußischen Arbeitsgebot unbedingter Präzison verweigere und frech behaupte: „Ach was, Hauptsache die Richtung stimmt!“

Daran schuld ist aber weder die Freigabe von Cannabis in haushaltsüblichen Mengen – die Lösung eines dringenden „Problems“, an dem sich wahre Regierungskunst zeigt – oder gar eine fundamentale Wandlung in meinen Prioritäten.

Zugegeben, nachdem die Wochen seit Jahrebeginn beruflich aufreibender waren als sonst und die Sonne fast nie zu sehen war, kann es sein, dass ich ein wenig müder bin als sonst, wenn ich zu später Stunde noch einen Eintrag im Blog angehe.

Aber der eigentliche Grund für meine ungewohnte Großzügigkeit ist ein anderer.

So kann ich mir nicht merken, wie man die Modelle II und V der österreichischen Qualitätsschmiede Steyr aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre auseinanderhält.

Und das obwohl Leser und Markenspezialist Thomas Billicsich es mir schon einigemal erklärt hat. So wird er wohl auch diesmal einschreiten müssen und auf den Unterschied der beiden Typen hinweisen – wenn ich mich recht entsinne, kam es auf den Kühlergrill an:

Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt, mir genügt es vollkommen, hier einen prächtigen Steyr-Tourer der frühen 20er mit dem markanten Emblem am Spitzkühler zu sehen – das leichte Motorrad am Bildrand gefällt mir nebenbei auch.

So ein Dokument ist ganz nach meinem Geschmack – ich würde sagen: Die Richtung stimmt.

Apropos Richtung: Diese schöne Ansicht reiste im Juli 1931 als Postkarte nach Bremen – auch diese Richtung stimmt, wie ein geschätzter anderer Leser sicher bestätigen wird.

Allerdings zieht es mich aktuell doch in genau die gegenteilige Richtung und zwar eine, die für mich immer stimmt – auch wenn ich dabei eine andere Route bevorzuge.

Das Foto entstand nämlich auf halber Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass, welcher bekanntlich nach Italien führt. Die Römer bauten um 200 nach Christus die erste befestigte Straße über den Brenner, womit man einigermaßen kommod von Verona nach Augsburg reisen konnte – oder umgekehrt, was ich schon damals bevorzugt hätte.

Am Aufnahmeort gab es im 4. Jahrhundert eine römische Straßenstation, deren Name Matreium lautete. Er hat sich bis in unsere Tage erhalten – dort findet sich heute das Straßendorf Matrei am Brenner.

Allerdings sollte man in diesem Fall landläufige Vorstellungen von einer Dorfansicht vergessen, denn Matrei präsentiert sich trotz gewohnt „schonender“ US-Bombenangriffe kurz vor Kriegsende im März 1945 mit prachtvollen Bürgerhäusern, welche für mich wieder einmal die Frage aufwerfen, welche Berufe moderne Architekten eigentlich erlernt haben:

Angesichts dieser Szenerie ist mir nun wirklich völlig gleichgültig, ob der Steyr ein Typ II oder V war – denn die Richtung stimmt so oder so: Entweder zeigt seine Kühlerfront in Richtung Italien oder unser Blick geht dorthin.

Und das ist das Entscheidende: dass die Richtung stimmt. Denn unzufrieden mit den Fortschritten des Frühlings in hessischen Gefilden geht es morgen gen Süden über die Alpen. Dass ich dabei wie gewohnt den Gotthardpass nehme – geschenkt.

Das wussten schon unsere barbarischen Vorfahren, die es am Ende der Antike nach Italien drängte: Ob Brenner oder Gotthard – Hauptsache, die Richtung stimmt!

Jetzt mit sieben Extra-PS! Steyr Typ 30 S Cabriolet

Veröffentlicht am 30/10/2023 von Michael Schlenger

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Heute darf ich mich nicht verzählen, denn es kommt auf jede Pferdestärke an und ich weiß, dass die Spezialisten für die österreichische Marke Steyr ebenfalls genau hinsehen werden, wenn ich etwas zu „ihrem“ Thema berichte.

Schaun wir mal, wie lange es dauert, bis man mir einen Fehler nachweisen kann. Allerdings bin ich mir meiner Sache sehr sicher und daher gehe ich kühn mit der These von sieben Extra-PS beim Steyr 30 S ins Rennen.

Dieses Modell war eine leistungsgesteigerte Version des seit 1930 gebauten Mittelklassemodells Steyr XXX, der mit seinem knapp 2,1 Liter messenden 6-Zylindermotor gut am heimischen Markt aufgenommen wurde, aber auch im Ausland Anklang fand.

Gegenüber dem ein Jahr später vorgestellten, ebenfalls sechszylindrigen Mercedes-Benz 170 (W15) war der Steyr das größere und leistungsfähigere Auto. Mit etwas mehr als 2.000 in zwei Jahren gebauten Exemplaren blieb der Verkaufserfolg von Steyr aber geringer.

1932 legte man nach und präsentierte den Nachfolger Steyr Typ 30 S. Dieser wartete mit einigen zusätzlichen PS auf und glänzte mit serienmäßigem Chromzierat wie einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild sowie prächtigen großen Radkappen:

Steyr Typ 30 S; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der 6-Fenster-Aufbau macht aus dem Wagen eine ziemlich beeindruckende Erscheinung.

Daneben gab es eine Reihe offener Versionen, darunter ein schickes 2-türiges Cabriolet. Dieses ist nicht zuletzt deshalb interessant, weil es waagerechte statt vertikale Luftschlitze in der Motorhaube aufwies. Dadurch wirkte das Auto gestreckter und eleganter.

Ein passendes Foto zur Illustration fehlte mir bis dato in meinem Fundus – doch Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich stellte mir bereits vor längerem eine passende Aufnahme aus seinem Fundus für meine Markengalerie zur Verfügung:

Steyr Typ 30 S Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Thomas Billicsich (Österreich)

Nun mögen die mir bisher wohlgesonnenen Experten einwenden, dass der 1932 eingeführte Nachfolgetyp 30 S gegenüber dem Steyr XXX doch in Wahrheit nur fünf extra Pferdestärken aufwies – nicht deren sieben, wie im Titel angekündigt.

Tatsächlich findet sich auch in der Literatur (z.B. Martin Pfundner: Austro-Daimler und Steyr, 2007) nur die Angabe von 45 PS beim Typ 30 S, während für das Vorgängermodell XXX stets 40 PS angegeben werden.

Dennoch möchte ich auf den sieben extra Pferdestärken beharren, mit denen der Steyr Typ 30 S daherkam – zumindest in einem sehr speziellen Fall.

Der Beweis findet sich auf einer zeitgenössischen Aufnahme, auf welcher der Steyr trotz seiner achtbaren Erscheinung nur eine Rolle am Rande spielt. Obwohl es sich um die Ausführung als viertüriges Cabriolet handelt, erscheint der Wagen geradezu zwergenhaft:

Steyr Typ 30 S 4-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Rassepferde stellen den Wagen hier dermaßen in den Schatten, dass ich diesen anfangs für eine Variante des kompakten Frontantriebstyps V5 von Stoewer hielt.

Doch handelt es sich tatsächlich um einen Steyr 30 S, der in dieser Situation die (zumindest optische) Verstärkung um jene sieben Pferdestärken erhielt, welche ich angekündigt hatte.

Jetzt können die Steyr-Freunde erleichtert aufatmen: null Fehler im mit Hindernissen gespickten Vorkriegs-Parcours, so hoffe ich jedenfalls.

Werfen wir noch einen Blick auf den Wagen selbst, so gut es geht – die edlen Vierbeiner erfordern eine respektvolle Annäherung:

Man sieht hier gerade genug, um den Steyr als 4-türiges Cabriolet ansprechen zu können – die Türen waren an der Mittelsäule angeschlagen, weshalb der hintere Türgriff spiegelverkehrt zum vorderen montiert ist.

Wie schon beim zweitürigen Cabrio erkennt man die horizontal verlaufenden Haubenschlitze, die offenbar erst beim Typ 30 S auftauchen. Bei der Gelegenheit sei festgehalten, dass dieser Steyr wie das zweite Auto im Hintergrund deutsche Kennzeichen trug – die Marke hatte von jeher auch in Deutschland überzeugte Anhänger.

Nicht verkneifen kann ich mir eine Bemerkung zu dem Herrn auf dem Pferd am rechten Rand – er scheint mit der Situation nicht ganz glücklich zu sein. Man könnte nun vermuten, dass ihm die Stellung hoch zu Ross nicht behagt:

Doch der Grund könnte auch der sein, dass ihm seine Nachbarin gerade eröffnet hat, dass sie die Besitzerin des Steyr-Cabriolets sei und den Wagen wärmstens empfehlen könne.

Dass dies dem wackeren Rittersmann nicht geschmeckt haben dürfte, hat einen einfachen Grund: Er besaß nämlich genau so einen Mercedes-Benz 170, wie ich ihn eingangs erwähnt hatte- zwar auch mit 6 Zylindern und formidabel verarbeitet, aber von den Abmessungen beinahe ein Kleinwagen und mit 32 PS wesentlich durchzugsschwächer.

Sie meinen, das habe ich mir nur ausgedacht, weil ich mich nicht für alle Mercedes-Wagen begeistern kann?

Nun, sehen Sie selbst, hier haben wir unseren Herrenreiter neben seinem braven nunmehr vierrädrigen Gefährt(en) schwäbischer Provenienz:

Mercedes-Benz 170 (W15) Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Herleitung, dass dieser beinahe eigenschaftslose Aufbau tatsächlich zu einem Mercedes-Benz des kompakten 6-Zylindertyp 170 (W15) gehört, erspare ich mir und Ihnen. Vergleichsmaterial findet sich bei Bedarf in meiner einschlägigen Fotogalerie.

Der Steyr hat zumindest hier und heute klar die Nase vorn, er war allerdings erheblich teurer als der kleine Mercedes. Auch das mag seinen Besitzer gefuchst haben, dass die Amazone neben ihm offenbar das nötige Kleingeld für solchen Luxus aus Österreich hatte.

Anerkennen müssen wir freilich auch, dass hier jemand in ein perfekt sitzendes Jackett investiert hatte, nördlich der Alpen keineswegs eine Selbstverständlichkeit…

Wie sich nun die sieben extra Pferdestärken mit ihren Lenkern an jenem Tag gehalten haben und ob der Mercedes-Mann wenigstens in der Hinsicht der selbstgewissen Steyr-Madame eine Parforce-Lektion erteilen konnte, das wissen wir nicht.

Doch ein Bild wie dieses lädt in besonderem Maß zum Kopfkino ein und letztlich ist es jedem überlassen, welchen der dargebotenen Pferdestärken einer am meisten zuneigt – Auswahl ist genügend vorhanden, meine ich.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wunderbar wandelbar: Steyr Typ XII Tourenwagen

Veröffentlicht am 26/07/2023 von Michael Schlenger

Seit es Automobile gibt, stehen sich zwei Fraktionen unversöhnlich gegenüber – die Anhänger offener Aufbauten und die Verfechter der geschlossenen.

Beide wissen für ihre Überzeugungen gute Argumente ins Feld zu bringen – ganz wie im Fall der politischen Ideale der offenen und der geschlossenen Gesellschaft.

Wir in Sachen Karosserievielfalt ziemlich kurzgehaltenen Zeitgenossen wissen meist nur noch zwischen Limousine und Cabriolet zu unterscheiden. Diese bescheidene Auswahl erfordert eine klare Richtungsentscheidung.

Dass es dazwischen eine Vielzahl von Abstufungen und Varianten geben kann, dass wussten noch unsere Altvorderen. Und wie im Fall des Wettstreits zwischen offener und geschlossener Gesellschaft zeigt sich, dass sich das Beste beider Welten vereinen lässt.

Dazu muss man freilich die Zwischentöne kennen und ihnen Raum geben. Das tun wir heute anhand eines österreichischen Automobils – des Typs XII von Steyr.

Mit nur 1,6 Litern Hubraum und 30 PS Leistung bewegte sich der 1926 eingeführte Wagen auf den ersten Blick in konventionellen Gefilden. Doch kaum jemand sonst bot in dieser Klasse einen Sechszylinder-Motor, der dank obenliegender Nockenwelle ausgesprochen drehfreudig und zugleich robust war.

Bis Produktionsende 1929 entstanden über 11.000 Exemplare – für die kleine (aber feine) österreichische Automobilindustrie ein beachtliches Ergebnis. Ganz geschlossene Aufbauten waren mit Abstand am teuersten – sie blieben trotz ihres unübertroffenen Wetterschutzes die Ausnahme.

Eines dieser seltenen Exemplare ist hier auf einem Foto zu sehen, das mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form aus seiner Sammlung übermittelt hat:

Steyr Typ XII Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Österreichische Enthusiasten werden vielleicht mit Genugtuung zur Kenntnis nehmen, dass es sich wieder einmal um ein in Deutschland zugelassenes Fahrzeug handelt. In diesem Fall haben wir es mit einer Registrierung in Anhalt zu tun.

Tatsächlich fanden Steyr-Wagen auch beim Nachbarn mit seiner weit größeren Autoindustrie immer wieder Freunde – sie boten Qualitäten, die einheimische Produkte vermissen ließen.

Das war offenbar auch die Auffassung eines Paars aus Hamburg, das sich ebenfalls für einen Steyr Typ XII entschied – allerdings stand den Herrschaften der Sinn nach einem sportlich wirkenden Cabriolet:

Steyr Typ XII Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Ausführung war vorrangig für die Fahrt zu zweit gedacht – bei geschlossenem Verdeck saßen etwaige Mitreisende im Dunkeln.

Immerhin bot das gefütterte Verdeck guten Regenschutz, dämpfte Außengeräusche und wurde durch eine massive Sturmstange in Form gehalten.

Die Limousinenfraktion wird gleichwohl auf das bessere Platzangebot und den hellen Innenraum mit den großen Glasflächen verwiesen haben, welcher das Reisen auch bei schlechtem Wetter angenehm machte.

Das Beste aus diesen beiden Welten vereinte jedoch eine dritte Variante, die auch beim Steyr Typ XII die verbreitetste war – der Tourenwagen!

Meist findet man ihn auf Fotos mit niedergelegtem Verdeck wie hier:

War das Wetter passabel – also regnete es nicht gerade – fuhr man meist offen, auch wenn es dann auf den hinteren Plätzen zugig zuging.

Ein geschlossener Kragen und eine Kopfbedeckung waren dann ratsam – vermutlich hat die dunkelhaarige Insassin nur für das Foto Kopftuch oder Kappe abgenommen.

Bemerkenswert ist bei dem hier abgebildeten Wagen, dass er an den Vorderkotflügeln angebrachte Ersatzräder besitzt – meist waren diese bei der Tourenwagenausführung des Steyr Typ XII am Heck angebracht, was wohl die preisgünstigere Lösung darstellte.

Einen wichtigen Unterschied zum zuvor gezeigten Cabriolet stellt das ungefütterte Verdeck dar, welches sich daher auch ganz flach niederlegen ließ, wie hier zu besichtigen.

Nur hin und wieder findet sich eine Originalaufnahme, auf der ein Steyr XII Tourer mit geschlossenem Verdeck zu sehen ist. Das ist so selten, dass man nehmen muss, was man kriegen kann – also entschuldigen Sie bitte die mäßige Qualität der folgenden Aufnahme:

Dass wir es mit einem Steyr zu tun haben, ist überhaupt nur an dem ungewöhnlichen Lochkreis der sechs Radschrauben und dem großen Nabendeckel zu erkennen.

Davon abgesehen könnte dies eirgendein Tourenwagen aus dem deutschsprachigen Raum um die Mitte der 1920er Jahre sein. Abgelichtet wurde das Auto vor der tristen Kulisse eines „Lichtspiel Excelsior“ – vermutlich befinden wir uns hier am Lieferanteneingang.

Der eigentliche Reiz liegt ohnehin in etwas anderem. Man kann nämlich an diesem Exemplar das Erscheinungsbild des geschlossenen Tourenwagenverdecks mit seinem schlichten Holzgestänge studieren.

Man ahnt, dass sich der Wind- und Kälteschutz auf den einer Stoffplane beschränkte. Sonderlich elegant wirkt der voluminöse Aufbau auch nicht, wenngleich für meinen Geschmack ein geschlossener Tourer stets eindrucksvoller aussieht als ein offener.

Seitenfenster sind nicht zu sehen – den Luxus gläserner Kurbelscheiben wie beim Cabriolet gab es bei Tourenwagen generell nicht. Aber es gab etwas anderes, was die wunderbare Wandelbarkeit des Tourenaufbaus illustriert – seitliche Steckscheiben!

Das klingt erst einmal reichlich abstrakt und man bekommt dergleichen auf alten Aufnahmen nur selten zu sehen. Man muss sich vorstellen, dass zur Ausstattung eines Tourenwagens auch ein Satz an Scheiben gehört, der bei Bedarf seitlich montiert werden konnte.

Um halbwegs Dichtigkeit zu gewährleisten, waren die Scheiben in einem breiten Holzrahmen eingesetzt, der mit Kunstleder bespannt war. Die Scheiben selbst waren aus einem frühen Kunststoff, der dazu neigte, zu zerkratzen und zu vergilben: Zelluloid.

Toll sahen diese Teile also nicht aus, und man verwendete sie eher bei staubigen Straßen oder wenn es zwar trocken, aber doch eher frisch war, also nicht beim idealen Wettter für eine Ausfahrt.

Damit ließ sich ausgerechnet die relativ preisgünstige Tourenwagenvariante in etwas verwandeln, das einen Mittelweg zwischen offenem und geschlossenem Fahren erlaubte.

Wie das Ergebnis beim Steyr XII aussah, das können wir anhand dieses außergewöhnlchen Fotos aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt bestaunen:

Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wieder wirkt der Steyr hier ganz anders als die anderen bisher gezeigten Varianten.

Die Möglichkeit, das Platzangebot einer Limousine mit der Luftigkeit eines Cabriolets verbinden zu können und bei Bedarf eine halboffene Lösung zu wählen, wie sie später die beliebten Cabriolimousinen boten, das macht den besonderen Reiz des Tourers aus.

Wie im Fall des Widerstreits zwischen offener und geschlossener Gesellschaft, ist für mich hier das „Sowohl als auch“ der Weg, der eine ausgewogenes Ergebnis erlaubt.

Offen sein, wenn es nützlich und angenehm ist, bei Bedarf sich vor Widrigkeiten schützen zu können und je nach Situation auch einen pragmatischen Mittelweg zwischen den Extremen zu wählen – das scheint mir generell ein vernünftiger Ansatz im Leben zu sein.

Man sieht am Ende: Wandel kann wunderbar sein, wenn man dabei sachorientiert bleibt. In automobiler Hinsicht gibt es kaum etwas Vernünftigeres als einen Tourer und auch die Käufer des Steyr XII bevorzugten diesen einst mit Abstand…

Steyr Typ XII Tourenwagen in Linz; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Drillingsforschung: Steyr-Typen II, V und VII

Veröffentlicht am 05/02/2023 von Michael Schlenger

Die Zwillingsforschung ist ein interessantes Feld – geht sie doch anhand früh getrennter Zwillinge der Frage nach, inwieweit sich deren spätere Persönlichkeit und Entwicklung trotz unterschiedlicher Lebensumstände dennoch gleicht.

Die Ergebnisse fallen ungünstig für diejenigen aus, die für menschliches Fehlverhalten reflexartig die Gesellschaft, den Kapitalismus oder den weißen Mann verantwortlich machen. Denn offenbar ist manches Angeborene viel stärker als jedes Milieu.

Aber auch die Verfechter des absolut freien Willens müssen zur Kenntnis nehmen: Unsere genetische Prägung grenzt den tatsächlichen Spielraum unserer Entschlüsse und unseres Handelns erheblich ein.

Schon meine eigene Amateur“forschung“ anhand von Geschwisterpaaren in der eigenen Familie kommt zum Ergebnis: Es gibt ebenso ausgeprägte ererbte Persönlichkeitszüge wie anerzogene sowie – gern übersehen – selbst erarbeitete.

Was hat das mit Vorkriegautos zu tun? Nun, eine ganze Menge. Nehmen wir als Beispiel Charles W. Nash – den Gründer der gleichnamigen US-Marke. Seine Kindheit und Jugend hätten ihn nach üblichen Soziologen-Thesen zu einem Gewohnheits-Kriminellen oder zumindest Landstreicher machen müssen.

Mit sechs Jahre von den Eltern verlassen, dann zu einem Farmer in Obhut gegeben, der ihn schlecht behandelte. Mit zwölf rannte Charles davon, verdingte sich auf einer anderen Farm, lernte das Schreinerhandwerk, arbeitete dann in einem Lebensmittelladen, bei einem Kissenhersteller usw.

Wir überspringen einige berufliche Stationen. 1912 war Nash der Direktor von General Motors, 1916 gründete er seine eigene Automarke. Jemandem mit diesem Lebenshunger und Leistungsethos, mit dieser Laufbahn würde man doch eher jedes Staatsamt anvertrauen als jemandem ohne Berufs- oder Studienabschluss, nicht wahr?

Zurück zur Zwillingsforschung, die sich heute am besonders interessanten Fall von Drillingen abarbeitet.

Gegenstand der Betrachtung sind die drei Varianten des von Hans Ledwinka entwickelten Sechszylinderwagens, mit dem der östereichische Waffenhersteller Steyr 1920 in den Automobilbau einstieg und auf Anhieb erfolgreich war:

Steyr Typ II oder V; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das neu geschaffene Steyr-„Waffenauto“, so eine zeitgenössische Bezeichnung, war äußerlich so markant wie technisch raffiniert.

Dank im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und obenliegender Nockenwelle war der Motor hocheffizient und drehfreudig. Die Leistung von 40 PS reichte für gut 100 km/h Spitze.

Die ausgezeichnete Grundkonstruktion, die sich insbesondere im anspruchsvollen Terrain Österreichs bestens bewährte, wurde vom Steyr Typ II über den Nachfolger Typ V (1924) bis zum Typ VII (1925) beibehalten. Während Fahrwerk und Antrieb in Details verbessert wurden, blieb die Optik bis zur Einführung des Flachkühlers praktisch dieselbe.

So kann die obige Aufnahme sowohl einen Steyr Typ II als auch einen Typ V zeigen. Diese ernüchternde Erkenntnis verdanke ich dem österreichischen Steyr-Kenner Thomas Billicsich. Selbst die dritte Version – der Typ VII – unterscheidet sich äußerlich kaum.

Hier haben wir eine weitere Aufnahme, die einen Steyr mit identischem Aufbau zeigt – nur der runde Wartungsdeckel an der hinteren Blattfederaufnahme fehlt hier. Das mag kleinen Änderungen innerhalb ein und derselben Serie geschuldet sein:

Während auch hier ungewiss bleibt, ob wir einen Steyr Typ II oder V vor uns haben (selbst der Typ VII ist nicht gänzlich ausgeschlossen), kann ich heute zumindest kleine Erfolge auf dem Feld der Drillingsforschung vermelden.

Denn während bei vielen Abbildungen dieser Steyr-Spitzkühlermodelle eine genaue Typansprache kaum möglich erscheint, gibt es doch Ausnahmen. Hier haben wir die erste, dank Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

Steyr Typ II; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Steyr-Tourer besitzt eine meines Wissens nur beim frühen Steyr Typ II verbaute Karosssrie.

Sie unterscheidet sich von den sonst zu sehenden sehr schlicht und geradlinig gehaltenen Aufbauten durch die nach hinten ansteigende und leicht nach innen geneigten Schulterlinie. Dies war eine Ausführung, wie sie kurz nach dem 1. Weltkrieg im deutschprachigen Raum in Mode war, aber bald wieder zugunsten rein funktioneller Linienführung verschwand.

Man sieht auf dieser Aufnahme auch eine spezielle Verschlusskappe über der Wartungsöffnung an der vorderen Aufnahme der hinteren Blattfeder, die sich nur bei frühen Exemplaren des Steyr III findet, sofern man der Literatur trauen kann.

Übrigens ist auch die Türgestaltung archaischer als bei den beiden weiter oben gezeigten Exemplaren. Spätere Ausführungen des Steyr Typ II scheinen dann tatsächlich nahezu identische Aufbauten besessen zu haben wie der Typ V, jedenfalls beim Tourer.

Kommen wir nun zum letzten Objekt unserer Drillingsforschung – meines Erachtens ein Steyr des späten Spitzkühlertyps VII mit 50 statt 40 PS bei gleichem Hubraum (3,3 Liter):

Steyr Typ VII; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Verzeihen Sie zunächst die mäßige Qualität dieser Abbildung. Das Originalfoto ist wesentlich größer, stark verblasst, fleckig und ziemlich unscharf. Mehr ließ sich trotz einiger Korrekturen leider nicht herausholen.

Jetzt könnten Sie ja fragen, woran überhaupt zu erkennen ist, dass dies ebenfalls ein Steyr ist. Solche Spitzkühler-Tourer gab es schließlich auch von einigen anderen Herstellern, beispielsweise Simson aus Suhl (Thüringen).

Nun, es ist die Summe mehrerer Übereinstimmungen, die mein Urteil begründet: die Position der Schublade oder Klappe im Schweller, die Form der Türen, die Gestaltung der Nabenkappen, die Zahl von Radbolzen und -speichen sowie die ansatzweise zu erkennenden hohen Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube.

Ein Detail weicht aber ab – haben Sie’s bemerkt?

Dieser Stey weist als einziger der bisher gezeigten eindeutig Vorderradbremsen auf – die großen Trommeln sind klar zu erkennen. Das ist – wenn ich die Literatur richtig interpretiere – ein dem Steyr Typ VII ab 1925 vorbehaltenes Merkmal.

Hinweise auf zumindest optional erhältliche Vorderradbremsen beim immerhin bis 1925 gebauten Typ V konnte ich nicht finden. Mich wundert das ein wenig bei einem ganz klar als Reisewagen für den Alpenraum konzipierten Automobil.

Da verbaute man einen Tank im Heck, der – halten Sie sich fest – satte 100 Liter fasste und ergänzte einen Reservetank mit nochmals 60 Litern Volumen vor der Frontscheibe. Das reichte locker, um von Salzburg nach Florenz ohne Tankstopp zu fahren.

Und ausgerechnet für so einen geborenen Alpenbezwinger soll es 1924/25 (Steyr Typ V) keine Vorderradbremsen gegeben haben? Kann ich kaum glauben.

Vielleicht lässt sich dieser Punkt von sachkundiger Seite noch klären. Auch sonst sind ergänzende/korrigierende Hinweise zu den Ergebnissen meiner heutigen Drillingsforschung wie immer willkommen – schöne Fotos solcher Steyr-Wagen aber auch!

Endlich Neues von Gläser! Steyr Typ XII Cabriolet

Veröffentlicht am 27/04/2022 von Michael Schlenger

So unglaublich es klingt, aber nach viel zu langer Pause gibt es endlich wieder etwas Neues von Gläser – der legendären Karosserieschmiede aus Dresden!

Sicher – „Gläser“ als Firma ist längst Geschichte: 1948 wurde sie auf Anordnung der Sowjetischen Besatzungsmacht enteignet und 1951 verschwand auch der Name selbst.

Doch ist Gläser immer noch für erfreuliche Neuigkeiten gut. Die eine verdanke ich Leser Matthias Schmidt in Form eines Fotos, das speziell den Vorkriegsfreunden aus Österreich gefallen dürfte.

So fertigte Gläser für den 1925 vorgestellten Typ XII von Steyr einen sehr ansprechenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet:

Steyr Typ XII mit Gläser-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Die Front mit Kühler und Haubenpartie stammte von Steyr selbst und wurde zusammen mit dem motorisierten Chassis des 30 PS leistenden Sechszylinderwagens per Bahn nach Dresden transportiert.

Dort entstand dann der obige Cabriolet-Aufbau, der zwar ähnlich auch bei Wagen von Horch und Wanderer zum Einsatz kam, aber mit der markant nach vorn geschwungenen A-Säule individuelle Akzente besaß.

Der auffallend tiefe Ausschnitt im Heck gewährleistete, dass das üppig gefütterte Verdeck möglichst flach niedergelegt werden konnte, was eine sportliche Optik mit sich brachte.

Die Seitenlinie wirkte aufgrund von zweier Kniffe niedriger als sie war: Zum einen scheint der Karosseriekörper deutlich oberhalb des Trittbretts zu enden; zum anderen strukturiert eine breite Zierleiste das obere Ende der Tür, sodass diese weniger flächig erscheint.

Die eindrucksvoll dimensionierte Sturmstange gab dem Verdeck nicht nur Stabilität, sie setzte auch einen verspielten Akzent, welcher dem Steyr optisch gut steht.

Zugelassen war das Auto übrigens im Raum Leipzig und war damit einer von vielen Steyr-Wagen, die in Deutschland Käufer fanden. Die heutige Oldtimerszene hierzulande scheint die attraktiven und leistungsfähigen Wagen aus der Alpenrepublik leider weitgehend zu ignorieren – zumindest gemessen an ihrer einstigen Verbreitung.

Nicht ignorieren kann man jedoch die Qualitäten der Gläser-Karosserien, die übrigens an einer hochovalen dunklen Plakette zu erkennen waren, welche beim obigen Wagen zumindest schemenhaft zu sehen ist.

Was außer diesem schönen Cabrio auf Steyr-Basis habe ich sonst noch an „Neuem“ zum Thema Gläser zu bieten? Nun, auf jeden Fall etwas, das erst 2021 fertiggestellt wurde und was ich allen eingefleischten Vorkriegsfreunden uneingeschränkt ans Herz legen kann:

Langjährige Leser kennen mein Lamento, wonach in Deutschland aus meiner Sicht weit weniger zu Vorkriegsautomobilen publiziert wird als beispielsweise in England oder Frankreich – und das obwohl es jede Menge Lücken in der Dokumentation gibt.

Nie war es so leicht, Informationen und Bilddokumente zu einem Hersteller zusammenzutragen wie in Zeiten des Internets – bloß die Mühe des Sammelns, Strukturierens und Schreibens darf man nicht scheuen.

Wie gesagt, am Wissen und am Material mangelt es nicht – eher scheint die typische „German Angst“ manchen davon abzuhalten, eine natürlich immer vorläufige und immer angreifbare Publikation zu wagen. Dabei erlaubt moderner Digitaldruck auch im Selbstverlag ansprechende Ergebnisse.

Ein ermutigendes Beispiel dafür, was mit Willen und Können möglich ist (sofern man auch fähig ist, irgendwann einmal fertig zu werden), ist das 2021 erschienene neue Standardwerk zu Gläser von Michael Brandes.

Verlegt wurde es von Christian Suhr, bei dem es auch unkompliziert erhältlich ist – mein Exemplar habe ich dort ebenfalls erworben. Mit rund 300 Seiten im Großformat, unzähligen zeitgenössischen und modernen Abbildungen lässt diese Fleißarbeit keine Wünsche offen.

Selbst das Nachleben der großen Gläser-Tradition in den 1950er und 1960er Jahren, als neben frugalen IFA-Serienaufbauten immer noch interessante Spezialkarosserien entstanden, wird akribisch nacherzählt und illustriert.

Der wertvollste Teil ist aber zweifellos die Aufarbeitung der Gläser-Markengeschichte von den Anfängen als Kutschbauer bis zum 2. Weltkrieg.

Für dieses Werk muss man sich viel Zeit nehmen, denn es ist eine Freude, mit diesem großartigen Buch ganz in die Welt von gestern einzutauchen und am Beispiel Gläser nachzuvollziehen, welche ungeheuren Umbrüche das 20. Jh. mit sich brachte…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

Veröffentlicht am 25/03/2022 von Michael Schlenger

Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Erinnerung an treue Freunde: Steyr-Tourer Typen II und V

Veröffentlicht am 25/10/2021 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs wissen, dass ich von den großartigen Automobilen, die einst in Österreich entstanden, nicht genug bekommen kann.

Damit steht man in Deutschland ziemlich allein, jedenfalls habe ich bei kaum einer Klassikerveranstaltung hierzulande einen Vorkriegswagen aus der Alpenrepublik zu Gesicht bekommen.

Dabei fanden speziell die schnittigen Sechszylinderwagen von Steyr, die ab 1920 gebaut wurden, einst auch etliche deutsche Käufer.

Wo sind sie geblieben? Das kann ich zwar nicht beantworten, aber mit dem einen oder anderen Erinnerungsstück in dieser Hinsicht kann ich aufwarten.

Dieses Exemplar wurde einst abgelichtet, um als „Erinnerung an die treue Freundin“ erhalten zu bleiben, so steht es auf der Rückseite des Abzugs:

Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So eindrucksvoll der Wagen auch ist, enttäuscht er in einer Hinsicht: Ihm ist nicht anzusehen, ob es sich um den von Hans Ledwikna entwickelten Typ II mit 40 PS-Motor handelt oder den im Detail verbesserten Nachfolge-Typ V, welcher ab 1924 entstand.

Beide stimmten nicht nur in der Leistung (40 PS aus 3,3 Litern) überein, sondern auch im Erscheinungsbild, das von einem modischen Spitzkühler und fünf Luftschlitzen geprägt war, welche sich in der hinteren Hälfte der Motorhaube befanden.

Der Radstand betrug 3,33 Meter bzw. 3,48 Meter – ein Unterschied, der sich in den Proportionen kaum bemerkbar machte. Jedenfalls waren beide Typen vollwertige Sechs- oder Siebensitzer.

Hier haben wir eine (fast) vollbesetzte Ausführung auf einem Foto, das wohl ebenfalls als Erinnerung an treue Freunde vervielfältigt wurde und so überlebt hat:

Kleine Variationen sind auf historischen Aufnahmen bei der Gestaltung der Frontscheiben und der Türen zu beobachten. Diese spiegelten aber wohl nur unterschiedliche Baujahre oder vom Kunden wählbare Ausführungen wider.

Vom äußerlich fast identischen, aber mit 50 PS deutlich stärkeren Steyr-Typ VII, der ab 1925 angeboten wurde, unterschieden sich die 40 PS-Modelle II und V vor allem durch das Fehlen von Trommelbremsen an den Vorderrädern.

So dürfte es sich auch bei diesem Steyr mit eleganter Zweifarblackierung, welcher einst in Berlin zugelassen war, um einen Typ II bzw. V gehandelt haben:

Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Fahrzeug wurde zwar ohne Insassen aufgenommen, dennoch gehört es ebenfalls in die Kategorie der „treuen Freunde“.

Denn damit verfügte der Besitzer um ein bewährtes Automobil, auf das er sich auch auf Fernreisen – etwa nach Italien – unbedingt verlassen konnte. Ein Steyr war für das Bezwingen der Alpen gemacht und man kann sich vorstellen, dass der Käufer ihn einst auch in entsprechender Absicht erwarb.

Leider kann ich heute diese leistungsfähigen und charakterstarken Wagen – ihrer Natur zuwider – nur als „Stehzeuge“ präsentieren, doch findet sich bestimmt wieder eine Gelegenheit, sie auch im Einsatz zu zeigen.

Über Fotomaterial von Alpenüberquerungen mit Vorkriegswagen freue ich mich unabhängig von Marke und Typ generell und hoffe, in der vor uns stehenden dunklen Jahreszeit damit ein wenig Urlaubsstimmung verbreiten zu können…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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