Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Keiner weiß genau, wie es geschah, doch als ich in die Schule kam, konnte ich schon lesen. Irgendwie muss ich meinen etwas älteren Bruder so lange genervt haben, bis er mich an seinem neu erworbenen Grundschulwissen teilhaben ließ.
Jedenfalls hatte ich schon als kleiner Bub in der Familie den Ruf als Leseratte weg. Das machte es leicht, mir etwas Passendes zu schenken: Bücher mussten es sein, Thema egal! Ob wilde Tiere, Dinosaurier, der Kosmos, Geografie, Erdgeschichte, das alte Ägypten, Raketen oder das römische Imperium – mich interessierte so ziemlich alles.
Unerheblich war auch die Form, ob Sachbücher, Märchen, Romane, Gedichte, Sagen oder Epen – ich saugte beinahe alles im elterlichen Bücherschrank auf wie ein Staubsauger.
Die übliche Karl May-Lektüre gab mir nichts, dafür entdeckte ich früh meine Leidenschaft für die Romane von Jules Verne – dort ging es ebenfalls abenteuerlich zu, aber verbunden mit technischen Schöpfungen raffiniertester Art.
Das wich zwar später einer Phase intensiven Interesses an Science Fiction von Autoren wie Stanislav Lem etwa. Doch eines habe ich nie vergessen: Das Unterseeboot „Nautilus“ von Kapitän Nemo – die weitsichtigste Schöpfung von Jules Verne. Es gibt sogar einen Wikipedia-Artikel zu seinen „Features“.
Auch die schillernde Figur von Käpt’n Nemo hat Spuren in meiner Erinnerung hinterlassen. Er wurde als eine Person mit widersprüchlichen Seiten beschrieben – hochgebildet, kultiviert – dann wieder eiskalt und grausam. Das unterscheidet rein unterhaltenden Gemütskitsch von Literatur, in der man etwas über den Menschen als solchen erfährt.
An Nemo und die Nautilus musste ich heute abend denken, als ich mich mit einem Foto befasste, das mir in digitaler Form Leser Klaas Dierks übersandte:
unidentifiziertes Cyclecar um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
In dem Augenblick, in dem ich das Bild hier einstelle, durchfährt mich eine Idee, was die Identität des Wagens angeht. Eventuell hat mir eine fleißige Instanz im Hinterkopf gerade die Lösung auf dem virtuellen Tablett serviert.
Sollte ich nun den heutigen Eintrag umschreiben? Nein, denn dann wäre es schade um die Einleitung. Also, nehmen Sie jetzt quasi in Echtzeit an meiner Analyse dieser Aufnahme teil.
An das Uboot Nautilus ließ mich die Form der Karosserie denken, auch wenn dieser Wagen eher rückwärts fahren müsste, um von seiner Gestaltung zu profitieren. Es bleibt jedenfalls der Eindruck eines irgendwie futuristisch wirkenden Fortbewegungsmittels.
Dem steht zwar der monströse Gasscheinwerfer an der Front entgegen – Käpt’n Nemo war nämlich ein Freund der Elektromobilität zu einer Zeit, als auf diesem Sektor nur Techniker etwas zu melden hatten.
Doch das Teil sieht zugleich aus wie ein prächtiger Filmscheinwerfer von anno dazumal. Das passt doch ganz gut zur Vorstellung einer phantastischen Welt der Zukunft, in der es schnell und elegant zugeht und an Energie Überfluss herrscht.
Vielleicht wurde dieser Wagen tatsächlich für einen Film zurechtgemacht, der in der Zukunft spielt. Um 1920, als diese Aufnahme entstand, waren solche Gas-Scheinwerfer zwar technisch von gestern, aber sie machten optisch mehr her als diese neuen Elektrolaternen.
Vielleicht aber sehen wir auch bloß einen Filmmogul jener Zeit, der sich einen modern wirkendend offenen Zweisitzer auf Basis eines Vorkriegsgefährts hatte schneidern lassen.
Möglich, aber aus meiner Sicht unwahrscheinlich. Denn dieser Wagen entspricht ziemlich genau typischen Cyclecars aus der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Das betrifft nicht nur die minimalistischen Kotflügel, sondern vor allem die Cantilever-Hinterachse.
Gemeint ist damit die Hinterrad-Federung mittels einer am Rahmen fixierten halbierten, nach hinten auskragenden Blattfeder – ein Element, das man oft an sportlichen Kleinwagen jener Zeit findet. Über die Vorteile dieser Lösung weiß uns sicher ein Leser aufzuklären.
Mein 1921er EHP Cyclecar verfügt ebenfalls darüber:
EHP Voiturette von 1921; Heckpartie mit Cantilever-Blattfeder
Auch er wurde nach meinen Recherchen original noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert, wie das bei einfachen Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit noch üblich war.
Damit hätten wir also eine zeitliche Einordnung – soviel ist klar. Was nun den Hersteller angeht, sagte mir mein Bauchgefühl, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem französischen Cyclecar zu tun haben.
Dazu scheint mir auch das Profil des Fahrers mit prächtiger Adlernase zu passen, wie sie sich rechts des Rheins eher selten findet. Doch auch Kapitän Nemo, der angeblich indischer Abstammung war, ist hier aus physiognomischer Sicht nicht auszuschließen.
Ihm hätte dieses Gefährt sicher gefallen, doch seine Vita sah keinen Landgang in Europa vor, wenn ich mich recht erinnere. Es muss sich also bei diesem Nautilus auf vier Rädern um etwas anderes handeln als Käpt’n Nemos bodenständigen Flitzer.
An dieser Stelle möchte ich auf meinen zwischenzeitlichen Geistesblitz zurückkommen. Haben wir es hier angesichts des markanten Kühlerprofils und der daran anschließenden Haubenpartie möglicherweise mit einem Sizaire-Naudin zu tun?
Der französische Hersteller baute bis 1921 solche leichten Sportwagen mit potenten 2,3 Liter-Motoren von Ballot, aber zuletzt wohl auch eine Voiturette in der 1 Liter-Klasse.
Könnte es sein, dass hier zwar nicht die Nautilus, aber ein für Käpt’n Nemo durchaus angemessenes Gefährt für eine heimliche Landpartie aufgetaucht ist?
Und wenn Sie es auch nicht genau wissen, erzählen Sie ruhig, was Ihnen sonst zu dem Wagen, zu Jules Verne, Nautilus und Co einfällt. Ich erfahre gern, wie meine Leser ticken.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Story, die Sie hier zu lesen bekommen, wird anders ausfallen, als sie es gewohnt sind.
Ohnehin schreibe ich ja bloß, was mir spontan in den Sinn kommt, wenn ich mich mit Vorkriegsautos auf alten Fotos befasse. In einem Blog ist der Verfasser Chefredakteur, Verleger und wichtigster Adressat in Personalunion.
Dass Dritte mitlesen können, ist überwiegend der Annahme geschuldet, dass ein Thema auch andere Zeitgenossen interessiert und einige davon wertvolle Details beizusteuern vermögen oder manches schlicht besser wissen als ich.
Heute haben wir aber einen Fall, bei dem ich weniger darauf setze, dass mir ein Leser augenöffnende Hinweise gibt oder kongeniale Kommentare verfasst. Vielmehr will ich mich dem Dauerthema Vorkriegsautos diesmal aus ganz anderer Richtung nähern.
Dabei geht es nebenher um die Frage, was eine revolutionäre technische Innovation ausmacht. Dass ich das Automobil für jedermann für die gesellschaftlich umwälzendste Neuerung des 20. Jh. halte, das dürfte bekannt sein.
Die Einführung des Computers machte sich damals im Alltag der meisten noch nicht in einer völlig veränderten Arbeits- oder Lebensweise bemerkbar – dies ist erst seit der Verbreitung von Internet und Mobilgeräten ab 2000 der Fall.
Wie im Fall des Autos ist die massenhafte praktische Umsetzung in für jeden bezahlbarer und einfach zu beherrschender Form so gut wie ausschließlich kapitalistisch agierenden Firmen in den Vereinigten Staaten zu verdanken.
Man darf über den ausgeprägten Erwerbssinn der verantwortlichen Unternehmer ruhig aus moralisch überlegener europäischer Perspektive herziehen – man sollte aber dazu schon deren Erfindungen nutzen, wenn man auch vom Publikum bemerkt werden möchte…
Die inzwischen völlige Bedeutungslosigkeit des Alten Europa in Sachen High-Tech ist auch auf einem Feld zu beobachten, dessen Folgen manchem noch nicht gegenwärtig sein dürften. Gemeint ist die sogenannte Künstliche Intelligenz (KI) – ein angreifbarer Begriff aus Sicht derer, die nur auf der Wortebene produktiv sind, aber inhaltlich nichts zu bieten haben.
Natürlich ist die KI nicht in dem Sinne intelligent, wie wir Menschen es zu sein meinen (wobei das bisher keiner wirklich versteht). Es gibt bei KI-Anwendungen keine „frei“ mit Informationen umgehende, diese „frei“ interpretierende und „frei“ aufbereitende autonome Instanz.
Wenn Sie sich im Netz etwa mit dem Algorithmus von „ChatGPT“ unterhalten, können Sie sich Höflichkeitsfloskeln sparen, auch wenn er diese „versteht“. Befehle reichen völlig.
Dahinter verbirgt sich reine Mathematik, welche Sprache und andere Informationen in rechnerisch verarbeitbare Formeln umwandelt und diese digitalisiert, was Reaktionsgeschwindigkeit, Energiebedarf sowie Fähigkeiten und Limitierungen erklärt.
Heute bekommen Sie am Beispiel des folgenden Fotos vorgeführt, was das in der Praxis bedeutet. Dabei bringen wir Technologie von vor 100 Jahren mit derjenigen der Gegenwart zusammen und lassen uns überraschen, was dabei herauskommt.
Sind Sie bereit für eine solche Tour der besonderen Art? – Gut. Los geht’s:
REO von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Winterfoto einer US-Limousine aus den späten 1920er Jahren wollte ich schon seit einiger Zeit im Blog bringen, doch die Inspiration zu einer passenden Story stellte sich nicht ein.
Nur ein naheliegendes Wortspiel, das an den Markennamen anknüpft, schlug mir mein Gehirn vor. Mit diesem Fragment ließe sich etwas anfangen, dachte ich mir, aber eine passende Geschichte einfallen wollte mir nicht.
Bevor wir dazu kommen, auf welchen Ausweg ich verfiel, ein paar Anmerkungen zu dem Auto auf dem Foto. Ich hätte es wohl auch mit einer automatisierten Bildersuche im Netz herausgefunden, daran dachte ich aber noch nicht.
Auf die gute alte Tour kam ich zum Ergebnis. Das Nummernschild verwies schon einmal auf ein US-Modell und diverse Gestaltungselemente – darunter die Doppelstoßstange – sprachen für einen Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Da ich die eigenwillige Form des Kühlergehäuses nicht kannte, war klar, dass ich nicht bei den üblichen Verdächtigen aus den USA suchen musste (damit kam auch meine eigene US-Markengalerie nicht in Betracht).
Irgendwie kam ich nach einer Weile auf die Lösung und landete beim REO des Modelljahrs 1927. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Initialen eines gewissen „Ransom Eli Olds“ – der mit seinem 1900 entwickelten Oldsmobile früh international für Aufsehen gesorgt hatte.
Auch in deutschen Landen waren seine Reklamen damals oft zu finden, bevor hier an einen leichten und „relativ“ günstigen Großserienwagen auch nur zu denken war:
Oldsmobile-Reklame aus „Die Woche“, Nr 23, Juni 1905; Sammlung Michael Schlenger
Allerdings gefiel den „gierigen“ Hauptaktionären der Firma nicht, dass R.E. Olds keine Notwendigkeit sah, den Zeichen der Zeit zu folgen und sein inzwischen veraltetes Standardmodell „Curved Dash“ abzulösen.
Also taten sie das einzige Richtige, was sich in solchen Fällen gehört, und suchten sich kurzerhand einen neuen Unternehmenslenker.
Bei R.E.Olds sorgte dieser Tritt in den Allerwertesten für den notwendigen Erkenntnisfortschritt – denn ab 1904 brachte er unter der Marke REO Motorcar zeitgemäße Automobile heraus.
1912 übergab er das Unternehmensruder anderen und die nach ihm benannte Firma blieb bis weit in die 1920er Jahre profitabel.
Das eingangs gezeigte Foto zeigt das 1927 eingeführt Modelle REO „Flying Cloud“ mit 6-Zylindermotor und rund 70 PS Leistung. Leider ist nichts zu dem abgebildeten Wagen, seinen Besitzern und der Örtlichkeit überliefert.
So verfiel ich auf die Idee, die KI in Form von „ChatGTP4“ mit der passenden Geschichte dazu zu beauftragen. Ein detailliertes Briefing (sehr wichtig) resultierte dann in dieser Story:
Kapitel 1: Entdeckungim Verborgenen
In der weiten Landschaft Montanas kaufte der Architekt Simon eine verlassene Farm, deren verwitterte Zäune und zerbrochene Fensterläden von längst vergangenen Tage kündeten. Im Herzen des alten Bauernhauses, dessen Holzböden unter jedem Schritt knarrten, fand Simon während der Renovierung einen alten Büroschrank. Eine Schublade des Schranks barg ein altes vergilbtes Foto. Es zeigte ein Auto der Marke REO, aufgenommen im Winter auf einer verschneiten Landstraße. Hinter dem Autofenster war eine schemenhafte Gestalt erkennbar, die uns geheimnisvoll zu betrachten scheint.
Kapitel 2: Verschwinden von Elizabeth
Das Foto war auf 1927 datiert und zeigte der Beschriftung nach eine gewisse Elizabeth. Sie lebte allein auf dieser Farm, war für ihr Selbstbewusstsein bekannt und einige Mal in Auseinandersetzungen mit Nachbarn verwickelt, hauptsächlich Landrechte betreffend. An einem bitterkalten Wintertag desselben Jahres verschwand Elizabeth spurlos. Ihr REO wurde Tage später verlassen gefunden, Fußspuren im Schnee verloren sich im Nichts. Die lokale Polizei ließ das Auto abtransportieren, später wurde es von einem ortsansässigen Farmer erworben. Elizabeth wurde nie wieder gesehen. Ihre Erben hatten kein Interesse an dem Anwesen und ließen es verkommen.
Kapitel 3: Eine neue Spur
Jahrzehnte später fand unser frischgebackener Farmbesitzer Simon in einer alten Scheune auf dem verlassenen Nachbargrundstück den REO. Der Lack war matt geworden, das blanke Metall verrostet, einige Teile fehlten. Aber es war zweifellos der Wagen aus Elisabeths letztem dokumentierten Moment. Unter der Rückbank entdeckte Simon alte Briefe an die Schwester, die darauf hindeuteten, dass Elisabeth geplant hatte, den Ort zu verlassen, um den dauerhaften Konflikten und einer angedeuteten Gefahr zu entkommen.
Simons Nachforschungen ergaben, dass Gerüchten zufolge ein Nachbar, ein Mann mit dunklem Ruf, in ihr Verschwinden verwickelt war. Obwohl er damals verdächtigt wurde, konnten nie Beweise gegen ihn gefunden werden. „In dubio pro reo“, dachte Simon, als er die alten Polizeiakten durchging – „Im Zweifel für den Angeklagten“. Dabei kam ihm ein Gedanke…
Entschlossen, das Andenken an Elizabeth zu bewahren und das Rätsel ihres Verschwindens weiter zu erkunden, entschied sich Simon, den REO zu kaufen und zu restaurieren. Er hoffte, dass die Wiederherstellung des Autos und weitere Nachforschungen irgendwann Licht in das Geheimnis ihres Verschwindens bringen würden…
Hier haben wir den Wagen übrigens, wie ihn Simon in der Scheune vorfand:
Von ChatGTP4 erzeugtes Foto eines „REO“-Scheunenfunds
Moment mal, werden Sie jetzt denken: Der Kühler des REO auf dem Foto mit „Elizabeth“ am Steuer war doch anders gestaltet, auch die Positionsleuchten befanden sich anderer Stelle.
Völlig richtig. Es gab den REO „Flying Cloud“ auch nicht mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern. Kenner werden zudem bemerken, dass kein REO jemals einen so plumpen Markenschriftzug auf dem Kühler trug (mehr dazu hier).
Dieses Foto hat „ChatGTP“ nach meinen Vorgaben fabriziert. Dabei hat es als Grundlage stilistische Elemente ähnlicher US-Wagen jener Zeit verwendet, die Ähnlichkeit mit dem Model A Ford und anderen zeitgenössischen Großserienautos aufweisen.
Bilder solcher Vorkriegs-„Scheunenfunde“ in den USA gibt es ohne Ende und anhand solcher wurde ChatGTP offenbar zum Zweck der Kombination von Begriff und Bild trainiert. Das Ergebnis kommt meinen Anforderungen nach mehreren Versuchen am nächsten. Im ersten Versuch bekam ich eine ähnliche Aufnahme angeboten, deren schrägstehenden Kühler ich aber monierte.
Diese Kritik wurde sprachmäßig verstanden, nicht umgesetzt wurde dagegen meine wiederholte Anforderung, dass ein Scheinwerfer fehlen sollte. Es war für diese spezielle Situation also keine passende Bildbasis vorhanden, die genutzt werden konnte.
Dennoch ist das Ergebnis beachtlich, weil Zeit, Stil und Umstände passen. Das Beste aber ist die oben erzählte Geschichte in drei Kapiteln, sie habe ich zu 90 % von ChatGTP übernommen.
Jetzt wissen wir auch, dass der Berufsstand des Krimi- oder Gespenstergeschichten-Erzählers akut bedroht ist. Denn die KI (hier in Form von ChatGTP) kann den immer gleichen Stil mit den immer gleichen Elementen mühelos simulieren und beliebig variieren.
Auch mittelmäßig begabte Dichter können jetzt einpacken, denn die Story von dem REO kann von der KI binnen weniger Sekunden in poetischer Form aufbereitet werden:
I. Der Fund Unter’m matten Holz des Schranks, Verborgen liegt ein Bild, vergilbt und blass, Darauf ein REO im Schnee, eine Gestalt hinter Glas. Durch den Vorhang der Zeit hindurch blickt Simon, Gebannt vom Geheimnis längst verblasster Spuren. Umgeben von kalten Mauern in Montana.
II. Elisabeths Flucht Eine stolze Gestalt, dort hinter’m Steuer, Elizabeth, mit soviel Leben in den Augen. Ihr Geist war weit und wild wie das Land, In des Winters Kälte verschwand sie spurlos. Die Nachbarn schwiegen finster, ihr Blick aus Eis, Zurück blieb bloß der Wagen, stumm und starr im Schnee.
III. Wiederkehr Jahrzehnte später, unter Schichten vom Staub der Zeit, Entdeckt Simon das Gefährt, ein Echo der Vergangenheit. Alte Briefe, unter’m Sitz versteckt, bergen Geheimnisse. Eine Frau, die zu fliehen trachtet, ein Mann, der sie besitzen will. „In dubio pro reo“, denkt Simon, gewahr des alten Grundsatz. Er kauft den Wagen hoffend, die Wahrheit zu ergründen…
Das ist doch herrlicher Kitsch, nicht wahr? Gewiss, aber locker auf dem Niveau eines durchschnittlich in Schriftstellerei Begabten.
Das ist der Stand der Technik, liebe Leser, was den aktuellen Umgang mit Sprache durch KI betrifft. Ihre Standardbriefe ans Amt, Beschwerden und Bewerbungen, Glückwunschbriefe an die Schwiegermutter können Sie sich jetzt im Grundsatz entwerfen lassen, wenn sie mögen.
Ein paar Anpassungen und Details – fertig ist die Laube. Das Ganze ist weniger Bedrohung denn Gelegenheit, so wie einst das Automobil die Welt der Kutscher und Pferdezüchter erst in Frage und dann in produktiver Form auf den Kopf stellte.
Nicht vorenthalten möchte ich Ihnen, was die KI auf meine Anforderung binnen Sekunden als Bild des von „Simon“ restaurierten REO ablieferte. Tatsächlich sitzt hier auch wie bestellt die selbstbewusste „Elizabeth“ am Steuer, zudem steht auf dem Kühler „REO“.
Von ChatGTP4 erzeugtes Foto eines „REO“
Nur meiner Forderung nach Anpassung der Kühlerform und Wegfall der vertikalen Streben in demselben wollte ChatGPT partout nicht nachkommen. Egal.
Man sieht daran gut, wie das Ganze funktioniert. Geliefert wird stets eine bestmögliche Annäherung, aber ein „WünschDirWas“ perfekt auf den Punkt ist (noch) nicht verfügbar.
Vielsagend auch die bei US-Fahrzeugen untypische Scheinwerferanordnung und die bizarre Positionierung der Scheibenwischer. „Elizabeth“ amm Steuer hat aber etwas, oder?
Verstanden im Sinn kritischer und kreativer Überlegung wird von der KI also nichts – aber in Zukunft werden immer bessere Mustererkennungen und darauf basierende Umsetzungen und Variationen möglich sein.
Das war die eingangs erwähnte unerwartete Botschaft meines heutigen Blogeintrags. Man muss sich früher oder später mit dem Thema KI auseinandersetzen, um seine Funktion, seine phänomenalen Möglichkeiten und seine evidenten Grenzen zu verstehen.
Eines noch: Wer die KI nur als Gefahr empfindet, darf sich stattdessen aufgerufen fühlen, die eigenen Kompetenzen daran zu schärfen, sich auf andere (unangreifbare) Felder zu verlagern oder – das wäre ja mal etwas Neues hierzulande – selbst daran mitzuarbeiten…
Wer indessen seine Schäfchen im Trocknen hat, mag sich zurücklehnen und sich denken: Was gehen mich die KI und „Simons“ Fund eines 1927er REO an?
Nun, hier ist er nun tatsächlich im Fundzustand, besser und realer geht’s nicht…
Unrestaurierter 1927er REO; Quelle: Classic Auto Mall, Morgantown, Pennsylvania (USA)
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer im Titel eine Anspielung an den Komponisten Richard Wagner wähnt, wagt wahrlich wenig.
Denn des Großmeisters der deutschen Romantik Neigung zu Alliterationen in den Texten zu seinen Werken – also aufeinanderfolgenden Wörten mit gleichem Anklang – ist unter Wissenden weithin während – und entsprechend leicht zu persiflieren.
Auf der Woge von Wagner über Wagen nach Walhall ist somit leicht zu surfen, wenn mir diese flapsige Wortwahl erlaubt ist.
Damit wir uns recht verstehen: Wagners Musik gehört für mich zu den wenigen singulären Großtaten deutscher Kultur – neben der Kunst von Bach und Dürer sowie der Bibelübersetzung Luthers und Goethes Faust.
Nicht zufällig finden sich diese Urheber in dem Bau wieder, um den es heute zumindest im Hintergrund geht – der „Walhalla“ an der bayrischen Donau. In dem klassizistischen Bau von Anfang des 19. Jahrhunderts sollten Größen aus dem (weitgefassten) deutschen Sprachraum einen Tempel zur Andacht finden.
Doch bevor wir uns der Walhalla nähern, möchte ich an ein Fahrzeug erinnern, das aufgrund seines bodenständigen Charakters von vornherein keine Chance hatte, in das Museum grandioser Germanen (und solcher, die man dafür hielt) aufgenommen zu werden.
Die Rede ist vom Hanomag „Garant“ – einem biederen Vierzylinderauto der unteren Mittelklasse, welches der Hersteller aus Hannover von 1934 bis 1938 fertigte. Mit 23 PS aus 1,1 Litern Hubraum war er ein direkter Konkurrent des Fiat 508 4m, dem er auch von Abmessungen und Erscheinungsbild zumindest ähnelte.
Hier haben wir die Ausführung des Hanomag „Garant“ als Cabrio-Limousine von 1935/36:
Hanomag „Garant“ Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Gegenüber den beeindruckenden Produktionszahlen des Fiat 508 4m mit über 70.000 Exemplaren (1934-37) blieb der Hanomag eher selten (ca. 12.000 Stück von 1934-38).
Doch bisweilen findet sich ein Foto eines dieser Fahrzeuge, die meines Wissens keinen internationalen Absatz fanden – eine Schwäche in einem noch unterentwickelten Heimatmarkt. DKW zeigte damals, wie man es besser macht.
Bei Hanomag hatte der Bau von PKWs allerdings generell nicht die Bedeutung wie bei anderen Herstellern. Die Nischenexistenz spiegelt sich im Fall des „Garant“ auch in der Abkehr von den Ganzstahl-Karosserien von Ambi-Budd wider, die 1935 einem von Karmann gefertigten Manufakturaufbau als Cabrio-Limousine wichen.
Diese kam anfänglich noch mit einem angesetzten Kofferraum daher, welcher auf diesem Foto zu erahnen ist:
Hanomag „Garant“ Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Gestaltung der Heckpartie wich 1936 einer harmonischen Ausführung mit integriertem Kofferraum und gekonnt abfallender Linienführung – damals auch als Stromlinienheck bezeichnet.
Entsprechende Aufnahmen scheinen nach meiner Wahrnehmung allerdings Seltenheitswert zu haben.
Erst beim Studium eines Fotos, das ich vorrangig aufgrund der Szenerie erworben hatte, ging mir auf, dass hier genau so ein Wagen auf dem Weg gen Walhall zu sehen ist:
Hanomag „Garant“ Cabrio-Limousine (Karmann); Originalfoto: Michael Schlenger
So wirkungsvoll diese Aufnahme mit der „Walhalla“ im Hintergrund auch gestaltet ist, leidet sie doch unter den Mängeln derselben.
Ein weißer Marmorbau passt nun einmal nicht so gut vor eine deutsche Waldkulisse wie das Vorbild – der Parthenon-Tempel in Athen – auf die dortige Akropolis. Auch leidet die Wirkung der Walhalla unter der überdimensionierten Treppenanlage davor – sie lässt den Tempel in Relation unverdient klein erscheinen.
Was die Architekten Anfang des 19. Jahrhunderts zudem mangels eigener Anschauung nicht wussten, war der Umstand, dass die klassischen Tempel der Antike ihre Spannung aus der gezielten Abweichung von der Geraden in der Horizontalen wie der Vertikalen bezogen.
Die beeindruckendste Partie der Walhalla ist ohnehin der Innenraum mit einer vom kühlen Weiß abweichenden Farbfassung – man muss das gesehen haben.
Warum man bei der Bezeichnung dieses Tempels ausgerechnet auf die „Walhall“ der nordischen Tradition Bezug nahm, in der es weniger erhaben zuging und die germanischen Helden sich mit Bier und Wurst die Zeit vertreiben mussten, erschließt sich mir nicht.
Aber dieser ganze Germanenkult ging ohnehin nie an mich und als Freund der klassischen Antike finde ich die Verehrung haufenweise germanischer Barbarenführer in der Walhalla verstörend, die außer Zerstörung der Welt der Antike nichts Bleibendes zustandebrachten.
Genug davon, das deutsche Gemüt scheint zwischen primitivem Gefolgschaftsdenken und destruktivem Ausbreitungsfuror einerseits und der großbürgerlichen Sehnsucht nach der wohltemperierten Grandiosität mittelmeerischer Tradition nie eine Balance gefunden zu haben.
Dieses Problem gilt es aber heute auch nicht zu lösen – also zurück zum Ausgangspunkt:
Während ich die Zulassung dieses Wagens nicht ermitteln konnte – nur Oberbayern als Region ist gesichert – konnte ich der Identität von Hersteller und Typ auf die Spur kommen.
Das erste Indiz lieferte die Gestaltung der Stoßstange mit „Mittelrippe“ in Verbindung mit dem Scheibenrädern und Chromradkappen. Viele Kandidaten kommen da nicht in Betracht und rasch landete ich beim „Garant“ aus dem Hause Hanomag.
Die schön gestaltete Heckpartie hatte ich bis dato noch nie an dem Modell gesehen, aber in Verbindung mit der für meine Begriffe in Bild und Detailtiefe etwas sparsamen Literatur zu Hanomag-PKWs gelangte ich alsbald ans Ziel.
Indessen muss dem Wagen der finale Einzug nach Walhall versagt bleiben, denn dieser ist nur dem wirklich alles Wagenden verheißen – außerdem den Walküren, die der germanischen Sage nach im Kampf gefallene Recken zu ihrem Altersruhesitz brachten…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wir leben wieder in Zeiten, in denen Altes Neuem weicht. Die Karten werden auf vielen Ebenen neu gemischt – unangreifbar scheinende Champions werden binnen kurzem abgehängt oder nehmen sich in Selbstgenügsamkeit aus dem Rennen.
Liebgewonnene Denkschemata und Freund/Feind-Bestimmungen werden durch neue Gegebenheiten und Frontlinien abgelöst. Wer in den Kategorien und Methoden von gestern verhaftet bleibt, mag sich noch eine Weile über Wasser halten, wird aber früher oder später dynamischeren und vitaleren Kräften weichen.
Das ist der Gang der Geschichte – in unseren Gefilden nur durch die Erstarrung im Kalten Krieg eine Weile aufgehalten.
Doch spätestens mit der IT-Revolution ab 2000 zeigt sich zunehmend: Wer bisher der Klassenprimus war, mag sich in der rauen Wirklichkeit des Wettbewerbs bald abgehängt sehen, wenn er die Zeichen der Zeit nicht erkennt oder schlicht abgewirtschaftet hat.
Solche Phasen geben Anlass zur Melancholie – man lässt Gewohnheiten ungern gehen – doch zugleich eröffnen sich mit einem Mal Räume, die großen Reiz entwickeln können, wenn man im Kopf beweglich bleibt und sich selbst neu zu erfinden weiß.
Die Kutscher mussten nach 1900 über kurz oder lang das Chauffeurs-Handwerk erlernen. Kaum waren angestellte Fahrer etabliert, wurden sie ab 1920 selbst Opfer des Fortschritts – wer auf Zack war, wurde dann Fahrlehrer, eröffnete eine Werkstatt oder ein Autohaus.
Eine der wenigen deutschen Automarken, die alle Umbrüche ab der Jahrhundertwende mitmachten und sich bis zum 2. Weltkrieg unter dem Druck des Markts immer wieder erfolgreich neu zu orientieren zu verstanden, war „Adler“ aus Frankfurt am Main.
Anfang der 1930er Jahre sah sich der Traditionshersteller ebenso wie seine Kunden einem rapiden Wandel in der Welt des Automobils gegenüber. Gleich mehrere Tendenzen zeichneten sich ab, ohne dass sicher war, welche davon den Weg in die Zukunft wies:
Der neue Frontantrieb forderte den Status quo ebenso heraus wie die Idee, Karosserien windschnittiger und zugleich geräumiger zu gestalten. Straßenlage und Fahrkomfort gewannen immer mehr an Bedeutung, und das Einsteigerauto sollte endlich familien- und reisetauglich tauglich werden, wie das in den USA längst der Fall war.
Interessant zu sehen ist, dass etliche Hersteller auf diese neue Gemengelage dadurch reagierten, dass sie Tradition und Moderne gleichermaßen Raum gaben und damit einer gespaltenen Kundschaft gerecht zu werden suchten.
Im Fall von Adler konnte das noch anno 1932, als man bereits das moderne Frontantriebsmodell „Trumpf“ anbot, so vollkommen konservativ aussehen wie hier:
Adler „Primus“ von 1932; Originalfoto: Michael Schlenger
Das könnte doch glatt ein Adler „Favorit“ sein – entwickelt Ende der 1920er Jahre – und bis in die frühen 30er mit etwas modernisierten Formen weitergebaut.
Nur die kompakte Bauweise als zweitürige Limousine, die einfache Stoßstange und das neugestaltete Adler-Emblem auf dem Kühler verraten, dass wir es mit einem 1932 neu eingeführten kleineren Modell zu tun haben – dem „Primus“ mit 1,5 Liter-Vierzylinder.
Wieso Adler ausgerechnet dieses traditionelle Gefährt mit Heckantrieb und 20er Jahre-Optik als „Klassenbesten“ anpries, erscheint schwer verständlich. Vielleicht dachte man, dass es nicht schaden kann, ein so konservatives Angebot dem Namen nach aufzuwerten.
Tatsächlich ging das Kalkül auf und bis 1936 blieb der Primus im Programm. Allerdings wurde der identisch motorisierte Adler „Trumpf“ mit Frontantrieb weit öfter verkauft, obwohl er nicht über die Hydraulikbremsen des „Primus“ verfügte. Womöglich wollte Adler damit dem Hecktriebler etwas Rückenwind geben.
Während das Spekulation bleiben muss und auch egal ist, wenn man Vorkriegswagen aus vorwiegend ästhetischer Sicht betrachtet, ist eine Sache es wert, festgehalten zu werden.
Der Adler Primus wurde nämlich nur im Jahr seines Erscheinens, also 1932, mit dem klassischen Flachkühler angeboten, der perfekt zu der konservativen Erscheinung passt.
Adler „Primus“ von 1932; Originalfoto: Michael Schlenger
In dieser Ausführung war der Primus zwar dem Namen nach der „Erste“, aber von der Form her der letzte seiner Art. Adler sollte ab 1933 keinen Wagen in dieser klassischen Optik mehr bauen.
Das mag in Verbindung mit den gegenüber dem Fronttriebler „Trumpf“ weit geringeren Stückzahlen dazu beigetragen haben, dass der „Primus“ von 1932 kaum noch bekannt ist.
Dabei war der Wagen genau in dieser Form noch einmal perfekter Ausdruck des Stils der 1920er Jahre, den amerikanische Gestalter perfektioniert hatten. Hier wird nämlich im Kleinformat ein letztes Mal die klassische Frontpartie des Cadillac von 1928 zitiert:
Adler „Primus“ von 1932, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dem repräsentativen Eindruck keinen Abbruch tut weder die mitgenommmene Stoßstange noch der aus dem 2. Weltkrieg übriggebliebene „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel.
Dieser „Primus“ hatte die Umbrüche jener Zeit einigermaßen intakt überstanden, und auch wenn er inzwischen völlig von gestern war, löste er für seine Besitzer immer noch das zentrale Versprechen des Automobils ein: Herrscher über Zeit und Raum zu sein.
Ich würde diese Aufnahme grob auf „späte 40er Jahre“ datieren, tue mich aber schwer mit dem Nummernschild. Offensichtlich handelt es sich nicht um eines der damals in Deutschland üblichen Besatzungskennzeichen, aber was ist es dann?
Dass jemand im einst von deutschen Truppen besetzten Ausland nach dem Krieg noch die an unselige Zeiten erinnernde Tarnlaterne beibehalten hätte, fällt mir schwer vorzustellen.
Könnte das ein Kennzeichen aus der Zeit der Neuordnung des Nummernschildwesens ab 1948 sein? Für Hinweise bin ich dankbar – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Mich beschäftigt und begeistert unterdessen mehr die zweite Aufnahme desselben Wagens:
Adler „Primus“ von 1932, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So wie der Adler mit Heckantrieb, 20er Jahre-Look und Tarnscheinwerfer formal wirklich von gestern war, wirkt auch der Herr mit Hund ganz links wie einer der letzten seiner Art.
Das bezieht sich auf sein Erscheinungsbild mit klassischer Knickerbocker-Hose und langen Strümpfen – nebenbei ein Outfit, das ich als Retro-Radler und radikaler Gegner kurzer Hosen bei Männern mit bleichem Gebein nur zur Nachahmung empfehlen kann.
Dieses Thema werde ich übrigens demnächst hier vertiefen, anhand eines Potpourris an Bildern aus dem Süden, bei dem es nebenbei auch um Vorkriegsautos geht.
Was den Adler „Primus“ betrifft, hoffe ich doch sehr, dass wir auf diesen frühen Nachkriegsfotos nicht wirklich den letzten seiner Art sehen. Einige sollte es noch geben.
So gelungen die Fronttriebler von Adler auch waren, würde ich vor die Wahl gestellt, doch dem rareren „Primus“ die Rolle als meinem „Favorit“ einräumen.
Denn so ein wirklich klassischer Vorkriegswagen ist doch die reine Freude, auch wenn es mal etwas zu basteln gibt, nicht wahr?
Adler „Primus“ von 1932, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Faszination der Sterne ist ungebrochen – auch in der Hinsicht sind wir noch ganz die Abkömmlinge der jungsteinzeitlichen Siedler, die viele tausend Jahre vor Beginn unserer Zeitrechnung sesshaft wurden und für deren Dasein als Ackerbauern die Betrachtung des Sternenhimmels elementar für das „Timing“ ihrer Aktivitäten war.
Etwas später – in der Bronzezeit – begann die Handelschiffahrt über die offene See. Auch zum Navigieren fernab der Küsten war der Blick zum Firmament überlebenswichtig. Dergleichen Alltagskompetenzen verloren für die meisten Menschen an Bedeutung – doch die Sterne wissen immer noch zu begeistern.
Was den einen ihr Horoskop ist, ist den anderen der Kult um Sterne, die zwar nur für begrenzte Zeit auf Erden wandeln, aber es dennoch geschafft haben, überirdische Wirkung bei ihren Anhängern zu entfalten.
Neben Superstars für die Ewigkeit wie Maria Callas oder Elvis Presley, Catherine Deneuve oder Steve McQueen, Tazio Nuvolari oder Stirling Moss gab und gibt es stets auch vorübergehende glänzende Erscheinungen, die zwar bald wieder in Vergessenheit geraten, aber bei einem Wiedersehen doch noch zu funkeln wissen.
Mitunter begegnet man auf alten Fotos verdächtigen Zeitgenossen in der Hinsicht und stellt sich die Frage: Verbirgt sich hier vielleicht ein Star von einst, den wir bloß nicht mehr kennen?
So ein Beispiel ist mir in Form dieser Aufnahme vor einiger Zeit „zugelaufen“:
Renault „Vivastella“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Arrangement erscheint mir ein wenig zu inszeniert, um einfach nur zufällig aufgenommen worden zu sein.
Man meint hier gleich drei voneinander unabhängige filmreife Szenen zu sehen:
Zwei Geschäftsleute ins Gespräch vertieft – daneben eine selbstbewusste junge Dame, die sich mit einem Mann ertappt fühlt, als habe man gerade ein Abkommen geschlossen, über das man besser Stillschweigen bewahrt – zuletzt eine weitere Frau, die mit triumphierendem Blick und perfekter Pose ins Bild schreitet.
Das bilde ich mir vermutlich alles nur ein, aber irgendwie muss ich ja den üblichen Umweg hin zum eigentlichen Thema hinbekommen. Und dabei handelt es sich um den eigentlichen Star der Situation – im wortwörtlichen Sinn, wenngleich er seinen Status zu verbergen sucht.
Sie ahnen es, es geht um die glänzende Limousine mit geöffneter Fahrertür, auf die hier kurz der Blick fällt, als der Fotograf im einzig richtigen Moment den Auslöser betätigte.
Das Ganze ist derartig auf den Punkt gebracht, dass man sich das gerne näher anschaut:
Spätestens jetzt werden Sie den Markenschriftzug „Renault“ auf der Stoßstange bemerken.
Aber glauben Sie bloß nicht, dass die Identifikation des genauen Typs dadurch wesentlich erleichtert wird. Zu dem Zeitpunkt, als dieses Auto gebaut wurde – in der ersten Hälfte der 1930er Jahre – bot Renault eine kaum zu überschauende Modellvielfalt mit fast jährlich wechselnden Details und phantasievollen Bezeichnungen, die nur bedingt weiterhelfen.
Noch relativ einfach findet man sich bei den drei Vierzylindertypen zurecht, deren Namen immerhin einen Hinweis auf die Motorisierung enthielten: „Monaquatre“, „Primaquatre“ und „Vivaquatre“. Sie unterschieden sich hauptsächlich im Hubraum und Radstand.
Die Frontpartien der Vierzylindermodelle entsprach allerdings weitgehend derjenigen der nächsten Kategorie mit Sechszylindermotoren: „Monastella“, „Primastella“ und „Vivastella“. Erschwerend kommt hinzu, dass der Monastella (8 CV) hubraum- und größenmäßig zwischen den 4-Zylindertypen Monaquatre (7CV) und Primaquatre (10 CV) angesiedelt war.
Außerdem besaßen Primastella und Vivastella dieselbe Motorisierung, unterschieden sich aber im Aufbau. Diese Aussagen beziehen sich nebenbei nur auf die Zeit ab 1932.
Wenn Sie jetzt denken, dass der Namensbestandteil „stella“ auf die sechs Zylinder verweisen könnte – quasi in Analogie zu „quatre“ bei den Vierzylindertypen, so irren Sie.
Das auf das lateinische Wort für „Stern“ bezogene Partikel findet sich nämlich auch bei den Spitzenmodellen von Renault wieder: den Achtzylindertypen „Nervastella“ und „Reinastella“.
Neben den für einfach gestrickte germanische Gemüter heillos verwirrenden gallischen Modellbezeichnungen ist vielleicht der Umstand am bemerkenswertesten, dass Renault damals auch in der Achtzylinderklasse mit Hubräumen von 4 bis 7 Litern aktiv war.
Für diese teils atemberaubend, teils „eigenwillig“ gestalteten Premium-Fahrzeuge der Marke interessiert sich in deutschen Landen kein Mensch mehr, während man sich mühelos für die massenhaft neu fabrizierten Specials der englischen Marke „Bentley“ begeistert, für die in den meisten Fällen eine originale Limousine oder ein Coupé zerstört wurde.
So ist mir bei Veranstaltungen in Deutschland noch nie ein solches französisches Designobjekt aus dem Hause Renault begegnet, obwohl diese nun wahrlich exklusiv sind.
Zurück zu unserem mutmaßlichen Star. Dummerweise tauchen nach meinen Recherchen erst ab 1935 durchgängig die erwähnten Modellbezeichnungen auf den dann meist mittig nach unten geschwungenen Vorderstoßstangen auf.
Einen Hinweis finden wir beim genauen Hinsehen dann aber doch: Die beiderseitig angebrachten Ersatzräder mit der verchromten Abdeckung finden sich definitiv nicht an den Vierzylindertypen, auch nicht am kleinen Sechszylindermodell „Monastella“.
Mir scheint dieses Ausstattungsdetail dem sechszylindrigen „Vivastella“ vorbehalten gewesen zu sein, außerdem gab es das bei den nochmals größeren Achtzylindern. Deren Motorhauben waren allerdings länger und verfügten über mehr seitliche Luftklappen.
Somit bleibt als wahrscheinlichster Star-Anwärter der „Vivastella“ von 1934. Übrigens waren die Stella-Modelle von Renault an einem erhaben ausgeführten sechszackigen Stern oben auf dem Kühler zu erkennen.
Leider ist das auf der digitalisierten Version meines Fotos nicht zu erkennen, während der Stern auf dem Originalabzug zumindest zu erahnen ist. Wenigstens den Teil der Story „müssen“ Sie mir also glauben, alles Übrige steht wie immer zur Diskussion.
Wie so ein Star aus dem Hause Renault anno 1934 daherkommen konnte, davon vermittelt folgendes Video einen Eindruck. Bitte bedenken Sie dabei, dass es sich hierbei um einen Achtzylinder des Typs „Nervastella“ handelt und der Aufbau ein anderer ist.
Aber immerhin bekommen Sie dabei den in Aussicht gestellten Star zu sehen…
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Wenn Sie beim Stichwort „Grüne Vision“ zusammenzucken, ist das nicht meine Schuld. Doch keine Sorge, es gibt Dinge, die sich selbst so grün(d)lich unmöglich machen, dass diese keines weiteren Kommentars bedürfen.
Es geht daher heute unpolitisch zu – für den Fall, dass Sie anderes befürchtet hatten.
Wir machen stattdessen einen Ausflug ins Grüne, wie er eigentlich sein soll – erbaulich für den Städter, schonend für die Umwelt und dem Herz des Autofreunds wohltuend.
Das Fahrzeug unserer Wahl ist eines, wie es das längst nicht mehr gibt – hauptsächlich weil das wuchernde Vorschriftendickicht es praktisch unmöglich macht, so etwas zu bauen:
Ein kompakter Viersitzer mit gut einer Tonne Wagengewicht, ausreichender Leistung, guten Bremsen, modernem Fahrwerk und – jetzt halten Sie sich fest: einem 6-Zylindermotor!
Diese Vision verwirklichte Damler-Benz ganz ohne ins Grüne strebende Absichten anno 1931 mit dem Mercedes 170 – nicht zu verwechselt mit dem späteren 170V.
Natürlich gab es in bester Markentradition auch Cabriolet-Versionen, aber die überzeugen den Ästheten aufgrund der kompakten Abmessungen nicht so recht:
Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das riesige Verdeck und die kastige, hohe Tür tun der Linie des Wagens einfach nicht gut.
Unglücklich finde ich auch die arg hohen Luftschlitze in der Motorhaube, die aber auf die offenen Versionen beschränkt waren, wie es nach dem Studium der für meine Begriffe etwas dürftigen Literatur zu dem Modell scheint.
Die klassische Limousine war nach meinen Maßstäben ausgewogener proportioniert. Ein Fan der Mercedes-Optik jener Zeit werde ich allerdings nicht mehr – jedenfalls was die geschlossenen Aufbauten betrifft.
Doch das alles relativiert sich, wenn man mit so einem Mobil ins Grüne aufbricht und sich Visionen ganz eigener Art hingibt:
Mercedes-Benz 170 (W15) oder 200 Limousine; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch
Ich weiß, dieses Exemplar könnte auch ein Mercedes 200 mit Flachkühler aus dessen Einführungsjahr 1933 gewesen sein, aber es gab den äußerlich identischen 170er zumindest gegen Aufpreis ebenfalls mit Vorderstoßstange.
Mir ging es ohnehin eher darum, Sie ins Grüne zu entführen, welches sich auf alten Fotos meist in Grautönen manifestiert – aber warten Sie ab, Sie erleben am Ende Ihr grünes Wunder.
Hauptsache, wir sind jetzt abseits der Städte, der Industrieareale und ausgebauten Landstraßen – darauf kommt es an, wenn man sich der wahren Verführungskraft des Grünen hingeben will.
Auf diese Foto befinden wir uns schon fast am Ziel für heute:
Mercedes-Benz 170 (W15) Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer entwickelt hier keine Sehnsucht nach dem Grünen? Für einen Moment kann man hier glatt die politischen Umstände der 1930er Jahre vergessen, auch wenn sie durchscheinen.
Ich erspare Ihnen und mir an dieser Stelle die Herleitung, dass die Limousine im Hintergrund mit Kölner Zulassung sehr wahrscheinlich ein Mercedes-Benz 170 (W15) war.
Zumindest der Stern auf dem Kühler ist zu erahnen. Vielleicht prägen Sie sich noch die Silhouette der Frontpartie ein, bevor es weitergeht.
Diese Aufnahme, so reizvoll ist, repräsentiert nur eine Zwischenstation auf der Suche nach der angekündigten grünen Vision, wie sie eigentlich sein soll – nämlich: dem Auge schmeichelnd, von alter Kultur geprägt und mit der Moderne harmonisch vereint.
Genau das, liebe Leser, hielt jemand kurz vor dem 2. Weltkrieg für uns auf einem der damals neuen und noch sehr teuren Agfa-Farbdiafilme fest.
DAS ist das Original – grüner wird’s nicht, wie mein Großonkel Ferdinand im Auto zu pflegen sagte, wenn jemand mal wieder vor der Ampel nicht in die Gänge kam:
Mercedes-Benz 170 (W15) Limousine; Originaldia: Sammlung Michael Schlenger
Ich versichere Ihnen: Diese Aufnahme ist nicht nachkoloriert und von ein paar entfernten Flecken abgesehen auch nicht nachbearbeitet.
Der Zustand des Mercedes – aus meiner Sicht muss das ein 170 (W15) sein – spricht gegen eine frühe Nachkriegsaufnahme. Mir liegen noch einige Farbdias weiterer Autos aus der Vorkriegszeit vor, welche ich bei Gelegenheit zeige – das gab es also, wenn auch selten.
Das wär’s von meiner Seite für heute – ich hoffe, diese grüne Vision der besonderen Art hat Ihre Zustimmung gefunden.
Wenn jetzt noch einer herausfindet, wo dieses Foto entstanden ist und wie grün es dort in unseren Tagen (hoffentlich) aussieht, dann ist das Glück für den passionierten Vorkriegsautofreund und unheilbaren Nostalgiker vollkommen…
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Studieren können Sie heute alles Mögliche – Fahrradwissenschaften beispielsweise. Nun, bei den meisten Dingen ist nicht das drin, was außen draufsteht. Echte Wissenschaften stehen für sich selbst: Mathematik, Biologie, Paläontologie oder auch Linguistik.
Man könnte auf die Idee kommen, auch Vorkriegs-Autowissenschaft zum akademischen Fach zu adeln – leider gibt es keine öffentlichen Mittel dafür.
Dennoch haben Sie bei mir die Gelegenheit, mehr oder weniger ernsthaft (meist weniger) sich das Wissen anzueignen, das niemand braucht, aber das man unbedingt haben muss. Weder sind Studiengebühren fällig, noch gibt es einen Numerus Clausus.
Sie müssen nur den Hang des Dozenten zu Abschweifungen hinnehmen. Belohnt wird Ihre Geduld im besten Fall durch Erkenntnisse, die über das öde Studium reiner Fakten hinausgehen. Oft genug ist das Studium der Automobilität von gestern zugleich ein Besuch in der Schule des Lebens.
Bleiben wir für heute in dem Bild und lassen Sie uns gemeinsam die Hochschule besuchen – sie kennt keine muffigen Hörsäle in mieser Nachkriegsarchitektur, es weht dort herrlich frische Luft seit tausenden von Jahren.
Auf fast 2800 Meter Höhe ist diese Schule angesiedelt und sie trägt den klangvollen Namen „Passo dello Stelvio“. Die deutsche Bezeichnung „Stilfser Joch“ vermeide ich, sie klingt mir zu sehr nach Anstrengung und Buckelei – auch wenn es genau dessen von jeher bedarf, um dort nach oben zu gelangen:
Ostanstieg zum Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Ganz gleich, von welcher Seite man den Pass angeht – man befindet sich in Italien, denn dort oben verläuft die Grenze zwischen dem Valtellina in der Lombardei und Südtirol, welches seit 1920 zu Italien gehört.
Von daher darf man vermuten, dass sich auf der Passhöhe insbesondere italienische Automobile studieren lassen.
Diese Annahme brachte mich dazu, ein entsprechendes Studienprogramm vorzubereiten, wobei das Lernziel wie bei echter Wissenschaft nicht bereits feststand, sondern durch die Empirie und daran anknüpfende Überlegungen erreicht werden sollte.
Dass das Ganze auf „Lancia & Co“ hinauslaufen sollte, hatte ich nicht erwartet, doch so hat es sich ergeben. Bereits bei der Anfahrt von der Sütiroler Seite klang das Thema das erste Mal an:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Die hier zu sehende Immobilie ist für heute quasi das Hauptquartier unserer Hochschule, aber wie gesagt: wir wollen uns dem Freiluftstudium hingeben – denn nirgends lernt man so viel wie unter dem weiten blauem Himmel.
Selbiger ist im vorliegenden Fall zwar in einem Grauton gehalten, aber gleich dem Himmel zustreben sollten wir als Studienanfänger ohnehin keineswegs. Wir bleiben also auf dem Boden der Tatsachen und betrachten neugierig, was sich unserem Auge dort darbietet.
Hier kommen uns praktischerweise die ersten Studienobjekte bereits entgegen:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Gar nicht übel für den Anfang, nicht wahr? Zwar gibt uns das erste Vehikel – ein Tourer von Anfang der 1920er Jahre mit hufeisenförmigen Kühler – Rätsel auf, aber wir sind ja noch Erstsemester und müssen den Blick zunächst an einfacheren Phänomenen schulen.
Da Sie als Blogleser hoffentlich die nötige (sittliche) Reife für die Zulassung zu dergleichen Studien erlangt haben oder aus eigenen Quellen darüber verfügen, wird Ihnen schon der zweite Wagen bekannt vorkommen.
„Das muss ein Lancia der frühen 20er Jahre sein!“ Die klassische Kühlerform mit dem typischen Emblem spricht jedenfalls dafür. Ich stelle hier die These in den Raum und damit zur Diskussion, dass wir es mit einem Lancia „Trikappa“ zu tun haben.
Puh, auf einmal wird es anstrengend – man muss sich Handwerkszeug aneignen, es erproben, sich ein eigenes Bild machen und im Zweifelsfall ein vom Konsens abweichendes Votum abgeben können.
DAS ist Wissenschaft – das bloße Reproduzieren der herrschenden oder vorgegebenen Sicht ist es mitnichten. Auch beim Studium in der Freiluftuni hoch auf dem Passo dello Stelvio gilt also gerade nicht: „the science is settled„, sondern das glatte Gegenteil.
Daher bin ich gespannt, zu welchen Einschätzungen und Ergebnissen Sie noch kommen werden. Bevor wir uns das nächste Studienobjekt vornehmen, ist Entspannung angesagt.
Der Weg zu dieser Hochschule war weit und beschwerlich – jetzt genießen wir für einen Moment, dass wir es hierher geschafft haben, während es im Hintergrund geschäftig zugeht:
Touristen auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Rasch knüpft man die ersten Kontakte – alle sind in Hochstimmung und voller Begierde, hier etwas zu lernen, was einem in den Niederungen des Alltags nicht zugänglich ist.
Die Aussicht ist in der Tat erhebend, man fühlt sich privilegiert und wagt einen ungewohnten Blick ins Weite – gut für die Augen und gut für’s Denken:
Aussicht vom Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Im Vordergrund versammeln sich die ersten Studienobjekte, doch sie erscheinen uns noch nicht so interessant.
Viel lockender sind die Perspektiven in der Ferne. Doch die wollen erarbeitet sein. Dabei ist es gut zu wissen, dass man mit seiner Wissbegier und seinem Streben nicht allein ist.
Also schaut man sich um, mit wem sich die Studienzeit möglichst angenehm gestalten lässt.
Bitte entschuldigen Sie die kurze Ablenkung, aber ich fühle mich gerade an ein Erlebnis in meinem Grundstudium erinnert, das mich seinerzeit vorübergehend aus der Bahn warf, nachdem es unverhofft in meinen Studienalltag getreten war:
Auf dem Passo dello Stelvio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie sehen, wie leicht es ist, sich vom ernsthaften Studium ablenken zu lassen, das wir uns doch alle vorgenommen hatten.
Die Automobile aus der Kategorie „Lancia & Co“ führen hier vorübergehend eine bloß schattenhafte Existenz in unserer Wahrnehmung.
Doch nach kurzer Krise besinnen wir uns und finden zurück zu unserer sachorientierten Betrachtungsweise. Dabei hilft uns Novizen die geordnete Präsentation der Studieninhalte:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger
Man bemüht sich nun erstmals, einen klareren Blick und erste Erkenntnisse zu gewinnen. Doch das fällt schwer, die Dinge sind einfach noch zu abstrakt.
Also strengen wir uns an und nähern uns aufmerksam, vielleicht wollen sich ja dann erste Geistesblitze einstellen:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen Sie nun? – Wenn Sie bei dieser Gelegenheit ins Schwitzen kommen wie in einer Prüfung, die doch noch in weiter Ferne liegt, dann seien Sie beruhigt.
Ich scheitere ebenfalls an der sicheren Ansprache auch nur eines dieser Automobile.
Dergleichen Entäuschungen tragen zum Erwerb der Demut bei, die einem in allen Lebenslagen nützlich ist, denn das Scheitern auch bei besten Voraussetzungen zählt zu den Grunderfahrungen des Daseins.
Man darf nur nicht verzweifeln, sondern muss lernen, beharrlich zu bleiben und den eingeschlagenen Weg weiterzuverfolgen, solange er noch aussichtsreich erscheint.
Und wo könnte es aussichtsreicher zugehen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos als auf dem Passo dello Stelvio? Studienmaterial zur Schärfung des Blicks findet sich zuhauf.
Also lassen wir uns nicht beirren und unternehmen einen neuen Versuch:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Auch der Erstsemester mit Basiswissen wird hier nach einem Rundumblick Zuversicht schöpfen.
Zwar ist die Versuchsanordnung fast dieselbe wie beim ersten Mal. Doch nun finden wir mit einem Mal Zugang zum Studienobjekt – die Qualität des didaktischen Material entscheidet offenbar.
Plötzlich erleben wir, wie leicht die Anwendung bislang abstrakter Fähigkeiten fällt, wenn man einmal verstanden hat, worauf es ankommt.
Hier bekommen wir mit etwas Erfahrung gleich zwei eindeutige Ergebnisse unserer Bemühungen um Wissenserwerb serviert:
„Der niedrig auf der Straße liegende Wagen ganz rechts – das ist doch ebenfalls ein Lancia mit typischer Gestaltung der Kühlerpartie und des Markenemblems!„
Genau, bloß ist es diesmal nicht der ab 1922 gebaute Typ „Trikappa“, sondern der sensationelle „Lambda“, der bei Erscheinen 1923 das fortschrittlichste Auto der Welt war.
Der Wagen war schon oft Gegenstand in meinem Blog, weshalb ich bei dieser Gelegenheit auf weitere Details verzichte – diese sind leicht verfügbares Basiswissen.
Auch der hochbeinige Wagen daneben ist ein alter Bekannter: Die kurze und hoch bauende Motorhaube mit den ungewöhnlich niedrigen Luftschlitzen und dem oben leicht abgerundeten Kühlergehäuse sind typisch für den Fiat 501.
Die Meriten des ersten (ab 1919) massenhaft gebauten und international erfolgreichen Fiat sind ebenfalls x-mal Gegenstand meiner Blog-„Tutorien“ gewesen.
So, nach diesen ersten Erfolgserlebnissen in Sachen „Lancia & Co.“ sind wir jetzt reif für die nächste Herausforderung – dabei entscheidet sich, ob uns das Fach wirklich liegt.
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Mmh, hier schleicht sich ein gewisses Unbehagen ein. Irgendwie will es nicht so recht gelingen, sich für diese Facetten des Fachs zu erwärmen.
Merkwürdig unzugänglich kommen einem die Studiengegenstände hier vor.
Könnte es sein, dass wir uns für eine Richtung entschieden haben, die sich uns nur mit großer Anstrengung erschließt, aber keine Leidenschaft zu wecken vermag?
Geben wir der Sache noch eine Chance, zumal man es sich nicht mit der reizvollen Kommilitonin mit den dunklen Locken aus derselben Fachrichtung verderben will, die einen in letzter Zeit begleitet, auch wenn noch nichts Ernsthaftes zur Debatte stand:
Verflixt, es will sich einfach keine Begeisterung und kein spontaner Zugang zu dieser Materie einstellen. Die Sache ist zu unstrukturiert, es mangelt hier an der Klarheit und Logik, nach der es einen verlangt.
Es hilft alles nichts – man muss in einem solchen Fall eine andere Richtung einschlagen. Kein gänzlich neues Fach, das nicht, aber eine Variante, in der man sich zuhause fühlt und in der einem die Resultate bei guter Vorbereitung förmlich zufliegen.
Eine kurze Umorientierung und siehe da: Hier findet man schon leichter Anschluss, auch wenn einem nicht gleich alles auf dem Silbertablettt serviert wird:
Passo dello Stelvio; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Wie man sieht, stellt sich jetzt einiges anders dar: Unser „Studentenwohnheim“, das wir außer für etwaige Parties geflissentlich ignorieren, ist erweitert worden und die vor einem stehenden Herausforderungen zeichnen sich in denkbar großer Klarheit ab.
Nun gilt es vor allem, englischsprachige Literatur durchzuackern, aber nicht nur, denn auch einige Beiträge aus dem guten alten Europa sind zur Kenntnis zu nehmen.
Diese Mischung aus klassischer Tradition und überseeischer Moderne gefällt uns – beide Seiten haben etwas für sich und aus dem intensiven Neben- und Miteinander ergeben sich erfrischend neue Sichtweisen und Impulse.
Schauen wir auch hier näher hin, denn es gibt bei diesem Kulturaustausch ohne Berührungsängste Erstaunliches zu lernen:
Die beiden US-Großserienmodelle um 1935 im Vordergrund bzw. an dritter Stelle wären Gegenstände für solide Seminararbeiten – die betrachten wir als abgehakt.
Interessanter und für den wirklich wissbegierigen Studenten anspruchsvoll sind der kompakte Wagen ganz rechts – den überlasse ich mutigen Freiwilligen – und die kolossale Sechsfenster-Limousine im Hintergrund.
Für letztere melde ich mich als Diplom-Aspirant, denn dafür bedarf es fortgeschrittener Qualitäten, die ich nach 10 Jahren Bloggerei und mehreren tausend einschlägigen Fotos zumindest in Teilbereichen beanspruche:
Machen wir es im Fall des Wagens mit dem schrägstehenden Dreieckskühler kurz. Also präsentiere ich zwecks „Peer-Review“ meine These:
Lancia „Astura„, Serie 3 ab 1933, Tipo 233L mit extralangem Radstand.
Diese spektakuläre Reiselimousine war mit ihrem gut 80 PS leistenden V8-Motor zur komfortablen und schnellen Überwindung großer Distanzen geeignet. Solche Wagen fuhren reiche Unternehmer aus Oberitalien, die mehr als nur eine Begleiterin nebst Gepäck hatten.
Damit ging es entweder über die Autostrada dei Laghi – die erste Autobahn der Welt – von Mailand an die oberitalienischen Seen oder (wie hier der Fall) auf große Tour durch die Alpen.
Eine ungefähre Vorstellung von der stilistischen Klasse dieser Wagen vermittelt folgender Bildausschnitt, welcher eine ähnliche (allerdings kürzere) noch existierende Limousine auf Basis des Lancia „Astura“ mit weitgehend übereinstimmender Frontpartie zeigt:
Lancia „Astura“ Limousine von ca. 1934; Netzfund ohne Quellenangabe
Ich kann hier durchaus falsch liegen und bin aufgeschlossen für das bessere Argument, wie es gute Praxis in echter Wissenschaft ist (korrigiere: sein sollte).
Damit wäre ich am Ende meines heutigen Studienreise auf den Passo dello Stelvio.
Wer immer noch nicht müde ist und unterwegs besonders gut aufgepasst hat, mag sich jetzt mit diesem merkwürdigen Gefährt auseinandersetzen, welches uns heute als Randerscheinung des Hochschulbetriebs begegnet ist:
Ich als italienerprobter Reiseleiter und selbstbewusster Blog-Wart habe eine klare Vorstellung davon, um was es sich hier handelt.
Was aber sagen Sie, liebe Absolventen der Hochschule des Daseins und des akribischen Selbststudiums zu diesem Kandidaten, welcher sich einst ebenfalls auf dem Passo dello Stelvio zur Outdoor-Party unter dem Motto „Lancia & Co“ einfand?
Nachtrag: Leser Michael Müller macht zurecht darauf aufmerksam, dass es einst auch ein legendäres Bergrennen am Stelvio gab, damals noch auf Schotterpisten.
„Wiederentdeckt“ wurde die grandiose Strecke im Rahmen einer Folge der britischen Heizer-Serie „Top Gear“, leider ohne Vorkriegsautos, aber dies eine Mal ist das egal…:
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Eigentlich wollte ich heute abend nur rasch einen unverfänglichen Eintrag in meinem Blog vornehmen – irgendetwas, was das Herz des Vorkriegsklassiker-Freunds anspricht und allgemein das Auge des ästhetisch sensiblen Menschen erfreut.
Doch habe ich den Fehler gemacht, zuvor noch kurz in die Nachrichten zu schauen – im Netz, versteht sich, denn „Fernsehen“ tue ich seit rund 35 Jahren nicht.
Während andernorts die Kettensäge bemüht wird, um einen wuchernden Staatsapparat zurechtzustutzen, der trotz gigantischer Einnahmen seine Kernaufgaben vernachlässigt, hält die Lobby der öffentlich Bediensteten in deutschen Landen noch eine Ausweitung des Bürokraten-Stadels um weitere 570.000 Amtsschimmel für geboten, also locker 30 % mehr.
Ich musste kurz schlucken, ein ungesunder liberaler Reflex, doch dann besann ich mich. Denn natürlich: praktisch alle Dinge, die wir täglich nutzen, sind ausschließlich dem Erfindungsgeist von Beamten und staatlicher Lenkung zu verdanken.
Wir hätten in den letzten 125 Jahren rein gar nichts auf die Kette gekriegt – wie man unter Anhängern eines mechanistischen Weltbilds zu sagen pflegt – wenn nicht die steuerfinanzierten Inhaber überlegenen Wissens und weitsichtigen Planer uns die Richtung gewiesen hätten. Ja, so muss es gewesen sein.
Nach diesem Moment der Besinnung war es ein Leichtes, das passende Autofoto zu finden, welches genau das eindrucksvoll illustriert:
Panhard Tonneau von ca. 1904/05; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So eine mit irrational spekulierendem Privatkapital und völlig ohne Plan und Aufsicht agierende Firma wie der französische Autopionier Panhard kriegte mit seinen Gefährten Anfang des 20. Jh. doch einfach nichts auf die Kette!
Das ist schon daran zu ersehen, dass die Kette, welche die Motorkaft auf die Hinterachse übertrag – Kardanantrieb gab’s bei Panhard erst ab 1908 – tatsächlich mit einer Verlängerung des Heckkotflügels davor bewahrt wurde, dass einer der Insassen seinen Café au Lait „to go“ darauf kleckerte oder dergleichen.
Spaß beiseite – natürlich diente diese Behausung der Antriebskette dem Schutz der Insassen und der Karosserie. Erfunden haben muss das wohl ein Beamter in Paris, so wie auch die Entwicklung von Knautschzone, Sicherheitsgurt und ABS bekanntermaßen ausschließlich der Kreativität staatlicher Schreibtischtäter zu verdanken sind.
Sie sehen, ich gebe mich heute ganz und gar als dankbarer Untertan. Mal sehen, wie lange ich das durchhalte, denn ich wurde in der guten alten Tante BRD noch zum Selberdenken und zur Skepsis gegenüber der Obrigkeit erzogen.
Zurück zur Kette und deren segensreicher Funktion – nicht nur, aber besonders auch in ihrer Verwendung in Sägegeräten, wie jeder Gartenbesitzer weiß, selbst wenn er ohne entsprechenden Führerschein zurechtzukommen weiß.
Bei näherem Hinsehen sehen wir an dem Panhard weitere Verwendungen und zwar an den Vorderrädern. Natürlich nicht zwecks Antrieb derselben, sondern schlicht zum Abstreifen von Dreck oder Sonstigem, was man nicht gegen den Kotflügel prallen lassen wollte.
Dass sich dieser Geistesblitz nicht bewährt hat, ist daraus zu ersehen, dass er sich nur kurz auf Fotos früher Automobile zeigt. Aber man hat damals sehr vieles ausprobiert, auch tatsächlich oder scheinbar Abwegiges.
Diesem unkontrollierten Suchprozess im Bestreben, aus der damals noch recht neuen Erfindung des Automobils das Beste für die Praxis herauszuholen, verdanken wir 100 % dessen, was moderne Autos nützlich, zuverlässig und komfortabel macht.
Ach ja, die Firma Panhard war daran ganz maßgeblich beteiligt zusammen mit anderen französischen Firmen wie Darracq, Renault und Peugeot, die das Auto erst zu einer Sache gemacht haben, das für immer Menschen eine Bereicherung ihres Daseins wurde und nicht ein reines Kuriosum oder Reichenhobby blieb.
Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass der Panhard auf meinem Foto um 1904/05 entstanden sein dürfte und wahrscheinlich eines der damals in hunderten Exemplaren pro Jahr hergestellten 8CV-Modelle mit 1,8 Liter-Dreizylindermotor war.
Kurios, dass man schon einmal bei solchen Aggregaten war – bloß dass sie einst am Anfang einer Entwicklung standen, die auf „schneller, höher, weiter“ abzielte und nicht auf das von modernen Ideologen gepredigte Schrumpfen in die Armut und Bedeutungslosigkeit.
Zum Glück finden alle Übertreibungen früher oder später ihre Korrektiv. Leider dauert es in deutschen Landen meist etwas länger, bis man die Kurve bekommt und wieder etwas auf die Kette kriegt. Das wird ohne beherzte Schritte und Schnitte nicht gehen…
Eine Sache noch: Wer sich für die Marke Panhard (eigentlich Panhard & Levassor) interessiert, wird in folgender Publikation eine Quelle finden, die auf 255 Seiten alles in den Schatten stellt, was zu irgendeinem frühen deutschen Hersteller zu finden ist:
Bernhard Vermeylen: „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité„, 2005
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Wer schon länger in deutschen Landen residiert, kennt die sprichwörtlichen „Nieten in Nadelstreifen“ – großspurig auftretende Manager, die durch krasse Fehlentscheidungen von sich reden machen. Es gab Anfang der 1990er Jahre sogar ein Buch mit dem Titel.
Ich konnte der Tatbestandsbeschreibung nie viel abgewinnen – aber nicht, weil ein Nadelstreifenanzug über Jahre zu meiner beruflichen Uniform gehörte und ich nie ein grundsätzliches Problem mit Leuten hatte, die sich eine Krawatte binden können.
MIch lehrte die Lebenserfahrung, dass es Versager, Blender und sogar Kriminelle in allen Berufständen gibt – bei Ärzten, Bankern, Gewerkschaftlern, Lehrern, Pfarrern, Autohändlern oder Malermeistern.
Nur einen Berufstand – oder sollte ich sagen: eine Klasse? – will ich ausnehmen: vom Volk gewählte Politiker. Diese hegen durchweg edle Absichten, sind selbstlos und machen alles richtig – sonst wären sie ja nicht an der Macht oder blieben nicht lange an derselben.
Ich hoffe, mich hier korrekt ausgedrückt zu haben, denn ich stehe nur ungern früh auf.
Nun zum eigentlichen Thema – am Ende werden Sie übrigens zumindest einem speziellen Nadelstreifenträger mit Sympathie begegnen. Hier begegnet er uns das erste Mal:
DeSoto von 1929; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand offenbar unweit des Millstättersees im österreichischen Kärnten – darauf lässt das Schild im Hintergrund schließen.
Sicher verbindet der eine oder andere Leser etwas mit der Region, mir dagegen war die Gegend unbekannt. Aber was lernt man nicht alles beim Studium von Vorkriegsfotos auf alten Fotos – und deshalb versammeln wir uns hier ja auch beinahe täglich, nicht wahr?
Also: Der Herr im Nadelstreifenanzug rechts sowie die Dame in der Mitte und der Knickerbockerträger links scheuen sich nicht, ihr feines Schuhwerk dem Schneematsch auszusetzen. Das tun sie sicher nicht aus Vergnügen.
Meine Vermutung ist die, dass die beiden Herren die mit feinem Profil ausgestatteten Räder behelfsmäßig gegen eine Rutschpartie zu sichern versuchen – wohl mit Abschnitten eines Seils. An gängige Schneeketten hatten die Herrschaften (m/w/d) wohl nicht gedacht.
Dennoch verbietet sich hier das Votum „Nieten in Nadelstreifen“ ganz klar – denn wer selbst nicht nur von der Teppichetage aus abstrakte Arbeitsanweisungen geben kann, sondern auch selbst Hand anzulegen weiß, wenn Not am Mann ist, der verdient unsere Sympathie.
Hier haben wir unseren Nadelstreifler mit einem Mal in gebückter Position und im gemeinsamen Einsatz mit weiteren Ortskräften (kleiner Scherz) und diese Aufnahme sieht nicht gestellt aus. Der Mann wusste wirklich anzupacken:
DeSoto von 1929; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger
Wir sehen, was passiert ist: Die paar Seile an den Rädern haben nicht viel geholfen – oder zumindest nicht verhindert, dass der Wagen – eine große Sechsfenster-Limousine – von der Fahrbahn in den Straßengraben gerutscht ist.
Kenner der Materie werden sofort erkennen, dass das Auto aus München stammte.
Sicher ist es unangebracht, den Bayern eine generelle Distanz zum Automobil zuzuschreiben. Mir ist nur aufgefallen, dass zur genialsten Erfindung vor dem Personal Computer und dem Internet die Bajuwaren vor dem Krieg fast nichts beigetragen haben.
Selbst BMW musste das Handwerk bekanntlich mit Hilfe der „Dixi“-Leute im thüringischen Eisenach lernen. Aber lassen wir das und gehen der Frage nach, was das für ein Wagen war, der hier mit Vertretern der Münchener Schickeria auf Abwege gekommen war.
Gewohnheitsmäßige Konsumenten meines Blogs werden nun lässig aus der Hüfte schießen: „Irgendein Ami-Importwagen von Ende der 1920er Jahre.“ – Treffer!
Auch wenn alle deutschen Hersteller – mit Ausnahme von Daimler-Benz – dem dominierenden US-Stil jener Zeit nacheiferten, traf ihn keiner 100%ig und das war wohl auch die Absicht. Optischen Plagiaten sehr nahe kamen teilweise Opel und zeitweilig Horch.
Ein US-Fabrikat der 1920er Jahre lässt sich immer als solches erkennen, das ist auch hier der Fall. Vielleicht erinnern Sie sich an meinen Blog-Eintrag vom Sommer 2024, in dem ich dieses schöne Foto mit nachdenklichen Bezügen zur Gegenwart verband:
DeSoto Roadster, Modelljahr 1929/30; Originalfoto: Schenkung von Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Auch wenn wir es hier mit einem leichten Aufbau als Zweisitzer-Cabriolet (nach US-Diktion „Roadster“) zu tun haben, stimmt doch die Kühler- und Haubenpartie überein.
In beiden Fällen handelte es sich um einen DeSoto des Modelljahrs 1929/30. Nach US-Maßstäben war das ein bodenständiger Wagen der unteren Mittelklasse, ausgestattet mit 55 PS leistendem Sechszylindermotor.
Die Marke war überhaupt erst 1929 vom Chrysler-Konzern geschaffen worden und es beeindruckt, wie schnell man dieses völlig neue Fahrzeug auch am deutschen Markt verkaufen konnte. Für mich ein neueliches Indiz für die enorme Angebotslücke heimischer Hersteller, die von Importeuren aus den USA, Italien und Frankreich gefüllt wurde.
Die einmalige logistische Kompetenz der amerikanischen Industrie änderte aber nichts daran, dass auch ein DeSoto bei winterlichen Verhältnissen besondere Fahrkompetenz verlangte.
Sofern es daran im vorliegenden Fall gemangelt haben mag, erweist sich der am Desaster beteiligte oder gar schuldige Nadelstreifenträger aber immerhin als fähig, den Kahn in gemeinsamer Anstrengung wieder auf Kurs zu bringen.
Solches beherztes Handeln wünscht sich in unseren Tagen auch mancher von den Industriekapitänen hierzulande. Dazu muss aber erst an ganz anderer Stelle das Ruder herumgeworfen werden. Ob das geschieht, bleibt freilich abzuwarten…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer wird nicht alles diskriminiert heutzutage! Eigentlich fast jeder, hat man den Eindruck.
Nicht nur in politisch korrekten Nachrichtenquellen finden sich fast täglich schlimme Belege dafür – in der Regel vorgetragen von Leuten, die selbst gar nicht betroffen sind, aber sich für die „Diskriminierten“ irgendwie zuständig fühlen.
Keine Minderheit, für die nicht bald irgendeine Gouvernante (m/w/d) zum Sprachrohr wird, um auf angebliches Unrecht aufmerksam zu machen.
Ich muss es wissen, denn regelmäßig werde auch ich zum Opfer von Diskriminierung – nur hat das noch keine Meldestelle beklagt. Also mache ich es selbst. Auf meinen Italientouren mache ich immer wieder dieselbe Beobachtung:
Beim Grenzübertritt in die Schweiz und später nach Italien werde ich jedes Mal als uninteressant aussortiert. Noch nie in all den Jahren hat einer der Uniformträger meinen Dacia „Duster“ herausgewinkt und auf unerlaubte Bargeldbestände, Drogen oder auf dem Index stehende Schriften untersucht.
Dabei lege ich jedesmal die Papiere bereit, drehe die Musik herunter, setze die Sonnenbrille ab und schaue möglichst normal, wenn ich mich der Grenzkontrolle nähere.
Es hilft alles nichts – die diskriminieren mich – systematisch! Um dieses Trauma zu verarbeiten, drehe ich heute den Spieß herum und diskriminiere einfach selbst, aber so richtig!
Der Gegenstand meiner „Unterscheidungs“-Bemühungen (nichts anderes bedeutet Diskriminieren ursprünglich) kann sich nicht mehr wehren, denn er gedieh zuletzt vor 100 Jahren und existiert nur noch auf dem Papier, das bekanntlich duldsam ist.
Das willkommene Objekt, um mein Diskriminierungsbedürfnis auszuleben, fand sich heute in einem Stapel bislang unbearbeiteter Originaldokumente wieder:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Während die Lochung dieses Prospekts der Marke Stoewer aus Stettin verkraftbar ist, bereitet mir der Eingangsstempel links oben weit größere Schmerzen.
Das allerdings nicht wegen der optischen Beeinträchtigung, sondern wegen der schieren Dummheit, die sich darin manifestiert. Irgendein bornierter Büroinsasse irgendeiner deutschen Stoewer-Vertretung hat diesen Prospekt wie einen Geschäftsbrief behandelt.
Ich meine, wie dumm muss man sein, um das zu tun? Natürlich musste das Datum des Eintrags „Beantwortet“ offenbleiben.
Schon wegen solcher Sachen werden Leute diskriminiert, und das zurecht. Denn natürlich unterscheidet man in allen Lebenslagen – nicht nur „auf Arbeit“ zwischen Menschen, die ihren Verstand einsetzen und solchen, die maschinenhaft bloß Routinen folgen.
Genug dazu. Ich bin jetzt ganz im Diskriminierungsmodus und werde bis zum Ende des heutigen Blog-Eintrag nicht mehr herausfinden. Machen Sie sich also auf einiges gefasst.
Als Nächstes zu beklagen ist die Diskriminierung, welcher sich die Stoewer-Leute bei der Erstellung ihres 1925er Prospekts selbst schuldig machten:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
HIer wird einfach anhand der Zylinderzahl, des Radstands und der Position des Ersatzrads zwischen den sonst völlig gleichen Schwestermodellen D9 und D12 unterschieden.
Es kommt aber noch dicker: Während der Vierzylindertyp D9 weiterhin als 9/32 PS-Modell angesprochen wird, hat doch tatsächlich einer dem ohnehin privilegierten Sechszylindertyp D12 nachträglich eine Leistungszulage von 45 auf 55 PS genehmigt.
Tatsächlich ist genau das sehr interessant. Denn der Stoewer D12 wird meist mit der Motorisierung 12/45 PS erwähnt – erst die 1925 eingeführte Version D12V mit Vorderradbremse und leicht aufgebohrtem Motor firmierte als 13/55 PS.
Denkbar, dass die stärkere Motorisierung in der laufenden Produktion bereits bei späten Exemplaren des D12 eingeführt wurde, die noch keine 4-Rad-Bremse besaßen. Möglich aber auch, dass man im chronisch klammen Stoewer-Werk keinen neuen Prospekt drucken wollte und einfach die bisherigen Abbbildungen und Angaben weiterverwendete.
Uns bereitet dies großes Vergnügen, denn so werden wir mit Karosserievarianten konfrontiert, die man auf historischen Fotos der Typen D9 und D12 kaum findet:
Stoewer-Prospekt für die Typen D9 und D12 von 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls zeigt meine inzwischen ziemlich umfangreiche „Stoewer“-Galerie – meines Wissens die größte frei zugängliche ihrer Art im Netz – fast ausschließlich Wagen der Typen D9 und D12 mit offenen Aufbauten.
An entsprechenden Fotos dieser beiden Modelle werden wir jetzt als Diskriminierungs-Beauftragte das im gezeigten Prospekt gewonnene Wissen anwenden.
Sie werden sehen: Hat man sich einmal ans Diskriminieren gewöhnt, dann geht es ganz leicht von der Hand und man fühlt sich großartig dabei – los geht’s!
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine ungewöhnliche Aufnahme, beinahe aus der Vogelperspektive. Dass wir hier einen Stoewer D-Typ vor uns haben, werden Sie bereits anhand des gemäßigten Spitzkühlers mit leichter Neigung der Vorderkante festgestellt haben.
Erinnern Sie sich, was im Prospekt zu lesen war? Genau, beim Vierzylindertyp D9 befand sich das Ersatzrad auf der rechten Seite in einer Mulde im Trittbrett. Trotz des kürzeren Radstands war Platz für drei Sitzreihen.
Demnach war beim 6-Zylindertpy D12 nur der Vorderwagen länger, man kann das im Prospekt gut nachvollziehen.
Schärfen wir unsere Diskriminierungs-Kompetenz weiter an Fotos des Stoewer D9. Leser Matthias Schmidt hat hier zwei prächtige Fotos beigesteuert – hier das erste:
Dieser Stoewer D9 wurde einst vor der Festung Königstein in Sachsen aufgenommen, wenn ich es richtig sehe. Nicht zu verwechseln mit der Burg im hessischen Königstein, in deren Schatten ich dereinst als Student Töchtern aus gutem Hause Latein-Nachhilfe gab…
Matthias Schmidt – einer meiner wichtigsten Foto-„Lieferanten“ – wenn ich das so sagen darf, hat in seinem Fundus eine weitere Aufnahme desselben Wagens am gleichen Ort.
Diesmal sehen wir nur den Chauffeur und dieses Foto gefällt mir besonders gut:
Dass der Fahrer mit einem eigenen Porträt gewürdigt wurde, war nach meiner Erfahrung nicht die Ausnahme, eher der Normalfall. Man wusste seine Dienste zu schätzen.
Diese Männer wurden gut bezahlt, denn sie mussten nicht nur den Wagen beherrschen und warten, sondern auch sich den Familienverhältnissen anpassen können und über gute Manieren verfügen. Auch in der Hinsicht wurde halt diskriminiert, was das Zeug hielt.
Freilich gab es in den 1920er Jahren auch vermehrt Selbstfahrer und auf Fotos solcher Herrschaften wird man einen angestellten Chauffeur vergeblich suchen:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme aus meinem eigenen Bestand entstand einst vor der Ruine von Burg Regenstein in Sachsen-Anhalt, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.
Lassen Sie sich nicht von den seitlichen Steckscheiben und dem in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuse irritieren – auch das war ein Stoewer-Tourer. Dass wir es nun aber mit einem Sechszylindertyp D12 zu tun haben, das verrät die Position des Ersatzrads.
Es ist nicht auf dem Trittbrett montiert, sondern im Vorderkotflügel eingelassen, wie es der Stoewer-Prospekt beschreibt:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie sehen, hat man sich einmal ans Diskriminieren gewöhnt, macht die Sache förmlich Spaß und man fühlt sich überhaupt nicht schlecht dabei.
Unterstützt wird man dabei durch objektive Zeugnisse, welche einen darin bestärken, dass es durchaus darauf ankommt, Unterschiede zu erkennen und ihnen Rechnung zu tragen.
So wurde 1925 in einer unbekannten Publikation diese Stoewer-Reklame veröffentlicht, ohne weitere Angabe von Details:
Reklame für den Stoewer D9 9/32 PS von 1924; Original: Sammlung Michael Schlenger
Was sagt hier der Diskriminierungsreflex in Ihrem Kopf? Klarer Fall: Stoewer D9 Vierzylinder mit Ersatzrad auf der rechten Seite, daher hier nicht sichtbar.
Dumm nur, wenn man zwar sicher sein kann, dass man einen solchen Stoewer vor sich hat, aber keinerlei Anhaltspunkte für den genauen Typ hat.
Tja, wenn keine objektiven Unterschiede erkennbar sind, gibt es auch nichts zu diskriminieren. Also bleibt man gelassen und denkt sich – so ein Stoewer D-Typ war doch ein ansehnlicher Wagen, ganz gleich was unter der Haube gewesen sein mag.
Viel interessanter sind in einem derartigen Fall die Typen vor dem Wagen:
Stoewer D9 oder D12 Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Bemerkenswert ist hier, dass dies das erste mir bekannte Foto eines Stoewer des Typs D9 oder D12 ist, das einen geschlossenen Aufbau hat wie im Prospekt.
Kurioserweise besitzt er die gleiche Kühlerfigur wie der D9 Tourer auf dem weiter oben gezeigten Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt. Diese war definitiv nicht markenspezifisch, erfreute sich aber offenbar einiger Beliebtheit.
Vielleicht weiß ein Leser mehr dazu. Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Weiter geht es in unserem Diskriminierungs-Lehrgang. Zwar verdient die folgende Aufnahme keinen Preis in Sachen technische Fotoqualität.
Doch ist sie ein schönes Dokument, das vom Selbstbewusstsein zeitgenössischer Autobesitzer zeugt. Von dem Tourer – hier mit aufgespannten Verdeck – ist genug zu sehen, um ihn als Stoewer D-Typ identifizieren zu können:
Stoewer D12 12/45 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Immer wieder beeindruckt mich, wie diese Autos von den Besitzerfamilien quasi als Kamerad und würdiger Ausdruck ihres Status inszeniert wurden.
Da gab es keine Distanz zu dem technischen Gerät, vielmehr wurde es wie ein Möbelstück des eigenen Daseins aufgefasst, dessen Nähe und Bequemlichkeit man schätzte.
Das ist inzwischen völlig verlorengegangen, seitdem man nicht mehr auf dem Trittbrett sitzen oder sich genüsslich auf der Motorhaube räkeln kann, wie das die Autos der Nachkriegszeit noch lange ermöglichten.
Beinahe hätte ich es vergessen: Was war das noch einmal für ein Stoewer? Typ D12 mit in den vorderen Kotflügeln eingelassenen Ersatzrädern – richtig!
Sie entwickeln bedenkliche Fähigkeiten im Diskriminierungsfach, liebe Leser.
Als einstiger Nachhilfelehrer lasse ich mich jedoch nicht so leicht beeindrucken. Geübt wird, bis die Sache sitzt, damit wir uns recht verstehen. So habe ich das selbst gelernt.
Also eine weitere Aufgabe zwecks Erprobung des Gelernten:
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie hier spontan denken: „Tolle Aufnahme eines Stoewer mit offener Motorhaube – aber mussten die Figuren davor wirklich sein?„, dann diskriminieren Sie ja schon wieder.
Solche Gedanken gehen uns nun einmal durch den Kopf und das ist uns angeboren, also muss es sich überwiegend bewährt haben. Aber wir können damit auch durchaus rational umgehen. Also schauen wir noch einmal hin.
Die Dame mit dem unsäglichen Sackkleid (wer hat das in den 20ern eigentlich erfunden) sieht ganz freundlich aus, sie hat sich bloß der Mode unterworfen. Das lässt sich vermeiden, wenn man etwas Selbstreflektion betreibt.
Der kleine Bub auf dem Trittbrett wirkt bloß wegen der verunglückten „Frisur“ auffällig. Er kann nichts dafür, dass seine sehr vermögenden Eltern meinten, dass es völlig egal sei, wie er aussieht. Sein freches Lachen lässt erkennen, dass ihm das nichts ausmachte.
Dann das Mädchen vor dem Hinterrad – sie fühlt sich sichtlich unwohl. Denn sie ist eine Hübsche, die später einmal den Männern den Kopf verdrehen wird. Warum nur muss sie eine solches absurdes Kleid tragen? Wer hat sich das ausgedacht?
Diese Frage stellt sich umso mehr, als die Herren in den 1920ern meist weitgehend im Stil der Vorkriegszeit gekleidet blieben. Die Hemdkragen wurden weniger steif und die Bärte wurden eingehegt oder beseitigt, aber sonst blieb man würdevoll.
Lassen wir das, ich verstehe es einfach nicht, was da passiert ist, zumal die Damenmode wenig später die Kurve kriegte und ab 1930 sehr attraktive Schnitte zuwegebrachte.
Kehren wir zurück zu dem Stoewer, sicher haben Sie ihn längst identifiziert. Es war ein Vierzylindertyp D9, doch hier haben wir die ganz seltene Gelegenheit, das mit einem Blick unter die Haube zu überprüfen:
Stoewer D9 9/32 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schaut man genau hin, sieht man vier Zündkabel, welche die Zündkerzen des niedrig bauenden 2,3 Liter-Motors mit der benötigten Spannung zum rechten Zeitpunkt versorgten.
So schön es ist, in seinen Vorurteilen bestätigt zu werden, so wichtig ist es, dieselben immer wieder auf die Probe zu stellen – Voraussetzung für fundierte Diskriminierungs-Kompetenz.
Daher kann ich an diesem Punkt nicht Schluss machen. Zwar ist es lange nach Mitternacht und meine Katzenfreundin Ellie ist aus dem Garten zurückgekehrt und wärmt sich nun unter der „Bankers Lamp“ auf meinem Schreibtisch.
Doch gerade hat sie den Vorderlauf ausgestreckt und die Pfote deutet auf Seite 524 von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ in der Neuausgabe von 2019, die aufgeschlagen rechts neben mir liegt.
Dort sind die technischen Daten der Stoewer-Typen der 1920er Jahre aufgelistet, wenn auch nicht fehlerfrei. Aber egal, die grundsätzliche Richtung stimmt, und wir Vorkriegsauto-Freunde müssen über jede Neupublikation in der Hinsicht sein. Wir werden nicht mehr.
Also erproben wir für heute ein letztes Mal unsere Diskriminierungs-Fähigkeiten – zunächst anhand dieser Stoewer-Reklame von 1925:
Reklame für den Stoewer D12 12/45 PS von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger
Muss ich zu dieser Anzeige viele Worte verlieren? Sie wissen diese inzwischen sicher einzuordnen: Ein Stoewer mit Spitzkühler und flacher Frontscheibe und in die Vorderkotflügel integrierten Ersatzrädern – das muss ein 6-Zylindertyp D12 sein!
Schön, wie man nach 100 Jahren souverän solche Unterscheidungen zu machen vermag! Das Diskriminieren in dieser Hinsicht ist die Voraussetzung, um überhaupt etwas mit diesen Relikten anfangen zu können.
So kommen wir für heute ans Ende und nehmen uns zum Schluss folgendes Exemplar vor, das wiederum auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt überliefert ist:
Dieser Stoewer gehörte der Unternehmerfamilie Mäurich (Dresden) und wurde im Mai 1926 auf der Fahrt nach Bad Schandau fotografiert.
Das dürfen wir als zutreffend annehmen, bloß den genauen Wagentyp müssen wir schon selbst ermitteln. Hier kommen uns die erprobten Kompetenzen zupass:
Der leicht geneigte Spitzkühler ist typisch für Stoewer-Wagen der Zeit vom Ende des 1. Weltkriegs bis 1925. Die flache (nicht mehr geknickte) Frontscheibe ist ein Merkmal der D-Typen ab 1924.
Den entscheidenden Hinweis gibt das in den Vorderkotflügel eingelassene Ersatzrad in Verbindung mit der langen Motorhaube. Das muss ein Sechszylinder sein! So verhält es sich höchstwahrscheinlich bei aller nach so langer Zeit gebotenen Vorsicht.
Man sieht: Es kann schon seine Richtigkeit haben, wenn systematisch diskriminiert wird – es muss bloß sachlich begründet sein, damit Unterscheidung nicht zu unangebrachter Benachteiligung oder Begünstigung führt.
Alles und alle gleich zu behandeln, kann die größte Ungerechtigkeit sein.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nicht zufällig pflegen in der Regel die, welche den gemeinen Untertan vor den verderblichen Auswirkungen eines aufwendigen Lebensstils warnen, selbst einen solchen.
Wie sonst auch könnten sie das tun, würden ihnen die Schattenseiten des materiellen Überflusses und des Jetset-Daseins nicht täglich vor Augen geführt werden?
Der Normalbürger macht sich ja keine Vorstellungen davon, dass das Leben im Luxus auch nur mit Sorgen verbunden ist – es sind bloß andere.
Dafür will ich heute um Verständnis werben anhand eines ganz eigenen Luxusproblems und eines, das sich Gutsituierten 1928 stellte, die sich einen der neuen „kleinen“ Sechszylinderwagen von Fiat kaufen wollten.
Hier haben wir ein Exemplar des Turiner 6-Zylindertyps 520, welcher mit einem kompakten Aggregat von gerade einmal 2,3 Litern Hubraum und 46 PS Leistung daherkam.
Fiat 520 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach amerikanischen Maßstäben war das leistungsmäßig ein Wagen der Einsteigerklasse, knapp oberhalb des Million-Sellers Ford Model A angesiedelt (40 PS aus 3 Litern).
Von den Dimensionen und der Ausstattung her war der Fiat 520 aber durchaus als Konkurrent zu US-Sechszylindermodellen gedacht, auch wenn diese meist über mehr Hubraum und Leistung verfügten.
Doch wenn es um das repräsentative Erscheinungsbild und das Platzangebot ging, wussten die Italiener den Amis durchaus Paroli zu bieten und dank rationeller Großserienfertigung waren ihre Wagen nicht so teuer wie vergleichbare deutsche Manufakturautos.
So entstanden von Fiats Typ 520 von 1927-29 immerhin 21.000 Stück, von denen etliche in Deutschland landeten. Sie finden einige davon mit unterschiedlichen Aufbauten in meiner Fiat-Galerie.
Allerdings begannen in dieser Klasse schon die eingangs erwähnten Luxusprobleme. Denn es gab den kleinen Sechszylinder aus Turin auch in Verbindung mit einem deutlich längeren Chassis, was nochmals eindrucksvollere Karosserien erlaubte.
Auch dafür fanden sich in deutschen Landen Ende der 1920er Jahre hinreichend solvente Käufer, die keinem Luxusproblem aus dem Weg gingen.
Für sie hatte das „Ufficio Pubblicitá Fiat“ eigens bei der genuesischen Druckerei Barabino & Graeve einen aufwendigen Mehrfarb-Prospekt mit deutschen Texten anfertigen lassen.
Im Rahmen meiner Sammelaktivitäten – auch das ein echtes Luxusproblem – ist dieses Originalexemplar von 1928 in meinen Besitz übergegangen:
Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Da ich es beschränkt finde, solche Schätze für sich zu behalten – ich betrachte mich bloß als vorübergehenden Kurator solcher Dinge – will ich zumindest einige der 15 Seiten hier wiedergeben.
Damit Sie mir glauben, dass es sich tatsächlich um eine deutschsprachige Ausgabe handelt, habe ich auch diese ansonsten wenig spektakuläre Seite digitalisiert:
Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier findet neben dem 6-Zylindermotor die gegenüber dem kürzeren Typ 520 erhöhte Zahl an Sitzen ausdrücklich Erwähnung.
So fand man nach Öffnen der wesentlich verlängerten hinteren Türen ein äußerst großzügiges Passagierabteil vor, in dem sich eine zusätzliche Sitzreihe herausklappen ließ. Verzichtete man darauf, genoss man eine Beinfreiheit wie in einer Staatskarosse.
Den dazu erheblich verlängerten Radstand sah man allen ab Werk verfügbaren Aufbauten deutlich an. Beginnen wir mit dem klassischen Tourer, bei welchem der Abstand zwischen den Türen deutlich größer ausfiel als sonst:
Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die ab Werk standardmäßigen Dreifarblackierungen lassen sich auf alten Schwarzweißaufnahmen leider nicht mehr erkennen – dort wirken diese Autos daher meist monochrom und sind infolge der Besonderheiten der Farbwiedergabe auf den damaligen Schwarzweiß-Filmen meist eher dunkel gehalten.
Besonders gut gefällt mir die folgende Ausführung als Chauffeur-Limousine – hier ebenso zutreffend als Coupé bezeichnet, da das Passagierabteil separiert war:
Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Um das Luxusproblem der Wahl zwischen den werksseitig verfügbaren Aufbauten vollständig zu veranschaulichen, darf natürlich die Limousine nicht fehlen – auch sie mit einer ansprechenden Dreifarblackierung versehen, welche die Struktur der Karosserie betont und ihr die Massigkeit nimmt:
Fiat 521, deutschsprachiger Prospekt von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Allen drei Ausführungen gemeinsam sind die Scheibenräder, die im Prospekt auch erwähnt werden, und zwar so, als seien sie die einzig verfügbaren. „Die Räder sind aus gestanztem Stahlblech“ heißt es lapidar.
Als einziges aufpreispflichtiges Extra werden die Doppelstoßstangen erwähnt – alles übrige (auch die Stoßdämpfer) war serienmäßig vorhanden.
An dieser Stelle ergibt sich nun ein zusätzliches Luxusproblem. Denn was soll man von einem Foto halten, das auf den ersten Blick einen solchen Fiat mit extralangem Radstand zeigt, der aber nur herkömmliche Stahlspeichenräder besitzt? Oder waren die auch „gestanzt“?
Fiat 521 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das muss ohnehin ein anderes Modell sein, mögen Sie sagen, denn die Schwellerpartie ist hier noch viel höher und die Seitenlinie weicht etwas ab.
Richtig beobachtet, aber das hilft Ihnen nicht viel, denn es findet sich in meinem Fundus eine weitere Fiat-Limousine mit ebensolchem Aufbau, welche auf dem Kühler klar als „521“ markiert ist.
Dieses Exemplar mit Stoßstange aus dem Zubehörhandel habe ich schon vor Jahren hier vorgestellt – einige Leser erinnern sich vielleicht an die großgewachsene junge Dame daneben:
Fiat 521 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In solche Nöte gerät man nur, wenn sich den Gefahren des Luxus aussetzt – ich kann nur davor warnen, man bekommt schlaflose Nächte davon!
Zu meiner eigenen Beruhigung habe ich aber jüngst ein Foto erworben, das doch die im Prospekt des Fiat 521 erwähnten Scheibenräder besitzt und auch von den Dimensionen passen sollte:
Fiat 521 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zugelassen war das Auto in Berlin – Ende der 1920er Jahre der Ort in Deutschland mit der höchsten Quote an Importautos : rund ein Drittel des Bestands sollen es gewesen sein.
Der weit überwiegende Teil davon entfiel auf US-Fabrikate. Nach meiner Wahrnehmung standen Autos von Fiat danach bereits an zweiter Stelle, mit weitem Abstand dürften französische und österreichische Wagen vertreten gewesen sein.
Übrigens hielt die den meisten heute unbekannte Sechsyzlinderära bei Fiat bis 1949 an. Dann endete die Produktion des sensationellen Typs 1500, von der mir ebenfalls ein deutschsprachiger Prospekt in prächtigem Mehrfarbdruck von anno 1940(!) vorliegt.
Dessen Präsentation stellt mich unterdessen vor ein neuerliches Luxusproblem, dem ich mich erst mit einigem Abstand wieder aussetzen kann.
Denn auch die vermeintlichen Niederungen der Vorkriegsautomobilität wollen zwischenzeitlich gewürdigt sein und bergen bisweilen Sorgen ganz eigener Art…
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Na, wo haben Sie den letzten Tag des Jahres 2024 verbracht? Hoffentlich in angenehmer Gesellschaft und ohne bürgerkriegsähnliche Szenen, wie sie aus Berlin berichtet wurden.
Aber vom Babylon an der Spree sind wir heute ohnehin denkbar weit entfernt, auch vom Wetter in unseren nördlichen Breiten. Der Kontrast zum hiesigen Silvester könnte kaum größer sein. Heißt das also, dass wir Silvester zum Teufel jagen? Nein, das nicht, ganz im Gegenteil – wir besuchen den Teufel bei der Gelegenheit sogar an seiner Wohnstatt.
Das fängt ja gut an im Neuen Jahr, mögen Sie jetzt denken. Können wir zum Jahresauftakt nicht einfach eine unkomplizierte Story mit einem flotten Vorkriegswagen haben?
Klar können Sie das, aber ich kann nichts dafür, dass es an Silvester nicht überall auf dem Planeten so zugeht und aussieht wie in deutschen Landen – und das ist gut so. Zum Beweis sei diese Aufnahme angeführt, die auf den 31.12.1947 datiert ist:
Chevrolet „Standard“ Coupé Modeljahr 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme wurde einst per Post an die deutsche Verwandschaft gesandt, die Silvester im germanischen Winter kurz nach dem Ende des Kriegs in aller Bescheidenheit zubrachte.
Auf der anderen Seite des Globus – in Südafrika – war zum damaligen Jahresende gerade Sommer und zur Silvesterparty fuhr man im entsprechend leichten Dress. Vorher unternahm man aber noch einen Ausflug mit dem Wagen.
Der führte zwar nicht wie unsere vorherige Zeitreise an den italienischen Gardasee, sondern bloß zu einem Stausee.
Der Ausruf „Zum Teufel!“ war dabei aber keineswegs Ausdruck von Missbilligung, was das Ziel angeht, vielmehr wusste die Miss, dass es nun zur Duivelskloof ging – der Teufelsschlucht – welche wohl irgendwann in den 1930/40er Jahren mit einer Staumauer versehen wurde.
Dummerweise konnte ich den Ort nicht mehr lokalisieren, was bei Erwerb des Fotos vor einigen Jahren noch möglich war. Nicht nur scheint der traditionelle Name Duivelskloof einem anderen gewichen zu sein, es wurden auch viele ältere Staudämme in Südafrika erhöht oder anderweitig verändert.
Vielleicht hat ja ein geduldiger Leser mehr Glück in dieser Hinsicht.
Zum Teufel mit der Staumauer – wir wollen jetzt mehr über das Auto wissen. Hier wiederum kann ich verlässlich Auskunft geben. Der Wagen mit dem Coupé-Aufbau ist schnell als Chevrolet von Mitte der 1930er Jahre identifiziert.
Die lackierten Scheinwerfergehäuse waren ein Kennzeichen des 1935er Modells „Standard“, ansonsten entsprach die Form der Ausführung von 1934. Mit diesem Modell deckte Chevrolet seinerzeit in den Staaten das Einsteigersegment ab.
Während Konkurrent Ford damals ganz auf V8-Power für die Masse setzte – mit ungeheurem Erfolg – hielt Chevrolet noch eine Weile an Sechszylindermotoren fest.
Dass dies für klamme Käufer kein Nachteil sein musste, das lassen die technischen Daten erkennen. So besaß der Chevrolet „Standard“ einen großzügigen Hubraum von 3,4 Liter und verfügte über mehr als 70 PS. Übrigens handelte es sich beim Motor nicht um einen der gängigen Seitenventiler, sondern um ein kopfgesteuertes Aggregat (ohv).
Die hubraumstarken Motoren erlaubten auch im US-Billigsegment schaltfaules Fahren bei materialschonend niedriger Drehzahl und damit astronomische Laufleistungen.
Für den Chevrolet „Standard“ des Modelljahrs in der Ausführung als Coupé entschieden sich damals nur gut 32.000 Käufer. Die meisten Kunden wollten das stärkere Modell „Master DeLuxe“ mit 80 PS und längerem Radstand.
Insgesamt entstanden gut 550.000 Exemplare des 1935er Chevrolet, die Käufer in aller Welt fanden. In den Schatten gestellt wurde das allerdings durch die V8-Modelle von Ford, von denen 1935 fast 1 Million gebaut wurden.
Viele davon landeten bei aufgeschlossenen Kunden in Deutschland – ein Thema, das ich dieses Jahr angehen muss. Fotomaterial dazu habe ich mehr als genug. Es sollte mit dem Teufel zugehen, wenn ich diese Story nicht bis zum nächsten Silvester hinbekomme…
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Was auch immer Sie als Fund des Jahres 2024 erwartet oder sich erhofft haben – ich bin sicher, dass Sie mit dem Ergebnis zufrieden sein werden, auch wenn dieses etwas anders ausfällt als sonst.
Als passionierter Italienreisender bin ich zwangsläufig auch leidenschaftlicher Kilometerfresser. Perfekt dazu passte die Entdeckung einer ganzen Bilderfolge – die zwar viel Arbeit gemacht hat, bis sie präsentabel war, aber mich nebenher mit einer Route und Ansichten belohnt hat, die mir bislang unbekannt waren.
Denn zum südlichsten See Deutschlands – wie die Italiener zu sagen pflegen – also dem Gardasee, bin ich in bald 40 Jahren Reiserei über die Alpen nie gelangt. Mich hat es stets weiter den Stiefel hinunter gezogen und das tut es bis heute.
Den wenigsten ist das Glück gegeben ist, sein Leben mit gewohnheitsmäßigen Italienreisen und dem Erhalt von Vorkriegsautos zu bereichern – außerdem lässt der Winter einen gern von blauem Himmel, Sonnenschein und Wärme träumen.
So dachte ich mir, dass ich gerade den Lesern in der finsternsten Zeit des Jahres vielleicht eine Freue mache, welchen dieser Lebenstil nicht vergönnt ist oder die vielleicht nicht mehr selber reisen können.
Nun machen Sie es sich bequem und nehmen Sie an einer außergewöhnlichen siebentägigen Reise teil, die am 4 Juni 1938 in Halle begann. Stellen wir uns vor, wir besäßen einen Stoewer „Greif“, wie er auf dieser alten Reklame für Benzin der Marke Standard abgebildet ist:
Stoewer „Greif“- auf Reklame für „Standard“-Kraftstoff; Original: Sammlung Michael Schlenger
Der 1935 eingeführte Stoewer wird hier völlig angemessen auf der Autobahn gezeigt. Denn mit seinem luftgekühlten 34 PS-Motor erreichte er die damals wichtige Marke von 100 km/h.
Das moderne Chassis mit Zentralrohrrahmen und komfortablem Fahrwerk mit Querblattfedern machte den ursprünglich von Tatra entwickelten Wagen zu einem angenehmen Reisefahrzeug, das überdies leistungsfähige hydraulische Bremsen besaß.
Früh machen wir uns auf den Weg, denn wir haben einiges vor.
Doch kaum sind wir auf der Autobahn, die von Halle in Richtung Nürnberg gen Süden führt, finden wir uns in einem Stau vom Feinsten wieder – so sieht es jedenfalls auf den ersten Blick aus:
Wagenkolonne auf der Autobahn; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Naja, mögen Sie jetzt denken, es gibt Schlimmeres als so eine Ansammlung von Vorkriegswagen, auch wenn im Moment nichts mehr zu gehen scheint. Die Leute stehen ja sogar auf der Straße herum!
Offenbar dauert es, bis weitergeht, warum auch immer.
Also steigen wir aus unserem Stoewer „Greif“ aus, greifen zur Kamera und wechseln die Straßenseite, die fast völlig leer ist. Schauen wir doch, ob sich etwas Interessantes auf den frisch eingelegten Rollfilm im Format 9 x16 cm bannen lässt:
Wagenkolonne auf der Autobahn; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Und tatsächlich! Das Auto ganz am Ende, das ist doch ein BMW 326 in der Ausführung als viertürige Limousine. Von dessen 50 PS starkem Sechszylinder und Spitze 115 km/h können wir nur träumen.
Mit 5500 Reichsmark spielt er aber auch preislich in einer ganz anderen Liga als unser braver Stoewer – und schon der ist mit 3650 für die Cabrio-Limousine) kein Billigheimer.
Übrigens ist unser „Greif“ der zweite Wagen von links auf diesem Ausschnitt – zwei Mercedes trennen ihn vom BMW.
Nachdem sich der „Stau“ endlich aufgelöst hat, folgen wir weiter der Autobahn via Nürnber Richtung München. Unterwegs gibt es einen nunmehr planmäßigen Halt bei Eichstätt im Altmühltal, wo wir den Blick auf die Willibaldsburg genießen:
Aussichtspunkt bei Eichstätt; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wieder nutzen wir die Gelegenheit, unseren wackeren Stoewer – in der erwähnten Ausführung als Cabrio-Limousine vor eindrucksvoller Kulisse abzulichten.
Das ist übrigens eine Gelegenheit, den „Greif“ aus ganz ungewöhnlicher Perspektive zu studieren – noch dazu mit geöffnetem Kofferraum, der darauf ausgelegt war,weit mehr Gepäck zu fassen als man denkt. Er blieb dann eben auch während der Fahrt offen:
Stoewer „Greif“ bei Eichstätt; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nach diesem Idyll geht es bald weiter gen Süden – an München vorbei und in Richtung Alpen – denn über die wollen wir drüber.
Aber irgendwie scheint in dieser Fahrt der Wurm drin zu sein – jedenfalls den Bildern nach zu urteilen. Denn kurz vor Garmisch-Partenkirchen – wir haben schon das majestätische Wettersteingebirge mit der Zugspitze vor Augen – bildet sich der nächste Stau.
Bereits routiniert steigen wir aus, die Kamera in der Hand und nutzen die Gelegenheit, um Bilder zu machen:
Straße nördlich von Garmisch; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie es der Zufall will, haben wir wieder einen BMW vor der Linse, doch diesmal ein Cabriolet mit schicker Zweifarblackierung. Der jungen Dame im Wagen ist offenbar langweilig und so posiert sie freundlich für uns in dem edlen Fahrzeug.
Bald nimmt die Sache wieder Fahrt auf und nach nicht allzulanger Zeit sind wir bereits in Österreich. Der nächste Höhepunkt ist der Fernpass, wo wir einen kurzen Halt zur Proviantaufnahme nutzen.
Ein Tiroler Bub reicht uns eine Papiertasche mit Wegzehrung. Was darauf und auf der Seitenscheibe zu lesen gibt Ihnen eventuell einen ersten Hinweis auf den wahren Charakter dieser Fahrt – doch so oder so folgt die Auflösung am Ende.
Zwischen Fernpass und Nauders; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Aufbau unseres Stoewer kommt hier gut zur Geltung, nicht wahr? Als Cabrio-Limousine verbindet er das Beste aus zwei Welten.
Weiter geht es nun über Nauders auf immerhin knapp 1400 Meter Höhe, bevor wir den Reschenpass ins seit 1920 italienische Südtirol hinein überqueren.
Auf der anderen Seite finden wir uns doch tatsächlich erneut in einem Stau wieder:
Unterhalb des Reschenpasses; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Meine Güte, was ist denn nun schon wieder los? So könnten unbeherrschte Zeitgenossen reagieren. Doch wir blieben ganz gelassen so wie unser luftgekühlter Stoewer die Passfahrt völlig „cool“ nahm.
Wie es scheint, sammeln sich hier an einer Tankstelle die zahlreichen Wagen, für welche die bisherigen Strapazen mehr waren als gewohnt, und nehmen erst einmal diverse Flüssigkeiten zu sich.
Da wir mit unserem „Greif“ mitten in der Kolonne stecken, nutzen wir erneut die Gelegenheit zur Fotopirsch. Noch ist der erste Film in der Kamera – noch sechs von sagenhaften 12 Aufnahmen auf verbleiben uns.
Also gehen wir sparsam mit dem Material um und treten einfach etwas näher heran:
Unterhalb des Reschenpasses; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir haben Glück: Ganz vorne sehen wir einen Sechszylinderwagen in schöner Cabrio-Ausführung, diesmal einen Hanomag. Das Modell mit der Bezeichnung „Sturm“ konkurrierte von der Papierform her mit dem BMW 326, sah aber nicht so modern aus.
In Zweifarblackierung und mit sportlich wirkendne Drahtspeichenrädern auf jeden Fall ein gutaussehendes Fahrzeug für eher konservative Käufer.
Direkt dahinter haben wir – wenn ich nicht irre – zwei ebenfalls flotte Vertreter der Marke Wanderer, ganz rechts außerdem ein Opel mit eher biederer Anmutung.
Nachdem sich auch dieser Stau endlich aufgelöst hat, ist Schlanders die nächste Station. Wir halten kurz, um die pittoreske Lage des Ortes festzuhalten.
Schlanders (Südtirol); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Für große Worte bleibt keine Zeit – wir haben es eilig und wollen bis abends in unserem nächsten Etappenziel ankommen: Meran!
Hier genießen wir erstmals mediterranes Klima – man merkt, dass Italien nicht mehr weit ist.
Wir gönnen uns nach inzwischen gut 800 Kilometern Wegstrecke eine Nacht in einem Hotel, das sich sehen lassen kann bzw. konnte, denn heute wird der 1908 gegründete „Albergo Emma“ leider profaner genutzt. Da schauen wir lieber zurück in die Welt von gestern:
Hotel „Emma“ in Meran (Südtirol); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Links geschickt einbezogen parkt unser treuer Stoewer „Greif“, nun mit über die Nacht geschlossenem Dach. Keine Sorge, bald werden wir das Auto noch aus vorteilhafterer Perspektive sehen.
Vorher gilt es allerdings noch einige Kilometer zu absolvieren, denn uns zieht das nächste große Ziel magisch an – der Gardasee!
Bozen lassen wir unterwegs links liegen, nur auf dem Mendelpass gönnen wir uns angesichts der grandiosen Aussicht bei strahlendem Sonnenschein eine kurze Pause:
Auf dem Mendelpass (Südtirol); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die abgebildeten Personen gehörten übrigens alle zur Besatzung des Stoewer – er hatte also vier erwachsene Insassen an Bord.
Alle wieder einsteigen, wir haben noch eine hübsche Wegstrecke vor uns.
Diese führt übrigens westlich der Hauptroute via Trient in Richtung Gardasee. Auf dem Weg dorthin genießen wir die grandiose Szenerie am Molvenosee mit der Brenta-Gruppe im Hintergrund:
Molvenosee (Südtirol); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf dem weiteren Weg hält uns kein Stau mehr auf, denn wir haben geschickt eine weniger stark befahrene Route gewählt.
Über geschotterte Pisten und teils kühne Serpentinen geht es schließlich von der Höhe hinunter ans Ziel – den zauberhaften Ort Riva am Nordufer des Lago di Garda.
Nach erquickendem Schlaf und gutem Frühstück im Hotel Sole wechseln wir am folgenden Tag das Fortbewegungsmittel, denn eine Rundfahrt zu ausgewählten Schönheiten des Gardasees steht auf dem Programm.
Hier eine Aufnahme kurz nach der Abfahrt mit Blick Riva und unser Hotel:
Riva am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Natürlich muss man die berühmten Burgen am Seeufer gesehen haben – allen voran die bei Malcesine, welche durch eine abenteuerliche Episode in Goethes „Italienischer Reise“ im deutschsprachigen Raum berühmt wurde.
Hier haben wir die Ansicht der malerisch gelegenen Festungsanlage direkt von unserem Dampfer:
Malcesine am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Da wir bislang sparsam mit unserem Filmmaterial umgehen können, erlauben wir uns nun den einen oder anderen Schnappschuss vom Treiben an Bord.
Merkwürdig, dass praktisch alle Passagiere deutsch sprechen und sich überdies gut zu kennen scheinen. Das Ganze hat etwas von einem Familienausflug:
Auf dem Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun gut, das wird seine Gründe haben.
Wir lenken unterdessen den Blick des geübten Fotografen wieder auf die Schönheit der Landschaft und lichten wie alle anderen gelernten Touristen natürlich auch die im Baedeker vermerkte „Punta S. Vigilio“ ab.
Die pittoreske Landspitze am Ostufer des Gardasees mit ihrer direkt am Wasser gelegenen kleinen Kirche ist aber auch unwiderstehlich für einen neuen Gast aus dem Norden:
Punta S. Vigilio am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir an unser eigentliches Ziel auf der Westseite des Sees gelangen – den Ort Maderno – gibt es noch Gelegenheit zum Tanz an Deck, die von einigen Reisenden gern genutzt wird.
Dergleichen Situationen ist nicht leicht eine besondere Note abzugewinnen, zumal sich nicht alle Personen bei dieser Gelegenheit von ihrer besten Seite zeigen. Doch der geübte Fotograf wird dennoch den richtigen Moment abpassen und der Nachwelt einen hübschen Schnappschuss hinterlassen:
Auf dem Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei unserem Halt in Maderno auf der westlichen Seeseite nutzen wir die Gelegenheit zur Begutachtung eines Hotels, das uns von erfahrenen Gardasee-Reisenden für künftige Gelegenheiten empfohlen wurde.
Kurioserweise trägt das Etablissement ebenfalls den Namen „Maderno“, doch das stört uns nicht, denn Lage und Erscheinungsbild des Hotels gefallen uns ausnehmend gut. Dass es in der italienischen Variante des Jugendstils – der Liberty-Stil errichtet wurde, welcher in Italien übrigens bis Ende der 1920er Jahre fortlebte, spricht uns besonders an.
Was wir bei unserem Besuch noch nicht wissen konnten, ist der Umstand, dass just in diesem Hotel von 1943-45 das Innenministerium der von deutschen Gnaden installierten Marionettenregierung von Mussolini residieren sollte.
Überhaupt lassen wir uns bei unserer Reise von den Zeitumständen den Spaß nicht verderben. Nichts wird ungeschehen dadurch, dass man die wenigen schönen Seiten ausblendet, die zumindest im Privaten möglich waren.
Dem Horror begegnet man in Italien ohnehin auf Schritt und Tritt, das erweist sich auch auf unserer Weiterfahrt nach dem Abschied vom Gardasee in Richtung Dolomiten über Canazei hinauf auf den Pordoi-Pass:
Deutscher Soldatenfriedhof am Passo di Pordoi; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier liegen deutsche Soldaten begraben, die bei den Kämpfen zwischen italienischen und deutsch/österreichischen Truppen im 1. Weltkrieg ihr junges Leben verloren.
Wie es sich gehört, halten wir inne, lesen stumm die Namen der Gefallenen, denken an Kriegsteilnehmer in der eigenen Familie und ziehen nachdenklich wieder von dannen.
Oben auf dem Pass gönnen wir uns und dem „Greif“ eine Pause und nutzen die Gelegenheit, den Wagen endlich einmal von seiner schönsten Seite zu zeigen:
Auf dem Pordoi-Pass (Südtirol); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier is neben der Aufschrift „Stoewer Greif“ auf der Kühlerattrappe – merke: der Wagen war luftgekühlt – auch das Magdeburger Kennzeichen zu sehen.
Da wir die Kamera schon gezückt haben und das Wetter prächtig ist, nutzen wir die Gelegenheit, von der Passhöhe aus auch die majestätische Spitze des 3.200 Meter hohen „Sassolungo“ auf das Negativ zu bannen:
Auf dem Pordoi-Pass; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Förmlich berauscht von der Höhe und dem lustvollen Befahren der Pässe gehen wir gleich das nächste Ziel in dieser Hinsicht an – den Falzaregopass.
Er ist die letzte Zwischenstation auf dem Weg weiter gen Osten in Richtung Cortina d’Ampezzo. Vor der Auffahrt halten wir noch einmal an und nehmen den Pass mit der Kamera ins Visier:
Auffahrt zum Falzarego-Pass; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Herrlich, ganz alleine auf weiter Flur in solch grandioser Landschaft.
Was für ein Privileg, hier mit dem Stoewer „Greif“ unterwegs zu sein, in dem Wissen, dass ihm die Steigungen nichts ausmachen, auch wenn er einiges zu schleppen hat.
Man wähnt sich fast allein auf der Welt, bis einen in Cortina d’Ampezzo die Realität wieder einholt. Abermals ein Stau – das kann doch gar nicht sein! Und wir mit dem Greif mitten drin:
Cortina d’Ampezzo; Auf dem Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Leider hat sich nun auch das Wetter gegen uns verschworen. Wir brechen daher die Fotodokumentation der weitere Reise ab, zumal das Filmmaterial zur Neige geht.
Bloß eine kurze Gelegenheit zu einer letzten Aufnahme bietet sich an, als für einen Moment die Sonne durch die Wolken bricht – das ist kurz vor der Weiterfahrt über den Passo Tre Croci in Richtung Norden via Misurino und Toblach.
An den entsprechenden Hinweisschildern entsteht dieses Foto, diesmal ohne den Stoewer:
In Cortina d’Ampezzo; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von hier ist es nicht mehr weit bis zur österreichischen Grenze und dann bietet sich die Route über Innsbruck zur Heimreise an.
Wie genau das vonstatten ging, das kann ich leider nicht mehr erzählen, denn weitere Dokumente dieser beeindruckenden Tour fehlen.
Nachtrag: Im zeitgenössischen Bericht zu der Fahrt finden sich die wenigen noch fehlenden Stationen zwischen Cortina und Innsbruck, von wo aus die Teilnehmer einzeln wieder heimwärts fuhren:
Originalbericht zur DDAC-Pfingstfahrt von 1938; Quelle: Archiv des ADAC (bereitgestellt von Jochen Thoma)
Damit wären wir bei der Auflösung des Rätsels, was das für eine Fahrt war, welche auf so vielen schönen Fotos von ungewöhnlicher Qualität dokumentiert ist.
Sämtliche Aufnahmen fand ich in einem originalen Album des Deutschen Automobils-Clubs DDAC. Dessen Sektion „Gau 18 Mitte“ unternahm an Pfingsten 1938 eine Reise mit rund zwei Dutzend Automobilen an den Gardasee mit einem Abstecher in die Dolomiten:
DDAC-Fotoalbum von 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger; Wiedergabe des Hakenkreuzes ausschließlich im Sinne der historischen Dokumentation ohne jede politische Botschaft
Mir stellen sich hier folgende Fragen:
Welchen Raum deckte der „Gau 18“ des DDAC ab? Ich habe eine Weile gesucht und dann aufgegeben. Irgendwo in Mitteldeutschland dürfte das gewesen sein.
Nachtrag: Laut Jochen Thoma von der Abteilung „Klassik-Veranstaltungen & Organisation“ des ADAC war „Gau 18 Mitte“ wohl „Halle Saale“.
Bekamen die Teilnehmer ein solches Fotoalbum mit Aufnahmen eines sie begleitenden Fotografen, bestückten sie diese mit eigenen Fotos oder beides?
Auch hier wusste Jochen Thoma mehr: Laut ADAC-Archiv gab es bei den DDAC-Ausfahrten beide Varianten.
Und zuletzt: Warum bricht die Dokumentation in Cortina d’Ampezzo ab, obwohl die Reise nicht zuende war und noch einige leere Albumseiten folgen?
Damit Sie eine bessere Vorstellung haben, hier die unbearbeitete Seite 1 des Albums:
Sämtliche Aufnahmen waren im Format 9×6 cm aufgenommen, die Abzüge waren identisch gestaltet und trugen den umseitigen Stempel des „Groß-Fotohauses Martin Könnecke“ aus Magdeburg.
Da der Stoewer aus Magdeburg das meistfotografierte Auto ist, vermute ich, dass seine Insassen alle Aufnahmen selbst angefertigt haben. Dafür spricht die sehr gleichmäßige Qualität, die auf eine gehobene Mittelklassekamera im damals gängigen Fornat 9×6 schließen lässt – etwa eine Zeiss Nettar.
Mich interessieren Ihre Gedanken zu diesen Bildern und ihre ggf. auch abweichenden Einschätzungen. Überhaupt freue mich auf ein weiteres Jahr genüsslichen Bloggens zum wohl überflüssigsten Thema, das man sich vorstellen kann, und hoffe, dass Sie mir als still genießende Leser wie aktive Kommentatoren erhalten bleiben.
Davon unabhängig wünsche ich uns allen ein in möglichst vieler Hinsicht besseres Jahr 2025!
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Noch ein Tag bis zum Fund des Jahres in meinem Blog – ich darf Ihnen versichern, der erspart Ihnen jedes Feuerwerk. Mir wird er noch einen Haufen Arbeit machen, aber ich mache das ja alles freiwillig und staune immer wieder, was man alles dabei erfährt.
So auch heute, als ich leichtsinnigerweise einen mir einfach erscheinenden Fall vornahm, der mir nicht viel Mühe und Ihnen viel Freude bereiten sollte.
Dabei geht es um einen alten Bekannten, der einem wie ein guter Freund immer ein willkommener Anblick ist. Er mag sich etwas rar machen – das ist seine Art und das muss man akzeptieren – doch wenn man seiner nach längerer Abwesenheit ansichtig wird, ist man jedes Mal wieder aus dem Häuschen.
Hier noch das Abschiedsfoto vom letzten Besuch – er hatte es eilig und zeigte uns bereits die Rücklichter – das war in Passau:
NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Den Schlingel mit den zwei Nummernschildern am Heck – heute undenkbar – hatte zwischenzeitlich Leser Klaas Dierks aus anderer Perspektive vor die Flinte bekommen und in Form dieses Konterfeis dokumentiert.
Hier kommt die gute Figur unseres alten Freundes bereits perfekt zu Geltung – eine athletische Erscheinung mit trainierter Muskulatur genau dort, wo man sie braucht, ansonsten mit schlanker Taille und keinem Gramm Speck auf dem Leib.
NAG 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
So ein tief auf der Straße liegendes Sport-Cabriolet mit sprungbereiter Erscheinung bekommt heute keiner mehr hin – der Jaguar XK120 verkörperte diesen Stil in den 1950er Jahren wohl ein letztes Mal in ultimativer Perfektion, meine ich.
Und noch dazu war unser alter Freund nicht nur eine sportliche Erscheinung – er wusste auch von der Papierform her zu beeindrucken: 80 PS aus 4 Litern Hubraum, das versprach Anfang der 1930er Jahre starken Antritt und vor allem Elastizität im Gebirge.
Er war zwar kein Sprinter – bei Tempo 110 war Schluss, dafür sorgte die werksseitig verbaute Übersetzung. Aber wenn es bergauf ging, besaß dieser großvolumige Wagen das Drehmoment, um schaltarm zum Gipfel zu gelangen.
Solche Bergsteigerqualitäten waren in der Vorkriegszeit für viele Käufer in deutschen Landen wichtiger als Beschleunigung und Höchsttempo. In Britannien und Italien verfolgte man damals eine andere Philosophie – doch der Reiz von Europa lag und liegt gerade in den Unterschieden, sonst könnte man ja gleich zuhausebleiben, nicht wahr?
Was man aber wohl am meisten an unserem alten Freund schätzte, war seine stilistische Klasse, die bis heute als Vorbild gelten könnte, wenn sich dafür jemand interessierte:
NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gewiss, speziell italienische Manufaktur-Karosserien der 1950/60er Jahren erreichten nochmals einen ähnlichen Grad an ästhetischer Wirkung – in ihrer skulpturenhaften Anmutung den besten Werke von Antike und Renaissance vergleichbar, behaupte ich.
Doch, liebe Leser, Sie wissen das: Die besten Vorkriegswagen der 1930er Jahre spielten in einer eigenen Liga.
Nie zuvor und nie danach wurden dermaßen beeindruckende Persönlichkeiten auf vier Rädern geschaffen, die in einem schwer begreiflichen Kontrast zu den sonstigen bedrückenden Verhältnissen der Zeit standen:
NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger
Über fünf Meter in der Länge maß dieses von der altehrwürdigen Berliner Firma NAG kurz vor ihrem Ende gebauten Sport-Cabriolet des Typs 208.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendjemand dieses Gefährt „zu groß“ findet, auch wenn heuztzutage und hierzulande sonst so viel Propaganda für „Downsizing“, Schrumpfen, Kaltduschen und andere frühmittelalterliche Verzichtstugenden gemacht wird.
So wie wir nicht weniger Energie verbrauchen sollten, sondern im Gegenteil viel mehr benötigen, um den Laden am Laufen zu halten und den Lebensstandard wieder zu heben, so brauchen wir auch die Lust am Exzess in der Nische, die Freude am Überfluss, den Wunsch nach dem Grandiosen und Erhabenen jenseits aller Notwendigkeit.
Daran erinnert uns wohlwollend unser alter Freund, der uns heute zum letzten Mal in diesem Jahr begegnet auf einem Foto, das ich erst kürzlich in einem eigentümlichen Konvolut fand, welches Teile des Archivs von Hans-Heinrich von Fersen umfasste:
NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger, Copyright: J.A. Sural (Hanau)
Nach dem bereits Gebotenen werden Sie vielleicht denken, dass diese Aufnahme dem NAG-Protos 208 Sport-Cabriolet keine neuen Seiten abzugewinnen vermag.
Das ist richtig. Aber ausgerechnet dieses unscheinbare Foto transportiert uns aus dem Berlin der frühen 1930er Jahre auf Umwegen nach Entenhausen und das geht so:
Auf der Rückseite des Abzugs befindet sich der Stempel „Photo-Coypright J. A. Sural, PO Box 767, Hanau, West Germany„.
Alles, was ich zur Hanauer Firma „J.A. Sural, Hanau“ finden konnte, ist der Umstand, dass es sich um einen Lizenzträger von Walt Disney handelte, der in den 50ern u.a. die Figuren aus der Donald Duck-Serie reproduzierte. Das tat die Firma etwa in Form einer Keramikfigur, welche den tragikomischen Helden aus Entenhausen mit einer Uhr zeigt.
So, liebe Leser, jetzt wissen Sie, wie man von einem mondänen Luxusgefährt aus dem Berlin der Vorkriegszeit in die Entenhausener Niederungen der Nachkriegs-„Kultur“ gelangt. Es brauchte dazu bloß gut 15 Jahre und deutsche „Gründlichkeit“.
NAG ist schon lange Geschichte und weitgehend vergessen, doch Entenhausen ist nach Jahrzehnten immer noch quicklebendig. Was einem das über den Zustand der sich immer noch überlegen dünkenden europäischen Kultur verrät, sei dahingestellt.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Kaum zurück von einer vernüglichen Kurztour ins „Finst’re Tal“ im Weilburger Land – ein Codewort, das nur meine dort residierende „Beute-Cousine“ verstehen wird – begebe ich mich nun auf große Fahrt und zugleich einen absoluten Egotrip.
Wer sich heute dagegen großzügig vermittelte Erkenntnisse in Sachen Vorkriegsautomobil erwartet hatte, der wird weitgehend leer ausgehen.
Immerhin kann ich etwaige Sorgen zerstreuen, was die Identität von „Mutti und Lassie“ angeht. Mutti ist nicht, was manch‘ einer jetzt denken könnte, sondern eine echte Mutter, und Lassie ist kein Vierbeiner aus einer US-Fernsehserie – wobei auch ein solcher in der heutigen Story eine Nebenrolle spielt.
Gehen wir systematisch vor und werfen zunächst einen Blick auf’s Ego. Dieses darf nicht gänzlich unterentwickelt sein, wenn man einen für jedermann einsehbaren Blog im Netz betreibt.
Seit ich anlässlich der Abiturfeier anno 1988 den „Eingebildeten Kranken“ des französischen Schriftstellers Molière auf der Bühne gegeben hatte, kenne ich kein Lampenfieber.
Allerdings suche ich auch kein Publikum – dieses soll sich gefälligst selbst anstrengen und mich finden. Ziemlich konstant knapp 5.000 Leser verirren sich pro Monat hierher – nicht übel für ein Thema, das von gestern ist.
Aber ach, das Ego, um das es hier geht, ist ja gar nicht meines. Selbiges ist vielmehr auf dem folgenden Foto zu finden, das von links nach rechts folgende Personen zeigt: „Hermann, Hilda P. und Ego„:
Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger
Tja, meine Herren, neben Hilda P. verblasst jedes Ego, nicht wahr? Ich zumindest bin bereit, auch bei winterlichen Verhältnissen dahinzuschmelzen für die junge Dame (der englische Fachbegriff folgt später…).
Das liegt aber nicht nur an dem hinreißenden Lächeln, sondern auch – ich gebe es zu – an der androgynen Aufmachung mit Krawatte.
Während Männer in Frauenkleidern – hier muss man heute vorsichtig sein, sagen wir daher – nicht meine völlige Begeisterung wecken, haben attraktive Frauen im auf den sportlichen Leib geschneiderten Anzug für mich ein gewisses Etwas.
(Auch) In dieser Hinsicht lässt unsere Zeit sehr zu wünschen übrig, wenn ich das bei der Gelegenheit feststellen darf. Aber das nur nebenbei.
Wer von dergleichen Dingen weniger leicht abzulenken ist, wird mit nüchternem Blick nicht nur die nach heutigen Maßstäben ungeeignete Skikleidung, sondern auch die Zigarre in der Hand des als „Ego“ bezeichneten jungen Mannes bemerkt haben, außerdem den Siegelring am Finger.
Aus seinem Fotoalbum – bzw. aus Resten daraus, die ich vor Jahren erworben habe – stammen alle heute präsentierten Bilder. Was uns der in vermögende Verhältnisse geborene junge Herr „Ego“ sonst noch aus seinem Trip durch’s Dasein hinterlassen hat?
Da wir strukturiert vorgehen wollen, ist als nächstes „Mutti“ an der Reihe. Hier sehen wir sie anno 1930 im Heck eines Motorboots auf dem Vierwaldstättersee – wo genau, dürfte schwer festzustellen sein, vielleicht unweit von Beckenried?
Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger
Das Schweizer Kreuz auf der Flagge ist ein willkommener Kontrast zu anderen Wimpeln aus dem deutschsprachigen Raum, welche sich auf allzuvielen Fotos der 1930er Jahre finden.
Natürlich ist niemand vollkommen, aber wie sich die kleine Schweiz in den beiden Weltkriegen aus den irren Massenmorden der Nachbarn heraushalten konnte, findet meine Anerkennung. Dass sie oft beide Seiten mit allem Möglichen beliefert hat, von der Heeresuhr bis zur Flugabwehrkanone, na und?
Wer wahnsinnig ist, lässt sich ohnehin nicht aufhalten, also kann man auch an ihm verdienen, solange das eigene Volk verschont bleibt – und darauf kommt es letztlich an.
Zurück zu Mutti, die wie Sohn „Ego“ in der Eidgenossenschaft zuhause war. Hier haben wir sie auf dem eigenen Grundstück mit einem kleinen Vierbeiner:
Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger
War das kleine Hundchen vielleicht die im Titel angekündigte „Lassie“?
Nein, zwar trifft es zu dass „Lassie“ kein Collie war, aber eben auch kein Schoßhündchen. Dieses hier hörte auf den Namen „Mädi“ und wir dürfen annehmen, dass der Fotograf genau diesen Namen rief, bevor er auf den Auslöser drückte.
Nachdem wir das geklärt haben, wird es nun höchste Zeit, die wahre Identität von „Lassie“ zu entschlüsseln. Dazu muss man wissen, dass eine „lass“ im Englischen eine junge Dame ist, die noch etwas Mädchenhaftes hat.
Früher hätte man hierzulande „Fräulein“ gesagt, wobei das insofern nicht ganz passt, als auch unverheiratete Frauen im fortgeschrittenen Alter so bezeichnet wurden – gern mit einem gewissen vorwurfsvollen Unterton, als seien sie nicht für voll zu nehmen.
Das hatten wir eigentlich überwunden – bevor das archaische Frauenbild in unseren Tagen durch die Hintertür und inzwischen im Alltag unübersehbar hereingeschneit kam.
Aber egal, hier geht es ja um die Welt von gestern, und so mies vieles war, so sehr können wir uns auf die durchaus erfreulichen Dinge konzentrieren, die es dennoch gab:
Citroen B14, Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger
Das ist „Lassie“ – so hat es der junge Herr „Ego“ jedenfalls direkt unter dem Foto in seinem Album vermerkt. Ein schöner und durchaus passender Name, wie ich finde.
Die Kenner unter Ihnen werden jetzt nüchtern feststellen: Offenbar ein Citroen B14 (1926-28) – erkennbar an Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube, den vier Radbolzen und den Knöpfen des Batteriekastens im Schweller unterhalb der A-Säule.
Vergleichsfotos finden Sie bei Bedarf in meiner „Citroen“-Galerie. Ich habe heute keine Zeit, näher auf Details des Wagens einzugehen, wenngleich dieser der erste seines Typs ist, den ich mit einem solchem Aufbau als Coupé oder Faux Cabriolet sehe.
Näheres wird wohl ein Leser dazu sagen können. Ich mache unterdessen weiter auf diesem „Egotrip“, der uns als nächstes an den Genfer See bringt. Dort entstand 1930 oberhalb von Montreux dieses Foto:
Wiese oberhalb von Montreux, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Narzissenzeit bei Montreux“ ist in dem Fotoalbum des Herrn „Ego“ dazu vermerkt. Bitte prägen Sie sich bei der Gelegenheit die Silhouette der schneebedeckten Berge am Horizont ein.
Jetzt geht es erst einmal weiter hinunter ans Ufer des schweizerischen Ufers des Genfer Sees – immer noch oberhalb von Montreux. Ob dieser Trip mit „Lassie“ unternommen wurde, lässt sich nicht mit Gewissheit sagen, auch wenn wir dem Citroen am Ende der heutigen Tour noch einmal begegnen werden.
Hier also besagter Ausblick über den Genfer See oberhalb von Montreux, das in der Vorkriegszeit als mondäner Ausflugsort galt und nach dem 2. Weltkrieg neuerlich Bedeutung als Austragungsort von Musikfestivals erhielt:
oberhalb von Montreux, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Im Fotoalbum, das vom einstigen „Egotrip“ erzählt, fand sich auch eine Aufnahme der unvermeidlichen Wasserburg Chateau Chillon, welche sich unweit von Montreux befindet.
Es gibt neben diesem endlos fotografierten Monument freilich ein weiteres, das meinem Geschmack weit mehr entspricht und sich ebenso trefflich mit den spektakulären Alpengipfeln „Dents Du Midi“ ablichten lässt. Sie erinnern sich…
Die Rede ist von der Villa im florentinischen Renaissancestil, welche vor dem 1. Weltkrieg auf der Ile de Salagnon unweit Montreux entstand. Ich musste feststellen, dass es nicht so einfach ist, dieses auf einer künstlich geschaffenen Insel platzierte klassische Gebäude zu identifizieren:
Ile de Salagnon, 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Erkennen Sie die Dents du Midi im Hintergrund wieder? Sie waren der Hinweis, welcher mir die Identifikation der Örtlichkeit erlaubte.
Nicht zu sehen ist hier aufgrund der Perspektive der unweit gelegene Mont Blanc, mit dem sich ein Egotrip an den Genfer See aus meinem eigenen Leben verbindet.
Tja, was bleibt am Ende des heutigen Ausflugs in die Welt von gestern festzuhalten? Würde ich den Besitz des Schlösschens auf der Ile de Salagnon am Genfer See akzeptieren, verbunden mit der Auflage, für immer dort bleiben zu müssen?
Die Antwort ist ein hessisch klares „Im Lebe ned“! Vor die Wahl gestellt – Schloss-Immobilie für immer oder Auto-Mobil für alle Zeiten – würde ich das herumzigeunernde Dasein auf motorisierten vier Rädern stets dem Kleben an der Scholle vorziehen.
Einen besseren Ort als den gegenwärtigen findet man im Zweifelsfall immer. Das wussten nicht nur die Bremer Stadtmusikanten und die Farmer in den USA, welche in den 1930er Jahren nach jahrelangen Dürren in ihren Fords und Chevrolets auf den Weg in ein neues Leben in Kalifornien aufbrachen.
Das wusste auch unser leider ansonsten unbekannter Herr „Ego“, der am Ende noch einmal zwar ohne Mutti, aber dafür mit „Lassie“ zu sehen ist:
Citroen B14, Originalfoto von 1930; Sammlung Michael Schlenger
Ein vollgetankter Wagen, ein der Jahreszeit angemessen und stilvoll gekleideter Zeitgenosse – so lässt sich der Trip in eine ungewisse Zukunft angehen.
Das Automobil ist nicht einfach nur eine Maschine, um den Alltag bequemer zu gestalten. Gestern und heute verkörpert es das Versprechen der ursprünglichsten aller Freiheiten – der Bewegungsfreiheit und damit der Freiheit, sich die angenehmen Dinge des Lebens zu erschließen, wie der Freiheit, im Zweifelsfall alles hinter sich zu lassen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute begann der Tag mit dichtem Nebel, es wollte kaum hell werden. Doch um die Mittagszeit kam die Sonne hervor und trotz des jahreszeitlich bedingt niedrigen Stands vermochte sie einen Hauch Wärme zu verbreiten.
Immer wieder wunderbar, welche Wirkung das auf das Befinden hat. Kaum verwunderlich, dass der Mensch von jeher die Sonne verehrt.
Nicht zufällig feierten die alten Römer am 25. Dezember den Festtag des Sol Invictus – des unbesiegten Sonnengotts. Terminliche Übereinstimmungen mit dem Weihnachtsfest nach Erhebung des Christentums zu römischen Staatsreligion in der Spätantike haben ihren guten Grund – wie übrigens sehr vieles anderes vom „Heidentum“ in der Kirche fortlebt.
Dazu gehört auch die Tradition der Sterndeuter – auf verschlungenen Wegen über die Zeiten zu den Heiligen Drei Königen oder auch Weisen aus dem Morgenland umgemodelt.
Auf diese Herrschaften kam ich abends, als ich zum Himmel emporsah. In nunmehr kalter Nacht knapp über dem Nullpunkt funkelten dort freundlich die Sterne. Der Blick nach oben ans Firmament gehört seit Urzeiten zu den Aktivitäten, die den Menschen „erden“ – im wahrsten Sinne des Wortes.
Schon in der Antike hatte man eine Vorstellung davon, dass sich dort unzählige Sonnen befinden, unter denen unsere nur eine ist.
Im „Traum des Scipio“ des römischen Politikers und Schriftstellers Cicero – ein im Lateinunterricht ignorierter Part seines Standardwerks „De re publica“ – findet man eine bemerkenswerte Beschreibung erst der Erde von oben, dann einen Blick auf diese aus dem All und eine entsprechende Einordnung der Bedeutung des Menschen.
Cicero beschrieb damit schon vor über 2000 Jahren quasi den „Pale Blue Dot„, den blassblauen Punkt namens Erde, den die US-Raumsonde Voyager 1990 aus 6 Milliarden Kilometern Entfernung aufnahm, bevor ihre Kamera abgeschaltet wurde und die Sonde unser Sonnensystem für immer verließ.
Auf diesem Umweg kam mir der Beruf des Sterndeuters in den Sinn, welcher ebenfalls in der Antike wurzelt, wenngleich ich mit Astrologie nichts anzufangen weiß.
Als Anhänger des Rationalismus im Denken verfiel ich darauf, gewissen „Sterndeutern“ der Gegenwart ein Rätsel aufzugeben, an dem sie sich erbauen und abarbeiten können.
Die Mercedes-Freunde, die ich damit meine, werden zunächst jede Zuständigkeit von sich weisen, wenn ich unter dem Motto „Die Schöne und das Biest“ ihre Dienste ausgerechnet in diesem Fall in Anspruch nehme:
Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Nie und nimmer ist dieses Monstrum von Auto ein Mercedes!“ Kein Wunder, dass die adrette junge Dame hilfesuchend Blickkontakt mit uns aufnimmt. Wie es scheint, bereitet ihr das im Hintergrund lauernde Biest Ungemach. Nervös ringt sie die Hände, so scheint es…
Die brachiale Kühlerform, der kastige Aufbau, die breiten Reifen – nein, das ist nicht, was man sich als filigranes Frauenzimmer unter einem eleganten bis repräsentativen Mercedes vorstellt.
Damit hat sie einerseits recht – nirgend findet sich in der mir bekannten Literatur ein solches Biest von Automobil, das durch den Mercedes-Stern geadelt würde.
Andererseits scheint das Monster friedfertig gewesen zu sein, nur so ist zu erklären, dass sich unsere Schöne mit weiteren Zeitgenossen hat daneben ablichten lassen:
Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die kolossalen Dimensionen und die hohe Schwellerpartie lassen einen an ein Automobil der Zeit kurz vor oder nach dem 1. Weltkrieg denken – auf grobe Weise nachträglich modifiziert.
Die Sterndeuter der Mercedes-Fraktion werden immer noch heftig den Kopf schütteln.
Doch, verehrte Leser mit einschlägiger Kompetenz, studieren Sie die Schwellerpartie mit dem darin eingelassenen Werkzeugfach etwas näher.
Das findet sich bei großvolumigen Mercedes-Wagen um 1920, als sich die Firma Daimler noch nicht mit Benz zusammengeschlossen hatte.
Sie sind als Sterndeuter immer noch unsicher? Dann schauen wir uns den Wagen genauer an:
Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier stehen „Die Schöne und das Biest“ geradezu einträchtig beisammen. „Hände aus den Taschen in Gegenwart einer Dame!“ höre ich jetzt meinen Lieblingsonkel rufen.
Leider scheinen die Herren auf diesem Foto nichts davon zu wissen – generell macht sich die Verlegenheitsgeste in solchen Situationen nicht gut. „Macht Euch doch einmal locker Männer„, möchte man ihnen zurufen, „Ihr gehört zu den oberen Zehntausend!“
Denn wer genau hinsieht, erkennt nun den Mercedes-Stern auf dem Kühler dieses kolossal dimensionierten Wagens. Unter der enorm langen Haube darf man einen Sechszylinder gigantischen Hubraums vermuten.
Ich dachte hier an ein Exemplar des 7,2 Liter-Mercedes des Typs 28/95 PS, der 1914 eingeführt und nochmals von 1920-24 gebaut wurde. Allerdings besaß der wohl durchweg armdicke Auspuffrohre, die auf der linken Seite aus der Haube hervortraten.
Davon ist jedoch hier nichts zu sehen:
Mercedes-Cabriolet Ende der 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Allerdings steht außer Frage, dass dieser Mercedes stark modifiziert wurde – der Kühler und die nach US-Vorbild nachgerüsteten Doppelstoßstangen künden davon.
Nicht nur professionelle Sterndeuter werden ihr Augenmerk noch auf ein anderes Detail lenken: Kann es sein, dass sich die geöffnete Tür hinter dem Heckkotflügel befindet?
Das würde bedeuten, dass dieser monströs anmutende Wagen einen über die Hinterachse hinausreichenden offenen Aufbau besaß – also im Stil eines Ausflugswagens mit mehreren hintereinanderliegenden Sitzreihen.
Solches findet sich in der Zwischenkriegszeit vielfach im Alpenraum zur Erbauung von Touristen, welche die Schönheiten der Bergwelt aus dieser Perspektive genießen wollten.
Aber: Wieso trug dieser modifizierte Mercedes dann eine Hamburger Zulassung? Sie sehen, liebe Sterndeuter, hier ist Ihre Expertise in besonderer Weise gefragt.
Ich verlasse mich da ganz auf die Magier auf ihrem Gebiet, während ich mich geistig und praktisch auf den Fund des Jahres vorzubereiten beginne, der mir in den nächsten Tagen einen Haufen Arbeit machen wird…
Ein Blick nach oben zu den Sternen in klarer Nacht, ein tiefer Atemzug in kalter Luft, der Genuss der Stille um diese Zeit – und mit einem Mal fühlt man die Fülle des Daseins. Machen wir was draus! Heute, morgen und im Neuen Jahr.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute brauche ich keine umständliche Einleitung und komme gleich zur Sache: Fühlen Sie sich vom Christkind großzügig bedacht oder ließ Weihnachten zu wünschen übrig?
Gab es Streit in der Familie? Wollte das vegane Schnitzel nicht zu Klößen und Rotkohl passen? Waren die verwöhnten Kinder undankbar und wollten Sie belehren? Oder, was schlimmer wäre: Waren Sie unfreiwillig allein?
Ich werde seit Jahr und Tag von alledem verschont, freue mich aber auch für jeden, der harmonisch nach alter Tradition Weihnachten als Familienfest feiert. Es soll ein jeder nach seiner Fasson selig werden – nichts ist schlechter, als im falschem Leben festzustecken.
Für all‘ die, deren Erwartungen enttäuscht wurden, werde ich unterdessen gerne seelsorgerisch tätig. Schauen Sie, nie war alles vollkommen, aber oft genug in der Geschichte war manches vollkommen, selbst unter den schwierigsten Umständen.
Davon sollten wir das uns Beste in Gegenwart und Alltag gönnen, wann immer das geht, auch wenn es sich in den großen Dingen nicht zum Besseren wendet hierzulande.
Das Bild, das ich heute präsentiere, bringt das in Perfektion zum Ausdruck. Man weiß, wann es entstand und man möchte nicht tauschen mit den Menschen, die darauf abgebildet sind.
Und dennoch gibt es da einige Dinge zu sehen, die zeitlos und einfach zauberhaft sind:
BMW 327 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Muss ich über diesen Wagen viele Worte verlieren? Selbst wer nicht vertraut ist mit deutschen Vorkriegsautos, dem ist dieses Exemplar auf merkwürdige Weise bekannt.
Für manche ist dieses 327er Cabriolet, das ab 1937 gebaut wurde, die Quintessenz eines BMW – man erkennt ihn sofort und ist hingerissen.
Für einen Moment steht die Zeit still, denn hier ist das Beste aus der Vorkriegswelt und der sich ankündigenden Moderne vereint.
Kühler und Scheinwerfer sind keine eigenständigen Bauteile mehr, man kann ihnen förmlich dabei zusehen, wie sie mit dem Wagenkörper verschmelzen. Doch die Kotflügel sind gerade noch als solche erkennbar, kraftvoll geformt wie wohltrainierte Muskeln.
Die Trittbretter sind nur noch angedeutet, funktionslos geworden, die niedrige Frontscheibe fügt sich ebenso dem Diktat des Luftstroms wie die ganze Vorderpartie. Wie der kurz nach dem Krieg als Improvisation entstandene sensationelle Jaguar XK 120 sah der BMW 327 schon im Stand wie ein sprungbereites Raubtier aus.
Nicht zufällig schmückt genau dieser Wagen den Deckel des lange ersehnten, über 400 Seiten starken BMW-Standardwerks von Nyncke/Simons/Zeichner (BMW 1929 bis 1945, Verlag Geramond, 1. Auflage 2022).
Es gehört zu den vielen Verdiensten dieses Werks, endlich den Männern Ehrerbietung zu zollen, welche in den späten 1930er Jahren das Gesicht von BMW geprägt haben.
Das Buch macht Schluss mit der Geringschätzung der Leistung der Gestalter deutscher Vorkriegswagen, die für den Erfolg mindestens so entscheidend waren wie die Techniker.
Für die aus jeder Richtung vollkommene Linie des BMW 327 war Wilhelm Kaiser verantwortlich. Geboren 1908 und gelernter Karosseriebauer, kam er 1936 zu BMW nach Eisenach. Sein Name ist für immer mit den sensationellen Typen 327/328 verbunden.
Ab 1941 verliert sich seine Spur – man weiß schlicht nicht, was aus ihm geworden ist. Dieses Verschwinden aus der Geschichte ist typisch für unzählige seiner Zeitgenossen – so wohl auch für die beiden hier:
BMW 327 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Außer dass dieses Paar aus Bremen stammte, wissen wir nur, dass es auf der rechten Rheinseite gegenüber von Bingen haltgemacht hatte, als diese Aufnahme entstand.
Der Titel „Bremer Braut bei Bingen“ ist spontan dieser Tatsache entsprungen. Zwar ist auf der Rückseite des Originalabzugs nichts vermerkt, doch mir kam die Landschaft im Hintergrund bekannt vor.
Es ist ein Vierteljahrhundert her, dass ich für eine Weile in Wiesbaden wohnte und bei schönem Wetter abends nach der Arbeit Ausflüge mit dem Motorrad in den Rheingau unternahm. Doch die bei gemütlicher Fahrt mit gerade einmal 40 PS aus einzylindrigen 500ccm gewonnenen Eindrücke genügten, um sich ins Langzeitgedächtnis einzubrennen.
Der Aufnahmeort war in der Nähe der Burgruine Ehrenfels gegenüber der Stelle, an der die Nahe in den Rhein mündet. Auf der anderen Seite des Flusses erkennt man am Horizont die Silhouette der Rochus-Kapelle.
Wenn man von hier weiter dem Fluss folgte, war man binnen kürzester Zeit in einer der bis heute großartigsten deutschen Landschaften – dem Mittelrheintal.
Dorthin wird auch der Fahrer des BMW 327 mit seiner Bremer Braut weitergefahren sein – dieser Rheinabschnitt präsentiert sich in unseren Tagen (hoffentlich) noch so wie einst.
Ich war schon lange nicht mehr dort, doch heute bin ich für eine Weile zurückgekehrt, habe mich an den warmen Sommerwind im Gesicht erinnert und an die Landstraße, die bei weniger Verkehr zum genüsslichen Kurvenräubern einlädt.
Was mag aus dem BMW 327 geworden sein, der auf unserem Foto das Abzeichen des staatlichen NSKK auf dem Kühlergrill trug – der auf das Kraftfahrwesen spezialisierten Unterorganisation der NSDAP?
Und was mag aus dem hier so zufrieden erscheinenden Paar geworden sein? War er überzeugter Nationalsozialist oder wies die NSKK-Zugehörigkeit auf eine oberflächliche Anpassung hin, um weiteren Bücklingen gegenüber dem Regime zu entgehen?
Nichts davon wissen wir und alles ist möglich. Auch, dass wir hier das letzte Zeugnis der beiden sehen. Vielleicht verschwanden sie in den Kriegswirren wie Wilhem Kaiser, dem wir das ikonische Design des BMW 327 verdanken.
Wir sehen: alles Persönliche hat eine ungewisse Zukunft, aber die Schöpfungen der Vergangenheit bleiben uns im besten Fall als beglückende Begleiter auf dem weiteren Weg. Der BMW 327 wird uns dabei wiederbegegnen, das kann ich schon jetzt versprechen…
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Entgegen des Titels sollen beim heute präsentierten Foto keineswegs nur Sachsenherzen höher schlagen – auch wenn es im Wesentlichen darum geht.
Bei der Gelegenheit darf ich daran erinnen, dass das Herz der deutschen Autoindustrie in der Vorkriegszeit – speziell in den 1920er/30er Jahren mitnichten im Westen schlug. Die größte Konzentration an Marken fand sich in Mitteldeutschland.
Interessant finde ich in dem Zusammenhang, dass – von Berlin abgesehen – in den deutschen Großstädten nur wenige bis gar keine Autofirmen existierten. Ob in Hamburg, Köln, München, Dresden oder Breslau – dort fanden sich nur vereinzelte Hersteller.
Die technische Kreatitivät und der unternehmerische Mut gediehen überwiegend in der Provinz – so wie es nach meiner Wahrnehmung hauptsächlich die deutsche Provinz und die Mittelstädte waren, welche auch auf anderen Feldern Könner und Geistesgrößen hervorbrachten.
Ich habe mir vor einiger Zeit mit meiner besseren Hälfte den Spaß gemacht, die Liste berühmter Kölner seit dem Mittelalter durchzugehen. Gefühlte 90% Kirchenleute und Karnevalisten waren das – zuviel, um aus der ehrwürdigen Domstadt auch ein Zentrum von freiem Denken, großer Kunst und moderner Technik zu machen.
Also flugs zurück nach Sachsen – der Heimat von Komponisten wie Bach, Schütz, Telemann, Schumann und Wagner, von Malern wie Caspar David Friedrich und Ernst Ludwig Kirchner, von Denkern und Literaten wie Leibniz, Lessing und Karl May (kleiner Scherz), sowie Technikern wie Friedrich Siemens, Konrad Zuse und: August Horch!
Nachdem wir dies geklärt haben, geht es nun zur Sache – die Mitte der 1930er Jahre keinesfalls nur Sachsenherzen höher schlagen ließ. Die Rede ist wieder einmal vom Tornax „Rex“ – einem hinreißend radikalen Roadster, der angeblich nur 168mal gebaut wurde.
Mir kommt diese Zahl recht niedrig vor, denn heute habe ich wieder ein bis dato unveröffentlichtes Foto davon aufgetan. Übrigens: Ich bringe hier ausschließlich Originalaufnahmen aus meinem Fundus oder aus dem von Sammlerkollegen.
In diesem prächtigen Fall liegt mir sogar das originale Negativ vor:
Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalnegativ: Sammlung Michael Schlenger
Zunächst einmal, liebe Leser, halten wir inne: Ist das nicht ein wunderbares Foto, das die Sehnsucht nach einem sonnigen Tag auf dem Lande weckt?
Die Schatten der Alleebäume auf der Piste, das frisch angehäufte Heu auf der Wiese daneben – in der Ferne reine unverbaute Landschaft, im Tal geduckt ein Dorf – und dann fast beiläufig der sportliche Zweisitzer mit tiefen Türausschnitten, endlos langer Haube und mit den Vorderrädern mitdrehenden „Cycle-Wings“.
Hier schlägt das Herz des Vorkriegsautofreundes höher. Das ist ein Idyll wie aus dem Prospekt – und es war vor rund 90 Jahren für einen Moment Wirklichkeit. Wir genießen das Privileg, nach so langer Zeit wieder in diese Situation einzutauchen.
Weshalb auch – aber nicht nur – die sächsischen Landsleute hier und heute besonderes Herzklopfen verspüren sollten, das hatte zwei Gründe.
So hatte eine Motorradfirma aus Wuppertal namens Tornax 1934 einen Roadster mit dem Zweitaktantrieb des sächsischen DKW F2 „Meisterklasse“ auf den Markt gebracht, dessen sportliche Linienführung der Firma Hebmüller zu verdanken war (siehe hier):
Der nur 700ccm „große“ Zweizylindermotor von DKW wurde moderat leistungsgesteigert, sodass in dem Sachsenherz satte 23 PS klopften. Was nach wenig klingt, war in Verbindung mit niedrigem Schwerpunkt und optimiertem Fahrwerk ein echtes Sportgerät.
Beherzt gefahren bot der Tornax „Rex“ königliches Fahrvergnügen, wie bei zeitgenössischen Wagen vor zuletzt 20 Jahren im Fall des Smart Roadster (ebenfalls mit 700ccm Hubraum).
Tempi passati – im unteren bis mittleren Preissegment wollen die Leute nur noch praktische Autos, wohl aus der sich in die deutsche Mittelschicht fressenden materiellen Not heraus.
Also bleiben wir bei dem Traumbild von einst – ganz gleich wie besch….en die Zeiten in politischer Hinsicht für viele in deutschen Landen damals auch waren.
Vor allem Sachsenherzen höherschlagen lässt mein heute präsentierter Fund wohl auch deshalb, weil er eine Ikone der Sächsischen Schweiz zeigt – den Tafelberg Lilienstein:
Tornax „Rex, Bauzeit: 1934-1936; Originalnegativ: Sammlung Michael Schlenger
Sollte ich nicht ganz im Ziel liegen – solche Naturwunder gibt es im Elbsandsteingebirge ja einige – sehen es mir die sächsischen Leser bitte nach und korrigieren mich.
Was den Wagen mit dem Sachsenherz angeht, bin ich mir dagegen sicher, und sicher bin ich mir auch, dass dieser den Puls der Vorkriegsautoliebhaber im Rest der Republik höherschlagen lässt.
Denn so so hinreißend auf Wirkung und Fahrvergnügen reduziert und von unbekannter Hand so brilliant in Szene gesetzt – das weckt die positiven Leidenschaften, die zum Leben gehören.
Dass ich nach so langer Zeit heute das Negativ in Händen halte, das sich einst in der Kamera befand, welche diese Aufnahme machte – das lässt nun auch mein Herz höher schlagen…
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Ist Weihnachten eine gute Gelegenheit, die Vater/Sohn-Beziehung zu thematisieren? Ja, auch dann, wenn es einem zeitlebens fremd blieb, dass Jesus schon am Tag seiner Geburt dazu bestimmt worden sein soll, einst den Kreuzestod zu sterben.
Was das bringen sollte und was es der Menschheit gebracht hat, habe ich mich vergebens gefragt, seit ich zu eigenständigem Denken befähigt war und Kenntnis der europäischen Geschichte erlangt hatte.
Die Weihnachtsgeschichte um das unschuldig geborene und zum Verbrechertod verdammte Kind berührt einen aber auch dann, wenn man die daran geknüpften Glaubensinhalte nicht teilt. Dem liegt die normal veranlagten Menschen angeborene Sorge um die Hilflosen und Schwachen zugrunde – die Schöpfer der Weihnachtsgeschichte waren gute Erzähler.
Den Teil, dass hier ein Gott den eigenen Sohn geopfert hat, „um ein Zeichen zu setzen“ – den erlaube ich mir für inakzeptabel zu halten. Für mich – wer’s anders sieht, soll das tun.
Es dürfte mit der eigenen Vater/Sohn-Beziehung zu tun haben, dass mich die christliche Überlieferung in weiten Teilen nie angesprochen oder gar überzeugt hat. Die überlieferten physischen und psychischen Grausamkeiten eifriger Kirchgänger in der väterlichen Linie verrieten mir früh, dass mit diesem „Glauben“ etwas nicht stimmen kann.
Wenn man vor diesem Hintergrund die eigene Vater/Sohn-Beziehung als Desaster empfindet – ich habe mich früh damit arrangiert und meine Schlüsse gezogen – dann stellte sich die Frage: Wie kommt man an Weihnachten vom Negativen zum Positiven?
Ganz einfach, liebe Leser. Erst geht man zu später Stunde das Material durch, welches den diesjährigen „Fund des Jahres“ in meinem Blog konstituieren wird – eine mehrere Dutzend Vorkriegsfotos umfassende automobile Zeitreise.
Anschließend findet man ein Negativ mit einem meiner Lieblingsautos der 1930er Jahre und zaubert ein Positiv daraus, das eine Vater/Sohn-Beziehung wie aus dem Bildebuch zeigt:
Hansa 1700 Cabrio-Limousine; von originalem Negativ aus Sammlung Michael Schlenger
Treue Leser wissen es – dieser Wagen aus dem Hause „Hansa“ gehört speziell in der Sechszylinder-Version „1700“ mit 40 PS aus 1,6 Litern zu meinen Favoriten jener Zeit.
Er kam als einer der wenigen deutschen Autos seiner Klasse in die Nähe des Fiat 1500 – ebenfalls mit 6-Zylinder – mit 45 PS aus nur 1500ccm und Spitze 115 km/h aber weit agiler.
Während der Fiat eine moderne Karosserie mit die Vorderkotflügel integrierten Scheiwerfern besaß, folgte der Hansa der klassischen Linie, wie sie speziell in England noch lange ausgeprägt blieb.
Kein deutscher Wagen der 1930er Jahre wirkt auf mich dermaßen „britisch-konservativ“ wie der Hansa – ich weiß das ebenso zu schätzen wie die moderneren Linien des Fiat 1500.
Übrigens: Die kleinen und flachen Radkappen des Wagens auf dem „Vater&Sohn“-Beziehungsfoto weisen auf ein frühes Exemplar von 1934/35 hin. Dass wir es mit dem geschmeidigen 6-Zylindermodell zu tun haben, das verraten die fünf statt sonst vier seitlichen Luftklappen in der Motorhaube.
Wenn Sie trotz aller Lobeshymnen auf diesen Wagen das Gefühl haben, dass an dieser Vater&Sohn-Sache bei aller scheinbarer Harmonie etwas nicht stimmt, dann haben Sie recht. Sofern Sie es nicht gleich erkennen, findet sich in meiner Hansa-Galerie der Schlüssel dazu – obwohl: ein Schlüssel war an dieser Stelle wohl nicht notwendig…
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Weiße Weihnacht in der hessischen Wetterau, in der ich aufgewachsen und immer noch zuhause bin – nach meiner Erinnerung von jeher die seltene Ausnahme.
Schon vor über 40 Jahren machte sich meine Mutter über die Versuche der Wetterfrösche im Radio lustig, die Chancen eines Winter-Weihnachtswunders zu erörtern. Sie wusste aus Erfahrung, dass das in unserer Gegend meist nichts wird.
Das Klima hier ist ganzjährig mild und ausgewogen – der am Bad Nauheimer Johannisberg angebaute Riesling-Wein gedeiht hier ebenso wie der prächtige alte Maronenbaum im eigenen Garten und der Feigenbaum der Nachbarn.
Also an sich kein Grund zur Verzweiflung, wenn’s mal wieder nur kühl und regnerisch ist zur Weihnachtszeit, könnte man meinen. Dennoch habe ich gestern abend verzweifelt gesucht – allerdings nach der Lösung hunderter Rätsel auf alten Autofotos.
Ganz am Ende wurde ich sogar fündig – dummerweise bei einer Marke, die erst kürzlich an der Reihe war. Außerdem bedarf die Bestimmung des Baujahrs einiger Recherchen.
Also musste ich mir etwas anderes einfallen lassen, um Ihnen zu Weihnachten etwas Besonderes zu kredenzen. Nicht dass Sie – oder ich – darauf angewiesen wären. Aber nett ist es schon, wenigstens einmal im Jahr den Alltag in den Adelsstand zu erheben.
Ich weiß nicht wie, aber die Instanz in meinem Kopf, die mir regelmäßig Einfälle präsentiert, hatte etwas mit Schnee vorgeschlagen, am besten verbunden mit Fotorätseln, an denen Sie sich abarbeiten können, wenn Sie mögen.
Sie ersehen bei der Gelegenheit das Ausmaß der Probleme, mit denen ich mich hier fast allabendlich befasse – wenn auch selten verzweifelt. An den heute präsentierten Fällen sollen Sie sich wie immer vor allem erfreuen. Doch es dürfen sich auch die Kenner aufgerufen fühlen, spontan Thesen aufzustellen – oder gleich die Lösung zu liefern.
Begleiten Sie mich jetzt auf einer Weihnachts-Winterreise in die Welt von gestern – chronologisch und mit Schnee als Leitmotiv:
Tourenwagen mit Hamburger Zulassung; Ansichtskarte von Dezember 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir einen typischen Tourer aus der Zeit vor 1910 – noch ohne Windlaufblech zwischen Motorhaube und Passagierabteil und sogar ohne Frontscheibe. Letztere war bei ganz frühen Wagen ein aufpreispflichtiges Zubehör ebenso wie die Scheinwerfer.
Was die Datierung angeht, halte ich hier auch ein Automobil von ca. 1905/06 für möglich. Der Schlüssel zur Identifikation ist der Kühler, aber dessen Proportionen und das halbmondförmig gestaltete Oberteil konnte ich mit keinem Modell zur Deckung bringen.
Nächster Kandidat ist dieser Tourer aus der Zeit ab 1910:
Tourenwagen ab 1910 mit Heidelberger Zulassung; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Das Foto könnte auch kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein, doch die Gasscheinwerfer (erkennbar an den Düsen im Innern und den Abgasauslässen an der Oberseite) sowie der noch sehr einfach gehaltene Windlauf vor der (nach vorne geklappten) Scheibe deuten auf die Zeit kurz nach 1910 hin.
Im ersten Reflex dachte ich an einen kleinen Benz des Typs 8/20 PS, doch die Kühlergestaltung will bei näherer Betrachtung nicht dazu passen. Einigermaßen sicher bin ich mir nur, was die Zulassung im Raum Heidelberg angeht.
Der nächste Kandidat wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen – trotz der verheerenden Umstände mit offensichtlich gesprengter Brücke in einer beinahe malerischen Situation:
Tourenwagen des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Abgesehen von dem auffallend großen Federweg an der Hinterachse sind hier keine Besonderheiten an dem Auto zu erkennen, das durch den preußischen Adler als deutsches Militärfahrzeug gekennzeichnet ist.
Hier würde mich auch der Aufnahmeort eher interessieren – ich tippe auf einen Kriegsschauplatz irgendwo im Osten. Dort gab es nicht ganz so viele Opfer bei den Kämpfen zwischen den Mächten wie im Westen, aber dafür die drastischsten Grenzverschiebungen, die bis heute nachwirken.
In die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg transportiert uns die nächste Aufnahme, die mir mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Tourenwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Fotos solcher Tourenwagen aus der Zeit um 1920 mit teils extremen Spitzkühlern, aber ohne jedes Markenemblem finden sich in einer Vielzahl, die einen schier verzweifeln lässt.
Damals gab es nicht nur unzählige kurzlebige Marken im deutsche Sprachraum – die meist nicht dokumentiert sind – oft wurden auch leistungsfähige Vorkriegswagen modernisiert, indem man ihnen einige aktuelle Elemente verpasste.
Die expressive, an die Keilschrift der Babylonier erinnernde Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube war keineswegs markentypisch. Sie findet sich bei diversen Autos kurz nach dem 1. Weltkrieg und meiner Einschätzung nach nur in einem kurzen Zeitraum.
Auch die Ausführung des hinteren Wagenkörpers mit nach innen gezogener „Schulter“ ist typisch für deutsche Wagen unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg. Die elektrische Beleuchtung mit den seitlich ausgestellten kleinen Lampen zur Kurvenausleuchtung wird ebenfalls direkt nach dem Krieg Standard.
Ein bizarres Relikt ist hingegen der mächtige Suchscheinwerfer vor dem Kühler. Das findet sich meines Erachtens so seigentlich nur bei Autos, die im 1. Weltkrieg militärisch genutzt wurden. Allerdings fehlen an diesem Wagen alle Hinweise auf eine Heeres-Zulassung.
Weiter geht’s durch die Zeitgeschichte, auch wenn uns das unselige Thema Krieg auch hier nicht ganz erspart bleibt:
Tourenwagen um 1925 in den Dolomiten; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt entstand auf dem fast 2500 Meter hohen Dolomitenpass „Col di Lana“. Der war im 1. Weltkrieg einer der vielen Schauplätze der Stellungskämpfe zwischen österreichischen und italienischen Truppen, die an Irrsinn denen in Belgien und Frankreich kaum nachstanden.
Auch hier ging es um quasi nichts, außer dass für minimale Frontverschiebungen unzählige junge Männer und die Ressourcen der beteiligten Länder verheizt wurden. In der Bereitschaft, selbstmörderisch eine ganze Generation für nirgends definierte Ziele zu opfern, unterschieden sich die Regierungen der europäischen Kriegsparteien nicht.
Wenige Jahre später war das alles egal, und wer es sich leisten konnte, fuhr mit dem Tourenwagen über die zuvor heftigst umkämpften Pässe, als wäre nichts gewesen.
Im vorliegenden Fall scheinen wir es mit einem großzügigen Modell mit Vierradbremsen und auffallend leicht erscheinender Karosserie zu tun zu haben. Ich dachte hier anfänglich an ein Exemplar des spektakulären Lancia „Lambda“ – des innovativsten Autos seiner Zeit.
Doch der Lambda kam noch leichtfüßiger daher – er war auch in Sachen filigraner Eleganz eine Klasse für sich. Daher vermute ich, dass der Wagen ein anderes Fabrikat war.
Auch das nächste Foto zeigt auf den ersten Blick einen alten Bekannten – oder wer würde hier keinen Mercedes von Mitte oder Ende der 1920er Jahre vermuten?
Limousine mit Bad Homburger Zulassung ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich besitze noch zwei weitere Aufnahmen desselben Wagens, der in Bad Homburg zugelassen war, also beinahe vor meiner Haustür und wie die Wetterau auf einst römischem Territorium. Bloß der Hersteller ist nirgends klar zu erkennen.
Jetzt haben Sie vielleicht eine Ahnung davon bekommen, mit was für Luxusproblemen ich mich regelmäßig herumschlage, nur um erfolgreich identifizierte Exemplare in bisweilen stundenlanger Arbeit einer überschaubaren interessierten Öffentlichkeit zu präsentieren.
Aber selbst wenn Sie gar keine Beziehung zu Vorkriegsautos haben, dürfte deutlich werden, was diese Gefährte und speziell ihre Fotodokumente von einst so besonders macht.
Mitunter sind Beispiele dabei, bei denen man wenig Hoffnung hat, dass man überhaupt herausfindet, was für ein Wagen da einst abgelichtet wurde. Aber herrje, wenn es gilt, ein wenig weiße Weihnacht zu simulieren, greift man verzweifelt auch dazu:
Limousine der 1930er Jahre, aufgenommen 1956; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Aufnahme sind wir in der Nachkriegszeit angelangt. Denn dieses Foto zeigt zwar ein bislang nicht identifiziertes Auto der 1930er Jahre, aber es ist auf Januar 1956 datiert.
Selbst wenn der Wagen rätselhaft bleiben sollte, ist hier Verzweiflung fehl am Platz. Denn die Situation hat zeitlose Qualitäten. Da hat einer seine Liebste im Winter mit dem Auto fotografiert, weil ihm der Sinn danach stand.
Beide haben ihre Sache gut gemacht, finde ich, wobei der Fotograf ein schattenhaftes Selbstporträt zuwegegebracht hat, das auf dem Vorderkotflügel zu erkennen ist. Viel mehr kann man vom Leben nicht erwarten und mehr wird über kurz oder lang nicht bleiben.
Also, liebe Leser, genießen Sie das Ihre und machen das Beste daraus – nicht nur an Weihnachten, aber tun Sie es heute vielleicht besonders bewusst. Es sollte am Ende nichts übrigbleiben, das man verzweifelt gesucht, aber nicht gefunden hat.
Wenn ein paar alte Bilder – vielleicht aus dem eigenen Dasein – rätselhaft bleiben, ist das unerheblich. Wir werden nie alle Geheimnisse des Lebens lösen, auch das macht seinen Wert aus.
Jetzt genießen Sie ein paar Tage abseits des Alltags, feiern Sie Weihnachten oder lassen Sie es sein (so wie ich), aber beschäftigen Sie sich einmal nur und ausschließlich mit guten Dingen. Es gibt sie noch – im Zweifelsfall hier…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
