Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Weiße Weihnacht gesucht – Für Kenner und Genießer

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Weiße Weihnacht in der hessischen Wetterau, in der ich aufgewachsen und immer noch zuhause bin – nach meiner Erinnerung von jeher die seltene Ausnahme.

Schon vor über 40 Jahren machte sich meine Mutter über die Versuche der Wetterfrösche im Radio lustig, die Chancen eines Winter-Weihnachtswunders zu erörtern. Sie wusste aus Erfahrung, dass das in unserer Gegend meist nichts wird.

Das Klima hier ist ganzjährig mild und ausgewogen – der am Bad Nauheimer Johannisberg angebaute Riesling-Wein gedeiht hier ebenso wie der prächtige alte Maronenbaum im eigenen Garten und der Feigenbaum der Nachbarn.

Also an sich kein Grund zur Verzweiflung, wenn’s mal wieder nur kühl und regnerisch ist zur Weihnachtszeit, könnte man meinen. Dennoch habe ich gestern abend verzweifelt gesucht – allerdings nach der Lösung hunderter Rätsel auf alten Autofotos.

Ganz am Ende wurde ich sogar fündig – dummerweise bei einer Marke, die erst kürzlich an der Reihe war. Außerdem bedarf die Bestimmung des Baujahrs einiger Recherchen.

Also musste ich mir etwas anderes einfallen lassen, um Ihnen zu Weihnachten etwas Besonderes zu kredenzen. Nicht dass Sie – oder ich – darauf angewiesen wären. Aber nett ist es schon, wenigstens einmal im Jahr den Alltag in den Adelsstand zu erheben.

Ich weiß nicht wie, aber die Instanz in meinem Kopf, die mir regelmäßig Einfälle präsentiert, hatte etwas mit Schnee vorgeschlagen, am besten verbunden mit Fotorätseln, an denen Sie sich abarbeiten können, wenn Sie mögen.

Sie ersehen bei der Gelegenheit das Ausmaß der Probleme, mit denen ich mich hier fast allabendlich befasse – wenn auch selten verzweifelt. An den heute präsentierten Fällen sollen Sie sich wie immer vor allem erfreuen. Doch es dürfen sich auch die Kenner aufgerufen fühlen, spontan Thesen aufzustellen – oder gleich die Lösung zu liefern.

Begleiten Sie mich jetzt auf einer Weihnachts-Winterreise in die Welt von gestern – chronologisch und mit Schnee als Leitmotiv:

Tourenwagen mit Hamburger Zulassung; Ansichtskarte von Dezember 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen typischen Tourer aus der Zeit vor 1910 – noch ohne Windlaufblech zwischen Motorhaube und Passagierabteil und sogar ohne Frontscheibe. Letztere war bei ganz frühen Wagen ein aufpreispflichtiges Zubehör ebenso wie die Scheinwerfer.

Was die Datierung angeht, halte ich hier auch ein Automobil von ca. 1905/06 für möglich. Der Schlüssel zur Identifikation ist der Kühler, aber dessen Proportionen und das halbmondförmig gestaltete Oberteil konnte ich mit keinem Modell zur Deckung bringen.

Nächster Kandidat ist dieser Tourer aus der Zeit ab 1910:

Tourenwagen ab 1910 mit Heidelberger Zulassung; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Foto könnte auch kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden sein, doch die Gasscheinwerfer (erkennbar an den Düsen im Innern und den Abgasauslässen an der Oberseite) sowie der noch sehr einfach gehaltene Windlauf vor der (nach vorne geklappten) Scheibe deuten auf die Zeit kurz nach 1910 hin.

Im ersten Reflex dachte ich an einen kleinen Benz des Typs 8/20 PS, doch die Kühlergestaltung will bei näherer Betrachtung nicht dazu passen. Einigermaßen sicher bin ich mir nur, was die Zulassung im Raum Heidelberg angeht.

Der nächste Kandidat wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen – trotz der verheerenden Umstände mit offensichtlich gesprengter Brücke in einer beinahe malerischen Situation:

Tourenwagen des deutschen Heeres im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem auffallend großen Federweg an der Hinterachse sind hier keine Besonderheiten an dem Auto zu erkennen, das durch den preußischen Adler als deutsches Militärfahrzeug gekennzeichnet ist.

Hier würde mich auch der Aufnahmeort eher interessieren – ich tippe auf einen Kriegsschauplatz irgendwo im Osten. Dort gab es nicht ganz so viele Opfer bei den Kämpfen zwischen den Mächten wie im Westen, aber dafür die drastischsten Grenzverschiebungen, die bis heute nachwirken.

In die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg transportiert uns die nächste Aufnahme, die mir mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Tourenwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Fotos solcher Tourenwagen aus der Zeit um 1920 mit teils extremen Spitzkühlern, aber ohne jedes Markenemblem finden sich in einer Vielzahl, die einen schier verzweifeln lässt.

Damals gab es nicht nur unzählige kurzlebige Marken im deutsche Sprachraum – die meist nicht dokumentiert sind – oft wurden auch leistungsfähige Vorkriegswagen modernisiert, indem man ihnen einige aktuelle Elemente verpasste.

Die expressive, an die Keilschrift der Babylonier erinnernde Gestaltung der Luftauslässe in der Motorhaube war keineswegs markentypisch. Sie findet sich bei diversen Autos kurz nach dem 1. Weltkrieg und meiner Einschätzung nach nur in einem kurzen Zeitraum.

Auch die Ausführung des hinteren Wagenkörpers mit nach innen gezogener „Schulter“ ist typisch für deutsche Wagen unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg. Die elektrische Beleuchtung mit den seitlich ausgestellten kleinen Lampen zur Kurvenausleuchtung wird ebenfalls direkt nach dem Krieg Standard.

Ein bizarres Relikt ist hingegen der mächtige Suchscheinwerfer vor dem Kühler. Das findet sich meines Erachtens so seigentlich nur bei Autos, die im 1. Weltkrieg militärisch genutzt wurden. Allerdings fehlen an diesem Wagen alle Hinweise auf eine Heeres-Zulassung.

Weiter geht’s durch die Zeitgeschichte, auch wenn uns das unselige Thema Krieg auch hier nicht ganz erspart bleibt:

Tourenwagen um 1925 in den Dolomiten; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt entstand auf dem fast 2500 Meter hohen Dolomitenpass „Col di Lana“. Der war im 1. Weltkrieg einer der vielen Schauplätze der Stellungskämpfe zwischen österreichischen und italienischen Truppen, die an Irrsinn denen in Belgien und Frankreich kaum nachstanden.

Auch hier ging es um quasi nichts, außer dass für minimale Frontverschiebungen unzählige junge Männer und die Ressourcen der beteiligten Länder verheizt wurden. In der Bereitschaft, selbstmörderisch eine ganze Generation für nirgends definierte Ziele zu opfern, unterschieden sich die Regierungen der europäischen Kriegsparteien nicht.

Wenige Jahre später war das alles egal, und wer es sich leisten konnte, fuhr mit dem Tourenwagen über die zuvor heftigst umkämpften Pässe, als wäre nichts gewesen.

Im vorliegenden Fall scheinen wir es mit einem großzügigen Modell mit Vierradbremsen und auffallend leicht erscheinender Karosserie zu tun zu haben. Ich dachte hier anfänglich an ein Exemplar des spektakulären Lancia „Lambda“ – des innovativsten Autos seiner Zeit.

Doch der Lambda kam noch leichtfüßiger daher – er war auch in Sachen filigraner Eleganz eine Klasse für sich. Daher vermute ich, dass der Wagen ein anderes Fabrikat war.

Auch das nächste Foto zeigt auf den ersten Blick einen alten Bekannten – oder wer würde hier keinen Mercedes von Mitte oder Ende der 1920er Jahre vermuten?

Limousine mit Bad Homburger Zulassung ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich besitze noch zwei weitere Aufnahmen desselben Wagens, der in Bad Homburg zugelassen war, also beinahe vor meiner Haustür und wie die Wetterau auf einst römischem Territorium. Bloß der Hersteller ist nirgends klar zu erkennen.

Jetzt haben Sie vielleicht eine Ahnung davon bekommen, mit was für Luxusproblemen ich mich regelmäßig herumschlage, nur um erfolgreich identifizierte Exemplare in bisweilen stundenlanger Arbeit einer überschaubaren interessierten Öffentlichkeit zu präsentieren.

Aber selbst wenn Sie gar keine Beziehung zu Vorkriegsautos haben, dürfte deutlich werden, was diese Gefährte und speziell ihre Fotodokumente von einst so besonders macht.

Mitunter sind Beispiele dabei, bei denen man wenig Hoffnung hat, dass man überhaupt herausfindet, was für ein Wagen da einst abgelichtet wurde. Aber herrje, wenn es gilt, ein wenig weiße Weihnacht zu simulieren, greift man verzweifelt auch dazu:

Limousine der 1930er Jahre, aufgenommen 1956; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Aufnahme sind wir in der Nachkriegszeit angelangt. Denn dieses Foto zeigt zwar ein bislang nicht identifiziertes Auto der 1930er Jahre, aber es ist auf Januar 1956 datiert.

Selbst wenn der Wagen rätselhaft bleiben sollte, ist hier Verzweiflung fehl am Platz. Denn die Situation hat zeitlose Qualitäten. Da hat einer seine Liebste im Winter mit dem Auto fotografiert, weil ihm der Sinn danach stand.

Beide haben ihre Sache gut gemacht, finde ich, wobei der Fotograf ein schattenhaftes Selbstporträt zuwegegebracht hat, das auf dem Vorderkotflügel zu erkennen ist. Viel mehr kann man vom Leben nicht erwarten und mehr wird über kurz oder lang nicht bleiben.

Also, liebe Leser, genießen Sie das Ihre und machen das Beste daraus – nicht nur an Weihnachten, aber tun Sie es heute vielleicht besonders bewusst. Es sollte am Ende nichts übrigbleiben, das man verzweifelt gesucht, aber nicht gefunden hat.

Wenn ein paar alte Bilder – vielleicht aus dem eigenen Dasein – rätselhaft bleiben, ist das unerheblich. Wir werden nie alle Geheimnisse des Lebens lösen, auch das macht seinen Wert aus.

Jetzt genießen Sie ein paar Tage abseits des Alltags, feiern Sie Weihnachten oder lassen Sie es sein (so wie ich), aber beschäftigen Sie sich einmal nur und ausschließlich mit guten Dingen. Es gibt sie noch – im Zweifelsfall hier…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Serie, aber nicht nur Standard: Buick Modelljahr 1928

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Ich weiß, es gefällt nicht jedem, aber ich mag den Kapitalismus und den überwiegenden Teil seiner Hervorbringungen. Damit dies klar ist: Nichts auf Erden ist vollkommen und alles Menschengemachte hat Vor- und Nachteile.

Wer von reinen Idealen träumt, soll das weiter tun oder mit Gleichgesinnten irgendwo seine Utopie verwirklichen, aber die Leute verschonen, die einfach nur nur ihr Leben leben wollen – mit allen Chancen und Risiken, die es mit sich bringt.

Was von der Leine gelassene Marktwirtschaft zu bewirken vermag, das erlebten die Deutschen in allen Facetten nach den Erhardschen Reformen in den 1950/60er Jahren. Das sogenannte Wirtschaftswunder wurde teutonischen Tugenden zugeschrieben, die aber die Nachbarvölker ebenfalls hatten – bloß ließ man sie nicht von der Kette der Planwirtschaft.

Ohne den Kapitalismus nach US-Muster hätten wir heute kein Automobil für jedermann – für mich die demokratische Erfindung schlechthin. Schon vor dem 1. Weltkrieg findet man in deutschen Landen Erörterungen über allgemein erschwingliche Wagen.

Während man sich in solchen Diskussionen erging, machten sich in den Vereinigten Staaten, wo Hunderttausende risikobereiter deutscher Auswanderer hingegangen waren, Männer an die Arbeit – und lieferten, was zeitgemäß war.

Ende 1908 entstanden die ersten Exemplare des Model T von Ford. Damit begann alles, was wir heute täglich nutzen, ohne nachzudenken. Das muss als Einführung genügen.

Wir springen jetzt bloße 20 Jahre weiter und schauen, was für Autos 1928 in den USA – aber auch in Deutschland – verfügbar waren. Und das war trotz Serie nicht nur Standard.

Schauen wir also, was eine solide US-Mittelklassemarke wie Buick anno 1928 zu bieten hatte. Den Anfang macht die billigste Ausführung – der offene Tourenwagen:

Buick Tourer von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen – am Kühler und der Figur sowie der Scheinwerferform als 1928er Buick erkennbar – gehörte laut umseitiger Beschriftung einem Gutsinspektor, der bei Baron von Gollme in der Nähe von Halle an der Saale angestellt war.

Weiterführende Informationen zu dieser Personalie von kundiger Seite sind willkommen.

Die Tourenwagenversion des 1928er Buick war damals schon eher selten – die meisten Käufer bevorzugten geschlossene Versionen. Hier haben wir die Ausführung als zweitürige Limousine – nach amerikanischer Konvention als „Coach“ bezeichnet:

Buick „Coach“ von 1928, Zulassungsbezirk Köln; Originalfoto: Jürgen Klein

Diess hervorragende Foto hat mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

Bei der Gelegenheit darf ich Sie, liebe Leser, daran erinnern, dass Sie hier das ganze Jahr über von den Ergebnissen privater Sammlerleidenschaft profitieren.

Kein Druckwerk und keine Website in deutschen Landen bietet ihnen Vergleichbares. Das nur für den Fall, dass Sie beginnen, dergleichen für selbstverständlich zu halten.

Denn ohne Gleichgesinnte wie etwa Matthias Schmidt aus Dresden, wäre ein solches Verwöhnprogramm nicht möglich. Er hat mir – großzügig wie immer – diese wunderbare Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt:

Buick „Sedan“ von 1928, Zulassungsbezirk: Chemnitz; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser im sächsischen Chemnitz zugelassene Buick mit viertürigem (und sechsfenstrigem) Aufbau entsprang zwar der amerikanischen Serie – aber ein „Standard“ war er wohl nicht.

Buick bot für das Modelljahr 1928 neben dem gut 60 PS leistenden „Standard Six“ auch die weit leistungsfähigere Version „Master Six“ mit gut 75 PS an. Nebenbei: Beide 6-Zylindermotoren waren kopfgesteuert, besaßen also im Zylinderkopf hängende Ventile.

Ich könnte mir vorstellen, dass der sächsische Besitzer des Buick auf dem Foto von Matthias Schmidt nicht nur die Standardausführung besaß, sondern den „Master Six“. Die Villa im Hintergrund spricht meines Erachtens dafür.

Wenn Sie jetzt auf beiden Fotos die als Extra verfügbare Dreifach-Stoßstangen an dem 1928er Buick vermissen, dann kann ich mit einem Foto aus meinem Fundus einspringen:

Buick „Sedan“ von 1928; Originalfoto: Michael Schlenger

Das ist ein Autofoto ganz nach meinem Geschmack. Der Wagen spielt nur die zweite Geige, ist aber an Details identifizierbar wie hier der Gestaltung der Scheinwerfer.

An dieser Aufnahme habe ich mich eine Weile abgearbeitet, bis ich auf die Lösung gekommen bin. Doch genau das zeichnet uns Menschen aus – nicht nachlassen, nicht aufgeben, nicht sich auf eine bequeme Position zurückziehen.

Auch wenn man selbst nur Ergebnis einer Serienproduktion ist, muss man sich nicht unbedingt mit der Rolle als „Standard“ abfinden – vielleicht reicht es doch für eine kleine Rolle als „Master“ oder Mistress“ – sei es nur auf einem kleinen Feld und für eine zeitlang…

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Ist Dir die Heimkehr geglückt? Renault Primaquatre

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Das Motiv des Wanderers, des Pilgers und des Heimkehrers gehört zu den Konstanten in der Literaturgeschichte.

„Draußen vor der Tür“ von Wolfgang Borchert (1921-1947), in dem es um die gescheiterte Heimkehr des Kriegsteilnehmers Beckmann geht, zählt zu diesem Genre.

Neben dem „Steppenwolf“ von Hermann Hesse, „On the Road“ von Jack Kerouac und „Hamlet“ von Shakespeare eines der wenigen bleibenden literarischen Erlebnisse meiner Schulzeit

Das unübertroffene Meisterwerk der Heimkehrerliteratur indessen steht am Anfang der europäischen Erzählkunst und ausgerechnet das musste ich mir selbst erschließen:

Homers Odyssee gehörte – wie Dutzende andere Klassiker – nicht zum Standard eines hessischen Gymnasiums der 80er Jahre, dafür die Werke von B-Schreibern wie Böll…

Treue Leser meines Blogs wissen, dass mir die Figur des griechischen Helden gefällt, der mit einer Kriegslist den entscheidenden Erfolg gegen das seit 10 Jahren belagerte Troja ermöglicht, nach dem Sieg zwar zum Verfolgten und Schiffbrüchigen wird, doch zuletzt nach Ithaka heimkehrt und über die Freier seiner Frau Penelope furchtbares Gericht hält.

Diese Geschichte ist so spannend – in ihren Abgründen wie in ihren triumphalen Momenten – dass man sie immer wieder erzählen und nacherleben kann.

Darauf kam ich, als ich einige Fotos von Vorkriegswagen durchsah, die ich in letzter Zeit ohne große Gedanken erworben hatte. Meist kaufe ich für kleine Beträge mir reizvoll erscheinende Aufnahmen, ohne bereits zu wissen, was ich damit anfangen werde.

Die Story ergibt sich meist von selbst, so auch dieses Mal. Denn der Wagentyp, um den es heute geht, war mir beim Nachsehen in meiner Renault-Galerie schon einmal begegnet:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39) in Griechenland; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen wurde einst im Heimatland des Odysseus aufgenommen, in Griechenland. Das war im Jahr 1941, als deutsche Truppen auch dort im Einsatz waren.

Unglaublich, wofür man sich einst zuständig fühlte – Polen, Belgien, Frankreich, Norwegen – später Nordafrika und Russland. Dass man tatsächlich nicht nur in der Berliner Führung glaubte, an vier Fronten gleichzeitig Krieg führen und gewinnen zu können – völlig bizarr.

Wie die deutsche Kriegsfurie (schon die alten Römer hatten den Begriffe vom irrationalen „Furor Teutonicus“ geprägt) auch nach Griechenland gelangte, will ich hier nicht nacherzählen.

Interessanter finde ich die Frage, was für ein Wagen sich anno 1941 dorthin verirrt hatte und ob ihm am Ende die glückliche Heimkehr gelang.

Auch wenn die Modelle des französischen Herstellers Renault in den 1930er Jahren eine Wissenschaft für sich sind, meine ich, dass wir es beim in Griechenland festgefahrenen Fahrzeug der Wehrmacht mit dem Typ „Primaquatre“ zu tun haben.

Dieser gut motorisierte Vierzylinderwagen mit zuletzt über 50 PS Leistung wurde von 1931 bis 1941 gebaut, wobei fast jährlich optische und technische Änderungen erfolgten.

Die waagerechten Kühlerstreben weisen auf eine Entstehung ab Ende 1938 hin. Dass wir kein Exemplar des äußerlich sehr ähnlichen Kleinwagentyps „Celtquatre“ vor uns haben, das verrät insbesondere das vordere Dreiecksfenster.

Selbiges sehen wir besser auf einer zweiten Aufnahme, die einen identischen Renault Primaquatre zeigt – nun unter Umständen, die an eine glückliche Heimkehr denken lassen:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die unpassende Stoßstange und die fehlenden Radkappen erschwerten zunächst die Ansprache. Nach einigen Vergleichen bin ich aber sicher, dass dieser Wagen tatsächlich ein Renault „Primaquatre“ war – aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit.

War vielleicht der in Griechenland auf Abwege gekommene Wagen nach mehrjähriger Odyssee an heimatliche Gestade zurückgekehrt?

Diese spannende Frage zu beantworten, fällt mir schwer. Tatsächlich dachte ich beim Aufnahmeort zunächst an die italienische Hafenstadt Genua – schon Odysseus kehrte ja nicht auf direkten Weg nach Ithaka zurück.

Doch konnte ich die Szenerie nicht eindeutig identifizieren. Kann es sein, dass der Renault in einer Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste aufgenommen wurde? Ich versuchte mein Glück mit Toulon und Marseille – aber auch hier Fehlanzeige.

Das sportliche Motorboot im Riva-Stil rechts neben dem Wagen lässt mich nach wie vor an das Mittelmeer denken. Aber schon Odysseus musste die Erfahrung machen, dass das Meer weit und die Wege der Götter unergründlich sind.

So bleibt die Frage vorerst offen: An welche Gestade hatte es diesen Heimkehrer gespült?

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Beinah‘ ein Sechser im Lotto: Adler 10/50 PS

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Geld macht bekanntlich nicht glücklich – soviel ist klar. Kein Geld aber auch nicht. Und so hoffen jede Woche Millionen von Bundesbürgern auf den sprichwörtlichen Sechser im Lotto, der sie zumindest der Bürde des Geldverdienens enthebt.

Dass gegen diese Form des „leistungslosen“ Einkommens noch nicht von interessierter fiskalischer Seite agitiert wurde, wundert mich. Das kommt aber sicher auch noch – denn dass mit knapp 1.000 Milliarden EUR Steuereinnahmen pro Jahr die nötigsten Staatsaufgaben nicht erfüllt können (dafür aber jede Menge andere), ist offensichtlich.

Auf den sprichwörtlichen Sechser im Lotto musste vor rund 100 Jahren auch der hoffen, der sich ein Automobil des Kalibers zulegen wollte, das wir uns heute anhand einer raren „neuen“ Aufnahme ansehen wollen.

Dazu ist es hilfreich, sich zunächst die Einkommensverhältnisse eines deutschen Durchschnittsverdieners im Jahr 1925 zu vergegenwärtigen. Diese sind gut dokumentiert, denn für die breite Masse der sozialversicherungspflichtigen Arbeiter und Angestellten wird seit 1891 das durchschnittliche Jahreseinkommen erhoben. Dass die Beamten hier nicht enthalten sind, ist vernachlässigbar – ihre Zahl war bis in die 1970er Jahre relativ niedrig.

Schauen wir also in die Statistik der deutschen Sozialversicherung, um uns ein Bild zu machen. Anno 1925 – nach der überstandenen Hyperinflation – betrug das Durchschnittsentgelt 1.469 Reichsmark – pro Jahr und brutto, wohlgemerkt.

Diesen Wert behalten wir im Hinterkopf – wir brauchen ihn später noch. Bevor wir ein wenig rechnen, wollen wir uns erst einmal an einem deutschen Oberklassewagen jener Zeit erbauen – dem Adler 10/50 PS.

Er löste Ende 1925 den kurzlebigen Vierzylindertyp 10/45 Typ ab, der entweder eine Fehlkonstruktion oder in seinem Preissegment kaum verkäuflich war. Der Adler 10/50 PS bot stattdessen bei ähnlichem Hubraum (2,6 Liter vs. zuvor 2,7 Liter) etwas mehr Spitzenleistung und vor allem: Sechszylinder-Laufkultur.

Den ersten Adler mit Sechszylinder hatte es übrigens kurz vor dem 1. Weltkrieg gegeben (Typ 15/35 PS), als dies bei deutschen Wagen noch eine seltene Ausnahme darstellte.

Ab Mitte der 1920er Jahre wurden Sechszylinder – ausgehend von den USA – zum Standard bei gehobenen Automobilen. Man scheint das bei Adler in Frankfurt/Main frühzeitig registriert zu haben, nachdem selbst bei US-Mitteklassemarken wie Buick ab 1925 Sechszylindermotoren die Vierzylinderaggregate ablösten.

So erschien in kurzer Zeit der beeindruckend dimensionierte neue Adler 10/50 PS, den wir hier auf einer Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt sehen:

Adler 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Mit dem 50 PS leistenden Sechszylinder und Vierradbremsen war der Adler technisch auf der Höhe der Zeit. Die filigranen Drahtspeichenrädern waren Serienausstattung und nahmen dem massigen Karosseriekörper etwas von seiner Schwere.

Typisch sind die sehr schmalen und zahlreichen Luftschlitze in der Motorhaube sowie die minimalistischen Trittschutzbleche auf der Schwellerpartie unterhalb der Türen. Diese Gestaltung findet sich sonst meines Wissens nicht und ist ein Merkmal dieser Adler-Wagen.

Von solchen Finessen abgesehen, sieht der Adler aus der Seitenansicht völlig beliebig aus. Dem in deutschen Landen Mitte der 1920er grassierenden Funktionalismus in der Karosseriegestaltung machte die ausländische Konkurrenz zum Glück bald ein Ende.

Doch zumindest bis Produktionsende 1926/27 kam der mächtige Adler 10/50 PS in diesem puritanisch schlicht anmutenden Gewand daher.

Immerhin hatten die Gestalter in den Adlerwerken nahe dem Hauptbahnhof zu Frankfurt/Main dafür gesorgt, dass man den Wagen von vorne sofort erkennt:

Adler 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses prächtige Dokument ist mir heute abend bei der Durchsicht meiner prallgefüllten Mappe mit bislang unveröffentlichten Adler-Fotos in die Hände gefallen.

Besonders gut gefällt mir hier, dass der Typ 10/50 PS auf der Rückseite des Abzugs von alter Hand vermerkt ist, denn äußerlich ließ sich dieser vom 10/45 PS nicht unterscheiden – die 10 cm Unterschied im Radstand kann man nicht erkennen.

Überhaupt gibt es kaum Vergleichsfotos dieses Modells. Das gute halbe Dutzend in meiner Adler-Galerie scheint die größte allgemein zugängliche Versammlung solcher Aufnahmen zu sein.

Noch eine Sache möchte ich erwähnen, wenngleich sie für die Bildanalyse unerheblich ist. Der Besitzer des Wagens hat auch seine Mutter (im Fond) sowie die Tochter Brunhilde und deren Mutter Berta auf der Rückseite erwähnt.

Der mutmaßliche Chauffeur am Steuer (damals war Rechtslenkung noch Standard in Deutschland) muss leider namenlos bleiben. Doch sein Status als Fahrer eines dermaßen kostspieligen Wagens war auch so herausgehoben – man wird ihn gut bezahlt haben.

Damit wären wir beim eingangs angerissenen Thema – den leidigen Moneten. Erinnern Sie sich noch an das durchschnittliche Brutto-Jahreseinkommen eines Durchschnittsdeutschen anno 1925?

Genau, knapp 1.500 Reichsmark brutto waren das. Jetzt unterstellen wir einmal, dass ein Durchschnittsverdiener damals noch nicht dermaßen vom Fiskus zur Kasse gebeten wurde wie heute. Nehmen wir an, er musste vielleicht 10 % an Sozialabgaben und nochmals 10 % an Steuern abdrücken – aus heutiger Sicht ein Traum – dann blieben ihm 1.200 Mark.

Und nun nehmen wir noch an, er konnte davon großzügig bemessen 20 % pro Jahr sparen, sagen wir: aufgerundet 250 Mark.

Jetzt raten Sie einmal, nach wievielen Jahren er sich die zuvor gezeigte Pullman-Limousine des Typs Adler 10/50 PS hätte leisten können. Halten Sie sich fest: er hätte 52 Jahre sparen müssen. Der Wagen kostete nämlich kolossale 13.000 Reichsmark.

Machen wir die Rechnung noch anschaulicher. Der Kaufpreis des Adler entsprach fast neun Brutto-Jahresgehältern eines deutschen Durchschnittsverdieners. Das übertragen wir jetzt auf die Gegenwart, damit endgültig deutlich wird, was das einst bedeutete.

Ein sozialversicherungspflichtiger Durchschnittsverdiener in Deutschland bekam im Jahr 2024 rund 45.000 EUR brutto. Ein Auto, für das wie einst für den Adler ebenfalls neun mittlere Brutto-Jahresgehälter aufgerufen werden, würde also heute über 400.000 EUR kosten.

Jetzt dürfte klar sein, weshalb man damals wie heute einen Sechser im Lotto brauchte, um sich so einen Wagen leisten zu können – vom Chauffeurgehalt ganz zu schweigen.

Das erklärt, weshalb diese Autos nur in winzigen Stückzahlen gebaut wurden – wir reden im Fall des Adler 10/50 PS von dreistelligen Produktionsziffern.

Gleichzeitig wird deutlich, weshalb jedes Foto eines dieser raren 6-Zylinderwagen von Mitte der 20er beinahe ein Sechser im Lotto ist – und das wie immer hier kostenlos und steuerfrei…

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Die letzte Offensive: Opel 8/40 PS von 1929/30

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Dieser Tage jährt sich zum 80. Mal das letzte Aufbäumen der deutschen Wehrmacht gegen die US-Kriegsmaschine – am 16. Dezember 1944 begann die „Ardennen-Offensive“.

Anfänglich erfolgreich, scheiterte das Unternehmen an altbekannten Problemen auf deutscher Seite: Mangel an Nachschub in Form von Kraftstoff, Munition und frischen Kräften. Strategisch – also was das Verhältnis der verfügbaren Ressourcen betrifft – war der Krieg ohnehin bereits mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten Ende 1941 verloren.

Naheliegende Analogien zu einem aktuellen Kriegsschauplatz in Osteuropa spare ich mir. Stattdessen widme ich mich den letzten Versuchen der deutschen Traditionsmarke Opel, ab 1927 mit einem günstigen Sechszylinderwagen der US-Konkurrenz entgegenzutreten.

Die Rede ist vom Typ 7/34 PS bzw. ab 1928 8/40 PS, der in der steuergünstigen Klasse von 1,7 bzw. 1,9 Liter angesiedelt war, in der die Amis mit ihren durchweg großvolumigen Wagen nicht vertreten waren.

Mit rund 20.500 Exemplaren gelang ein Achtungserfolg, doch mehr war nicht drin, vor allem nicht im internationalen Geschäft, das Aussicht auf höhere Stückzahlen geboten hätte.

Die Wagen waren zwar großzügig dimensioniert, aber von Ausstattung, Komfort und Fahrverhalten nicht auf dem Niveau, wie das anspruchsvolle Kunden damals erwarteten.

Da half auch die deutliche Überarbeitung der Karosserie nicht, die 1929 erfolgte. Der Opel hatte nun jede Ähnlichkeit mit den kleinen 4 PS-Modellen abgelegt und sah mit seiner langen Haube und geglätteter Frontpartie durchaus ansprechend aus.

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdigerweise war diese Aufnahme lange die einzige der späten Ausführung dieses Typs, die ihren Weg in meinen Fundus genommen hat. Möglicherweise verkaufte sich diese Version bereits weit schlechter als der Vorgänger 7/34 PS.

Dieser Tage sind mir jedoch gleich zwei weitere Fotos zugelaufen, die den Opel 8/40 PS in seiner letzten Fassung endlich in aussagefähigerer Form zeigen.

Das Exemplar auf der ersten Aufnahme war im rheinhessischen Oppenheim zugelassen, leider ist der Ort dieser reizvollen Szene unbekannt.

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bei dem am rechten Rand ausschnitthaft zu sehenden Wagen mit Berliner Zulassung handelt es sich übrigens um eine BMW-Cabriolimousine des Typs 3/20 PS, der von 1932-34 gebaut wurde.

Somit ist die Aufnahme in den frühen oder mittleren 30er Jahren anzusiedeln.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf den Opel 8/40 PS mit seiner modernisierten Kühlermaske, den wohlgerundeten Kotflügeln und nunmehr filigraneren Haubenschlitzen:

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die relativ schlicht anmutende Doppelstoßstange dürfte ein Teil aus dem Zubehörhandel gewesen sein. Dergleichen war Ende der 20er Jahre im unteren bis mittleren Segment noch kein Standard, auch nicht bei US-Fahrzeugen.

Umso mehr Freiheiten hatte der Besitzer eines solchen Wagens, wenn er das Image eines größere und besser ausgestatteten Autos erzeugen wollte.

Das konnte mit ein paar Anpassungen durchaus gelingen, wie ausgerechnet das zweite Foto eines späten Opel 8/40 PS beweist:

Opel 8/40 PS von 1929/30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen hatte mir eine ganze Weile Schwierigkeiten bereitet. Ich war zunächst überzeugt, dass es sich um ein US-Fabrikat von Ende der 1920er Jahre handeln müsse.

Dafür sprach neben der sehr aufwendig gestalteten Doppelstoßstange die an Chysler erinnernde Kühlerfigur und das eigentümliche Kühleremblem.

Erst der Vergleich mit dem zuvor gezeigten Foto brachte mich darauf, dass wir es mit einem vom Besitzer selbst an den amerikanischen Stil angepassten Opel 8/40 PS zu tun haben.

Hier hatte jemand offenbar die US-Fabrikate als überlegen erkannt und versucht, den unstrittigen Marktführern entgegenzuarbeiten anstatt vergeblich auf deutsche Eigenheiten zu pochen, die letztlich doch keine Aussicht auf Erfolg hatten.

Damit nahm der Besitzer dieses Wagens lediglich voraus, was ohnehin geschehen sollte. Die Amis übernahmen in Gestalt von General Motors anno 1929 das Regiment in Rüsselsheim und zogen der deutschen Entwicklungsabteilung den Stecker.

Nach Auslaufen des Opel 8/40 PS im Jahr 1930 hatten die GM-Leute endgültig das Sagen und brachten den in den Staaten neu entwickelten Nachfolger heraus: den Opel 1,8 Liter, wiederum mit Sechszylinder, aber nun nach amerikanischen Standards, was Komfort und Fahrverhalten anging.

Bilder dieses Neubeginns liegen mir sehr zahlreich vor, während die Dokumente der letzten gescheiterten Offensive von Opel vor der Kapitulation merkwürdig rar sind…

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Alpenländer im Armani-Anzug: Ein AF 9/40 PS

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Auch wer in Sachen Mode der Neuzeit nicht bewandert ist, kennt den Namen Armani. Er begleitet Freunde des klassischen und dabei stets lässigen Auftritts seit Jahrzehnten.

Tatsächlich ist Markenschöpfer Giorgio Armani dieses Jahr 90 Jahre alt geworden und hat im Frühjahr wieder eine neue Kollektion präsentiert. Rüstige Rentner, die so unermüdlich tätig sind wie er, genießen meine besondere Sympathie.

Nebenbei ist Armani einer der reichsten Männer Italiens und immer noch Alleineigentümer seiner Firma – auch das verdient Respekt. Seinen Stil habe ich immer geschätzt.

Armani ist als derjenige in die Modegeschichte eingegangen, der dem Herrenanzug das Steife, Kastige genommen hat. In einem den Körper umspielenden Armani-Anzug sieht man nicht verkleidet oder gar uniformiert aus. Man sollte nur nicht zuviele Extrapfunde am Leib tragen, sonst kann auch Maestro Armani die Erscheinung nicht retten.

Meine erste Begegnung mit Armani war irgendwann Ende der 1980er Jahre. Als meine aus begütertem Hause stammenden Klassenkameraden in der Oberstufe „Lacoste“-Poloshirts trugen und Vespa oder 80er Cross-Maschinen auf Kosten der Eltern fuhren, musste ich mir etwaige Ausflüge in die Welt des Luxus meist selbst finanzieren.

Mein Raleigh-Rennrad hatte ich mir ebenso selbst erarbeitet wie den ersten CD-Player von Philips – Mitte der 80er Jahre noch exklusiv. In modischer Hinsicht war damals indessen meine Mutter dominant. Sie hielt Jeans für Proletenkluft und gönnte mir stattdessen ab und zu Ausflüge in die Welt der Luxusmarken im Ausverkauf.

So gelangte ich eines Tages in den Besitz eines beigefarbenen Poloshirts von Giorgio Armani. Das Teil war jahrelang mein Lieblingsstück im Sommer, denn auch nach unzähligen Wäschen blieb das Material weich und knitterfrei, verlor die Farbe nicht.

Jetzt frage ich mich, wie ich die im Titel in Aussicht gestellte Kurve ins Alpenland bekomme.

Ich mach’s mir einfach, verweise auf die Darstellung der italienisch-österreichischen Firma „Austro-Fiat“ in diesem Blog-Eintrag und zeige erst einmal ein neu aufgetauchtes Foto eines Wagens des entsprechenden Fabrikats:

„Austro-Fiat“ AF1 9/32 PS; Originalfoto: Jason Palmer (Australien)

Diese Aufnahme, welche mir in digitaler Form von Jason Palmer aus Australien zur Verfügung gestellt worden ist, zeigt ein Fahrzeug der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ der frühen 1920er Jahre.

Denselben Typ AF 9/32 PS hatte ich bereits im oben verlinkten Beitrag besprochen – insofern verweise ich darauf, falls sich jemand näher dafür interessiert.

Diese Wagen der frühen AF-Nachkriegsproduktion stoßen nicht auf meine Begeisterung, so erfreulich jede zeitgenössische Originalaufnahme ist, welche bis dato unpubliziert ist.

Interessant ist allerdings ein Detail auf dem Foto aus der Sammlung von Jason Palmer, der selbst einige Vorkriegswagen aus europäischer Produktion besitzt – die offenbar deutsche Zulassung. Das scheint mir außergewöhnlich zu sein.

Gleichwohl will ich Ihre Aufmerksamkeit nun auf ein anderes Dokument alpenländischer Produktivität in Sachen Automobil lenken, denn dort sehen wir, was ein Maßanzug von Könnerhand für eine Verwandlung zu bewirken vermag.

Ab Mitte der 1920er Jahre erhielten die Wagen der „Österreichischen Automobil-Fabrik AG vormals Austro-Fiat“ – kurz AF – ein topmodisches Erscheinungsbild. Dieses konnte italienische Einflüsse kaum verbergen, obwohl Turin längst nicht mehr das Sagen hatte.

Hier haben wir nun endlich den versprochenen „Alpenländer im Armani-Anzug“:

AF Typ 9/40 PS ab 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Knackig, athletisch und agil wirkt der AF-Wagen hier auf einmal – kein Vergleich mit den etwas schwülstigen Formen des Vorgängers.

Wenn ich es richtig sehe, haben wir es mit dem Typ 9/40 PS zu tun, welcher nicht nur wesentlich mehr Leistung bot, wie das die österreichische Topografie nahelegte, sondern nun auch die spätestens 1925 einen Standard darstellenden Vorderradbremsen besaß.

Wie ich Claus Wulffs unbezahlbarer Website zu Kühleremblemen entnehme, wurde das auf dem heute präsentierten Foto zu sehende Markenemblem erst 1926 eingeführt. Damit haben wir einen Hinweis auf das frühestmögliche Aufnahmedatum.

Viel mehr kann ich Ihnen nicht zu dem Wagen erzählen, der so klassisch klar und knackig daherkommt, wie das ein Tourer tun sollte. Ob die darum versammelten Herren die Billigung von Giorgio Armani finden würden, weiß ich nicht.

Allerdings lässt die Kleidung der beiden Männer im hellen Staubmantel in wünschenswerter Deutlichkeit erkennen, dass sie ein breites Kreuz und ein aufrechtes Rückgrat hatten.

Solche Qualitäten waren und sind in kultivierter Form gefragt und vielleicht hätten diese selbstbewussten Alpenländer auf einem Laufsteg von Giorgio Armani gute Figur gemacht…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Sind Sie Ästhet?“ Neues vom Horch „8“ Typ 350

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In seiner wie immer wertvollen Kommentierung meiner spontanen und oberflächlichen Betrachtungen verwendete kürzlich ein Kenner unter meinen Lesern den Begriff des „Ästheten“. Davon fühle ich mich direkt angesprochen.

Zwar nehme ich für mich in Anspruch, einfache Arbeiten an historischen Automobilen ausführen zu können – also Überholung und Einstellung von Vergasern, Zündanlagen und Kühlung, Wartung und Reparaturen an Ventilsteuerung, Bremse und Antrieb sowie Beheben von Elektrikproblemen.

Aber von anspruchsvollen Details in Sachen Konstruktion und Karosseriebau oder auch Abstimmung von Fahrwerk oder Auspuffanlagen habe ich keine Ahnung. Umso mehr schätze ich die einschlägigen Beiträge von sachkundiger Seite.

Es gibt indessen einen weiteren Bereich, in dem ich mir anmaße, klare Urteile fällen zu können – das ist die Ästhetik, also die Empfindungen, welche eine spezifische Gestaltung – sei sie natürlichen oder menschlichen Ursprungs – in uns auslöst.

Menschen, für welche dieser Aspekt von großer Bedeutung ist, bezeichnet man als „Ästheten“, wobei in dem Attribut Anerkennung wie Geringschätzung mitschwingen kann.

Eine Geschichte aus meiner Kinderzeit mag das illustrieren. Wie viele Buben in materiell soliden Verhältnissen war ich Besitzer einer Modelleisenbahn – neben der Vermittlung von Basiskenntnissen in der Fahrradwartung der einzige Erziehungsbeitrag meines Vaters.

Meine Mutter fühlte sich dafür zuständig, mir eine Ahnung der schönen Dinge im Leben zu vermitteln. Die Modelleisenbahn im Maßstab 1:87 interessierte sie zwar nicht in technischer Hinsicht, aber für sie war klar:

Der Bub braucht schöne Häuser auf seiner Eisenbahn! Also bekam ich bei jeder Gelegenheit Modellbausätze von Bauten der Renaissance, des Barock, des Klassizismus und des Jugendstils geschenkt, die ich mit Hingabe zusammenbaute.

So bastelte ich mir Stück für Stück die deutsche Altstadtwelt von gestern zusammen, die im Bombenhagel des 2. Weltkriegs untergegangen war und die meine Mutter als 13-jähriges Mädchen Anfang 1945 im schlesischen Liegnitz zurücklassen musste.

Nie vergesse ich, wie wir einmal bei „Spielzeug Schäfer“ auf der Kaiserstraße im hessischen Friedberg die Modellbauabteilung betraten, in der mal wieder ein Haus für die Eisenbahn ausgesucht werden sollte. Ich war damals allenfalls 10 Jahre alt.

Der Verkäufer – so ein schlecht rasierter 68er-Typ – merkte rasch, dass meine Mutter klare konservative Vorstellungen hatte.

In einer Mischung aus Neugier und Geringschätzung fragte er lauernd: „Sind Sie Ästhet?“ – Meine Mutter ging auf die Unverschämtheit dieses Vogels mit keinem Wort ein. Wie immer in diesen Dingen waren wir beide uns rasch einig, was wir haben wollten.

Diese Geschichte mag vermitteln, warum mir die Ästhetik so wichtig ist. Sie zählt zu den ganz wenigen Dingen, die uns zumindest für eine Weile von den Banalitäten, Schrecknissen und Abgründen des Daseins abzulenken vermag.

Dass das nicht bloß aufgrund einer spezifischen Prägung in der Kindheit bei mir so ist, das beweisen mir regelmäßig die auf die rein ästhetische Wirkung angelegten Fotos von Automobilen, deren Äußeres wiederum ganz auf die ästhetische Wirkung angelegt war:

Horch „8“ Typ 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Warum sollte man sich als vermögende Berlinerin anno 1929 bei einem Aufenthalt im Schwarzwald in einer solchen Inszenierung mit Horch-Achtzylijnder ablichten lassen?

Weil die Ästhetik wichtig ist, zumindest solange das Dasein währt. Und damals gab es in vermögenden Kreisen in deutschen Landen nur ganz wenige Automobile, deren Ästhetik dermaßen beeindruckend war.

Wenn man sich bei den oberen zehntausend keinen der Ende der 1920er Jahre dominierenden US-Luxuswagen zulegen wollte, führte an der sächsischen Prestigemarke Horch kein Weg vorbei. Denn sie vereinten die 8-Zylinder-Motoren der amerikanischen Konkurrenz mit einer deutschen Interpretation des Stils von Cadillac & Co.

Bei allen Qualitäten hatte man bei Daimer-Benz diesen Trend verschlafen. So konnten die Sachsen mit den Horch-Achtzylindern den Großteil der Nachfrage in diesem Segment befriedigen und das mit Aufbauten, die auch die Ästheten zufriedenstellten:

Horch „8“ Typ 350 Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die satten 80 PS Leistung aus dem phänomenalen Reihenachtzylinder mit Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen nahm der Ästhet damals dankbar zur Kenntnis.

Entscheidend war für ihn ohnehin das damals (1928) modische Erscheinungsbild, das sich ganz eng am Cadillac orientierte, um es vorsichtig zu formulieren.

„Sind Sie Ästhet„? – Wer damals als Verkäufer einem solventen Interessenten diese Frage stellte, der wusste (wenn er kein Kleingeist war): es muss mehr als nur ein großes und leistungsfähiges Auto sein. Es muss ein Horch „8“ sein – ein bis heute phänomenales Statement auf vier Rädern.

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Ganz schön behämmert: DKW „Sonderklasse 1948“

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Noch ist es wohl erlaubt, zumindest sich selbst durch den Kakao zu ziehen, ohne sich eine Klage wegen Majestätsbeleidigung einzuhandeln, wie das neuerdings bei humoristischen Äußerungen über die leitenden Angestellten unsere Republik droht.

Also bleiben wir besser schön in den niederen Sphären der augenzwinkernden Auseinandersetzung mit den nicht wirklich wichtigen Dingen im Dasein eines abgesehen von Tempoüberschreitungen sonst nicht weiter auffälligen Nettosteuerzahlers.

Wie immer hoffe ich, von meinem jüngsten Aufenthalt südlich der Alpen ohne „Ticket“ davongekommen zu sein. Ganz sicher ist das nicht, denn die bizarren Hinweise „100 bei Nässe“ auf der A5 zwischen Basel und Freiburg habe ich glatt übersehen, obwohl die Fahrbahn benetzt erschien und sich besser abgerichtete „Volksgenossen“ daran hielten.

Man muss schon etwas bekloppt sein – oder auch behämmert – um sich regelmäßig den wilden Wechsel absurder Tempoanweisungen auf dieser Strecke anzutun. Man schafft es kaum, rechtzeitig zu verarbeiten, ob die Regelung nur „bei Nässe“, zwischen 6 und 21 Uhr oder zwischen 21 und 6 Uhr oder am Ende doch nur für LKW gilt.

Vergleichbarer Nonsens ist mir aus keinem europäischen Nachbarland bekannt, auch die grotesken Drohungen an Autobahnbrücken „Rennraser – nächste Ausfahrt Gefängnis“ aus dem Handbuch des „Gaslighting“ kenne ich nur aus dem Mutterland von „German Angst“.

Bekloppt oder behämmert muss ich auch selbst sein, wenn ich zu vorgerückter Stunde noch schnell etwas zur DKW „Sonderklasse“ in der letzten Ausführung ab 1937 schreiben will.

Denn angeblich war diese mit über 10.000 Exemplaren die häufigste Version der oft übersehenen heckgetriebenen DKWs mit 4-Zylindermotor. Dumm nur, wenn man arg spät feststellt, dass man unter hunderten DKW-Fotos keine Vorkriegsaufnahme dieses Modells im Fundus hat.

Das früheste Dokument verdanke ich Leser und Sammlerkollegen Klaas Dierks – es wurde der Tarnbeleuchtung nach zu urteilen, mitten im 2. Weltkrieg aufgenommen und zeigt den Wagen eines Doktors mitsamt dessen besserer Hälfte:

DKW „Sonderklasse“, Bauzeit: 1937-1940; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das ist ein so schönes Foto, dass man die bedrückenden Zeitumstände vergessen könnte.

Man müsste behämmert sein, um den damaligen Zeitgenossen, die sich die fatalen Verhältnisse keineswegs mehrheitlich herbeigewählt hatten, nicht das Recht zuzugestehen, dennoch das Beste aus ihrem Dasein zu machen, sofern es nicht auf Kosten anderer ging.

Dieses Foto erzählt vom kleinen privaten Glück inmitten eines irrwitzigen großen Geschehens, und man kann vielleicht daraus etwas für’s Hier und Jetzt mitnehmen.

Nun aber zu dem DKW, der hier völlig anders wirkt, als man das von der sächsischen Marke gewohnt ist. Merkwürdigerweise sind – zumindest nach meiner Wahrnehmung – diese späten Versionen mit der robusten stahlbeplankten Karosserie heute kaum noch bekannt.

Der solide Aufbau war weitgehend vom Wanderer W24 übernommen, der ebenfalls unter dem Dach der Auto-Union gebaut wurde. Mit ein paar Anpassungen hatte man die Frontpartie ganz anders gestaltet – man fühlt sich an das moderne Erscheinungsbild des Fiat 1100 erinnert, der ebenfalls 1937 erschien.

Lag es an dem in der Literatur als problembehaftet beschriebenen Motor, der eine für Zweitakter ungewöhnliche Komplexität aufwies, dass die nach dem ungeschlachten Vorgänger „Schwebeklasse“ gelungen gestaltete „Sonderklasse“ so wenige Spuren hinterlassen hat?

Vielleicht kann es einer der in Sachen DKW bewanderten Leser erklären. Ich bin noch einmal einen ganzen Stapel unbearbeiteter Fotos dieser Marke durchgegangen – völlige Fehlanzeige, was die späte „Sonderklasse“ ab 1937 angeht.

Doch zum Glück hatte ich mir schon vor längerer Zeit eine einschlägige Aufnahme gesichert, welche den Wagen von seiner besten Seite zeigt, wenn auch „ganz schön behämmert“ und in der Spezialausführung „Sonderklasse 1948“:

DKW „Sonderklasse“, Bauzeit: 1937-1940; Originalfoto: Michael Schlenger

Wie man sieht, hat das Auto mit Zulassung in der sowjetischen Besatzungszone ab 1948 einiges erlebt. Einer der Vorderkotflügel hatte wohl in irgendeiner Form „Feindkontakt“, während des Kriegs als Fahrzeug der Wehrmacht oder bei einer späteren Gelegenheit.

Aber er kam tüchtig „behämmert“ wieder halbwegs in Form und das genügte damals vollauf.

Man vergisst gerne, dass es im Osten Deutschlands nach 1945 noch eine ganze Weile viele Leute gab, die sich einen gewissen Wohlstand bewahrt hatten, sofern sie nicht von den Westalliierten ausgebombt worden waren. Dieses Foto lässt etwas davon ahnen.

Bis das Wirken der sozialistisch beseelten Kleingeister im Politbüro in Ostberlin so weit „gediehen“ war, dass es auch damit vorbei war, sollte es noch bis in die 70er Jahre dauern.

Belassen wir es daher heute dabei, uns an diesem Dokument zu erbauen. Wie das zuvor gezeigte ist es eines, welches vom Triumph des Lebenswillens und dem Bedürfnis kündet, sich für einen Moment im Fluss des großen Ganzen als Individuum zu inszenieren – nicht als beliebige Nummer in einem straff durchorganisierten Ameisenstaat…

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Von hier an geht’s abwärts: Ein Oldsmobile von 1923/24

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Jetzt habe ich’s doch getan! Sind denn Lage und Stimmung in deutschen Lagen nicht bereits mies genug – zumindest für die, welche das Ignorieren von Problemen nicht gewerbsmäßig betreiben?

Keine Sorge: Zumindest dieses Mal bleiben Sie von Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Hier und Jetzt verschont – die Rechnungen, die nächstes Jahr auf den Tisch kommen, dürften ohnehin für sich sprechen.

Ein Grund mehr, sich die Laune nicht schon im alten Jahr verderben zu lassen. Dennoch muss ich darauf bestehen: Von hier an geht’s abwärts:

Blick auf Collepino (Umbrien); Dezember 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Diese Aufnahme fabrizierte ich heute mit meinem Uralt-Telefon, das erklärt die mäßige Qualität beim Hineinzoomen. Nach einer Woche Arbeitsaufenthalt in der Nähe von Spello im italienischen Umbrien geht es nun wieder nach Deutschland.

Die wunderbaren spätherbstlichen Farben auf 600 Meter Höhe täuschen über die Tatsache hinweg, dass auch hier der Winter vor der Tür steht. Auf dem angrenzenden Hausberg, dem gut 1000 Meter hohen Monte Subasio, liegt seit gut einer Woche Schnee.

Bevor es auch in niedrigeren Lagen mit den Temperaturen abwärtsgeht, starte ich morgen früh bei Büchsenlicht den Wagen und mache mich auf den Weg ins Tal – die Valle Umbra zwischen Spoleto im Süden und Perugia im Norden.

Dort geht es auf die Superstrada gen Norden bis Cesena, dann weiter über die Autostrada via Bologna und Mailand in Richtung Schweiz und Deutschland. Knapp 1200 km Fahrt stehen auf dem Programm und im Schnitt sind dafür 12 Stunden zu veranschlagen.

Die Strecke hat ihren Schrecken längst verloren, auch wenn 12 Stunden solo im Auto nicht von Pappe sind. Aber von Pappe waren auch unsere Vorfahren nicht, für die es vor rund 100 Jahren ebenfalls tendenziell abwärts ging – egal ob mit oder ohne Auto.

Auch die wenigen, die sich in Deutschland einen Wagen leisten konnten, mussten einiges wegstecken können. Die günstigsten Autos waren offene Tourer mit nur leichtem Verdeck und seitlichen Einsteckscheiben.

Wenn es nicht regnete, fuhr man auch bei niedrigen Temperaturen offen, man wollte ja etwas sehen und mangels Heizung galt es ohnehin, sich warm zu kleiden.

Das sah dann so aus:

Oldsmobile von 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch hier geht es erkennbar abwärts – entsprechend scheint die Stimmung an Bord:

Der junge Herr mit der karierten Ballonmütze – nebenbei die haarschonende und besser durchlüftete Alternative zur Baseballkappe – sitzt geknickt auf dem Tritbrett und schaut geradezu mitleiderregend drein.

Mit mehr Fassung tragen die Damen im Heck ihr Geschick – sie haben die zugigsten Plätze und die eine blickt noch einmal sehnsüchtig zurück, bevor es abwärtsgeht.

Nur der Fahrer schaut furchtlos und stoisch nach vorne. Vermutlich ist er innerlich schon unterwegs ins Tal und macht sich Gedanken über die Wahl des richtigen Gangs, um die nur auf Hinterachse und Antriebswelle wirkenden Bremsen zu schonen – denn Vorderradbremsen hatte dieses Auto erkennbar noch nicht.

Das liefert uns einen ersten Hinweis auf die Datierung des Fahrzeugs. Zwar führten Spitzenhersteller wie Delage bereits Anfang der 1920er Bremsen auch an den Vorderrädern ein – also dort wo sie am effektivsten wirksamsten, aber wegen der Wirkung auf die Lenkung auch am diffizilsten waren. Zum Standard wurden sie jedoch erst ab 1925.

Das gilt grundsätzlich auch für US-Fabrikate, obwohl diese leistungsmäßig und was die rationale Fertigung angeht, der europäischen Konkurrenz weit voraus waren.

Jetzt mögen Sie sich fragen, weshalb ich bei einem Foto, das einen in Chemnitz zugelassenen Wagen Mitte der 1920er Jahre zeigt, ausgerechnet amerikanische Fabrikate ins Spiel bringe. Deren ganz große Zeit am deutschen Markt war doch etwas später, oder ?

Schon, aber erste Vorboten der automobilen US-Invasion in Deutschland waren schon deutlich früher zu verzeichnen. Einige Marken waren sogar schon vor dem 1. Weltkrieg am deutschen Markt sehr aktiv:

Oldsmobile-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Marke Oldsmobile, die bereits kurz nach der Jahrhundertwende ihre anfänglich sehr simplen, aber bewährten Wagen recht häufig in deutschen Landen an den Mann brachte, habe ich mich zwecks Illustration früher US-Autovertriebsaktivität nicht zufällig entschieden.

Denn auch wenn ich ziemlich lange dafür gebraucht habe, war der Tourer aus Chemnitz auf dem zuvor gezeigten Foto, ebenfalls ein Wagen der Marke Oldsmobile.

Anhand stilistischer Elemente wie der Kombination trommelförmiger Scheinwerfer mit schmalen und niedrigen Haubenschlitzen, die leicht geneigt sind, konnte ich das Modelljahr 1923/24 als das wahrscheinlichste eingrenzen“.

Neben dem Vierzylindertyp „43“ bot Oldsmobile auch das Sechszylindermodell „30“ an, welches knapp über 40 PS leistete. Ich vermute aufgrund der Proportionen der Motorhaube, dass wir es mit so einem Sechszylindertyp zu tun haben.

Dafür spricht auch, dass die vor 1925 am häufigsten gebauten deutschen Wagen (von Brennabor, NAG, Presto und Protos) meist maximal 30 PS leisteten und Vierzylinder besaßen. Mit dem Sechzylinder-Oldsmobile bekam man also nicht nur mehr Leistung, sondern auch mehr Laufkultur in Verbindung mit reichlich Hubraum (3,3 Liter).

Diese Stärken waren freilich zweitrangig, wenn es so abwärtsging wie auf unserem heutigen Foto. Da waren das Können des Fahrers und die Standfestigkeit der Bremsen gefragt.

Und dass es für diesen Oldsmobile jetzt nicht nur ein paar hundert Meter abwärts ging, sondern über etliche Kilometer, das weiß ich, weil mir der Aufnahmeort bekannt vorkommt.

Aus vergleichbaren Autofotos ziehe ich den Schluss, dass die stark abfallende Piste mit den markanten Begrenzungsteinen den Abschnitt direkt unterhalb des Fichtelbergs im Erzgebirge darstellt – mit gut 1200 Metern der höchste Berg in Sachsen.

Ich bin zuversichtlich, dass die sachkundigen Leser aus dem Osten der Republik das bestätigen können.

Das war es für heute. Einmal noch bekommt nun der herrenlose, aber anhängliche Kater Leoncino etwas vor die Tür gestellt, den ich nun schon den dritten Winter begleite. Er wurde entweder ausgesetzt oder ist einfach ein robuster Outdoor-Vertreter.

Seinem Pelz und Backenbart nach zu urteilen, hat er sich auf einen harten Winter eingestellt. Für ihn geht es in den nächsten Wochen rapide abwärts mit dem Futterangebot, doch ich hoffe, ihn beim nächsten Besuch im Neuen Jahr wiederzusehen…

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Die letzten ihrer Art? Elite 12/55 PS und 14/60 PS

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Der Titel mag etwas depressiv stimmen, doch er ist nichts gegen das, was mir heute zunächst vorschwebte: „Ab hier geht’s abwärts„. Das erschien mir dann doch zu harsch, so präzise es die Lage beschreibt – zumindest auf dem Foto, das ich ins Auge gefasst hatte.

Da ich die vorweihnachtliche Stimmung nicht stören wollte, verfiel ich darauf, etwas Erbaulicheres zu bringen. Das fand sich dann auch rasch in Form einer digitalen Leihgabe von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks.

Doch kaum hatte ich das Foto mit ein paar Handgriffen für die Präsentation hergerichtet, fiel mir auf, dass auch dieses ja wieder eines ist, in dem etwas zuendegeht. Verflixt, dachte ich, wie rette ich jetzt die Situation?

Zu Hilfe kam mir ein anderes Dokument in meinem Fundus, das etwas hoffnungsfroher stimmt und vielleicht sogar noch ein paar schöne Ergebnisse zeitigt.

Genug der Vorrede. Nachdem ich in der letzten Ausgabe den fortschrittlichen Röhr-Achtzylinder gerühmt hatte, der 1927 eingeführt wurde, schauen wir heute, was damals zeitgleich die weniger progressiven Hersteller hierzulande anboten.

Dabei nehmen wir ein Fabrikat ins Visier, das wie Röhr in der Nische zuhause war. Die Rede ist von den Wagen der Elitewerke im sächsischen Brand-Erbisdorf. Dort entstanden nach einigen wenigen noch vor 1914 gebauten Exemplaren ab 1919 beeindruckend dimensionierte, optisch den Wagen von Benz nahestehende und mit vier bzw. sechs Zylindern gut motorisierte Automobile in reiner Manufaktur.

Wie die Autos der Simson-Werke in Suhl waren die Elite-Wagen sehr teuer und sprachen eine anspruchsvolle Klientel an, die nicht auf die Mark achten musste und im Luxussegment etwas Außergewöhnliches suchte, aber keine Experimente wünschte.

Das Ergebnis sah Ende der 1920er Jahre so wunderbar traditionell wie hier aus:

Elite S12 12/55 PS oder S14 14/60 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser makellos gestaltete und großzügig dimensionierte Tourenwagen wäre in der ersten Hälfte der 1920er Jahre in optischer Hinsicht wie von den Leistungsdaten her ein starker Konkurrent der Spitzenmodelle von Daimler und Benz gewesen.

Tatsächlich bauten die Elite-Werke schon damals ähnlich leistungsfähige 6-Zylinderwagen mit 55 bis 70 PS. Allerdings brachte man anschließend keine wirklich neueren Modelle mehr zustande. So war auch der oben abgebildete Tourer letztlich nur ein überarbeiteter Wiedergänger der vorherigen Typen.

Das mindert nicht die Wirkung dieser Automobile auf uns, vor allem nicht auf so gelungenen zeitgenössischen Aufnahmen. Dennoch muss uns klar sein, dass die Elite-Typen S12 12/55 PS bzw. S14 14/60 PS die letzten ihrer Art waren.

Denn mangels Rentabilität und angesichts der Dominanz modernerer und weit günstigerer US-Großserienautos waren die Tage der Elitewerke Ende der 1920er Jahre gezählt.

1928 übernahm Opel das Unternehmen, aber hauptsächlich mit Blick auf dessen Produktionskapazitäten. Die Automanufaktur von Elite ließ man noch bis 1929 nebenher weiterlaufen, dann war für immer Schluss.

Geblieben ist immerhin das architektonisch beeindruckende Werksgebäude – eine seltene Ausnahme angesichts der in deutschen Landen sonst üblichen Zerstörung historischer Industriebauten.

Doch es muss auch noch mindestens einen Überlebenden der hier vorgestellten letzten Elite-Modelle geben – eine Limousine des Typs S14 14/60 PS. Der Wagen war bereits zu DDR-Zeiten gut dokumentiert:

Elite S14 14/60 PS Limousine; Ansichtskarte der 1960er Jahre aus der DDR

Sollte dieser Elite mit Aufbau als Pullman-Limousine wirklich der letzte seiner Art sein?

Oder hat doch noch ein weiteres Exemplar überlebt – vielleicht sogar als Tourer wie auf dem heute präsentierten Foto von Klaas Dierks? Ob mit Motorisierung 12/55 PS oder 14/60 PS spielt dabei eine untergeordnete Rolle – in beiden Fällen handelte es sich um Wagen mit 6-Zylindermotoren der 3,7 Liter-Klasse.

Also liebe Leser – speziell die Kenner im Osten der Republik – waren und sind die heute gezeigten Elite-Automobile der späten 1920er Jahre wirklich die letzten ihrer Art? Hinweise auf weitere Überlebende wären großartig.

Ich würde mich aber auch über weitere historische Fotos dieser späten Elite-Modelle freuen, die ich dann hier präsentieren könnte. Auch meine noch sehr überschaubare Elite-Galerie könnte durchaus Zuwachs gebrauchen – dann hätten alle etwas davon.

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Opas Opel hatte 8 Zylinder! Ein Röhr 9/50 PS

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Heute lüfte ich ein lange gehütetes Familiengeheimnis – allerdings handelt es sich nicht um etwas, was einem peinlich sein sollte, ganz im Gegenteil!

Den „Geheimnisverrat“ ermöglicht hat mir Silvio Nimmler aus der malerischen Kleinstadt Eisenberg im Herzen Thüringens.

Er kam vor einigen Tagen mit einer automobilen Familienangelegenheit auf mich zu, die ihn schon länger beschäftigt. Dabei ging es um den Wagen, den einst sein Schwiegergroßvater besaß und der der Überlieferung nach ein Opel gewesen sein soll.

Silvio Nimmler versteht etwas vom Karosseriebau und trotz intensiver Vergleiche wollte es ihm nicht gelingen, den Wagen auf den erhaltenen Fotos mit einem Vorkriegs-Opel zur Deckung zu bringen.

Da ihm die Opel-Story nicht ganz geheuer war, er aber auch kein anderes Fabrikat als den richtigen Kandidaten identifizieren konnte, wandte er sich an mich. Ich tue in solchen Fällen gern, was ich kann – sofern ich die Bilder dann auch im Blog zeigen darf.

Silvio Nimmler erteilte mir freundlich die Freigabe und lieferte gleich noch weitere Fotos. Nun können wir anhand dreier Aufnahmen das Familiengeheimnis lüften.

Das mag im Fall des ersten Fotos schwierig erscheinen, bemühen sich hier doch mehrere Kinder darum, den Wagen aus dem Bild zu schieben und dabei auch ja die Kühlerpartie zu verdecken, damit sie das Geheimnis um die Identität des Autos für sich behalten können:

Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)

Kommt Ihnen der kantige und etwas gedrungen wirkende Aufbau als Cabrio-Limousine mit seitlichen Sturmstangen bekannt vor?

Meine erste Idee ging in Richtung Brennabor. Der altehrwürdige Hersteller aus Brandenburg baute Ende der 1920er Jahre das Modell ASK 12/55 PS – ein ansprechend gestaltetes Modell, mit dem Brennabor wieder den Anschluss an den Zeitgeist gewinnen wollte.

Hier haben wir ein solches Exemplar:

Brennabor Typ ASK; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das doch das gesuchte Auto sein, möchte man meinen. Mindestens zwei Dinge sprechen aber dagegen:

Zum einen liegt der Schwerpunkt des Aufbau beim „Familiengeheimnis“ deutlich weiter unten, was sich an der niedrigeren Schwellerpartie zwischen Trittbrettt und Karosserieunterkante erkennen lässt.

Zum anderen schlossen beim Brennabor die vordere und die hintere Tür gegenläufig am Mittelpfosten. Bei unserem Rätselauto öffnet und schließt auch die hintere Tür parallel zur vorderen – beide sind also vorne „angeschlagen“, wie Karosseriebauer sagen.

Diese Besonderheit war auch Silvio Nimmler bei seinen Recherchen aufgefallen. Bemerkt hatte er auf der zweiten Aufnahme außerdem, dass auf dem Kühler ein Emblem und ein Schriftzug zu sehen sind, leider unleserlich:

Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)

Die Versierten unter den Lesern meines Blogs haben spätestens jetzt ein ganz besonderes deutsches Fabrikat als Kandidaten ausgemacht.

Besondere Kenner würden das vermutlich sogar ohne das Kühleremblem und den Schriftzug können. Denn eine so breite Spur in Verbindung mit tiefem Schwerpunkt war das äußere Markenzeichen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Aufbauend auf jahrelangen Versuchen von Hans Gustav Röhr und seinem Chefkonstrukteur Joseph Dauben enstand dort in den einstigen „Falcon“-Werken ein 8-Zylinderwagen, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte.

Mit unabhängiger Radaufhängung vorne und hinten, bewusst niedrig angelegtem Schwerpunkt, konsequentem Leichtbau und Zahnstangenlenkung bot der erste Röhr sensationell gute Fahreigenschaften.

Nur der kopfgesteuerte Reihenachtzylinder war mit anfangs 40 PS für einen Wagen dieses Kalibers zu schwach ausgelegt, weshalb 1928 ein aufgebohrtes Aggregat mit 50 PS folgte.

Übrigens ist die auf die Motorisierung verweisende 8 das zentrale Element im Kühleremblem der bis 1934 gebauten Röhr-Automobile – hier eines Typs RA (ab 1930):

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich könnte mir vorstellen, dass Silvio Nimmler sich spätestens jetzt wie ein Bub vor einem Berg von Geschenken unterm Weihnachtsbaum vorkommt.

Opas Opel hatte also 8 Zylinder – ist ja unglaublich, dass dieses Familiengeheimnis erst jetzt gelüftet werden konnte.

Apropos gelüftet: Im Unterschied zu dem weiter oben gezeigten, auf den ersten Blick ähnlichen Brennabor war das Verdeck des Röhr kein „Fake“.

Zum Beweis hier das dritte und wohl schönste Foto des Wagens von Silvio Nimmlers Schwiegergroßvater, wobei hier auch der Hinterreifen „belüftet“ sein wollte:

Röhr 8 9/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Silvio Nimmler)

Besonders gut gefällt mir der in die Ferne gehende Blick der Dame vorne neben dem Kühler. Man meint, sie könne die Weiterfahrt mit dem komfortablen und kraftvollen Wagen kaum erwarten und nimmt schon einmal das nächste Ziel ins Visier.

Tja, liebe Opel-Freunde, nachdem das mit dem gigantischen 8-Zylindertyp „Regent“ aus Rüsselheimer Produktion nichts geworden war, musste man sich zumindest in der Hinsicht ausgerechnet dem Nischenhersteller „Röhr“ aus Ober-Ramstadt geschlagen geben.

Auch unabhängig von der Motorisierung war natürlich kein Opel auch nur annähernd mit der konstruktiven Raffinesse und Fahrkultur der Röhr-Wagen vergleichbar.

Leider fand sich im krisengeschüttelten Deutschland um 1930 kein Kapitalgeber, der die Produktion der genialen Röhr-Wagen auf eine betriebswirtschaftlich solide Grundlage – sprich Großserien-Fabrikation und internationaler Vertrieb – stellen konnte.

So waren die Achtyzlinder dieses kleinen, aber feinen Herstellers schon bald wieder Geschichte. Ihr Nimbus lebt aber unter Kennern bis in unsere Tage fort (vgl. auch die ausführliche Dokumentation auf Werner Schollenbergers Website).

Jedes neu aus den Tiefen der Vergangenheit auftauchende Foto dieser so interessanten und seinerzeit konkurrenzlosen Wagen ist daher ein Grund zur Freude – und heute auch für Silvio Nimmler und Familie, deren automobiles Geheimnis nun endlich gelüftet ist.

„Opas Opel hatte 8 Zylinder!“ – ein tolle Sache aber auch für uns, die ein großes Herz gerade für die Autos verblichener kleiner Marken der Vorkriegzeit haben…

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Kurzer Urlaub vom Krieg: Citroen B10 Tourer

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Klingt doch eigentlich vielversprechend, der heutige Titel, nicht wahr? Können wir nicht alle ein zumindest kurzes Gegenprogramm zu den täglich neuen Bildern vom Krieg irgendwo auf dem Planeten vertragen?

Gewiss, aber bedenken Sie: Ausgerechnet beim Thema Vorkriegsautos kommt man um Bilder aus dem Krieg nicht herum, auch wenn private Aufnahmen von echten Kämpfen oder deren Ergebnis weit seltener gemacht wurden als Fotos entspannter Situationen.

Zivile Vorkriegsautos begegnen einem tausendfach auf Aufnahmen aus dem 1. und noch mehr aus dem 2. Weltkrieg. Viele solcher Dokumente in meinem Fundus zeigen interessante deutsche oder erbeutete französische und amerikanische PKW an der Ostfront.

Doch werden Sie verstehen, dass ich solche Aufnahmen erst wieder bringen will, wenn sich das Verhältnis zu einstigen Kriegsgegner Russland wieder entspannt hat – etwas, das ich uns allen für das Jahr 2025 wünsche.

Leichter fällt mir die Sache bei Dokumenten von der West- und Südfront, wo deutsche Truppen (reguläre eingeschlossen) nicht ganz so gewütet haben, auch wenn von dort ebenfalls Kriegsverbrechen in einer Vielzahl bekannt sind, dass einem übel werden kann.

Doch das Dokument, das ich heute präsentiere, lässt solches zumindest für eine Weile vergessen, obwohl uns am Ende die Realität des Kriegs einholen wird. Es wird also nur ein kurzer Urlaub vom Krieg werden, aber immerhin:

Citroen B2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie dazu? Ist es das, was Sie sich von einem Kurzurlaub erhoffen?

Zwei junge Männer bei sommerlichen Temperaturen in einem stark angejahrten Tourenwagen, bei dem keine ordnungsgemäße Zulassung zu vermuten ist.

Der Mann am Steuer hat sich mit einem großen Strohhut ausstaffiert und wirkt wenig vertrauenerweckend. Gefiel es ihm nicht, so „auf Urlaub“ dokumentiert zu werden?

Merkwürdig mutet auch die dunkle Figur mit Flügeln an, die an der Windschutzscheibe befestigt ist. Was ist von diesem finsteren Maskottchen zu halten?

Ich habe keine Idee, bin aber ohnehin der Meinung, dass der gut gebräunte junge Herr in kurzer Hose hier die Hauptrolle spielt. Mit athletischem Körperbau und sympathischem Lachen kann er sich durchaus sehen lassen, auch wenn eine Sonnenbrille für meinen Geschmack auf Fotos stets zuviel verbirgt.

Aber gut, es war Sommer, man hatte ein Auto und so unternahm man in gelöster Stimmung einen Ausflug. Die umseitige Bemerkung in deutscher Sprache „Am Kanal“ verrät indessen, dass wir es hier nicht mit gut aufgelegten Franzosen zu tun haben, die mit Vaters altem Citroen eine Spritztour gemacht haben.

Nein, das waren nach der Lage der Dinge deutsche Soldaten, die nach der Kapitulation Frankreichs im Sommer 1940 einen kurzen Urlaub vom Krieg genossen. Aus jener Zeit begegnen einem immer wieder ähnliche Aufnahmen mit vor Ort „geborgten“ alten französischen Autos, deren Besitzer nicht die Reifen hatten verschwinden lassen.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Citroen wohl des Typs B10 zu tun. Dabei handelte es sich um den nun mit Ganzstahlaufbau versehenen, sonst sehr ähnlichen Nachfolger des Typs B2 (1921-26). Gebaut wurde das Modell nur 1924/25, bevor es vom wiederum optisch sehr ähnlichen B12 mit Vierradbremsen abgelöst wurde.

Ganz ausschließen kann ich im vorliegenden Fall daher weder den Typ B2 noch den B12 (da nicht zu erkennen ist, ob der Wagen bereits Vorderradbremsen besaß). Der Citroen B10 ist aber insofern hervorhebenswert, als er der erste mit Ganzstahlkarosserie im Fließbandverfahren gebaute Wagen Europas war.

Anno 1940, als die heute präsentierte Aufnahme entstand, war so ein Citroen der 1920er Jahre zwar von gestern, aber auf dem Land existierten noch viele davon und oft behielt man die alten Wagen einfach, wenn man Platz hatte, selbst wenn man sie nicht mehr fuhr.

Sofern alle Teile vorhanden waren, ließ sich so ein simples Auto mit ein paar Handgriffen an Vergaser und Motor sowie mit frischem Benzin und Kühlwasser leicht wieder in Betrieb nehmen. Genau das scheinen die jungen Herren hier getan zu haben.

Lange wird das Urlaubsglück nicht angehalten haben, soviel ist klar. In der Spätphase des 2. Weltkriegs gestalteten sich die Kurzurlaube in Frankreich eingesetzter deutscher Soldaten ohnehin anders. Badeurlaub „am Kanal“ war nach der Landung der Alliierten 1944 passé. Man war dann froh, wenn man für ein, zwei Wochen nach Hause durfte.

Oft genug erwiesen sich solche kurzen Auszeiten vom Krieg als die letzten. So war das auch im Frühjahr 1944, als der Vater einer Leserin meines Blogs noch einmal nach Hause durfte. Sie ist das bleibende Ergebnis dieses kurzen Aufenthalts und feiert dieser Tage ihren 80. Geburtstag. Noch als sie „unterwegs „war, fiel ihr Vater an der Westfront.

Man sieht, das Thema „Kurzer Urlaub vom Krieg“ kann ein durchaus zwiespältiges sein. Aber heute wollen wir uns die Stimmung nicht verderben lassen und wollen das Leben feiern – nicht nur auf alten Fotos, sondern ganz im Hier und Jetzt.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begegnungen im Zeittunnel: Fiat 505 Tourer

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Gerne bezeichne ich meine Ausflüge in die Welt des Vorkriegsautomobils als Zeitreise. Oft sind für mich entsprechende historische Abbildungen ein Anlass, den Zumutungen des Hier und Jetzt zu entgehen, oft aber auch Konfrontation mit den Zumutungen von damals.

Von diesen Zeitreisen kehre ich zurück mit der einen Erkenntnis, dass wir in der besten aller Zeiten leben, weil wir über das Beste von einst mühelos und ohne die Lebensrisiken von einst verfügen könnten, wenn wir denn wollten.

Paradoxerweise geht damit die andere Erkenntnis einher, dass wir in erbärmlichen Zeiten leben, weil wir so wenig aus der Vergangenheit lernen oder zumindest an Stilsicherheit nachleben.

Eine zum Verlieben schöne Reklame wie die für das Mercedes-Cabriolet 380 in meinem letzten Blogeintrag werden Sie in unseren Tagen vergebens suchen. Schlimmstenfalls wird klassische Schönheit verspottet wie jüngst im Spot einer einst britischen Sportwagenmarke.

Heute lasse ich Sie an einer etwas anderen Zeitreise teilhaben, auch wenn Sie dabei wieder auf Ihre Kosten in Sachen Vorkriegsautofotos kommen, sofern Sie die Einleitung überstehen.

Begleiten Sie mich auf einer echten Reise durch den Zeittunnel und erleben Sie die Begegnungen mit, die ich dabei machte.

An diesem Wochenende stand meine letzte Italienreise für dieses Jahr auf dem Programm. Wie immer ging es in die uralte Kulturregion „Valle Umbra“ – die Region zwischen Perugia und Spoleto, wo sich seit 2.500 Jahren in Sachen Kulturlandschaft wenig geändert hat.

Und wie fast immer handelt es sich dabei um keine Urlaubsreise, denn ich habe meist einen Haufen Arbeit dabei, so auch dieses Mal. Aber Arbeit belastet mich nicht, jedenfalls nicht in der Weise, wie mich andere Dinge bedrücken.

Ich war allein unterwegs, die bessere Hälfte musste nochmals daheimbleiben, um die Betreuung ihrer Eltern einzuweisen, die für einige Wochen aus Breslau (seit 1945 in Polen) angereist kam und in der frisch renovierten Dachwohnung im gleichen Haus residieren wird.

Auf dem langen Autobahnabschnitt von Mailand über Bologna nach Cesena goss es ohne Unterlass. Die Fahrbahn ist jedoch so ausgeführt, dass das Wasser nirgends steht, weshalb einem das peinliche Schild „80 bei Nässe“ wie auf der deutschen A5 ab Basel erspart bleibt.

Man kann also getrost mit 130 Sachen weiterfahren, sofern der Verkehr nicht zu dicht wird. Allerdings geschahen merkwürdige Dinge, je länger ich unterwegs war. Mir war zusehends so, als sei ich in einem Zeittunnel unterwegs.

Der Himmel war grau, links und rechts war alles grau, die Straße war grau und die silberne Motorhaube vor mir ebenfalls. Es gibt schon bei gutem Wetter auf dieser Strecke wenig zu sehen, bei schlechtem Wetter reduziert sich das auf „nichts“ – mit Ausnahme der Scheibenwischer und der roten Rücklichter vor einem.

Nichts wies mehr auf Raum und Zeit hin. Als ich an der Ausfahrt „Cremona“ vorbeifuhr, war ich mit einem Mal wieder Mitte der 1990er Jahre unterwegs – auch damals in strömendem Regen, allerdings mit meinem 1200er Käfer auf dem Weg in die Marken (die östlich an Umbrien angrenzende, hierzulande noch weniger bekannte Region.

Seinerzeit fuhr ich in Cremona ab, suchte mir eine Bleibe für die Nacht – aus meiner Lektüre von Hermann Hesses Italiengeschichten und -gedichten wusste ich, wie schön die Altstadt ist.

Dafür war diesmal keine Zeit und so ging es weiter durch den grauen Tunnel, begleitet von undefinierten roten Lichtern vor mir.

Doch zwei dieser Lichter auf der rechten Spur erweckten meine Aufmerksamkeit. Sie befanden sich ungewöhnlich niedrig und recht weit auseinander. Zunächst dachte ich an einen alten Mercedes, doch dann trat das kantige Heck eines Ford „Granada“ aus dem Grau hervor. Der Wagen trug ein uraltes italienisches Kennzeichen, das auf „Varese“ verwies.

So einen Wagen hatte ich ewig nicht gesehen und auch wenn die in Europa hergestellten Ford-Wagen damals längst unzeitgemäß waren – man denke an die Blattfeder-Hinterachse des Pseudosportlers „Capri“ (den ich dennoch mag) – so freute sich das junggebliebene Herz.

Die gute alte Tante BRD war damals trotz Kalten Kriegs in Topform – man hielt die Sowjets auf Abstand, kaufte dennoch ihr günstiges Gas und vor allem: man sprach trotz aller ideologischen Gegnerschaft miteinander auf Augenhöhe – der Entspannungspolitik sei Dank.

Für einen weiteren Schritt zurück auf meinem Weg durch den Zeittunnel sorgte dann mein bevorzugter Radiosender in Italien: RAI Musica Tutta Italiana – ganz in Landessprache, ohne Belehrungsanspruch und komplett werbefrei.

Diesmal wurden anlässlich des über 70-jährigen Jubiläums des Musikfestivals in San Remo einige Werke aus den 1950/60erer Jahren präsentiert, als man in Italien einen eigenen Stil pflegte. Die Traditionalisten sangen wie in den 30ern, die „Modernen“ sangen technisch zwar anders und freier, aber noch kaum beeinflusst von Rock und Pop.

Und immer ging es mit schönen Worten und Bildern um „amore“ – das ist auch bei den aktuellsten Werken so, mögen sie noch sehr von internationalen Musiktendenzen beeinflusst sein. Nirgends sonst höre ich „aktuelle“ Musik außer in Italien, wobei auch die Stimmen eine Rolle spielen – speziell die weiblichen, die eine ganz eigene Magie haben.

Wenn Sie nun denken, „Zur Sache, Schätzchen“, dann liegen Sie vom Timing richtig. Denn alles unterwegs Erlebte mündete in die Idee, dass ich diese Reise im Blog fortsetzen muss.

Jetzt geht es in einem Rutsch durch den Zeittunnel zurück in die 1920er Jahre. Plötzlich schält sich aus dem Nebel und dem Grau der Vergangenheit diese Erscheinung hervor:

Fiat 505 Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme fasziniert mich schon eine ganze Weile – heute sind Zeitpunkt und Stimmung gerade recht, um sie zu veröffentlichen.

Vor gut 100 Jahren entstand irgendwo im damaligen Osten Deutschlands – so meine Vermutung – diese Aufnahme, die auf dem Land drei Generationen einer betuchten Familie zeigt, welche es sich auf drei Sitzreihen bequem machen konnte.

Das setzte in einem der typischen Tourenwagen der damaligen Zeit einen beträchtlichen Radstand voraus, während die Dimension der Motorhaube durchaus zu einem etwas kompakteren Tourer mit nur zwei Sitzreihen passen würde.

Die Gestaltung der Frontpartie mit oben abgerundeter Haube und auffallend niedrigen schmalen, doch zahlreichen Luftschlitzen ist typisch für die Fiat-Großserienwagen, die ab 1919 entstanden und weltweit in Stückzahlen verkauft wurden, wie das sonst kein Hersteller auf dem europäischen Kontinent zustandebrachte.

Neben dem kompakten 501 (1,5 Liter, 23 PS) war es dessen stärkerer und deutlich größerer Bruder 505 (2,3 Liter, 33 PS), der auf vielen Fotos aus deutschen Landen zu sehen ist. Die Anwendung industrieller Massenproduktion machte diese Fiats nahezu konkurrenzlos.

Zu erkennen sind sie aus der Frontperspektive an dem leicht hufeisenförmigen Kühler:

Fiat 505 Tourenwagen mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Deutschland zugelassen Exemplar des Typ Fiat 505 wurde nachträglich mit größeren Scheinwerfern ausgestattet, als es der Serienausführung entsprach.

Mehr Schein als Sein – ein zeitloses Thema. Vielleicht wollte der Besitzer den Anschein des prinzpiell gleich gestalteten, aber nochmals wesentlich größeren Sechsyzlindertyps Fiat 510 erwecken, den ich hier schon einmal anhand eines deutschen Exemplars vorgestellt habe.

Wie gesagt: diese Fiat verkauften sich in Deutschland mangels Konkurrenz hervorragend, und der Erfolg der Turiner Marke blieb bis Ende der 1930er Jahre ungebrochen.

Interessant wäre es zu erfahren, ob Fiat – eine Marke, die vor dem 1. Weltkrieg sogar in den USA Autos baute – mit ihrer streng rationalen, auf den Weltmarkt ausgerichteten Entwicklungs- und Produktionsphilosopie damals mehr Wagen außerhalb Italiens absetzte als am Binnenmarkt, wo die breite Masse noch ärmer war in Deutschland.

Ich könnte mir das vorstellen, wenngleich sich in meiner Fiat-Galerie immer wieder auch Exemplare mit italienischer Zulassung finden. Hier ein bislang noch nicht gezeigtes Foto, das in Italien entstand und einen Tourer des Typs 501 oder des Typs 505 zeigen könnte:

Fiat 501 oder 505 Tourenwagen in Italien; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme mit den dürren Buben daneben, die mit aufs Foto wollten – eventuell waren sie Nachbarn oder Kameraden des größeren der Drei – lege ich Ihnen deshalb ans Herz , weil man sich hier den charakteristischen Kühler aller Fiats der frühen 1920er Jahre einprägen kann.

Auch die Form des hier nur schemenhaft erkennbare Markenemblems ist bei der Identifizierung früher Fiats immer wieder hilfreich.

Liebe Leser, nun haben Sie für heute genug erduldet und vielleicht das eine oder andere mitgenommen, das Ihnen die Einordnung vergleichbarer Wagen erleichtert. Das dürfte sich auf alte Fotos beschränken, denn die einst in deutschen Landen sehr präsenten Fiats der 1920er Jahre sind auf heutigen „Oldtimer“veranstaltungen Mangelware.

Erinnern Sie sich an mein eingangs verwendetes Bild des „Zeittunnels“? Ich habe den Begriff nicht nur wegen meiner Erlebnisse im Regen auf der italienischen Autobahn gewählt.

Es gibt auch ein Foto dazu, das zu denen zählt, die lange darauf warten, einen würdigen Rahmen zu erhalten.

Andere würden das fortwerfen, ich hingegen mag so etwas, weil es viel von den Empfindungen transportiert, die man bei der Beschäftigung mit den Automobilen und ihren Besitzern von einst hat, auch wenn sich ihre materielle Existenz längst im Nebel der Zeit verflüchtigt hat.

Wie die hier erörterten Schatten leben sie noch einmal am Zeittunnel auf, merkwürdig schemenhaft. Es liegt nach allem Gesagten an Ihnen, sich einen Reim darauf zu machen…

Fiat 501 oder 505 Tourenwagen mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schluss mit Kokosnuss! Mercedes „Mannheim“ anno 1939

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Keine Sorge, ich bin der letzte, der für das Verbot exotischer Genüsse wäre. Als (Noch-)Exportnation, die der Welt verfeinerte Güter andienen muss, weil das Inland zu wenig an Möglichkeiten hergibt, allgemeinen Wohlstand zu erlangen, wäre es auch nicht ratsam, dem Import begehrter Dinge aus fernen Ländern einen Riegel vorzuschieben.

Mich interessieren zwar weder die Karibik noch die Malediven, zumal diese seit 30 Jahren knapp vor dem Untergehen stehen, weshalb man dort schnell noch neue Hotels baut.

Doch kaufe ich gern beim Chinamann, der mir für kleines Geld meist solide Qualität bei vielen Dingen des täglichen Gebrauchs bietet. In Fernost entstehen außerdem inzwischen Sachen, die man hierzulande vergeblich sucht – man wird dort immer erfinderischer.

Nachdem dies geklärt wäre, müssen wir heute dennoch von einer Sache Abschied nehmen. Auf dem Foto, das ich heute zeige, ist nämlich schon bald „Schluss mit Kokosnuss“ und zwar im ganz konkreten Sinne, wie Sie noch sehen werden.

Die Sache geht also in jedem Fall tragisch aus, doch vorher heben wir noch einmal den Blick zu zu den Sternen. Das müssen wir auch, weil es bei einem Mercedes-Benz des Typs „Mannheim“ 350 bzw. 370, um den es heute geht, vor allem die Sterne sind. welche einen auf die richtige Spur bringen.

Ansonsten waren diese ab 1929 gebauten Wagen mit 60 bzw. 70 starken Sechszylindermotoren wenig charakteristisch gestaltet. Jedenfalls galt das für die Limousinentypen – da war schon der leistungs- und größenmäßig vergleichbare Fiat 525 knackiger gezeichnet, von US-Modellen ganz zu schweigen.

Für mich sind es ohnehin die offenen Mercedes mit sportlichen Aufbauten um 1930, die Leidenschaft wecken – und das schon dann, wenn man so wenig davon sieht wie hier:

Mercedes-Benz der frühen 1930er Jahre; Werbepostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hätte ich nicht eingangs mit dem Ende der Kokosnuss gedroht, könnte ich an dieser Stelle Schluss machen für heute, denn viel perfekter kann man einen Mercedes-Benz nicht inszenieren.

Schon damals wusste man, dass man nicht das Produkt in den Vordergrund rücken und möglichst viele kühne Behauptungen aufstellen muss. Nein, es geht darum, was man mit einem Mercedes Großartiges erleben kann und in welchen Kreisen man verkehrt.

Wer wollte hier nicht mit von der Partie sein, wenn er nicht gerade von Schüchternheit geplagt wird? Nur der Mercedes-Stern verweist auf das beworbene Produkt, ich würde hier übrigens auf einen Typ 380 ab 1933 tippen, lasse mich aber gern beines Besseren lehren.

Wenn Sie mir jetzt noch folgen wollen, dann geht es von nun an deutlich prosaischer zu.

Schluss nicht nur mit schönen jungen Frauen, die genau wissen, wo es lang geht, Schluss auch mit rassigen Sportmodellen und vor allem: Schluss mit Kokosnuss!

Mercedes-Benz „Mannheim“ 350 oder 370; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich habe Sie ja gewarnt, das haben Sie jetzt davon: Nur der Mercedes-Stern auf der Nabenkappe des Vorderrads verrät den Hersteller dieser massigen 6-Fenster-Limousine.

Auch beim x-ten Mal muss ich in solchen Fällen etliche Vergleichsfotos studieren, um den genauen Mercedes-Typ einigermaßen zuverlässig ermitteln zu können.

Sortiert man das monströse 6-Zylindermodell 12/55 PS (1926-29) aus stilistischen Gründen und den ganz großen Typ „Nürburg“ (1928/29) mit Blick auf die Proportionen aus, landet man früher oder später beim moderater dimensionierten Oberklassetyp „Mannheim“.

Mehr will ich gar nicht dazu erzählen. Daten und Fakten sowie Vergleichsfotos dazu liefert zuverlässig die 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Bleibt nur noch die Klärung der merkwürdigen Ausrufs „Schluss mit Kokosnuss“, nicht wahr? Gewiss haben Sie auf der Hauswand im Hintergrund links über der Motorhaube des Mercedes die Reklame für „Kunerol“ gesehen.

Um was es sich genau dabei handelte, das weiß vielleicht spontan ein Leser (dann bitte Kommentarfunktion nutzen). Entscheidend ist, dass dieses Produkt offenbar aus Kokosnussfett hergestellt wurde.

Jedermann ist unmittelbar klar, dass es sich dabei damals wie heute um ein Importprodukt aus einer tropischen Region handelt. Der Transport erfolgte mit kohle- oder ölgefeuerten Frachtern über tausende Kilometern – der Preis des Endprodukts dürfte es nur für Mercedes-Fahrer geeignet gemacht haben.

Doch als das heute vorgestellte Foto des mutmaßlichen Mercedes-Benz „Mannheim“ entstand, sollte binnen weniger Wochen Schluss mit Kokosnuss sein. Denn das Foto ist umseitig auf August 1939 datiert, also kurz vor Ausbruch des 2. Weltkriegs.

Sicher mögen da noch etliche deutsche Frachter oder solche verbündeter Staaten wie Italien auf hoher See mit dem begehrten Rohstoff an Bord gewesen sein. Auch gab es noch eine Weile transatlantischen Handel mit den USA bis zur kühnen deutschen Kriegserklärung im Dezember 1941.

Man dürfte auf deutscher Seite aber sehr schnell andere Prioritäten bei Rohstoffimporten gehabt haben. Wie schon im 1. Weltkrieg griff man dazu sogar auf Unterseeboote zurück, dort dürften aber nur im Einzelfall noch Kokosnüsse als Souvenir an Bord gewesen sein.

Beim Kriegführen gegen haushoch überlegene Gegner zieht man bei aller Großmäuligkeit oder fanatischen Opferbereitschaft früher oder später den Kürzeren. Der Verzicht auf Kokosnüsse ist da noch als am geringsten zu veranschlagen.

Ernst wird es, wenn man sich ohne Not auch von anderen, elementareren Rohstoffen abschneidet – dann ist nämlich bald Schluss mit lustig…

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Der klebt auf der Straße! Hanomag 3/17 bzw. 4/23 PS

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Ein griffiger Titel ist bei jedweder Publikation die halbe Miete – spontan fallen mir folgende Beispiele ein: „Freitags für Freizeit“, „Frust vom Frieren“ oder auch „Frechheit vor Freiheit“.

Wenn Sie nun glauben, ich machte es mir mit „Der klebt auf der Straße“ ebenso einfach und würde entgegen der Faktenlage eine zugkräftige Formulierung wählen, so irren Sie.

Selten war ich „der Wahrheit“ näher als heute, jedenfalls kann ich meine Behauptung schwarz auf weiß belegen. Keine Chance also für selbsternannte Faktenchecker – diese machtverliebten Hausmeistertypen der Internetära, jede Zeit hat ihre Plagen…

Wir sind ihm schon einmal begegnet – dem Hanomag des Typs 3/17 bzw. 4/23 PS von Anfang der 1930er Jahre. Er beerbte den 1930 eingeführten Vorgänger 3/16 bzw. 4/20 PS, dessen Aufbau noch etwas grobschlächtig wirkte:

Hanomag 3/16 PS oder 4/20 PS, Bauzeit: 1930-31; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf zwei Dinge möchte ich hier Ihr Augenmerk lenken:

Das eine ist der im Unterschied zur gewölbten Motorhaube waagerechte Verlauf des unteren Abschlusses der Windschutzscheibe, ein gestalterischer Rückfall in die Zeit vor 1920, möchte man meinen.

Die andere Sache ist der recht hochbeinige wirkende Auftritt – das Trittbrett befindet sich genau auf Höhe der Radmitte.

So, und jetzt schauen wir uns den noch 1931 eingeführten Nachfolger mit modernisierter Karosserie an:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS, Bauzeit: 1931-32

Sehen Sie die Unterschiede? Nicht nur verfügt dieser Hanomag über eine doppelte Chromstoßstange und ebenfalls verchromter Nabenkappe – er wirkt auch insgesamt verfeinert und: etwas tiefergelegt!

Zur Verfeinerung des Erscheinungsbilds tragen folgende Details bei: dem Profil der Motorhaube folgender Scheibenabschluss, filigraner gestaltete seitliche Zierleisten und das Rad stärker umfassender hinterer Kotflügel.

In der zugehörigen Reklame von 1931 heben die Werbeleute von Hanomag allerdings andere Dinge hervor – neben Selbstverständlichkeiten vor allem technische Aspekte:

Hanomag 3/17 PS bzw. 4/23 PS, Reklame von 1931; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die hydraulischen Vierradbremsen verdienen in der Tat die Betonung, während die Behauptung, es sei nur in seltenen Fällen Schalten erforderlich, eine kühne These ist.

Das gilt speziell im Fall des untermotorisierten Typs 3/17 PS, dessen Vierzylinder mit gerade einmal 800ccm Hubraum an den knapp 750 kg Leergewicht schwer zu schleppen hatte.

Noch mehr dichterische Freiheit nahm man sich bei einer weiteren zeitgleichen Werbung, die dem Hanomag Kraftreserven zuschreibt, die man nie benötige – wozu sind sie dann da?

Es war schon Frechheit, sich gar mit Wagen der 35 bis 45 PS-Klasse vergleichen zu wollen:

Hanomag 3/17 PS bzw. 4/23 PS, Reklame von 1931; Original: Sammlung Michael Schlenger

Sicher haben Sie bei der amüsierten Lektüre bemerkt, woher ich die Inspiration für meinen heutigen Titel bezogen habe: „…klebt förmlich an der Straße…“ heißt es da.

Begründet wird das mit dem Tiefbettrahmen, der einen niedrigen Schwerpunkt des Wagens zur Folge hatte – man kann das auf dem oben gezeigten Foto tatsächlich nachvollziehen.

Somit kann ich schwarz auf weiß belegen, was ich so kühn im Titel behaupte – es geht doch nichts über eine Expertenmeinung, auf die man sich beziehen kann.

Allerdings nehme ich für mich in Anspruch, selbst zu überlegen, ob das alles so sein kann, wie es behauptet wird und wurde. Dazu bediene ich mich einerseits der altbewährten Praxis des Selberdenkens, andererseits präsentiere ich gerne Evidenz für meine Sicht der Dinge.

Was nun die Bodenhaftung tiefergelegter Exemplare betrifft, kann ich in Sachen Hanomag 3/17 bzw. 4/23 PS sogar das ultimative Beweisfoto anführen.

Der Wagen wirkt hier aufgrund eines Steinschlagschutzes vor dem Kühler etwas anders, aber auf ihn kommt es auch gar nicht an – sehen Sie selbst:

Hanomag 3/17 PS bzw. 4/23 PS von 1931/32; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So nah am Boden der Tatsachen wie dieser tiefergelegte selbstbewusste Hund war einst offenbar auch der Hanomag – viel günstiger konnte man damals in Deutschland jedenfalls keinen Wagen dieser Klasse bekommen, der „förmlich auf der Straße klebte“.

Vielleicht hätte die Marke aus Hannover mit so einer Aufnahme für ihren Wagen werben sollen – dann hätte sie wohl noch mehr als die knapp 7000 Exemplare an den Mann und die Frau mit Faible für Vierbeiner bringen können, welche 1931/32 entstanden…

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Vom Zauber des Details: Steyr 30S Luxus-Cabriolet

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Man sollte nicht planlos durchs Leben gehen, aber man sollte auch nicht zu planvoll leben.

Die unerwarteten Dinge sind oft diejenigen, welche uns eine unverhoffte Tür im Dasein öffnen, unserem Streben eine neue Richtung geben oder überhaupt erst einmal ein Ziel.

Dazu muss man sich verführen lassen können – nicht immer, nicht beliebig, nicht zu leicht – aber unbedingt dann, wenn Außergewöhnliches lockt, vielleicht Einmaliges.

Wenn ich wie heute abend alte Fotos durchgehe – diesmal solche auf meiner ersten Digitalknipse, die mich 12 Jahre lang begleitete – dann finde ich dort viele Erinnerungen an Momente, die ich der Bereitschaft verdanke, sich verführen zu lassen.

Beim Durchblättern stieß ich auf diese Aufnahme, welche den Titel des heutigen Blog-Eintrags für mich perfekt verkörpert:

Schloss Hünnefeld, Mai 2011; Bildrechte: Michael Schlenger

Ob nun die Zypressen im Hintergrund, der Messinggriff am Fenster oder das Blattwerk auf den Vorhängen – alles auf diesem Foto kündet vom Zauber des Details. Und es steht für mich auch für etwas, was hier gar nicht zu sehen ist, sondern um die Ecke wartet.

Das war der Fiat 1100D von 1964, den ich mit der besseren Hälfte im Jhar 2011 durch halb Deutschland fuhr. Der Wagen hatte sein ganzes Leben in Norden in Ostfriesland verbracht und der Tachometer zeigte wenig mehr als originale 30.000 km an.

Wir hatten uns im Vorjahr auf der Techno Classica-Messe in Essen von dem dort privat angebotenen Wagen verführen lassen, den wir gar nicht gesucht hatten.

Wir kauften den Fiat ohne Probefahrt und holten ihn im Frühjahr bei den sympatischen Vorbesitzern mit frischem TÜV ab. Da der Wagen nur Kurzstreckenverkehr kannte, beschlossen wir, ihn gemütlich über Land heimzufahren ins hessische Bad Nauheim.

Wir nutzten die Gelegenheit, die Schönheiten der norddeutschen Tiefebene zu genießen, wo die Landschaftszerstörungen durch die Renditegeneratoren der Windstromindustrie damals noch nicht soweit „gediehen“ waren wie heute.

Unterwegs übernachteten wir auf Schloss Hünnefeld im Osnabrücker Land. Dort entstand das eingangs gezeigte Foto.

Der Fiat brachte uns auf der längsten Fahrt seines bisherigen Lebens problemlos nach Hause und gehört seither zu den zauberhaften Details unseres Daseins in der Wetterau.

Hier ist er als solches vor der nahegelegenen staufischen Münzenburg zu sehen:

Fiat 1100 D; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch wenn unser Fiat ein typisches Kleid der 1960er Jahre trägt – ergänzt um friesische Spitze, die an seine alte Heimat erinnert – so stellt er doch eine unmittelbare Verbindung zur Vorkriegszeit her, um die es in meinem Blog vorrangig geht.

Der erstaunlich laufruhige und nach sorgfältigem Einfahren auch drehfreudige kopfgesteuerte Motor entsprach dem Grundsatz nach immer noch der Konstruktion von 1937, als der erste Fiat 1100 erschien – anfänglich als Typ 508C angeboten.

Zu diesem auch in Deutschland gebauten Modell – für mich eines der besten seiner Klasse überhaupt – finden sich in meinem Blog jede Menge Dokumente.

Doch will ich nun auf der Suche nach dem „Zauber des Details“ ein paar Jahre zurückgehen. Die erste Station machen wir noch hoch zu Pferde:

Steyr Typ 30S Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich vor gut einem Jahr hier ausführlich gewürdigt.

Heute nehmen wir davon nur ein Detail mit – nämlich dass der links neben den majestätischen Rassepferden beinahe schüchtern wirkende Wagen ein Steyr des Typs 30S war.

Dieser musste sich bei Erscheinen anno 1932 jedoch nicht verstecken. Denn der 2-Liter-Sechszylindermotor des Basismodells Steyr XXX (ab 1930) erhielt im Fall des „S“ einige extra Pferdestärken und war mit dann 45 PS sowie Viergang-Getriebe auch sonst ein exzellentes Automobil in seiner Klasse.

Nun mögen Sie jetzt denken, dass die Pferde unter der Haube wenig zum sichtbaren Zauber im Detail beitragen, den ich Ihnen heute versprochen habe.

Ganz recht, und daher muss ich zum Schluss noch im Detail nachlegen. Zum Glück bot Steyr den Typ 30S mit einer Reihe attraktiver Aufbauten an.

Den flotten Roadster dieses Typs habe ich leider noch nicht vor die Flinte bekommen, aber Sie können ihn immerhin auf Seite 160 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ bewundern.

Mit einer Aufnahme kann ich dann doch aufwarten, die meines Erachtens vom Zauber des Details in Sachen Steyr 30S kündet. Außer mir wollte niemand dieses Foto haben, dabei passt es perfekt zur heutigen Story:

Steyr Typ 30S Luxus-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht bin ich nach teutonischen Maßstäben übersensibel für solche Dinge, aber für mich entfaltet sich in der Linienführung der Tür von links unten über den oberen Abschluss bis zum hinteren Karosserieausschnitt für das üppige Verdeck ein Zauber im Detail, den ich so bei noch keinem anderen Wagen jener Zeit bemerkt habe.

Ich verspüre hier nicht das geringste Bedürfnis, den ganzen Wagen zu sehen, auch wenn mir Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich schon vor längerer Zeit eine entsprechende Aufnahme aus einem Archiv zugefunkt hat, die Eingang in meine Steyr-Galerie gefunden hat.

Wenn auch Sie, geschätzte Mitleser, sich diesem Zauber des Details gern hingeben und darin Ihrem Dasein einen schönen Moment abgerungen haben, begleitet von einem „Hach…“, einem „Schee…“ oder auch einem „O Yeah….“ , dann bin ich zufrieden…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Rüstige Senioren sind gefragt! Opel 30/50 PS

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Die Schrumpfung des Erwerbstätigenpotenzials – ergänzt durch die noch schneller sinkende Zahl der Erwerbswilligen – verlangt zunehmend Kreativität, wenn der Laden in deutschen Landen halbwegs am Laufen gehalten werden soll.

Nicht zufällig werden für deutsche Rentner die Möglichkeit des Nebenverdiensts immer großzügiger gestaltet, denn rüstige Senioren sind gefragt und die Renten sind mickrig.

Man muss ja nicht so weit gehen wie zu Zeiten der römischen Republik vor Einführung der Berufsarmee ab etwa 100 v. Chr.

Damals griff man man bei den wehrpflichtigen Bürgern neben den „iuniores“ – den bis 45-jährigen – notfalls auf die „seniores“ zu, also die Älteren. Diese konnten auch mal über 60 sein – entscheidend war die Fähigkeit zum bewaffneten Einsatz.

Was aus der Spätphase des 2. Weltkrieg bekannt ist, als das nationalsozialistische Regime neben Kindern auch alte Männer in den Kampf schickte, sofern diese nicht von einzelnen Militärs wieder nach Hause geschickt wurden – das gab es auch bereits im 1. Weltkrieg – allerdings in einer wenig beachteten Variante.

Denn offenbar schreckte man damals nicht davor zurück, noch auf rüstige Senioren in Form von Veteranenautos zuzugreifen!

Leser Jürgen Klein stellte mir in digitaler Form das passende „Beweisfoto“ zur Verfügung:

Opel 30/50 PS von 1909 im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Wenn Sie diese rund 110 Jahre alte Aufnahme ratlos lässt und Sie nur ein altertümliches Automobil mit einem lederbejackten Chauffeur sehen, dann muss ich für Aufklärung sorgen.

Der quasi an seinem Arbeitsplatz aufgenommene Herr ist nämlich bei näherer Betrachtung als Mitglied der Kraftfahrertruppe des deutschen Heeres zu erkennen.

Diese Männer trugen im 1. Weltkrieg ein auf dem Jackenkragen angebrachtes Emblem in Form der Silhouette eines Automobils mit geschlossenem Aufbau. Die übrige Kleidung war – von Koppel und „Knobelbechern“ abgesehen – an die rustikale Lederkluft damaliger Chauffeure angelehnt:

Leser meines Blogs wissen natürlich, dass ein Automobil ab 1914 wesentlich moderner aussah.

Der Übergang von Motorhaube zur Windschutzscheibe war dann harmonisch gestaltet, die Partie zwischen Trittbrett und Aufbau war geschlossen, sodass man Chassisrahmen und Trittbrett nicht mehr sah. Auch das Fahrerabteil besaß nunmehr Türen.

Ein geeignetes Vergleichsfoto ist dieses, welches einen großen Opel von 1913/14 ebenfalls im 1. Weltkrieg im von deutschen Truppen besetzten St. Quentin in Frankreich zeigt:

Opel 29/70 PS von 1913/14 im 1. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwei Dinge hatten die Wagen auf den beiden Fotos jedoch gemeinsam:

Zum einen sind sie an der leichten Neigung der durchgehenden Reihe von Luftschlitzen in der Motorhaube als Opel zu erkennen.

Zum anderen zählten sie bei Erscheinen jeweils zu den Spitzenmodellen der Rüsselsheimer Marke, welche damals noch das gesamte Spektrum vom leichten Einsteigermodell bis zur schweren Luxuskarosse abdeckte. Beides kennt man von Opel schon lange nicht mehr…

Der in St. Quentin vor dem Rathaus abgelichtete Wagen dürfte die 70 PS starke Ausführung mit 7,3 Liter großem Vierzylindermotor gewesen sein.

Dieses Modell löste ab 1910 die veralteten Typen 30/50 PS bzw 35/60 PS ab, welche bei vergleichbarem oder sogar noch größerem Hubraum weit weniger leistungsfähig waren, aber zu ihrer Zeit Automobile der Spitzenklasse darstellten.

Wahrscheinlich sehen wir so einen Veteranen von anno 1909 auf dem Foto von Jürgen Klein. Damals entsprachen 5 Jahre einer ganzen Autogeneration in technischer wie gestalterischer Hinsicht.

Das erklärt, weshalb die eingangs gezeigte große Opel-Limousine im 1. Weltkrieg wie aus einer anderen Zeit wirkte. Sie zählte zwar zu den Rentnern, war aber in der Praxis noch so rüstig, wie man sich das beim Militär mit seiner chronischen Knappheit an geeignetem Material nur wünschen konnte.

Wer auch immer mit diesem Vertreter der Senioren-Fraktion unterwegs war, wird keinen Mangel bemerkt haben. Der Wagen war bei guter Instandhaltung in Bestform und wer wollte nicht auf einen Veteranen vertrauen, wenn es darauf ankam?

Dass es die Menschheit nicht gelernt hat, ihre Konflikte anders zu lösen und immer wieder Kriege provoziert oder vom Zaun gebrochen werden, das steht auf einem anderen Blatt.

Hoffen, wir, dass es in unseren Tagen einigen rüstigen Senioren gelingt, demnächst einen Waffenstillstand vor Europas Haustür zuwegezubringen und jüngeren Heißspornen zuvorzukommen, die nicht wissen, wovon sie reden und was sie riskieren…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tragischer Held – banales Ende: Ajax von 1925/26

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Um die klassische Bildung steht es nicht zum Besten in unseren Tagen. Das gilt insbesondere für die Vertrautheit mit den Mythen des klassischen Altertums, obwohl diese wie sonst nur Shakespeares Dramen oder Puccinis Opern zeitlose Stoffe bieten.

Speziell in den Werken des griechischen Dichters Homer tritt der Mensch in allen Lebenslagen als das zutage, was er ist – im Großen und Erhabenen ebenso wie im Kleinen und Niedrigen, im Triumph wie im Scheitern.

Hat man sich einmal mit dieser vermeintlich so entrückten Welt gründlich auseinandergesetzt, verfügt man über mentales Marschgepäck für’s Leben.

Mit zehn Jahren verschlang ich atemlos die komprimierten Fassungen von Homers Werken in Schwabs Sagen des Klassischen Altertums, etwas später las ich dann die komplette Übertragung ins Deutsche von Heinrich Voß – eine sprachliche Großtat per se.

Die Impulse dafür erhielt ich freilich nicht in der Schule, auf hessischen Gymnasien gab man sich damals eher „progressiv“, sondern im heimischen Bücherschrank. Darauf hingewiesen hat mich indessen niemand, ich habe die Schinken selbst entdeckt.

Das ist lange her, aber nicht zu lange. So kommt mir heute, nach weit über 40 Jahren, die Lektüre von damals wieder in den Sinn, und zwar die der Ilias, welche von der zehnjährigen Belagerung der Stadt Troja durch die Griechen erzählt.

Die Story ist schon im Hinblick auf den banalen Anlass brilliant – den Raub der schönen Helena durch den Trojaner Paris. Sieht man einmal von herbeikonstruierten Kriegen wie dem in Vietnam (und Nachfolgern) ab, sind die Auslöser oft irgendwelche Nichtigkeiten, lokale Grenzstreitigkeiten, Einzelereignisse wie Attentate usw.

Das Kriegführen war für die alten Griechen eine alltägliche Sache, man brauchte nur einen formalen Anlass dazu – wobei man problemlos die Verbündeten und Gegner wechseln konnte – ein zynisches Spiel, das wirtschaftlicher Blüte nicht im Weg stand.

Doch bevor ich ganz vom Kurs abkomme wie einst Odysseus auf seiner Irrfahrt nach dem Sieg über Troja, will ich einen neuzeitlichen Wiedergänger der tragischen Helden ins Visier nehmen, deren Aufstieg und Untergang die alten Griechen treffsicher beschrieben haben.

Einer davon, den viele auch mit klassischer Bildung nicht mehr parat haben, ist auf diesem Foto zu sehen, welches ich kürzlich für den üblichen Fünfer (plus Porto) erworben habe:

Ajax von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine mit Zulassung in den USA bereitete mir zunächst einige Schwierigkeiten. Ich fand recht ähnliche Wagen einiger amerikanischer Hersteller, die um die Mitte der 1920er Jahre gebaut wurden. Doch keiner wollte 100%ig passen.

Ein heißer Kandidat war der Nash Six von 1925/26, doch die vier Radbolzen an dem Wagen auf meinem Foto sprachen dagegen. Nach einer Weile des Suchens erbarmte sich Fortuna, meine Begleiterin seit vielen Jahren, und ließ mich beim Nash „Light Six“ von 1926 innehalten.

Der wies ebenfalls nur vier Radbolzen auf wie das damals nur US-Billigheimer von Chevrolet & Co. besaßen. Ich ging der Sache nach und fand mich plötzlich im Trojanischen Krieg wieder!

Charles Nash, der Besitzer der gleichnamigen Firma und nebenbei eine Figur, die den American Dream verkörperte wie kaum ein anderer Autobauer, hatte 1924 gerade das Werk der gescheiterten Marke Mitchell erworben und wollte dort ein neues Auto der Preisklasse unter 1000 Dollar bauen, wie es Nash bis dato noch nicht anbot.

Nash hatte große Erwartungen für den neu entwickelten Wagen und meinte, ihm einen Namen geben zu müssen, der „heroisch“ klang. Leider scheint es um seine klassische Bildung bzw. die seiner Berater nicht zum Besten gestanden zu haben.

Die Wahl fiel jedenfalls auf „Ajax“, womit man auf den griechischen Heros anspielte, der im Trojanischen Krieg eine Rolle spielte. Vermutlich hatte man die Ilias nur oberflächlich konsumiert, sonst hätte man diesen Namen gemieden.

Zugegeben: Über 40 Jahre nach der letzten Lektüre wusste ich auch nicht mehr genau, was es mit Ajax bei Homer auf sich hatte, aber ich hatte noch eine Ahnung, dass es eine tragische Figur war – keine Kunst, da dies auf alle Protagonisten zutraf, mit zwei Ausnahmen: dem Griechen Odysseus und dem Trojaner Aeneas.

Vermutlich bekommt man noch das Geschehen um den Griechen Achill, seinen Freund Patroklos und den Trojaner Hektor zusammen, der letzteren tötete. Auch erinnert man sich an den Zorn des Achill (der eigentliche Titel der Ilias), der daraufhin Hektor im Zweikampf besiegte und ihn dreimal mit seinem Streitwagen um die Mauern der Stadt schleifte.

Achill wiederum wurde später seine Ferse zum Verhängnis, sein einziger verwundbarer Körperteil (Siegfried lässt grüßen). Bei der Bergung seines Leichnams spielten Odysseus, Menealos (Helenas Ehemann) und Ajax eine Rolle.

Anschließend entbrannte ein Hahnenkampf unter den Machos um die Frage, wer dabei den größten Anteil hatte. Um es kurz zu machen: Ajax fand sich ungerecht behandelt (wir kennen das: die Ehre und so…) und wurde von den Göttern mit Wahnsinn geschlagen.

Rasend brachte er eine Herde wehrloser Schafe um, die er für seine Gegner hielt. Als er wieder zur Sinnen kam, tötete er sich aus Scham selbst.

So, und jetzt frage ich Sie: Würden Sie einer neuen Automarke mit dem Namen Ajax eine glänzende Zukunft bescheinigen? Vermutlich nicht, wenn Sie sich an die Ilias und nicht nur nur die Fernsehwerbung für einen gleichnamigen Allzweckreiniger erinnern.

Tja, die Götter sind gerecht und bestrafen Hybris mit Vernichtung, so wussten schon die alten Griechen. Die Nash-Tochtermarke Ajax erzielte zwar anno 1925 einen Achtungserfolg in der Presse, aber 25.000 abgesetzte Wagen waren für US-Verhältnisse ein Desaster.

Ja, sie haben richtig gelesen. Allein unter der Marke Nash, die keineswegs zu den ganz Großen gehörte, wurden im Jahr 1925 rund 85.000 Wagen verkauft. Das war damals ein Vielfaches der gesamten deutschen Autoproduktion.

Charles Nash machte – wie einst die Götter im Olymp – kurzen Prozess mit Ajax. Die Marke wurde im Lauf des Jahres 1926 beerdigt. Allerdings lebten – und das ist der wesentliche Unterschied zu dem tragischen griechischen Helden – die Ajax-Wagen als Nash „Light Six“ fort. Dazu wurden sie schlicht mit Nash-Emblemen auf Kühler und Nabenkappen versehen.

Mit seinem kleinen Sechszylinder (40 PS Leistung) überlebte der „Ajax“ von einst im Programm von Nash immerhin bis 1927, Nachfolger wurde der Standard Six (45 PS).

Ich kann nicht ausschließen, dass mein Foto statt eines Ajax von 1925/26 bereits einen auf Nash umgelabeltes Exemplar ab 1926 zeigt – das Kühleremblem ist kaum eindeutig erkennbar.

Doch für die Erinnerung an den griechischen Helden und sein zur Demut mahnendes banales Ende ist die Aufnahme gut genug. Hybris ist ein zeitloses Thema, es halten sich immer wieder Leute für große Helden und können mit Erniedrigung nur schwer umgehen.

Die Strafe dafür mag heute bisweilen länger auf sich warten lassen als im Fall des Ajax…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Scheibler-Tourer von 1906/07

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Eigentlich war für den finalen Starauftritt im Monat November 2024 ein ganz anderes Fahrzeug vorgesehen. Jedoch habe ich es irgendwie geschafft, dessen Konterfei verschwinden zu lassen, weshalb ich beim Einsender nochmals vorsprechen muss.

Das bringt mich aber nicht in die Bredouille – denn in meinem Fundus und dem von Sammlerkollegen, welche hier großzügig ihre Schätze teilen, schlummert noch Material für viele „Monde“, wie laut Karl May die gemeine Rothaut zu sagen pflegte.

Also greife ich wie die Lottofee einfach, ohne hinzusehen, in die digitale Fotokiste und zaubere einen anderen Sieger hervor – einen Scheibler!

Puuh, werden jetzt die vermutlich wenigen Kenner dieser frühen Marke aus Aachen denken. Das waren doch wenig aufregende Gefährte mit Ein- und Zweizylindermotoren, zu Beginn (1900) sogar noch mit Reibradantrieb, der nur für geringe Leistungen geeignet war.

Bis 1907 blieben diese schon damals altertümlich wirkenden Fahrzeuge in Produktion. Sie mögen automobilhistorisch interessant sein und erlangten zeitweise gewisse Verbreitung.

Doch erstens bin ich kein Automobihistoriker, sondern Dilettant, und zweitens verlangt der Ästhet in mir, dass der „Fund des Monats“ auch optisch etwas hermachen sollte. Genau das kann ich Ihnen heute in Sachen Scheibler bieten.

Die Gelegenheit dazu verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks – neben Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch und Jürgen Klein – einer meiner wichtigsten Komplizen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Genug der Vorrede – Mitternacht rückt näher und bis dahin muss ich „fertig“ sein. Vergessen Sie also alles, was sie bisher mit der Marke Scheibler verbinden und sehen sich das hier an:

Auch wenn auf diesem Abzug nicht von alter Hand „Scheibler“ vermerkt wäre, wäre dieser mächtige Tourenwagen ein aufsehenerregender Fund.

Derartige Dimensionen und Proportionen erreichten vor 1910 nur wenige Luxusfabrikate. Die Kombination aus hohem Aufbau und niedriger, dabei sehr langer Motorhaube war Merkmal weniger ganz großer Fahrzeuge.

Eine ähnliche Optik mit einer Vielzahl von Luftschlitzen in der Haube findet sich bei deutschen Spitzenmodellen wie denen von NAG und Protos aus Berlin, aber auch solchen von heute weniger bekannten Herstellern wie Dürkopp, Nacke und Priamus.

Übrigens sollte man die lange Haube nicht als Hinweis auf einen Sechszylindermotor fehlinterpretieren. Solche waren damals in deutschen Landen noch äußerst selten.

Nein, die enormen Hubräume damaliger Oberklassewagen waren es, welche bereits bei Vierzylindertypen dermaßen viel Platz beanspruchten.

Wenn Sie jetzt fragen, von welcher Zeit wir hier überhaupt reden, dann haben wir als ersten Hinweis das Fehlen des „Windlaufs“, der ansteigenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der Trennwand zum Innenraum, die 1910 in Deutschland zum Standard im Serienbau wurde.

Einen zweiten Orientierungspunkt liefert die Gestaltung der Vorderkotflügel. Vor etwa 1908 schlossen diese im Regelfall noch nicht in harmonischem Schwung an das Trittbrett an, sondern ihr hinterer Abschluss durch“schnitt“ die Ebene des Trittbretts und reichte etwas weiter nach unten. Auch das ist hier der Fall.

Die abgerundete Oberseite der Vorderkotflügel wiederum ist aber etwas, das ich vor 1906/07 noch nicht mit Bewussetsein gesehen habe. Bei früheren Wagen war die Oberseite durchweg flach ausgeführt, meine ich.

So bin ich ganz unabhängig von der Wagenmarke durch rein stilistische Betrachtung zu der im Titel enthaltenen Datierung 1906/07 gelangt.

Tatsächlich war bis zum 1. Weltkrieg das Erscheinungsbild der meisten deutschen Wagen in erster Linie von allgemeinen Tendenzen geprägt – markentypisch waren fast immer nur der Kühler, oft noch die Motorhaube und die Nabenkappen der Räder.

Jetzt bleibt uns „nur“ noch die Identifikation der Marke und des Typs. Da es in der mir vorliegenden Literatur zu deutschen Wagen der Zeit vor 1910 kein Foto eines vergleichbaren Automobils gibt, liefert die Beschriftung „Scheibler“ den einzigen Hinweis.

Schauen wir doch , was unter der Marke damals angeboten wurde – die Daten sind ja überliefert, bloß an Abbildungen mangelt es. Demnach brachte Scheibler 1904 zwei Vierzylindertypen heraus, die 30 bzw. 40 PS leisteten, damals enorm viel.

Hier eine Reklame für das „schwächere Modell“, die mir Leser Wolfgang Spitzbarth zusandte und die sich so auch in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ (Erstauflage: 1965) findet:

Scheibler-Reklame von 1904 für das Modell 24/30 PS; Quelle: Archiv Spitzbarth

Diese sehr teuren Modelle blieben bis 1907 in Produktion, als der Hersteller sich auf die lukrativere LKW-Produktion beschränkte.

Ich stelle daher die Behauptung auf, dass wir auf dem Foto von Klaas Dierks das Scheibler-Spitzenmodell 35/40 PS mit spektakulären 6,9 Litern Litern Hubraum sehen. Letztere waren auf vier opulent dimensionierte Zylinder mit je fast 13cm Durchmesser verteilt – was erheblich zur Baulänge des Motors und damit der Länge der Motorhaube beitrug.

Gleichzeitig war der Hub der Kolben mit 14 cm nicht außergewöhnlich hoch, was in Verbindung mit den damals üblichen Seitenventilen eine recht flache Bauweise erlaubte.

Technisch machbar war das alles für eine heute kaum vorstellbare Vielzahl von Herstellern – bloß erreichten die wenigsten die zum Überleben erforderlichen Stückzahlen.

Es würde mich wundern, wenn von den großen Scheibler-Wagen zwischen 1904 und 1907 mehr als 100 Stück entstanden. Sonst hätten sie mehr Spuren hinterlassen müssen. Das unterstreicht zugleich den Rang des Fotos, das wir Klaas Dierks verdanken.

Umso erfreulicher wäre es natürlich, wenn doch noch jemand etwas in der Richtung beisteuern könnte, was meine Identifikation bestätigt oder auch verwirft…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Was gibt’s zum Frühstück? Alte Mercedes – in Maßen…

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Als ich noch Abonnent einer als Intelligenzblatt geltenden Zeitung aus Frankfurt am Main war, konsumierte ich regelmäßig deren Inhalt von vorne bis hinten (außer dem Sportteil) auf meinen täglichen Bahnfahrten in die Finanzmetropole und zurück.

Morgens waren Politik, Wirtschaft und Finanzen Pflicht – abends gab es dann Feuilleton, Technik & Motor, Wissenschaft & Kunst usw. zur Erbauung.

Dass ich damals darüber belehrt worden wäre, in welch‘ kleinen Häusern „wir“ glücklich sein sollen oder wie zurückgebliebene Männer mit erfolgreichen Frauen umgehen sollten, daran kann ich mich nicht erinnern – auch nicht, dass es keine gesunde Bräune gäbe und Eier zum Frühstück ungesund seien…

Rund 12 Jahre ist es her, dass ich mein Abonnement aufgrund der Tendenz in Richtung politischer Korrektheit kündigte. Seither schaue ich nur noch in die Online-Ausgabe der Gazette gleichen Namens, um anhand der Überschriften zu wissen, wozu ich mich andernorts informieren sollte.

Die oberlehrerhaft vorgetragenen Anweisungen zur richtigen Lebensweise nehme ich dabei lächelnd zur Kenntnis und frage mich, wer dafür zu zahlen bereit ist. Was es zum Frühstück gibt, das weiß ich schon selbst: Einen doppelten Espresso, ein großes Glas Vollmilch und/oder Orangensaft und dann bis mittags erst einmal nichts – denn ich habe zu tun.

Da das sicher ungesund ist, rate ich an dieser Stelle ausdrücklich davon ab. Vielmehr lege ich Ihnen heute ans Herz, im Sinne einer ausgewogenen geistigen Ernährung zum Frühstück einmal alte Mercedes zu genießen – aber bitte in Maßen und nur in Papierform!

Zum genussvollen Auftakt empfehle ich den Konsum dieser Anzeige von Ende 1911:

Daimler „Mercedes“-Reklame aus: Berliner Illustrirte Zeitung, Dezember 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Da bekommt man doch glatt Appetit auf mehr, nicht wahr?

Herrlich, dass man sich hier ganz auf den Genuss der grafisch meisterhaft ausgeführten Anzeige konzentrieren kann. Kein Wort dazu, was man von den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft halten soll – keine bemühte Werbeprosa, keine von einem biederen Angestellten ausgedachten Botschaften, der mit der Straßenbahn ins Büro fuhr.

Sie ahnen, warum diese Reklame so wirkungsvoll ist – schlicht weil ein Mercedes anno 1911 keinen rhetorischen Rollator brauchte, um seinen Nimbus am Markt aufrechtzuhalten.

„Mercedes“, das war damals eine Garantie für das Beste im Automobilbau in deutschen Landen, der Name war bereits die ganze Botschaft.

Bei der Gelegenheit ignorieren Sie bitte den Hinweis auf die Gestaltung des „Windlaufs“, welcher den Übergang zwischen Motorhaube und Passagierraum harmonisch gestaltete.

Sie wissen, dass sich dieses Element ab 1910 bei allen deutschen Fabrikaten durchsetzte – bloß: ein neuer Leser hat das vielleicht noch nicht mitbekommen, daher die Litanei.

Schon 1913 waren die nun ansteigende Motorhaube und Windlauf zu einem optischen Ganzen verschmolzen – so ist das prinzipiell auch heute noch, sofern die Haube nicht direkt bis an die Frontscheibe reicht. Schauen Sie einfach in der Garage nach.

Gleichgeblieben war 1913 in der „Mercedes“-Werbung der Flachkühler und der Verzicht auf unnötige Belehrungen zu den Meriten der Marke:

Daimler „Mercedes“-Reklame von 1913 aus der Zeitschrift: „Motor“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Jahr 1913 war freilich in einer Hinsicht von Bedeutung für das Erscheinungsbild der „Mercedes“-Wagen selbst, ohne dass dies Daimler eigens betonte.

So wich der traditionelle Flachkühler nun einem schnittigen Spitzühler, auf dem der zuvor mittig angebrachte „Mercedes“-Stern nun beiderseitig glänzte.

Unnötige Worte zu den Autos selbst verlor man nach wie vor nicht:

Daimler „Mercedes“-Reklame von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist neben dem Spitzkühler die neuartige Weise der Abbildung des Wagens als dreidimensionales Objekt und die Lässigkeit der Darstellung. Nicht viel anders pflegte man Vorkriegsautos noch Jahrzehnte später in Comics zu zeichnen.

Diese Spitzkühler-Mercedes begleiteten den Zeitungsleser – sofern er sich diesen Luxus leisten konnte – in Werbeanzeigen den ganzen 1. Weltkrieg über.

Hier haben wir als Beispiel eine Reklame aus der Kriegszeit, die einen Mercedes und im Hintergrund ein Jagdflugzeug mit markant hervorstechendem Reihenmotor zeigt, welcher damals typischerweise ebenfalls von Daimler zugeliefert wurde:

Daimler „Mercedes“-Reklame ab 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Immer noch kein Wort zu den Stärken von Daimler – so sah gekonnte Autowerbung vor rund 110 Jahren aus.

Eines sei hier noch angemerkt: Während das abgebildete Fahrzeug bereits elektrische Parkleuchten besaß, die im Windlauf angebracht waren, sind die Frontscheinwerfer noch gasbetrieben. Darauf kommen wir später zurück.

Zuvor muss ich allerdings noch ein Kriegsfoto einflechten, da sonst die verwöhnten Geschmäcker der Auffassung sein könnten, dass ich sie zum Frühstück ja „nur“ mit alter Reklame abspeisen wollte.

Keine Sorge, auf dem Speiseplan steht heute auch gehaltvollere Kost, und zwar in für uns Nachgeborene leicht verdaulicher Form einer Feldpostkarte von 1916, welche einen 6-Zylinder-Mercedes zeigt:

Daimler „Mercedes“, Feldpostkarte von April 1916; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die seitlich aus der Motorhaube austretenden Auspuffrohre sind ein Hinweis auf einen Sechszylinderwagen – hier wohl ein mittleres Modell. Die ganz großen Mercedes jener Zeit sind an drei dieser Auspuffrohre zu erkennen.

Damit dieses Frühstückbuffet nicht zu einseitig wird und Ihnen die schweren Karossen aus dem Hause Daimler nicht am Ende unangenehm im Magen liegen, sei als nächster Gang diese Reklame empfohlen, welche einen unerwartet leichten Mercedes zeigt:

Daimler „Mercedes“-Reklame ab 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schlicht und leicht anmutenden Tourer mit wirkungsvoller Zweifarblackierung sind wir in der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg angelangt.

Daimler bot damals in technischer Hinsicht zunächst wenig Neues – wie die meisten deutschen Hersteller. Doch der Aufbau verweist klar auf die frühen 1920er Jahre.

Nun soll man aber gerade beim Frühstück nicht zuviel zu sich nehmen, weshalb ich Ihnen an dieser Stelle ungern weitere Genüsse auftischen will.

Da mir daran liegt, dass meine Leser hier jedesmal schlauer werden – sofern möglich bei so vielen klugen Köpfen vor den Bildschirmen – bringe ich zur besseren Verdauung zum Abschluss dieses Foto eines Mercedes-Veteranen, der 1925 abgelichtet wurde:

Daimler „Mercedes“ Droschke; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nachdem ich Ihnen zuvor eine – wie ich meine – üppige Auswahl präsentiert habe, sollten Sie nun in der Lage sein, sich von diesem Mercedes ein eigenes Bild zu machen. Nur ein Hinweis: Lassen Sie sich von der nachgerüsteten elektrischen Lichtanlage nicht täuschen.

Wenn Sie genau hinsehen, lockt bei richtiger Auflösung ein Aufenthalt in der „Frühstücksstube“, in der Sie von mehr oder weniger sympathischem Personal erwartet werden und wo Sie nebenher ein Exemplar der „Wanne-Eickler-Zeitung“ studieren können.

Ob das anno 1925 magenverträglicher war als die Presselektüre rund 100 Jahre später oder gar die heute verordnete einseitige Daimler-Diät, das werden wir wohl nie erfahren…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.