Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – diese Liedzeile singt die geheimnisvolle Figur „Mignon“ in Goethes Roman „Wilhelm Meisters Lehrjahre“.
Mignon ist schwer zu fassen, einiges lässt sich über sie in Erfahrung bringen, doch letztlich bleibt ihre Identität nebulös – was letztlich ihre Faszination ausmacht.
So verhält es sich auch mit dem „Mignon“, um den es heute geht, obwohl es sich nicht um ein Kind des Südens handelt, sondern um das gleichnamige Produkt einer kaum minder geheimnisvollen tschechischen Automobilfirma – Praga.
Sicher, die Eckdaten dieses Herstellers aus Prag sind bekannt: Seit 1909 wurden – nach einer kurzen Phase, in der man Lizenznachbauten von Darracq und Renault fertigte – unter diesem Namen selbstentwickelte Automobile gefertigt.
Auch die Bezeichnungen der einzelnen Typen sind geläufig. Doch wie Mignon aus Goethes Roman waren sie enorm wandelbar, unter ein und demselben Namen wurden stetig weiterentwickelte Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die schwer zu fassen sind.
Hier haben wir gleich zwei Beispiele auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):
Praga „Alfa“; Ausschnitt aus Originalfoto von Matthias Schmidt (Dresden)
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß, was ich leide“ – das gilt auch, wenn ich solche wunderbar aufgenommenen Wagen auf alten Fotos sehe und mich schwertue, die Typen genau zu benennen.
Die beiden kompakten Praga-Tourenwagen scheinen sich bis auf die Ausführung des Kühlers fast vollkommen zu entsprechen. Rechts haben wir eine ältere Version mit „Schnabelkühler“, links eine neuere mit glatter Kühlerfront.
Was wir hier vor uns haben, ist typisch für die Marke Praga – nämlich die stetige Weiterentwicklung eines Typs, der in zahlreichen aufeinanderfolgenden Kleinserien über viele Jahre gebaut wurden, die sich in oft nur schwer greifbaren Details unterschieden.
Im vorliegenden Fall sind wir wahrscheinlich Zeuge des Übergangs von einer frühen Serie des kleinen Praga „Alfa“, der seit 1913 gebaut wurde, zu einer späteren.
Das konnte wie im vorliegenden Fall mit einer nur kosmetischen Modernisierung einhergehen, jedoch auch mit einem deutlichen Wachstum von Radstand, Hubraum und Leistung, ohne dass man eine neue Typbezeichnung für nötig hielt.
So ist es bei Praga nicht ungewöhnlich, dass ein Modell im Lauf der Jahre aus seiner ursprünglichen Klasse herauswuchs. Das war auch beim „Alfa“ der Fall, sodass man dem ursprünglich in der Kleinwagenklasse angesiedelten Typ ab Mitte der 1920er Jahre ein kleineres Schwestermodell zur Seite stellte, den „Piccolo“.
Oberhalb der beiden angesiedelt war – wenn ich es richtig sehe – der Praga „Mignon“.
Dieser war bei seiner Einführung 1911 noch ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, doch schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatte er beachtliche Ausmaße angenommen und wartete mit 30 PS statt anfänglich gut 20 PS auf.
Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier ein Exemplar davon:
Praga „Mignon“ um 1920; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Stilistisch entspricht dieser beachtliche Tourenwagen weitgehend dem Erscheinungsbild des kleineren Praga Alfa auf dem eingangs gezeigten Foto.
Doch seine Dimensionen sind deutlich erwachsener und er dürfte sechs bis sieben statt nur vier Insassen Platz geboten haben. Der Schnabelkühler verrät, dass es sich noch um ein frühes Exemplar handelt – spätestens Mitte der 1920er Jahre verschwand dieses Relikt.
Es ist nun fast 100 Jahre her, dass dieser Wagen so prominent inmitten einer Gruppe von Automobilisten platziert wurde. Diese genossen das damals rare Privileg, ihren Sehnsüchten im Automobil nachjagen zu können.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – dieser Ausruf von Mignon im Werk von Goethe galt und gilt sinngemäß für all die, die einem nüchternen Alltag durch Flucht auf Zeit entkommen wollen.
Im vorliegenden Fall können wir davon ausgehen, dass der Praga „Mignon“ seine Insassen ihren Sehnsüchten näherbrachte, zumindest was die Flucht aus beengten städtischen Verhältnissen hinaus in eine grandiose Natur angeht:
Praga „Mignon“ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist die schillernde Geschichte der Praga-Automobile meines Wissens bislang nirgends in deutscher Sprache aufgearbeitet, weshalb ich bei den durchaus zahlreichen Fotos von Wagen dieser Marke in meinem Fundus oft auf Vermutungen angewiesen bin.
So bleibt auch der Praga „Mignon“ für mich in mancher Hinsicht ein Mysterium – und im Fall solcher fabelhaften Fotos auf Vermutungen angewiesen zu sein, das macht mir zu schaffen.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – wenigstens gibt es eine Vertonung des Lieds von Mignon, die keine Wünsche offen lässt, nämlich die von Franz Schubert.
Welche Interpretation davon zu bevorzugen ist, das ist eine ganz eigene Herausforderung.
Es gibt eine Version der amerikanischen Sopranistin Barbara Bonney, an der es nichts auszusetzen gibt, außer dass sie ein wenig zu steril ist. Nach einiger Überlegung habe ich dem raffinierteren Vortrag von Gundula Janowitz den Vorzug gegeben:
Über die Jahre ist die Leserschaft meines Blogs nicht nur zahlenmäßig gewachsen – im Januar verzeichnete ich die Rekordmarke von über 6.000 aus mehreren Ländern – sie hat sich auch auf interessante Weise ausdifferenziert.
Schon einige Zeit begleiten mich auf meinen Ausflügen in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils ausgewiesene Kenner verblichener Marken, die zwar weit mehr wissen als ich, die aber immer wieder auch etwas für sie „Neues“ in Form bis dato unveröffentlichter Fotos oder andernorts undokumentierter Ausführungen geboten bekommen.
Daneben gibt es die Vielzahl derer, die sich – wie ich – für beinahe jedes Automobil aus der Zeit bis zum 2. Weltkrieg begeistern können, weil diese Wagen eine faszinierend andere Ausstrahlung haben als alles, was danach entstand.
Nicht zuletzt weiß ich von Lesern, die sich gar nicht so sehr für bestimmte Typen, technische Details oder Karosserieversionen interessieren und an den Autofotos von einst vor allem die Dokumente vergangenen Lebens schätzen.
„Der Mensch ist dem Menschen das Interessanteste und sollte ihn vielleicht ganz allein interessieren“, so Goethe in seinem Roman Wilhelm Meisters Lehrjahre – nicht das stärkste seiner Werke, wohl aber eine Fundgrube zeitloser Erkenntnisse.
Wie recht Altmeister Goethe damit hatte, will ich heute anhand dreier Aufnahmen eines an sich banalen Wagens amerikanischer Provenienz zeigen, eines „Essex“ des Modelljahrs 1929. Den Anfang macht dieses Foto:
Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der einst in Hamburg zugelassene Wagen war sicher der ganze Stolz seiner Besitzer, und so lichtete man ihn eigens am Wegesrand ab, als er wohl noch recht neu war.
Typisch für die Essex-Wagen, die eine günstigere Version des Hudson darstellten, waren insbesondere die sechseckigen und plastisch ausgearbeiteten Nabenkappen. Die Kühlerfigur – ein geflügelter Jüngling – taucht erstmals im Modelljahr 1928 auf.
Die doppelte Reihe Luftschlitze in der Motorhaube und die von deren Ende aus die gesamte Flanke entlanglaufende Zierleiste verraten aber, dass es sich um einen Essex des Modelljahrs 1929 handelte. Dieser verfügte über einen etwas stärkeren Sechszylindermotor (55 PS), entsprach aber ansonsten dem Vorjahresmodell.
Wenn nun weder diese Details noch die Aufnahme sonderliches Interesse wecken, hat dies einen einfachen Grund: dem Wagen fehlt das Leben, die menschliche Komponente.
Wie völlig anders ist das auf der nächsten Aufnahme, die wiederum einen Essex von anno 1929 zeigt, wenn auch diesmal als sechsfenstrige Limousine:
Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ist es nicht merkwürdig, dass praktisch der gleiche Wagen auf einmal unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht?
Das liegt gewiss nicht daran, dass hier die Kühlerfigur fehlt – vielleicht gefiel sie dem Besitzer nicht, vielleicht gefiel sie einem diebischen Zeitgenossen – oder dass nun die Belüftungsklappe vor der Windschutzscheibe geöffnet ist.
Nein, diese Aufnahme bezieht ihren Reiz daraus, dass das Auto auf einmal „bevölkert“ ist. Zugleich könnte der Kontrast zwischen den ahnungslos posierenden Insassen und dem frechen Buben auf dem Trittbrett nicht größer sein.
Überhaupt das Trittbrett: Von den Konstrukteuren unbeabsichtigt wurde es zur Bühne oder zum Podest für die Zeitgenossen von einst auf unzähligen solcher Aufnahmen – diese Erinnerungen an längst vergangenes Leben waren nur mit Vorkriegswagen möglich.
Und noch etwas war mit so einem Essex des Modelljahrs 1929 möglich, was mit heutigen Vehikeln undenkbar wäre – der würdevolle Auftritt neben einer ganz anderen Erinnerung an vergangenes Leben – einem Ehrenmal für die im 1. Weltkrieg gefallenen Soldaten:
Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
1929, als der Essex auf diesem Foto entstand, war die Erinnerung an die schockierenden Opfer auf den Schlachtfeldern des Weltkriegs noch wach, der nur rund zehn Jahre zuvor zuendegegangen war.
Vermutlich hatte man das Ehrenmal im Bewusstsein aufgesucht, dass dort auch der Name eines Familienmitglieds vermerkt war, an das zumindest die Elterngeneration noch eine frische Erinnerung besaß.
Die Kinder bereits verbanden mit dem Ort wohl nichts mehr, was ihnen kaum vorzuwerfen ist. Für sie gab es nur das Hier und Jetzt bzw. mit etwas fortgeschrittenen Jahren nur den Blick nach vorn.
Der Rückblick auf das vergangene Leben wird erst viel später zur Normalität – und für diejenigen, die sich mit Vorkriegsautomobilen befassen, wird er zu einem vertrauten Begleiter, den man irgendwann nicht mehr missen möchte…
Heute gehe ich vordergründig unterschiedlichen Bedeutungen des Wortes „Nase“ nach – aber natürlich wie immer nur, um dem historischen Foto eines Vorkriegsautomobils in allen seinen Facetten gerecht zu werden.
Nebenbei habe ich das Vernügen, eine große Rarität präsentieren zu dürfen, welche einst auf’s Schönste für die Nachwelt abgelichtet wurde. Den richtigen Riecher dafür hatte ein Leser meines Blogs – Jörg Pielmann.
Er stammt aus Niedersachsen, konnte aber mit einer Prachtaufnahme aus dem Alpenland aufwarten, die ihresgleichen sucht. Mit ihrem Erwerb hat er einst eine feine Nase für Qualität bewiesen.
Das Foto zeigt, wie noch sehen werden, in mehrfacher Hinsicht „Nasen“ von einiger Prominenz – hier zu verstehen im ursprünglichen Sinne des Worts „herausragend“.
Die Verbindung mit München ist dabei gleich in doppelter Hinsicht gesichert – das findet sich bei so alten Aufnahmen nicht alle naselang.
Auf den Hersteller des abgebildeten Wagens von „Prominenz“ stoßen wir direkt mit der Nase in folgender Reklame:
Oryx-Reklame um 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Anzeige von anno 1913 wollte einst ein Münchener Autohaus Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Die beiden Marken im Angebot waren auch damals nicht gerade alltäglich, sie waren eher etwas für Autokäufer, die in punkto Eigenwilligkeit die Nase vorn haben wollten.
Dass die französische Marke Berliet vor dem 1. Weltkrieg überhaupt eine Vertretung hierzulande hatte, war mir bis dato unbekannt. Für dieses Wissensdefizit kann ich freilich niemanden verantwortlich machen, da muss ich mich an die eigene Nase fassen.
Interessanter ist für uns zumindest heute jedoch die Marke Oryx aus Berlin, die ich hier erstmalig behandelt habe.
Bei den Oryx-Wagen handelte es sich um ausgezeichnete Fahrzeuge, die jedoch so aufwendig in der Herstellung waren, dass sich der Hersteller – zunächst als Berliner Motorwagenfabrik firmierend, später als Oryx-Motorenwerke – damit keine goldene Nase verdienen konnte.
Zum Zeitpunkt des Erscheinens der oben gezeigten Reklame gehörte Oryx bereits zu Dürkopp, wenngleich man sich seine Eigenständigkeit weitgehend wahren konnte.
Der Wagen in der Anzeige lässt sich als Typ K2 7/21 PS von 1913 identifizieren – jedenfalls legt das die Beschriftung einer fast identischen Abbildung in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 4. Auflage 1981, S. 149) nahe.
Kurze Zeit später – im Januar 1914 – wurde in der Zeitschrift „Motor“ dieser auf den ersten Blick ganz anders wirkende Oryx abgebildet:
Oryx-Doppelphaeton; Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914
Hier haben wir zum ersten Mal eine im wahrsten Sinne des Wortes „prominente“ Nase vor uns. Dieser „Schnabelkühler“ gehörte jedoch keinem irgendwie herausragenden Besitzer, sondern war lediglich eine kurzlebige modische Kuriosität an einem ansonsten völlig konventionellen Oryx-Tourenwagen.
Das Fehlen von Scheinwerfern und einer Frontscheibe erwecken beinahe den Eindruck eines Sportwagens, doch wir lassen uns nicht an der Nase herumführen – auch dies war ein konventioneller Viersitzer, vielleicht ebenfalls ein Typ K2 7/21 PS oder eine der beiden etwas schwächeren bzw. stärkeren Verwandten (K1 6/18 PS bzw. G1 10/30 PS).
Letztlich ist das auch nicht so wichtig, denn es überwiegt die schiere Begeisterung, wenn man endlich diesem sonst nur aus der Literatur bekannten Modell einmal „in natura“ begegnet – im Alpenraum, um genau zu sein:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Diese großartige Aufnahme ist einmal mehr der Beweis, dass die Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg (und auch in den 1920er Jahren) mit ihren Abbildungen in Prospekten und Reklamen um Längen hinter dem zurückblieben, was sich auf wirkungsvoll aufgebauten Privataufnahmen aus jener Zeit findet.
Viel besser kann man einen solchen Wagen auch aus heutiger Sicht kaum in Szene setzen – wenngleich ich es am Ende zu tun versuche…
Das Nummernschild mit der Kennung „IIA“ verrät, dass wir es bei diesem Herrschaften mit Münchener „Nasen“ zu tun haben.
Wie komme ich dazu, mir diese umgangssprachliche Bezeichnung für die Insassen zu erlauben? War nicht sogar eingangs von Prominenz die Rede? Der kann man doch nicht so abfällig begegnen!
„Muss man dem Kerl denn alles aus der Nase ziehen? Wer waren denn nun diese Münchener Prominenten?“, mag jetzt einer denken.
Nun, es kann gut sein, dass es sich tatsächlich um damals bekannte Persönlichkeiten handele, so exklusiv wie der Besitz eines derartigen Automobils war.
Doch tatsächlich meine ich mit den prominenten Münchener Nasen diesmal wirklich nur die ausgeprägten Gesichtserker der drei gutgelaunten Insassen:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Jörg Pielmann (nachkoloriert)
Ja, ich weiß, die blanken Metallteile an dem Wagen dürften bei einer so frühen Entstehung (vor 1920) nicht silbern glänzen, sondern messingfarben, doch das weiß die „Künstliche Intelligenz“ nicht, mit deren Hilfe ich diese kolorierte Fassung erstellt habe.
Dennoch meine ich, dass uns die „prominenten Münchener Nasen“ von anno 1913/14 damit ein ganzes Stück näherrücken…
Dieser Tage ist in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – noch einmal ein Hauch Winter zu spüren. Nachts gehen die Temperaturen deutlich unter die Frostgrenze und die Höhen des Vogelsbergs grüßen schneebedeckt aus der Ferne.
Zur Abwechslung lässt sich auch die Sonne blicken, also heißt es hinaus an die frische Luft!
Unterwegs begegnen einem dann die üblichen Verdächtigen: einer führt seinen Hund aus, ein anderer begutachtet mit dem Fernglas das Storchennest in der nahen Aue, in dem kürzlich ein Junggeselle eingezogen ist, wiederum andere machen sich zu Pferde auf ins Gelände. Kinder waren nicht dabei – dabei müssten sie dringend an die frische Luft!
Es ist wie mit den Brillenträgern in der Schule – in meiner Jugend waren das ganz wenige, die man ob ihres Exotenstatus als Brillenschlange bezeichnete. Irgendwann später fiel mir auf, dass bei Schülern die Brille mittlerweile fast der Normalzustand geworden ist.
Ich entwickelte die These, dass die armen Blagen alle kurzsichtig sein müssen, weil sie von ihren Eltern kaum noch vor die Tür gelassen werden, sodass die Augen das „Scharfstellen“ in die Ferne verlernen. Erst kürzlich las ich von einer Studie, die genau das bestätigt.
Die Kinder müssen an die frische Luft, je öfter desto besser und je kälter es ist, desto besser – alles gut für Ausdauer, Augen, Abwehrkräfte. Und weil es in diesem Blog ja auch um Vorkriegsautos gehen soll, kann ich natürlich mit dem passenden Beweisfoto aufwarten:
Dixi 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Der Bub muss an die frische Luft, mein Sohn“, so bestimmte vielleicht der Großvater, der grimmig dreinschauend rechts zu sehen ist.
Recht hatte er, denn der Bubi war zwar wohlgenährt, wies aber eine ungesund blasse Gesichtsfarbe auf. Vielleicht gab es damals schon Eltern, die ihre Sprösslinge am liebsten von allem abschirmen wollten, was in irgendeiner Form unangenehm sein könnte.
Jedenfalls wurde kein Widerstand gegen das Votum der älteren Generation geleistet. Der Vater holte den Wagen hervor, verstaute das Verdeck im umlaufenden Kasten am Heck und nahm den Bub mit an Bord.
Gleich geht es los, schnell wird noch ein Foto gemacht: „Bubis erste Ausfahrt“, so schrieb die Mutter später liebevoll zur Erinnerung auf den Abzug. Das habe ich mir jetzt zwar ausgedacht, aber passen würde es.
Nicht ausgedacht habe ich mir, dass es sich bei dem Wagen um einen „Dixi“ der altehrwürdigen Fahrzeugfabrik Eisenach handelte.
Die schrägstehenden Luftschlitze findet man vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – etwa bei Opel und Horch – doch dieser Wagen wurde erst Anfang der 1920er Jahre gebaut.
In Verbindung mit der markanten Kühlerfigur fanden sich diese schrägen Luftschlitze nur bei den ab 1921 neu vorgestellten G-Typen von Dixi:
Auf den Erstlingstyp G1 6/18 PS folgte bereits 1923 das Modell G2 6/24 PS, das nach damaligen Maßstäben nun auch angemessen motorisiert war.
Äußerlich lassen sich die beiden Varianten kaum auseinanderhalten. Radstand und Aufbau waren gleich, nur die Dimension der Räder unterschied sich. Leider ist hier die Beschriftung der Räder nicht lesbar.
Meine Vermutung ist aber, dass solche Dixis mit nur vier Luftschlitzen in der Regel Exemplare der schwächeren Ursprungsversion 6/18 PS waren, während man dem wesentlich stärkeren 6/24 PS-Modell früher oder später weitere Luftschlitze verpasste, um die in größerer Menge anfallende Abwärme aus dem Motorraum herauszubekommen.
Hier haben wir ein Beispiel dafür:
Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der hintere Aufbau ist deutlich moderner, die Proportionen sind aber dieselben geblieben und vorn auf dem Kühler stürmt ebenfalls der Dixi-typische Kentaur nach vorne.
Neben der größeren Zahl der Luftschlitze spricht hier auch die größere Bremstrommel an der Hinterachse für das stärkere Modell 6/24 PS, das in mehreren Ausbaustufen bis 1928 gebaut wurde (ab 1925 mit Vorderradbremse).
Zurück zum Dixi 6/18 PS, der hier noch eine üppig auskragende Karosserie im expressiven „Tulpenstil“ trägt, der Anfang der 1920er Jahre kurze Zeit en vogue war:
Der blasse Bub schaut uns pausbäckig und wenig inspiriert an. So viel Licht scheint er nicht gewohnt zu sein, daher kneift er die Augen zu.
„Das Kind muss an die frische Luft“, das ist wohl kaum zu übersehen. Es muss ja keine winterliche Ausfahrt im offenen Wagen sein, aber wann, wenn nicht jetzt, bauen die Kleinen die natürlichen Abwehrkräfte auf, die sie im Idealfall ihr Leben lang begleiten?
Diese Begegnung behält ihr Immunsystem in Erinnerung, wenn das Auto, in dem sie einst ihre Ausfahrt machten, längst Geschichte ist…
Seitdem ich diesen Blog begonnen habe – das war 2015 – begleitet mich eine deutsche Marke, deren Reiz sich mir erst nach und nach erschlossen hat – Stoewer.
Daran nicht ganz unschuldig ist Stoewer-Urgestein Manfried Bauer, von dessen einzigartigem Wissen um die Marke aus seiner Geburtsstadt Stettin ich über die Jahre enorm profitiert habe.
Nach und nach wurde mir klar, was Stoewer so besonders machte: Keinem anderen Hersteller aus deutschen Landen ist es gelungen, über so lange Zeit unter der Kontrolle der Gründer zu bleiben und sich dabei immer wieder neu zu erfinden.
Die Gebrüder Stoewer hatten fast immer die Nase vorn, wenn es darum ging, auf sich ändernde Anforderungen des Marktes zu reagieren, während andere Firmen mit veralteten Rezepten untergingen oder mit unausgegorenen neuen Konzepten scheiterten.
Wenn dagegen Stoewer etwas Neues unternahm, konnte man sicher sein, dass man den Markt zuvor genau studiert hatte und nicht davor zurückschreckte, Traditionen über Bord zu werfen dort, wo sie hemmten.
Gleichzeitig arbeitete man Innovationen so gründlich durch, dass sie marktfähig waren. Beides entsprach dem amerikanischen Verständnis, dass ein Produkt vom Kunden her gedacht sein muss, um erfolgreich und damit profitabel sein zu können.
So ist es zu erklären, dass man in Stettin kein Problem damit hatte, sich Anfang der 1930er Jahre von den luxuriösen Achtzylindern zu verabschieden, die man seit 1928 hergestellt hatte, für welche die Zeitumstände aber immer ungünstiger geworden waren.
Den Abschluss dieser beeindruckenden Entwicklung, die ich gelegentlich anhand „neuer“ Fotos nachzeichnen will, markierte das Modell „Marschall“:
Stoewer Typ M12 „Marschall“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Kaum hatte man diesen Achtzylindertyp mit 3 Liter-Motor, der noch bis 1934 in Manufaktur weitergebaut werden sollte, auf den Markt gebracht, vollendete man ein neues Fahrzeug, das in denkbar großem Kontrast dazu stehen sollte.
Dabei handelte es sich nicht nur um einen Kleinwagen mit 25 PS Leistung aus 1,2 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. Man hatte auch in anderer Hinsicht Neuland betreten – denn dieser Stoewer Typ V5 war Deutschlands erster Serienwagen mit Frontantrieb!
Noch bevor DKW seine frontgetriebenen Zweitakter einführte, bewies Stoewer damit, dass man als mutiger Nischenanbieter durchaus die Nase vorn haben konnte.
Und so sah diese Neuschöpfung aus, die vom pommerschen Greif auf dem Kühler praktisch nichts mit den prachtvollen 8-Zylindern mehr gemeinsam hatte:
Stoewer V5 Cabriolimousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der Wagen auf dieser Aufnahme, die ich Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) verdanke, entspricht bis auf kleine Details dem Versuchswagen, in dem Bernhard Stoewer im November 1930 abgelichtet wurde (siehe: Stoewer-Automobile 1896-1945, von Hans Mai, S. 78).
In der Serienausführung, wie sie auf obigem Foto zu sehen ist, besaß der kleine Fronttriebler verchromte Radkappen und seitliche „Schürzen“ an den Kotflügeln.
Diese setzten sich am deutschen Markt in der Breite erst nach dem Debüt des Graham „Blue Streak“ im Jahr 1932 durch. Somit hatte Stoewer auch in diesem Detail die Nase vorn.
Übrigens überarbeite man schon bald die „Nase“ des neuen Stoewer V5, die anfänglich noch etwas knubbelig ausgefallen war, da der Frontantrieb unterhalb des Kühlers hervorragte (wie übrigens beim ersten DKW Frontriebler F1 auch).
So verpasste man dem Wagen eine repräsentative Kühlermaske, welche optisch an diejenigen der parallel weitergebauten Achtzylinder angelehnt war und lediglich etwas schräggestellt wurde.
Dies ist gut auf der folgenden Reklame zu erkennen, wenngleich der hier abgebildete Wagen perspektivisch etwas verunglückt wiedergeben ist:
Stoewer V5, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Mit „gelifteter“ Nase verzeichnete der Stoewer V5 für einen Nischenhersteller einen beachtlichen Erfolg. Während der kurzen Bauzeit (1931/32) konnten über 2.000 Exemplare an den Mann gebracht werden.
Dies ist umso bemerkenswerter, als der Stoewer kein billiges Auto war. Der Grundpreis von 3.250 Mark lag drastisch höher als der, welchen DKW für seinen neuen Fronttriebler aufrief (2.100 Mark für die Cabrio-Limousine).
Freilich bot der Stoewer auch eine weit robustere Karosserie und 10 PS mehr, die in Verbindung mit quergefederter Schwingachse entscheidend für ein souveräneres Fahrerlebnis waren.
So verwundert es nicht, dass die Besitzer des fortschrittlichen kleinen Stoewer durchaus selbstbewusst auftraten wie auf dieser zeitgenössischen Postkarte, die mir Stoewer-Besitzer Jürgen Lüttgen zur Verfügung gestellt hat:
Stoewer V5 in Sachsen; originale Postkarte aus Sammlung Jürgen Lüttgen
Der Stoewer-Frontantriebswagen durchlief anschließend noch einige Metamorphosen, bei denen er immer besser und auch optisch attraktiver wurde.
Ihren Endpunkt fand diese kurze, aber stürmische Entwicklung 1935 mit dem Typ R-180, der von den Proportionen und der Leistung her ein vollwertiger und äußerlich repräsentativer Mittelklassewagen war.
Doch auch der allererste Stoewer mit Frontantrieb, der bescheiden daherkommende V5 von 1931, sollte noch viele Jahre präsent bleiben. Hier haben wir ein Exemplar, das nach dem 2. Weltkrieg trotz eines Alters von fast 20 Jahren für längere Ausflugsfahrten genutzt wurde:
Stoewer V5 in Darmstadt 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Exemplar wurde 1950 in Darmstadt abgelichtet, wo damals die Spuren des Bombenkriegs noch frisch waren.
Weitere Fotos dieses weitgereisten Wagens in besserer Qualität habe ich hier präsentiert. Offenbar hatten Stoewer-Autos auch in Sachen Haltbarkeit einst die Nase vorn…
Ich weiß zwar nicht, wann jemand zum ersten Mal das böse Bild der „buckligen Verwandschaft“ geprägt hat – es ist mir aber von Kindesbeinen an vertraut.
Meine Mutter pflegte damit ganz generell den angeheirateten Teil der Familie zu bezeichnen, und lange Zeit war die „bucklige Verwandschaft“ für mich synonym mit Verwandtschaft schlechthin, von wenigen Ausnahmen abgesehen.
Tatsächlich ist das Attribut „bucklig“ denjenigen Familienmitgliedern vorbehalten, die man als peinlich empfindet – weniger aufgrund körperlicher Auffälligkeiten, sondern infolge mangelhafter Umgangsformen, geistiger Beschränktheit oder übertriebener Frömmelei.
Als das Automobil hierzulande noch ein Luxusgut war, gab es eine zuverlässige Methode, die bucklige Verwandschaft zu ärgern – indem man dieser nämlich ein Foto zukommen ließ, das einen mit dem eigenen Wagen zeigte.
Da so etwas den hierzulande besonders verbreiteten Neid weckte, mögen zahllose solche vergifteter Fotogrüße an die „lieben Verwandten“ versandt worden sein. Idealerweise zeigt man sich dabei in entspannter Situation und bestens aufgelegt:
Picknick mit dem Automobil um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der halbstarke Bruno rechts kriegt sich kaum ein bei dem Gedanken, dass diese lässige Aufnahme seine puritanische Cousine Clara zur Weißglut bringen würde. Deren Eltern hatten ihr nämlich beigebracht, dass Verzicht üben besonders gottgefällig ist.
So war Bruno kürzlich beim Versuch abgeblitzt, sie zu einer Landpartie mit Fahrrad und Koffergrammophon zu animieren – sie ahnte wohl, dass seine Schellackplattensammlung mit einigen Schlüpfrigkeiten aufwarten konnte.
„Soll sie doch daheim versauern und vor Neid vergehen“, dachte sich Bruno und brachte eigenhändig die Postkarte mit umseitigem Foto auf den Weg.
Weniger boshaft mögen die Gedanken dieser Automobilisten gewesen sein, von denen im März 1935 dieses Foto entstand – irgendwo zwischen Oberammergau und Schongau:
Opel 2 Liter (oder 1,3 Liter) Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob auch diese hübsche Aufnahme der buckligen Verwandschaft zugedacht war oder eher ein Erinnerungsfoto für die Teilnehmer dieser Fahrt darstellte, wissen wir zwar nicht.
Gleichwohl wollen wir hier auch der buckligen Verwandschaft gedenken – und zwar derjenigen des Autos selbst!
Die Freunde von Vorkriegs-Opels wissen natürlich, was das für ein Wagen ist: Trotz der kunstledernen Manschette am Kühler, die in der kalten Jahreszeit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers bewirkte, ist das ein Opel „6“ Typ 2 Liter (evtl. auch nur der geringfügig kürzere Vierzylindertyp 1,3 Liter).
Anfang 1934 eingeführt wurde das 36 PS starke Sechszylindermodell nur ein Jahr lang in der Ausführung gebaut, die wir hier sehen. Schon Ende Januar 1935 wichen nämlich die schmalen horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube einer Reihe senkrechter Schlitze.
Diese Merkmal behalten wir im Hinterkopf, wenn wir uns nun der „buckligen Verwandschaft“ dieses adretten Opel zuwenden.
Diese Verwandschaft war in Übersee zuhause und war im damaligen Deutschland manchem biederen Opel-Besitzer peinlich, galt doch ihre Auftritt als arg hemdsärmelig und selbstbewusst, hinzu kam ein unschicklicher Durst (des Wagens):
Buick Convertible Coupé Modeljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Betrachtet man die Frontpartie, fällt die Familienähnlichkeit sofort ins Auge, wenngleich der Buckel am Heck weniger ausgeprägt ist als beim zuvor gezeigten Opel.
Tatsächlich stellt sich hier die Frage, wer eigentlich die bucklige Verwandschaft war, die einem peinlich war. Dieses Cabriolet war gewissermaßen der reiche Onkel aus Amerika – ein Buick des Modelljahrs 1936.
Wie der Opel gehörte er der weitverzweigten Familie von General Motors an und für gewöhnlich gaben die amerikanischen Verwandten damals den Ton an.
Dabei trugen sie freilich auch dick auf, nicht nur was Fahrzeuggröße und -gewicht anging, sondern auch hinsichtlich der Motorisierung. Buick verbaute damals ausschließlich Achtzylindermotoren, die je nach Ausführung zwischen 90 und 120 PS leisteten.
Diese Aggregate waren zwar ausgesprochen trinkfest, verfügten aber auch über eine Souveränität der Kraftentfaltung, die dem weit schwächeren Opel fremd war.
Auch solche Extras wie in den Vorderkotflügeln montierte Ersatzräder suchte man bei der europäischen Verwandschaft vergeblich. Immerhin konnte auch der Opel mit hydraulischer Vierradbremse aufwarten – in Europa damals noch keineswegs Standard.
In einem Detail war der 1934er Opel jedoch dem buckligen Verwandten aus den Staaten voraus: Die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube erhielt der Buick erst im Modelljahr 1936, als der Opel schon wieder traditionelle senkrechte Schlitze besaß.
Übrigens war die Aufnahme mit dem Buick in der Cabrio-Version – in Amerika als Convertible Coupe bezeichnet – wohl tatsächlich für die „bucklige Vewandschaft“ bestimmt.
„Unser weißer Buick“ ist auf deutsch von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, und als Datum das Jahr 1949. Das gibt Rätsel auf, erst recht, wenn man die leider schlecht erhaltene Originalaufnahme in voller Größe betrachtet:
Buick Convertible Coupé Modeljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Palme am rechten Rand deutet auf den Süden Europas hin, jedoch ist der Kirchturm links untypisch dafür. Wer aus Deutschland hätte auch anno 1949 eine solche Reise in den Süden mit so einem teuren Auto unternehmen können?
Ich halte es für möglich, dass das Bild irgendwo in den Vereinigten Staaten entstanden ist. Die Kleidung des Mannes auf dem Trittbrett würde dazu passen, Hose und Hemd erinnern an das US-Militär, auch der Haarschnitt scheint darauf zu verweisen.
Meine Vermutung ist, dass dieses Foto einst von einer Deutschen in die alte Heimat geschickt wurde, die einen GI geheiratet hatte und nun der buckligen Verwandschaft zeigen wollte, wie gut es ihr und ihrer kleinen Familie ging.
Zwar war der Buick zum Zeitpunkt der Aufnahme schon 13 Jahre alt, aber 1949 konnte man in Deutschland froh sein, wenn man ein Fahrrad oder Moped über den Krieg gerettet hatte. Die bucklige Verwandschaft des Buick – der Opel – war zum überwiegenden Teil zur Wehrmacht eingezogen worden, war an der Front geblieben oder kriegsversehrt.
Was mögen die Empfänger dieses Fotos im frühen Nachkriegsdeutschland einst gedacht haben? „Schau, Erich, Deine bucklige Verwandschaft aus Amerika hat geschrieben und protzt mit ihrem dicken Schlitten, ist das nicht peinlich?“
So mag es einst gewesen sein, vielleicht aber auch ganz anders. Wer hat weitere Ideen zur Interpretation des Fotos mit dem 1936er Buick?
Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – nach Wochen endlosen Graus und Regens ein paar Stunden Sonnenschein.
Ich machte mich zu Fuß auf zur Post – Sendungen mit Fotos alter Autos wollten an befreundete Sammler auf den Weg gebracht werden. Unterwegs traf ich eine Nachbarin, die bei Wind und Wetter mit der Präzision eines Uhrwerks ihren kleinen Hund ausführt. Diesmal hatte sie sich ganz ungewohnt mit einer Sonnenbrille gewappnet.
Schon von weitem rief ich: „Des is doch a ganz anner Lebe, oder?“ Sie lachte und antwortete: „Isch dacht‘ schon, die Sonn‘ wär‘ aach an Corona ingegange!“.
Ein ganz anderes Leben – wer wünscht sich das gerade nicht? Die Rückkehr in unser altes Leben würde für’s Erste genügen. Vielleicht kapiert man es in Berlin endlich auch, die meisten Nachbarländer haben es längst getan oder sind gerade dabei.
Deutsche Sonderwege werden aber bekanntlich bis zum Ende beschritten, so kann es noch etwas dauern, bis hierzulande die Normalität wieder einkehrt. So müssen wir uns anhand alter Fotos ein ganz anderes Leben herbeiträumen – so etwa könnte es aussehen:
Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst in Schwarzweiß meint man hier das Licht und die Wärme eines Sommertags zu spüren. Mit dem offenen Tourenwagen ein Ausflug auf’s Land, vielleicht ein Picknick an der frischen Luft unter einem Dach aus Blättern – das wäre in der Tat ein ganz anderes Leben.
Leider lässt das Wetter in derzeit nur virtuelle Ausflüge dieser Art zu, aber die haben auch ihre angenehmen Seiten.
Dazu gehört die Beschäftigung mit dem prachtvollen Tourer, der unschwer als Audi zu erkennen ist – vor dem Krieg eine Nobelmarke, die in einer kleinen Nische gedieh, ganz anders als man das heute kennt.
So unerhört rar Audis vor rund 100 Jahren auch waren, wird der markante, nach unten vorragende Spitzkühler Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Denn vor einiger Zeit stand selbiger sogar im Vordergrund einer Aufnahme, die ich hier eingeflochten hatte:
Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf den ersten Blick scheint der Kühler auf diesem seltenen Spitzenfoto dem zu gleichen, welcher den idyllisch abgelichteten Tourer auf dem eingangs gezeigten Bild schmückte.
Doch zwei Details verraten uns, dass wir es mit einem anderen Audi-Typ zu tun haben. Zum wird das ovale Audi-Emblem hier noch oben von der Kühlereinfassung eingerahmt, während es auf dem ersten Bild in den Kühlergrill hineinragt.
Zum anderen sitzt im Motorraum ein Aggregat, das man im Amerikanischen treffen als „Flathead“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um einen flachbauenden Motor, dessen Ventile seitlich neben den Zylinder stehen, also nicht im Zylinderkopf darüber angebracht sind.
Entsprechend viel Platz ist hier nach oben, welcher der vom Kühler erhitzten Luft genug Raum gibt, um sich auszudehnen und sich durch die Schlitze der hier nicht vorhandenen Motorhaube zu verdünnisieren.
Ganz anders sieht das Bild aus, wenn die Ventile über den Zylindern hängend angebracht sind – dies hat nicht nur einen besseren Gaswechsel zur Folge, sondern bedeutet auch ein höher bauendes Aggregat, das den Motorraum ausfüllt.
Genau das war bei Audi erstmals beim 1921 eingeführten Typ K 14/50 PS der Fall, den wir anhand dieses repräsentativen Exemplars hier bereits kennenlernen durften:
Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch wenn dieser Audi filigrane Drahtspeichenräder besitzt, die den mächtigen Wagen leichter wirken lassen als er war – er brachte geschlossen gut 2 Tonnen auf die Waage – handelt es sich um denselben Typ wie bei dem Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto.
Weniger als 200 Exemplare entstanden vom Typ K 14/50 PS zwischen 1921 und 1926 in reiner Manufaktur. Mit dem Spitzkühler wurde er nur bis 1923 gebaut, das reduziert die Zahl der Fahrzeuge in dieser Ausführung nochmals drastisch.
Kein einziger Audi dieses Spitzkühlermodells existiert noch, nur zwei später gebaute Ausführungen mit Flachkühler sind noch bekannt (Quelle: Kirchberg/Hornung: Audi Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015)
Umso großartiger ist es daher, dass wir mit rund 100 Jahren Abstand dennoch einem zweiten dieser raren Fabeltiere begegnen können – und das noch in der offenen Variante.
„Naja“, könnte jetzt einer denken, „so toll wie die Limousine ist der Tourer auf dem Foto aber nicht getroffen.“
Stimmt, und deshalb habe ich auch das zweite angebotene Foto davon erworben, das keine Wünsche offenlässt:
Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zufällig ist überliefert, wieviele Arbeitsstunden die Fertigung nur des fahrfähigen Fahrgestells mit Motor seinerzeit in Anspruch nahm: 2.750 – das waren über 50 Arbeitswochen!
Daran wird deutlich, dass ein solcher Audi, wenn Rohmaterialien und Vorprodukte eingerechnet wurden, am Ende auch noch eine kostspielige Karosserie und eine Innenausstattung dazugekommen war, außerdem eine Gewinnspanne für Hersteller und Verkäufer aufgeschlagen war, für einen Normalverdiener völlig unerreichbar war.
Wer sich einen solchen Wagen selbst in der „billigsten“ Ausführung leisten konnte, der führte einst in jeder Hinsicht ein ganz anderes Leben als 99 % seiner Landsleute.
Vielleicht denken Sie daran,wenn sie nächstes Mal einen Audi sehen (auch wenn nur eine entfernte Verbindung mit der Marke der Vorkriegszeit besteht).
Die Entwicklung des Automobils zu einem Garanten mobiler Freiheit für jedermann ist eine der größten Errungenschaften unserer technischen Zivilisation überhaupt – sie hat Millionen ein ganz anderes Leben ermöglicht – das dürfen wir uns nicht nehmen lassen.
Heute bietet sich die seltene Gelegenheit, sich dem Oberhaupt einer Familie anzunähern, deren Angehörige zwar immer wieder auffällig werden, deren Chef sich aber bislang dem Zugriff entziehen konnte.
Die Mitglieder dieses Clans zeichnen sich durch bemerkenswerte Ähnlichkeit aus, wie sie Ergebnis beharrlicher Inzucht ist. Auf Fahndungsplaketen sind sie nicht zufällig alle mit derselben spitz endenden, ansonsten vollkommen geraden Nase abgebildet:
Benz-Reklame aus „Motor“, Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Solche Konterfeis lassen zwar die Familienzugehörigkeit auf Anhieb erkennen, zumal die Clanmitglieder ihren Namen stets stolz vor sich her tragen. Doch genügt das vorliegende Material nicht immer, die genaue Identität hinreichend zu bestimmen.
Es bedarf aussagefähiger Beweisfotos und einiger Erfahrung, um die einzelnen Angehörigen dieser Familie auseinanderzuhalten, die an ihrem Ursprungsort Mannheim heute auch Neubürger unter dem Namen Benç (gesprochen: „Benz“) kennen.
In einigen Fällen ist die Ähnlichkeit so groß, dass man nicht genau sagen kann, welches Familienmitglied nun genau vor einem steht, in anderen Fällen lassen sie sich an der Größe recht gut unterscheiden.
Beginnen wir beim Junior und lernen anschließend die wichtigsten Vertreter dieses Clans kennen, bis wir am Ende Bekanntschaft mit dem Chef der Familie höchstselbst machen.
Schon dem Nesthäkchen ist unverkennbar der Charakter des Clans ins Gesicht geschrieben, auch wenn er längst noch nicht ausgewachsen ist:
Benz 8/20 PS (Vierzylinder), frühe 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses halbstarke Mitglied des Benz-Clans mit dem Rufnamen 8/20 PS, besitzt nicht nur die markante Nase der Familie, sondern kommt wie die großen Brüder mit einem halbrunden Werkzeugkasten an der Flanke daher, über dessen Inhalt man spekulieren kann.
Nicht mehr so bubenhaft, sondern bereits ausgewachsen erscheint dagegen sein nächstgrößerer Bruder – in der Familie als Typ 10/30 PS bekannt. Er ist von kräftigerer Statur und legt erkennbar Wert auf eine sportliche Erscheinung, zumindest was das „Schuhwerk“ angeht:
Benz 10/30 PS (Vierzylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nur wenig unterscheidet diesen Typ vom nochmals größeren Familienmitglied, traditionell nur 11/40 PS geheißen.
Der hält sich für bedeutend vornehmer und legt erkennbar Wert auf mehr Diskretion, was nicht bedeutet, dass er nicht bei Bedarf die Muskeln spielen lassen kann. Die familientypische Nase erscheint hier noch länger und verrät, dass dieser Bursche seinen kleinen Brüdern einiges an Kraftreserven voraus hat – aber auch an Kultiviertheit:
Benz 11/40 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch so beeindruckend dieses Familiemitglied auch erscheint, so sind wir damit noch nicht an der Spitze des Clans angelangt.
Denn nochmals mehr Gewicht in die Waagschale wirft der nächste Vertreter – 16/50 PS geheißen – trotz seiner Größe nun wieder ein sportlich daherkommender Typ.
Er hat übrigens denselben Werzeugkasten bei sich wie der eingangs gezeigte Clan-Junior. Der kleine Bruder hat also auch in dieser Hinsicht grundsätzlich dieselben Anlagen wie Big Brother – er kann freilich nicht mit einer so beeindruckenden Statur aufwarten wie dieser:
Benz 16/50 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem respekteinflößenden Typ befinden wir uns nun ganz in der Nähe des Familienoberhaupts. Allerdings gibt sich dieses nur selten die Ehre und lässt neugierige Zeitgenossen gerne warten.
Wir haben aber Zeit und machen unterdessen Bekanntschaft mit einem „Cousin“ des Typs 16/50 PS, der diesem in der Hierarchie der Familie kaum nachstehen dürfte.
Fast könnte es sich um einen Zwillingsbruder handeln, der indessen im Detail einen etwas verfeinerten Geschmack pflegt:
Benz 16/50 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, hat ein auf derselben Ebene angesiedeltes Mitglied des Benz-Clans es geschafft, solide Kontakte mit der Polizei zu knüpfen. Das ist sogar offiziell dokumentiert.
So pflegt dieser „Cousin“ des Typs 16/50 PS freundschaftlichen Kontakt zum Chauffeur des Polizeipräsidenten. Solche Verbindungen in obere Kreise sind für einen Clan, der wirklich Erfolg haben will bei seinen Geschäften, natürlich unbezahlbar.
Benz 16/50 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Familie Benz, von der ich dank langjähriger Verbundenheit hier einige Mitglieder vorstellen kann, hat es in dieser Hinsicht bereits früh geschafft, trotz einfacher Herkunft das Vertrauen der Spitzen der Gesellschaft zu gewinnen.
Bereits der älteren Generation der Familie war es gelungen, sich sogar beim Militär beliebt zu machen, als man dort noch Wert auf tadelloses Äußeres und Verhalten legte.
Hier haben wir einen Clan-Vorfahren, der schon dieselbe spitze Nase besaß, welcher sich hochrangigen Chargen angedient hatte und dort große Wertschätzung genoss:
Benz 25/55 PS (Sechszylinder) ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nachdem wir uns auf diese Weise der vollkommenen Ehrenhaftigkeit des Benz-Clans vergewissern konnten und die Bekanntschaft mit honorigen Vertretern desselben machen durften, kommen wir nun in den Genuss der seltenen Ehre, Bekanntschaft mit dem Familienoberhaupt zu machen.
Natürlich vereint der Clanchef alle Eigenschaften seiner Anverwandten auf das Vortrefflichste und vermag sie in jeder Hinsicht nochmals zu übertreffen.
So besitzt er die mächtigste und zugleich distinguierteste Erscheinung – er hat in jeder Hinsicht die markante und besonders großgeratene Nase vorn. Gleichzeitig legt er Wert auf eine gewisse Verschlossenheit und ihm geht Machtfülle klar vor Sportlichkeit:
Benz 27/70 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da steht er nun vor uns, der Clanchef höchstselbst und ehrfüchtig flüstert alles das Codewort, das in der Familie Benz höchstes Ansehen genießt: 27/70 PS.
Auch im Vergleich zu den direkt darunter angesiedelten Mitgliedern des Benz-Clans ist „der Chef“ von überragender Statur und übertrifft alle mit Abstand an Souveränität, aber auch Raffinesse, die aus einer langen Tradition schöpft und kaum Konkurrenz kennt.
Damit wären wir am Ziel des heutigen Ausflugs in die Welt des Benz-„Clans“ der frühen 1920er Jahre angelangt. Dabei haben wir praktisch die ganze Palette an Modellen kennengelernt – vom 2,1 Liter Vierzylinder 8/20 PS bis hin zum monumentalen Sechszylinder 27/70 PS, der seine enorme Kraft aus 7,1 Litern Hubraum bezog.
Diese Palette markiert zugleich den Endpunkt der Benz-Familiengeschichte, denn 1926 schlossen sich Benz und Daimler bekanntlich zusammen, um eine gemeinsame Tradition der Exzellenz zu begründen.
Übrigens will ich nicht bei allen heute gezeigten Fotos die Hand dafür ins Feuer legen, dass die Typbezeichnungen 100%ig stimmen, aber die Tendenz sollte zutreffen.
Die genaue Typansprache ist bei Benz-Wagen vor und nach dem 1. Weltkrieg oft mit Unsicherheit behaftet, da die Familienähnlichkeit sehr groß war und Charakteristika wie die Zahl der Haubenschlitze und die Länge des Vorderwagens nur grob mit den Motorisierungen zu korrelieren scheinen.
Entscheidend ist aber, dass man die beeindruckende Bandbreite der Typen anhand solcher Dokumente veranschaulichen kann, auch wenn sich nicht mehr in jedem Fall ermitteln lassen wird, welches Aggregat genau sich unter der Motorhaube verbarg.
Wer die Ankündigung des Funds des Monats mit etwas Spektakulärem verbindet, der sei gewarnt: Eventuell fällt die Überraschung kleiner aus als gedacht.
Ähnlich verhielt es sich mit der Reklame für das Automobil, das ich heute anhand eines raren Fotos vorstellen kann. Wenn ein Kleinwagen ausdrücklich als „DER GROSSE ERFOLG“ beworben wird, sollte man besser die Erwartungen herunterschrauben.
Außer zahlreichen Werbeanzeigen, mit denen Anfang der 1920er Jahre die Berliner Lindcar Auto AG ihren Kleinwagen vollmundig anpries, scheinen die bis etwa 1925 gebauten Fahrzeuge so gut wie keine Spuren hinterlassen zu haben.
Zu den wenigen Relikten gehören zwei Kühlerembleme, die ihren Weg in die fabelhafte Sammlung von Claus Wulff aus Berlin gefunden haben. Das scheint aber auch schon alles zu sein – jedenfalls ist bislang kein überlebendes Lindcar bekannt.
Dabei wurden die leichten Zweisitzer mit Einbaumotoren unterschiedlicher Hersteller zu Lebzeiten als „sofort lieferbar“ bezeichnet, was auf eine beachtliche Serienfertigung hindeutet (eventuell aber auch mit „Ladenhütern“ erklärbar wäre).
Mit dieser schmucken Anzeige machte man Interessenten auf sich aufmerksam:
Lindcar-Reklame; neuzeitliche Reproduktion aus Sammlung Michael Schlenger
Ein fantasievolles Logo hatte man sich eigens zugelegt, das wohl an den legendären „Lindwurm“ erinnern sollte und so eine uralte Tradition suggerierte.
Tatsächlich war die Lindcar Auto AG erst 1920 entstanden, als ein gewisser Carl Lindemann (in manchen Quellen als Bankier bezeichnet) die Fabrik der Lichtenrader Metallfabrik kaufte, um dort Automobile zu produzieren.
Wer für die Konstruktion zuständig war, ist mir nicht bekannt, aber in Berlin gab es nach dem 1. Weltkrieg jede Menge vor allem im Flugzeugbau erprobter Ingenieure, die sich auch ein einfaches Automobil zutrauten.
Anfänglich scheint man mit luftgekühlten Zwei- und Vierzylindermotoren experimentiert zu haben, bevor man zum Einbau zugekaufter Fremdaggregate mit Wasserkühlung (zum Beispiel von Steudel) überging.
Steudel-Reklame von 1924/25; Original aus unbekannter Zeitschrift
Angeboten wurde das Lindcar in der Motorisierung 4/12 PS und später 5/15 PS, was in Kombination mit einer leichten Holzkarosserie für akzeptable Fahrleistungen sorgte.
Neben dem Schaltgetriebe war sogar ein aufwendiges Vorwählgetriebe (Patent Soden) erhältlich, darauf weist auch ein Detail in der obigen Reklame hin. Links vom Lenkrad sieht man nämlich die Vorrichtung zum Vorwählen der zu schaltenden Übersetzung.
Wieviele dieser Lindcar-Wagen bis zum Ende der Produktion (1924, nach anderen Angaben 1925) entstanden, ist wie bei den meisten deutschen Kleinwagen jener Zeit unbekannt.
Bezeichnenderweise sind zeitgenössische Fotos davon kaum auffindbar, während Reklamen naturgemäß zahlreich erhalten sind, wurden sie doch über die Jahre sicher tausendfach reproduziert.
Umso großartiger ist es dann, wenn doch einmal ein solcher Fund gelingt – im vorliegenden Fall hatte mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden den richtigen Riecher:
Lindcar 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieser schicke Dreisitzer mit Bootsheck entspricht ziemlich genau dem Wagen auf der zuvor gezeigten Reklame – nur der Türausschnitt ist hier anders gestaltet.
Die dunkel abgesetzte Luftauslässe in der Motorhaube und die ebenfalls farblich akzentuierte Oberkante zeugen von einem Sinn fürs gestalterische Detail, den man nicht bei allen der unzähligen damals auf den Markt geworfenene Kleinwagen findet.
Der Fahrer schaut entschlossen nach vorne, während sein Nachbar den Fototermin eher mit Belustigung absolviert. Kurios ist der dritte Mann im ausklappbaren Sitz im Bootsheck. Er betrachtet entzückt das wohl frisch erworbene Kennzeichen.
Da der Wagen nicht mehr ladenneu wirkt – man beachte die unterschiedliche Bereifung, könnte es sein, dass der frischgebackene Besitzer das Lindcar gebraucht erworben hat und sich nach der Umschreibung zusammen mit Freunden hat ablichten lassen.
Was von dem improvisiert wirkenden Frontscheinwerfer zu halten ist, sei dahingestellt. Abbildungen des wohl ab 1923 gebauten Typs 5/15 PS (mit Spitzkühler) zeigen jedenfalls ein herkömmliches Scheinwerferpaar.
Wann genau das Foto entstanden ist und was aus dem Lindcar wurde, wissen wir wie so oft nicht. Aber überhaupt auf ein solches Dokument zu stoßen, stellt etwas Besonderes dar.
Übrigens versuchte der Firmengründer Carl Lindemann ab 1924 mit Gerüchten über eine bevorstehende Übernahme des kleinen Werks durch einen US-Autohersteller den Aktienkurs hochzutreiben, was ihm aber außer einer Verurteilung nichts einbrachte.
Unter der Marke Lindcar wurden nach Ende der Autoproduktion und Übernahme durch eine gewerkschaftseigene Bank noch eine Weile Fahrräder produziert, von denen es noch einige zu geben scheint.
Nach einer Quelle wanderte Carl Lindemann nach Brasilien aus, wo Mitglieder seiner Familie angeblich eine Autovermietung mit dem Firmennamen Lindcar betrieben. Vielleicht hat ein Leser Zugang zu weiteren Informationen – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Als Fazit bleibt, dass das bis heute nicht annähernd aufgearbeitete Kapitel der zahlreichen deutschen Kleinwagenhersteller nach dem 1. Weltkrieg immer wieder gut für Überraschungen ist. Fotos wie das des Lindcar von Matthias Schmidt helfen, die großen Lücken in der Literatur nach und nach zu schließen.
Heute kommen die Freunde tschechischer Automobilbaukunst wieder einmal auf ihre Kosten – dazu begeben wir uns nach Österreich und nehmen vorübergehend die eher ungewohnte Perspektive eines Radlers ein.
Wem das so irritierend vorkommt wie der Titel dieses Blog-Eintrags, dem wird sogleich geholfen werden.
Beginnen wir mit „Do legst Di nieda“ – eine Annäherung an die Aussprache des auch in Teilen Österreichs bekannten bayrischen Dialektausdrucks „Da legst Dich nieder“. Gemeint ist damit „Da bist Du sprachlos“, oder in ebenso bildhafter Weise „Da biste platt“.
Ohne vertiefte Fachkenntnis erlaube ich mir heute eine weitere Interpretation im Sinne von „Da haut’s Dich um“, die ausgezeichnet zu der Situation passt, mit der wir gleich konfrontiert werden, aber auch zu dem vierrädrigen Objekt, das dabei überraschend auftaucht.
Versetzen wir uns zunächst in die Perspektive eines Postkartenfotografen, der Ende der 1930er Jahre im österreichischen Innsbruck auf Motivjagd ist. Allzu schwer ist das nicht angesichts solcher Kulissen:
Hier geht der Blick von der (heute verkehrsberuhigten) Maria-Theresienstraße auf die Nordkette des Karwendelgebirges – eigentlich der südlichste Teil desselben, aber so heißt das bis zu 2.600 Meter hohe Massiv aus Perspektive des Inntals nun einmal.
Rechts im Bild ragt die barocke Annasäule auf, von deren Spitze eine sternenbekrönte Madonna auf einer Mondsichel herabschaut.
Wer Darstellungen der im römischen Reich populären Göttin Isis kennt – bekrönt mit der Sonnenscheibe, die Mondsichel zu Füßen und Sohn Horus an der Brust – weiß natürlich, wo sich das frühe Christentum dieses Marienmotiv abgeschaut hat…
Zurück aus himmlischen Sphären auf den Boden der Tatsachen, wo man sich auch in automobiler Hinsicht schon immer gern von der Konkurrenz „inspirieren“ ließ.
Links am Rand registriert man die Frontpartie eines Adler „Standard 6“ (oder des Vierzylindertyps „Favorit“). Um den Freunden der Frankfurter Marke einen Gefallen zu tun, habe ich die arg mitgenommene Kühlerpartie des Wagens „restauriert“, so gut es ging – leider weist die Postkarte dort einige Beschädigungen auf.
Für die ungewöhnlich niedrige Frontscheibe dieses Adlers habe ich nur die Erklärung, dass es sich um einen Wagen mit Sonderkarosserie gehandelt haben muss.
Interessanter ist heute aber ohnehin – halten Sie sich fest – das Fahrrad, das gerade mitten durch’s Bild fährt.
Ob der Fotograf dieser Postkarte dankbar für dieses belebende Element war, sei dahingestellt. Wir sind es auf jeden Fall.
Denn der Junge, der sich so überrascht zur Seite dreht, dass es ihn fast umhaut, liefert uns einen Hinweis auf die Überraschung, die sich in dieser Postkarte aus Innsbruck versteckt.
Ich muss dazusagen, dass das Original der Karte aufgrund ihres Alters erheblich gelitten und vor allem ziemlich verblasst war.
Erst als ich den Kontrast nach dem Einscannen wieder einigermaßen hergestellt hatte, trat das hervor, was die Aufmerksamkeit des Jungen so abrupt auf sich gezogen hatte:
Was ursprünglich wie eine undefinierbare helle Abdeckung inmitten abgestellter Autos ausgesehen hatte, entpuppte sich als das Heck eines Tatra 77 mit der typischen Finne am Ende des stromlinienförmig auslaufenden Hinterteils.
Der Unterteil des Wagens ist dunkel davon abgesetzt, was es anfänglich schwermachte, die Silhouette vollständig zu erfassen. Genau über dem Soziussattel des weiter vor stehenden Motorrads ist der Türgriff zu erkennen.
Auch der hintere Abschluss der Tür ist hier teilweise zu sehen. Weiter links davon lugt der hintere Radausschnitt hervor.
„Do legst Di nieda““, kann man hier nur sagen. Denn von diesem damals futuristisch anmutenden Automobil wurden nur rund 250 Stück gebaut.
Dank überragender Windschnittigkeit erreichte der von Hans Ledwinka konstruierte und 1934 vorgestellte Wagen mit nur 60 PS damals unerhörte 150 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Ein unrestauriertes Exemplar davon entdeckte ich 2015 in der „Classic Remise“ Düsseldorf (damals noch „Meilenwerk) genannt. Das arg mitgenommene aber weitgehend vollständige Monstrum wartete dort geduldig bei einem Händler darauf, dass ihm neues Leben eingehaucht wird:
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier können Sie anhand der oben beschriebenen Partien nachvollziehen, dass der Wagen, der sich einst hinter der Annasäule in Innsbruck versteckte, tatsächlich ein Tatra 77 war.
Wer mit dem Modell noch nicht vertraut ist, wird nun natürlich auch wissen wollen, wie der geheimnisvolle Wagen von vorne aussah.
An dieser Stelle müssen wir der Postkarte aus Innsbruck leider adieu sagen und betrachten den Tatra 77 nun aus moderner Perspektive. Um den Schock in Grenzen zu halten, habe ich mich dafür entschieden, auch die folgenden Bilder in Schwarzweiß“ zu zeigen:
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Die gerundete Frontpartie erinnert an eine ganze Reihe ähnlicher Wagen der frühen 1930er Jahre, insbesondere an den schon 1931 für Zündapp gebauten Porsche-Prototyp 12.
Hans Ledwinka – übrigens gut mit Ferdinand Porsche bekannt – war mit seinem Entwurf für Tatra 1934 also keineswegs allein. Schon gar nicht war er der alleinige Erfinder eines aerodynamisch optimierten Heckmotorwagens.
Bereits 1931 – also in dem Jahr, in dem Porsche seinen Typ 12 entwarf – zeichnete John Tjaarda in den Vereinigten Staaten diesen Heckmotorwagen, der Erscheinungsbild und Konzept des Tatra 77 klar vorwegnahm:
Dieser frühe Entwurf wird von Tatra-Freunden gern ignoriert, als ob es die Verdienste von Hans Ledwinka in irgendeiner Weise schmälern würde.
Natürlich waren seine Ideen ebensowenig neu wie im Fall des späteren von Porsche entwickelten Volkswagens, doch immerhin realisierte er zusammen mit Tatra den ersten in (Klein)Serie gebauten Stromlinienwagen mit Heckmotor überhaupt.
Zwar erwies sich der Entwurf im Vergleich zu anderen Heckmotorautos letztlich als Sackgasse, da er außerhalb der Tschechoslowakei erfolglos blieb. Dennoch ist der Tatra 77 ein faszinierendes Zwischenkapitel der Vorkriegszeit.
Schauen wir uns ihn daher noch ein wenig genauer an:
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Noch bei der hinreißenden „DS“ (der Göttin) von Citroen aus der Nachkriegszeit findet sich aus diesem Blickwinkel eine ganz ähnliche Seitenpartie. Und – lachen Sie nicht – selbst bei der „Ente“ findet man Anklänge daran, bloß die Spaltmaße können nicht mithalten.
Im Innenraum fiel Tatra freilich auch nichts Besseres ein als der Konkurrenz. Die Instrumente und Bedienelemente wurden eher zufällig über das Instrumentenbrett verteilt.
Aus eigener Erfahrung weiß ich zwar, dass es weitgehend egal ist, wo sich Knöpfe und Schalter befinden, wenn man sein Auto kennt – sie brauchen nicht einmal beschriftet zu sein. Hauptsache, man benötigt kein Benutzerhandbuch, um in einem von deutschen Software-„Experten“ entwickelten Bildschirmmenü die Warnblinkanlage zu finden…
Beanstanden würde ich daher beim Tatra 77 nur die Position von Tachometer und Uhr. Denn einen bis 180 (!) Stundenkilometer reichenden Geschwindigkeitsmesser möchte der Fahrer eines Vorkriegsautos schon gern direkt im Blickfeld haben:
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Nicht ganz zu überzeugen weiß auch das Passagierabteil.
Das liegt weniger an der eigenwilligen Form der Rücksitze oder den irgendwann im langen Leben dieses Wagens von einem infantilen Zeitgenossen angebrachten Aufklebern.
Vielmehr ahnt man hier, dass bei diesem Wagen viel Überlegung in das Äußere und die Konstruktion von Fahrwerk und Antrieb geflossen ist, aber wie so oft bei Geistesblitzen reiner Ingenieure zuwenig an die Insassen eines Automobils gedacht wurde.
Denn hinter dieser dünnen Trennwand befand sich der luftgekühlte und entsprechend laute V8-Motor mit 3 Litern (später 3,4 L) Hubraum. In den USA wäre so etwas damals völlig unverkäuflich gewesen, weshalb auch der dem späteren Tatra 77 so ähnliche Entwurf von John Tjaarda nicht realisiert wurde.
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
In Europa war man nicht ganz so verwöhnt vom Komfort moderner Limousinen, wie das in den Staaten in dieser Preisklasse selbstverständlich war. Dennoch verbuchte der Tatra 77 letztlich nur einen Achtungserfolg.
Es mag ernüchternd klingen, doch wenn Fiat von seinem 1937 eingeführten Modell „1100“ bis Kriegsbeginn locker 60.000 Wagen absetzen konnte, Ford vom „Eifel“ im gleichen Zeitraum immerhin etwa 50.000 und Opel vom „Kadett“ sogar rund 100.000, dann wird deutlich, dass Tatra damals an der Realität des europäischen Markts vorbeientwickelte.
Freilich wird man wohl bei keinem dieser „Brot-und-Butter“-Automobile jemals sagen „Do legst di nieda!“
Das schafft der Tatra 77 noch in völlig abgerocktem Zustand nach bald 90 Jahren mühelos:
Tatra 77 im „Meilenwerk“ Düsseldorf, aufgenommen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger
Übrigens würde es mich interessieren, was zwischenzeitlich aus diesem Überlebenden geworden ist, der mich 2015 in Düsseldorf ebenso umgehauen hat wie einst den Buben auf seinem Fahrrad in Innsbruck…
Das Automobil, das ich heute präsentiere, stammt aus einer Zeit, die für uns in jeder Hinsicht ganz fern liegt. Über 100 Jahre geht es zurück, in den 1. Weltkrieg.
Wer einmal einem überlebenden Fahrzeug jener Epoche gegenübergestanden hat, idealerweise im original erhaltenen Zustand, kennt das Gefühl, dass man mit einem Mal einer untergegangenen Welt ganz nah zu sein meint.
Dieselbe Magie gelingt in den besten Fällen Fotografien, auf denen die Wagen zusammen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern abgebildet sind. Ein hervorragendes Beispiel dafür kann ich heute zeigen – wie so oft dank eines Lesers und Sammlerkollegen.
Das Auto selbst ist dabei alles andere als spektakulär – es handelt sich um den ab 1913 von Wanderer gebauten Kleinwagen des Typs W3 mit Motorisierung 5/12 PS.
Unscheinbar wirkte das Gefährt mit seinen zwei Sitzen hintereinander, dünnen Kotflügeln und leichten Drahtspeichenrädern. Doch dank des niedrigen Gewichts von weniger als 500 kg, war es erstaunlich agil – immerhin 70-75 km/h konnte es erreichen.
Der solide konstruierte und sorgfältig erprobte kleine Wanderer fand sofort Anklang – bald erhielt er den Spitznamen „Puppchen“. Der Hersteller unternahm derweil einiges, um dem Typ W3 5/12 PS ein respektables Image zu geben.
Ein hübsches Dokument, das davon zeugt, ist diese Reklamemarke, die ich kürzlich fand. Nach ein paar kleinen Retuschen präsentiert sich der darauf abgebildete Wanderer geradezu repräsentativ:
Wanderer Reklamemarke (Typ W3 5/12 PS H); Original aus Sammlung Michael Schlenger
Dass das Autochen hier geradezu mondän wirkt, liegt natürlich an den beiden Damen in Ausgehgarderobe und dem Windhund, damals ein „Accessoire“ der Schönen und Reichen.
Nebenbei ist die Qualität dieser Werbegrafik aus meiner Sicht bemerkenswert. Die Rückansicht des Hundes in stark verkürzter Perspektive ist technisch anspruchsvoll und hätte nicht sein müssen – hier beherrschte jemand aber sein Fach und hatte Freude daran.
Der Wanderer ist so präzise wiedergegeben, dass man den Typ genau benennen kann: Dünne langgestreckte Vorderkotflügel, gerade nach hinten auslaufende Heckkotflügel, Drahtspeichenräder, drei Luftschlitze und eine an einem Rahmen (nicht der Karosserie) beweglich angebrachte Windschutzscheibe.
Genau so sah der Wanderer W3 von der Einführung 1913 bis ins Frühjahr 1915 aus. Die beiden Sitze des Wagens sind hintereinander angeordnet, es handelt sich also um die Karosserievariante „H“. Außerdem gab es eine Version „N“ mit zwei nebeneinander angebrachten Sitzen.
Besondere Bekanntheit erlangte der inzwischen auf 15 PS erstarkte Wanderer W3 durch diese Reklame, die ihn zu Beginn des 1. Weltkriegs zeigt:
Wanderer W3 5/15 PS (H) im August 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Als robustes und – dank niedrigen Gewichts – auch in schwierigem Gelände gut beherrschbares Fahrzeug erwarb sich der Wanderer speziell zu Aufklärungszwecken rasch einen guten Ruf beim deutschen Militär.
Die Armee wurde binnen kurzem Hauptabnehmer des Modells, weshalb Fotos dieses Typs aus dem 1. Weltkrieg alles andere als selten sind. Die meisten davon sind freilich von mäßiger Qualität und wurden mit privaten Kameras einfacher Bauart angefertigt.
Doch es gibt Ausnahmen. Und wenn man auf eine solche stößt, dann ist eine eben noch so ferne Zeit mit einem mal ganz nah – so wie hier:
Ein Foto in dieser technischen und gestalterischen Qualität, bei dem man meint, die beiden Männer und ihr Wagen stünden direkt vor einem, ist schwer zu überbieten.
Zugegeben – auch hier waren einige Retuschen vonnöten, denn der Abzug hatte über die letzten 100 Jahre etwas Schaden genommen. Doch „geht“ man näher heran, offenbaren sich die Schärfe und der Kontrastreichtum der Aufnahme.
Das und die gesamte Komposition mit leicht schräggestelltem Auto, den beiden klug platzierten Personen und dem leicht unscharfen Hintergrund sprechen klar für eine professionelle Arbeit.
So etwas macht man natürlich nicht in der Nähe der Front, sondern im Hinterland oder in der Heimat. Ich könnte mir vorstellen, dass die Befestigungen im Hintergrund auf einem Übungsplatz entstanden sind und dass der Wagen zu einer Ersatzeinheit gehörte, die auf den Fronteinsatz vorbereitet wurde – so gut das ging.
Das Auto wirkt wie gerade angeliefert, und so haben wir das Vergnügen, einen Wanderer W3 5/15 PS (H) im wirklichem Originalzustand zu studieren:
Die plan mit der Karosserie abschließende Windschutzscheibe verrät, dass wir die im Frühjahr 1915 überarbeitete Version des Wanderer W3 5/15 PS vor uns haben. Der übrige Vorderbau entspricht noch weitgehend dem 1913 eingeführten Ursprungsmodell 5/12 PS.
Auffallend ist hier der aus dem Windlauf vor der Scheibe herausragende Tankstutzen – das habe ich so noch nicht gesehen. Eventuell war er herausziehbar und man hat vergessen, ihn nach dem Befüllen wieder zurückzuschieben.
Vielleicht spezifisch für die von Wanderer ans Militär gelieferten Fahrzeuge sind die schwarz lackierten Messingteile – namentlich die Ballhupe neben der Windschutzscheibe und die beiden Gasscheinwerfer.
Allerdings finden sich auch Aufnahmen privat genutzter Wanderer-Wagen dieses Typs, bei denen zumindest die Scheinwerfer ebenfalls dunkel lackiert zu sein scheinen. Möglicherweise waren diese aus einfachem Stahlblech gefertigt und Messingscheinwerfer waren aufpreispflichtig. Vielleicht weiß es ein Leser genauer.
Zweifellos der größte Reiz dieser Aufnahme geht unterdessen von den beiden Männern in bzw. neben dem Wagen aus:
Gut gefällt mir hier, dass nur der Fahrer uns direkt ansieht, während sein blutjunger Kollege versonnen zur Seite schaut. Wo mag er in dem Moment in Gedanken gewesen sein?
Auffallend ist hier, dass nur der Mann am Steuer die beiden Kragenstücke mit der Silhouette eines Autos trägt, die auf die Zugehörigkeit zur Kraftfahrtruppe hinwies. Vielleicht war der junge Mann neben ihm noch in Ausbildung, bei ihm weist jedenfalls nur die Schirmmütze auf die Zugehörigkeit zum Militär hin.
Typisch für Kraftfahrer im Kriegseinsatz sind die schweren zweireihigen Lederjacken, die guten Wind- und Wetterschutz boten – stilbewusste Fahrer klassischer Motorräder schätzen dieses funktionelle und zugleich charakterstarke Kleidungstück heute noch.
Auch die Hose unseres mutmaßlichen „Kraftfahrschülers“ war aus Leder, dazu trug er Wadenwickel und halbhohe Schnürstiefel. So lässt es sich unterwegs auch bei Kälte und Nässe aushalten, wobei Motor und Getriebe von unten wärmten.
Das ist nun über 100 Jahre her und doch sind uns diese beiden Männer, über deren Schicksal wir nichts wissen, hier ganz nah. Zumindest im Fotoalbum von einem der beiden muss dieser Abzug die Zeiten überdauert haben (wer weiß, vielleicht existiert irgendwo noch ein zweiter) und erst in unseren Tagen wurde dieses Zeugnis einstigen Lebens mit dem Ableben (oder Desinteresse) der letzten Nachkommen in alle Winde zerstreut.
Ein jeder mag sich seine eigenen Gedanken zu diesem berührenden Dokument machen, bei dem der Wanderer bei aller Faszination eigentlich doch nur Statist ist…
Wer sich ein wenig mit den ab 1927 gebauten frühen 8-Zylindertypen von Horch auskennt, wird dem 1928 auf 80 PS erstarkten Modell 350 keine besondere Seltenheit zubilligen.
Mehr als 2.800 Exemplare entstanden davon – nur vom Typ 830 aus den 1930er Jahren baute die sächsische Premiummarke mehr Fahrzeuge.
Wenn ich mich heute dennoch auf die Suche nach einer raren Ausführung davon begebe – dem Tourer – dann mutet das merkwürdig an. Waren nicht Tourenwagen am deutschen Markt bis weit in die 1920er Jahre hinein überhaupt die am häufigsten anzutreffen Karosserievariante?
Sicher, denn auch wenn das folgende Exemplar von einem mir bisher unbekannten Autohersteller ein ziemlicher Brocken war, war diese offene Ausführung mit ungefüttertem Verdeck immer noch drastisch „billiger“ als eine geschlossene Version:
unbekannter Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre
Auch für die „happy few“, die sich nach dem 1. Weltkrieg ein Automobil leisten konnten, war lange Jahre nur in Ausnahmefällen eine geschlossene Ausführung drin.
Da deutsche Hersteller (von Opel und Brennabor) abgesehen noch durchweg reine Manufaktur betrieben – und das auch noch kühn als Vorteil anpriesen – waren Limousinen wegen des großen Mehraufwands außen wie innen astronomisch teuer.
So begegnete einem auf deutschen Straßen jener Zeit auch ein gehobenes Automobil häufiger in der zugigen Tourenwagenvariante, deren dünnes Verdeck und aufgesteckte Scheiben nur notdürftigen Wetterschutz boten.
Zu ändern begann sich das ab Mitte der 1920er Jahre. Vor allem im Luxuswagensegment, in dem Horch zuhause war, bevorzugte man zunehmend entweder geschlossene Karosserien oder zumindest offene Ausführungen mit mehr Komfort.
Beispiele dafür finden sich im Fall des Horch 350 zuhauf und wirklich selten blieb nur der Tourer, wie wir heute anhand einer Reihe zeitgenössischer Fotos sehen werden.
Den Anfang macht die Pullman-Limousine, hier als Brautwagen, den sich betuchte Leute einst in Berlin bei Paul Thiem (Raumerstraße 11) mieten konnten:
Horch 8 Typ 350 Limousine; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Zu erkennen sind die Positionslichter am Ende der Motorhaube, die man so beim Horch 350 (wenn auch nicht immer) antrifft. Den geflügelten Pfeil auf dem Kühler gab es dagegen auch bei späten Fahrzeugen des nur 60 PS leistenden, äußerlich fast identischen Typs 305.
Ansonsten gibt es wenig Auffälliges an diesem Exemplar, sodass es sich zur Dokumentation der Pullman-Limousine ausgezeichnet eignet. Diese wurde übrigens laut Literatur (P. Kirchberg/J. Pönisch: Horch -Typen, Technik, Modelle, Delius-Klasing, S. 354) von einem weniger bekannten Karosseriebauer geliefert: Seehausen & Staar im schlesischen Liegnitz.
Wer es bei Bedarf etwas luftiger haben wollte, aber nur die rückwärtigen Passagiere in den exklusiven Genuss des Offenfahrens kommen lassen wollte, der konnte sich für die Ausführung als Landaulet entscheiden:
Horch 8 Typ 350 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Version, die dem Grundaufbau nach der Pullman-Limousine entspricht, aber mit einem zu öffnenden Verdeck über der hinteren Sitzbank endet, findet sich nach meinem Eindruck eher selten beim Horch des Typs 350.
Jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur kaum entsprechende Beispiele (lediglich eines auf Basis des Horch 305).
Generell gehörten Landaulets zu einer eher raren Spezies – bloß bei Taxis findet man diesen speziellen Aufbau des öfteren. Ob so ein teurer Horch 350 jedoch in diesem Gewerbe zum Einsatz kam, ist mir nicht bekannt. Ausschließen sollte man das in Großstädten wie Berlin oder Hamburg mit sehr anspruchsvoller Oberschicht freilich nicht.
Mehr Freiluftvergnügen, jedoch in Verbindung mit winddichten Kurbelscheiben und einem gut gefütterten Verdeck, gab es bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten teils von Horch in Zwickau selbst, teils von einer Vielzahl unabhängiger Hersteller gefertigt wurden.
Die folgende Aufnahme (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) zeigt ein Beispiel dafür, das anlässlich einer Landpartie einiger Herren abgelichtet wurde – vielleicht haben wir es mit einer Jagdgesellschaft zu tun:
Horch 350 viertüriges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier die Ausführung der Positionslampen nicht zu erkennen ist, will ich nicht ausschließen, dass wir hier den parallel zum Horch 350 angebotenen schwächeren (aber gleichgroßen) Typ 305 vor uns haben.
Dafür könnte das Fehlen des 1928 eingeführten geflügelten Pfeils auf dem Kühler sprechen. Es gibt allerdings auch Beispiele dafür, dass Besitzer eines Typs 350 die bisherige Kühlerfigur vom 305 bevorzugten und umgekehrt.
Zur Illustration der Variante des viertürigen Cabriolets eignet sich dieses Fahrzeug auf jeden Fall. Daneben gab es ab Werk – aber wiederum auch von diversen anderen Firmen – Sport-Cabriolets, die sich durch nur zwei Türen und elegantere Linien auszeichneten.
Ein besonders schickes Exemplar sehen wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich eines Concours d’Elegance in Wiesbaden im Jahr 1928 entstand:
Horch 350 Sport-Cabriolet; Abbildung aus unbekannter Publikation
Dieses Prachtexemplar, das einer Baronin Günderode gehörte, wurde von Gläser aus Dresden gefertigt – in meinen Augen der geschmackssicherste deutsche Karosseriebaubetrieb im Deutschland der Vorkriegszeit.
Es gab von anderen Herstellern immer wieder auch hervorragende Entwürfe, von einigen Firmen auch sehr exzentrische Aufbauten von großem Reiz. Doch bei Gläser findet man eine seltene Beständigkeit der ästhetischen Qualität, die stets das Elegante sucht und zugleich den Exzess meidet.
Neben solchen sportlich erscheinenden offenen Versionen konnte man für den Horch 350 auch eine eigentümliche Karosserie erhalten, die Elemente der Limousine und des Cabriolets kombiniert – das Sedan-Cabriolet (oder Pullman-Cabriolet):
Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Im Unterschied zum „normalen“ viertürigen Cabriolet verfügt dieser Wagen über massive B-Säulen, die auch bei niedergelegtem Verdeck stehenblieben. In manchen Fällen konnte dort eine zweite Windschutzscheibe angebracht werden.
Interessant sind hier die für den Horch 350 typischen Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube in Verbindung mit der alten Kühlerfigur – einer geflügelten Weltkugel.
Sofern es sich nicht um einen Horch 305 mit Positionslampen nach Vorbild des stärkeren 350 handelt, könnten wir hier ein Beispiel dafür haben, dass der Besitzer eines Horch 350 nicht glücklich mit der neuen Kühlerfigur (dem geflügelten Pfeil) war.
Es gibt auch Abbildungen von Horch-Wagen dieses Typs, die gar keine Kühlerfigur tragen, also war auch das gängig. Übrigens bin ich stets für Korrekturen meiner Typbestimmungen von kundiger Seite dankbar, denn ich bin kein Horch-Kenner und die erwähnte Literatur kann bei allen Qualitäten auch nicht jedes Detail enthalten.
Man könnte jetzt noch eine Weile mit Cabriolet-Ausführungen des Horch 350 weitermachen, doch eigentlich sind wir ja auf der Jagd nach der raren Tourenwagenversion.
Auch diesbezüglich scheint Leser Matthias Schmidt aus Dresden etwas in petto zu haben:
Horch 305 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Doch hier dürften wir es eher mit einem Horch 305 vor dem Facelift analog zum 350 zu tun zu haben. Darauf deutet neben dem Fehlen der Positionslampen und der neuen Kühlerfigur vor allem die noch unverchromte Doppelstoßstange hin.
Aber immerhin bekommen wir hier eine Vorstellung davon, dass auch ein Achtzylinder-Horch mit dem einfachen Tourenwagenaufbau nicht annähernd über die repräsentative Erscheinung verfügt wie die bisher vorgestellten aufwendigeren Varianten.
Das muss aber nicht bedeuten, dass diese einfachste und preisgünstigste Karosserieversion nicht ebenfalls ihren Reiz entfalten konnte.
Ein hübsches Beispiel dafür versteckte sich auf einer Ansichtskarte, die ein majestätisches Motiv ganz anderer Dimensionen zum Gegenstand hat – ich komme zum Schluss darauf zurück.
Hier erst einmal das Fundstück, das sich im Schatten eines prachtvollen Baumes ausruht:
Horch 350 Tourenwagen; Ausschnitt aus Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie genau hinsehen, erkennen Sie den geflügelten Pfeil auf dem Kühler und die erwähnten Positionslampen am Ende der Motorhaube oberhalb des Ersatzrads – das sollte ein Horch 350 sein!
Das dünne Verdeck und die aufgesteckten Scheiben – aus nur mäßig durchsichtigem Zelluloid in kunstlederbespannten Holzrahmen – sind ein untrügliches Zeichen für einen Tourer.
Nebenbei bin ich der Ansicht, dass Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck fast immer besser aussehen als offen. Die schlichte gerade Gürtellinie bekommt durch die Spannung und die abfallende Linie des Verdecks einen abwechslungsreichen Gegenpart.
Damit könnte ich schließen, doch will ich Ihnen nicht vorenthalten, wo dieser Horch 350 Tourer einst geparkt war.
Angesichts der Tristesse der kalten Jahreszeit und endlosen, an der Lage gemessen überzogenen Einschränkungen unseres Alltags (hier in Deutschland) können wir alle Aufmunterung gebrauchen.
Es gab und gibt soviel Großartiges zu sehen, zu tun und zu erleben…
Ansichtskarte aus Garmisch-Partenkirchen mit Blick auf das Zugspitzmassiv; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.
Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als „NSU-Fiat“ verkauft.
Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.
Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:
NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.
Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).
Heute kann ich eine „neue“ Aufnahme“ zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:
Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine „Weinsberg“-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.
Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).
Da der unrestaurierte Wagen erst rund 65.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.
Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.
Zurück zum „Original“. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.
Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein „Facelift“, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.
Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:
Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)
Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.
Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen „musone“.
Das Wort ist verwandt mit „muso“, was sich mit „Schnute“ übersetzen lässt. „Fare il muso“ bedeutet soviel wie „eine Schnute ziehen“ oder auch „schmollen“. Ein „musone“ ist jemand, der „ein Gesicht zieht“ – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.
Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:
Fiat 1100; Abbildung aus „Motor & Sport“, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)
Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der „musone“-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.
So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.
Hier haben wir einen Fiat 1100 „musone“, der 1957 in Rom vor der „Stazione Termini“ abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:
Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!
Die Bezeichnung „1100 AL“ unterschied diese Ausführung vom „normalen“ Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.
Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.
Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:
Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.
Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.
Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.
Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel („faro basso“, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.
Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung „AL“!
Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.
Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem „musone“ entspricht.
Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…
Nanu, nach dem letzten Blog-Eintrag zum Citroen 8CV schon wieder etwas zu einem „Franzosen“wagen? Warum nicht – das Gefährt aus Kölner Produktion war ja fast schon ein deutsches Auto.
Außerdem habe ich als Besitzer einiger französischer Vorkriegsmobile durchaus ein Faible für die große Tradition unserer linksrheinischen Nachbarn. Da bekommt man schnell Appetit auf mehr.
Einige Leser erinnern sich bestimmt an diese charmante Aufnahme, die ich vor einiger Zeit hier besprochen habe:
Talbot DC10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Solche historischen Fotos voller Leben sind das Salz in der Suppe für den Liebhaber von Vorkriegsautomobilen – da kann einem das technisch perfekteste Werksfoto gestohlen bleiben.
Bei dem Talbot mit der Reifenpanne handelte es sich um das Modell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre. Es verfügte über ein Vierzylinderagreggat mit 1,6 Liter Hubraum, das dank hängender Ventile eine für damalige Verhältnisse lebhafte Charakteristik aufwies.
Wer dennoch Appetit auf mehr Leistung hat, kommt heute auf seine Kosten. Doch zuvor will das Thema anhand der folgenden Aufnahme vorbereitet und vertieft werden.
Zugegeben, auf den ersten Blick ist das eine etwas blass daherkommenden Limousine, die im September 1926 abgelichtet wurde:
Talbot Typ DC10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nur mit Mühe ließ sich der Wagen anhand des schemenhaft erkennbare Kühleremblems als Talbot identifizieren. Die Historie der Marke, die zu den kompliziertesten überhaupt gehört, lasse ich heute außen vor, denn wir haben Appetit auf mehr Material.
Passend dazu hält der Bursche am linken Bildrand zwei prächtige Weißbrote im Arm – man kann sich auch nach fast 100 Jahren noch den Duft vorstellen, der ihm in die Nase steigt, wenn er gerade vom Bäcker gekommen ist.
Auf dem Heimweg hat er sich noch rasch auf das Foto geschmuggelt, sofern er nicht einen uns unbekannten Bezug zu dem Wagen oder seinen Insassen hatte.
Technisch verdrahtete Männergehirne mögen bei zwei Baguettes vielleicht die Assoziation zweier zusätzlicher Zylinder produzieren und nun entsprechenden Appetit verspüren.
Die Hirne hinter der Marke Talbot müssen ähnlich gedacht haben, denn 1927 brachte man einen 2-Liter-Typ auf den Markt, der nun sechs statt vier Zylinder aufwies und damit in Konkurrenz zu den US-Wagen trat, die damals auch am französischen Markt einschlugen.
Die offizielle Bezeichnung dieses neuen Typs M 67 lautete TALBOT 11 CV Six. Er wurde bis etwa 1930 kaum verändert gebaut, weshalb ich mich schwer damit tue, das Exemplar auf folgender Aufnahme zeitlich näher einzugrenzen:
Talbot 11CV „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zur Identifikation muss ich in diesem Fall keine Worte verlieren, der Schriftzug auf dem Kühler sagt alles. Nicht immer hat man es so leicht, nicht immer auch will man es so leicht haben – doch ergibt man sich gern der Leichtigkeit, wenn sie so lässig daherkommt wie hier.
Der Talbot ist zwar bei dieser hübschen Picknick-Situation nur ein Statist, doch macht er auch als solcher so gute Figur, dass er unbedingt mit auf’s Foto musste.
Wir sind dem unbekannten Schöpfer dieses wohlinszenierten „Schnappschusses“ dankbar für seinen guten Geschmack und bekommen beim Anblick dieses Familienidylls vielleicht selbst Appetit auf mehr.
Leider kann ich derzeit nicht mehr auftischen, was Fotos dieses Sechszylindermodells von Talbot angeht, doch die Cousins Jarek und Maciek Peda aus Polen können einspringen.
Sie kauften nämlich 2016 ein unrestauriertes Exemplar eines Talbot 11CV Six, überholten das Cabriolet in zweijähriger Arbeit technisch, fertigten das weitgehend fehlende Interieur nach und konservierten das Äußere des Wagens lediglich (siehe hier).
Nationalitäten mit Automobilen in Verbindung bringen – das funktioniert im 21. Jahrhundert kaum noch.
Ok, die amerikanischen Pickups der Ford F-Serie sind eine Ausnahme. Sie sind wirklich noch für die Staaten absolut typisch und andernorts kaum zu finden. Ansonsten hat sich ein internationaler Einheitsgeschmack breitgemacht, der selbst Marken wie Jaguar die Eigenständigkeit genommen und andere wie Lancia praktisch ausgelöscht hat.
Heute werden deutsche Audis von Modernitätsaposteln auf der ganzen Welt gefahren, britische Range Rover von globalen Großstadtnomaden, die meist keine Vorstellung mehr von den Geländefähigkeiten des Wagens haben. Und französische Citroëns gehen im urbanen Gewimmel der Hyundais oder Dacias unbemerkt unter.
Noch in den 1980er Jahren tauchte man dagegen in automobiler Hinsicht in eine andere Welt ein, hatte man die Grenze nach England, Frankreich oder Italien hinter sich gelassen.
Die Zeiten, in denen in Italien noch die legendäre Alfa Romeo „Giulia“ allgegenwärtig war, waren für den Liebhaber charakterstarker Wagen einfach großartig – und auch sonst aufregender, lässiger, liberaler sowie: für den Besitzer harter D-Mark billiger…
Wie komme ich nach nun diesem Befund ausgerechnet darauf, dass ein Vorkriegs-Citroën kaum deutscher sein konnte? Nun, die Freunde dieser einst großartigen, heute unerheblichen Marke wissen natürlich, warum.
1927 – nur acht Jahre nachdem André Citroën sein erstes Automobil bauen ließ – nahm in Köln ein Zweigwerk die Fabrikation des Typs B14 auf, der wie schon sein Vorgänger B12 im Unterschied zu den meisten deutschen Fabrikaten eine Ganzstahlkarosserie besaß.
Hier haben wir ein Exemplar, das im Raum Dresden als Taxi zum Einsatz kam:
Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für die Akzeptanz am deutschen Markt war es von Bedeutung, dass der Anteil im Inland bezogener Rohstoffe und gefertigter Teile möglichst hoch war.
Kaum zehn Jahre nach dem Versailler „Vertrag“ war das Interesse in Deutschland denkbar gering, dem einstigen Kriegsgegner noch mehr wertvolle Devisen in den Rachen zu werfen, als ohnehin unablässig über die Grenze nach Frankreich strömten.
So wurde emsig daran gearbeitet, die in Köln gefertigten Citroëns immer „deutscher“ werden zu lassen. Schon 1927 warb man mit 75 % inländischem Fertigungsanteil. Das mochte noch geschönt sein, doch 1929 verblieben immerhin 72 % der Erlöse von Citroën Deutschland auf der rechten Seite des Rheins.
Im selben Jahr wurde das Modell B14 durch den C4 bzw. C6 abgelöst – ein Vier- bzw. Sechszylinder-Modell mit äußerlich einheitlichem Erscheinungsbild. Ob unter der Haube dieser feinen Limousine und 32 oder 45 PS schlummerten, lässt sich daher nicht sagen:
Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allerdings muss man bei dieser schönen Aufnahme sagen, dass durchaus noch etwas „deutscher“ zugehen konnte, nicht nur was den Citroën betrifft.
Der trägt zwar eine Plakette der D.A.S. (Deutscher Automobil Schutz AG), der 1928 gegründeten ersten Rechtschutzversicherung Deutschlands. Doch das Nummernschild scheint für eine Zulassung in der Schweiz zu sprechen.
Auch die Uniform des Soldaten, der hier mit einer feschen Dame posiert, ist keine deutsche, sondern eine schweizerische der Zwischenkriegszeit. Wer eine schlüssige Erklärung für das Nebeneinander der deutschen DAS-Plakette und des schweizerischen Kennzeichens hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.
Auf den ersten Blick „richtig deutsch“ geht es auf dieser hübschen Reklame zu, die aus der zweien Hälfte der 1920er Jahre stammt:
Citroën-Reklame von Ende der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die deutsche Citroën-Zentrale steckt zwar hinter dieser Werbung, ob man hier aber auch ein deutsches Fotomodell in den Wagen gesetzt hat, ist die Frage.
Die Frisuren- und Bekleidungsmode in Deutschland orientierte sich an den französischen Verhältnissen, doch ging es von der Oberschicht abgesehen hierzulande bodenständiger bis rustikaler zu.
So könnte man für diese Aufnahme eher eine burschikose Rheinländerin als eine sportlich-chice Pariserin verpflichtet haben, schließlich sollte der Geschmack der Käufer am Zielmarkt angesprochen werden – und nicht derjenige der Werbeleute in der Pariser Zentrale.
Wenn diese Frage letzlich offen bleiben mus – es sei denn, jemand erkennt seine Urgroßmutter auf dieser Abbildung – steht bei der nächsten Aufnahme eines außer Zweifel: Viel deutscher geht’s kaum:
Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Weinberge wie diese findet man eher an der Mosel als im Burgund oder in der Champagne. Auch das weiß unterlegte Kennzeichen ist klar ein deutsches.
Der Kühlergrill gehört zwar wieder zu einem Citroen, doch in diesem Fall haben wir es mit einem Modell aus Kölner Produktion zu tun, das so „deutsch“ war, wie nur irgend möglich.
Hier haben wir nämlich einen Wagen des Typs 8CV vor uns – deutsche Bezeichnung: anfänglich 6/30 PS, später nur noch 1,4 Liter. Und der wurde ab 1933 im Kölner Werk zu 95 % (!) aus deutschen Vorprodukten gefertigt.
Neuerungen gegenüber dem Vorgängertyp C4 waren unter anderem der gummigelagerte Motor und die Synchronisierung der Gänge (mit Ausnahme des ersten).
Weshalb man den Wagen angesichts von 1.452 ccm Hubraum als 1,4 Liter-Typ verkaufte und nicht als 1,5 Liter, wissen die Götter (oder ein Leser…).
Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielleicht wollte man bewusst tiefstapeln, da es in der 1,5 Liter-Klasse seit 1933 auch den etwas stärkeren und schnelleren Hanomag 8/32 PS bzw. ab 1934 „Rekord“ gab.
Der Hanomag “ Rekord“ wartete ebenfalls mit aufwendigen Luftklappen in der Motorhaube auf, besaß eine ähnliche Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin) und kostete wie der Citroen als Viertürer rund 3.500 Reichsmark.
Es ging also aus Sicht patriotisch gesinnter wie wirtschaftlich denkender Käufer also doch noch „deutscher“ als mit dem Citroen 8CV 6/30 PS Kölner Provenienz.
Zudem gab es einen weiteren „biodeutschen“ Konkurrenten, der auch wesentlich attraktiver gezeichnet war, nämlich der Adler „Trumpf“ aus Frankfurt/Main:
Adler „Trumpf“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Der Wagen auf dieser Aufnahme (aus Sammlung von Leser Marcus Bengsch) besaß zwar ebenfalls eine Standard-Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, wirkte aber durch den Verzicht auf das Trittbrett und die noch glatter gestalteten Räder moderner.
Das von Walter Gropius entworfene Adler-Emblem im zeittypischen Art Deco-Stil (die Bezeichnung „Bauhaus“ erscheint bei reinem Zierrat unpassend) gibt dem Wagen eine trotz geringerem Chromeinsatz markantere Frontpartie.
Der Adler war außerdem mit Frontantrieb technisch wesentlich moderner.
Er war zwar in der Limousinenvariante um rund 10 % teurer als der Citroen, doch letztlich wurde er von den Käufern klar bevorzugt. Weniger aus patriotischen Gründen – denn noch deutscher ging es ja kaum – sondern weil er das bessere Auto war.
So wurden in Köln vom Citroen 1,4 Liter-Modell während der zweijährigen Produktionsdauer nur knapp 1.300 Exemplare gefertigt. Überlebende sind heute eine große Rarität…
Der Erste Weltkrieg stellt in vielerlei Hinsicht eine noch größere Zäsur in der europäischen Geschichte dar als der zweite:
Der Adel verlor die meisten seiner Privilegien (oft auch sein Vermögen), Frauen erhielten das Wahlrecht und entwickelten ein neues Selbstbewusstsein, Zweckmäßigkeit gewann die Oberhand gegenüber der gefälligen Form und Technik begann den Alltag zu dominieren.
Doch wie immer in der Historie sind solche im Rückblick zu konstatierenden Umbrüche nur Teil eines vielschichtigeren Geschehens – denn vieles Neues kündigt sich bereits vorher an, und vieles Altes lebt noch eine ganze Weile fort.
Das gilt für den Übergang von der Antike zum Mittelalter ebenso wie für den Beginn des Industriezeitalters. Damit gingen im nachhinein klar erkennbare strukturelle Veränderungen auf allen Ebene der Gesellschaft einher, doch bei keinem dieser Phänomene ist sich „die Wissenschaft“ einig, wann genau diese anzusetzen sind.
Tatsächlich findet man in solchen Zeiten des Übergangs reiches Anschauungsmaterial für das Beharrungsvermögen des Alten und das Einbrechen des Neuen – selbst in einem scheinbar so sachlichen Phänomen wie dem Automobilbau.
Das will ich heute anhand einiger Dokumente illustrieren, die Wagen der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit kurz vor dem Weltkrieg bis in die 1920er Jahre zeigen. Den Anfang macht diese reizvolle Aufnahme:
Hansa Typ C oder D: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Wagen ist anhand der Kühlerform und den seitlich an der Motorhaube angebrachten Griffmulden leicht als Hansa zu identifizieren. Die elektrischen Positionsleuchten im „Windlauf“blech vor der Frontscheibe legen eine Datierung um 1913 nahe.
Der Größe nach zu urteilen, könnte es sich um das Modell C 8/20 PS handeln, ich will aber auch den stärkeren Typ D 10/30 PS nicht ausschließen, der bei etwas größeren Abmessungen ähnliche Proportionen aufwies.
Wir merken uns auf jeden Fall die Gestaltung des Kühlers mit den beiden senkrechten Streben auf dem Grill und die Ausführung der Motorhaube. Betrachten wir nun die nächste Aufnahme (aus Sammlung von Leser Klaas Dierks):
Hansa Typ D 10/30 PS von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier haben wir nun eindeutig ein Exemplar des Hansa Typs D 10/30 PS, übrigens ein Wagen des Kraftfahrbataillons Berlin-Schöneberg, aufgenommen im August 1915.
Der Wagen wirkt ganz anders, doch das täuscht. Das „Windlaufblech“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe mit den elektrischen Lampen ist identisch (man hat lediglich zusätzliche Gaslaternen für den Fall montiert, dass die Batterien für die Positionslichter leer sind).
Ebenfalls vorhanden sind die bei anderen Marken nur ganz selten so weit oben angebrachten Griffmulden zum Anheben der Motorhaube. Die sechs Luftschlitze sind nach vorne gewandert, aber das will bei Hansa nicht viel heißen.
Der Kühler wirkt wesentlich wuchtiger, da das Oberteil nun schnabelartig vorkragt – eine reine Modeerscheinung bei einige deutschen Marken wie beispielsweise Horch ab 1913. Vertraut sind dann wieder die beiden senkrechten Streben auf dem Kühlergrill.
Auf dieser Aufnahme, die uns bereits in die Zeit des Ersten Weltkriegs transportiert, erkennt man ansatzweise ein Oval, das den Markennamen „HANSA“ einfasst. Dieses Detail merken wir uns zusätzlich zu den bisherigen.
Bevor wir einen Zeitsprung machen, bestaunen wir noch die ungewöhnlich großen Scheinwerfer – die Löcher an der Oberseite verraten, dass sie mit Karbidgas betrieben wurden, bis zum Ersten Weltkrieg der Regelfall.
Nun geht es mit einem Satz in die frühen 1920er Jahre – und das verdanke ich Mathias Wolkewitz, der mir freundlicherweise diese schöne Aufnahme aus dem Album seiner Familie zur Verfügung gestellt hat:
Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Mathias Wolkewitz)
Zwar konnte Herr Wolkewitz seine Vorfahren auf dem Foto identifizieren, aber wegen des Wagens nahm er Kontakt mit mir auf. Ich erhalte mehrere solcher Anfragen monatlich und stürze mich stets mit Begeisterung darauf.
Zum einen erhalte ich auf diese Weise immer wieder sehr interessantes, mitunter einzigartiges Material für meinen Blog und meine Markengalerien. Zum anderen ist es stets ein Vergnügen, mit der Identifikation der Wagen die Situation, in der die Altvorderen einst abgelichtet wurden, zeitlich einzuordnen und noch greifbarer zu machen.
Bisher war noch jeder hin und weg, wenn er erfuhr, mit welchem Auto der Uropa im Krieg aufgenommen wurde oder am Steuer welches Wagens einst die Großmutter als junges Mädchen fotografiert wurde.
So kann ich heute hoffentlich auch Herrn Wolkewitz und seiner Familie eine Freude machen, wenn ich mehr zu dem Automobil erzählen kann, das wir hier vor uns sehen.
Werfen wir zunächst einen Blick auf die Frontpartie des im Regierungsbezirk Kassel zugelassenen Tourers:
Auf Anhieb bekannt kommt uns natürlich der Schnabelkühler mit dem markanten Hansa-Schriftzug im Oval und den beiden senkrechten Streben vor.
An diesen schon fast archaisch anmutenden Elementen hielt man bei Hansa nach dem 1. Weltkrieg unbeirrt noch einige Jahre fest. Auch in technischer Hinsicht erfand man das Rad erst einmal nicht neu, sondern baute Vorkriegstypen weiter – wie übrigens fast alle deutschen Autohersteller.
Fortgesetzt wurde zunächst die Fertigung des im 1. Weltkrieg häufig anzutreffenden Hansa des Typs D 10/30 PS (siehe das oben gezeigte Foto aus Sammlung Dierks).
Doch da in der Notzeit nach 1918 auch die Bessersituierten, die sich ein Auto leisten konnten, kleinere Brötchen backen mussten, ging man ab 1921 dazu über, die steuerlich und verbrauchsmäßig günstigere Vorkriegsmotorisierung 8/20 PS zu reaktivieren.
Das ging bei unverändertem Hubraum mit einer Leistungssteigerung auf 26 (später 30 PS) einher, sodass sich die Fahrleistungen dem größeren Typ D 10/30 PS annäherten.
Unterdessen waren die markanten, außen aufgesetzten Griffmulden zwei nach innen aufgehenden Klappen gewichen – eine hübsche Lösung, die ich bei anderen Marken noch nicht mit Bewusstsein gesehen habe.
Gut gefällt mir an dem Hansa aus dem Album der Familie Wolkewitz außerdem der facettierte Abschluss der Vorderkotflügel – auch für dieses raffinierte Detail wüsste ich kein Vergleichsstück.
Luftschlitze in der Motorhaube sind zwar nicht zu erkennen, lediglich einige nach hinten kleiner werdende Entlüftungsschlitze in der Flanke hinter der Haube. Doch sind die Haubenschlitze bloß aus diesem Blickwinkel nicht zu erkennen, da sie im Unterschied zu den Vorkriegsmodellen von Hansa weiter unten angebracht waren.
Zum Vergleich bietet sich diese Aufnahme eines ganz ähnlichen Hansa-Tourenwagens (wiederum aus Sammlung Klaas Dierks) an:
Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Sofort erkennt man den Schnabelkühler und die beiden Griffklappen zum Anheben der Motorhaube wieder. Wer genau hinsieht, wird auch die nach hinten kleiner werdenden Schlitze hinter dem Ersatzrad (ein nicht seriemäßiges Zubehör) erahnen.
Legt man diesen Befund zugrunde, haben wir es bei dem Hansa auf dem Foto von Mathias Wolkewitz sehr wahrscheinlich mit einem Exemplar des 1921 eingeführten Typs P 8/26 PS zu tun, der in der Literatur in einigen wenigen Exemplaren dokumentiert ist.
Die Gestaltung des übrigen Aufbaus variierte je nach Baujahr geringfügig. Hier ist der obere Abschluss der Seitenlinie stärker nach innen gezogen.
Für diese Ausschnitttsvergrößerung waren einige Retuschen erforderlich. Leider konnte ich der jungen Dame auf dem Trittbrett nur bedingt ihr ursprüngliches Antlitz zurückgeben, doch vielleicht entschädigt die Spiegelung ihrer Silhouette in der Wagenflanke ein wenig dafür.
Die übrigen Personen – einschließlich des braven Schäferhunds – haben sich für ihr Alter ziemlich gut gehalten, meine ich.
Ob unserereins nach 100 Jahren noch so ein Bild abgibt, wage ich zu bezweifeln, da die meist nur digital festgehaltenen Erinnerungen dann wohl verloren sein dürften. Vielleicht ein Anreiz, den Nachkommen auch ein klassisches Fotoalbum zu hinterlassen.
Mit diesem Dokument sind wir freilich noch nicht ganz am Ende. Denn nachdem wir das „Gestern“ und die kurzlebige Zwischenwelt nach dem Krieg anhand dieser Aufnahmen studiert haben, bleibt die Frage, wie denn das „Morgen“ für die Hansa-Autos aussah.
An dieser Stelle weiß einmal mehr mein Sammlerkollege Klaas Dierks mit dem passenden Puzzlestück aufzuwarten, denn auch Hansa nahm zur Mitte der 1920er Jahre Abschied vom Vorkriegskühler und präsentierte seinen Typ P8, auf 36 PS erstarkt, mit moderner Linie:
Hansa Typ P 8/36 PS; Originalreklame aus Sammlung Klaas Dierks
Doch auch mit dem Übergang zum Flachkühler hielt man – zumindest in dieser Anzeige – einem vertrauten Element aus der alten Welt die Treue – dem oval eingefassten Hansa-Emblem.
Ob das Logo auch noch auf den Kühlern des 1924 modernisierten Hansa Typ P auftauchte, konnte ich bisher nicht herausfinden. Jedenfalls ist es auf keiner der wenigen mir vorliegenden Fotos dieses Typs zu erkennen.
Vielleicht verbirgt es sich ja unter der in der kalten Jahreszeit angebrachten Kühlerabdeckung dieses Hansa Typ P 8/36 PS in Limousinenausführung:
Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
An diesem Wagen von Mitte der 1920er Jahre ist die einzige verbliebene Reminiszenz an die Vorkriegshansas die Anbringung der Haubengriffe – ansonsten hat sich eine neue Zeit mit strenger Linienführung durchgesetzt.
Dass auf diese Ära der automobilen Nüchternheit wenige Jahre später eine unfassbare Blüte an Opulenz im Karosseriebau folgen sollte und dass der totgeweihten Marke Hansa eine unerwartete Renaissance beschieden sein sollte, das ist eine andere Geschichte…
„Hurra – endlich wieder ein Dux!“ – Das mögen jetzt die Kenner verblichener deutscher Nischenhersteller der Vorkriegszeit denken.
Tatsächlich konnte ich bisher überhaupt nur ein Originalfoto eines Wagens dieser Marke vorstellen, unter der die Leipziger Polyphon-Werken von 1909 bis 1926 Automobile fertigten.
Bevor die Produktion der selbstentwickelten Dux-Wagen begann, hatte man in Lizenz das „Oldsmobile“ gebaut, das übrigens auch im Original aus den Staaten importiert wurde:
Oldsmobile-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Nachdem sich das Potential dieses einfachen Fahrzeugs zu erschöpfen begann, entschloss man sich bei den Polyphon-Werken 1907, sein Glück mit Eigenkonstruktionen zu wagen, die jedoch noch nicht das Gelbe vom Ei waren.
Erfolgreicher waren die ab 1909 eingeführten Dux-Wagen, die von einem ehemaligen Ingenieur der Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixi“) entwickelt worden waren – Gustav Schürmann.
Abbildungen dieser ersten Dux-Wagen außerhalb von Prospekten oder Reklamen sind große Raritäten.
Doch konnte mir Leser Robert Rozemann aus den Niederlanden diese Postkarte aus seiner Sammlung zur Verfügung stellen, die sehr wahrscheinlich den Dux 6/12 PS von 1909 zeigt:
Dux Typ D 6/12 PS; originale Postkarte aus Sammlung Robert Rozemann (Niederlande)
Wie in der Frühzeit des Automobils üblich, wurde die Motorleistung dieser Vierzylinder-Konstruktion laufend gesteigert, erst auf 16 PS (1910), dann auf 18 PS (1912).
Die Angaben zur Bezeichnung der entsprechenden Modelle in der dünnen Literatur zu Dux widersprechen sich, wie so oft. Ich vermute, dass es diese Abfolge gab: Typ D 6/12 PS, Typ E 6/16 PS und Typ F 6/18 PS.
Das letztgenannte Modell F 6/18 PS scheint die größte Verbreitung gefunden haben und wurde als einziges über den 1. Weltkrieg hinaus gebaut (angeblich bis 1919).
In der gleichen Größenklasse – am überlieferten Radstand gemessen – wurde bereits 1909/10 außerdem der stärkere Typ 8/24 PS angeboten:
Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910
Interessanterweise wird dieser über die Reklame auf spätestens 1910 datierte Dux-Typ 8/24 PS so nicht in der Literatur erwähnt. Dort finden sich nur Hinweise auf ein Modell 8/21 PS, das ab 1910/11 gebaut wurde.
Ich erkläre mir diese Diskrepanz damit, dass in der Dux-Reklame die kurzzeitige Spitzenleistung von 24 PS genannt wurde, während die dauerhaft abrufbare Maximalleistung 21 PS betrug.
Noch mehr zur Verwirrung trägt bei, dass in folgender Anzeige von ca. 1912 außerdem ein Dux 9/26 PS erwähnt wird:
Dux-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hierbei dürfte es sich um eine leistungsgesteigerte Version der vereinzelt erwähnten Typen 9/21 PS bzw. 9/24 PS gehandelt haben, also nicht um ein neues Modell.
Auf dünnem Eis bewegt man sich auch, was die Typansprache bei den wenigen Abbildungen von Dux-Automobilen der Zeit bis 1914 angeht. Den bisher Modellen sah man ihre Motorisierung von außen kaum an, da sie das gleiche Chassis verwendeten.
Lediglich der 1912 eingeführte Typ G 10/30 PS scheint sich durch merklich größere Abmessungen von den schwächeren Modellen unterschieden zu haben. Was also macht man, wenn man doch endlich auf ein Foto eines solchen Dux stößt?
Dux-Tourenwagen von ca. 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zuerst ruft man einmal „Hurra, endlich wieder ein Dux!“
Denn auch wenn der Originalabzug stark verblichen und beschädigt ist, ließ sich mit einigem Zeitaufwand diese schöne Situation mit einem havarierten Dux wiederherstellen.
Die Marke ist an dem ovalen Kühler mit leicht vorkragendem Oberteil zu erkennen, das sich deutlich von auf den ersten Blick ähnlichen Ausführungen bei Hansa und Horch (1913/14) unterscheidet.
Immerhin liefert die Literatur einige Prospektabbildungen, die genau einen solchen Kühler an Dux-Wagen von 1913/14 zeigen. Die Typbezeichnungen variieren dabei jedoch zwischen 6/18 PS und 10/30 PS.
Da sich im vorliegenden Fall keine eindeutige Antwort finden lässt, gehen wir zum genüsslichen Teil der Betrachtung über und überlassen den vier gut aufgelegten Herren das Wort, denen wir hier beim Reifenwechsel zusehen dürfen.
Auf die Feststellung des Fahrers „Männer, wir haben einen Plattfuß hinten rechts“ folgte sicher im Chor umgehend „Hurra, eine Reifenpanne, an die Arbeit!“
An dieser Stelle muss festgehalten werden, dass Männern eine ausgeprägte Arbeitsscheu nachgesagt wird, was häusliche Tätigkeiten angeht. Deshalb haben sie ja auch für ihre Frauen solche Dinge wie Waschmaschinen, Staubsauger, Kühlschränke usw. erfunden, damit die Damen dann mehr Zeit haben, ihre Benachteiligung im Beruf zu beklagen.
Doch geht es um Fahrzeuge aller Art, scheuen Männer (typischerweise keine Mühe, sei es Pflege, Wartung oder Reparatur. Ich erkläre mir das damit, dass das Streben in die Ferne ein eher männlicher Instinkt ist, der schon immer entsprechendes Interesse an Transportmitteln aller Art mit sich bringt.
So verrückt, beispielsweise mit Segelschiffen unter Einsatz des Lebens durch übelstes Wetter um die Welt zu fahren, um Tee, Gewürze und Baumwolle nach Hause zu bringen, konnten doch wirklich nur Männer sein. Von unerfüllten weiblichen Wünschen, auf einem Kap Hoorn-Frachtsegler anzuheuern, habe ich jedenfalls noch nicht gehört.
Also lassen wir den Buben ihren Spaß – denn die wollen das offenbar genau so:
Die vier Herren, die sich hier mit unübersehbarem Enthusiasmus dem Reifenwechsel widmen, scheinen deutsche Offiziere gewesen zu sein.
Das lässt jedenfalls die einheitliche Kleidung mit Kavalleriehosen und Reitstiefeln bzw. Ledergamaschen vermuten.
Vielleicht hatte man einen dienstfreien Tag genehmigt bekommen, den man für eine Spritztour nutzte. Denkbar ist aber auch eine dienstliche Fahrt im Hinterland, die keine Bewaffnung erforderte.
Auf jeden Fall haben die Vier ihre Jacken und Kopfbedeckungen abgenommen, ohne die man auch als Zivilist damals kaum in der Öffentlichkeit unterwegs war.
Der fünfte Mann war zum Fotografieren abkommandiert werden und ich muss sagen: Er hat seine Sache gut gemacht vor über 100 Jahren. Denn solche lebendigen und lässig wirkenden Aufnahmen aus jener Zeit findet man nicht alle Tage.
Da ist es zu verkraften, dass der edle Dux-Tourenwagen mit den gut gepolsterten Ledersitzen sich nicht allzuviel über seine Identität entlocken lässt. Merkwürdig übrigens, dass weder ein Kennzeichen noch eine militärische Kennung an dem Auto zu sehen ist.
Doch was soll’s – jeder Dux ist ein Grund, „Hurra!“ zu rufen, und eine solche Szene mit Männern einträchtig bei der Arbeit erst recht…
Heute erlaube ich mir mitten im Winter eine an Exklusivität kaum zu überbietende Reise ins sonnige Italien – und zwar im Zeppelin!
Vor 90 Jahren gab es keine majestätischere Form der Fortbewegung als mit dem 1928 fertiggestellten Luftschiff LZ127 „Graf Zeppelin“. Finanziert wurde das 236 Meter lange Wunderwerk mittels privater Spenden aus ganz Deutschland sowie einer großzügigen Spritze aus dem Staatshaushalt.
Der gigantische Aufwand auf Kosten von Otto Normalverbraucher diente dann letztlich dem Transport von zwei Dutzend Passagieren der „Haute Volée“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Denn mit der „Graf Zeppelin“ flog man wie die Zugvögel hoch über dem irdischen Geschehen, über Meere und Kontinente hinweg.
Nie wieder hat es eine dermaßen erhebende Form des Reisens gegeben – die Concorde war eine lächerlich beengte Blechbüchse dagegen. Unzähligen Menschen auf der ganzen Welt hat der Anblick dieses Luftschiffs die (leider unstillbare) Sehnsucht eingepflanzt, einmal dort hoch oben mitzuschweben:
Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht nur wie hier über Reichenberg in Sachsen (evtl. auch Böhmen) im August 1930 erschien die „Graf Zeppelin“ – ihre Fahrten führten sie um die ganze Welt und machten Sie zum bewunderten Botschafter Deutschlands in vielen Ländern.
Mit einer Geschwindigkeit von bis zu über 100 km/h näherte sich das Luftschiff buchstäblich aus heiterem Himmel, bis man beim Herannahen das Laufgeräusch der fünf Zwölfzylindermotoren vernahm, die jeweils fast 600 PS zu leisten vermochten.
Die fünf Gondeln, in denen diese kolossalen Aggregate untergebracht waren, befanden sich am „Bauch“ des Luftschiffs – hier sind sie aus rückwärtiger Perspektive zu sehen:
Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger
Weitere Fotos der „Graf Zeppelin“ aus meiner Sammlung finden Sie übrigens hier. In meinem damaligen Blog-Eintrag wie heute waren die Motorengondeln des Luftschiffs jedoch nur der „Aufhänger“, um sich mit einer anderen Großtat jener Zeit zu beschäftigen.
Gebaut wurden die Zwölfzylinder von LZ 127 von Maybach in Friedrichshafen. Karl Maybach – übrigens der Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – hatte dort erstmals 1908 einen Luftschiffmotor konstruiert.
Nach Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge. Maybach wechselte daher ins Automobilgeschäft und stellte 1921 sein erstes Automobil her – den Typ W3.
Mit seinem bärenstarken Sechszylindermotor (70 PS aus 5,7 Liter), schaltungsfreiem Getriebe und Vierradbremsen illustrierte bereits der erste Maybach den Anspruch, Automobile der Spitzenklasse für eine dünne Schicht Betuchter zu bauen.
Historische Originalfotos der grandiosen Schöpfungen von Maybach sind eine ziemliche Rarität – immerhin konnte ich bislang Aufnahmen eines W5, eines DS7 und sogar des einzigartigen DS8 „Stromlinie“ meinem Fundus zuführen.
Heute kann ich mit einer ganzen Reihe „neuer“ Entdeckungen aufwarten, die den Titel „Im Zeppelin auf Italienfahrt“ rechtfertigen.
Denn in Anlehnung an die gewaltigen Motoren der Zeppelin-Luftschiffe baute Maybach ab 1930 repräsentative und enorm leistungsfähige 12-Zylinderwagen, die durch den Namenszusatz „Zeppelin“ geadelt wurden.
Nehmen Sie sich etwas Zeit und steigen mit mir ein in einen dieser sanften Riesen, dessen 150 PS leistender 7-Liter-Motor eine souveräne Fortbewegung erlaubte wie kein anderes deutsches Automobil jener Zeit.
Los geht’s laut Nummernschild in Tettnang unweit des Bodensees, unser Ziel ist das sonnige Italien:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Schriftzug auf der Scheinwerferstange lässt keinen Zweifel – dieses Maybach-Cabriolet besaß wie die „Graf Zeppelin“ einen 12-Zylindermotor, der freilich wenig mit dem gigantischen Luftschiffantrieb gemeinsam hatte.
Mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Leichmetallkolben war der Motor durchaus modern, das eigentliche Schmankerl war jedoch die Schaltung.
Um die für die damalige Zeit unglaubliche Höchsgeschwindigkeit von 140 bis 150 km/h erreichen und halten zu können, hatte man dem Maybach „Zeppelin“ einen Schnellgang spendiert, den der Fahrer über einen Hebel am Lenkrad aktivieren konnte.
Dazu musste keine Kupplung betätigt werden, der Schaltvorgang lief unterdruckgesteuert automatisch. Hinzu kam, dass der Wagen dank seines drehmomentstarken Motors meist auch im großen Gang schaltungsfrei gefahren werden konnte.
Was lag nun für die Eigner des in Tettnang zugelassenen Maybach näher, als mit diesem Prachtautomobil eine Fahrt über die Alpen nach Italien zu unternehmen?
Vom Bodensee aus gesehen war das ein automobiler Spaziergang und dank einer Reichweite von gut 600 km war beispielsweise eine Reise nach Brixen in Südtirol und zurück mit einer einzigen Tankfüllung möglich.
Kein Wunder, dass das nächste Foto den Maybach bereits vor Alpenkulisse zeigt:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich hatte man es nicht eilig, man hielt öfters an und machte Fotos zur Erinnerung an diese Tour.
Vermutlich dachte man damals nicht an uns Nachgeborene, die dank dieser Aufnahmen noch 90 Jahre später den Weg dieser wahrlich exklusiven Reisegesellschaft zumindest ansatzweise nachvollziehen können.
Überhaupt kann ich es kaum glauben, dass solche enorm seltenen Originaldokumente am Markt für kleines Geld zu haben waren. Von diesen Zwölfzylinder-Maybachs wurden ab 1930 nämlich nur rund 200 Exemplare gebaut.
Wer auch immer damals diesen Wagen fuhr – den ich aufgrund der Ausführung der Räder und der Motorhaube als Typ DS7 von Anfang der 1930er Jahre ansprechen würde – hat wohl keine Nachkommen hinterlassen, die sich noch für diese grandiose Familientradition interessieren würden.
Solche Schätze dem schmählichen Vergessenwerden im Deutschland des 21. Jahrhunderts zu entreißen, ist eine von vielen Motivationen meines Blogs.
Zurück zu „unserem“ Maybach. Mühelos hat er die Alpen überwunden und seine Insassen finden sich im trotz des Einbruchs der Moderne immer noch hinreißenden Italien wieder.
Nicht nur die Wörter an der verwitterten Mauer, auch der Hinweis auf eine FIAT-Werkstatt links am Bildrand verrät, dass wir im Sehnsuchtsland der Deutschen schlechthin sind:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Insassen haben unübersehbar einen Teint angenommen, der manche sich berufsmäßig benachteiligt gebende „People of Colour“ unserer Tage blass aussehen lässt.
Gern wüsste man, wo diese Aufnahme entstanden ist und was die Person hinter der Kamera dazu motiviert hat. Bestand vielleicht eine Verbindung zu einem ortsansässigen Ziegelhersteller, auf den die italienische Beschriftung der Mauer hinweist?
Leider fehlen weitere Aufnahmen, die auf die genaue Route, die Dauer und den Zweck der Reise unsere Maybach-Besatzung hinweisen.
Das nächste Foto könnte kurz vor der Rückfahrt entstanden sein, während der riesige Wagen mit Gepäck beladen wird:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gut gefällt mir hier der dienstbare Geist, der von rechts durchs Bild gelaufen kommt und den „Tedeschi“ noch etwas zur Hand geht, um sich ein großzügiges Trinkgeld zu verdienen.
Die Dame, die im Wagen steht und wohl das Gepäck sichtet, wirkt in dem großzügigen Passagierraum fast ein wenig verloren – kein Wunder bei einem Radstand des Maybach von rund 3,70 Meter.
Auffallend ist hier das den ganzen Schweller bedeckende Trittschutzblech – könnte dieses einen Hinweis auf den Hersteller dieses Aufbaus geben? Denn natürlich war dieses viertürige Cabriolet in einer Karosseriemanufaktur entstanden.
Dafür waren je nach Ausführung deutlich mehr als 30.000 Reichsmark fällig – das entsprach 1930 etwa 15 (!) Jahresgehältern eines angestellten Durchschnittsverdieners. Dafür hätte man damals wie heute auch ein hübsches Häuschen bekommen.
Doch die Besitzer dieses Maybach mögen sich gedacht haben: „Die schönsten Häuser sind die, welche es schon lange gibt, speziell in Italien. Kaufen wir uns daher lieber einen Wagen, mit dem wir dorthin fahren können“.
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun ist das Tor in dem alten Bogen wieder geschlossen, man hat Abschied vom Personal des Hotels genommen, das die reichen „Tedeschi“ sicher nicht ganz uneigennützig aufmerksam umsorgt hat.
Der Maybach und seine Insassen sind abfahrbereit – ein letztes Foto und es geht voller Eindrücke und braungebrannt wieder heim nach Germanien, wo ein Alltag wartet, in dem bereits ein kleines Vermögen schwer verdient sein wollte – erst recht ein großes.
Mehr wissen wir leider nicht über diese Reisegesellschaft und ihren mächtigen Maybach.
Ob der Wagen noch existiert? Ob jemand das Nummernschild einem illustren Besitzer zuordnen kann? Nun, wir werden sehen – es wäre nicht das erste Mal, das in meinem Blog publizierte Bilder ungeahnte Folgen haben.
Vielleicht fragen Sie sich aber auch, ob das Luftschiff „Graf Zeppelin“ einst ebenfalls eine Italienreise absolviert, wie der Titel dieses Blog-Eintrags nahelegt?
Nun, das war gar nicht leicht herauszufinden. Doch stieß ich nach einiger Sucherei auf ein faszinierendes Dokument, welches genau das beweist:
Luftpostkarte von 1933, transportiert mit LZ 127 „Graf Zeppelin“; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Was auf den ersten Blick etwas verwirrend aussieht, erzählt eine kaum weniger großartige Geschichte als die heute vorgestellten Maybach-Fotos.
Studiert man nämlich die zahlreichen Stempel auf dieser Postkarte, erkennt man, dass diese Ende Mai 1933 mit der „Graf Zeppelin“ von der italienischen Hauptstadt Rom ins beschauliche Friedrichshafen transportiert wurde – dorthin, wo Maybach residierte!
Dieses Kleinod hatte seinen Preis, wie Sie sich vorstellen können.
Aber jeder Sammler kennt Situationen, in denen man unvernünftig sein „muss“. Und ganz gleich, was dereinst aus unserem zunehmend der Inflation zum Opfer fallenden Geld wird, Dokumente wie dieses werden ihren ideellen Wert bewahren, solange sich noch jemand für die Mobilität in der Welt von gestern interessiert…
„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.
Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.
Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:
Alles Vergängliche Ist nur ein Gleichnis; Das Unzulängliche, Hier wird’s Ereignis.
Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:
Das Unbeschreibliche, Hier ist’s getan; Das Ewig-Weibliche Zieht uns hinan.
So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.
Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.
Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.
Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.
Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.
Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.
Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.
Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.
Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?
Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.
Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.
Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:
Wie kommt ein opulenter Luxuswagen aus der Residenzstadt Wien in die einstige Hochburg kühl kalkulierender Kaufleute Hamburg?
Hier eine Verbindung herzustellen, ist gar nicht einfach, fast 1.000 km liegen die beiden denkbar gegensätzlichen Metropolen auseinander.
Die südlichste Hansestadt, die mit Hamburg verbandelt war, scheint das schlesische Groß-Strehlitz gewesen zu sein, das seit 1945 zu Polen gehört. Von dort sind es immer noch 400 km bis nach Wien – über diese Schiene wird das also nichts.
Und doch muss es einst im nüchternen Hamburg jemanden gegeben haben, der einen Draht ins barocke Wien hatte – vielleicht aufgrund einer Geschäftsbeziehung. Eventuell wusste man so aus eigener Anschauung, was für Spitzenklasseautomobile in Manufaktur in der Wiener Weinberggasse entstanden.
Möglicherweise gab es aber in Hamburg Ende der 1920er Jahre auch eine Vertretung von Gräf & Stift – dafür wäre als Adresse der Alsterdamm in Frage gekommen, die Automeile der Hansestadt schlechthin.
Wie dem auch sei – irgendwie muss dieses Prachtexemplar der Wiener Luxusschmiede damals nach Hamburg gelangt sein:
Gräf & Stift Typ SP5; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Das Foto dieses mächtigen Sedan-Cabriolets verdanke ich Leser Klaas Dierks, der die Seltenheit eines solchen privaten Dokuments erkannte.
Die reizvolle Perspektive war ein Grund mehr, dieses Stück Strandgut an der Waterkant an Land zu ziehen, auch wenn es im Original etwas mitgenommen ist.
Die Bezeichnung „Sedan-Cabriolet“ bezieht sich übrigens auf eine Besonderheit des Aufbaus, die erst auf den zweiten Blick ins Auge fällt. So besitzt dieser Wagen zwei massive Mittelsäulen an der Seite, die bei einem „echten“ Cabriolet nicht vorhanden wären.
Damit besitzt der Wagen noch Elemente einer Limousine (bisweilen auch als Sedan bezeichnet), wobei er nicht zu verwechseln ist mit einer Cabrio-Limousine, bei der die gesamten Türrahmen stehenbleiben, wenn die Seitenscheiben heruntergekurbelt sind.
Wie dieser Aufbau von Gräf & Stift selbst bezeichnet wurde, sofern er überhaupt dort entstand, weiß vielleicht ein sachkundiger Leser. Dass das Auto tatsächlich von der exquisiten Wiener Marke stammt, verrät vor allem die Kühlerfigur:
Das darunter befindliche Kühleremblem ist nur sicher zu lesen, wenn man bereits ahnt, was man hier vor sich hat.
Die Frontpartie mit den zwei Reihen Luftschlitzen, die zudem im vorderen Drittel unterbrochen sind, finden sich bei mehreren Modellen von Gräf & Stift in den 1920er Jahren, beginnend mit dem Typ SR 2.
Der Flachkühler und die niedrige Schwellerpartie – unter anderem – verweisen aber auf einen wesentlich späteren Typ, und zwar den Gräf & Stift SP5.
Dieses 80 PS starke Sechszylindermodell war 1928 vorgestellt worden und war technisch in jeder Hinsicht auf der Höhe. In dem Vierliteraggregat besorgte eine obenliegende Nockenwelle die Ventilsteuerung, hydraulische Vierradbremsen sorgten für kräftige Verzögerung und trotz 2 Tonnen Wagengewichts waren über 100 km/h Spitze drin.
Ein nahezu identisches Fahrzeug – nur mit geschlossenem Verdeck – ist in „Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile“ von Hans Seper auf S. 230 abgebildet.
Der noch stärkere Achtzylindertyp SP8 (120 PS aus 5,9 Litern) unterschied sich durch eine Reihe äußerlicher Details und einen etwas größeren Radstand.
Daneben gab es noch einen Typ SP7 mit 7 Liter messendem Sechszylindermotor, über dessen Erscheinungsbild mir aber nichts bekannt ist. Er wurde angeblich nur 50mal gebaut.
Doch auch die „gängigeren“ Typen SP5 und SP8 blieben mit einigen hundert Exemplaren im Umfeld der Weltwirtschafskrise große (im wahrsten Sinne des Wortes) Raritäten.
An der Waterkant wird der Wagen aus Wien somit erst recht ein Exot geblieben sein, was das heute gezeigte Foto umso bemerkenswerter macht…
