Archiv der Kategorie: Spezielle Karosserien

Wider das Schwarzweiß-Denken: Presto P Spitzkühler

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Geht Ihnen das auch so auf die Nerven wie mir, dass bei Personen des öffentlichen Lebens immer wieder betont wird, ob einer „schwarz“ oder „weiß“ ist? Ich dachte eigentlich, dass rassistische Raster überholt seien.

Dennoch werden sie immer noch gern bemüht, wenn es es der Freund-Feind-Bestimmung oder der Unterscheidung zwischen Gut und Böse dient. Außerdem gibt es in der Realität niemanden mit ganz schwarzer oder ganz weißer Hautfarbe. Besonders kurios die Fälle, in denen Personen mit schlicht südländischem Teint „den Schwarzen“ zugeschlagen werden.

Man sollte meinen, dass dergleichen Selektionen Geschichte seien. Gelten lasse ich als Ausnahme bestenfalls die Darstellung auf alten Fotos. Doch auch da gibt es nur selten echtes tiefes Schwarz und echtes strahlendes Weiß.

Meist herrschen – wie im richtigen Leben die Grautöne vor – allerdings im positiven Sinne, denn sie sorgen für die Abstufungen im Spektrum, welche die Bilder von einst auch ohne Farben mehr oder wenig lebendig machen.

Als Beispiel mag diese Aufnahme dienen, die einen Wagen der Marke Presto aus Chemnitz zeigt, wahrscheinlich einen Typ P 8/25, der bis 1919 gebaut wurde – hier auf einem Foto der frühen 1920er Jahre:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die feinen Zwischentöne auf solche Fotos sind nicht nur ästhetisch wirkungsvoll: Generell entfalten sie ihren Reiz, wenn es um Automobile geht, die sich der eindeutigen Zuordnung entziehen – also dem Schwarzweiß-Denken zuwiderlaufen.

Vor längerer Zeit stellte mir Leser Jason Palmer aus Australien eine Aufnahme in digitaler Form zur Verfügung, die ebenfalls einen Presto aus der Zeit kurz vor oder kurz nach dem 1. Weltkrieg zeigt – wohl auch einen Typ P 8/25 PS, der seit 1913 in Produktion war.

Doch dieses Exemplar wies ein Detail auf, das nicht zum übrigen Schwarzweiß-Schema in Sachen Presto passen wollte – einen Spitzkühler nach Vorbild von Benz bzw. Daimler:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine solche Ausführung auf offenbar identischem Chassis war mir noch nie begegnet und sie sollte lange Zeit die einzige bleiben.

Zwar waren kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg solche Spitzkühler bei etlichen deutschen Herstellern ab Werk als Alternative zu Flachkühlern oder im Zubehör erhältlich. Bloß bei Presto schien mir das andernorts nicht dokumentiert zu sein.

Das Bild änderte sich, als mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei Fotos eines ganz ähnlichen Presto in digitaler Form zur Verfügung stellte.

Hier haben wir die erste Aufnahme:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie der Presto auf dem Foto von Jason Palmer besitzt dieser Presto eine Frontbeleuchtung, die so erst nach dem 1. Weltkrieg Standard wurde. Typisch ist die Kombination aus großem Hauptscheinwerfer und leicht angewinkelten kleinen Lampen zur Ausleuchtung von Kurven.

Wann dies genau aufkam, ist mir nicht bekannt, aber ich habe das mit Bewusstsein nur bei frühen Nachkriegsautos gesehen, während elektrische Hauptscheinwerfer bei vielen Fabrikaten bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg optional erhältlich waren.

Den 1920er Jahren zuzuordnen ist außerdem der Fahrtrichtungsanzeiger auf der linken Seite neben der Windschutzscheibe.

Von diesem nachgerüsteten Detail abgesehen, ist der abgebildete Wagen praktisch identisch mit dem Spitzkühler-Presto auf dem zweiten Foto von Matthias Schmidt:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da die Nummmernschilder beider Wagen mit „IV“ (für den Raum Chemnitz) beginnen und sogar das Reifenprofil übereinstimmt, ist zu vermuten, dass es sich um dasselbe Auto handelt.

Wie kann das aber sein, wo doch das Auto einmal schwarz und einmal weiß erscheint? Tja, das ist genau die Falle des Schwarzweiß-Denkens, in die man so gerne tappt – speziell auf dergleichen historischen Fotos.

Je nach Beleuchtung, Belichtung, Entwicklung, Qualität und Erhaltung des Abzugs kann ein und dieselbe Farbe im Schwarz-Weiß-Prozess ganz hell oder ganz dunkel erscheinen.

Denkbar, dass der Presto auf dem ersten Foto rot lackiert war – dann kann er auf einem solchen Foto dunkelgrau erscheinen, aber eben auch hellgrau. Das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen. Außerdem kann der Wagen natürlich umlackiert worden sein.

Letztlich ist es auch egal, denn so oder so läuft ein Presto jener Zeit mit Spitzkühler jedwedem Schwarzweißdenken zuwider. Es gibt meines Wissens keine Literatur dazu, welche solche Exemplare zeigt und zeitlich wie typbezogen einordnet.

Dass es tatsächlich noch mehr dieser Zwischentöne gab, die gern übersehen wurden, das beweist eine weitere Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt, welche ebenfalls einen Presto mit Spitzkühler zeigt – aber mit einer abgeflachten Variante:

Presto Typ P 8/25 PS: Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was der renommmierte Hersteller aus Chemnitz in den chaotischen Jahren der frühen Nachkriegszeit alles fabrizierte, um sich über Wasser zu halten, bis man mit dem völlig neuen Presto Typ D 9/30 PS ab 1921 einen großen Erfolg landete, das fasziniert.

Immer wieder erstaunt mich die Vielfalt an neu auftauchenden Facetten bei deutschen Vorkriegswagen speziell der ersten Jahre nach dem 1. Weltkrieg. Mit stereotypem Schwarzweiß-Denken wird man der prallen Wirklichkeit jener Zeit nicht gerecht…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wunderliches aus Berlin: NAG C4 10/30 PS

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In diesen Tagen erreichen uns aus dem politischen Berlin laufend Neuigkeiten, die einen bisweilen atem- und sprachlos machen. Zuletzt wurde offiziell, dass genügend Papier aufgetrieben werden konnte, um in gut drei Monaten Neuwahlen abhalten zu können.

Das sind doch einmal gute Nachrichten – nicht dass China als Bezieher deutscher „Entwicklungshilfe“ auch hier einspringen muss, nachdem dort so ziemlich alles produziert wird, womit wir unseren Alltag bestreiten, auch wenn AEG oder Bosch draufsteht.

Nehmen wir die Dinge locker und schauen einmal, was vor ziemlich 100 Jahren Wunderliches aus der Hauptstadt in die deutsche Provinz gelangte – in diesem Fall in die Rheinprovinz, wo einst das Kürzel „IZ“ das Nummernschild zierte:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun mag einer denken: „Heute hat unser Blogwart aber einen schlechten Tag – die politische Großwetterlage scheint ihm die Sinne zu trüben – ist doch offensichtlich, dass wir es mit einem Exemplar des Anfang der 1920er Jahre gängigen Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG zu tun haben. Was sollte daran wunderlich sein?“

Alles richtig, meine Damen und Herren. Es ist schön zu wissen, dass man so ein kritisches und kenntnisreiches Publikum bedient. Dennoch bestehe ich darauf, dass dieser x-tausendfach gebaute NAG im vorliegenden Fall Anlass gibt, sich zu wundern.

Die Vorderradbremsen haben Sie sicher selbst bemerkt. Die wurden im Vorgriff auf den 1925 erfolgenden Wechsel zum Nachfolgertyp D4 10/45 PS den letzten Exemplaren des seit 1920 produzierten C4 10/30 PS verpasst. Damit hätten wir einen Datierungshinweis.

Hier sieht man ausschnitthaft die mächtigen Bremstrommeln auf der Innenseite der Räder:

Aber fällt Ihnen nicht auch auf, dass die Vorderkotflügel ganz anders – viel schlanker und sportlicher geschnitten sind als bei allen Tourern und Limousinen des Typs C4 10/30 PS in meiner NAG-Markengalerie?

Als typisches Beispiel sei dieses Exemplar angeführt, welches in einer bislang einzigartigen Situation festgehalten wurde:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gab neben diesen breiten und ohne Mittelsteg geformten Kotflügeln nach meiner Wahrnehmung eine weitere gängige Variante, die sich bei Tourern, Limousinen und Landaulet dieses Typs findet.

Diese fiel kantiger aus und lief vorne spitz aus, aber auch sie besaß nicht die auffallende „Mittelrippe“ welche an dem eingangs zu sehenden Wagen mit Zulassung in der Rheinprovinz vor allem am Heck gut erkennbar ist.

Hier also ein Beispiel für die zweite oft anzutreffende Variante, in diesem Fall in der Ausführung als Taxi, welche häufig einen den Einstieg der Passagiere erleichternden Kasten auf dem Trittbrett trug:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser – ich weiß, dass es zumindest einige gibt – wissen, dass ich auch hin und wieder den Sport-Tourer auf Basis des NAG C4 10/30 PS gezeigt habe, der genau solche schmalen Kotflügel mit mittiger „Bügelfalte“ besaß wie unsere eingangs präsentierte mächtige Sechsfenster-Limousine.

Diese sind auf dieser Aufnahme eines NAG C4b „Monza“ gut zu erkennen:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie die Ähnlichkeit in der Kontur der Schutzbleche, auch hinten?

Allerdings ist zugleich ein Unterschied erkennbar: die sportlichen Ausführungen, die neben leichteren Aufbauten auch mehr Leistung besaßen, hatten vorne keine Innenkotflügel.

Man kann auf dem obigen Foto deshalb die komplette Innenseite der Räder sehen. Das ist bei der eingangs präsentierten Limousine nicht der Fall, hier nochmals der Ausschnitt:

Aus meiner Sicht liegt es aber auf der Hand, dass man sich zumindest stark am Erscheinungsbild der Sportversionen orientiert hat.

Es ist gut möglich, dass man damit dem Eindruck einer gewissen Schwerfälligkeit entgegenwirken wollte, welche sich aus der Verwendung eines ziemlich beeindruckenden aber auch mächtig schweren Limousinenaufbaus mit sechs Seitenfenstern ergab:

Hier sei nochmals auf die stilistische Ähnlichkeit der Kotflügel mit denen des Sport-Tourers hingewiesen. Dieses Detail kontrastiert auf wunderliche Weise mit dem enormen Aufbau, welcher überdies in einem Mitte der 1920er Jahre an sich veralteten Stil gehalten ist.

Die Welt der pferdegezogenen Kutsche und der motorisierten Sportwagen hat hier ein außergewöhnliches letztes Stelldichein, welches ich Ihnen nicht vorenthalten wollte.

Ob man sich diese wunderliche Erscheinung tatsächlich in Berlin bei NAG selbst ausgedacht hat oder ob wir es eher mit einer sympathisch eigenwilligen Schöpfung aus der zu Unrecht geschmähten „Provinz“ zu tun haben, das sei dahingestellt.

Eines noch für die Freunde der NAG-Wagen jener Zeit. Auch der heute nur gestreifte Sport-Tourer C4b „Monza“ kommt irgendwann wieder zum Zuge – allerdings gibt es daneben so viel anderes, wovon ich mich zu später Stunde meist spontan verführen lasse.

Wundern Sie sich also nicht, wenn ich demnächst wieder etwas bringe, womit Sie so nicht gerechnet haben. Die Welt der Vorkriegsautomobile macht einen immer wieder atem- und sprachlos, mal mit und mal ohne Wunderlichkeiten aus Berlin…

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1a auch ohne vier Ringe: Audi Typ 225 Luxus-Cabriolet

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Kürzlich las ich, dass die Firma Audi für den chinesischen Markt erstmals ein Modell ohne die typischen vier Ringe herausbringen will. Und da sie es wohl selbst nicht kann – oder nicht so schnell kann – lässt man die Basis von einem Partner in China entwickeln.

Ob die Rechnung aufgeht und man für einen chinesischen Audi ohne die vier Ringe Audi-Preise durchsetzen kann, sei dahingestellt. Wer den deutschen Automobilbau des 21. Jh. ohnehin für überschätzt hält, wird das achselzuckend zur Kenntnis nehmen.

Der lange nach dem 2. Weltkrieg quasi neu erfundene heutige Serienhersteller Audi mit Sitz in Ingolstadt hat außer dem Namen ohnehin nichts mit der einstigen Manufakturmarke aus dem sächsischen Zwickau zu tun.

Moment einmal, sind denn nicht wenigstens die vier Ringe ein gemeinsames Element? Nun, allenfalls auf den ersten Blick:

Audi Typ 225 Luxus; Originalfoto aus Privatbesitz (Wolfgang Müller-Judex)

Tatsächlich trug auch dieses schöne 4-Fenster-Cabriolet auf Basis des frontgetriebenen Audi 225 Luxus (Bauzeit: 1936-38) die vier Ringe auf der Mittelstrebe des Kühlergrills. Doch das wies bloß auf die Zugehörigkeit der Marke zum Auto-Union-Verbund hin (ab 1931).

Die vier Ringe trugen daher auch die Wagen der übrigen unter diesem Dach vereinten sächsischen Marken – also neben Audi außerdem DKW, Horch und Wanderer.

Eigentlich konnte der Audi Typ 225 Luxus speziell in den meisterhaft gestylten Cabrio-Ausführungen aus dem Hause Gläser (Dresden) auf das Adelsprädikat der vier Ringe der Auto-Union gut verzichten, was bei DKW und Wanderer anders war.

Allerdings gab es bei diesem Modell einen weiteren Hinweis auf die Markenidentität, die auf obigem Foto, das mir Wolfgang Müller-Judex aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat, nicht unmittelbar ins Auge fällt.

Besser sieht man es auf dieser Aufnahme aus dem Leser von Leser Klaas Dierks, welche dasselbe Modell zeigt, hier aber ganz dunkel gehalten, was dem Wagen eine ganz andere, ernsthafte Anmutung verleiht:

Audi Typ 225 Luxus Gläser-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Können Sie die „1“ auf dem Kühler erkennen? Das war seit etwa Mitte der 1920er Jahre die Kühler“figur“ aller Audi-Automobile – hätten Sie das gewusst?

Als eindrucksvollen Beleg möchte ich an dieser Stelle diese Werbung von Audi anführen,. welche 1924 in der Zeitschrift „Motor“ erschien. Sie besticht mit ihrer phänomenalen grafischen Wirkung und kombiniert geschickt die harten Konturen des Emblems mit den lebendigen Formen des abgebildeten Wagens:

Audi-Reklame aus „Motor“, 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass Audi sich selbst damals eine glatte „1“ verlieh, zeugt von einem gesunden Selbstbewusstsein, aber gut: Ab 1924 bot man mit dem hochmodernen 6-Zylindertyp M 18/70 PS auch ein Auto an, das man bei anderen deutschen Herstellern vergebens suchte – und sei es nur aufgrund der hydraulisch unterstützten Bremsen.

Mit den ab 1933 gebauten Frontantriebswagen knüpfte man überzeugend an die Tradition des Klassenprimus an – kein anderer deutscher Hersteller bot in dieser Klasse den zukunftsweisenden Vorderradantrieb an (die Fronttriebler von Adler, DKW und Stoewer waren darunter angesiedelt).

Zusammen mit dem hocheleganten Stil der Gläser-Aufbauten, die eine erst in den 1930er Jahre entwickelte eigene deutsche Gestaltungslinie repräsentierten, verdienten die offenen Versionen des Audi Front Typ 225 Luxus meines Erachtens sogar die Note 1a.

Diese Wagen bedurften in der Tat der vier Ringe überhaupt nicht – das möchte ich heute anhand dieses „neuen“ Fotos aus meiner Sammlung illustrieren:

Audi Typ 225 Luxus Gläser-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie, was ich meine? Spätestens die „1“ auf dem Kühler lässt keinen Zweifel an der Marke und die doppelte Reihe Luftschlitze in der Motorhaube liefert die ergänzende Information, dass wir es mit einem Audi des Typs 225 Front Luxus ab 1936 zu tun haben.

Den Aufbau als 4-Fenster-Cabriolet gab es m.W. so nur von Gläser und so kann man verstehen, weshalb der junge Mann mit sportlichen Knickerbockern und keckem Tirolerhut so zufrieden mit sich und der Welt dreinschaut.

Ob es überhaupt sein Audi war, sei dahingestellt – vielleicht ergab sich bloß die Gelegenheit, sich besitzergreifend damit ablichten zu lassen.

Festzuhalten bleibt am Ende, dass ein echter Audi gut ohne die vier Ringe auskommt, die heute so gern als markentypisch angesehen werden. Was aus dem entsprechenden Projekt des gleichnamigen Herstellers im fernen China wird, kann uns gleichgültig sein. Wir haben hier andere „Probleme“ – jedenfalls in meinem Blog…

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Fund des Monats: Ein „Progress“-Taxi um 1908

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Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.

Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.

Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.

Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.

Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.

Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.

Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.

Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:

Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.

Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?

Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.

Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.

Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.

Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:

Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.

Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.

Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.

Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.

Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.

So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.

Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…

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Verschollenes Familienmitglied: Wanderer 5/15 PS „Nv“

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Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Familiengeschichte der besonderen Art – und das in zweierlei Hinsicht.

Die eine der beiden Stories ist die des ersten Serienautos der sächsischen Marke Wanderer, das die Typbezeichnung W3 trug und bei Erscheinen 1913 als Wanderer 5/12 PS firmierte:

Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Kleinwagen hier trotz gewisser künstlerischer Freiheiten in allen wesentlichen Details akkurat wiedergegeben ist, werden wir gleich sehen.

Wichtig für das Verständnis der weitverzweigten Familiengeschichte des Wanderer W3 ist der Hinweis, dass dieses Modell anfänglich in zwei Varianten erhältlich war – mit zwei Sitzen hintereinander und Mittellenkung (Typ H) wie abgebildet oder mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen mit Rechtslenkung (Typ N).

Präzise ist diese Reklame auch in der Wiedergabe der Gestaltung von Kühler, freistehenden Kotflügeln, Tankdeckel vor der Frontscheibe und unten abgerundetem Scheibenabschluss.

Zum Vergleich sei auf diese Aufnahme eines Wanderer W3 5/12 PS Typ „H“ verwiesen:

Wanderer W3 5/12 PS (Version H), Bauzeit: 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch das Schwestermodell N mit nebeneinanderliegenden Sitzen werden wir noch kennenlernen. Zuvor müssen wir uns allerdings mit der nächsten Generation des Wanderer W3 vertraut machen, welche 1915 das Licht der Welt erblickte.

Zu dieser Zeit tobte bereits der Erste Weltkrieg, in dem sich der leichte, wendige und anspruchslose Wagen rasch einen Ruf als ideales Fahrzeug für Kurier- und Aufklärungsfahrten machte.

Wanderer W3 5/15 PS, Bauzeit: ab 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Dementsprechend zeigt das nächste Foto den Wanderer bereits im Militäreinsatz und nun in der erwähnten überarbeiteten Form als Wanderer W3-II 5/15 PS.

Erkennbar ist dieses neue Familienmitglied an folgenden Details: gerader unterer Scheibenabschluss, Spritzblech zwischen Trittbrett und Chassisrahmen und nach unten gezogenes Ende des hinteren Kotflügels:

Wanderer W3-II 5/15 PS (Version H), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Wanderer war trotz dieser Überabeitung weiterhin ebenfalls als Version H (2 Sitze hintereinander) erhältlich – wie auf obigem Foto zu sehen – und als Version N mit 2 nebeneinander angeordneten Sitzen .

Wie die Ausführung N aussah, das lässt sich anhand dieses schönen Exemplars eines W3-II 5/15 PS im Detail besichtigen. Am augenfälligsten ist der kürzere Innenraum mit nun rechts angebrachten Lenkrad:

Wanderer W3-II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es scheint und auch naheliegt, war die Windschutzscheibe breiter und der Aufbau war weiter angelegt, um zwei Personen nebeneinander Platz zu geben.

Für eine rationelle Fertigung war dieses Nebeneinander in der Wanderer-Familie vielleicht nicht die beste Idee – dennoch wurde der W3-II mit seinem auf 15 PS erstarkten Motor in einigen tausend Exemplaren gebaut, nachdem es vom Erstling W3 5/12 PS nur rund 600 gegeben hatte.

Hauptabnehmer bzw. alleiniger Abnehmer bis 1918 war das Militär, weshalb die meisten zeitgenössischen Fotos den Wanderer W3 in einem entsprechenden Kontext zeigen.

So verwundert es nicht, dass uns das nächste Mitglied der Wanderer W3-Familie wiederum mit Soldaten begegnet – davon ist der am Volant als Mitglied der Kraftfahrtruppe zu erkennen (der Kragenspiegel mit einem stilisierten Auto verrät es):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N), Bauzeit: ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Restaurierungs-Spezialist Martin Möbus ist deshalb interessant, weil sie ein ab 1917 neu hinzugekommenes Mitglied der Wanderer-Familie zeigt – die nunmehr dreisitzige Version „Nv“.

Kennzeichnend war, dass der linke der beiden nebeneinander angeordneten Sitze so weit nach hinten versetzt (daher „v“) war, dass davor ein ausklappbarer Notsitz Platz hatte. Die größere Zahl an Luftschlitzen ist ebenfalls typisch für die in der Spätphase des Kriegs gebauten Wanderer-Wagen – vielleicht den besonderen Einsatzbedingungen geschuldet.

Mir scheint die Ausführung Nv eine kriegsbedingte Notlösung gewesen zu sein. Laut Literatur soll sich die Version Nv aber nach Kriegsende bis zum Auslaufen der Produktion anno 1921 zur häufigsten Ausführung des Wanderer W3 entwickelt haben.

Der bis dato hauptsächlich vom Militär genutzte Wanderer sollte also später noch eine achtbare Zivilkarriere hinlegen – der VW „Käfer“ lässt grüßen.

Ein schönes Beispiel für dieses Kapitel der Wanderer Historie schickte mir kürzlich Kay-Uwe Walther aus Gera in Thüringen zu. Und damit beginnt nun die eingangs angekündigte zweite Familiengeschichte, die sich mit diesem Modell verbindet.

Am Anfang stand die an mich gerichtete Frage, um was für ein Modell genau es sich bei diesem Wagen handelt, wobei klar war, dass die Basis ein Wanderer war:

Wanderer W3/III 5/15 PS Version „Nv“; Originalfoto aus Familienbesitz (Kay Uwe Walther, Gera)

Ich konnte das schöne Fahrzeug als ein Exemplar des zuvor erwähnten dreisitzigen Typs „Nv“ identifizieren. Schaut man genau hin, lässt sich erkennen, dass die üppig gepolsterten Sitze seitlich zueinander versetzt sind und das Lenkrad in Fahrtrichtung rechts angebracht war, wie das Standard bei deutschen Autos bis Mitte der 1920er Jahre war.

Die elektrischen Scheinwerfer – die Schüsselform ist ein untrüglicher Hinweis darauf – deuten auf ein Baujahr nach Ende des 1. Weltkriegs hin.

Auffallend ist außerdem das Fehlen des zuvor mittig vor der Scheibe angebrachten Tankverschlusses. Die mir vorliegende Literatur schweigt sich dazu aus. Denkbar, dass der Tank ins Heck verlagert worden war wie beim ab 1920 gebauten neuen W6 6/18 PS.

Eine andere Hypothese ist die, dass es sich bereits um den weiterentwickelten Typ W8 5/15 PS handelt, der ab 1921 als Nachfolger des W3 5/15 PS vorgestellt wurde.

Während beim Motor der Ventiltrieb völlig neu konstruiert worden war (kopfgesteuert statt seitengesteuert), waren der späte W3 und der frühe W8 äußerlich kaum zu unterscheiden, zumal die Abmessungen nahezu identisch waren.

Erst ab 1923 erhielt der W8 eine überarbeitete Karosserie mit nunmehr gerundeten Vorderkotflügeln und einem kastenförmigen Schwellerblech anstelle des schrägstehenden Spritzblechs unterhalb des Aufbaus.

Somit bleibt die genaue Zuordnung dieses Mitglieds der Wanderer-Familie in der 5 PS-Kategorie geheimnisvoll. Sollte es sich gar um einen verschollene Verwandten handeln?

Nun, in einer Hinsicht trifft es jedenfalls zu, dass wir es mit einem verlorenen Sohn der Familie zu tun haben. Denn laut Überlieferung in der Familie von Kay-Uwe Walther blieb der Wanderer bis zum 2. Weltkrieg das einzige Auto, über das man verfügte.

Irgendwann nach Kriegsausbruch soll der Wanderer in der dreisitzigen Version „Nv“ dann vom Militär beschlagnahmt worden sein und ist seither verschollen.

Zwar wurden nach meinem Eindruck systematisch nur Zivil-PKW ab etwa Baujahr 1930 für die Zwecke der Wehrmacht eingezogen. Doch ist nicht auszuschließen, dass man für den lokalen Bedarf in Kasernen oder auf Flugplätzen an der „Heimatfront“ bisweilen auch auf ältere, noch gut erhaltene Modelle zurückgriff.

Leider ist Kay-Uwe Walters Großvater, der diese Geschichte erzählt hat, nicht mehr unter uns, sodass der genaue Hergang offenbleiben muss. Aber immerhin lässt sich diese Familiengeschichte eines frühen Automobils für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich lange verfolgen, bis sie irgendwann in den Kriegswirren abbricht.

Dafür und für die Inspiration, mich wieder einmal intensiver mit dem Wanderer W3 zu beschäftigen, der im Volksmund auch als „Puppchen“ firmierte, sei Kay-Uwe Walther herzlich gedankt.

Nun ist es schon wieder einige Zeit nach Mitternacht, der Mond leuchtet freundlich vom Himmel, es ist mild draußen und nun ist die Zeit für ein anderes draußen wanderndes Familienmitglied – eines mit vier Pfoten statt Rädern. Es heißt Ellie, aber sein Spitzname lautet – welch‘ Zufall: „Püppchen“!

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Wahre Schönheit altert nicht: Presto D 9/30 PS

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Wann waren Sie das letzte Mal vom Aussehen eines neuen deutschen Autos wirklich begeistert?

In meinem Fall ist das über 10 Jahre her – der 2012 eingeführte Mercedes-Benz CLS in der hocheleganten und radikal unvernünftigen Version als „Shooting Brake“ hatte es mir wirklich angetan – zum ersten Mal seit Daimlers S-Klassen-Coupé der 1980er Jahre.

Seither deprimiert mich nur noch, was aus den Fabriken hierzulande rollt – ganz abgesehen vom selbstmörderischen Opportunismus, mit dem man sich der realitätsentrückten Automobil-Planwirtschaft der EU-Priesterkaste und ihrem Elektrokult unterwirft.

Ein Grund mehr, Ablenkung in der Zeit vor rund 100 Jahren zu suchen, in der kaum etwas besser war als heute – bis auf drei Dinge: Manieren, Kleidung und das Erscheinungsbild der meisten Automobile.

Den Beweis dafür will ich heute am Beispiel eines der meistverkauften deutschen Wagens der ersten Hälfte der 1920er Jahre erbringen. Und am Ende werden Sie vielleicht meinem Urteil zustimmen: Wahre Schönheit altert nicht!

Eine erste Ahnung in der Richtung vermittelt uns diese Dame, die einst an einem kalten Tag im offenen Wagen unterwegs war und sich entsprechend ausstaffiert hatte:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Tourer, neben dem sie steht, gehört zu den wenigen Autos jener Zeit, die sich bereits anhand eines derartigen Bildausschnitts sicher identifizieren lassen.

Denn die Kombination aus vorn spitz zulaufenden Kotflügeln und sechs in der hinteren Haubenhälfte angeordneten Luft“kiemen“ gab es nur bei einem Modell – dem Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz in Sachsen.

Dass dieses Exemplar über nachgerüstete Radabdeckungen verfügt und vom markanten Kühler wenig zu sehen ist, stört dabei nicht.

Wir sehen dasselbe Fahrzeug hier auf einer zweiten Aufnahme, welche die bis auf den Spitzkühler völlig beliebige Linienführung erkennen lässt:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich war es die Kühlerpartie, welche dem von 1921-25 in etlichen tausend Exemplaren gebauten Vierzylindermodell ihr unverwechselbares Erscheinungsbild gab.

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland und Österreich wie Sand am Meer – eine Mode, welche in anderen Ländern nicht annähernd so ausgeprägt war.

Vielleicht war der Alltag nach dem verheerenden Ausgang des 1. Weltkriegs mit britischer Hungerblockade und den mörderischen Lasten des Versailler „Vertrags“ so deprimierend, dass man gezielt überall dort den Exzess suchte, wo es noch ging.

Neukonstruktionen waren bei den meisten Herstellern nicht drin, sodass die Technik überwiegend auf Vorkriegsniveau blieb. Dafür traute man sich etwas, wo es kaum mehr kostete – aber wirksam war: an der aufmerksamkeitsstarken Frontpartie:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man bekommt hier ansatzweise eine Vorstellung wie scharfkantig der Kühler des Presto D 9/30 PS ausgeführt war. In Verbindung mit der leicht tropfenförmig zulaufenden Spitze des oberen Kühlerabschlusses machte das kein anderer Hersteller so.

Zweifellos sehr wirkungsvoll, aber gewiss noch nicht umwerfend.

Immerhin bot Presto werksseitig auch eine sportlicher daherkommende Variante an, die ich hier bereits einige Mal dokumentieren konnte – etwa anhand dieses Beispiels:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Technisch war dieses dank Drahtspeichenrädern und abgespecktem Aufbau leichtfüßig erscheinende Gerät praktisch identisch mit dem herkömmlichen Tourer, aber es sah schon richtig flott aus und ließ sich dank niedrigeren Gewichts auch agiler bewegen.

Doch würde man dieser auf’s Nötigste reduzierten Ausführung für den sich sportlich gebenden Käufer einen Schönheitspreis verleihen? Schwer zu sagen – heute wohl schon, allein schon mangels Konkurrenz am deutschen Markt – doch vor 100 Jahren eher nicht.

Damals war bei den einschlägigen Schönheitskonkurrenzen etwas anderes gefragt, was in der französischen Bezeichnung dieser meist an an mondänen Orten stattfindenden Veranstaltungen anklingt: Concours d’Elegance!

Und auf etwas in der Richtung stieß ich heute beim Durchblättern der mir im Original vorliegenden „Berliner Illustrirten Zeitung“ von August 1922. Dort waren nämlich zwei beim bekannten Concours in Baden-Baden ausgezeichnete Wagen abgebildet.

Der eine war ein mächtiger Mercedes, den ich bei Gelegenheit ebenfalls bringen werde, und der andere war ein eher kompakter Presto Typ D 9/30 PS, aber nun mit einer extravaganten Manufakturkarosserie, die sicher nicht im Werk entstanden war:

Presto D 9/30 PS mit Bootskarosserie; Abbildung aus „Berliner Illustrirte Zeitung“ Nr 32 von August 1922 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Nur die Gestaltung des Kühlers und der Vorderkotflügel entspricht noch der Serienversion – die übrige Karosserie ist im Stil eines Boots ausgeführt, eine damals für Spezialaufbauten gern gewählte modische Form.

In diesem Fall scheint man sich bei der Gestaltung des Scheibenrahmens sogar am Spitzwasserschutz eines Motorboots orientiert zu haben – bewusst gesehen habe ich das bei anderen Wagen mit ähnlicher Karosserie so noch nicht.

Die Anleihe beim Bootsbau wird auch durch die Planken andeutende Lackierung unterstrichen, deren Farbschema sich leider nicht rekonstruieren lässt.

Jedenfalls wird der Auftritt dieses Presto „live und in Farbe“ noch wesentlich effektvoller gewesen sein, als es diese alte Schwarzweiß-Wiedergabe ahnen lässt.

Dennoch darf man hier mit Fug und Recht behaupten „Wahre Schönheit altert nicht“ – und ob Sie das jetzt auf den Wagen beziehen oder auf die Gesamtsituation oder auch nur auf die leider namenlose Begleiterin des „Herrn Hoffmann“ – vielleicht seine Tochter oder die Sekretärin – das bleibt ganz Ihnen überlassen.

Solange Sie in Beiträgen wie diesem einen Hafen sehen, in dem Sie für eine Weile Erholung vor dem Irrsinn und den Geschmacklosigkeiten unserer Tage finden, weiß ich, dass meine Arbeit nicht vergebens ist – auch wenn sie in weiten Teilen einer Selbsttherapie gleichkommt…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog

Nichts für Pfeifenraucher: Ford „Eifel“ Roadster

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Ich muss aufpassen, dass ich mich nicht zu sehr im Vorgestern aufhalte – jedenfalls, was die zeitliche Ausgewogenheit meines Blogs angeht, sonst aber sehr gern.

Umgeben von massiven Mauern, die 600-700 Jahre alt sind und eine erdbebengerechte Stärke von 60-80 cm aufweisen, lässt es sich schon aushalten, wenn man einen Gasanschluss und fließendes Wasser hat. Die Neuzeit hat also auch ihre Reize.

Und so begeben wir uns heute zur Abwechslung in die späten 30er Jahre, machen aber zugleich einen bemerkenswerten Zeitsprung in die angeblich so piefigen 50er Jahre.

Eine Warnung vorab: Der heutige Fotobeitrag ist vermutlich nicht nach dem Geschmack von Männern, die Pfeife rauchen. Kenner werden die Anspielung auf die süffig geschriebenen Autoartikel des Lebenskünstlers Fritz B. Busch bemerken.

Das Fahrzeug wie die Aufnahmesituation sind nicht gerade das, was ihm wohl vorschwebte, aber toleriert hätte er es wohl als Individualist, der Höhen und Tiefen erlebt hatte und sich immer wieder neu erfinden musste.

Ich weiß nicht, was er vom wackeren Ford „Eifel“ hielt, den das Kölner Werk 1935 herausbrachte – mit 34 PS leistendem 1,2 Liter-Vierzylinder. Die Limousine wäre ihm vielleicht ein wenig zu brav erschienen, wobei auch solide Bürgerlichkeit ihre Vorzüge haben kann, wie dieses Foto sehr schön illustriert:

Ford Eifel Limousine mit Nachkriegszulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Neben der Werks-Limousine gab es eine auf den ersten Blick erstaunliche Vielfalt mehr oder minder schicker offener Versionen von diversen Herstellern.

Anfänglich entstand ein Roadster sogar bei Stoewer in Stettin, später bauten Deutsch und Gläser teils hochelegante Cabriolets.

Zur Erinnerung eine Aufnahme, die ich vor langer Zeit hier schon einmal vorgestellt habe – sie zeigt eine „Gläser“-Sonderausführung:

Ford Eifel Cabriolet (Gläser) mit Zulassung in München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das könnte durchaus ein Auto für Männer gewesen sein, die Pfeife rauchen, auch wenn dem Wagen letzlich die Knorrigkeit britischer Roadster fehlt, welche Fritz B. Busch so trefflich in Worte zu fassen wusste.

Doch bin ich vor längerer Zeit auf eine bemerkenswerte Aufnahme gestoßen, die eine ganz andere – feminin anmutende – Roadsterversion des Ford „Eifel“ zeigt und das in einer Situation, die nicht nach dem Geschmack von Pfeifenrauchern gewesen sein dürfte.

Gequalmt wird zwar auch hier und die Zigarette hängt so lässig aus dem Mundwinkel, wie das einst Filmschauspieler zu tun pflegten. Doch der „Typ“, der anno 1956 neben dem Ford Roadster abgelichtet wurde, entsprach gewiss nicht dem Weltbild von Pfeifenrauchern:

Ford „Eifel“ Roadster, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht ein hübscher Typ mit einer gewissen Weiblichkeit? Ja, das Auto hat schon etwas Feminines, wenn wir uns zunächst darauf konzentrieren.

Ich finde diese Roadster-Version trotz fehlender Türausschnitte und nur noch in Resten vorhandenen Trittbretts sehr gelungen. Weiß jemand, wer der Hersteller war? Vielleicht ist die Lösung einfach, doch ich habe derzeit keinen Zugriff auf meine Literatur.

Nun zu dem sich androgyn gebenden „Typ“ neben dem Auto. Er macht das recht geschickt mit der weiblich anmutenden Pose – ob im Spaß oder ernst gemeint, ist schwer zu sagen.

Immerhin herrscht Klarheit in einer Hinsicht: Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar „Jürgen ’56“ vermerkt. Wir haben es nach landläufiger Auffassung mit einem Mann zu tun.

Vorstellbar ist aber, dass hier einer die eher weibliche Rolle in einer gleichgeschlechtlichen Beziehung spielte. Ich habe das immer unterhaltsam gefunden und gönne jedem seinen Spaß auf dem Sektor, sofern er sich im Privaten und auf freiwilliger Basis abspielt.

Ich bin in jüngeren Jahren bisweilen Gegenstand von Annäherungsversuchen von Vertretern dieser Fraktion gewesen und wenn man wie ich lange Zeit in Frankfurt/Main gearbeitet hat, gehören solche Kontakte beinahe zur Normalität.

Das kann bisweilen nervig sein (seither verstehe ich besser, was Frauen an gewissen Typen abstößt), doch im Grunde mag ich alle Menschen, die nach ihrer Facon glücklich werden wollen, auch wenn sie dabei unkonventionelle Wege gehen.

Wie gesagt alles unter Wahrung auch sonst geltender Regeln des Anstands und ohne aggressive Trans-Ideologie, wie sie im „Westen“ (aber auch nur da) zu beobachten ist.

Was letztlich „Jürgen“ und den Fotografen – oder doch eine „Sie“? – verband, wissen wir nicht. Jedenfalls muss ihnen der Ford „Eifel“ gefallen haben, der eventuell nicht ihrer war.

Irgendwo im Alpenland hatte man Gelegenheit zu diesem etwas frivolen Foto und ich muss sagen, dass ich bei aller Schlüpfrigkeit der Thematik dankbar bin, dass vor bald 70 Jahren Vertreter der jungen Generation etwas taten, was den vielleicht doch zu sehr im Gestern verharrenden Pfeifenrauchern so gar nicht schmeckte…

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Glanz und Elend: Opel-Sportmodell von 1913/14

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Heute war ein großartiger Tag – der näherrückende Herbst gönnte sich eine Verschnaufpause. In der hessischen Wetterau, in der ich von einem Wiesbadener Intermezzo abgesehen seit über 50 Jahren lebe, herrschte Kaiserwetter.

Dazu passend hatte ich das Vergnügen, mit einem Oldtimer-Kameraden aus der Region in einem seiner „Gebrauchtwagen“ auf die angenehmste Weise an einen Ort chauffiert zu werden, den ich allen Freunden historischer Automobile nur ans Herz legen kann.

Die Rede ist von der Central-Garage in Bad Homburg, in der dank der Großzügigkeit des Besitzers wechselnde Klassiker-Ausstellungen stattfinden, die über die Region hinaus ihresgleichen suchen.

Aktuell wird dort das Gordon-Bennett-Rennen des Jahres 1904 dokumentiert, welches wohl das grandioseste lokale Geschehen seit der Römerzeit war, die mit dem Saalburg-Kastell ein einzigartiges Monument hinterlassen hat.

Auf der Hin- und Rückfahrt hatten wir Gelegenheit für alle möglichen Themen, dabei kam auch die Firma Opel zur Sprache. Wir waren uns einig, dass die Rüsselsheimer mit dem „Kapitän“ Ende der 1930er Jahre ein Meisterstück abgeliefert hatten, auf das später nichts Vergleichbares mehr folgen sollte.

Erst recht, wenn man die Klasse der ganz frühen Opel-Wagen betrachtet, kommt man nicht umhin, von Glanz und Elend einer einst hochkarätigen Marke zu sprechen.

Unvergessen der Opel Kadett D Diesel, den meine Mutter als Nachfolger ihres geliebten 1963er Export-Käfers von ihrem Gatten verordnet bekam – neben dem Golf 2 Diesel, mit dem ich meinen Führerschein gemacht hatte, das in jeder Hinsicht miserabelste Auto, das ich gefahren bin – außen und innen hässlich, unendlich lahm, zudem rostig und und unzuverlässig.

Dass Opel vor dem 1. Weltkrieg Luxuswagen auf höchstem Niveau baute, wer weiß das heute noch? Doch gerade in der damaligen Zeit lagen Glanz und Elend nahe beieinander.

Daran musste ich heute denken, als ein fast perfekter Tag zuendeging. Vom erhebenden Besuch der Central-Garage zurückgekehrt, baute ich mein 50er Jahre „Stricker“-Sportrad fertig und unternahm eine knapp 30 km umfassende Testfahrt.

Zunächst lief alles gut, das Teil lief in der Ebene locker über 30 km/h (zwei innerorts angebrachte Tempoanzeigen bewiesen das), es war windstill und die Sonne lachte vom Himmel. Nur der Sattel sollte etwas höher sein, dachte ich.

Zur Halbzeit hielt ich an und da ich etwas Werkzeug dabei hatte, verstellte ich die Sattelhöhe. Allerdings: Beim Festziehen der Sattelklemme ging das Gewinde vor die Hunde, sodass der Sattel nur in der niedrigsten Position – also auf Höhe des Oberrohrs – zum Stillstand kam.

So nahe liegen also Glanz und Elend, dachte ich, während ich erniedrigt die Rückfahrt antrat. Aber mit dem Schnitt konnte ich bei der Ankunft im heimischen Hof dennoch zufrieden sein. Das Sattelproblem war schnell gelöst und anschließend ging es noch zum Nachbarn, der mit einer veritablen Oldtimer-Presse gerade herrlich frischen Apfelsaft herstellte.

Nach so einem Tag verlieren alle Zumutungen der Gegenwart ihren Schrecken, jedenfalls für eine Weile. Und dann bekommt man von einem Leser und Sammlerkollegen ein Foto zugesandt, welches das Thema Glanz und Elend allzuperfekt verkörpert:

Opel Sportmodell von 1913/14: Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese außerordentliche Aufnahme hat mir Klaas Dierks in der ihm eigenen Großzügigkeit zur Veröffentlichung bereitgestellt – wie immer in der Erwartung, dass ich dem darauf abgebildeten Auto gerecht werde.

Ich meine, dass mir das möglich ist, auch wenn ich zugeben muss, dass ich ein derartiges Automobil noch nie gesehen habe. Allerdings sagte mir mein Bauchgefühl, dass dieses Fahrzeug mit sportlich geschnittenem Tourenwagenaufbau ein Opel aus der Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg sein dürfte.

Zwar wirkt der Kühler zunächst untypisch, doch die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube lieferten zumindest ein Indiz dafür, dass es sich um einen Opel handeln könnte – wobei auch andere Hersteller wie Horch ähnliche Details aufwiesen.

Fündig wurde ich dann im Standardwerk „Opel Fahrzeugchronik Band 1 – 1899-1951“ von Eckhardt Bartels und Rainer Manthey. Dort findet sich ein Opel-Sportmodell mit genau diesem eigenwilligen Kühler, das 1913/14 mit verschiedenen Motorisierungen gebaut wurde.

Im vorliegenden Fall erscheint der Typ 11/35 PS naheliegend – die noch stärkeren 50- bzw. 70-PS-Modelle scheinen keine solchen filigranen Drahtspeichenräder besessen zu haben.

Soviel zum Glanz – nun zum Elend: Die Männer, welche den mutmaßlichen Opel mit Sportaufbau umstehen, waren Mitglieder der Freiwilligen Kriegskrankenpflege im 1. Weltkrieg. Vermutlich waren das nicht fronttaugliche Bürger, die gleichwohl ihren Teil leisten wollten – hier zur Linderung des Elends der Verwundeten und Verstümmelten, welche der Krieg zwischen den seit 1914 plötzlich verfeindeten europäischen Staaten hinterließ.

Betrachtet man den friedlichen sportlichen Wettbewerb zwischen den aufstrebenden Automobilnationen Deutschland und Österreich auf der einen Seite sowie Frankreich und England (später Amerika) auf der anderen Seite in den Jahren vor Kriegsausbruch, kann man nur verzweifeln ob des Weges, den die Geschichte eingeschlagen hat.

Glanz und Elend – nicht nur in Sachen Opel ein aktuelles Thema….

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Outdoor war schon mal „in“: Dürkopp Typ P 12/45 PS

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Nachdem ich erst kürzlich hier erfolgreich den Herbst herbeigeschrieben haben, sind die Temperaturen stärker gefallen, als es mir lieb ist. Tagsüber rund 12 Grad, nachts deutlich unter 10 – das ist für Mitte September schon recht stramm.

Doch auch wenn ich ein Freund der sommerlichen Wärme bin – selbst sogenannte „Hitze“ ist mir von jeher sehr recht – sage ich mir: ob mir kalt ist oder nicht, bestimme ich!

So pflege ich die Abkühlung am Ende des Sommers so lange wir irgend möglich zu ignorieren. Jetzt zeigt sich, wer wahre Outdoor-Mentalität verinnerlicht hat und sich nicht gleich nach kuscheligem Wohlfühl-Ambiente sehnt.

Mancher holt jetzt seine Outdoor-Kleidung hervor, die mir aufgrund der künstlichen Materialien, ihrer bei Bewegung verursachten Geräusche und der meist infantilen Farbgebung zuwider ist.

Also gehe ich weiterhin kurzärmelig und in Schläppchen der Gartenarbeit nach – und es gibt immer genug zu tun, um hinreichend in Bewegung zu blieben, damit man nicht auskühlt.

Immerhin bin ich damit nicht ganz allein – ein Nachbar pflegt seinen Hund nach wie vor in Bermuda-Shorts auszuführen, ein T-Shirt mit der Aufschrift „Army“ ergänzt das Bild eines Endfünzigers mit gesundem und ironischem Verhältnis zu körperlicher Belastung.

Auch er weiß, dass in Bewegung bleiben entscheidend ist, wenn man sich den Herausforderungen des „Outdoor“-Dasein nach dem Ende der warmen Jahreszeit aussetzt.

Leser Jason Palmer aus Australien (wo gerade der Winter zuendegeht) hat mir vor einiger Zeit das dazu passende Autofoto zugesandt:

Dürkopp Außenlenker Typ P12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Eine geniale Aufnahme, finde ich.

Die gestalterische Andersartigkeit von Vorkriegsautos wird hier radikal auf der Punkt gebracht – denn dieser Aufbau war zum Zeitpunkt seiner Entstehung völlig von gestern. Perfektes Material für alle Freunde des Unzeitgemäßen, also.

Die Heckpartie mit dem coupehaft anmutenden geschlossenen Passagierraum weist in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück – tatsächlich sogar bis in das Kutschenzeitalter.

Dass die Fahrer von Wagen aller Art bei Wind und Wetter im Freien saßen, war seit Erfindug des Rads der Normalfall. Ebenso das „Outdoor“-Leben der Männer, die mit Segelschiffen den Übersee-Warenhandel ermöglichten.

Während sich englische Ladies der Upperclass teetrinkend über ihre Benachteiligung in einer Männerwelt beklagten (kleiner Scherz), sorgten privilegierte Herren „outdoor“ in der Takelage dafür, dass die ganz auf Tempo getrimmten Tee-Clipper ihre kostbare Fracht schnellstmöglich von Indien um das Kap der Guten Hoffnung nach Britannien brachten.

Auch die sich allmählich durchsetzende „Indoor“-Beschäftigung des Kohleschaufelns auf Dampschiffen gehört zu den vergnüglichen und hervorragend vergüteten Aktivitäten, von denen Frauen damals systematisch ausgegrenzt wurden.

Nein, für unsere Vorfahren der niederen Klassen (auch die Bäuerinnen) war es normal, bei jedem Wetter draußen für’s Dasein zu sorgen. Dafür sind wir genetisch über zehntausende Jahre gerüstet, weshalb es abwegig ist, das Schicksal eines „outdoor“ sitzenden Fahrers zu beklagen. Das war einfach schon immer „in“.

Klar ist es drinnen bequemer, aber draußen lässt es sich auch aushalten – vor allem, wenn man es geschafft hat, eine relativ lukrative Anstellung als Chauffeur zu bekommen. Es gab Schlimmeres, als einen repräsentativen Wagen gutsituierter Leute zu bewegen und in Schuss zu halten – es soll Leute geben, die sich noch heute hobbymäßig damit befassen.

Doch was war das überhaupt für ein Riesenwagen mit „Außenlenker“-Aufbau (eine selbsterklärende Bezeichnung), wie wir ihn auf dem Foto von Jason Palmer sehen?

Nun, einen vergleichbaren Tourenwagen mit identischem Markenemblem auf dem Spitzkühler habe ich vor längerem vorgestellt – einen Dürkopp des Typs P10 10/30 PS:

Dürkopp-Tourenwagen Typ P 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die seit 1897 gebauten Automobile der Bielefelder Dürkopp-Werke gehören zu den vielen miserabel dokumentierten deutschen Fabrikaten, obwohl sie keineswegs selten waren.

Leider ist mir bislang keine Quelle bekannt, welche die Modelle dieses Herstellers umfassend und in hinreichender Detailtiefe dokumentiert. Dass meine stetig wachsende Dürkopp-Galerie wohl das größte allgemein zugängliche Bildarchiv in der Hinsicht ist, unterstreicht diesen beklagenswerten Zustand.

Denn ich habe von den Dürkopp-Wagen kaum Ahnung und stütze mich bei allen Zuschreibungen auf plausible Annahmen, die durchaus falsch sein können.

Das gilt auch für die Identifikation der Dürkopp-Autos auf den Fotos, die ich zum Markeneintrag in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ beigesteuert habe.

Wenn dort eine so wichtige Marke mit nur sechs Aufnahmen dokumentiert ist, von denen die Hälfte aus meinem Fundus stammt, ist mir nicht wohl dabei. Aber gut, auch Amateure können mitunter einen Beitrag zur Vervollständigung des Bildes leisten.

Und so gehe ich auch in diesem Fall in Vorlage und stelle die These auf, dass der Dürkopp-Außenlenker auf dem Foto von Jason Palmer ein Exemplar des 6-Zylindertyps 12/45 PS zeigt, welches ab 1923 dem 4-Zylindermodel 10/30 PS zur Seite gestellt wurde.

Dafür spricht aus meiner Sicht nicht nur die wesentlich längere Motorhaube – wobei diese auch lediglich optisch gestreckt sein kann – sondern auch der im Vergleich zu einem Tourer recht schwere geschlossene Aufbau.

Gewiss, in der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet man vereinzelt auch Limousinen oder Landaulets deutscher Hersteller mit 30 PS-Motorisierung. Aber irgendjemand muss ja auch die 45 PS leistende 6-Zylinderversion gekauft haben und dafür kommt eher ein (weitgehend) geschlossener Aufbau in Frage.

Äußerlich ließen sich die Dürkopp-Typen 10/30 PS und 12/45 PS wohl nur anhand des Radstands unterscheiden. Die Zahl der Luftschlitze scheint ausnahmsweise keine Differnzierung zu ermöglichen.

Bleibt festzuhalten, dass wir uns beim Thema „Dürkopp“ im Bereich „terra incognita“ bewegen – heute würde man sagen „outdoor“. Hier sind bewährte Kompetenzen und Instinkte gefragt.

Dazu zählt auch, sich eines Besseren belehren zu lassen, wenn es einer genauer weiß.

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Endlich ein Nacktfoto, gigantisch! Stoewer 15/80 PS

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„Sex sells“, das wussten die Werbeleute schon vor weit über 100 Jahren. Schauen Sie einmal in alte Reklamen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – da wurde einiges auf dem Sektor geboten und das oft ohne nackte Haut.

Gern gezeichnet und gern betrachtet wurden Damen in knackig engen Kleidern, die wenig Fragen in figurtechnischer Sicht offenließen. Zeitgenössische Fotos – speziell aus Paris – belegen, dass man damit ziemlich nahe an der Realität der Oberschicht war.

Der Ästhet wusste und weiß die Andeutung bisweilen mehr zu schätzen als nackte Tatsachen. Ich bekenne, dass ich die kurvenreiche Linienführung der Bleistiftröcke der 1940er bis 50er Jahre aufregender finde als die Hotpants unserer Tage – wenngleich ich unbedingt für deren Erhalt als aufgeklärtes Gegenbild zu Burka & Co. eintrete.

Was nun die Herren der Schöpfung betrifft, möchte ich außerhalb der Museumsgalerien mit nackten antiken Heroen möglichst wenig Nuditäten sehen. Die Grenze des gerade noch Stilvollen hat für mich einst der US-Filmstar Tom Selleck als Privatdetektiv „Magnum“ markiert – er hat sogar das Hawaiihemd mit Brusthaar geadelt.

Eine Athletenfigur mit Intelligenz und Witz kombiniert – das lässt sich aushalten, meine ich. Genau darum geht es heute auf den Spuren der deutschen Vorkriegsmarke Stoewer, oder haben Sie an etwas anderes gedacht?

Für die Intelligenz waren die Eigentümer dieses für mich großartigsten aller deutschen Nischenhersteller zuständig. Sie schafften es, von anno 1900 bis 1945 mit Kleinserienfahrzeugen zu überleben und sich dabei immer wieder neu zuerfinden.

Den Witz steuert heute Leser (und mannigfaltiger Markenexperte) Wolfgang Spitzbarth bei. Er schrieb mir kürzlich „Noch nie sah ich einen Stoewer – auf Foto oder Werbung – mit einer derart unendlich langen Motorhaube.“ und postulierte gigantische Lenkkräfte für den Fall, dass sich darunter tatsächlich das zu vermutende Riesenaggregat verbarg.

Die augenzwinkernde Bemerkung bezog sich auf dieses beeindruckend dimensionierte Gefährt, das ihm in einer Kiste mit Autofotos in die Hände gefallen war:

Stoewer „8“ Typ 15/80 PS „Gigant“ Sport-Cabriolet; Originalfoto via Wolfgang Spitzbarth

Dieses „Luxusproblem“ von Herrn Spitzbarth, der gerne wüsste, womit genau wir es bei diesem Monstrum zu tun haben, das hätten wir natürlich alle gern – sei es als Foto, sei es (völlig utopisch…) als Original im Maßstab 1:1.

Zurecht vermutete er, dass wir es mit einem der Achtzylinder von Stoewer zu tun haben, mit denen der Stettiner Manufakturbetrieb Ende der 1920er Jahre der sächsischen Luxusmarke Horch Konkurrenz machte – zwar nicht in punkto Stückzahlen, aber im Hinblick auf das Prestige allemal.

Bei Stoewer wusste man genau, wie man neben repräsentativ und großbügerlich wirkenden 8-Zylinder-Limousinen auch „sexy“ wirkende Cabriolets für die Playboys jener Zeit kreierte.

Dabei half vor allem ein Kunstgriff – eine ans Absurde grenzende, extrem niedrige Frontscheibe. Dadurch verschieben sich die Proportionen völlig, wie auf dem heute vorgestellten Foto zu erkennen ist.

Nur der Herr neben dem Auto lässt erkennen, dass der Wagen von den Abmessungen her nicht ganz so gigantisch war, wie es auf den ersten Blick erscheint.

Und doch haben wir es mit einem veritablen Giganten zu tun, behaupte ich, nämlich mit dem Spitzenmodell G15 15/80 PS, welches vom Hersteller als „Gigant“ vermarktet wurde.

Hier haben wir das Prachstück auf einem zeitgenössischen Zigaretten-Sammelbild:

Stoewer Typ G15 15/80 PS „Gigant“; originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Mag sein, dass das von Wolfgang Spitzbarth entdeckte Exemplar karosserieseitig noch ein wenig radikaler gehalten war – doch für mich liegt es auf der Hand, dass wir es mit solch einem Stoewer „Gigant “ zu tun haben.

Es fiel wohl jedes Exemplar im Detail individuell aus, wofür eine zeitgenössische Reklame spricht, welche ebenfalls einen Stoewer dieses Typs mit Aufbau als 2-Fenster-Cabriolet zeigt:

Stoewer Typ G15 15/80 PS „Gigant“; originale Reklame (ohne Herkunftsangabe) aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ja alles ganz großartig, mögen Sie jetzt sagen – geradezu gigantisch, was Stoewer einst ohne Hilfe von außen in Sachen Achtyzlinder auf die Beine gestellt hatte.

Aber was ist denn nun mit der nackten Athletengestalt, welche ich so wortreich in Aussicht gestellt hatte?

Nun, die wartete einige Jahre in meinem Fundus auf ihren Einsatz, und dank Wolfgang Spitzbarths Fund habe ich jetzt die Gelegenheit, sie auf die Menschheit loszulassen:

Stoewer-Reklame (ohne Herkunftsangabe) aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hoffe, Sie sind jetzt nicht enttäuscht, aber der grimmige Speerträger macht hier seine Sache doch ganz gut, oder?

Ok, der Bezug zum Stoewer mag etwas bemüht erscheinen, aber aufmerksamkeitsstark war diese Werbung allemal. Klar, die Klassik ist auch in dieser Hinsicht unübertroffen – bei den alten Griechen wäre diese Figur vermutlich bestenfalls als Lehrlingsstück durchgegangen.

So ist das mit gestalterischen Schöpfungen, die sich nicht verbessern lassen, weil längst die Idealform gefunden wurde – nehmen Sie als Beispiel die Violine, an der zum Glück auch keine jungen Wilden sich mehr versuchen (die können ja die E-Gitarre neu interpretieren).

Und so verhält es sich für mich auch mit den auf die Spitze getriebenen Formen im Karosseriebau der 1930er Jahre. Diese Entwicklung ist ebenfalls abgeschlossen und es liegt an uns, die Erinnerung an diese Meisterwerke aufrechtzuerhalten und so immer wieder für neue Bewunderung oder auch Irritation zu sorgen.

Fast hätte ich es vergessen: unser strammer Nackter ist neben exakt dem Stoewer-Modell abgebildet, welches Wolfgang Spitzbarth für uns auf einem alten Foto aufgetan hat. Vermutlich hat er sich es nicht träumen lassen, was ich aus seinem Fotofund mache.

Sollte sich jemand irgendwie pikiert fühlen (man weiß ja nie, wo jemandes Grenzen des schlechten Geschmacks liegen), übernehme ich wie immer die volle Verantwortung dafür und gelobe, bei Gelegenheit genau so weiterzumachen…

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Fund des Monats: Ein Alfi Typ 5/20 PS

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So aufregend der Fund des Monats meist auch ist, so entspannend ist zugleich seine Wirkung. Denn fast immer schreibe ich den Blog-Eintrag dazu kurz vor Monatsultimo eilig herunter und so bleibt schlicht keine Zeit für umständliche Herleitungen und mehr oder minder gelungene Ab- und Umwege.

Beinahe wäre es heute anders gekommen, denn eigentlich wollte ich auch die heutige Gelegenheit dazu nutzen, Sie wieder einmal mit völlig sachfremden Bildungsballast oder verstiegenen Werturteilen zu belästigen.

Dazu war vorgesehen, einen Vertreter des Fachs der Ägyptologie vorzustellen, welches manche als hochspannend und manche als völlige Zeit- und Geldverschwendung ansehen. Schon bei solchen Themen können völlig unterschiedliche Sichtweisen aufeinanderprallen – gut so, denn diese gehören ganz selbstverständlich zu unserem Alltag.

Daraus wurde allerdings nichts, weil ich bei der Personalie, um die es beim heutigen Fotofund ganz am Rande ging, einfach nicht weiterkam. Ein deutscher Ägyptologe namens Hermann Kress (oder Kreß) soll darauf zu sehen sein.

Dies hat mir jedenfalls der Besitzer des Fotos so übermittelt – Leser Klaas Dierks, der uns wieder einmal mit einer Entdeckung zum Staunen bringt, die einiges klärt, aber wiederum manches auch offen lässt.

Nachdem ich bei einer kurzen Recherche zu Hermann Kress im Kontext mit der Forschung zum Alten Ägypten nicht fündig wurde, blies ich das Vorhaben ab und sagte mir: Deine Leser haben es verdient, dass es wenigstens einmal im Monat direkt zur Sache geht.

Wohlan, auch wenn ich es gern umständlich mag, hier nun das Altertumsobjekt auf vier Rädern, welches jede namenlose Mumie aus dem Wüstensand in den Schatten stellt:

Alfi Typ 5/20 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Beinahe enttäuschend, dass man den Hersteller gleich auf den ersten Blick erkennt, selbst wenn man so ein Automobil noch nie zuvor gesehen hat.

ALFI stand für seinen Schöpfer – Alex Fischer aus Berlin – der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie so viele andere automobile Abenteurer in Deutschland sein Glück mit selbstkonstruierten Wagen der Kleinwagen- und unteren Mittelklasse versuchte.

Im Unterschied zu vielen Konkurrenten gelang es ihm, kurzzeitig ein recht differenziertes Angebot aufzuziehen, das neben elektrisch betriebenen Personen- und Lieferwagen auch Benzinkutschen mit vier unterschiedlichen Motorisierungen umfasste.

Die Hubräume reichten von 800 ccm (3/12 PS) über 900 ccm (4/14 PS) und 1300ccm (5/20 PS) bis hin zu einem großen 7/35 PS-Motor, der zugleich das Ende der Firma anno 1925 einläutete.

Wie meistens in solchen Fällen, habe ich selbst keine Ahnung von dem Hersteller und seinen Fahrzeugen und beziehe mich auf die Angaben in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Die Ausgabe enthält bei allen Verdiensten jede Menge Fehler (oft auch schlicht redaktioneller Art in Form falscher Bildbeschriftungen) und daher würde es mich nicht wundern, wenn der Eintrag zu Alfi ebenfalls korrektur- oder erweiterungsbedürftig wäre. Aber wie gesagt: Das Verdienst liegt darin, überhaupt eine erheblich verbesserte Auflage zustandegebracht zu haben (ein paar Fotos aus meinem Fundus sind auch darin enthalten).

Im Alfi-Eintrag ist ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba zu sehen, der sich auf die Kleinwagenmodelle jener Zeit spezialisiert hat. Vermutlich kann er ein fundierteres Urteil als ich darüber abgeben, ob auf dem Foto von Klaas Dierks ein Alfi des Typs 5/20 PS zu sehen ist, wie ich meine, oder doch ein anderes Modell.

Für fundiert halte ich schon einmal die Einschätzung von Klaas Dierks selbst, dass „sein Alfi“ über einen abnehmbaren Karosserieaufsatz verfügte, mit welchem sich die Limousine in einen Tourenwagen verwandeln ließ und umgekehrt.

Diese variable Lösung war bis etwa Mitte der 1920er Jahre öfters zu finden. Man erkennt sie meist an einer auffallenden horizontalen Trennlinie entlang der Wagenseite, welche bei einer echten Limousine stilistisch nicht notwendig bzw. ästhetisch nicht naheliegend war.

Ausschließen können wir das große 7/35 PS Modell, da dieses angeblich Vorderradbremsen besaß. Nebenbei: die Spezifikation 7/35 PS ist einigermaßen exotisch.

Zum Schluss – und weil noch ein Minuten Zeit bis zur Geisterstunde sind – konnte ich es aber dann noch nicht lassen und grub noch einmal nach dem Ägyptologen aus Leipzig, der auf dem Foto neben dem Alfi ganz rechts zu sehen ist.

Statt eines Hermann Kress gab es einen Hermann Kees, der sich dieser nach Ansicht vieler nutzlosen (für mich hingegen verdienstvollen) Profession hingab. Nach seiner Habilitation wirkte er Anfang der 1920er Jahre erst als Privatdozent in Leipzig, ab 1924 findet man ihn in Göttingen.

Diese Daten und auch die Physiognomie widersprechend aus meiner Sicht zumindest nicht der Identifikation des Herrn mit dem kahlen Schädel und der Nickelbrille als Hermann Kees.

Vielleicht kann Leser Klaas Dierks noch einmal die Schreibweise des Namens auf dem Foto prüfen – vielleicht habe ich aber auch etwas bei meiner Suche übersehen.

Interessant finde ich wie so oft beide Fragestellungen – diejenige, welche den Alfi betrifft, und die zur erwähnten Personalie, auch wenn diese mit dem Autothema rein oberflächlich betrachtet gar nichts zu tun hat.

Für mich aber schon, denn ohne die Menschen und das damalige Lebensumfeld einschließlich der politischen Sphäre bleiben die schönsten Autos tote Artefakte und sind uns letztlich so fern wie das Alte Ägypten – sofern dieses nicht wieder zum Leben erweckt oder uns Nachgeborenen zumindest zugänglich gemacht wird.

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Reinrassisches Geschöpf: Opel Roadster von 1935/36

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Dass wir uns gleich richtig verstehen: Mit dem im Deutschland der 1930er Jahre von oben verordneten (und leider von unten allzuoft gern aufgenommen) Rassedenken hat mein heutiger Blog-Eintrag nichts zu tun.

Bestenfalls ziehe ich diesen Begriff durch die hessisch gefärbte Aussprache „reinrassisch“ statt „reinrassig“ durch den Kakao.

Am Rande sei festgehalten, dass das Denken in höher- und minderwertigen Rassen keine alleinige Erfindung fehlgeschalteter deutscher Hirne ist. Alle europäischen Kolonialmächte setzten ihrem Treiben voraus, dass sie die „master race“ darstellen. Und in den USA galten Afroamerikaner bekanntlich bis in die 1960er Jahre offiziell als zweitklassig.

Das soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Entscheidend ist, dass ich als in einem Zipfel des einstigen Imperium Romanum gebürtiger Hesse das Konzept des „Reinrassischen“ nur im Hinblick auf zwei Dinge für diskutabel halte.

Eines davon stammt passenderweise aus hessischer Produktion. Von dem anderen habe ich zwar keine Ahnung – es fügt sich aber so perfekt ein, dass ich es nicht missen möchte.

Bevor wir dazu kommen, sei festgehalten, dass um die Mitte der 1930er Jahre im Rüsselsheimer Opel-Werk zwei an sich unspektakuläre, aber recht erfolgreiche und bis heute von Freunden der Marke geschätzte Modelle entstanden.

Die Rede ist vom Opel 1,3 bzw. 2 Liter mit Vier- bzw. Sechszylindermotor. Antriebsseitig waren die Wagen – sagen wir es vorsichtig – traditionell, also mit seitlich stehenden Ventilen. Auch auf Ganzstahlaufbauten verzichtete man noch, wenn ich es richtig sehe.

Immerhin hatte man sich zu einer Einzelradaufhängung an der Vorderachse sowie Hydraulikbremsen durchgerungen. Das war aber auch alles – Opel bot erst gegen Ende der 1930er Jahre mit dem „Super 6“ und dem „Kapitän“ wirklich rundum zeitgemäße Technik.

Zumindest die Cabriolet-Versionen des Opel 1,3 bzw. 2 Liter sahen durchaus adrett aus – wenn auch vielleicht nicht ganz so aufregend wie auf dieser raren Reklame, die ich vor einigen Jahren fand – in einer Werbebroschüre für die Talsperre Kriebstein in Sachsen:

Opel-Reklame von 1935-37; Original: Sammlung Michael Schlenger

Der internationale Stil dieser Werbung ist beeindruckend – in der Hinsicht war man in Deutschland damals durchaus auf der Höhe. Der alberne Germanenkult der offiziellen Ideologie spielte im Alltag und vor allem im Geschäftlichen kaum eine Rolle.

Die Konfrontation mit einem echten Cabriolet auf Basis des Opels 1,3 bzw. 2 Liter fällt zwar etwas nüchterner aus – aber ansehnlich waren diese offenen Ausführungen durchaus, sieht man einmal von dem absurd hoch aufgetürmten Verdeck bei diesem Exemplar ab:

Opel 1,3 oder 2 Liter, 4-Fenster-Cabriolet ab 1935; Original: Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube verraten übrigens, dass dieser Opel erst ab 1935 gebaut worden sein kann – im Einführungsjahr 1934 gab es noch einen recht schmalen horizontalen Luftaustritt, der sich wohl als unzureichend erwiesen hatte.

Neben der oben abgebildeten Cabriolet-Ausführung mit vier Seitenfenstern wurde eine zweifenstrige Variante gefertigt, die ebenfalls gut dokumentiert ist.

Was mir aber bislang entgangen war, das ist eine Version, auf die mich Leser Klaas Dierks anhand eines Fotos aus seiner umfangreichen Sammlung aufmerksam machte.

Wie von ihm vermutet, haben wir es hier ganz klar mit einer „reinrassigen“ (hessisch: „reinrassischen“) Roadster-Variante des Opel 1,3 bzw 2 Liter zu tun – garniert mit einem ebenfalls lupenreinen Rassegeschöpf in Form eines stolzen Terriers:

Opel 1,3 bzw. 2 Liter Roadster; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei aller Ausschnitthaftigkeit (ich komme gleich darauf zurück) ist das ein großartiger Fund. So muss ein reinrassiger Roadster aussehen.

Der Wagen besitzt roadstertypisch tiefe Türausschnitte, damit man das Lenkrad bei forcierter Gangart in der Kurve mit viel Kraft in die gewünschte Richtung zwingen kann. Statt eines gefütterten Cabrioletverdecks gibt es nur ein dünnes Notverdeck unter einer Persenning oder einer Klappe im Heck – eventuell auch gar keines.

Da wüsste man gern, aus welchem Stall dieses Geschöpf stammte. Von Opel selbst scheint es das nicht gegeben zu haben, aber vielleicht weiß ein Markenspezialist, wer als Hersteller solcher Roadster auf Basis der 1,3 bzw 2 Liter-Opels von Mitte der 1930er Jahre in Frage kam.

Wenn sich außerdem noch ein Rassismus-Experte in Sachen Terrier findet, der das auf dem Opel thronende und auf mich „reinrassisch“ wirkende Exemplar einer näheren Herkunftsanalyse unterzieht, dann schalte ich auch das im Kommentarbereich gerne frei…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alleene in der Allee: Brennabor Typ PW 8/32 PS

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Haben Sie sich schon einmal gefragt, ob der Mensch allein im All ist? Lange Zeit hat man den Planeten Erde als wundersames Unikum betrachtet – das von den Meeren erzeugte Blau hebt ihn ja auch tatsächlich von den übrigen Trabanten der Sonne ab.

Nur: Inzwischen weiß man, dass das Vorhandensein mehrerer Planeten bei Sternen eher die Regel als die Ausnahme ist.

Berücksichtigt man, dass jede Galaxie hunderte Milliarden Sonnen umfasst und es wiederum Milliarden von Galaxien gibt, wäre es ein wunderlicher Zufall, dass die das Entstehen von Leben begünstigenden Verhältnisse unserer Erde nicht x-fach andernorts gegeben waren oder sind oder sein werden.

Wir müssen uns also nicht allein im All vorkommen, aber es reichen schon irdische Verhältnisse, um sich ziemlich alleene vorzukommen, wie es der Berliner Dialekt ausdrückt.

Dass dabei ausgerechnet das Vorhandensein einer baumreichen Allee entscheidend sein kann, mit diesem Paradox werden wir uns heute beschäftigen. Den Anlass dazu gibt ein Foto, welches einen eher selten auf alten Aufnahmen zu findenden Wagen der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel zeigt.

Geläufig ist dem Brennabor-Kenner vor allem das Modell P 8/24 PS, das ab 1919 zunächst mit Benz-ähnlichem Spitzkühler und dann mit Flachkühler gefertigt wurde und bis 1925 im Programm blieb.

Wie bei den meisten deutschen Herstellern der frühen 1920er Jahre findet man den Brennabor P 8/24 PS hauptsächlich mit offenem Aufbau und Notverdeck (Tourer) – nicht weil man das besonders schick fand, mit so einem zugigen Gefährt unterwegs zu sein, sondern weil diese Karosserie wesentlich billiger war als eine geschlossene.

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Erkennbar ist dieses Modell ausgerechnet daran, dass ihm besondere markante Elemente fehlen. Es besaß keine Luftschlitze in der Haube, die man zählen oder deren Positionierung man untersuchen könnte.

Die Seitenlinie verläuft vollkommen gerade, die ganze Gestaltung ist geradezu auffallend einfallslos. Typisch sind dann doch einige Kleinigkeiten wie das (häufig, nicht immer) etwas in die Schwellerpartie hochgezogene glänzende Trittbrettblech, der Kasten vor dem Hinterkotflügel, in dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet, der etwas nach hinten versetzte Vorderkotflügel und die Gestaltung der Radnaben.

In meiner Brennabor-Galerie finden sich jede Menge Abbildungen von Tourern dieses Typs und man lernt daran schnell, wie man sie erkennt.

Unterdessen sind Fotos, welche den Brennabor P 8/24 PS mit schwerem und teurem Limousinenaufbau zeigen, ziemlich selten – hier haben wir es mit einer Taxiversion zu tun:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist hier das Trittbrett anders gestaltet als meist, doch das will nicht viel heißen, und auf dieser Seite scheint auch kein Einstieg vorhanden zu sein. Alles übrige jedenfalls entspricht vollkommen den Verhältnissen beim Brennabor Typ P 8/24 PS.

Festzuhalten ist bei der Gelegenheit, dass dieses Modell außerhalb der Karosserie liegende Brems- und Schalthebel besitzt. Das ist ein wichtiges Element, wie wir noch sehen werden.

Abgelöst – wenn man das überhaupt so sagen kann – wurde der Typ P 8/24 PS vom PW 8/32 PS, der nur 1926/27 gebaut wurde.

Aus dem identischen Vierzylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum holte man mit ein paar Finessen (unter anderem vergaserseitig) nun ein Drittel mehr Leistung heraus. Das war nicht zu verachten, doch ein anderes Detail deutet darauf hin, dass Brennabor sich damals schwertat, mit dem Stand der Technik mitzuhalten.

Denn die bei praktisch allen deutschen Herstellern spätestens ab 1925 serienmäßig vorhandenen Vierradbremsen suchte man beim Brennabor PW 8/32 PS vergeblich. Es scheint sie auch nicht als Extra gegeben zu haben.

Ein Auto ohne Vorderradbremsen war schlicht nicht mehr zeitgemäß, es sei denn, es wurde vorwiegend in der Ebene und vorzugweise für wenig fordernde Transportaufgaben genutzt.

Für uns Nachgeborene fast 100 Jahre später ergibt sich daraus das Problem, dass sich der Brennabor Typ 8/32 PS kaum vom 8/24 PS unterscheiden lässt. Hier ein Beispiel:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, sieht man an den Vorderrädern nichts, was auf Bremsen hindeutet – dieser laut Vermerk 1927 aufgenommene Brennabor könnte von daher ein Typ P 8/24 PS, aber auch der ab 1926 gebaute Typ PW 8/32 PS sein, der äußerlich nahezu identisch war.

Das Aufnahmedatum und der beim schwächeren Typ 8/24 PS sehr seltene schwere Limousinenaufbau ließen mich denoch vermuten, dass wir es mit dem stärkeren und späteren Brennabor Typ PW 8/32 PS zu tun haben.

Ein winziges Detail bestätigte diese Vermutung. Zwar befindet sich das Lenkrad dieses Wagens noch rechts, aber man sieht keine rechts außen liegenden Brems- und Schalthebel mehr. Sie wurden ab 1926 nach innen verlegt und sind somit wohl das einzige von außen erkennbare Merkmal des Typs PW 8/32 PS.

Wem diese Betrachtung etwas zu nüchtern vorkommt und wer obendrein das gezeigte Foto als wenig erbaulich empfindet, weil der Brennabor hier janz „alleene“ zu sehen ist, also ohne das Leben, das wir auf solchen Zeugnissen sonst so schätzen, dem kann am Ende noch geholfen werden.

Unser Brennabor des Typs PW 8/32 PS mit kostspieligem Limousinenaufbau – 6750 Mark waren dafür auf den Tisch zu blättern, also mehr als vier Brutto-Jahresgehälter eines deutschen Durchschnittsverdieners – war nämlich keineswegs „alleene“ auf weiter Flur.

Die Bäume einer prächtigen Allee irgendwo auf dem Land in einer Gegend mit Ziegelbauten leisteten ihm Gesellschaft:

Brennabor Typ P 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es gibt Schlimmeres als von soviel würdevoll daherkommendem Leben umgeben zu sein, auch wenn es nicht genau unserer eigenen Lebensform entspricht.

Bäume sind edle und von altersher verehrte Geschöpfe – und wenn sie nicht gerade im Dienste der Nachhaltigkeit einer Elektroauto-Fabrik oder Windindustrie-Arealen Platz machen müssen, werden sie noch heute bewundert und geachtet.

„Alleen auf der Allee“ war somit eine durchaus noble Daseinsform für diese Brennabor-Limousine. Sie selbst mag längst vergangen sein, doch die Bäume stehen vielleicht noch oder haben Nachfolger gefunden.

Vielleicht sind sie aber auch irgendeiner fixen Bürokratenidee zum Opfer gefallen – etwa der lange Zeit bestehenden Vorstellung, dass es viel zu gefährlich ist für die Automobilisten, auf einer Allee zu fahren und im Unfall-Fall an einem Baum zu verenden.

Das Unvermögen mancher „Autisten“ mussten also die Bäume büßen, dabei gehören sie zu den vielen Wesen in unserer Welt, die uns nützlich sind. Wir sind nicht „alleene“ auf der Allee und wohl auch nicht im All – tun wir besser nicht so, als seien wir die Krone der Schöpfung…

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Schnell ins Strandbad! Zwei Ansaldo-Landaulets

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Ich weiß ja nicht, wie das Wetter bei Ihnen gerade ist – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, will der Sommer dieses Jahr nicht so recht zünden.

Gewiss: man ist verwöhnt in meiner Gegend mit ihrem ausgeglichenen, tendenziell warmen Mikroklima, das bereits den Römern im 1. Jh. aufgefallen war, weshalb sie diesen Zipfel mit enormem Aufwand bei der Grenzsicherung (Limes) ihrem Imperium einverleibten.

Die letzten Jahre hatten wir herrliche Sommer mit besonders vielen Sonnentagen, gefolgt von harmlosen Wintern, in denen das Regendefizit sich wieder ausglich – ganz gleich, was die Klimapaniker erzählten, blieb alles im Rahmen dessen, was ich seit 50 Jahren kenne.

Doch seit letzten Herbst litt die Psyche unter nicht enden wollenden Niederschlägen – für mich als Sonnenverehrer eine schwere Zeit. Erst in den letzten Wochen gab es eine Reihe prächtiger Sommertage, wenn auch immer wieder unterbrochen von reichlich Regen.

Die Rosen im Garten reagierten auf diese Abfolge nicht erfreut. Die sonst üppige Blüte wollte sich nicht einstellen und die üblichen Rosenkrankheiten waren ausgeprägter als sonst.

Der verstolperte Sommeranfang stand in Gegensatz zu den täglichen Unwetterwarnungen mit groteskem Vokabular. Man lernt bei der Lektüre des einst stocknüchternen Wetterberichts heute ständig dazu: Gewitterzellen, Wasserbomben, Horrorhagel und dergleichen Wortschöpfungen, die auf Spaßvögel oder eher Angstpsychotiker schließen lassen.

Daran anknüpfend will ich heute eine dringende Bitte aussprechen: Nutzen Sie jeden halbwegs passablen Sommertag dazu, sich der Sonne zu exponieren – aber nur mit Maß, denn wie ich kürzlich las, gibt es „keine gesunde Bräune“!

Beeilen Sie sich, schon bald kann das Wetter ins gefährliche Gegenteil umschlagen, dann gilt es, Schutzräume aufzusuchen oder den Aufenthalt im Freien genau zu überlegen bzw. fachkundigen Rat einzuholen. Vermeiden Sie unbedingt jedes eigene Urteil!

Nach dieser politisch korrekten Einleitung kann ich mit dem perfekt passenden Autofoto aufwarten:

Ansaldo-Landaulets vor dem Stabilmento Balneare di Mondello; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Schnell ins Strandbad, bevor es zu spät ist!„, das möchte man diesem der Kleidung nach zu urteilen aus dem Norden stammenden Herrn mit Knickerbockern zurufen, der gerade dem Taxifahrer noch ein paar Lire extra zugesteckt hat und es offenbar eilig hat.

Warum er sich so hektisch verhält? Hatte er sich vom örtlichen Wetterbericht in Panik versetzen lassen, der nur noch ein paar Sonnenstunden in Aussicht stellte, bevor ein schweres Unwetter den Aufenthalt im Freien lebensgefährlich macht?

Wohl kaum. Auch musste er nicht fürchten, eine Fährabfahrt zu verpassen, wie man hier vielleicht meinen könnte, wenn man historische Hafenansichten etwa aus Neapel kennt.

Nein, er könnte ganz entspannt dem mondänen Gebäude im Jugendstil entgegenschlendern, den man in Italien als „Liberty“-Stil kennt und der dort eher selten anzutreffen ist. Das gilt vor allem für die Region, in welcher dieses Foto einst entstand.

Es bedurfte einiger Recherchen, um die Lokalität herauszufinden. Tatsächlich sind wir hier Zeuge einer Situation auf Sizilien in der Nähe von Palermo. Man möchte nicht meinen, dass dort nach der Barockepoche noch irgendwelche Bauten von Rang entstanden.

Und doch haben wir hier ein rares Beispiel – vielleicht ein Unikum, über dessen genaue Entstehung nicht allzuviel bekannt ist. Inspiriert wurde es ausgerechnet von einem Mailänder namens Luigi Scaglia, der anno 1906 anlässlich des Autorennens „Targa Florio“ die Gegend kennenlernte – Sie sehen, ich verfehle das eigentliche Thema nicht völlig.

Er schlug der Verwaltung von Palermo vor, den nahegelegenen Strand von Mondello mit einer elektrischen Straßenbahn zu erschließen – so geschah es ab 1911 tatsächlich. Ein deutsch-italienischer Architekt namens Rodolfo Stoelcker soll das Gebäude des Strandbads entworfen haben – die Quellen dazu sind indessen spärlich.

Die gute Nachricht ist , dass das „Stabilimento Balneare die Mondello“ die Zeiten äußerlich kaum beeinträchtigt überstanden hat. Nur der Innenaustatttung ist die spätere Anwesenheit erst italienischer, dann deutscher und zuletzt angloamerikanischer Truppen nicht gut bekommen.

Nach einer grundlegenden Sanierung präsentiert sich der Bau heute wieder beinahe in seiner ursprünglichen Pracht.

Die Entdeckung dieses mir bis dato unbekanntem und auf Sizilien schwer vorstellbaren Bauwerks hat mich so begeistert, dass ich fast vergessen hätte, dass ich auch noch etwas zu den Taxis mit Landaulet-Aufbau sagen sollte, die einst davor auf Kundschaft warteten.

Es handelte sich um Fahrzeuge der italienischen Marke Ansaldo aus den späten 1920er Jahre – Sie finden einige Beispiele dafür in der Mitter meiner einschlägigen Galerie.

Mehr fällt mir dazu nicht ein, denn der Star dieses Fotos hat weder vier Räder noch zwei Beine, sondern deren ganz viele und steht bis heute im Wasser am Strand von Mondello.

Und nun verpassen Sie nicht die raren Sommertage – schnell, bald kann alles vorbei sein…

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Für Kenner eine Kleinigkeit: Graham-Paige von 1929

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War ich im letzten Blog-Eintrag noch in galaktischen Sphären unterwegs – auch wenn wir letztlich auf dem Boden der Tatsachen landeten, den man für Vortrieb auf vier Rädern braucht – geht es heute in die Gegenwelt des Mikrokosmos.

Wem das noch zu abgehoben klingt, dem sei versichert: Heute befassen wir uns wieder einmal mit reizvollen Kleinigkeiten, die für viele Kenner zum Reiz historischer Automobile gehören.

Mancher landet hier ja, um sich in dieser Hinsicht weiterzubilden, und meinen diesbezüglichen Erziehungsauftrag habe ich in letzter Zeit etwas vernachlässigt. Das liegt aber nur darin, dass diese Fernuniversität für vorgestrige Mobilität keine Gebühren erhebt.

Der Leiter des Janzen lässt sich infolgedessen gern von spontanen Impulsen zu abwegigen Vorträgen verleiten, die vor allem seine eigene Interessenlage widerspiegeln.

Heute sehe ich mich aber wieder einmal dazu imstande, eine Lektion in Kleinigkeiten abzuhalten, an denen sich der Kenner in Sachen Vorkriegswagen erbauen kann, so hoffe ich.

Wie wichtig es ist, seine Lektion gelernt zu haben, das ist mir als altem Lateiner nur zu bewusst. So begegnete mir kürzlich im Nachbarort Butzbach – mit obligatem Römerkastell wie in dem von mir bewohnten Zipfel des Imperiums einst üblich – dieses Gefährt:

Graham Brothers-Lieferwagen in Butzbach, 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Ich stand dort mit einem anderen Altauto-Enthusiasten, als dieser offenbar amerikanische Wagen langsam vorbeirollte. „GB“ war dem Kühler und auf den Nabenkappen zu lesen.

Geschult in antiken Akronymen wie „SC (senatus consultu – auf Senatsbeschluss), „DM“ (dis manibus – den Totengöttern) oder auch „PM“ (pontifex maximus – Oberpriester) kam ich nach kurzem Nachdenken auf die Lösung.

„GB“ steht mitnichten für „Germania Barbarica“, zumal die hessische Wetterau auf der richtigen Seite der römischen Reichsgrenze lag, also in der Provinz Germania Superior.

Nein, „GB“ ist das Kürzel für „Graham Brothers“. Für Kenner ist das eine Kleinigkeit, während mir Fortuna ad hoc zuhilfekam, denn das „GB“-Emblem hatte ich noch nie gesehen.

Gleichwohl hatte ich mich bereits mit einigen automobilen Gewächsen der Gebrüder Graham befasst, die ursprünglich aus dem Nutzfahrzeug-Geschäft kamen. Sie verbauten in ihren Lieferwagen und LKWs vor allem Dodge-Motoren.

Dodge übernahm 1926 diese Sparte und die Graham Brothers ließen sich in bester Kapitalistenmanier etwas Neues einfallen. So kauften sie 1927 die in Schwierigkeiten befindliche Marke Paige aus Detroit.

1928 brachte man den ersten Graham-Paige heraus, der sich für einen Debütanten unglaublich gut verkaufte, nämlich über 70.000mal – im ersten Jahr wohlgemerkt.

Angeboten wurden Modelle mit vier, sechs und acht Zylindern – Kenner wissen, dass das keine Kleinigkeit war, vom Start weg eine derartige Modellvielfalt (mit rund zehn verschiedenen Aufbauten) in Großserie herzustellen.

Wie war das möglich? Die Antwort mag angestellte „Manager“ im Deutschland des 21. Jh. verunsichern: Weil man es sich zutraute, nicht nur Risiken diskutierte, nicht auf staatliche Parolen und Subventionen schielte und: weil man das eigene Kapital eingesetzt hatte.

Das Selbstbewusstsein des Herstellers scheint sich auf diesen von sich eingenommenen Besitzer eines Graham-Paige Cabriolets von anno 1929 übertragen zu haben:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So sehr der wie ein Filmstar seiner Zeit posierende junge Mann hier das Auge fesselt – man sieht an solchen Ausnahmen, dass doch nicht nur Griesgrame (m(w/d) hierzulande Autos besaßen – so sehr stellt sich die Frage:

Das ist doch auch für Kenner gewiss keine Kleinigkeit, Hersteller und Modelljahr zu ermitteln, oder?

Tatsächlich ist genau das der Fall – denn die Kleinigkeiten liefern dem Kenner oft genug die Anhaltspunkte, die er benötigt.

Das eigenwillige geometrische Emblem auf der Radkappe des Ersatzrads ist typisch für die Marke Graham-Paige und die Anordnung der Luftschlitze auf der Motorhaube liefert den Hinweis auf das Baujahr (wer sich näher für solche Kleinigkeiten interessiert, siehe hier).

Die markante Anordnung der Haubenschlitze findet sich auch an diesem Fahrzeug – offenbar ein zweitüriges Cabriolet, diesmal mit Scheibenrädern:

Graham-Paige Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mein Verdacht ist, dass wir es mit einem 1929er Graham-Paige mit in Deutschland angefertigter Cabriolet-Karosserie zu haben – damals keine seltene Kombination.

Kenner werden sich hier für Kleinigkeiten wie die Anbringung des Winkers an der Frontscheibenecke interessieren, vielleicht sogar für das in natura vermutlich farbenfrohe Rautenmuster des Pullunders, den dieser gertenschlanke junge Herr trägt:

Auch das dezente Karo der Hose mag Spezialisten Anlass zu einigen Überlegungen geben – immerhin gibt es nach meiner Wahrnehmung eine einschlägige Szene in modischer Hinsicht, wenngleich ich deren Größe auf eine sehr niedrige vierstellige Zahl schätze.

Egal, wahre Kennerschaft braucht keine großen Zahlen, schon gar keine Mehrheitsvoten, sondern nur die nötigen Kleinigkeiten an Informationen und gewachsene Expertise, um ein fundiertes Urteil treffen zu können.

Das gilt nicht nur für den Graham-Paige des Modelljahrs 1929, sondern auch für das Objekt, welches einst auf dem Kotflügel dieses Exemplars abgelichtet wurde:

Als Besitzer einer ziemlich abgerockten, aber noch funktionsfähigen Leica-Kamera der 1930er Jahre würde ich spontan darauf tippen, dass hier eine solche zu sehen ist.

Allerdings bin ich kein Kenner in dieser Hinsicht – ich fand stets die konkurrierende Contax die ästhetisch wie funktionell attraktivere Alternative.

Somit überlasse ich es heute den Kennern, anhand von Kleinigkeiten, welche mir vielleicht nicht zugänglich sind, genau zu sagen, was das für eine Kamera war, die kurioserweise zum Zeitpunkt einer fotografischen Aufnahme eines Graham-Paige dort pausierte…

Sie sehen: Je nach Laune und spontaner Eingebung kann auch einmal das große Ganze aus dem Fokus geraten und man kann sich in Kleinigkeiten verlieren. Mir gefallen beide Perspektiven und so kann ich heute noch nicht sagen, was mich morgen inspiriert.

Material gibt es dermaßen viel, das ich auf individuelle Befindlichkeiten keine Rücksicht nehmen muss. Das hat den Vorteil, dass hier alles möglich ist – vom galaktischen Großdenker-Ansatz bis hin zur mikroskopischen Kenner-Perspektive…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das ist deutsche Wertarbeit: Ein Teutonia „Special“

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Der Kult um die angeblich einzigartige deutsche Wertarbeit geht mir ebenso auf die Nerven wie die selbstgefällige Behauptung, die Deutschen seien irgendwie von Natur aus zuverlässiger, fleißiger und einfallsreicher als andere Völker.

Meine Erfahrung bestätigt dieses Selbstbild jedenfalls nicht. Deutschland hatte nach dem 2. Weltkrieg das Glück, eine ziemlich reine Form der Marktwirtschaft verordnet zu bekommen, während bei unseren Nachbarn in Österreich, Italien, Frankreich und England planwirtschaftliche Tendenzen überwogen.

Für mich als Volkswirt war das „Wirtschaftswunder“ von daher gar keines, vielmehr war der Aufstieg Deutschlands aus der Asche des 2. Weltkriegs hauptsächlich der Tatsache geschuldet, dass man sich weitgehend auf die kapitallenkende Wirkung des Preismechanismus und die qualitätsfördernde Peitsche des freien Wettbewerb verließ.

Unterdessen konzentrierte sich der Staat auf seine vornehmsten Aufgaben: Infrastruktur, Recht und Sicherheit – dafür erhob er nur sehr geringe Abgaben von Unternehmern und Arbeitnehmern und mischte sich in deren Alltag ansonsten nicht ein.

Anders gesagt praktizierte Deutschland bis Ende der 1960er Jahre die reinste Form des Kapitalismus in Europa – was nicht nur Vorteile für jeden einzelnen mit sich brachte, aber in der Gesamtbetrachtung den Bürgern weit mehr Vor- als Nachteile bescherte.

Das Resultat wurde im Ausland gern als Ausfluss spezifischer deutscher „Tugenden“ oder auch Obsessionen dargestellt, weil die dirigismusverliebten Regierungen ihren Schäfchen dort ja nicht sagen konnten, dass sie selbst dem Aufschwung im Weg standen.

Unter den harten kapitalistischen Verhältnissen bis zum 1. Weltkrieg dagegen waren unsere Nachbarn tatsächlich mindestens ebenso fleißig, erfinderisch und produktiv – das kann man gerade im Automobilbau besichtigen.

Eine strukturelle Überlegenheit deutscher Konstruktionen ist dort nicht zu erkennen – hervorragend entwickelt und handwerklich ausgezeichnet gebaut wurde überall, wo es eine Autoindustrie gab. Innovationsgeist bei den Ingenieuren, Risikobereitschaft bei den Unternehmern und beste Ausbildung der Arbeiter waren schlicht europäischer Standard.

Das lässt sich selbst in einem so kleinen, aber damals hochmodernen Land wie Belgien sehen, wo damals eine unglaubliche Zahl an ausgezeichneten Autobauern aktiv war.

Die Lizenzproduktion der belgischen Metallurgique-Wagen seitens Bergmann in Berlin ist ein besonders augenfälliges Beispiel dafür:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg geriet die deutsche Automobilindustrie – oder sagen wir besser: die deutschen Automanufakturen – für gut eine Dekade ins Hintertreffen. Alle Gründe dafür zu erörtern, führte zu weit.

Nur zwei wichtige sind anzuführen: Die brutalen Belastungen durch den niederträchtigen Versailler „Vertrag“ und das fehlende Verständnis in deutschen Landen für wirtschaftliche Aspekte wie Kapital, Standardisierung, Skalierung und nüchterne Marktanalyse.

Das Ignorieren der für den Erfolg beim Kunden so wichtigen kaufmännischen Aspekte durchzieht die Historie unzähliger deutscher Automarken Anfang der 1920er Jahre.

Dutzende Hinterhofhersteller versuchten entgegen alle Vernunft mit Eigengewächsen und teuer zugekauften Standard-Einbaumotoren einen viel zu kleinen Markt zu erobern. Das konnte nicht funktionieren, dennoch wurde es versucht – wieder und wieder und wieder.

Dieses heroische (oder besser: irrationale) Anrennen gegen die Realität scheint mir eher ein Wesenzug vieler deutscher Techniker zu sein als besondere Talente, die ihren Kollegen aus Nachbarländern angeblich fehlten. Daneben gab es eine fatale Neigung zum Over-Engineering, die sich im 2. Weltkrieg und auch bis in unsere Tage beobachten lässt.

Aber: Es gab nach dem 1. Weltkrieg auch noch den soliden Handwerker, der deutsche Wertarbeit nach alter Väter Sitte ablieferte. Ein prächtiges Beispiel dafür verdanke ich Leser Klaas Dierks, der diesem einzigartigen Teutonia „Special“ auf die Spur gekommen ist:

Teutonia „Special“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ich muss wohl nicht eigens darauf hinweisen, dass die Marke Teutonia „Special“ meine eigene Erfindung ist, oder?

Dieses oberflächlich rustikal anmutende Meisterwerk deutscher Handwerkskunst verdient jedoch ein sorgfältiges Studium, zu dem ich sie, liebe Leser, ausdrücklich einlade.

Hier wurde nur Material vom Feinsten verbaut und mit großer Präzision zu einem Musterbeispiel für teutonischen Perfektionsdrang zusammengefügt.

Wenn ich es richtig sehe, kombinierte man mit Sorgfalt und Sinn für ein harmonisches Gesamtbild den Kühler eines modernen NAG, die Motorhaube eines großen Vorkriegs-Opel und den Rahmen eines gigantischen Wagens, der eventuell weit vor 1910 entstand.

Die genaue Ansprache der Ingredienzen der einzelnen Teile dieses einzigartig gelungenen „Special“ überlasse ich gern Ihnen – dafür gibt es die Kommentarfunktion.

Nur auf eines will ich ausführlicher eingehen: Den Anlass für den heutigen Blog-Eintrag gab die Konfrontation mit deutscher Wertarbeit in meinem Domizil von etwa anno 1900.

Am Originalbestand gibt es nichts auszusetzen – Ziegelmauern und Fachwerk in solider Qualität, an sich für Jahrhunderte gemacht. Bloß die seit den 1970er Jahren erfolgten „Modernisierungen“ geben immer wieder Anlass zur Freude.

Zwar ist der hässliche baufällige Anbau der 80er Jahre längst abgerissen und das von einem Malermeister (dem Vorbesitzer) ignorant zugespachtelte Fachwerk wieder freigelegt.

Doch die letzten Wochen mit viel Regen brachten weiteren Handwerkerpfusch zutage. Im Erdgeschoss befand sich einst ein Gästebad, das wir bei Erwerb beseitigen ließen. Leider wurden die Wasserabläufe von den Experten damals nur zugekleistert und nicht fachgerecht verschlossen.

So haben wir jetzt dank eines Rückstaus den schönsten Wasserschaden – zum Glück in zwei nicht unterkellerten Räumen mit Steinboden. Zu meiner Schreibtischarbeit kommen nun einige unappetitliche Aktivitäten hinzu, aber der Mensch gewöhnt sich an alles.

Heute war ein wirklich fähiger Handwerker da, der uns seit Jahren begleitet, was Heizungs- und Sanitärarbeiten angeht. Gemeinsam mit ihm gelang die Lokalisation der Problemstellen.

Unterdessen verrichtet der No-Name-Entfeuchter vom China-Mann seit Tagen unverdrossen seine Arbeit und zieht Dutzende Liter Wasser aus Luft und Mauerwerk. Selbst wenn er den Geist aufgibt, ist der Ersatz dank einer bei manchen verpönten US-Plattform binnen eines Tages verfügbar und weit billiger als ein deutsches Gerät (falls es überhaupt eines gibt).

Sie sehen, ich habe im Moment noch ein paar andere Hobbies außer den auf vier Rädern, aber den Spaß lasse ich mir davon nicht verderben. Es gibt für alles eine Lösung – mag sie auch Einfallsreichtum und grobes Handwerkszeug erfordern wie einst der Teutonia „Special“…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Retro-Chic war schon mal modern: Delage Type CO

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Seit ich mich für Autos interessiere, waren es fast immer ältere oder zumindest klassische Modelle, für die ich mich erwärmen konnte. Mag sein, dass dies seinen Ursprung in der elterlichen Garage hatte.

Dort stand neben dem 1963er Volkswagen meiner Mutter in der schicken Exportversion mit Faltschiebedach und Doppelstoßstangen anfänglich auch ein Mercedes Heckflosser. Eine elend lahme Kiste mit Rost an allen Ecken – doch der opulente Chromschmuck in massiver Verarbeitung hatte es mir angetan – der hässliche Bandtacho im Armaturenbrett weniger.

Den Wagen von Daimler-Benz bekam es meist nicht, wenn man sich um modische Akzente bemühte – zum Glück verschwanden die Heckflossen bald wieder und bis in die späten 1980er Jahre war bei Mercedes zeitlos klassische Optik angesagt.

Das einzige Mercedes-Modell, das mich in jüngerer Zeit noch einmal angesprochen hat, war der hinreißend unpraktische CLS „Shooting Break“ – eine Hommage an längst vergessene Styling-Exzesse als die Haube nicht lang genug, die Frontscheibe nicht niedrig genug und der Einstieg nicht schwierig genug sein konnte. Das Ganze als Kombi – sagenhaft!

Wenn sich so eine Skulptur auf Rädern dann noch modernster Technik bedient und großzügig motorisiert ist, dann schlägt das Herz all derer höher, für die Kultur dann beginnt, wenn Notwendigkeiten in den Hintergrund rücken und kontrollierter Unvernunft weichen.

Dass man dabei mit bewährten formaler Lösungen der Vergangenheit einen Nerv trifft, das zeigen nicht nur Kleinwagen wie der neu aufgelegte Fiat 500 und freche Sportler wie der immer noch aufregende Mini, sondern auch aktuelle Musclecars wie Ford Mustang oder Dodge Charger – am besten mit großvolumigem V8.

Solche Retro-Tendenzen hat es schon immer gegeben. Der Orientierung am Besten der Vergangenheit verdanken wir ganze Epochen wie die augusteische Klassik der Römerzeit, die Renaissance, den Klassizismus und zuletzt den Historismus des späten 19. Jh.

Darin spiegelt sich keine Einfallslosigkeit oder Rückständigkeit wider – sondern schlicht die Einsicht, dass bestimmte Gestaltungsformen das Auge besonders fesseln und bestimmte Proportionen als besonders harmonisch empfunden werden.

Dass dies im Automobilbau schon vor über 100 Jahren so war, das zeigt ein großartiges Foto, welches mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Delage Type CO; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei alten Aufnahmen fesselt hier der Blick des jungen, glattrasierten Mannes mit modischer Ballonmütze am Steuer. Mit seiner für die 1920er Jahre typischen Aufmachung steht er in merkwürdigem Kontrast zu dem scheinbar antiken Gefährt.

Das beeindruckend dimensionierte Auto besitzt nämlich einen stockkonservativen Aufbau als Chauffeur-Limousine, bei der die Passagiere in einer geschlossenen Kabine sitzen, während der Fahrer noch außerhalb sitzt – wie das Kutscher seit Urzeiten gewohnt waren.

Um das Bild einer auf den ersten Blick vorgestrigen Optik zu vervollständigen, sind sogar noch seitliche Positionslampen nach Art alter Gas- oder gar Petroleumleuchten montiert:

Wenn man nun meint, dass hier der bedauernswerte Fahrer irgendwelcher älterer Herrschaften zu sehen ist, die auch nach dem 1. Weltkrieg stur an ihrem betagten Vehikel festhielten, dann könnte man falscher kaum liegen.

Denn dieses Prachtstück von Automobil gehörte zu seiner Entstehungszeit zum avanciertesten, was auf dem europäschen Kontinent in motorisierter Form zu bekommen war. Der Wagen war nämlich ein Delage des Typs CO, wie er erst ab 1919 gefertigt wurde.

Zwar war das CO-Modell mit seinem 4-Liter großen Sechszlindermotor dem Grundsatz nach bereits 1916 eingeführt worden. Doch erst nach dem 1. Weltkrieg erhielt er neben einer Leistungssteigerung auf opulente 70 PS das, was ihn zu einem der modernsten Wagen seiner Zeit machte.

Was das war, ist auf dem Foto von Klaas Dierks zu sehen – es fällt vor lauter „Retro-Optik“ nur erst einmal nicht auf:

Haben Sie’s erkannt? Ja, die riesigen Trommelbremsen an den Drahtspeichenrädern waren so früh nach dem Krieg noch eine absolute Seltenheit.

Vorderradbremsen galten mit Blick auf die Lenkbarkeit bei Bedenkenträgern lange als problematisch, was in der Praxis aber widerlegt wurde. Man findet sie ab 1920 zunehmend bei hochwertigen Automobilen europäischer Hersteller. In Deutschland kamen sie aber in den meisten Fällen erst ab 1925 serienmäßig zum Einsatz.

Tatsächlich waren die drehmomentstarken Delage-Wagen vom Beginn der 1920er Jahre in Europa fast ohne Konkurrenz und sie genossen einen Ruf, der bis heute nachhallt.

Man sieht daran: Retro-Chic und zeitgemäße Technik vertragen sich ganz ausgezeichnet – leider machen deutsche Hersteller so gut wie keinen Gebrauch davon und lassen sich von den oben erwähnten Fabrikaten das Geschäft wegnehmen.

Der verwegene Versuch, einen Luxuswagen mit Mercedes-Optik ausgerechnet als „Maybach“ zu vermarkten, musste scheitern und der VW „Beetle“ war eher eine Karikatur als ein würdiger Wiedergänger des „Käfers“.

So müssen wir uns weiter an die Originale von einst halten, aber das ist ohnehin meist das Beste…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Hausbacken – oder nicht? Mercedes 170 V Cabrio A

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Eines vorab: Auch wenn ich in meinem Blog gern meinungsstark auftrete – in diesem subjektiven Genre kann niemand seriöse Literatur erwarten – so stammt die Zuschreibung „hausbacken“ für den heutigen Star aus dem Hause Daimler-Benz nicht von mir und ich distanziere mich in bester Zeitgeistmanier ausdrücklich von ihr.

Es war Altmeister Werner Oswald, der einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ diese Ansicht äußerte – gemünzt auf eine spezielle Ausführung des damaligen Volumenmodells der Schwaben: das Cabriolet A auf Basis des 170 V.

Tatsächlich hausbacken finde ich aber nur die Standardausführungen des Ende 1935 eingeführten Mercedes-Benz 170 V, was auch das brave Cabriolet B einschließt:

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet B; Modeaufnahme aus Budapest; Originalfoto: Michael Schlenger

So schön dieses Zeitzeugnis aus Ungarns Hauptstadt auch ist, so kommt mir der Mercedes-Benz 170 V grundsätzlich bieder-solide vor wie das Paar davor – auch wenn dieses nach heutigen Maßstäben (gibt es die noch?) als „overdressed“ gelten würde.

Doch gemessen an den Standards der „guten Gesellschaft“ der späten 1930er Jahre war das Erscheinungsbild der beiden lediglich Standard, mit dem man nichts falsch machen konnte.

So in etwa würde ich auch das Gesamtpaket beschreiben, welches der Mercedes 170 V repräsentierte. Zu diesem Urteil komme ich ausnahmsweise nicht durch willkürliche Geschmacksurteile, sondern durch nüchterne Betrachtung der Fakten.

Im Folgenden beschränke ich mich auf das Angebot deutscher Serienhersteller in dieser Hubraumklasse. Zuvor seien kurz die wichtigsten Daten des Mercedes festgehalten:

1,7 Liter Vierzylindermotor (seitengesteuert) mit 38 PS, Heckantrieb, Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h; hydraulische Bremsen, Karosserie in Gemischtbauweise

Nichts davon war in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre am deutschen Markt auch nur annähernd bemerkenswert – bemerkenswert war eher, dass Daimler-Benz sich damals eine so konventionelle Auslegung leisten konnte und bei der Kundschaft enormen Erfolg hatte.

Das muss seine Gründe gehabt haben – neben dem Mercedes-Nimbus konnte ich in der Literatur immerhin den kultiviert laufenden Motor und das komfortable Fahrwerk finden.

Versetzen wir uns einmal in die Lage derer, die sich in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg ein Automobil dieser Kategorie leisten konnten. Dabei gehen wir alphabetisch vor.

Den Anfang macht somit der Adler Trumpf 1,7 Liter – hier ein Exemplar mit niederländischem Kennzeichen, das wohl in den 1960er Jahren aufgenommen wurde:

Adler Trumpf 1,7 Liter; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit seiner abgerundeten und in die Karosserie integrierten Kühlerpartie, dem Verzicht auf Trittbretter und dem modernen Frontantrieb repräsentierte der Adler in mancher Hinsicht das zeitgemäßere Konzept als der Mercedes.

Leistung und Höchstgeschwindigkeit waren annähernd identisch, allerdings mussten Adler-Käufer sich noch mit seilzugbedienten Bremsen begnügen und der Mercedes bot einen etwas größeren Innenraum. Mein Fazit: Unentschieden.

Kommen wir zu einem weiteren Fahrzeug, das man von der Machart her als Konkurrenten des Mercedes 170 V betrachten könnte. Die Rede ist vom Hanomag „Rekord“:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag besaß zwar nur einen 1,5 Liter-Vierzylinder, bot aber mit 35 PS und Spitze von knapp 100 km/h kaum weniger Leistung.

Wie der Mercedes kam er mit Hydraulikbremsen daher, hatte im Unterschied zu diesem bei ähnlichen Abmessungen aber eine moderne Ganzstahlkarosserie.

Die Luftklappen in der Haube sorgten für ein markantes Erscheinungsbild, welches das Fehlen einer prestigeträchigen Kühlerfigur verschmerzen lässt. Gleichwohl bewegte sich der in kleineren Stückzahlen gebaute Hanomag preislich in ähnlichen Sphären wie der Mercedes und man darf bezweifeln, dass er dieselbe Wertigkeit besaß.

Allerdings wurde der Hanomag von vielen für seine Nehmerqualitäten geschätzt. Viele Exemplare überstanden den Krieg und blieben noch lange im Alltag präsent.

Mein Fazit: Der Hanomag war vermutlich das vernünftigere Auto für denjenigen, dem Prestige und Komfort gleichgültig waren und der einen Wagen für’s Leben suchte. Und die schicken Cabriolets auf Basis des Hanomag „Rekord“ überzeugten auch formal.

Der nächste Vergleichskandidat in der 1,7-Liter-Klasse wäre der Hansa 1700:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Interessanterweise kam der Hansa 1700 mit einem 1,6 Liter-Aggregat aus, das dennoch immerhin 40 PS leistete und zudem ein 6-Zylinder war.

Formal wirkte der Hansa eleganter und bot ähnliche Abmessungen, allerdings keinen 4-Türer wie der Mercedes 170 V. Dafür besaß er eine Ganzstahlkarosserie und war billiger.

Mein Fazit: In der Klasse hätte ich den Hansa bevorzugt, weil er das vom Konzept her exklusivere Fahrzeug war, ohne freilich von den Fahrleistungen überlegen zu sein. Auch wird das Finish des Mercedes im Detail wesentlich besser gewesen sein, das hat mich aber noch nie interessiert, solange das Fahrzeug seinen Dienst verrichtet, gut aussieht und Spaß macht.

Nun möchte ich noch einen Exoten ins Spiel bringen, der in der Klasse gern übersehen wird – den Stoewer R-180:

Stoewer R-180; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese nur in geringen Stückzahlen gebauten Wagen des Stettiner Traditonsherstellers gehörten zum raffiniertesten, was Ende der 1930er Jahre in Deutschland in dieser Klasse gebaut wurde.

Der Motor des Stoewer war mit 1770 ccm kaum größer als der des Mercedes, aber er bot die Leistung, die man in dieser Klasse erwarten würde: 45 PS. Das Stuttgarter Angebot entsprach dagegen eher dem Stand im 1,5 Liter-Segment.

Kombiniert mit Frontantrieb und Hydraulikbremse war das Stoewer-Paket das technisch zeitgemäßeste, nicht zuletzt dank der autobahntauglichen Geschwindigkeit von 110 km/h.

Mein Fazit: Den Stoewer hätte ich ohne weiteres dem Mercedes vorgezogen, zum einen weil sein hoher Preis durch seine avancierte Technik und beste Verarbeitung gerechtfertigt war, zum anderen weil Stoewer dank der limitierten Stückzahlen die Exklusivität bot, welche beim über 70.000mal gebauten Mercedes definitiv nicht gegeben war.

Sie sehen, der Funke will bei mir nicht überspringen, was den kernsoliden Mercedes 170 V mit seinem üppigen Chromornat und der detailversessenen Machart betrifft.

„Hausbacken“ kommt er mir in den gängigen Ausführungen vor, was nichts Verkehrtes sein muss – wer wüsste nicht einen daheim gebackenen Kuchen zu schätzen? Doch der Duft der großen weiten Welt, die Eleganz einer schnittigen Karosse, der stilvolle Auftritt – all‘ das will sich nicht so recht einstellen.

Und nun kommt das Cabriolet A auf Basis des Mercedes-Benz 170V daher, und wirft alle bisherigen Einschätzungen und Meinungen über den Haufen – und das obwohl Meister Oswald ausgerechnet diese Version als „eher hausbacken“ bezeichnete:

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie, das soll ein Mercedes 170 V sein? – Der offene Zweitürer sieht doch richtig schick aus, auch wenn der Bub ganz vorn eine säuerliche Schnute zieht.

Als ich dieses Foto für kleines Geld erwarb – die 5 EUR-Kategorie ist mein bevorzugtes Jagdrevier – dachte ich an alles Mögliche von DKW über Steyr bis Wanderer.

Doch als ich das Original näher betrachtete, erkannte ich die Radkappen mit dem Stern in der Mitte, wie sie sich auch an diesem braven Mercedes 170 V aus Kriegszeiten finden:

Mercedes-Benz 170 V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Kontrast könnte kaum größer sein – und doch besaßen die beiden Wagen das gleiche Chassis, wenn auch wohl verkürzt im Fall des Cabriolet A.

Letzteres teilte sich den Aufbau mit einer ebenfalls erhältlichen Roadster-Variante, welche sich hauptsächlich durch das minimalistische Verdeck abgrenzte.

Offenbar musste jemand bei Daimler-Benz die Notwendigkeit gesehen haben, den Standardversionen die eine oder andere exklusivere Ausführung zur Seite zu stellen.

Da scheint im Fall des 170 V Cabriolet A ebenso gelungen zu sein, wie noch einige Male später in der Geschichte des Hauses. Ich erinnere mich in dem Zusammenhang an den elend lahmen Mercedes-Diesel des Typs W123, den der Vater eines Grundschulkameraden besaß.

Das allenfalls als Taxi erträgliche Gerät hatte einen zum Luxus tendierenden Cousin, der mir Jahre später in Form eines 280er Coupé auf Basis des W123 begegnete – wieder der Wagen eines Schulkameraden, aber nun mit dem Stil, den man sich von einer Marke dieses Kalibers wünscht.

Man könnte jetzt noch auf das Angebot von Wanderer in der 1,7 Liter-Klasse eingehen, doch dafür fehlt mir heute die Zeit. Am Gesamtbild würde das nichts ändern.

So endet an dieser Stelle meine Odyssee durch die Welt der deutschen 1,7-Liter-Klasse der späten 1930er Jahre am Ende glücklich und das ausgerechnet mit einem Mercedes 170 V. Doch auch der homerische Held fand einst nur auf Umwegen den rechten Weg…

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Ein Fall für Forscher: Selve Sport-Zweisitzer um 1925

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Haben Sie schon einmal vom Flieger und Forscher Gunther Plüschow gehört? Nein? – Ich auch nicht, bis ich heute auf seinen Namen stieß.

Seine Vita bietet genügend Stoff für einen Roman oder einen Abenteuerfilm – leider ein Genre, auf das man sich hierzulande nicht versteht. Vermutlich gilt es als „nicht intellektuell genug“ im Land der kompliziertesten und unverständlichsten Denker.

Dass ich die oberflächliche Bekanntschaft dieses faszinierenden Charakters machen konnte, der im 1. Weltkrieg das Kunststück vollbrachte, aus der Gefangenschaft in England zu entkommen, und der Ende der 1920er Jahre als erster mit dem Flugzeug die Feuerlandregion in Südamerika erkundete, das verdanke ich einem anderen Forscher.

Ich weiß nicht, ob er diese Bezeichnung für sich in Anspruch nehmen würde, aber was Wolfgang Spitzbarth auf seiner Internet-Präsenz zum Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen hat, ist für mich jedenfalls das Ergebnis jahrelangen Forschergeistes.

Slevogt hinterließ Spuren bei mindestens acht Autoherstellern aus dem deutschsprachigen Raum und stellt damit ähnlich „bewegte“ Kollegen wie Ferdinand Porsche oder auch Paul Henze in den Schatten.

Mir begegnete er jüngst wieder bei der Beschäftigung mit der heute kaum noch bekannten Marke Selve, unter der in Hameln von 1919-29 Automobile entstanden, die mit Motoren der Muttergesellschaft Basse & Selve (Altena) ausgerüstet wurden.

Einige Reihe von Fotos der frühen Modelle aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre konnte ich bereits präsentieren – hauptsächlich die Vierzylindertypen 6/20 bzw. 6/24 PS.

Man erkennt die Selve-Wagen der frühen 20er Jahre an dem markanten Emblem. welches auf einer geneigten Fläche auf der „Nase“ des Kühlergehäuses angebracht war. Wie das Emblem selbst aussah, das vermittelt vorbildlich die Website von Claus Wulff aus Berlin, dessen Sammlung von Kühleremblemen die wohl am besten für das breite Publikum aufbereitete ist – ich profitiere immer wieder davon.

Hier haben wir nun beispielhaft die Aufnahme eines sochen frühen Selve:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; zugelassen in Westfalen, Originalfoto aus Familienbesitz (Peter Graß)

Für die Identifikation als Selve wichtige Details sind die bei deutschen Autos jener Zeit einzigartigen Parkleuchten am Ende der Motorhaube und die sonst nur bei Hansa zu findenden hoch angebrachten Griffmulden in der Haube. Wie bei deutschen Autos jener Zeit Standard, besaß auch dieser Selve noch keine Vorderradbremsen.

Erstaunlich anders präsentiert sich nun ein Selve, der nur kurz danach entstand – ich datiere ihn auf etwa 1925/26. Das Foto verdanke ich Leser Matthias Schmidt, auf seine Weise ebenfalls ein langjähriger Forscher auf den Spuren deutscher Vorkriegswagen.

Nur das erwähnte Markenemblem sowie dessen Anbringung und Platzierung ermöglichten hier die Ansprache als Selve – ansonsten ist dieser Wagen ohne Vergleich, auf den ersten Blick jedenfalls:

Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Selve ist das der Kühlerpartie nach zu urteilen eindeutig. Keine Einwände von sachkundigerer Seite? Gut, doch damit verlassen wir auch schon das gesicherte Gelände.

Wenn es an die „terra incognita“ – also die unbekannten Gefilde geht, die noch keiner je zu Gesicht bekommen hat und die auf alten Karten gern mit wilden Phantasiekreaturen bevölkert wurden, dann sind echte Forscher gefragt.

Im vorliegenden Fall gilt das ganz besonders, wie wir noch sehen werden.

Doch zunächst gilt es festzuhalten, was wir hier außer der vertrauten Kühlerpartie sehen: Ins Auge fallen vielleicht zuerst die Bremstrommeln an den Vorderrädern – von wenigen Ausnahmen abgesehen bei deutschen Fabrikaten erst ab 1925 in der Breite verfügbar.

Wie es der Zufall will, war damals der eingangs erwähnte Karl Slevogt als neuer Konstrukteur bei Selve verpflichtet worden (ab Oktober 1924) und er sorgte schon 1925 für neue Modelle mit verbesserten Chassis und Fahrwerken sowie stärkeren Motoren.

Verfügbar waren nun die Motorisierungen 8/35 bzw. 9/36 PS in Verbindung mit Vierradbremsen. Doch auch eine ältere Sportausführung mit Spezifikation 8/40 PS war im Angebot und Karl Slevogt setzte diese persönlich erfolgreich bei diversen Rennen ein.

Das wirft aus meiner Sicht die Frage auf, womit wir es bei dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Selve zu tun haben, den wir hier endlich in Gänze sehen:

Selve Sport-Zweisitzer von ca. 1925/26; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So muss ein Sportwagen aussehen, nicht wahr? Langer Vorderwagen, endlose Motorhaube und ein auf’s Nötigste beschränktes Piloten-Cockpit sowie Tank und Reserverräder in der hinteren Hälfte.

In der gedruckten Literatur konnte ich nichts Entsprechendes finden – nur eines fiel mir auf: der Vorderwagen mit den 10 großen Entlüftungsschlitzen in der Motorhaube findet sich fast exakt so bei den erwähnten neuen Selve-Modellen 8/35 PS bzw. 9/36 PS sowie bei der 6-Zylinderversion 11/45 PS, welche ebenfalls von Karl Slevogt geschaffen wurde.

Aber: Der Radstand des Zweisitzers auf dem Foto von Matthias ist erheblich kürzer als bei den Serienausführungen der erwähnten Selve-Typen.

Das eröffnet aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten: Entweder bot man auf verkürztem Chassis eine sportlich aussehende Ausführung der von Slevogt entwickelten Typen 8/35 bzw. 9/35 PS an oder die bereits vorhandene Sportversion 8/40 PS wurde weitergebaut.

Dazu würde passen, dass diese über einen kürzeren Radstand verfügte (3,10 m statt 3,25), wobei mir diese Differenz immer noch zu gering vorkommt. Überhaupt sieht mir das Gerät stark nach einer Spezialversion aus, wie sie vielleicht nur auf Wunsch gefertigt wurde.

An dieser Stelle kommen wir wieder auf das Thema „Forscher“ zurück. Denn es gibt ein Foto des eingangs erwähnten Gunter Plüschow in seinem Selve-Sportwagen, der über eine identische Karosserie verfügt zu haben scheint.

Allerdings bezieht sich dies nur auf diesen Ausschnitt:

In einer ganz ähnlichen Situation findet sich Flieger und Forscher Gunther Plüschow auf einem Foto, das ihn in seinem Selve zeigt.

Um es zu finden, muss man selbst etwas Forschergeist an den Tag legen, denn es versteckt sich im Abschnitt „Selve 1924-28“ auf Wolfgang Spitzbarths Website zu Karl Slevogt.

Da ich an diesem Punkt das Territorium einigermaßen gesicherten Wissens verlasse, übergebe ich an dieser Stelle an die Forscher unter meinen Lesern – vielleicht kann uns jemand genau sagen, was es mit dem mysteriösen Selve Sport-Zweisitzer auf sich hat.

Es wird doch am Ende nicht Gunther Plüschow selbst darin sitzen? Das wäre ein fabelhaftes Ergebnis von Forschergeist. Aber auch jede andere fundierte Einschätzung ist mir willkommen – bitte dafür wie immer die Kommentarfunktion nutzen.

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Fund des Monats: Der Metallurgique-Maybach

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Den Fund des Monats präsentiere ich für gewöhnlich eher sachlich – das fängt schon beim Titel an. Dieser fällt heute dennoch in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich aus.

Erstens verwende ich den bestimmten Artikel, denn es handelt sich um ein unzweifelhaftes Einzelstück. Zweitens vereint das vorgestellte Vehikel zwei Markennamen, die eigentlich nichts miteinander verbindet. Drittens nenne ich kein Baujahr, weil man sich dann für eines der in Frage kommenden Jahre entscheiden müsste: 1907, 1919 oder 1950.

Den echten Kennern der Vorkriegsszene ist dieses in jeder Hinsicht einzigartige Fahrzeug natürlich bekannt. Ich selbst musste eine Weile recherchieren, bevor ich herausfand, was das für ein Auto war, welches auf der folgenden Aufnahme zu sehen ist.

Diese entstand irgendwann in den späten 1950er Jahren in Westdeutschland, wie die Heckpartie eines DKW aus Nachkriegsfertigung und die deutsche Türaufschrift beweist:

Metallurgique-Maybach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der furchteinflößenden Dimensionen nähern wir uns diesem Gefährt ganz respektlos und behandeln es wie jeden anderen unbekannten Zeitzeugen auf vier Rädern.

Am Anfang steht – das ist der einfache Part – die Datierung. Die gasbetriebenen Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg – ab 1913/14 wurde bei Automobilen der Oberklasse zunehmend elektrische Beleuchtung angeboten.

Das unvermittelte Aufeinanderstoßen der Motorhaube und der Schottwand zum Fahrerabteil verweist auf die Epoche vor 1910. In jenem Jahr starb der englische König Edward VII, der namensgebend für die um 1900 einsetzende Edwardian Era war, die sich in Großbritannien auch auf Autos aus jener Zeit bezieht – die sogenannten „Edwardians“.

Dazu passt der „Aufbau“, der statt einer Karosserie lediglich auf dem Chassis montierte Sitzgelegenheiten umfasst.

Man würde das Erscheinungsbild des Wagens jedenfalls irgendwo zwischen 1905 und 1910 verorten – das wird sich noch als zutreffend und zugleich „nicht ganz richtig“ erweisen.

Unerwartet schwierig wird es, wenn es um die Ansprache des Herstellers geht. Ein sechszackiger Stern auf dem Kühler mit den beiden Großbuchstaben „MM“ darin sollte doch mühelos einem bestimmten Fabrikat zuzuordnen sein, möchte man meinen.

Ist es auch, bloß kam ich erst nicht sofort darauf. Ich hatte mich von dem gedoppelten „M“ auf die falsche Fährte locken lassen. Und nein: „MM“ steht mitnichten für Metallurgique-Maybach, auch wenn es perfekt passt – ein kurioser Zufall, nebenbei.

Zwar war es die belgische Firma Metallurgique, welche ab 1905 das Kürzel „MM“ verwendete, das auf etlichen Bauteilen der damaligen Wagen erscheint. Doch das zweite „M“ stand für den Firmensitz „Marchienne-au-Pont“.

Ebendort hatte man 1907 ein neues Spitzenmodell herausgebracht, welches die Basis des späteren Metallurgique-Maybach darstellen sollte. Die Rede ist vom fast 100 PS leistenden Vierzylindertyp 60/80 CV mit 9,9 Litern Hubraum.

Einer dieser Riesen fand damals einen britischen Käufer und wurde 12 Jahre später – anno 1919 – Gegenstand einer bemerkenswerten „Fusion“. So wurde das Chassis verlängert und der Motor durch etwas ersetzt, was das ursprüngliche Aggregat in den Schatten stellte.

Verbaut wurde ein 6-Zylindermotor aus dem süddeutschen Hause Maybach, der vor dem 1. Weltkrieg als Antrieb für Boote und Luftschiffe gefertigt worden war. Mit gigantischen 21 Litern Hubraum leistete der Motor 180 PS bei einer Drehzahl von weniger als 1500 U/min.

Der in der englischen Grafschaft Norfolk lebende neue Eigner dieser Schöpfung hatte nur zwei Jahre Freude daran – er starb bereits 1921. Fast 30 Jahre schlummerte der Metallurgique-Maybach anschließend einen Dornröschenschlaf.

1951 erfuhr ein ebenfalls in der Region lebender Enthusiast – Gordon Fitzpatrick (1906-1986) von der Wiederentdeckung des Monsters und erwarb es.

Gemeinsam mit einem motorenkundigen ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen brachte Fitzpatrick den Wagen wieder zum Laufen und verpasste ihm einen selbstentworfenen Aufbau, da die Ausführung von 1919 nicht mehr nach „Edwardian“ aussah.

Die vom ursprünglichen Metallurgique stammende Haubenpartie wurde beibehalten. Fitzpatrick setzte den 180 km/h schnellen Wagen bei Wettbewerben ein und fuhr außerdem damit durch halb Europa.

Bei einer solchen Gelegenheit muss das heute vorgestellte Foto entstanden sein. Wann und wo genau das war – und wen es am Steuer zeigt – muss bisher offen bleiben.

Der Metallurgique-Maybach wechselte wiederholt den Besitzer, präsentiert sich aber immer noch in dem großartigen Zustand, in den ihn einst Gordon Fitzpatrick versetzt hat. Ob man das Auto nun als echten Edwardian ansieht oder nicht, ist letztlich unerheblich.

Es ist auf jeden Fall ein authentisches Zeugnis vom Weiterleben eines frühen Supersportwagens aus einer Epoche, in der hauptsächlich Hubraum und Haltbarkeit sowie die völlige Furchtlosigkeit der „Insassen“ über die Leistungsfähigkeit bestimmten.

Und nun genießen Sie die Details dieses Fabeltiers, vielleicht werden Sie auch das eingangs erwähnte Kürzel „MM“ dabei wiederentdecken:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von Classic Motorcars Holland

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