Dieses April-Wochenende war hierzulande das erste, welches wieder Lust auf’s Offenfahren machte. Immerhin ein Fiat 124 Spider der 1970er Jahre ist mir heute begegnet.
Erwähnenswert an diesem zeitlosen Klassiker nicht zuletzt der hervorragende Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, die wie der legendäre Alfa-Doppelnockenweller in Deutschland ihresgleichen suchte.
Solche drehfreudigen und gut klingenden Motoren mit geringem Hubraum haben in Deutschland keine Tradition, jedenfalls keine kommerziell vergleichbar erfolgreiche. Das verschlief man im Auto-Mutterland ebenso wie andere millionenfach nachgefragte Konzepte, z.B. Limousinen mit Heckklappe oder robuste Pickup-Transporter.
Im Fall radikal reduzierter Roadster mag auch eine gewisse bräsige, eher solidem Mittelmaß zugetane Mentalität bei deutschen Käufern eine Rolle gespielt haben.
Das Thema haben wir hier vor ziemlich genau einem Jahr angerissen. Zwar gab es schon in den 1930er Jahren durchaus schnittige Roadster mit kleinvolumigen Großserienmotoren von Adler und DKW – doch trotz unstrittiger Qualitäten bissen die Käufer nicht an.
Dass es nicht an der Optik gelegen haben kann, das haben wir bereits seinerzeit festgestellt, als es um den „Rex“ Roadster ging. Dieser Kleinseriensportwagen entstand zwischen 1934 und 1936 beim renommierten Motorradhersteller Tornax.
Für den Antrieb hatte man sich für einem vom DKW F2 entliehenen Zweitaktmotor entschieden. 23 PS aus 700ccm Hubraum waren zwar keine Offenbarung, aber flott ließ sich der leichte Wagen dennoch bewegen.
Seine eigentliche Stärke war ohnehin die Karosserie, die von Hebmüller gefertigt wurde.
Ich habe zwar schon die eine oder andere Aufnahme dieses in nur 168 Exemplaren gebauten Fahrzeugs gesehen, aber wie umwerfend gut das Auto aussah, das ist mir erst anhand eines „neuen“ Fotos klargeworden, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:
Jetzt lassen wir mal den kleinen Motor und den nach landläufigen Maßstäben völlig unpraktischen Aufbau außer acht. Bekanntlich beginnt Kultur nach Überwindung blanker Notwendigkeiten.
Diese schon im Stand „schnelle“ Linienführung ist die perfekte Verkörperung von Sportlichkeit und ich bin sicher, dass sich ein derartiger Wagen mit mehr Leistung während der Roadster-Renaissance in der frühen Nachkriegszeit speziell am US-Markt hervorragend verkauft hätte.
Vermutlich würde kaum jemand überhaupt auf die Idee kommen, dass dies kein beinharter Britien-Roadster war – dass es so etwas „Scharfes“ einmal aus deutscher Produktion gab, finde ich bemerkenswert.
Der spätere Triumph Spitfire, den ich schon als Schüler bewundert habe und den ich in der raren 6-Zylinderversion beinahe gekauft hätte, wenn mir dann nicht doch ein MGB GT „vernünftiger“ erschienen wäre, war als Roadster ebenfalls kein Leistungswunder – doch das war egal – er sah einfach gut aus, war billig und ein Riesenerfolg.
Im Fall des Tornax „Rex“ Roadster würde ich sogar den Zweitaktmotor in Kauf nehmen, den ich eher bei Zweirädern wie meiner DKW NZ 350 schätze. Denn das Gerät war zumindest optisch das Stärkste auf diesem in Deutschland eher schmal zugeschnittenen Sektor.
Übrigens hat ein Leser – Oldtimer-Veteran Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf – im Unterschied zu mir bereits das Privileg genossen, in einem der wenigen Überlebenden dieses Typs gesessen zu haben.
Der Radikalität des Tornax „Rex“ Roadster entspricht die Perspektive dieser Aufnahme, auf der alle Freunde von Helmut Kasimirowicz ihn auch nach fast 50 Jahren mühelos wiedererkennen – denn seine Liebe zum Vorkriegsautomobil hat ihn gut konserviert…
Tornax „Rex“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz
Leser Wolfgang Spitzbarth konnte hier zu noch Folgendes beisteuern:
„Auch ich konnte den Tornax REX live erleben (reinpassen tue ich leider nicht). Die Karosse ist absolute Spitze, und wenn man den „Sound“ eines hochdrehenden ungedämpften DKW-Sportmotors kennt, bewaffnet man sich besser mit Ohropax. Die Dinger sind verdammt fix unterwegs. Man sitzt so tief, daß die Beifahrerin während der Fahrt, ohne auszusteigen, locker einen Blumenstrauß pflücken kann…“
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Auch wenn ich den Frühlingsmonat März als unangenehm kalt und endlos regnerisch in Erinnerung habe – zu Ostern war ich noch Zeuge starker Schneefälle im nördlichen Tessin -hörte ich dieser Tage, dass es mal wieder der „heißeste“ Monat seiner Art weltweit war.
Lassen wir die Frage ungestellt, wer eigentlich vor – sagen wir 100 Jahren – entsprechende Vergleichswerte außerhalb einiger Stationen in Europa und den USA gemessen haben soll (und womit). Jedenfalls bin ich nur zu gern geneigt, dem Winter „adé“ zu sagen.
Dazu habe ich ein Foto aus meinem Fundus hervorgeholt, in dem zwar noch etwas Winter zu sehen ist, aber die Stimmung schon dem Frühling zugeneigt zu sein scheint.
In jedem Fall können wir Vorkriegsauto-Enthusiasten uns an einem prächtigen Exemplar erwärmen so wie der wackere Vierbeiner seine Pfoten auf der Motoraube:
Cadillac Modeljahr 1922/23; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass wir es mit einem US-Fahrzeug zu tun haben, ist anhand des Kennzeichens aus dem Bundesstaat Ohio leicht zu erraten.
Dabei lassen wir uns von der Jahresangabe 1928 nicht irritieren. Denn offensichtlich muss dieses Fahrzeug wesentlich früher entstanden sein, als verchromte bzw. zuvor vernickelte Glanzteile noch kein Standard waren.
Ich bin kein besonderer Kenner der damaligen US-Fabrikate – es gab damals noch hunderte Hersteller und die Modellvielfalt war erschlagend. Doch erkannte ich rasch, dass es sich um einen Cadillac aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln müsse.
Da im Modelljahr 1924 die glockenförmigen Scheinwerfergehäuse schüsselförmigen wichen, musste der Wagen früher entstanden sein. Einen Hinweis für die früheste Datierung gab die Sonnenblende oberhalb der Windschutzscheibe – sie wurde 1922 eingeführt.
Im selben Jahr wanderte auch das außenliegende Horn in den Motorraum. Weisheiten wie diese beziehe ich routinemäßig aus der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars„, welche wir der rastlosen Tätigkeit einer Dame namens Beverley R. Kimes und eines Herrn namens Henry A. Clark verdanken.
Das über 1.600 Seiten starke Opus ist zwar immer noch keine vollständige Darstellung der unglaublichen Markenvielfalt in den Vereinigten Staaten, lässt aber ahnen, wie dürftig die entsprechenden Anstrengungen hinsichtlich des überschaubaren deutschen Markts sind.
Mit weniger preußischem Pseudoperfektionismus, der oft genug gar kein Ergebnis zeitigt, und stattdessen mehr Yankee-Pragmatismus nach dem Motto „Don’t get it right, just get it done„, wären wir, von einigen lobenswerten Ausnahmen abgesehen, schon weiter.
Das war auch einer der Gedanken beim Start meines Blogs und bei der Schaffung der laufend erweiterten Markengalerien. Diese sind weder vollständig noch fehlerfrei, aber in etlichen Fällen die umfangreichsten strukturierten und frei zugänglichen ihrer Art weltweit.
Dass man das noch viel besser machen könnte, das beweist nebenbei Ferdinand Lanner mit seiner hervorragenden Dokumentation von Fiat-Automobilen (und weiteren) auf seiner Website. So etwas würde man sich für viele der großen deutschen Marken wünschen.
Zurück zum Cadillac: Der weist eine Besonderheit auf, die ich auch schon bei anderen US-Fabrikaten der 1920er Jahre gesehen habe, nämlich verstellbare Lamellen vor dem Kühler für den Winterbetrieb (so vermute ich):
Bei dieser Vorrichtung scheint es sich um ein Nachrüstteil gehandelt zu haben, über dessen genaue Funktionsweise mir aber nichts bekannt ist.
Da ich sie fast identisch unter anderem an einem banalen „Oakland Six“ von 1926 gesehen habe, möchte ich ein Cadillac-spezifisches Zubehör ausschließen. Wer mehr darüber weiß, ist aufgerufen, sein Wissen über die Kommentarfunktion zu teilen.
Wenn ich einen Sechszylinder von Oakland eben als banal abgestempelt habe, dann geschieht das natürlich aus der Perspektive eines Cadillac-Besitzers. Der fand im Motorraum seines Wagens von 1922/23 nämlich einen V8-Motor vor, der über 60 PS leistete – das war vor gut 100 Jahren Standard in der Oberklasse, übrigens auch in Europa.
Im Unterschied zu europäischen Herstellern bekamen die Amis das Kunststück hin, in den zwei Jahren der Produktion des Cadillac über 40.000 Exemplare an den Mann zu bringen.
Die damit verbundenen Skaleneffekte erlaubten zugleich erstmals Preissenkungen, zumal die Konkurrenz nicht schlief. Die Peitsche des Wetttbewerbs ist der entscheidende Faktor in dieser Hinsicht, weshalb die zunehmende Markenarmut unserer Tage so problematisch ist.
Viel mehr fällt mir zu dem heute vorgestellten Dokument gar nicht ein, vielleicht habe ich ja etwas übersehen, was eine nähere Betrachtung verdient. Das können dann Sie, liebe Leser, nachholen – und wenn es eine kenntnisreiche Kommentierung des Hunds auf der Haube ist.
Ich schließe für heute mit „Winter adé“ und gelobe, bis auf weiteres keine Fotos mit Schnee mehr zu zeigen – von nun an soll es aufwärts gehen mit den Temperaturen wie der Stimmung!
Es gibt nämlich noch so viele herrliche Sachen zu zeigen in Sachen Vorkriegsautomobile, dass ich nicht hinterherkomme…
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Heute nehme ich es mal nicht so buchhalterisch genau – denn es werden keine Luftschlitze oder Speichen gezählt, keine Radstände abgeschätzt und es wird keine Datierung alten Blechs auf ein, zwei Jahre genau versucht.
Heute lässt mich das alles kalt – ganz hippiemäßig komme ich mir vor, wenn ich mich dem preußischen Arbeitsgebot unbedingter Präzison verweigere und frech behaupte: „Ach was, Hauptsache die Richtung stimmt!“
Daran schuld ist aber weder die Freigabe von Cannabis in haushaltsüblichen Mengen – die Lösung eines dringenden „Problems“, an dem sich wahre Regierungskunst zeigt – oder gar eine fundamentale Wandlung in meinen Prioritäten.
Zugegeben, nachdem die Wochen seit Jahrebeginn beruflich aufreibender waren als sonst und die Sonne fast nie zu sehen war, kann es sein, dass ich ein wenig müder bin als sonst, wenn ich zu später Stunde noch einen Eintrag im Blog angehe.
Aber der eigentliche Grund für meine ungewohnte Großzügigkeit ist ein anderer.
So kann ich mir nicht merken, wie man die Modelle II und V der österreichischen Qualitätsschmiede Steyr aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre auseinanderhält.
Und das obwohl Leser und Markenspezialist Thomas Billicsich es mir schon einigemal erklärt hat. So wird er wohl auch diesmal einschreiten müssen und auf den Unterschied der beiden Typen hinweisen – wenn ich mich recht entsinne, kam es auf den Kühlergrill an:
Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger
Wie gesagt, mir genügt es vollkommen, hier einen prächtigen Steyr-Tourer der frühen 20er mit dem markanten Emblem am Spitzkühler zu sehen – das leichte Motorrad am Bildrand gefällt mir nebenbei auch.
So ein Dokument ist ganz nach meinem Geschmack – ich würde sagen: Die Richtung stimmt.
Apropos Richtung: Diese schöne Ansicht reiste im Juli 1931 als Postkarte nach Bremen – auch diese Richtung stimmt, wie ein geschätzter anderer Leser sicher bestätigen wird.
Allerdings zieht es mich aktuell doch in genau die gegenteilige Richtung und zwar eine, die für mich immer stimmt – auch wenn ich dabei eine andere Route bevorzuge.
Das Foto entstand nämlich auf halber Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass, welcher bekanntlich nach Italien führt. Die Römer bauten um 200 nach Christus die erste befestigte Straße über den Brenner, womit man einigermaßen kommod von Verona nach Augsburg reisen konnte – oder umgekehrt, was ich schon damals bevorzugt hätte.
Am Aufnahmeort gab es im 4. Jahrhundert eine römische Straßenstation, deren Name Matreium lautete. Er hat sich bis in unsere Tage erhalten – dort findet sich heute das Straßendorf Matrei am Brenner.
Allerdings sollte man in diesem Fall landläufige Vorstellungen von einer Dorfansicht vergessen, denn Matrei präsentiert sich trotz gewohnt „schonender“ US-Bombenangriffe kurz vor Kriegsende im März 1945 mit prachtvollen Bürgerhäusern, welche für mich wieder einmal die Frage aufwerfen, welche Berufe moderne Architekten eigentlich erlernt haben:
Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger
Angesichts dieser Szenerie ist mir nun wirklich völlig gleichgültig, ob der Steyr ein Typ II oder V war – denn die Richtung stimmt so oder so: Entweder zeigt seine Kühlerfront in Richtung Italien oder unser Blick geht dorthin.
Und das ist das Entscheidende: dass die Richtung stimmt. Denn unzufrieden mit den Fortschritten des Frühlings in hessischen Gefilden geht es morgen gen Süden über die Alpen. Dass ich dabei wie gewohnt den Gotthardpass nehme – geschenkt.
Das wussten schon unsere barbarischen Vorfahren, die es am Ende der Antike nach Italien drängte: Ob Brenner oder Gotthard – Hauptsache, die Richtung stimmt!
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Bei Wind und Wetter draußen unterwegs zu sein – ausgekühlt, eingesaut oder durchgeschwitzt, das kenne ich von Kindesbeinen an.
Sei es mit Freunden durch Wald und Wiesen streunend, mit dem Fahrrad in Taunus und Vogelsberg oder später in den Semesterferien als Helfer auf archäologischen Grabungen in meiner Heimatregion- der hessischen Wetterau.
Ach ja, beim „Bund“ habe ich auch das volle „Outdoor“-Programm genossen – als Panzergrenadier mit Grundausbildung in Herbst und Winter, was ich schon einmal den auffallend vielen ungedienten Schreibtisch-Kriegern unserer Tage voraus habe.
Ich kann mich nicht erinnern, dass bei irgendeiner dieser Aktivitäten die Hervorbringungen der rührigen Outdoor-Fashionbranche eine Rolle gespielt hätten. Ich bin mit 100 % Naturmaterialien und der Natur entlehnten Farben großgeworden, ohne je dem Kult der „Grünen“ nahegestanden zu haben.
So halte ich es auch heute: An die frische Luft geht es mit Lederschuhwerk, Baumwolle, Leinen oder Schurwolle – meine liebe Mutter hat mich diesbezüglich sehr „streng“ erzogen, wofür ich ihr ewig dankbar bin.
Wenn ich vom Schreibtisch aus auf die Straße schaue, die zum örtlichen Rosenmuseum führt, bekomme ich bisweilen das ganze Spektrum farbenfroher Polyester-Derivate in Form von Jacken und Rucksäcken geboten, wenn eine Reisegruppe bei völlig normalem Wetter in einer Aufmachung draußen vorbeizieht, als habe sich eine Himalaya-Expedition verirrt.
Dabei scheint gerade bei den älteren Herrschaften (m/w/d) der Irrtum verbreitet zu sein, dass Farben aus dem Kita-Wachsmalkasten wie Giftgrün, Knallgelb und Neonpink irgendeinen Verjüngungseffekt bewirken könnten.
Zumindest in der Hinsicht war früher fast alles besser – denn heillos geschmacksverirrte Zeitgenossen waren noch die Ausnahme, wenn man alten Fotos wie diesem traut:
Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger
So stilvoll präsentierten sich diese „Outdoor“-Fanatiker vor gut 90 Jahren. Es muss einer der ersten sonnigen Frühlingstage gewesen sein.
Doch die Luft war noch kühl und man war gut beraten, mit Mantel und Kopfbedeckung vor die Tür zu gehen. So ein Barett oder eine Schiebermütze hat weit mehr Pep als eine Baseballkappe – die ich als US-Brauchtum durchgehenlasse, bei uns aber keine Tradition hat.
Gut gefällt mir, dass einst auch die Herren Bein zeigen durften – aber im Unterschied zu den Damen nur blickdicht bestrumpft, weil man sich der Grenzen des Vorzeigbaren noch sehr bewusst war.
Wenn Sie das jetzt uninteressant oder deplatziert finden – ich weiß, in Deutschland sind Äußerlichkeiten vielen inzwischen völlig egal – kann ich es nicht ändern. Ich schreibe hier, was mir gefällt – und dazu gehört neben Vorkriegsautos eben auch das:
Wenn ich mir das Erscheinungsbild dieser Leute betrachte, bin ich einfach der Meinung, dass mit der Vorkriegszeit nicht nur in Sachen Automobilstil etwas verlorengegangen ist, dem man nachtrauern mag, das aber auch Inspiration für’s Heute birgt.
Kulturhistorisch interessant ist zudem die Tatsache, dass es die Städter damals wie heute auf’s Land trieb und man das Erlebnis suchte, sich irgendwo im Grünen niederzulassen, den Ausblick, den Geruch und die Weite des Himmels zu genießen.
Nun, wir kommen von „draußen“, denn die Welt unserer direkten Vorfahren, die in der Jungsteinzeit hiesige Gefilde besiedelten, war eben keine der betonierten Großstädte, in denen uns neuerdings verwirrte Ideologen möglichst platzsparend einkerkern wollen.
Bleibt die Frage, was unsere „Outdoor“-Freunde damals für einen Wagen fuhren. Gewiss nahmen Gleichgesinnte gern das Rad, schon deshalb weil das Kleingeld für ein motorisiertes Gefährt bei weitem nicht reichte.
Doch wer konnte, nahm natürlich das Auto, denn damit kam man weiter und schneller dorthin, wo es besonders schön war. Im vorliegenden Fall war es ein Chevrolet, der hier geduldig am Wegesrand wartet:
Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger
Den entscheidenden Hinweis auf die Marke gibt der Umriss des Emblems auf den Radkappen – übrigens heute fast unverändert Ausweis eines „Chevies“.
Dass wir es mit einem US-Fabrikat zu tun haben, darauf deuten auch die bei Mittelklassewagen deutscher Provenienz eher seltenen Drahtspeichenräder hin.
Im Fall von Chevrolet wurden sie ab dem Modelljahr 1930 verbaut, der Vorgänger besaß Scheibenräder. Die Gestaltung der Haubenschlitze erlaubt dann eine Datierung auf 1931.
Technisch war der Chevrolet in den Staaten ein solider Billigheimer – im damaligen Deutschland dagegen war der 6-Zylinderwagen mit 50 PS ein durchaus gehobenes Fahrzeug.
Damit konnte man sich „outdoor“ sehen lassen, etwa hier irgendwo am Strand:
Chevrolet Sedan Modelljahr 1931; Originalfoto: Michael Schlenger
Hier haben wir eine sonst weitgehend identische Ausführung als viertürige Limousine mit Zweifarblackierung, welche den Wagen weit attraktiver erscheinen lässt.
Was hier so repräsentativ erscheint, war wie gesagt in den Staaten ein erschwingliches Automobil für jedermann – über 620.000 Stück wurden davon 1931 gebaut.
Doch schon damals waren bereits die Tage gezählt, als man sich noch draußen mit Stil zu bewegen wusste. Die Nachkriegszeit war in vielerlei Hinsicht ein Segen, doch ab Ende der 60er (in die mein Geburt fiel) begann aus meiner Sicht ein Niedergang in ästhetischer Hinsicht, dessen Ergebnisse wir heute auf allen Ebenen besichtigen müssen….
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Vermissen Sie auch den Frühling? Hier in der sonst milden Wetterau in Hessen war es heute wieder empfindlich kühl – auch wenn ich das zu ignorieren versuchte.
Die Sonne machte nachmittags zaghafte Anstalten, etwas Wärme zu verbreiten und endlich regnete es einmal nicht. Ideale Bedingungen, so dachte ich mir, mein über den Winter gebasteltes Vintage-Geländerad zu erproben.
Das glänzt mit einem alten Doppelrohrrahmen, einem schicken „Brooks“-Ledersattel, einer modernen Dreigang-Nabenschaltung und einer speziellen 28 Zoll-Bereifung, die auf Asphalt hohe Geschwindigkeiten erlaubt, auf Kies und Waldboden aber guten Seitenhalt bietet.
Erst kürzlich lernte ich, dass solche „Gravel-Bikes“ auf Basis alter Fahrradrahmen total angesagt sind, hip und trendy usw. – jedenfalls bei Leuten, die nicht nur zum Schein in die Pedale treten wollen wie bei den derzeit beliebten Elektromofas.
Nur mit T-Shirt auf dem Oberkörper begab ich mich damit auf eine kleine Testrunde von vielleicht 15-20 km. Kurz vor dem Ortsausgang überholte ich mich ein ganz in hautengem Dress gekleideter Rennradler, bei dem nur das Gesicht Luftkontakt hatte.
Der hatte wohl nicht dieselbe Zuversicht wie ich, unterwegs den Frühling zu erhaschen. Damit lag er zwar richtig, denn es sollte empfindlich kalt bleiben, aber dennoch konnte ich ihn ein wenig ärgern, indem ich mich in seinen Windschatten hing.
Er hatte einen winzigen Spiegel am Lenkerende und bemerkte, dass ich mich nicht abschütteln ließ. Einmal schaltete er noch hoch, aber das half ihm nicht, denn ich war noch frisch und er wohl nicht – außerdem blies ihm der kühle Wind entgegen.
Nach kurzer Jagd bog ich dann bei Rosen „Ruf“ ab und blieb von da an fast allein. Über die alte Römerstraße von Friedberg nach Arnsburg – heute ein Feldweg – ging es Richtung Münzenburg. Deren Doppelturm-Silhouette sehen Sie von der A5 auf dem Weg nach Norden rechter Hand kurz hinter der Raststätte „Wetterau“.
Auf dem Rückweg über die Landstraße blies mir nun der kalte Vorfrühlingshauch ins Gesicht, doch das Rad mit seinen neuen Lagern und trotz Stahlrahmen niedrigem Gewicht ließ sich weit flotter bewegen, als ich erwartet hatte. Mit gut durchbluteten Armen fuhr ich bald wieder in den heimischen Hof – so wach war ich schon lange nicht mehr…
Dies war meine Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag, denn ich habe die Nase voll vom Winter und kann es kaum erwarten, dass der Frühling einkehrt. So begab ich mich in meinem Fundus aus hunderten noch unveröffentlichten Fotos von Vorkriegswagen auf die Suche.
Irgendwo sollte doch der Frühling zu finden sein!
Tatsächlich: Jemand hatte ihn erhascht und mit einer schönen Aufnahme für die Nachwelt festgehalten. Anno 1950 war das im Neckartal – aber das Auto war klar ein Vorkriegsmodell:
Opel „6“ 2 Liter Cabriolet: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: So wirklich frühlingshaft mild scheint es damals auch noch nicht gewesen zu sein – die Eltern sind recht warm gekleidet.
Doch das Mädchen auf dem Kühler traut sich schon etwas mit den kurzen Ärmeln, zumal es von unten angenehm warm gewesen sein dürfte.
Mir gefällt die ansteckende Fröhlichkeit auf diesem Dokument aus einer Zeit, als der Zweite Weltkrieg gerade erst fünf Jahre vorbei gewesen war. Der Vater mit dem Bub auf dem Arm war sicher Soldat gewesen und seine Frau hat vermutlich auch eine schwere Zeit erlebt.
Doch nun war man zusammen mit dem eigenen Auto und fuhr aus purer Lust in die Weinberge – wer sich das damals leisten konnnte, gehörte zu den „happy few“.
Und dann noch mit einem schicken 6-Zylinder-Cabriolet von Opel – mit das Schönste, was die Rüsselsheimer in den 1930er Jahren zustandegebracht hatten.
Das adrette Vierfenster-Cabrio mit zwei Türen wurde ab 1935 gebaut; das Basismodell „6“ mit dem 2-Liter-Motor (36 PS) war ein Jahr zuvor erschienen
Bis Produktionsende 1937 verkaufte sich der Opel ausgezeichnet. Was davon den Krieg überstanden hatte, sollte für die Besitzer die Basis für einen neuen Autofrühling darstellen…
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Mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags bin ich sehr zufrieden. Denn er spielt mit der schillernden Doppeldeutigkeit des Begriffs der Herde und beschreibt zugleich treffend das, was ich diesmal an Bildmaterial zu bieten habe.
Zufälligerweise, geht es dabei fast genau 100 Jahre zurück in die erste Hälfte der 1920er Jahre. Damals fuhr unter Deutschlands Automobilisten die Mehrheit – von Masse möchte ich mangels derselben nicht sprechen – vor allem Modelle in der Klasse von etwa 25 bis 30 PS Spitzenleistung.
Am verbreitetsten waren: Brennabor Typ P 8/24 PS, Presto Typ D 9/30 PS, NAG Typ C 10/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS. Etwas darüber angesiedelt war der Mercedes Knight 16/45 PS, von dem ebenfalls einige tausend Exemplare entstanden:
Daimer „Mercedes“ 16/45 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wem das alles zu ordinär war und wer sich fern der Herde bewegen wollte – noch dazu mit forcierter Gangart – für den kam aus deutscher Produktion allenfalls noch der Kompressor-Mercedes 10/40/65 PS in Betracht.
Von den zuvor genannten, in größeren Stückzahlen gebauten Wagen unterschied der sich vor allem durch die moderne Motorenkonstruktion mit v-förmig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Steuerung über obenliegende Nockenwelle.
Wer es sich auf den damaligen Straßen traute, konnte damit ohne Weiteres die magische Grenze von 100 km/h übertreffen.
Der im Alltag wichtigeren Elastizität des Motors – geschätzt auf Reisen und auf Bergstrecken – wurde allerdings durch den relativ geringen Hubraum von 2,6 Litern Grenzen gesetzt.
Welche Wahl hatte nun der Herrenfahrer, welcher damals abseits der Herde fahren wollte – und noch dazu mit der Souveränität, die man sich für längere Touren gen Süden und über die Alpen wünschte?
Da kam im deutschsprachigen Raum neben dem raren Simson Typ F 14/65 PS eigentlich nur ein Modell eines etablierten Herstellers in Betracht: Der Typ ADV von Austro-Daimler!
Dieses phänomenale Fahrzeug mit seinem prachtvollen 4,4 Liter Sechszylinder, der dank obenliegender Nockenwelle besonders drehfreudig war und 60 PS leistete, habe ich in meinem Blog bereits das eine oder andere Mal gewürdigt.
Doch bislang konnte ich „nur“ die gängige offene Ausführung als Tourenwagen zeigen:
Auf dieser Aufnahme erkennt man die vorderen Trommelbremsen, welche den 1923 eingeführten Typ ADV vom technisch sonst weitgehend identischen Vorgänge AD617 unterschieden.
Serienmäßig bot diese gerade bei Abfahrten so wichtige Zutat unter deutschen Herstellern damals meines Wissens niemand. Ein Beispiel für ein anderes ausländisches Serienfabrikat, welches sogar schon ab 1920 Vorderradbremsen verbaute, bringe ich bei Gelegenheit.
Mit den Vorderradbremsen verwies der Austro-Daimler ADV seinerzeit alle deutschen Konkurrenten auf hintere Plätze. Doch so sehr sich der Besitzer eines solchen Wagens damit bereits fern der Herde bewegte, gab es die Möglichkeit auf noch mehr Distinktion.
Wer richtig solvent war und bei Fernreisen Wert auf vollwertigen Wetterschutz legte, der kaufte den Austro-Daimler ADV kurzerhand als Limousine und dann natürlich mit dem besonders aufwendigen und kolossal teuren Sechsfensteraufbau:
Austro-Daimler ADV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Herr mit den Segelohren und der Sturmfrisur gab auch durch seine extravagante Kleidung zu erkennen, dass er ein Dasein fern der Herde bevorzugte. Im 19. Jh hätte man ihn halb geringschätzig, halb heimlich bewundernd als Dandy bezeichnet.
Man sieht an seinem Beispiel, dass man sich Individualität in der äußeren Erscheinung nicht notwendigerweise durch Verstümmelungen mittels allerlei Blechzutaten in der Haut oder wilder Malereien unter derselben erkaufen muss.
Dieser Paradiesvogel von Mann mit der wenig stahlhelmgerechten Haarpracht war ein Musterbeispiel für einen Zeitgenossen, der sich bewusst außerhalb der Herde platzierte, ohne zu provozieren und aus Hässlichkeit einen Kult zu machen.
Da können die Damen diesmal leider nicht mithalten, denen ich sonst doch so gern gerecht zu werden mich bemühe. Doch die antifeminine Mode jener Jahre wirkte leider nur an wenigen Frauentypen überzeugend, wobei ich nichts gegen einen frechen Bubikopf und ein Charleston-Kleid einzuwenden habe, wenn Gesicht und Figur dazu passen.
Doch bei dieser „Konkurrenz“ erzielt diesmal der Herr für mich den ersten Preis in diesem Mode-Concours.
Er war mit seinem sportlich karierten Dress der Herde aus meist feisten Mittelklasse-Automobilisten fern, denen man den „Genuss“ von zu fettem Essen, Schnaps und Zigarren deutlich ansah.
Gleichzeitig war er mit dem mächtigen Austro-Daimler ADV mit Limousinenaufbau aber auch der Herde ganz nah und das im wahrsten Sinne des Wortes.
Denn Fortuna wollte, dass ich zusammen mit dem Albumblatt, auf dem die obige Aufnahme die Zeiten überdauert hat, ein umseitig aufgeklebtes Foto erwarb, das die vom Individualisten verachtete Herde diesmal von ihrer schönsten, ja liebenswerten Seite zeigt.
Vermutlich auf einer der Touren mit dem Austro-Daimler muss diese stimmungsvolle Aufnahme entstanden sein, mit der ich für heute schließen möchte – denn eine solche zeitlose Szenerie bedarf keiner weiteren Kommentierung:
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Meine jüngste Besprechung des Brennabor Typ R 6/25 PS hat nicht nur Zustimmung erfahren. Speziell meine Kritik der kruden Gestaltung dieses von 1925-28 gebauten Fahrzeugs mochte manchem harsch erscheinen.
Ich will heute darlegen, dass mein Urteil nicht lediglich subjektiv und dem modernen Geschmack geschuldet ist. Als Maßstab für den damaligen Zeitgeschmack ziehe ich dazu einen Wagen heran, der nicht lediglich in ein paar tausend Exemplaren entstand, sondern von dem pro Jahr 200.000 bis 250.000 Wagen abgesetzt wurden.
Es liegt auf der Hand, dass es sich bei diesen Stückzahlen nur um ein US-Fabrikat handeln kann. Die amerikanischen Hersteller hatten nach dem 1. Weltkrieg in nahezu jeder Hinsicht die Führungsrolle am globalen Automarkt übernommen.
Speziell ab Mitte der 1920er Jahre repräsentierten US-Wagen den automobilen Zeitgeschmack auch in weiten Teilen Kontinentaleuropas und verdrängten die technisch wie gestalterisch oft rückständigen einheimischen Fabrikate. Nur in Frankreich und Italien konnten Citroen und Fiat ihre Position einigermaßen halten.
Wer sich schon immer gefragt hat, warum sich renommierte deutsche Hersteller wie Adler, Opel, Horch oder Stoewer ab 1925 darum bemühten, möglichst amerikanisch erscheinende Wagen auf den Markt zu bringen, findet die Antwort darin: Weil alle Welt US-Wagen wollte.
Warum selbst auf größere Serien eingestellte Hersteller wie Brennabor hierzulande letztlich das Nachsehen hatten und der Großteil der Kundschaft lieber „Amerikaner“wagen kaufte, findet heute die Antwort am Beispiel der Buick-Modelle von 1925-27.
Zur Erinnerung: Brennabor stieg damals mit diesem Gefährt des Typs R 6/25 PS in den Ring:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So reizvoll dieses Dokument auch ist – diesem Tourer mit seiner aus primitiven Formen zusammengesetzten Karosserie ließ sich schon damals ästhetisch wenig abgewinnen.
Die Frontpartie habe ich bereits in meinem letzten Blogeintrag beanstandet – hier kann man nun auch die an einen militärischen Kübelwagen erinnernde Heckpartie studieren.
Lassen Sie dieses Vehikel noch einmal auf sich wirken – ich verspreche Ihnen: Am Ende werden Sie sich an einem offenen Wagen derselben Zeit erbauen können, an dem einst wirklich fähige Gestalter ihres Amts gewaltet haben.
Lassen wir nun einige Bilder erzählen, auf welchem Stand die moderne Autogestaltung damals war. Beginnen wir mit dem Buick des Modelljahrs 1925, in dem auch der Brennabor Typ R 6/25 PS erschien.
Hier zunächst eine Aufnahme aus England, welche die charakteristische Kühlerpartie und die markante Gestaltung der Vorderkotflügel und der Scheinwerfer erkennen lässt:
Buick von 1925 mit britischer Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Selbst in England, wo damals eine größere Herstellervielfalt herrschte als in deutschen Landen, fanden die neuartig gestalteten US-Autos Anklang und wurden dort teils auch hergestellt.
Die Mittelklassewagen von Buick boten ein unverwechselbares Gesicht und man schreckte nicht vor dem Auge schmeichelnder Formgebung zurück, welche die quasi-religiöse Doktrin „form follows function“ souverän ignorierte, weil man den Käufergeschmack im Blick hatte.
Die Buicks von damals kamen hervorragend an, sodass für das Jahr 1926 nur wenige Änderungen am äußeren Erscheinungsbild erfolgten. Dazu gehört eine waagerechte Stange zwischen den Scheinwerfern, wie hier zu sehen:
Buick von 1926 mit türkischer Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man neben erwähnter Scheinwerferstange nun auch die zeittypische Gestaltung der Haubenpartie, von der Brennabor damals Lichtjahre entfernt war.
Hatte die Marke aus Brandenburg vor dem 1. Weltkrieg noch international Erfolg, ist mir von den Modellen um Mitte der 1920er Jahre nichts Vergleichbares bekannt.
Auch das gibt zu denken, was die Zeitgemäßheit angeht. Obiges Foto eines 1926er Buick ist übrigens in der Türkei entstanden, wo man damals ebenfalls US-Großserienfabrikaten klar den Vorzug vor den einst geschätzten deutschen Automobilen gab.
In Deutschland wurde auch die Tourenwagenversion des 1926er Buick gern gekauft – hier haben wir ein Exemplar vor einem mir unbekannten Monumentalbau:
Buick von 1926 mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unser kleiner Ausflug ins „Buick-Territorium“ jener Zeit führt uns nun erneut zurück nach England.
Dort entstand die folgende Aufnahme vor der Kulisse kaum weniger beeindruckender Schöpfungen der Natur – großen alten Bäumen, wie man sie auf der Insel noch heute weit häufiger findet als in von der „Flurbereinigung“ verheerten heimatlichen Gefilden:
Buick von 1926 mit britischer Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sind Sie allmählich auf den (Zeit)Geschmack gekommen? So sah der nämlich ab Mitte der 1920er Jahre aus und die rapide wachsenden Marktanteile amerikanischer Fabrikate in Europa und speziell in Deutschland kündeten davon, was die Käufer wirklich wollten.
Das waren: Repräsentativ wirkende, wohlgestaltete, leistungsfähige und gemessen am Gebotenen preiswerte sowie zuverlässige Autos. All das boten in der vom Markt geforderten Stückzahl damals vor allem US-Wagen – da nutzten auch hilflose Appelle deutscher Wettbewerber an den Patriotismus der Kunden nichts.
Bleibt zum Abschluss noch ein Blick ins Jahr 1927.
Während Brennabor mit seinem Typ R 6/25 PS einige tausend deutsche Kunden (mehr als grobe Schätzungen scheint es nicht zu geben) zufriedenstellen konnte, begeisterte Buick hunderttausende mit wirklich dem Zeitgeschmack entsprechenden hervorragenden Wagen, vor denen man sich gern inszenierte.
Werfen Sie nochmals einen Blick auf das eingangs gezeigte Foto eines offenen Brennabor Typ R 6/25 PS und vergleichen es nun mit dem folgenden aus derselben Zeit:
Buick von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich weiß: Es ist gemein, einen Tourer mit einem Zweisitzer-Cabrio zu vergleichen und es ist gemein, den griesgrämigen und ungesund erscheinenden Insassen des Brennabor diese sportliche junge Dame entgegenzusetzen.
Aber so sah die Konkurrenz damals aus und es hat seinen Grund, weshalb die Amerikaner mit ihrem Stil und ihrer Qualität bei den damaligen Zeitgenossen das Rennen machten.
Das ist kein Urteil aus heutiger Sicht, sondern entspricht den damaligen Gegebenheiten. Die Freunde hiesiger Vorkriegswagen müssen diese bittere Pille schlucken.
Heute haben die Amis die Lufthoheit im IT-Bereich, auch da gibt es nichts zu deut(sch)eln…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bei meinem täglichen Nachrichtenkonsum, der sich meist auf das Lesen von Schlagzeilen beschränkt, um zu wissen, was gerade heiß gehandelt wird, bevor es dem nächsten Aufreger Platz macht, ist mir über die Jahre eines aufgefallen:
Vielsagend ist es nämlich, wenn bestimmte Regionen ganz übergegangen werden, als ob sie nicht existierten. Wann etwa hat man das letzte Mal etwas über die Verhältnisse in der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt gelesen – also Japan?
Kann es sein, dass es von dort nichts zu berichten gibt, an dem sich der gemeine Journalist hierzulande in besserwisserischer Absicht abarbeiten kann? Kann es sein, dass man dort eine ganze Menge Probleme einfach nicht hat bzw. mit den vorhandenen gut klarkommt, etwa der Alterung der Bevölkerung?
So scheint es sich auch mit Großbritannien zu verhalten. Das Land steckt in ähnlichen strukturellen Schwierigkeiten wie die Nachbarn auf dem Festland – und doch scheint es auf der Inseln an Dingen zu mangeln, auf die man besonders hämisch deuten könnte.
Das Ausscheiden aus der von Deutschen und Franzosen dominierten EU – und damit die Zurückgewinnung der Souveränität über die eigenen Geschicke – scheint bei den Briten von zu erwartenden Reibungsverlusten abgesehen nicht die üblen Folgen gezeitigt zu haben, welche sich der beleidigte Brüsseler Beamtenadel so sehnlich gewünscht hatte.
Nachdem der Untergang Britanniens ausgeblieben ist, wird das Land in der hiesigen Berichterstattung mit Nichtbeachtung gestraft. Zu groß ist dann trotz ökonomischer Herausforderungen der Kontrast zum wirklich kranken Mann Europas – Deutschland.
Um dem blinden Fleck in der Berichterstattung etwas entgegenzuhalten, will wenigstens ich heute von „der Insel“ berichten und zugleich eine Brücke zum Kontinent schlagen.
Ausgangspunkt meiner Betrachtung ist diese schöne Aufnahme, welche Kenner natürlich sofort richtig einsortieren werden, jedenfalls was die Herkunft des Autos betrifft:
Morris Cowley „Flatnose“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar wirkt die Frontpartie mit dem kantigen Kühlergehäuse, den schmalen Haubenschlitzen und dem auffallend kurz gehaltenen Vorderkotflügel einigermaßen markant.
Doch den einzigen klaren Hinweis gab mir letztlich nur die ungewöhnliche Zahl der Radbolzen – nämlich drei an der Zahl.
An einem Wagen der Mittelklasse würde man normalerweise mindestens deren vier erwarten, doch ein britischer Hersteller meinte vor rund 100 Jahren hier sein eigenes Süppchen zu kochen und beschloss entgegen dem Konsens, dass es auch drei tun.
Die Rede ist von der Firma Morris, die ab 1919 ihr Modell „Oxford“ mit dem als „Bullnose“ bekannten Rundkühler und ebendiesen drei Radbolzen erfolgreich auf dem Markt platzierte. Wie Citroen und Fiat machte man sich dabei das Vorbild der US-Autobauer zunutze, um relativ preisgünstige und doch robuste Wagen in großen Stückzahlen zu fertigen.
Motorenseitig beschränkte man sich im Fall des Basismodells „Cowley“ auf einen konventionellen Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum. Wem der Sinn nach mehr Leistung stand, musste auf den darüber angesiedelten Morris „Oxford“ ausweichen, der auch mit einem 1,8 Liter-Aggegat erhältlich war.
Einen in äußerlicher Hinsicht bedeutenden Einschnitt gab es beim Morris Cowley 1926 mit dem Wechsel zum Flachkühler – volkstümlich „Flatnose“ genannt.
Mit so einem überarbeiteten Exemplar haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto zu tun. Wo dieses aufgenommen wurde, muss offen bleiben. Der Maschendrahtzaun im Hintergrund könnte ein Hinweis auf Deutschland sein, aber das erscheint abwegig, oder?
Keineswegs und das ist die eigentliche Überraschung des heutigen Blog-Eintrags!
Denn offenbar waren die Beziehungen zwischen Großbritannien und Deutschland während der bis 1931 reichenden Produktionszeit des Morris „Cowley“ so gut, dass es sogar zum Export dieses Modells in unser damals automobilistisch akut unterversorgtes Land kam.
Ich muss zugeben, dass mir das gar nicht bekannt war – bis mir Leser Jürgen Klein eine digitale Kopie dieses schönen Fotos aus seiner Sammlung zukommen ließ:
Morris Cowley „Flatnose“ Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Hier sieht man nicht nur den erwähnten Flachkühler in Verbindung mit den typischen drei Radbolzen, sondern auch ein deutsches Nummernschild aus dem Rheinland sowie einen Cabriolet-Aufbau, der mir stark nach einem deutschen Karosseriehersteller aussieht.
Dieses Ergebnis britisch-deutscher Zusammenarbeit gefällt mir gut – und man wünschte sich, dass es dabei geblieben wäre und nicht die totalitären Tendenzen in Deutschland den friedlichen und fruchtbaren Austausch mit „der Insel“ zunichtegemacht hätten…
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Die Schönheit alter Automobile – also ihre magische Wirkung jenseits der rein technischen Eigenschaften – ist nicht leicht in Worte zu fassen.
Schon die ganz frühen Exemplare aus einer Zeit, in der gestalterisch noch die Kutsche das Vorbild abgab, nehmen uns bei aller Fremdheit in der unmittelbaren Begegnung durch ihre ästhetische Wirkung ein.
Nehmen wir als Beispiel diesen Panhard & Levassor von 1908 (Porträt hier):
Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wagen entfaltet selbst auf einem fast 120 Jahre alten Foto eine beeindruckende Präsenz. Seine wuchtige maschinenhafte Anmutung wird moderiert durch eine Vielzahl kleiner, aber wohlbedachter gestalterischer Details.
Man betrachte nur die Sorgfalt, welche auf die Formgebung des Kühlergehäuses verwandt wurde, als wollte man diesen rein funktionellen Part einst bewusst durch eine beinahe architektonische Durchgestaltung adeln.
Die Komplexität des Kühlergehäuses ist atemberaubend – um diese skulpturenhafte Dreidimensionalität zu erreichen, waren enorm viele Arbeitsschritte erforderlich:
Die Männer, welche dieses Bauteil einst schufen, waren leider namenlos geliebene Kunsthandwerker und Meister ihres Fachs.
Auch als die Manufakturfertigung zunehmend von der industriellen Serienfertigung abgelöst wurde, blieb eines noch lange erhalten: Der Sinn für die Bedeutung des Details für die Schönheit des Gesamtwerks.
Speziell im Fall der amerikanischen Großserienwagen gewann die ästhetische Wirkung ab den 1920er Jahren eine Eigendynamik, die sich weitgehend von den technischen Gegebenheiten unabhängig machte.
Noch bis Anfang der 1980er Jahre verwandten die amerikanischen Designer selbst bei millionenfach verkauften Pickups eine Sorgfalt auf die Gestaltung des Details außen wie innen, welche bei europäischen Fabrikaten unüblich war, erst recht bei Nutzfahrzeugen.
Der Innenraum eines deutschen Massenfabrikats der 1980er Jahre strahlt aus der heutigen Sicht, in der das durchgestaltete Detail zum Glück wieder mehr zählt, eine deprimierende Nüchternheit aus, unterstützt durch primitive Plastikmaterialien in schwarzgrau und weitgehendes Fehlen von Kontrasten.
Jetzt wird es aber höchste Zeit für ein willkommenes Kontrastprogramm unter dem Motto „Schönheit im Detail“, wenngleich hier ein wenig verunziert:
Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger
Der missgelaunte Herr im Heck des Wagens wird nicht nur durch die beiden aufmerksam der Kamera zugewandten Hunde wettgemacht.
Das Auge erfreut sich auch an dem zunächst kaum merklichen Abwärtsschwung der Karosserielinie, welcher auf Höhe des Fahrersitzes einsetzt.
Zwar setzt sich die Oberkante wie beim klassischen Tourer weiter waagerecht fort. Doch ist der Karosseriekörper an dieser Stelle quasi facettiert. Die Erbauer arbeiteten also eine abgekantete Fläche heraus, welche dem Aufbau an dieser Stelle mehr Plastizität gibt und diesen zugleich optisch nach hinten abgerundet erscheinen lässt.
Mir gefällt dieser Effekt ausgesprochen gut und wenn ich es richtig sehe, war dies Kennzeichen eines Sport-Tourers. Der besaß zwar nach wie vor vier bis fünf Sitzplätze, erschien aber aufgrund solcher und anderer Details dynamischer – unter anderem aufgrund kleinerer und gefälliger gestalteter Türen.
Ein hübsches Detail ist hier natürlich auch das abnehmbare Lenkrad, welches dem Fahrer das Platznehmen erleichterte.
Jetzt werden Sie womöglich nach einer Gesamtschau dieses interessanten Fahrzeugs verlangen, doch stattdessen habe ich etwas weiter Reizvolleres in petto.
Denn von demselben Wagen, welcher 1928 aufgenommen wurde, gibt es ein zweites Foto von anno 1929. Und dieses ist im Detail wie in der Gesamtwirkung so reizvoll, dass man damit mehr als zufrieden sein darf – zumal man hier Hersteller und Typ erkennt:
Simson So 8/40 PS „Supra“ Sport-Tourer; Originalfoto: Michael Schlenger
Im Unterschied zum ersten Foto verdient diese Detailaufnahme unbedingte Bewunderung für die Perfektion der Komposition.
Staunenswert ist wieder die makellose handwerkliche Ausführung der schönen Details wie der unteren Rundung der Tür wie auch deren leicht abfallender Oberkante.
Stets ein wirkungsvolles Element ist eine mittig geknickte, geneigte und möglichst niedrige Windschutzscheibe – auch das ein typisches Detail eines Sport-Tourers.
Aus dieser Perspektive schön nachzuvollziehen ist außerdem, wie der Karosseriekörper zum Motor hin schlanker wird – was mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien in den 1940er Jahren ebenso verlorenging wie das Trittbrett.
Zu den weniger schönen Details zählt hier die verbogene Kante des Werkzeugkastens, welcher wohl einmal unbeabsichtigten Bordsteinkontakt hatte.
Wettgemacht wird dies durch die Vielzahl an Plaketten an dem Wagen, welche gegenüber der ersten Aufnahme Zuwachs erhalten haben. Vielleicht kann ein Leser etwas Interessantes darunter entdecken.
Nicht zuletzt gilt es, der jungen Frau am riesigen Lenkrad unsere Reverenz zu erweisen. Sie schaut zwar ein wenig skeptisch, wir sind ihr aber freundlich zugewandt und machen ihr gern ein Kompliment für die modische Frisur wie die Raffinesse ihres Oberteils, welches mit einem abwechslungsreichen Punktmuster und eine hübschen Manschette aufwartet.
Nüchterner veranlagte Zeitgenossen werden unterdessen andere schöne Details in den Blick genommen haben – vor allem die Gestaltung der Motorhaube mit den auffallenden Nietenreihen und den niedrigen Luftschlitzen.
Diese Elemente in Verbindung mit den beiden außenliegenden Auspuffohren verraten, dass wir es mit einem Simson „Supra“ des Typs So 8/40 PS zu tun haben.
Dieses in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaute Modell des Waffenherstellers aus dem thüringischen Suhl ist Lesern meines Blogs schon öfters begegnet. Es verdient Anerkennung nicht nur für seine markante Erscheinung, sondern auch für den aufwendigen Motor mit obenliegender Nockenwelle (über Königswelle betätigt).
Allerdings ist uns dieser Typ bislang nur in der gängigen Tourenwagen-Ausführung geläufig, von welcher mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) erst kürzlich wieder ein prachtvolles Foto aus seinem Fundus in digitaler Form übermittelt hat:
Simson So 8/40 PS „Supra“ Tourenwagen; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)
Über die Unterschiede diese klassischen Tourers und des zuvor gezeigten Sport-Tourers auf der gleichen Basis muss ich meine in solchen Dingen geschulten Leser nicht belehren.
Dabei böte dieses Exemplar trotz seiner strengeren Anmutung ebenfalls Anlass genug, über die Schönheit im Detail zu sinnieren – doch dazu fehlt mir heute die Zeit und eigentlich bedarf es auch keiner vielen Worte – das Auto erzählt einem alles über sein Wesen selbst…
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Eigentlich wollte ich heute abend keinen neuen Eintrag im Blog verfassen – die Woche war anstrengend, die Augen wollen zufallen und morgen steht die nächste Folge der Beckmann-Spurensuche an.
Dazu passend läuft im Hintergrund die Bach-Kantate BWV 82a „Ich habe genug„, dargeboten von der wunderbaren Martina Janková (Supraphon SU 4134-2, 2013).
Wer sich fragt, wie man eigentlich diese oft von Weltentrückung geprägten geistlichen Texte ertragen kann, ohne depressiv zu werden, dem sei versichert: Die schiere Schönheit der Bach’schen Kompositionen würde selbst das Telefonbuch von Mexiko City adeln, wenn dieses die Vorlage liefern müsste.
Ich bin sicher, Bach war nicht gläubiger als seine Zeitgenossen. Er muss das Leben sehr geliebt haben – er zeugte 20 Kinder – und dürfte sein einzigartiges Können zuvörderst zur Freude seiner Mitmenschen zur Geltung gebracht haben.
So inspiriert mich beglücktes Heidenkind seine Musik nun doch noch dazu, zumindest einen kleinen nächtlichen Ausflug in die Welt der Vorkriegsautos zu unternehmen. Zufällig ist wie so oft die Auswahl des Gegenstands meiner Betrachtung.
So gedachte ich ursprünglich bloß ein paar weitere Fotos einzuscannen und für künftige Besprechungen aufzubereiten. Dabei fiel mir etwas in die Hände, das mir bekannt vorkam.
Ich erinnerte mich, dass ich vor fast genau fünf Jahren hier eine Vierzylinderversion des Ende der 1920er Jahre in Europa gern gekauften „Whippet“ aus dem Hause Willys-Overland gezeigt hatte, wenn auch eher am Rande:
Willys-Overland Whippet „Four“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der kompakte Wagen wirkte nicht annähernd so eindrucksvoll wie die Sechszylinderversion, doch mit dem Aufbau als zweitüriger „Roadster“ kam er beinahe sportlich daher.
Tatsächlich gelang es dem Hersteller aus Toledo in Ohio damit sogar das Ford „Model A“ noch zu unterbieten – sowohl im Preis als auch in der Leistung.
Nur gut 30 PS leistete das Aggregat, das aber immerin mit sieben Kurbelwellenlagern aufwarten konnte. Auch die Zentralschmierung aller Lager war nicht selbstverständlich. „Hut ab„, muss man da sagen, und der Erfolg des kleinen Whippet am Markt spricht für sich.
Der flotte Roadster bot mit seiner Zweifarblackierung zudem eine Gestaltung wie ein „Großer“ – gewissermaßen ein Cadillac im Miniaturformat. Der Winker unterhalb des Suchscheinwerfers an der A-Säule deutet darauf hin, dass dieses Exemplar einst in Deutschland zugelassen war.
Ich hatte seinerzeit nicht viele Worte zu dem Auto und den Herrn daneben verloren – nicht ahnend, dass sich fünf Jahre später die Gelegenheit dazu ergeben würde.
Denn in den hunderte von Aufnahmen umfassenden, nur grob vorsortierten Fotostapeln meines Fundus fand sich heute tatsächlich ein weiteres Dokument desselben Wagens:
Willys-Overland Whippet „Four“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diesmal heißt es wiederum „Hut ab“, aber in anderer Hinsicht. Denn nun sehen wir den Besitzer des Wagens mit entblößtem Haupt.
Das Haar ist akkurat gescheitelt und mit Pomade auf Hochglanz gebracht – die Filmstars jener Zeit lieferten damals noch Vorbilder, an denen man sich optisch nach oben orientieren konnte – 1929 waren das Leinwandgrößen wie Gary Cooper beispielsweise.
Auch die Kleidung „unseres“ Whippet-Eigentümers war ganz auf der Höhe der Zeit: Mäntel mit breiten Schultern und doppelter Knopfleiste ließen selbst schmalschultrige Vertreter des „starken“ Geschlechts durchaus eindrucksvoll erscheinen.
Die Hosen waren weit geschnitten und ohne Bügelfalte ebenso undenkbar wie ein Oberhemd ohne Krawatte oder Fliege.
Damit konnte jeder gut aussehen, auch bei kleinem Wuchs. Die moderne Idee, sich als erwachsener Mann mit bleichem und behaartem Gebein in der Öffentlichkeit zu zeigen, wäre (außer im Badedress) als absurd empfunden worden.
Und das zurecht: Niemand, ich wiederhole: niemand will nackte Männerbeine sehen, außer bei Spitzenathleten am Startblock zum 100 Meter-Lauf oder am Elfmeterpunkt.
Ich meine: Nicht nur in automobiler Hinsicht waren die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts stilvoller und geschmackvoller sicherer als ihre Wiederholung in unseren Tagen.
Also: „Hut ab“ vor unseren Altvorderen, jedenfalls was die heute gern als „oberflächlich“ belächelten Äußerlichkeiten betrifft. Das Leben ist schon an sich eine Zumutung in vielerlei Hinsicht – da kann man wenigstens etwas ästhetische Rücksicht walten lassen…
„Schlummert ein, Ihr matten Augen“ singt Martina Janková passenderweise gerade…
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Nach dem angeblichen „Ende der Geschichte“ – eine am Ende des Kalten Kriegs verkündete These, über die ich schon als damals Zwanzigjähriger schmunzeln musste, stellen wir seit einigen Jahren fest, dass sich die Welt erneut im rapiden Umbruch befindet.
Im „Westen“ scheinen die liberalen Ideale in politischer wie wirtschaftlicher Hinsicht auf dem Rückzug zu sein – ein sich für alles zuständig fühlender Staat ist auf dem Vormarsch einhergehend mit zunehmend planwirtschaftlichen Tendenzen.
Gleichzeitig akzeptieren immer mehr aufstrebende Länder die westliche Vormachtstellung in ideeller wie ökonomischer Hinsicht nicht länger. Es ist unerheblich, wie man das wertet und ob man die Akteure etwa in Asien mit Kategorien des 20. Jh. versucht zu charakterisieren.
Es gibt kein Zurück in die heile Welt des Westens der 1980/90er Jahre, die Geschichte schreitet immer voran und den Aufstieg wie den Untergang von Mächten hält niemand auf. Wir sind aktuell Zeugen, wie sich die Welt neu ordnet.
Warum sollte es uns auch anders ergehen als unseren Vorfahren? Dass vordergründig nichts bleibt, wie es ist, dass lässt sich schon in der Frühzeit des Automobils besichtigen.
Das Tempo der Umwälzungen war damals atemberaubend. Fünf Jahre entsprachen in der Vorkriegszeit bereits einer ganzen Autogeneration, was dazu beitrug, dass eben noch moderne Fahrzeuge wenig später heillos veraltet waren und vom Markt verschwanden.
Ein besonderes Jahr war in dieser Hinsicht 1910 – jedenfalls was Automobile im deutschsprachigen Raum angeht. Denn praktisch von einem Jahr auf das andere setzte sich in der Gestaltung eine dem Sport entlehnte Neuerung durch – der Windlauf.
Wem der Begriff noch nicht geläufig ist, der wird ihn am Ende der heutigen Betrachtung verinnerlicht haben. Doch zunächst gehen wir zurück ins Jahr 1909. Damals sah ein Wagen der renommierten Marke Stoewer aus Stettin noch so aus:
Stoewer Tourenwagen, wohl Typ G4; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Diese schöne Momentaufnahme entstand einst irgendwo im Baltikum, soviel ist überliefert. Deutsche Firmen hatten damals dank uralter Handelsverbindungen im Ostseeraum eine Präsenz in der Region, wie sie in der Nachkriegszeit wohl nie wieder erreicht wurde.
Stoewer hatte mit seiner günstigen Lage an der Ostsee besonders gute Voraussetzungen und exportierte seine Wagen nach Skandinavien und Russland, aber eben auch ins Baltikum mit seinem faszinierenden Nebeneinander an regionalen Kulturen.
Der Tourer auf dem Foto von Leser Klaas Dierks dürfte ein Exemplar des Typs G4 gewesen sein, der von 1908 bis 1910 gebaut wurde und einen 1,6 Liter-Motor mit 12 PS (später 15 PS) besaß.
Gegen die Ansprache als zeitgleichen, aber stärkeren 2,5-Liter-Typ PK4 sprechen trotz übereinstimmender Kühlerpartie mehrere Details. Dazu zählt die Gestaltung der Radnaben, vor allem aber der kurze Radstand (2,50 m im Vergleich zu 2,80 m).
Auch wenn es nicht einfach ist, die Größenverhältnisse aus einer solchen Perspektive abzuschätzen, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass der Radstand dieses Wagens 2,80 Meter betragen haben soll. Die 2,50 Meter des G4 finde ich realistischer.
Wichtiger ist ohnehin etwas anderes: Auf dieser Aufnahme trifft die Motorhaube noch rechtwinklig auf die Stirnwand, welche zugleich die Abtrennung zum „Innenraum“ darstellt. Auf besagter Stirnwand ragte vor 1910 steil die Windschutzscheibe auf.
Hier ist zwar das Unterteil nach hinten geneigt, was für ein gewisse Lenkung des Luftstroms bzw. einen Staubschutz für Fahrer und Beifahrer sorgt. Doch das musste eigens so eingestellt werden, war also noch kein fixes Element des Aufbaus.
Das änderte sich wie gesagt anno 1910 schlagartig.
Inspiriert von entsprechenden Bauteilen bei Sportwagen, die dort ab 1908 Anwendung fanden, verbauten die Hersteller im deutschsprachigen Raum erstmals einen „Windlauf“, auch Windkappe genannt.
Was damit gemeint ist, lässt sich an diesem Wagen nachvollziehen:
Stoewer Tourenwagen, wohl Typ LT4 von 1910; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Zu verdanken haben wir diese Aufnahme Leser Matthias Schmidt aus Dresden. Sie kann es nicht nur von der Qualität und Erhaltung mit dem Foto aufnehmen, das Klaas Dierks beigesteuert hat. Sie illustriert auch präzise den Modellwechsel bei Stoewer anno 1910!
Wer genau hinschaut, erkennt den neu eingeführten Windlauf in Form einer aufwärtsweisenden Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – hier noch mit einem Höhenversatz, der bereits 1912 meist verschwunden war.
Abweichend stellen sich auch die vorderen Rahmenenden dar – sie sind jetzt stärker nach unten gekröpft und wirken auch kräftiger in der Ausführung.
Das findet sich genau so beim 1910 eingeführten Nachfolger des Stoewer G4 – dem Typ LT4. Er besaß ebenfalls einen 1,6 Liter-Motor, der nunmehr 20 PS leistete.
Festzuhalten ist außerdem eine Art Innenkotflügel in Form eines zusätzlichen Blechs, das die Fahrzeugfront gegen Verschmutzung durch die Vorderräder schützt.
Der ab 1911 gebaute Stoewer B1 – der Nachfolger des LT4 – besaß dieses Detail ebenfalls. Doch die noch wie nachträglich aufgesetzt wirkende Windkappe des Wagens auf dem Foto von Matthias Schmidt spricht für die frühe Datierung auf 1910 und somit für den nur in jenem Jahr gebauten LT4.
Was bleibt von dieser Betrachtung außer der Erkennntnis, dass alles im Fluss ist und wir uns mit den unabänderlichen Umbrüchen in unseren Tagen abfinden müssen?
Nun, zwei Dinge: Zum einen kann man sich heute nach Belieben mit den Dingen und Phänomenen der Vergangenheit befassen und darin versenken, wie vielleicht noch in keiner Epoche zuvor. Unsere Welt besteht also nicht nur aus dem Hier und Jetzt, sondern wird auch durch alle die faszinierenden Dinge bereichert, die Menschen einst geschaffen haben.
Zum anderen ist es erstaunlich, wie vieles es gibt, das sich über die Zeiten erhalten hat und uns mit der Welt von gestern verbindet. Das gilt für eine Violine ebenso wie für das Beil, mit dem man sein Feuerholz zurichtet, das gilt für die Krawatte, die man sich zu einem bestimmten Anlass immer noch bindet, wie für den Reiz von Damenschuhen mit Absatz.
Und wenn Sie einmal bewusst um ihr Auto herumgehen, dann finden Sie da immer noch „Kotflügel“, obwohl es längst keine Pferdeäpfel mehr auf den Straßen mehr gibt, es gibt auch immer noch Handschuhfach und Hutablage.
Sogar der heute thematisierte Windlauf begleitet uns heute noch durch’s automobile Dasein. Es ist die unscheinbare Blechpartie zwischen dem hinteren Abschluss der Motorhaube und der Windschutzscheibe.
Erstaunlich, nicht wahr? Und wenn Sie mal wieder den Eindruck haben, dass Sie die Welt nicht mehr begreifen, weil alles so rasant im Wandel ist, dann suchen Sie Zuflucht in meinem Blog – hier steht die Zeit nämlich still in Form fotografisch eingefrorener Momente.
Im übrigen sei an den paradoxen Ausspruch des Fürsten von Lampedusa im sizilianischen Roman „Gattopardo“ erinnert: „Alles muss sich ändern, damit die Dinge so bleiben, wie sie sind.“ Begrüßen wir bei aller Begeisterung für die automobile Vergangenheit auch die Gegenwart und Zukunft – was auch Neues entsteht, trägt doch immer auch bekannte Züge…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Eigentlich wollte ich heute wieder einmal ein Foto besprechen, das einen deutschen Wagen der 1920er Jahre zeigt – und das werde ich schon bald nachholen.
Doch der „Restaurierungsaufwand“ erwies sich als dermaßen hoch, dass ich diesen Abend zu einem Kandidaten griff, der sich schneller reparieren ließ. Material dafür ist reichlich vorhanden; gerne greife ich in solchen Fällen zur enormen Masse an US-Fabrikaten, die in der Vorkriegszeit unsere Straßen bevölkerten.
Leider trifft man sie auf einschlägigen Veranstaltungen zumindest im Westen der Republik heute weit seltener an, als es ihrer einstigen Bedeutung entspricht. Doch in meinem großen Fundus an zeitgenössischen Fotos, die ich ohne spezielle Schwerpunktsetzung erwerbe (sie müssen vor allem billig sein) haben sie ihren angemessenen Platz.
Stichwort „billig“: Wer sich etwas mit der US-Autohierarchie der 1920/30er Jahre auskennt, der weiß, dass die Marke Plymouth die Billigabspaltung von Chrysler ab 1928 war.
Unter dem Namen sollten die einfachen Vierzylindermodelle vermarktet wurden, die in den Staaten inzwischen nur noch in der untersten Kategorie zu finden waren. Wer der Mittelschicht angehörte, fuhr damals inzwischen mindestens einen Sechszylinder.
Beeindruckend sahen die entsprechenden Chrysler-Modelle seinerzeit aus und ich zeige hier zunächst ein Exemplar, um Sie mit dem Stil dieser Wagen vertraut zu machen. Dieses Prachtexemplar fuhr einst in Deutschland, es war im Besitz von Dr. Frieda Schwarz:
Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern
Die Vita dieser beeindruckenden Frau können Sie mit dem Porträt ihres Wagens hier nachlesen.
Einzuprägen braucht man sich nur, dass die Luftschlitze jeweils zum Ende hin kürzer werden – so bekam der Wagen in der Seitenansicht eine eigene Note, die man bei diesem ur-amerikanischen Aufbau als „Rumble-Seat Roadster“ sonst kaum erreicht hätte.
Vergessen wir nun den Sechszylinder-Chrysler von Frieda Schwarz wieder, zumindest was die Motorisierung angeht. Chryslers Billigmarke Plymouth bot nämlich ähnlich gestaltete Wagen mit kompaktem Vierzylinder: 2,8 Liter und 45 PS mussten genügen, für amerikanische Verhältnisse damals nahe an der Untergrenze des Zumutbaren.
Allerdings bot auch ein Plymouth einiges, was man beim knapp darunter angesiedelten Ford A und dem Chevrolet anno 1929 vermisste: hydraulische Bremsen beispielsweise. Auch verfügte der Plymouth über einen längeren Radstand als der Ford und bot damit mehr Platz. Hinzu kam eine beeindruckende Liste an Extras, die unter anderem eine Heizung umfasste.
Wie? Ohne Heizung wurde so ein Wagen damals standardmäßig ausgeliefert? Ja, schließlich war die Menschheit zuvor jahrhundertelang mit Kutsche und Wagen bei Wind und Wetter gereist.
Navigationsgeräte gab es auch noch nicht, und doch bot ein Auto schon vor 100 Jahren alles, was noch heute seinen Wert für den Besitzer ausmacht. Nur dass im damaligen Deutschland auch ein US-Billigheimer von Plymouth für Normalverdiener unerreichbar war.
Man sieht diese Wagen dann mit ganz anderen Augen. Denn selbst der simple Plymouth eröffnete seinen Insassen eine Welt, die ihnen sonst verborgen geblieben wäre:
Plymouth von 1929 in Bozen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn man vergessen hatte, die aufpreispflichtige Heizung im 1929er Plymouth zu ordern, fuhr man einfach dorthin, wo es von Natur aus angenehmer temperiert ist als im ungemütlichen Germanien – nach Südtirol beispielsweise.
So gelangte dieser Plymouth einst aus dem Raum Düsseldorf über die Alpen und wurde vor dem „Siegermal“ in Bozen abgelichtet – ein beeindruckender Bau im damals international gepflegten Stil des Neoklassizismus, allerdings errichtet unter dem Mussolini-Regime.
Ich hatte den Wagen übrigens in der Frühzeit meines Blogs – anno 2016 – hier noch als Chrysler identifiziert. Dort können Sie sich auch über den Sinn der lateinischen Inschrift auf dem Triumphbogen belehren lassen. Zumindest insofern ist der Beitrag noch aktuell.
Dass es sich trotz der großen Ähnlichkeit mit dem Chrysler von Frieda Schwarz tatsächlich nur um eine „billige“ Vierzylinderausführung in Gestalt des Plymouth handelte, das lernte ich erst später mit etwas Nachhilfe aus Übersee.
Ein Unterschied betrifft die Radspeichen, welche beim Chrysler wegen der höheren Leistung massiver ausgeführt sind. Mit weiteren Unterschieden will ich an dieser Stelle nicht langweilen.
Denn wir müssen ja noch den eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung unter dem Motto „Billig, aber nicht beliebig“ erreichen. Den sehen Sie auf der folgenden Aufnahme, welche ebenfalls ein in Deutschland zugelassenes Exemplar zeigt:
Plymouth Tourer von 1929 in Bozen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer beanstandet, dass man doch kaum etwas von dem Wagen sieht, den darf ich freundlich korrigieren: Erstens sehen wir alles, um Hersteller und Baujahr ansprechen zu können und zweiten ist das, was wir sehen, so erfreulich wie nur wenig in unseren Tagen.
Hier haben wir eine Gesellschaft von gut situierten Reisenden, die einen Halt mit ihrem Auto eingelegt hat, das im Unterschied zu den zuvor gezeigten Exemplaren einen traditionellen Toureraufbau besitzt. Der lässt das Fahrzeug älter erscheinen, als es war.
Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Räder zusammengenommen verrät, dass wir es hier mit einem Plymouth des Modelljahrs 1929 zu tun haben – auch Form und Position der Standlichter beiderseits der Frontscheibe „passen“.
Der Aufbau entsprach dem in den USA angebotenen – auch die dort erhältlichen Tourer weisen den kleinen Höhenversatz der seitlichen Zierleiste auf Höhe der A-Säule auf. Es sind Details wie diese, mit denen man diesen schlichten Karosserien den Eindruck der Beliebigkeit nahm.
Dass der anno 1929 in über 108.000 Exemplaren gebaute „Billigheimer“ von Plymouth tatsächlich nicht beliebig war, dafür sorgt zumindest auf diesem schönen Zeitzeugnis die adrette junge Dame, welche auf dem Wagen in reizvoller Weise Platz genommen hat:
Haben Sie den Schatten des rechten Fußes auf der Tür bemerkt? Die helle Schleife auf dem Schuh? Die dunkle Locke, die unter dem Hut hervorlugt?
Mit einem Mal bekommt das Foto eines solchen Tourenwagens, der einst ein industrielles Massenprodukt war, ein lebendiges Element, das bis heute fortwirkt.
Wenn wir Nachgeborenen die überlebenden Exemplare der Autos dieser Ära bewundern, dann wollen wir eines gewiss nicht: Dass die Insassen Baseballkappen, kurze Hosen oder Funktionsjacken tragen, wie das längst nicht nur beim einfachen Volk „Mode“ geworden ist.
Der Stil der 1920er Jahre ist nicht ganz leicht zu erreichen, doch es gibt Leute auch in unseren Tagen, für die das zum Leben mit Vorkriegsautos gehört. Das wird zwar nicht billig, aber garantiert wirkt man im Stil jener Zeit nicht beliebig…
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Wer kennt das nicht? Man hat einen klaren Auftrag vergeben an einen Handwerker oder einen Zulieferer und bekommt doch nicht das geliefert, was man bestellt hat. Mein Favorit unter den Ausreden fängt seit jeher so an: „Ich habe gedacht…„
Leider wird entweder zuwenig gedacht, nämlich wenn es um’s Grundsätzliche im Leben geht (meist weil’s unbequem ist) oder es wird zuviel unnötig gedacht, wenn es bloß darum geht, dem Wunsch des Auftraggebers gerecht zu werden.
Das muss doch nicht sein, oder? Warum bekommt man allzuoft nicht einfach nur „précisément“ geliefert, was man bestellt hat? Aus der repräsentativen Demokratie ist man das ja gewohnt, aber in der Privatwirtschaft braucht man das nicht auch noch.
In beiderlei Hinsicht kann hier die Schweiz als Vorbild dienen. Sie ist trotz direkter Demokratie zwar keineswegs perfekt – Dummheiten werden auch dort allerorten begangen.
Doch auf zwei Dinge ist Verlass: In politischer Hinsicht kann der Souverän seinen Angestellten in Bern sagen: „So nicht, das haben wir nicht bestellt“. Und in wirtschaftlicher Hinsicht kann man noch darauf setzen, dass ein Auftrag so genau befolgt wird wie der Fahrplan der SBB.
Das war vor gut 110 Jahren natürlich erst recht so – es galt eisern: Geliefert wird „exactement“, was bestellt wurde. Wenn ich hier einige französische Brocken einstreue, dann ist das übrigens kein neuer Spleen von mir.
Vielmehr will ich meine Leser „doucement“ auf das vorbereiten, was sie heute noch an Herausforderung erwartet, selbstverständlich in spielerischer Hinsicht.
Denn in meinem Blog geht es nur bedingt „serieux“ zu, vielmehr befassen wir uns eher zum „plaisir“ mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand alter Fotos.
Heute kann ich mit einem schönen „exemple“ aufwarten, das ich Andreas Petitjean verdanke, einem Mitglied meiner Vorkriegs-Facebook-Gruppe. Er ist Hüter eines beeindruckenden Familienerbes, insbesondere was die automobile Tradition seiner Vorfahren betrifft.
Kürzlich präsentierte er diese stimmungsvolle Aufnahme, die 1913 im Innenhof von Schloss Ebenrain in Sissach (Raum Basel) entstand. Das Foto zeigt einen „Pic-Pic“ desselben Jahres, den damals sein Großvater frisch erworben hatte:
Pic-Pic 16/20 hp; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)
Wer mich kennt, der weiß, wie sehr ich solche Aufnahmen schätze. Hier kommt alles zusammen, was ein reizvolles Autofoto ausmacht: Außer dem Wagen die einstigen Besitzer und Insassen, ein kameragewohnter Hund und ein ansehnliches historisches Ambiente.
Man könnte glatt mit diesem Befund zufrieden sein, selbst wenn man nicht wüsste, um was es für ein Fahrzeug es auf diesem schönen „document“ handelt. Ich muss zugeben, dass ich nicht oder erst nach langem Nachsinnen auf das Fabrikat gekommen wäre.
Ein Pic-Pic ist für uns Teutonen im großen Kanton, wie die Schweizer mit leicht ironischer Note zu sagen pflegen, eher „inconnue“ – auf gut Latein „incognita“.
Doch da mir die Bildung meiner Leser am Herzen liegt, sind sie über diesen Hersteller bereits „bien informés“ – nämlich dank dieses Blog-Eintrags. Wer also etwas über Pic-Pic nachlesen möchte, kann das dort tun.
Wir wenden uns unterdessen einem anderen Dokument zu, welches mir Andreas Petitjean ebenfalls in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt. Sie werden’s kaum glauben, aber hier haben wir „vraiment“ die originale Bestellung genau jenes Pic-Pic von anno 1913.
Sie werden nun dankbar sein, dass ich Sie auf die deutsch-französische Mischung vorbereitet habe, welche einem hier begegnet – und die ich „très sympatique“ finde. Man sollte die Sprache seiner Nachbarn etwas verstehen, um selbige besser zu verstehen:
Bestellung eines Pic-Pic 16/20 hp von 1913; Original aus Familienbesitz (Andreas Petitjean)
Nur einer Seite bedurfte es im Februar 1913 in Basel, um einen Tourer des Typs Pic-Pic 16/20 hp zu ordern. Dazu musste Herr Petitjean nicht einmal seine Adresse angeben – man wusste, dass man es mit einem Baseler Ehrenmann zu tun hatte.
Rechts unten hat er schwungvoll unterschrieben, nachdem er die vom Pic-Pic-Vertreter handschriftlich ergänzten Extras noch einmal durchgegangen war und den heftigen Gesamtpreis von 12.800 Franken mit großem Ernst geprüft hatte.
Allerdings scheint es hinsichtlich der Ausführung der „Carrosserie“ eine separate detaillierte Beschreibung gegeben zu haben, die hier nicht überliefert ist. Unter der Rubrik „extra“ tue ich mich mit der ersten Zeile schwer – kann sie jemand entziffern?
In den folgenden Zeilen lese ich, dass ein Überzug für’s Reserverad sowie Überzüge für die fünf empfindlichen Laternen bzw. Scheinwerfer und den Werkzeugkasten geordert wurden, außerdem sollte ein Monogramm darauf angebracht werden, wenn ich mich nicht irre.
Diese Extras summierten sich auf eine Totale von 250 Franken.
Weiter unten wird die serienmäßige Ausstattung beschrieben. Statt eines Textilverdecks wurde eines aus „Caoutchouk“-Leder bestellt, also gummiert. Mit dem Entwickler ist der Behälter auf dem Trittbrett gemeint, in dem das Karbidgas für die Frontscheinwerfer erzeugt wurde.
Das „complete“ Werkzeug war sicher reichhaltig und von hevorragender Qualität – etwas anderes wäre nicht nur am verwöhnten schweizerischen Markt nicht akzeptiert worden. Das Wort vor „Vergaser Zenith“ stellt mich vor ein Rätsel, wer kann es lösen?
Sicher bin ich dagegen wieder, was das voraussichtliche Lieferdatum des Pic-Pic für Herrn Petitjean angeht: Mai 1913 wurde avisiert.
Man darf davon ausgehen, dass die Fertigung des Wagens auch tatsächlich drei Monate in Anspruch nahm, was erheblich zu dem kolossalen Preis betrug. Man hätte für den Betrag wohl auch ein Häuschen auf dem Land oder eine kleine Wohnung bekommen können.
Das mag erklären, weshalb Monsieur Petitjean bei seiner Unterschrift vielleicht noch einmal innehielt. Das war keine Order für eine neue Wohnzimmereinrichtung, das war „bien sûr“ eine enorme Investition in die Mobilität und das „prestige“ der Familie.
Da musste man sich seiner Sache schon sehr sicher sein. Und sicher war damals auch eines seitens des Herstellers Pic-Pic: Geliefert wurde „exactement“ wie bestellt…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Auch wenn der Individualverkehr in den Ballungsgebieten stark zugenommen hat und speziell die PKW-Pendelei für viele nur ein notwendiges Übel darstellt – das Freiheitsversprechen des Automobils, welches von Anbeginn seine Faszination ausgemacht hat, erweist sich spätestens dann als ungebrochen, wenn es in die Ferne geht.
Unabhängig von Fahrplänen und ohne die Zumutungen öffentlicher Verkehrsmittel, deren Versagen hierzulande inzwischen auch bei sonst höflichen ausländischen Gästen für Spott sorgt – also nach eigenem Gusto Fahrzeit, Route und Tempo bestimmen zu können, das ist ein Luxus, den sich heute jedermann leisten kann (noch).
Mit einem billigen Gebrauchtwagen mit kleinem Benzin- oder Dieselmotor gelangt man heute mühelos in ein paar Stunden an die See, in die Alpen oder in lockende Nachbarländer. Dabei hat sich jedoch eines in hundert Jahren nicht geändert: weniger Gewicht bedeutet bei gleicher Leistung mehr Bewegungsfreiheit auf vier Rädern.
Das Gewicht war und ist Feind Nr. 1, wenn es um Agilität und geringen Verbrauch beim Automobil geht. Das gilt nicht nur für heutige, für den Normalbürger unbezahlbare Batteriekutschen. Das war erst recht zu einer Zeit der Fall, als die Motoren vor allem bei Wagen der Einstiegsklasse allgemein nur wenig Leistung boten.
Der Grund war nicht technisches Unvermögen, sondern der Kostenfaktor. Autos waren vor allem im Deutschland der Vorkriegszeit gemessen am Einkommensniveau dermaßen teuer, dass in der Einsteigerklasse gespart werden musste, wo es nur ging: Am Material und an der Montagezeit, am Hubraum und am Verbrauch natürlich.
Dennoch bot in den frühen 1920er Jahren schon so ein Wägelchen wie dieses mit kompaktem 1,3-Liter-Vierzylinder bis dahin ungekannte Reisefreiheit, weshalb sich der Aufbau als viersitziger Tourenwagen besonderer Beliebteit erfreute:
Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese rare Aufnahme eines „Freia“-Wagens aus dem schönen Städtchen Greiz in Thüringen habe ich bereits vor einigen Jahren hier präsentiert.
In dem damaligen Blog-Eintrag ist auch etwas zur Geschichte der Marke zu lesen, wenn daran Interesse besteht.
Man mag es kaum glauben, doch das Auto auf obigem Foto war tatsächlich ein viersitziger Tourer – zu erkennen an den zwei Seitenscheiben, die in typischer Tourenwagenmanier auf die Karosserie aufgesteckt wurden und auch weggelassen werden konnten.
Leser Matthias Schmidt aus Dresden steuerte seinerzeit eine weitere Aufnahme eines „Freia“-Tourenwagens bei, bei dem besser zu erkennen ist, dass es tatsächlich eine rückwärtige Sitzbank für Mitreisende gab:
Bei diesen Spitzkühlermodellen handelt es sich um frühe Exemplare aus der Freia-Serienproduktion , die 1921 mit dem Typ S5 begann. In diesem Modell befand sich unter der Motorhaube ein simpler Seitenventiler mit 15 PS .
Der spärlichen Literatur ist zu entnehmen, dass es ab 1923 – wohl parallel zur Einführung eines Rundkühlers – einen wesentlich stärkeren Motor gab, der bei identischem Hubraum nun dank kopfgesteuerter Ventile ganze 20 PS leistete, nach anderen Angaben sogar 25 PS.
Lachen Sie nicht! Bei einem Fahrzeuggewicht von schätzungsweise 5-600 Kilogramm macht sich jede zusätzliche Pferdestärke positiv bemerkbar.
Bei derartigen Exzessen muss der Fahrer eines solchermaßen potenten Freia-Wagens freilich darauf achten, dass er sich das Mehr an Leistung nicht an anderer Stelle wieder ruiniert. Wie gesagt: Das Gewicht ist der Feind der Freiheit auf vier Rädern!
Zwei Dinge sind auf diesem Sektor im Blick zu behalten: Zum einen gilt es, das eigene Gewicht in Zaum zu halten – jeder Motorradfahrer weiß, dass der eigene Bauch alles zunichtemacht, was an der Maschine an Leichtbaumaterial verbaut oder an Teilen demontiert werden kann.
Zum anderen ist zu vermeiden, dass das Gefährt durch das Gewicht von Mitreisenden belastet wird, die nicht zum engen Kreis der Favoriten im eigenen Dasein gehören.
Also: Kein Schwiegermuttersitz im Heck und bloß keine zweite Sitzbank für verzichtbare Vertreter der buckligen Verwandschaft, falsche Freunde und sonstige Trittbrettfahrer.
Einen „Freia“-Fahrer, der dies alles beherzigt und die ultimative Konsequenz daraus gezogen hat, sehen wir auf dem folgende Foto, welches mir Leser Klaas Dierks kürzlich in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:
Freia S5 5/15 PS; Originalfoto: Klaas Dierks
Sieht dieser Zweisitzer nicht großartig aus? Dabei verfügt er über dieselben bescheidenen Abmessungen wie der Tourer – bis auf das Heck, das hier praktisch nicht vorhanden ist.
Weder die Schwiegermutter noch der zum selbstgefälligen Schwätzen neigende „Autoexperte“ aus dem Nachbarort findet hier die Gelegenheit, huckepack zu fahren.
Nur die bessere Hälfte – und die beste Cousine von allen – fänden hier noch Platz, aber auch nicht viel. Ein Anreiz mehr, das Gewicht in sportlich verträglichen Grenzen zu halten.
Jetzt wüsste man nur gern noch etwas mehr über diesen rasant wirkenden „Freia“: Wie schnell lief der Wagen mit dem kleinen 1,3 Liter-Motor unter der endlos langen Haube ? Wie groß war der Tank und wie weit kam man damit?
Das alles gilt es noch in Erfahrung zu bringen, denn Gewicht ist sehr wichtig, aber eben nicht alles, wenn es um die möglichst unbegrenzte Freiheit auf vier Rädern geht.
Aber großartig sieht er schon aus, dieser Freia-Zweisitzer und wenn man gerade an einem Seelenschmerz leidet, hat der Gedanke therapeutische Wirkung, durch die Zeit zu reisen und mit so einem Gerät einfach allem davonzufahren, was einen beschwert…
Literaturhinweis: Einen kurzen Abriss der Freia-Historie findet man in: Automobil & Motorrad-Chronik, September 1976
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Es gibt deutsche Vorkriegswagen, die man schon so oft gesehen hat, dass man bei Erwähnen der bloßen Typbezeichnung Gefahr läuft, bestenfalls ein wohlwollendes Gähnen zu ernten.
Das ist jedenfalls das Risiko in meinem Blog, in dem das „Volumenmodell“ D 9/30 PS des sächsischen Herstellers Presto zu den häufigsten Gästen gehört. In der Presto-Galerie finden sich inzwischen Dutzende zeitgenössischer Abbildungen davon.
Dabei war der von 1921-25 gebaute, technisch konventionelle Vierzylinderwagen damals eines der attraktivsten Autos am deutschen Markt, jedenfalls in optischer Hinsicht.
Der messerscharf zulaufende Spitzkühler stellte selbst die Exemplare von Daimler und Benz in den Schatten, wobei die schnittige Frontpartie durch spitz endende und nach hinten lang auslaufende Vorderkotflügel noch weiter akzentuiert wurde:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
An diesem bislang noch nicht vorgestellten Exemplar aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erkennt man außerdem die fünf kiemenartigen Luftauslässe in der Motorhaube, die sich an den meisten Prestos des Typs D 9/30 PS finden.
Als Stückzahl für diesen Wagen gibt es nur Schätzungen, die sich auf einige tausend belaufen. Genau weiß es wohl niemand, allerdings unterstützt die auffallend große Zahl der überlieferten Fotos die Annahme, dass die Produktion für deutsche Verhältnisse tatsächlich beträchtlich gewesen sein muss. Bloß überlebende Autos davon sind äußerst rar.
Die meisten Abbildungen zeigen – wie für damalige Wagen typisch – klassische Tourenwagenaufbauten mit ab der Frontscheibe völlig austauschbarer Gestaltung, drei Sitzreihen und dem für diese Fahrzeuggattung typischen leichten Verdeck, das auf den meisten Fotos niedergelegt war, so auch hier:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kleine Variationen gab es bei der Frontscheibe: Meist war sie senkrecht und vertikal geteilt, es finden sich aber auch Ausführungen mit ausstellbarer obererer Hälfte.
Ob man daran frühe und späte Versionen auseinanderhalten kann, ist mir nicht bekannt – es gibt keine hinreichend aussagefähige Literatur zu den Presto-Automodellen.
Wie kommt man angesichts dieses Befundes dazu „Jetzt wird’s wirklich spannend!“ auszurufen? Gut, mögen Sie jetzt sagen, unser Blog-Wart hat ja immerhin schon Exemplare des rasant wirkenden Sport-Tourers auf Basis des Presto Typ D aufgetan.
Dazu zählt unter anderem dieses Gerät, das hier am Ziel der ADAC-Winterfahrt in Garmisch-Partenkirchen im Februar 1925 zu sehen ist, also vor knapp 100 Jahren:
Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese leicht anmutende Ausführung des Presto ist auch in anderen Beispielen dokumentiert und scheint eine ab Werk verfügbare Karosserie als Sport-Tourer besessen zu haben.
Typisch ist hier vor allem das hochgelegene Trittbrett, welches Gewichtseinsparungen bei den Kotflügeln ermöglichte und den Wagen flacher wirken lässt als den ordinären Tourer. Darauf scheinen sich die Modifikationen beschränkt zu haben.
Sie finden weitere Exemplare davon in meiner Presto-Galerie. Einen wirklich spannenden Neuzugang hat mir dort jedoch erst kürzlich Leser und Sammlerkollege Jürgen Klein ermöglicht.
Er hat nämlich eine Karosserieversion auf Basis des Typs D 9/30 PS aufgetan, die nun wirklich speziell ist. Sie ist mir noch nirgends begegnet, dabei stellt sie keineswegs die Bastelarbeit irgendeines begabten Dorfspenglers dar, ganz im Gegenteil.
Wenn Sie bis hierher durchgehalten haben, werden Sie jetzt hoffentlich ebenfalls feststellen: „Das ist nun wirklich spannend!“:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Auch wer bislang meinte, in Sachen Presto Typ D 9/30 PS schon alles gesehen zu haben, wird hier fasziniert sein.
Und diejenigen, welche in dieser Hinsicht noch Novizen sein, werden schon einmal zufrieden feststellen, dass sie diesen schneidig auftretenden Wagen spontan als Presto D-Typ identifiziert hätten. So habe ich auch einmal angefangen…
Doch erst die nicht so vertraut anmutenden Details sind es, welche dieses Fahrzeug so speziell und spannend machen, wie ich finde.
Schauen Sie sich einmal die Heckpartie an – sie fällt nach hinten sanft ab, wie man das damals eher bei amerikanischen Rumbleseat-Roadstern findet. Zudem scheint mir der Radstand merklich kürzer zu sein als beim Tourer oder dem Sport-Tourer.
Das kann täuschen, würde aber zu dem Versuch passen, dem Wagen die Anmutung eines der typischen 2-türigen US-Cabrios der 1920er Jahre zu geben, die damals weit moderner gestaltet waren als deutsche Autos.
Zum Vergleich hier ein Packard Single Six von 1922 mit ausgestelltem Schwiegermuttersitz („rumble seat“) im abfallenden Heck:
Packard Single Six, Modeljahr 1922; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Versuch, die Linie des Presto mit ein wenig Zierat aufzupeppen, hat sich in einer eigenwilligen Zierleiste niedergeschlagen, welche seitlich von der Frontscheibe die Motorhaube entlangläuft und nach vorne immer steiler abfällt.
Vermutlich sollte diese Linie spiegelbildlich mit dem gerundeten Heck korrespondieren. Wie diese Zieleiste technisch realisiert wurde, da die Frontpartie ansonsten vollkommen serienmäßig erscheint, das mögen uns beschlagenere Leser erklären.
Nicht unerwähnt bleiben soll ein letztes Detail, welches dieses Presto für mich zu so einem spannenden Gegenstand der Betrachtung machte, nämlich das Nummernschild.
Die Kennung „MI“ hatte ich bis dato noch nie gesehen und ich war geneigt, eine ausländische Zulassung dieses Presto in Erwägung zu ziehen.
Doch dann schaute ich in Andreas Herzbergs Standardwerk „Handbuch deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“, welches wie andere oft bemühte Klassiker in Reichweite liegen, während ich zu fortgeschrittener Stunde meine Blog-Einträge herunterschreibe.
Dort fand sich das einstige Herzogtum Mecklenburg-Schwerin als Zulassungsbezirk, der bis 1934 seine Eigenständigkeit beibehielt, bevor das Land Mecklenburg als neue Verwaltungseinheit entstand.
Noch mehr Spannendes vermag ich diesem Foto für heute nicht abzugewinnen, ich meine aber, das ist schon so eine ganze Menge.
Schließen möchte ich mit einem Blick auf die drei Herren, welche einst diesen Presto bevölkerten. Wie leider so oft wissen wir nichts über sie, außer dass von ihnen wie dem Presto nichts geblieben sein dürfte außer diesem Fetzen belichteten Papiers:
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Dem „Fund des Monats“ fiebern viele meiner Leser besonders entgegen – und ich darf schon jetzt sagen: Heute kommen Sie hier noch mehr auf Ihre Kosten als sonst.
Ganz gleich, was Sie sonst beschäftigt oder belastet, ganz gleich wie trüb die Stimmung ob des Wetters oder der allgemeinen Umstände in Europa, die sich einfach nicht zum Besseren neigen wollen – bald wird alles verflogen sein und Sie sind plötzlich an einem weit entfernten Ort, dessen Zeitlosigkeit etwas tief Beruhigendes hat – oder etwas Beunruhigendes, je nach dem, was man darin sehen will.
Müsste ich einen anderen Titel dazu wählen, täte ich mich vermutlich schwer damit, auf etwas Raffiniertes oder wenigstens ein reizvolles Wortspiel zu kommen.
„Klassik trifft Klassik“ wäre noch das Beste und zugleich Banalste, was mir dazu einfiele. Tatsächlich liegt es ja im Wesen der Klassik, dass sie keine Kommentierung erfordert, wenn man ihrer ansichtig wird; sie bedarf keiner Wortgirlanden, um begriffen zu werden.
Denn Klassik ist klar und diszipliniert, frei von Übertreibung in der einen oder anderen Richtung, sie ist Ausgewogenheit par excellence, sie steht für sich selbst und ist jedermann zugänglich.
Obendrein ist sie dem Zeitgeist enthoben, wird überzeitlich verstanden, weshalb klassische Dinge meist Bestand haben, mag auch sonst alles auf den Kopf gestellt oder von modischem Exzess oder blanker Barbarei ruiniert werden.
Nach dieser wieder viel zu langen Vorrede machen wir uns auf eine Reise in die Welt der Klassik, an deren Ende Sie vielleicht neue Energie und Zuversicht gefunden haben werden – oder auch: Melancholie, wenn Sie das bevorzugen.
Möglich gemacht hat uns das Stefano Paracchi, der mir das Foto in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Er hat die Aufnahme von seinen Großeltern geerbt, die sich im Jahr 1934 frisch verheiratet auf einen langen Trip tief in den Süden machten.
Ausgangspunkt war das norditalienische Vercelli, auf halbem Weg zwischen Turin und Mailand gelegen. Vor ihnen lag eine Route, die auch heute noch eine Herausforderung darstellt, wenn man sie mit dem Auto absolviert: 1.600 km betrug allein der Hinweg.
Das Ziel war Sizilien und dort natürlich die großartigen Hinterlassenschaften der griechischen Klassik – der kulturellen Blütezeit der Insel trotz damals endloser Kriege und enormer gesellschaftlicher Widersprüche.
Zu den bedeutendsten griechischen Kolonien auf Sizilien zählte im 5. Jh. vor Christus die Stadt Akragas – im Südwesten der Insel gelegen. Ihrem Glanz machten die Karthager schon bald ein Ende und die Stadt sollte nie wieder die einstige Größe erlangen.
Und doch gehört das, was von ihr geblieben ist, zu den beeindruckendsten historischen Stätten im ganzen Mittelmeeraum. Was am mächtigsten aus dem weitläufigen Trümmerareal in Sichtweite des modernen Agrigento herausragt und über die Zeiten hinweg fesselt, das sind die klassischen Tempel der einstigen Metropole.
Der besterhaltene davon – der Concordia-Tempel – ist ein Idealbeispiel für den an Erhabenheit später unerreichten dorischen Stil. Seinetwegen unternahm einst Goethe auf seiner Italienischen Reise 1787 den riskanten Abstecher ins unerschlossene Sizilien.
Die Großeltern von Stefano Paracchi taten es ihm nach – weniger riskant, aber noch abenteuerlich genug in ihrem herrlichen Sport-Cabriolet. So standen auch sie 1934 mit dem Wagen vor dem antiken Tempel und machten Fotos für sich und die Nachwelt:
Alfa-Romeo 6C1900 von 1933; Originalfoto aus Familienbesitz (Stefano Paracchi)
Habe ich zuviel versprochen? Lässt diese Aufnahme nicht Zeit und Raum vergessen?
Hier ist alles vollkommen proportioniert – so wie die enormen Stufen in Relation zu den Säulen und die genau bemessene leichte Wölbung der Säulenseiten.
Vollkommen proportioniert und perfekt in Szene gesetzt ist auch der Wagen davor – ein Alfa-Romeo des nur 1933 gebauten Typs 6C1900, wie mir Stefano Paracchi versicherte, der selbst ein großer Freund automobiler Klassiker ist.
In dem Wagen sitzt seine Großmutter und sie schaut uns passend zur Szenerie mit klassisch-strenger Pose an. An solch einem mythischen Ort lacht man nicht, so wie man selbst als Ungläubiger keine Kirche in kurzen Hosen betritt und dort primitiv herumplappert.
Das Gesicht der jungen Frau ist von der kühlen Schönheit einer antiken Göttinnenstatue – überhaupt macht man in Italien wiederholt die Beobachtung, dass einem die klassischen Gesichter, welche man eben noch auf Renaissance-Fresken oder an antiken Skulpturen bewundert hat, später auf der Straße wiederbegegnen.
„Jaja“, mögen sie jetzt denken, „unser Blog-Wart und seine Italien-Schwäche (bestimmt wird der von Rom bezahlt). Was ist denn jetzt mit dem Alfa, gibt’s dazu noch etwas Handfestes?“
Gewiss, werte Leser, auch damit kann ich dienen. Werfen wir also einen näheren Blick auf das Prachtstück auf vier Rädern, eines von knapp 200, die 1933 in Manufaktur entstanden und oft individuelle Aufbauten erhielten wie wohl auch dieses Exemplar:
Zunächst zum Aufbau als zweitüriges Cabriolet mit je einem Seitenfenster: Die Linienführung ist von bestechender Klarheit, dabei findet man fast keine gerade Linie daran – genau das verleiht dem Wagen Spannung und Körperhaftigkeit.
Meisterlich ist die durchgehende gebogene Linienführung von den Vorderkotflügeln über das Trittbrett bis zum Heckabschluss. Ebenso perfekt das Zusammenspiel von Haubenschlitzen, Haubenabschluss und Türvorderende, während die davon leicht abweichende Neigung der Frontscheibe für einen willkommenen Kontrapunkt sorgt.
Das alles ist die hohe Schule der klassischen Karosseriegestaltung im Europa der 1930er Jahre, die man natürlich auch bei anderen Herstellern jener Zeit findet.
Man beachte außerdem keineswegs zufällige Elemente wie etwa den Kontrast zwischen der nach oben spitz zulaufenden Kühlermaske und der mittig nach unten zeigenden Stoßstange.
Gut gefällt mir auch, dass man auf massive Chromscheinwerfer verzichtet hat, wie sie bei Luxusautos gern verbaut wurden. Nur ein filigraner Chromring um das dunkel lackierte Gehäuse sorgt für einen dezenten, aber wichtigen Glanzpunkt.
Zwar wirkt ein klassisches Erscheinungsbild aus der inneren Balance zwischen den einzelnen Bestandteilen; es bedarf dazu keines großen äußeren Zierrats. Jedoch werden dabei gezielt kleine, das Auge erfreuende Effekte eingesetzt, um übermäßiger Strenge entgegenzuwirken.
Im Fall des Concordiatempels erfüllten diese Funktion behutsame Farbakzente in blau und rot, die auf dem einst ganz mit weißem Stuck überzogenen Bauwerk gesetzt wurden. Der Verzicht auf diese wohlüberlegten Mittel im Klassiszismus der Neuzeit erklärt, weshalb jene Bauten oft kühl und abweisend wirken.
Zurück zum Alfa, in dem es vielmehr heiß und aufregend zuging, jedenfalls wenn man nach langer Fahrt die Motorhaube öffnete.
Dort fand man ein Aggregat vor, dessen Konzept selbst klassisch ist – ein Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, welche für ein Mehr an Drehfreude und bessere Leistungsausbeute sorgten.
Was das hieß, wird einem erst klar, wenn man einen der begehrenswertesten deutschen Sechszylinder-Sportwagen vom Ende der 1930er heranzieht – den BMW 327. Ab 1937 bot dieser 55 PS aus ebenfalls 1,9 Litern Hubraum, was für Spitze 125 km/h gut war.
Die ab 1938 verfügbare Spezialvariante 327/328 kam dann bei identischem Hubraum mit 80 PS daher, jetzt waren sogar 140 km/h drin.
Im Jahr 1933, als der Alfa-Romeo 6C1900 gebaut wurde, gab es indessen nichts annähernd Vergleichbares am deutschen Markt. Mit fast 70 PS Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h stand der Italiener in seiner Hubraumklasse seinerzeit konkurrenzlos da.
Das damals klassische Autobahntempo von 100 km/h konnte der Alfa mühelos dauerhaft halten oder bei Bedarf deutlich überschreiten. Gelegenheit dafür gab es nur in Oberitalien, wo ab Mitte der 1920er Jahre die ersten zum Schnellfahren geeigneten Straßen entstanden.
Den Weg nach Sizilien werden Stefano Paracchis Großeltern einst gemächlicher angegangen sein. Gern wüsste man mehr über weitere Stationen ihrer Reise und die Herausforderungen dabei. Doch dergleichen Details würden nur von der klassischen Wirkung des heute vorgestellten Dokuments ablenken.
Kehren wir also zum Schluss nochmals nach Akragas, heute Agrigento, auf Sizilien zurück. Die dort 1934 entstandene Aufnahme ließe sich heute nicht wiederholen, auch wenn der Tempel heute besser dasteht als einst – Italien pflegt sein großes Erbe hingebungsvoll.
Lässt man das Foto nachwirken, dann begreift man dieses:
Ganz gleich, welche Schattenseiten die Antike einst hatte, ganz gleich, wie betrüblich sich die politischen Verhältnisse im Italien der 1930er Jahre darstellten – was am Ende übrigbleibt vom menschlichen Streben nach Vollkommenheit und Schönheit über die Zeit, das sind solche nur vordergründig schweigenden Zeugen der Klassik.
Im Bild des verlassen dastehenden Tempels und dem davor aufgenommenen klassischen Alfa, der mit seinen Besitzern längst vergangen ist, liegt etwas Tragisches und etwas Tröstliches zugleich. Suchen Sie sich aus, was davon Ihnen mehr behagt in diesen Tagen.
Oder ist es vielleicht eine Mischung aus beidem?
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Heute steige ich ohne Vorgeplänkel mit einer kühnen These ein – ermutigt durch die mich dabei begleitende Tondichtung „Ein Heldenleben“, welche Richard Strauss 1898 fertigstellte.
Die für solche Werke idealen Wiener Philharmoniker besorgten meine bevorzugte Einspielung von 1989. Diese hat nebenbei den Charme, dass anschließend noch Arleen Auger die magischen „Vier Letzten Lieder“ des Komponisten singt, mit denen 1948 die späte Klassik (oder Romantik) ihren Endpunkt fand (Telarc CD-801080).
Von diesen Gipfeln führt uns der Weg freilich in die Niederungen des automobilen Alltags, wie wir gleich sehen werden. Doch auch dort finden sich bisweilen Zeugnisse, welche anschaulich machen, dass der Mensch auch das banalste Fahrzeug zu adeln vermag.
Bevor wir dazu kommen, muss ich Sie mit weiterem Bildungsballast behelligen. Vielleicht ist dem einen oder anderen noch das Attribut „fesch“ geläufig, welches ich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags verwendet habe.
Die jüngere Generation würde stattdessen vermutlich „hip“ oder etwas anderes sagen, was ich als Vertreter der 69er Fraktion nicht mehr kenne. Doch gemeint ist stets dasselbe, nämlich, dass jemand erkennbar besonderen Wert auf modische Erscheinung legt.
So entstand im 19. Jh. aus dem englischen Wort „fashionable“ im deutschen Sprachraum durch Verkürzung die Bezeichnung „fesch“ für alles, was der neusten Mode entsprach.
So sehr neue Moden stets erst einmal für Aufregung im Establishment sorgten, so zuverlässig erwiesen sie sich im Rückblick meist als geschmackvoller und ansehnlicher Ausdruck neuer Tendenzen und neuer Weisen der Selbstdarstellung.
Hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, meine ich:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der brave Lieferwagen auf Basis des Brennabor Typ Z 6/25 PS von 1928/29 ist hier kaum der Rede Wert. Das Beste an ihm ist der Aufbau mit Beschriftung in feiner Fraktur.
Dieses Gefährt diente offenbar der Weiterverteilung der Bautzener Nachrichten im Umland der beeindruckenden Stadt im östlichen Sachsen, die nach dem 2. Weltkrieg als Ort kommunistischer Todeslager bzw. Stasi-Gefängnisse traurige Bekanntheit erlangte.
Davon war 1930 nichts zu ahnen, als das heute vorgestellte Foto entstand. Es muss ein sonniger Tag gewesen sein, an dem der Fahrer des Wagens eine Pause zur Lektüre des von ihm ausgefahrenen Blatts einlegte.
Von alter Hand ist auf der Rückseite des Abzugs sein Name vermerkt: „Herr Adam“ steht dort lapidar. Merkwürdigerweise finde ich ihn sympathisch, obwohl ich sonst nichts über ihn weiß.
Das muss an seinem „feschen“ Erscheinungsbild liegen:
Bei der Gelegenheit registrieren wir beiläufig die zwei Reihen mit je fünf waagerechten Luftschlitzen, an denen man den Brennabor Typ Z 6/25 PS erkennt. Die Marke hatte Ende der 1920er Jahre ihre große Zeit hinter sich und war gestalterisch heillos von gestern.
Doch Herr Adam macht das alles wieder gut und verschafft dem Brennabor eine sonst kaum verdiente Aufmerksamkeit. Er hat sich sein Outfit präzise auf den Leib schneidern lassen.
Dabei wirken die aufgesetzten Taschen auf dem Jackett und die knapp sitzenden Kniebundhosen dezent sportlich. Dazu natürlich Hemd und Krawatte, sorgfältige Frisur und keinerlei Exzess. Als kleine Extravaganz allenfalls: geringelte Kniestrümpfe.
Na, meine Damen, hätten Sie sich von diesem feschen Herrn nicht gern auch die Zeitung bringen lassen? Darin stand damals gewiss nichts Besseres als heutzutage, doch der Bote machte das mühelos wett.
Und wenn man keine Ahnung hatte, was für eine von Mode und Technik längst überholte Kiste der Brennabor Z 6/25 PS damals war, dann konnte man geblendet durchaus zu dem keineswegs falschen Urteil gelangen: „Der fesche Herr Adam fährt Brennabor!„
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Kennen Sie das? Dinge, die sonst leicht von der Hand gehen, wollen einfach nicht gelingen, dabei macht man nichts anders als sonst. Nun, man sollte sich darüber keine übermäßigen Sorgen machen – der Mensch hat längst nicht alles im Griff.
So habe ich die vergangenen Abende Stunden damit zugebracht, einige Dutzend „neuer“ alter Fotos in ein paar schnelle Erfolge umzumünzen. Der Januar ist bei mir geschäftlich stets besonders fordernd, sodass ich nicht so viel Zeit in meinen Blog stecken kann.
Doch der Plan wollte nicht aufgehen, ein paar „leichte“ Fälle zu knacken und die Ergebnisse rasch zu präsentieren. Es stellte sich einfach nicht die gewohnte Erfolgsquote ein, was wohl auch daran liegt, dass ich fast nur noch Bilder erwerbe, die von vornherein rätselhaft erscheinen.
Vielleicht wollte ich bloß aber auch nur das Finderglück erzwingen und das stellt sich selten auf Knopfdruck ein. Also verfiel ich auf den Gedanken, einfach das erstbeste Foto im Fundus zu nehmen, von dem ich sicher wusste, was es zeigt:
Ford „Köln“. 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie jetzt auch als Kenner ins Grübeln kommen und denken: „Doch nicht so einfach…“, dann sei Ihnen versichert, dass auch ich nicht auf Anhieb wusste, was das für ein Wagen war, der uns hier von einer adretten Dame ein wenig spröde präsentiert wird.
Tatsächlich war es ein zweites Foto desselben Autos, das die Sache einfach machte – dazu später. Lassen Sie uns dennoch versuchen, unsere Kompetenz einmal an diesem Dokument zu beweisen.
Die Architektur im Hintergrund weist schon einmal auf Mitteleuropa hin. Das gotisierende Fenster neben dem Eingang ist typisch für Bauten des Historismus, wie er vor allem im deutschen Sprachraum in der zweiten Hälfte des 19. Jh en vogue war.
Für ein deutsches Fabrikat spricht zudem eine kuriose Beobachtung, die ich über die Jahre gemacht habe: Nur bei Cabriolets aus Deutschland begegnet einem wiederholt ein dermaßen turmhoch aufgeschichtetes Verdeck, wenn es niedergelegt ist.
Ich weiß nicht, ob das am Unvermögen der Hersteller oder der Benutzer oder gar beidem lag – bei amerikanischen, englischen oder französischen Autos jeder Zeit habe ich das jedenfalls nicht bewusst und gehäuft registriert. Auch dazu mehr auf dem 2. Foto.
An welchen in Deutschland gefertigten Wagen in der Kompaktlasse fand man einst standardmäßig Drahtspeichenräder mit Radkappen wie hier zu sehen? Nun, außer bei besonders hochwertigen Ausführungen von DKW eigentlich nur bei Fords aus Köln.
Das perfekte Beweisfoto dafür liefert uns Leser Klaas Dierks mit dieser Fabrikinnenansicht:
Ford-Produktion in Köln; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Wie es der Zufall will, ist hier neben Limousinen und Cabrio-Limousinen auch genau so ein 2-fenstriges Cabiolet wie auf meinem eingangs gezeigten Foto zu sehen – vorne links.
Vergleichen Sie einmal die markante Gestaltung der Türoberseite – ein einfacher Fall, nicht?
Tatsächlich: Wir haben es mit dem ab 1933 gebauten Ford „Köln“ zu tun. Er war die deutsche Entsprechung des ein Jahr zuvor von Ford in Großbritannien eingeführten Y-Typs und sah anfänglich auch genauso aus.
Das Wägelchen mit seinem gut 900ccm messenden Vierzylinder (21 PS) war von der Konstruktion her zwar einfach gehalten. Seitlich stehende Ventile und Starrachsen standen aber dem Verkaufserfolg in Großbritannien nicht im Weg. Bis 1937 entstanden dort über 150.000 Exemplare.
Das Ford Köln mit praktisch demselben Modell kein vergleichbarer Erfolg gelang, lag schlicht daran, dass es dafür keinen Markt gab. Anders gesagt: In Deutschland gab es keine vergleichbar große zahlungskräftige Schicht, die sich so einen Wagen leisten konnte.
Die gemessen an der Gesamtbevölkerung winzige Minderheit der Deutschen, die einen Kleinwagen finanzieren konnte, wurde bereits mit den simplen Einsteigermodellen von Opel (1,2 Liter) und DKW (Frontmodell) nahezu vollständig abgedeckt.
So blieben für Ford wie übrigens auch für Hanomag in der 1-Liter-Klasse nur einige Brotkrumen übrig, die man aufsammeln konnte. Im Fall des Ford „Köln“ konnte man bis 1936 ganze 11.000 Exemplare absetzen.
Dieses Bild bestätigt einmal mehr den kuriosen Befund, dass die Briten damals zwar noch keine Autobahnen, aber dafür echte Wagen für’s Volk hatten (man denke vor allem an Austin) – in Deutschland verhielt es sich umgekehrt.
Der Staat gab Geld mit vollen Händen für reine Prestigeprojekte und natürlich die Rüstung aus, während der Durchschnittsbürger ein armer Schlucker blieb.
So verwundert es auch nicht, dass Ford den kühn als „Volkswagen“ angepriesenen „Köln“ auch mit teuren Sonderkarosserien wie dem 2-Fenster-Cabriolet anbot. Die wenigen Käufer, für die überhaupt so ein Wagen erreichbar war, konnten sich dann auch so etwas leisten:
Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier lassen sich nun weitere Detail studieren, etwa die schmalle gerillte Stoßstange, das harmonisch in den Vorderkotflügel übergehende Trittbrett und die neun Luftschlitze in der Motorhaube.
Wenn Sie jetzt meinen zu wissen, wie der Ford „Köln“ auf meinem eingangs gezeigten Foto aussah, dann muss ich sagen: Ganz so einfach ist es nicht.
Denn bei der näheren Betrachtung der Aufnahmen in meinem Fundus, in der Literatur und im Netz fiel mir etwas auf, was meines Wissens nirgends genauer erläutert wird. Damit meine ich nicht den Wegfall der Trittbretter und die Umgestaltung der Stoßstange im 2. Modelljahr 1934.
Vielmehr bereitet mir die Zahl der Luftschlitze Schwierigkeiten. So scheint das britische Vorbild – das Ford Model „Y“ mit nur sechs dieser Schlitze gestartet zu sein. Doch findet man beim deutschen Typ „Köln“ schon im ersten Modelljahr 1933 plötzlich acht oder neun davon und im zweiten Modelljahr 1934 dann bisweilen auch wieder nur sechs.
Ein eindeutiges Muster konnte ich jedenfalls bislang nicht erkennen, was bei einem in Serie gefertigten Wagen doch etwas verwundert. Wer es erklären kann, ist aufgerufen, uns im Kommentarbereich aufzuklären. Vielleicht ist die Sache ja doch ganz einfach.
Schließen will ich aber nicht, ohne nun das angekündigte zweite Foto des eingangs gezeigten Ford „Köln“ zu zeigen. Es kann zwar nicht mit dem Reiz des ersten mithalten, aber es liefert doch interessante Informationen:
Ford „Köln“, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die geöffnete Motorhaube ruiniert hier die Linie, aber man kann nicht alles haben. Viel schöner wäre der Wagen auch sonst nicht geworden – seien wir ehrlich.
Festzuhalten sind hier jedenfalls die erwähnten sechs Luftschlitze – wie gesagt, schon im ersten Modelljahr finden sich auch Exemplare mit acht bis neun und im zweiten Modeljahr wieder welche mit sechs.
Da es nur eine Motorisierung gab, kann man einen unterschiedlich großen Kühlungsbedarf ausschließen. Bei den Beispielen mit zahlreicheren Luftschlitzen sind diese schmaler, sodass der Luftdurchsatz vergleichbar gewesen sein dürfte.
So einfach wie der Ford „Köln“ auch konstruiert war, so einfach scheint er im Detail dann doch nicht gewesen zu sein. Das muss auch für das Verdeck gelten, dessen grotesk gebirgehafte Anmutung erneut offenbart, dass es entweder eine ungeschickte Konstruktion war oder eine Fehlbedienung beim Niederlegen ermöglichte.
So denkt man erst bei diesem Wagen „eine einfache Sache“ – so ging es jedenfalls mir. Dann stellt man aber fest: „Doch nicht so einfach!“ – also wie im richtigen Leben.
Man lernt auch an solchen scheinbar unverfänglichen Beispielen, demütig zu werden…
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Nicht jedem bekommt der Auftritt auf einer großen Bühne oder vor mondäner Kulisse. Als Normalsterblicher mit realistischem Selbstbild staunt man, wer sich so alles in ein Rampenlicht traut, für das man wahrlich nicht geschaffen oder hinreichend (aus)gebildet ist.
Was normalerweise Spott oder mitleidiges Lächeln auf sich zieht, kann indessen in seltenen Fällen durchaus gute Figur machen, wenn man es tatsächlich mit einer raren überzeugenden Erscheinung zu tun hat.
Auf dem internationalen politischen Parkett finden sich – außerhalb Deutschlands – durchaus Beispiele dafür, dass sich kleiner Wuchs und überzeugendes staatsmännisches Auftreten durchaus nicht ausschließen.
Wen in unserer Nachbarschaft ich damit meine? Nun, das liegt so nahe, dass ich es nicht erwähnen muss. Stattdessen möchte ich Sie auf dem automobilen Sektor mit einem Vertreter der Zunft „bescheidenes Format, große Erscheinung“ bekannt machen – hier ist er:
Wanderer W9 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Meine Güte, mag jetzt einer ausrufen. Wie kann man so einen biederen Tourer nur vor der grandiosen Kulisse des Hotels Panhans im österreichischen Semmerring ablichten?
Das Format dieses Autos ist auf den ersten Blick wahrlich nicht gerade das, was man in einem solchen Umfeld erwarten würden, in dem man einst den großen Auftritt pflegte.
Doch, lassen Sie sich gesagt sein: dieses eher kompakt wirkende Automobil stammt aus gutem Hause, hat eine solide Schule durchlaufen, hat makellose Umgangsformen und kann sogar mit einigen Finessen aufwarten, was zusammengenommen seine Größe ausmacht.
Das ist wirklich eine Ausnahmeerscheinung in seiner Liga – Hut ab und Respekt davor!
Diesmal müssen wir aber kein Exemplar aus benachbarten Gefilden bemühen, sondern werden in deutschen Landen fündig. Vielleicht haben Sie bemerkt, dass wir es mit einem „Wanderer“ aus Sachsen zu tun haben – die Region war vor dem Krieg „das“ deutsche Kompetenzzentrum in Sachen Automobilbau, im Westen der Republik gern vergessen.
Dass wir es mit einem Wagen der ehrwürdigen Wanderer-Werke zu tun, das verrät die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittig von oben ins Kühlernetz hineinragenden Emblem:
Wanderer W9 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun war Wanderer zwar angesehen für seine sorgfältig konstruierten und zuverlässigen Automobile, aber kaum für Raffinesse im Detail. Doch dieser hier so klein wirkende Vertreter konnte mit Qualitäten aufwarten, die ihn für den Kenner durchaus herausragen ließ.
Der lange Radstand ist ein Hinweis darauf, dass wir es hier nicht mit dem kompakten Typ W8 5/15 PS bzw. 5/20 PS-Modell zu tun haben, welches nach dem 1. Weltkrieg aus dem legendären W3 „Puppchen“ entwickelt worden war.
Zwar gab es diesen W8 ab 1924 auch in einer viersitzigen Version, doch der Radstand von 2,40 Metern blieb unverändert. So waren die rückwärtigen Passagiere mit geringer Beinfreit direkt hinter dem Fahrer untergebracht.
Der vor dem Hotelm Panhans in Semmerring abgelichtete Wagen bot dagegen ganz offensichtlich weit mehr Platz im Heck. Es handelte sich somit mindestens um den parallel angebotenen 6 PS-Typ mit 30 cm längerem Radstand.
Das war zwar absolut gesehen immer noch kein beeindruckendes Format. Doch im vorliegenden Fall sehen wir nicht lediglich den 1920 eingeführten Wanderer W6 6/18 PS vor uns, sondern dessen Nachfolger W9 6/24 PS, welcher von 1924 bis 1926 gebaut wurde.
Und der verfügte trotz seines auf den ersten Einblick unscheinbaren Formats über achtbare innere Werte, welche dafür sorgten, dass er deutlich unter den sonst eher bescheiden daherkommenden Wanderer-Modellen herausragte.
Erstmals hatten die Wanderer-Werke hier einen wesentlich leistungsfähigeren Kandidaten im Angebot – denn die nunmehr 24 PS ermöglichten ein Höchsttempo von 90 km/h, während die schwächeren Modelle deutlich weniger agil daherkamen.
Die Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und immer noch recht niedrigem Gewicht (Tourer: 850 kg) trug zum Eindruck eines lebhaften Vertreters seiner Zunft bei.
Jetzt könnte einer einwenden, dass der Wanderer 6/24 PS von anno 1924 doch genauso daherkam wie sein schwächerer Vorgänger 6/18 PS (ab 1920). Das stimmt aber nur bei oberflächlicher Betrachtung.
Das vorbildliche Wanderer Standardwerk von Thomas Erdmann/Gerd Westermann (Verlag Delius-Klasing) erlaubt eine feine Differenzierung, sofern man genau hinschaut:
Dieser Wanderer besitzt zum einen neun statt acht Luftschlitze wie der W6 6/18 PS und außerdem eine senkrecht stehende Frontscheibe. Die gab es nur beim W9 6/24 PS ab 1925.
Man sieht an diesem auf den ersten Blick unscheinbaren Beispiel, was hinreichend in die Tiefe gehende Literatur für Erkenntnisse in solchen Fällen bieten kann.
So verbleibt am Ende der Eindruck, dass dieses auf den ersten Blick vor solcher mächtigen Kulisse deplatziert wirkende Auto dort durchaus seinen Platz verdiente. Freilich blieb es ein rarer Vertreter in seiner Klasse: ganze 500 Exemplare davon entstanden.
Der nicht annähernd so erwachsen wirkende Wanderer 5/15 PS bzw. 5/20 PS konnte seine Abkunft aus dem Kleinwagenmilieu nie verhehlen, fand aber im damaligen Deutschland gleichwohl viel mehr Anhänger als der feinere 6/24 PS, welcher das wesentlich teurerer Angebot war – das muss man aus damaliger Perspektive verstehen.
Besonderes Format auch bei kompakter Erscheinung, das muss man sich leisten und wertschätzen können.
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Die Personenwagen, welche der Hannoveraner Maschinenbauer Hanomag von 1925 bis 1941 fertigte, geben in der Regel wenig Rätsel auf.
Zwar gibt es aus meiner Sicht immer noch keine wirklich umfassende und detaillierte Bilddokumentation sämtlicher Typvarianten vom Erstling 2/10 PS „Kommissbrot“ bis zum stromlinienförmigen „1,3 Liter“, mit dem die Produktion im 2. Weltkrieg endete.
Doch grundsätzlich konnte ich in meiner Hanomag-Galerie bereits alle Modelle chronologisch einsortieren, darunter auch einge Exoten mit Spezialkarosserie.
Schwierigkeiten bereitet mir nur die sichere Unterscheidung der Anfang der 1930er entstandenen Typen 3/17, 3/18 und 4/23 PS. Inwieweit sie abweichend gestaltet waren, dafür fehlt mir bisher eine verlässliche Quelle – von daher seien Sie etwas weniger streng mit mir als sonst, wenn ich im Folgenden mehr als üblich spekuliere.
Wie es scheint, gab es den 3/17 PS von 1931/32 nur mit dem herkömmlichen Flachkühler. Vom Vorgänger 3/16 PS unterschied er sich äußerlich insbesondere durch den geschwungenen unteren Abschluss der Frontscheibe:
Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schick und charmant die Dame, nicht wahr? Dabei macht sie aus ihren vielleicht 1,60m Körpergröße mehr, als es manche großwüchsige Geschlechtsgenossin mit formloser „Funktionskleidung“ heute tut.
Könnte gut sein, dass diese Leute auch an ihrem Hanomag Wert auf’s schöne Detail legten. So könnten die Radkappen entweder ein aufpreispflichtiges Zubehör sein oder sie waren dem parallel angebotenen stärkeren Typ 4/23 PS vorbehalten.
Eben solche Angaben zur Unterscheidung konnte ich bislang nirgends finden.
Klar ist nur dieses: Ab 1932 erhielten die Hanomag-Automobile einen ziemlich „schrägen“ Kühlergrill. Ich habe so ein Originalteil in meiner Sammlung und ich muss sagen: Reichlich krude gestaltet und handwerklich grob gemacht – nicht gerade ein Meisterwerk.
Immerhin können wir anhand dieses Elements nun die Motorisierungen auf die von 1932-34 weitergebauten Varianten 4/23 PS und 3/18 PS (Nachfolger des 3/17 PS) eingrenzen:
Hanomag 3/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wieder haben wir es mit modebewussten Leuten zu tun – wobei sich hier der Herr rechts außen im Nadelstreifenanzug besondere Mühe gegeben hat. Die Damen und sein Nachbar tragen die gekonnt zur Schau gestellte Eitelkeit mit Humor bzw. Fassung.
Was an diesem Wagen markant erscheint, ist der schräg verlaufende vordere Türabschluss. Ob er dem Sparmodell 3/18 PS vorbehalten war? Das vermute ich, weiß es aber nicht. Das Fehlen von Radkappen und einer Stoßstange könnten dafür sprechen.
Vielleicht ein wenig streng sieht der Wagen in dieser nüchternen Form aus, finde ich.
Allerdings gibt es auch einige Aufnahmen mit demselben Aufbau als Cabrio-Limousine, auf denen eine einteilige Stoßstange zu sehen ist. Und auf folgendem Foto findet sich sogar eine Variante mit zusätzlichen Radkappen:
Hanomag 3/18 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Haben wir hier es nur mit aufpreispflichtigen Teilen zu tun oder waren die Stoßstange und die Radkappe dem stärkeren 4/23 PS vorbehalten?
Nun könnte man sagen: Vielleicht ein wenig streng, sich an solchen Finessen oder Nichtigkeiten abzuarbeiten. Reizvoll sind diese Dokumente doch allemal, auch wenn man vielleicht nicht mehr genau sagen kann, welcher Motor nun unter der Haube schlummerte.
Das ist eine Argumentation, der ich mich in Ermangelung gesicherten Wissens nur zu gerne anschließe. Und wissen Sie was? Ich habe sogar das passende Foto dazu!
Hier pfeift man gern auf die zuvor erörterten Fragen – zumal die Doppelstoßstange nur Anlass für noch mehr Verwirrung gibt. Man hat nur Augen für die Dame mit dem perfekt auf den Leib geschneiderten Kostüm und dem wie frisch erlegt über die Schulter geworfenen Fuchs (oder was auch immer):
Hanomag 3/18 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unsere piekfeine Dame im makellosen Reisetrimm macht blendende Figur – doch vielleicht ein wenig streng schaut sie drein.
Haben wir etwas falsch gemacht bei unserer heutigen Betrachtung? Ich meine, wir haben unser Bestes gegeben, nicht wahr? Wer es noch besser weiß, darf natürlich im Kommentarbereich für Erleuchtung sorgen.
Aber bitte nicht zu streng sein!
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