Warum verbringt einer seine knappe Zeit damit, irgendwelche Vorkriegsautos auf alten Fotos zu identifizieren und mitunter ausschweifend zu besprechen?
Nun, die Erklärung ist zweigeteilt:
Erstens verschwende ich meine Zeit nicht mit Fernsehen. Ich kenne die Flimmerkiste seit meiner Studenten-WG vor 35 Jahren nur als Bildschirm, auf dem sich nach Wunsch Videos und später DVDs schauen lassen, die man sich selbst ausgesucht hat.
Was dagegen in Endlosschleife zur Belehrung oder Sedierung des Publikums gesendet wird, davon habe ich keine Ahnung und es interessiert mich auch nicht.
Sich nicht über fremdgesteuerte Bilder und Geschichten beeinflussen zu lassen, hatte schon immer den Vorteil, dass man sich ein auf Fakten, Erfahrungen und eigenen Überlegungen basiertes Urteil bilden muss, was mühsam sein kann.
Zweitens: Es muss einfach Liebe sein, wenn man etwas tut, was nicht nützlich ist, Geld und jede Menge Zeit kostet – aber einem schlicht ein Bedürfnis und Belohnung zugleich ist.
Das muss für heute als Einleitung genügen. Die Aufnahme, die ich zur IIlustration meiner Behauptung „DAS muss Liebe sein“ heute zeige, war bis gestern noch ein Kandidat für meine Rubrik „Fotorätsel des Monats“.
Doch bei nochmaliger Betrachtung fiel plötzlich der Euro-Cent. Ich hatte zuvor x-mal versucht, der folgenden Aufnahme ihr Geheimnis zu entlocken, hatte trotz einiger Übereinstimmungen Aspiranten wie den Hanomag „Kurier“ und den Fiat 508 verworfen.
Na, was sagen Sie hierzu? Ist hier der Wagen nicht völlig zweitrangig?
Wie sich dieses nicht mehr ganz jugendfrische Paar in die Augen schaut, die Anwesenheit einer Kamera ebenso vergisst wie die unbequeme Sitzunterlage – DAS muss Liebe sein!
Das Automobil als das Vehikel, das uns die Menschen der Vorkriegszeit so nahebringt, als seien sie direkt vor uns – das Auto als Ausdruck von besonderer Lebensart, Individualität und tiefer Zuneigung – selten habe ich ein Foto gesehen, das dies so perfekt transportiert.
Ich will die Messe nicht weiter stören, trage nur rasch noch ein paar Fakten nach. Das abgebildete Auto war ein DKW des Typs Sonderklasse – ein konventionelles Modell der sonst für ihre agilen kleinen Fronttriebler berühmten sächsischen Marke.
Hier ein Vergleichsfoto mit den gängigeren Drahtspeichenrädern:
DKW Typ 1001 Sonderklasse; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nur etwas mehr als rund 5.000 Exemplare dieses Heckantriebmodells mit Vierzylinder-Zweitakter (26 PS) entstanden von Anfang 1933 bis Frühjahr 1935.
Das auf dem eingangs gezeigten Foto abgelichtete Exemplar war im hessischen Kreis Friedberg zugelassen, also vor meiner Haustür. Der Aufnahmeort könnte ein Gutshof mit Herrenhaus in der Wetterau gewesen sein, dafür kommt dummerweise einiges in Frage.
Vielleicht haben wir es mit einer Dependance meiner Nachbarn zu tun – den von Löws, die außer in Bad Nauheim-Steinfurth auch in Florstadt und Staden solche Anwesen besaßen.
Vielleicht frage ich Christoph Freiherr von Löw einfach selbst, ob ihm der Aufnahmeort etwas sagt. Seit einigen Jahren kümmert er sich um die heruntergekommene Domäne seiner Vorfahren nebenan und man muss auch hier sagen: DAS muss Liebe sein…
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Nachdem wir das Fotorätsel des Vormonats nicht lösen konnten, dachte ich mir, dass wir die Chancen auf Erfolg vergrößern, indem wir gleich drei Kandidaten ins Schaufenster stellen.
Nein, das stimmt gar nicht, das habe ich mir bloß so zurechtgelegt, nachdem ich die für heute eigentlich anvisierte Aufnahme nochmals studiert habe und dann binnen weniger Minuten die Lösung fand, nach der ich über die Jahre immer wieder gesucht habe.
Interessant daran ist, dass ich dazu auf gar keine neuen Informationen oder Erfahrungen zugreifen brauchte – die Sache klärte sich mit einem Mal mit erstaunlicher Leichtigkeit. Das Ergebnis folgt schon bald.
Nun bestand die Herausforderung darin, etwas Neues aus dem Hut zu zaubern. Das gelang geschwind mittels einer Technik, die mir in vielen Situationen gute Dienste leistet.
Nicht angestrengt über etwas grübeln, das produziert nur unnütze Stirnfalten. Stattdessen macht man sich noch einmal die Fragestellung bewusst und konfrontiert sich dann direkt und ohne nachzudenken mit dem Material, indem man das Gesuchte vermutet.
Die uns nicht bewusst werdende Arbeitsebene unseres Gehirns erledigt den Job für uns. Das läuft im Fall meiner noch nicht besprochenen Autofotos so: Ich lasse einfach die Augen über die Bildvorschau hunderter Kandidaten sausen, und meist findet sich mit dieser Methode das Gesuchte – oft etwas, das ich längst vergessen hatte.
Im heutigen Fall fanden sich gleich drei perfekt passende Aufnahmen, die genau die gesuchten Eigenschaften haben: Sie lassen etwas ahnen, geben aber nicht genügend preis, um mit Sicherheit sagen zu können, was genau darauf zu sehen ist.
Hier haben wir Nr. 1:
DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Ist das denn kein NAG aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg?“ – Ja, das dachte ich beim Erwerb auch zuerst. Denn die Kühlergestaltung mit dem ovalen Innenbereich entspricht durchaus den Verhältnissen bei der bekannten Berliner Marke.
Doch zwei Dinge machen hier stutzig: das eine ist das trapezförmige Emblem oben auf dem Kühlergehäuse – das passt nicht zu NAG. Das andere ist der Schriftzug auf dem Kühlernetz selbst. Man sieht nur ein winziges Stück davon unterhalb des Scheinwerfers – aber ein „N“ ist da nicht zu sehen – eher ein Teil eines „D“, oder?
Jetzt kommt Nr. 2 ins Spiel, trotz ganz anderer Perspektive ein sehr ähnliches Fahrzeug:
DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sieht man einmal von dem etwas höheren Kühlwasserstutzen ab, sehe ich hier keine relevanten Unterschiede zu dem ersten Kandidaten.
Dafür meine ich nun auf dem Kühlernetz einen mit „x“ endenden Schriftzug zu erkennen. Der Buchstabe davor zeichnet sich weniger klar ab. Erst dachte ich, dass es ein „y“ sein könnte, dann hätten wir es mit der ebenfalls deutschen Marke Oryx zu tun.
Doch die markante Kühlerform findet sich meines Erachtens so an keinem Oryx (siehe meine Fotogalerie). Auch meine ich, die erwähnte Trapezform des Kühleremblems wiederzuerkennen.
Könnnten wir es mit Exemplaren der deutschen Marke „DUX“ zu tun haben, die von den Leipziger Polyphon-Werken gebaut wurden. Folgendes Dokument deutet daraufhin:
Dux 6/12 PS von 1909/10; Postkarte aus Sammlung von Robert Rozemann (Niederlande)
Dieser Dux von ca. 1908 weist die erwähnte NAG-ähnliche Kühlergestaltung auf und lässt keine Zweifel an seiner Identität, wenn auch hier der Markenname nicht kursiv gehalten ist.
Spätere DUX-Wagen (m.E. ab 1913/14) besaßen ein auffallendes Kühleremblem, das sich auf den heute gezeigten Wagen nicht findet (siehe Claus Wulffs fabelhafte Website).
An dieser Stelle hat Kandidat Nr. 3 seinen Auftritt – und zwar in Form dieses Konterfeis von ganz hervorragender Qualität:
DUX (mutmaßlich), ca. 1910-12; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ist dieses Zeitzeugnis nicht großartig? Weit über 100 Jahre trennen uns von der Szene und doch meinen wir, diese gerade selbst zu erleben.
Nach dem Gesagten werden Sie Ihre eigenen Schlüsse ziehen können was die Identität dieses Wagens angeht. Tatsächlich habe ich diese Aufnahme unabhängig von der ersten erworben, obwohl sie ausweislich des Kennzeichens denselben Wagen zeigt.
Dieses Foto könnte für sich selber stehen und eine ganz eigene Betrachtung rechtfertigen, wenn man nur genau wüsste, womit man es zu tun hat.
Ich bin mir in zwei Punkten sicher: Weder NAG noch Oryx kommen hier in Frage und der wahrscheinlichste Kandidat für mich ist auf allen drei heute neu vorgestellten Fotos DUX.
Das wäre doch mal ein hübsches Stück Mathematik: Dreimal X macht keineswegs nix, sondern addiert sich auf wunderbare Weise zu DUX.
So, jetzt sind Sie dran, liebe Leser. Lassen Sie mich wissen, was Sie hier sehen und lassen Sie sich nicht beeinflussen von dem, was ich erzähle, denn ich kann völlig danebenliegen…
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Der Blogwart steht womöglich bei einigen Mitlesern dieses automobilen Online-Tagebuchs im Ruf, einen elitären Musikgeschmack zu haben, mit dem er gern hausieren geht.
Das stimmt, ist aber nur die eine Seite der Medaille. Nachdem er in der Werkstatt auf der Leiter turnend seine Malerarbeiten von amerikanischem Blues der 40er und 50er Jahre begleiten ließ – nebenbei eine endlos reizvolle Variation über das Thema des “ Verlassenwerdens und Verlassenwordenseins“ – läuft nun am Abend Beethovens letzte Klaviersonate Nr. 32.
Diese steht wie die von mir geschätzten Fugen und Kantaten von Bach im Ruf, schwere Kost zu sein – auch das stimmt, aber auch das ist nur eine Seite der Medaille.
Ausgerechnet Beethovens Nr. 32 bietet in der ewig langen Arietta immer wieder Passagen, in denen man meinen könnte, dass es sich um eine versonnene Improvisation eines Jazzers mit ausgeprägter Swing-Veranlagung handelt.
Ich erzähle das deshalb, weil für mich entscheidend ist, ob ein Musikstück handwerklich gut gemacht, intelligent strukturiert und auch nach dem hundertsten Mal noch ergreifend ist. Wie alt das Ganze ist, wie vermeintlich abgehoben oder wie populär – das ist mir völlig egal.
Zum Beweis bringe ich heute etwas, das dies in vielleicht überraschender Form illustrieren soll. Dazu müssen Sie sich nach längerer Pause allerdings erst auf den fatalsten Part der deutschen Geschichte einlassen – die Zeit des 2. Weltkriegs.
Ironischerweise stammen aus dieser Zeit jede Menge Autofotos, auf denen nur wenig auf die Zeitumstände hindeutet. Ganz gleich wie die Beteiligten zu der Sache standen, mussten sie ihr Leben bewältigen, gute Miene machen – ein Entkommen gab es ja nicht mehr.
Manch einer hatte etwas mehr Glück als andere und musste nicht als Frontsoldat dienen oder ausländische Arbeitssklaven beaufsichtigen wie etwa in den Frankfurter Adlerwerken – nebenbei ein verstörendes Beispiel dafür, dass die abartige Behandlung unterworfener Menschen nicht auf die Unglücklichen in den Todeslagern im Osten beschränkt war.
Einer der in dieser Zeit einigermaßen unbeschadet durchkam, soweit ich weiß, ist dieser freundliche junge Mann, der im Krieg als Fahrer eines hohen Wehrmachtsoffiziers (Generalmajor Dippolt) fungierte:
BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Frank-Alexander Krämer)
Die Tarnblenden auf den serienmäßigen Scheinwerfern und der ergänzte „Notek“-Tarnscheinwerfer sind untrügliche Zeichen dafür, dass diese Aufnahme nach Beginn des 2. Weltkriegs entstanden sein muss.
Die Stander auf den Kotflügeln verwiesen auf die Funktion bzw. den Rang des Insassen, welcher den Wagen nutzte – im zivilen Betrieb waren sie verdeckt. Das war insbesondere dann der Fall, wenn der zuständige Fahrer „sein“ Auto privat nutzte, wie hier zu sehen.
Was der Anlass dafür war – Heimaturlaub oder eine heimatnahe Dienstfahrt, die man zu einem Besuch der Familie nutzte – das ist mir nicht bekannt. Wohl aber weiß ich, dass es sich um den Großvater von Frank-Alexander Krämer aus Landau in der Pfalz handelt.
Frank – seines Zeichens Archäologe und Mitinhaber einer Grabungsfirma – ist wie sein Großvater ein großer Autoenthusiast und seine diesbezüglichen Interessen (und Schrauberobjekte) reichen von der Vorkriegszeit bis in die 1960er Jahre.
Er hat mir neben der eingangs gezeigten Aufnahme auch das folgende schöne Foto zur Verfügung gestellt, das seine Großmutter zeigt – vermutlich am selben Tag:
BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Frank-Alexander Krämer)
Diese sympathischen Zeugnisse sollen über nichts von dem hinwegtäuschen, was in jener Zeit in deutschem Namen und leider mit erheblicher Begeisterung vieler Beteiligter geschah.
Doch diese Bilder stehen in ihrer puren Menschlichkeit für sich und wie immer genießen die darauf abgebildeten Personen den „Benefit of the Doubt“ – für sie gilt also erst einmal die Unschuldsvermutung wie für uns selbst, wären wir damals an ihrer Stelle gewesen.
„Benefit of the Doubt“ wäre zwar ein perfekter Songtitel, aber ganz so weit sind wir noch nicht. Erst einmal müssen wir klären, dass der vom Militär beschlagnahmte Wagen, den Frank-Alexander Krämers Großvater steuerte, ein BMW des Typs 326 war.
Das war der ab 1936 gebaute optimierte 6-Zylinder BMW mit nun für einen Wagen dieses Kalibers adäquaten 50 PS aus 2 Litern Hubraum und Spitze 115 km/h. Bis 1941 blieb er im Programm, doch das Exemplar wurde ausweislich der zivilen Zulassung noch vor Kriegsbeginn gefertigt.
Hier sehen wir (rechts) ein letztes Mal den von Franks Großvater gesteuerten BMW irgendwo im Niemandsland am Ende des Winters:
BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Frank-Alexander Krämer)
Franks Großvater wurde 1943 an der Ostfront verwundet, zerschossenes Knie, was ihm wohl das Leben rettete. Nach dem Krieg gründete er eine Fahrschule in Landau, der wer weiß wieviele Ortsansässige ihren Führerschein verdankten.
Doch was aus dem schönen BMW 326 Cabriolet wurde, für das er eine zeitlang verantwortlich war, das wissen wir nicht. In einem anderen Fall wissen wir allerdings sehr genau, was daraus wurde.
Und damit wären wir schon fast am Ende – des 2. Weltkriegs, als galt: „The Winner Takes it All“. Im Osten war das die Rote Armee, im Westen vor allem die US-Armee.
Zwei Angehörige der letztgenannten posieren hier mehr oder weniger lässig neben einem BMW 326, der kurz zuvor noch einem deutschen Zivilisten gehört hatte:
BMW 326 im Jahr 1945; Originalfoto: Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Dieses bemerkenswerte Foto, das kurz nach Kriegsende entstanden sein muss, hat mir mir in digitaler Kopie Leser und Oldtimer-Pionier Helmut Kasimirowicz zur Verfügung gestellt.
Die beiden herrlich unkorrekt zurechtgemachten GIs auf dieser Aufnahme hatten offenbar einen solchen BMW einkassiert, den ein unbekannter Besitzer aus Württemberg über den Krieg gerettet hatte.
Tja, am Ende gilt: „The Winner Takes it All“ – ob es einem gefällt oder nicht. Im vorliegenden Fall gefällt mir das Dokument ganz ausgezeichnet.
Dass der von den Nationalsozialisten entfachte Furor Teutonicus unter aberwitzigen Opfern letztlich auch auf deutscher Seite von den Alliierten beendet wurde, ist im Einzelfall erschütternd, war aber im Ganzen betrachtet notwendig.
Am Ende hilft nur eines: Sich mit „The Winner Takes It All“ anzufreunden. Das tun wir, indem wir nun noch ein wenig der leichten Muse frönen. Denn mit genau diesem Titel landete 1980 die schwedische Gruppe ABBA einen ihrer vielen legendären Hits.
Es mag Sie überraschen, aber ich fand es schon immer großartig, was die vier aus dem hohen Norden ablieferten – Musik, Text und Inszenierung waren immer von einer Perfektion, die bis heute ihresgleichen sucht.
Fast 5 Minuten Lyrik und persönliches Drama – das ist ein Beispiel für ein Können, das mich über alle Zeiten hinweg inspiriert…
Nachtrag vom 15.11.2025: Anni-Frid Lyngstad – für mich die Interessantere der beiden Abba-Frontfrauen – ist die Tochter eines deutschen Wehrmachtssoldaten und einer Norwegerin. Heute wird sie 80 Jahre alt. So vergeht die Zeit, doch die Magie von einst bleibt bestehen, nicht nur im Hinblick auf die automobile Welt von gestern…
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Ich war erst einige Monate alt, kann mich also nicht mehr daran erinnern, dennoch weiß ich, dass im Jahr 1969 die SPD-Bundesregierung unter Willy Brandt mit dem Motto „Mehr Demokratie wagen“ in die neue Legislaturperiode startete.
Mit diesem Konzept und dem Personal von damals wäre der einst ehrwürdige Arbeiterverein heute wohl nicht da, wo er sich von den Zustimmungswerten in unseren Tagen befindet – aber lassen wir das.
Auch wenn ich der Ansicht bin, dass wir in existenziellen Fragen mehr (direkte) Demokratie brauchen, möchte ich die heutige Betrachtung unter das scheinbar abwegige Motto „Mehr Monarchie“-Wagen stellen.
Tatsächlich halte ich die Monarchie für eine großartige Sache – vorausgesetzt ihre Vertreter haben nur repräsentative Aufgaben und ansonsten nichts zu melden.
Als formal oberste (und teuerste) Angestellte des Staats wären die hohen Herrschaften strikt dazu verpflichtet, dem Volk gehobene Lebensart vorzuleben – also ein Vorbild in Sachen Stil und Umgangsformen zu sein – und gleichzeitig das niedere Bedürfnis der Masse nach Sensationen und Skandalen laufend zu bedienen.
Vorbildlich in beiderlei Hinsicht sind auf dem Sektor bekanntlich die Briten und daher gibt es auf der Insel keine ernsthaften Versuche, der zugkräftigen Show der Royals den Strom abzustellen.
Was läge näher, das auf deutsche Verhältnisse zu übertragen?
Immerhin gibt es Familienbande zwischen dem britischen Haus Windsor und den Bewohnern der Immobilie, welche auf dem folgenden Foto im Hintergrund zu sehen ist.
Chrysler „Four“ von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen Sie? Kann man es wagen, sich ein perfekteres Autofoto vorzustellen? Ich meine hier ist alles auf’s Glücklichste versammelt:
Die uralte Niststätte der deutschen Monarchie in Form der Hohenzollernburg, dann ein Wagen aus den Vereinigten Staaten, ohne deren Kriegseintritt 1917 das erste demokratische Experiment in deutschen Landen wohl nicht zustandegekommen wäre, sowie sympathisch wirkende Monarchie-Touristen, die genau wissen, wie man sich in der Öffentlichkeit zur Freude der Mitmenschen präsentiert und selbst Spaß dabei hat.
Man stelle sich eine auf unsere Zeit übertragene Variante davor: eine Familienkutsche von Kia vor dem Sichtbeton des Kanzleramts und ein in buntem Funktionsfummel posierendes Paar mit schlecht gelaunt dreinschauender Tochter mit Piercing und orange gefärbten Haaren (wahlweise zu ersetzen durch Ihre private Horrorvorstellung).
Sie sehen, was ich meine, wenn ich die Variante „Mehr Monarchie“-Wagen bevorzuge…
Apropos Wagen: Von diesem durchaus repräsentativ wirkenden Modell – einem Chrysler „Four“ von 1926/27 – sind uns schon einige mit deutscher Zulassung begegnet. Bereits vor der großen 6-Zylinder-Offensive der US-Hersteller Ende der 1920er Jahre fanden amerikanische Vierzylinderwagen beachtlichen Absatz in Deutschland.
Die praktisch in beliebigen Stückzahlen herzustellenden US-Großserienmodelle mit solider Motorisierung und der am Heimatmarkt erforderlichen robusten Ausführung stießen in die Lücke, die sich zwischen der stetig wachsenden Nachfrage und der kaum steigerbaren Produktion der deutschen Manufakturhersteller auftat.
Zeitweise erreichte die Dominanz von US-Fabrikaten in der gehobenen Klasse in Deutschland an Monarchie grenzende Ausmaße.
Das im Raum Stuttgart zugelassene Exemplar auf dem heute präsentierten Foto war also keineswegs ein Exot auf deutschen Straßen. Das muss man sich immer wieder vor Augen führen, wenn man die Markenauswahl bei „Oldtimer“-Veranstaltungen hierzulande in unseren Tagen Revue passieren lässt.
Die in den 1920er und noch frühen 1930er Jahren allgegegenwärtigen „Amerikanerwagen“ sind nahezu ganz verschwunden. Selbst die öfters anzutreffenden Ford Model A sind fast immer neuzeitliche Importe (häufig aus europäischen Ländern).
Nur im Osten der Republik haben einige der einst so gängigen US-Wagen überlebt – vielleicht weiß ja jemand sogar von einem solchen Chrysler „Four“, der noch existiert.
Jedenfalls werden Sie mir (hoffentlich) zustimmen, wenn ich (linguistisch etwas fragwürdig) sage: In der Form, wie ich sie auf dem heutigen Foto zeigen durfte, möchte man durchaus mehr „Monarchie“-Wagen…
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Wer das auf Schlagzeilen und Bilder reduzierte Geschehen in der großen weiten Welt mit der Wirklichkeit verwechselt, verpasst das eigentliche Leben.
Dieses vollzieht sich nicht im Scheinwerferglanz auf internationalem Parkett, in abgeschirmten Kongressen selbsternannter Eliten oder in Inszenierungen vorgestriger, mit ihren Konsumenten alt und bedeutungslos werdender Traditionsmedien.
Das Leben ist das, was dem Einzelnen täglich widerfährt und das ist von seltenen Ausnahmen abgesehen das Geschehen vor Ort, im privaten Umfeld, auf der Arbeit – also in der Welt des Kleinen, letztlich dessen, aus dem sich das große Ganze zusammensetzt.
Wer wie ich auf dem Lande lebt, dem offenbart sich das Leben im Kleinen jeden Tag: das Herbstlaub, das die schmale Gasse hinauf in den Hof hineingeweht wird, der schwere Geruch der allmählich vergehenden Äpfel vom Nachbargrundstück, die Musik, die abends von ebendort herüberweht, wenn sich der Hausherr an den verstimmten alten Flügel setzt und ein wenig improvisiert.
Das Leben im Kleinen zeigt sich auch im allabendlichen Rascheln im Carport unter dem unter seiner Haube schlummernden Innocenti Mini Traveller. Ein Igel hat sich dort eingenistet und da er noch recht klein war, füttern wir ihn seit Herbstanfang, damit er genug Gewicht für den Winter ansetzt, der diesmal streng werden dürfte.
Die Freude am Detail, die Zuneigung zum Leben im Verborgenen, das Dasein im Kleinen – das ist etwas, was den Menschen von jeher auszeichnet. Die phänomenale Genauigkeit der frühesten Höhlenmalereien unserer altsteinzeitlichen Vorfahren zeugt ebenso davon wie das, was sich auf den Autofotos unserer Altvorderen offenbart.
Ein hübsches Beispiel dafür habe ich heute für Sie ausgewählt.
Doch zuvor eine Rückblende, um den rechten Vergleichsmaßstab zu haben. Hier haben wir ein Foto des beeindruckend dimensionierten NAG-Protos 14/70 PS von Ende der 1920er Jahre – dem Kennzeichen nach zu urteilen aufgenommen im Raum Hirschberg (Schlesien):
NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser 5 Meter messende Koloss mit 3,6 Liter Sechszylinder war eines der letzten Modelle der einst hochbedeutenden Berliner Automobilfirma NAG. Wie so oft, markiert das Wuchern ins Gigantische den bevorstehenden Niedergang.
Doch auch im Größenwahn finden sich noch sympathische Anzeichen der Liebe zum Detail – hier etwa in Form der Eichel nebst Eichenblatt auf dem Kühlergrill. Das war Ergebnis eines Versuchs am Ende der 1920er Jahre, deutsche Fabrikate (übrigens auch Zweiräder) als solche zu markieren – wobei die Herkunft doch offensichtlich war.
Ein weiteres Detail, auf das ich Ihren Blick lenken möchte – neben den in zwei Blöcken angeordneten horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – sind die großen Chromradkappen. Alles weitere zum obigen Exemplar finden Sie hier.
Nun zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung. Ihn finden wir aus identischer Perspektive, doch in ganz anderem Umfeld aufgenommen auf dem folgenden Foto:
NAG-Protos Typ 14/70 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass wir es hier mit demselben Typ zu tun haben, liegt auf der Hand, nicht wahr?
Die Stuttgarter Zulassung würde ich noch nicht als wesentliche Abweichung im Detail werten – ebenso nicht die Abwesenheit von Radkappen.
Was uns letztlich dazu veranlasst, diesem weitgehend identischen NAG-Protos 14/70 PS besondere Aufmerksamkeit zu schenken, ist auch nicht das Emblem des DDAC, in dem sich ab 1933 nach dem Willen des totalitären NS-Regimes alle bis dato unabhängigen deutschen Autoclubs zusammenzufinden hatten.
Zentralisieren. Vereinheitlichen. Kontrollieren. Das sind Merkmale politischer Systeme, die Individualität, Wettbewerb, Eigeninitiative als Bedrohung empfinden. Man sollte nicht glauben, dass diese Tendenz nur den kollektivistischen Ideologien des 20. Jh. zueigen war.
Zum Glück können wir diesem unschönen Thema im vorliegenden Fall ausweichen. Denn im wahrhaft Kleinen offenbart sich auf dieser Aufnahme gleich in doppelter Hinsicht das Leben in seiner wunderbar naiven Ausprägung – in Form des Buben hinter der Windschutzscheibe und des Schoßhunds auf dem Kotflügel, der uns anschaut:
Der Wille zum Leben offenbart sich im Kleinen, im Individuum, das sich voller Selbstbewusstsein zeigt – das war eigentlich alles, was ich heute illustrieren wollte.
Den NAG-Protos 14/70 PS kennen Sie ja schon. Einem Original werden Sie jenseits alter Fotos wohl nicht mehr begegnen, aber auch deshalb treffen wir uns hier…
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Die einst ruhmreichen deutschen Autoindustrie hat ziemlich Federn gelassen. Die wenigen verbliebenen Marken befinden sich in der Absatzkrise – teils wegen einseitiger Ausrichtung auf nicht massenmarktfähige Elektromodelle (noch dazu ohne eigene Wettbewerbsvorteile) , teils im Zuge des allgemeinen Niedergangs der Industrie hierzulande, deren Produktion entgegen dem internationalen Trend seit etlichen Jahren rückläufig ist.
Neben einer ausufernden Staatsquote (>50 % vs. 35 % in der Schweiz) ist es vor allem die irrationale Energiepolitik, welche der Industrie hierzulande immer stärker die Grundlage entzieht. Die Reaktion darauf sind Standortschließungen und Verlagerungen ins Ausland.
Ein Kurswechsel ist nicht annähernd in Sicht, von der aus meiner Sicht dringend gebotenen Kettensäge ganz zu schweigen. Da es deprimierend ist zuzuschauen, wie ein Land vor die Hunde geht, zumal das offenbar mehrheitsfähig ist, hilft nur der Blick zurück in eine Zeit, die in vielerlei Hinsicht ihre Schattenseiten hatte – aber in einem grandios war, nämlich in punkto automobiler Vielfalt und Größe.
Zur Illustration möchte ich heute diese Aufnahme aus deutschen Landen vorstellen, die frühestens 1930 entstanden sein kann:
Horch, Mercedes und Benz-Automobile; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Versammelt sind hier Vertreter der Marken, die einst das A und O des Serien-Automobilbaus in Deutschland markierten, so lässt sich mit einer gewissen Berechtigung sagen, wenngleich Nischenhersteller wie etwa Audi, Stoewer, Röhr und Maybach ähnliche Niveaus erreichten.
Am Anfang steht natürlich Benz, das Fabrikat welches am Anfang des Verbrennerautos stand, nicht zuletzt dank der Tat von Bertha Benz, die das ewige Tüfteln ihres Gatten satt hatte und der zeitlos zutreffenden Meinung war, dass ein innovatives Produkt kein Selbstzweck ist, sondern auf den Markt gehört. Eine realistische Frau, die ihre Mitgift im ziellosen Tun des Gatten dahinschmelzen sah.
Kommt Ihnen nun das Exemplar der Marke links auf diesem Bildausschnitt bekannt vor?
Ich hoffe doch, denn denselben Wagen hatte ich kürzlich hier bereits als Benz der frühen 1920er Jahre identifiziert, bevor ich das heute präsentierte Foto erwarb – ein merkwürdiger Zufall wie so vieles, das einem im Leben widerfährt.
Aus dieser Perspektive bin ich mir erst recht sicher, was die Markenidentität angeht, wenngleich das Benz-Emblem auch hier nicht klar lesbar ist.
Den Wagen in der Mitte – ein Horch ab 1930 – kommentieren wir noch später. Nur auf den enormen Unterschied in der Größe der Räder und speziell der Reifen möchte ich hinweisen. Hier sehen wir, was sich von Anfang der 1920er Jahre bis etwa 1930 getan hatte.
Die einstigen Ballonreifen, die bei Niederdruck erheblichen Komfort boten, aber auch eine wenig präzise Straßenlage mit sich brachten, waren kleineren Reifen gewichen. Denn inzwischen waren die Fahrwerke verbessert worden und mit geringerem Reifenquerschnitt bei höherem Druck hatte der Fahrer ein besseres Gefühl dafür, wie der Wagen auf der Straße lag.
Ganz rechts schließlich sehen wir, was aus dem Benz nach dem Zusammenschluss mit Daimler anno 1926 wurde – ein Mercedes-Benz mit ganz ähnlicher Proportion, aber dem nun gängigeren Flachkühler.
Doch wollen wir Daimler nicht einfach anhand dieses etwas brav wirkenden Gewächses abhandeln. Immerhin hatte der Hersteller 1902 mit seinem Modell „Mercedes“ einst den Auftakt zum eigentlich modernen Automobil gegeben, nachdem französische Hersteller das Auto vom Kuriosum zum alltagstauglichen Fahrzeug entwickelt hatten.
Nein, der Ruhm von Mercedes lässt sich doch weit besser anhand der beeindruckenden Limousine des 80 PS starken Typ „Nürburg“ (ab 1928) illustrieren, die wir hier auf der rechten Seite sehen:
Dieses Gerät war zum Aufnahmezeitpunkt zwar stilistisch nicht mehr auf der Höhe, stellte aber mit seiner enormen Präsenz selbst den Horch links daneben in den Schatten. Selbiger war ebenfalls ein Vertreter der luxuriösen 8-Zylinder-Fraktion, der wie der Mercedes mit 80 PS aufwartete, aber eine ganz neue Fahrzeuggeneration repräsentierte.
Der üppige Chromschmuck und die schrägstehende Frontscheibe stand in starkem Kontrast zu Strenge der 1920er Jahre – dabei lagen bloß zwei, drei Jahre zwischen den beiden Wagen.
Horch war damals neben Daimler der einzige deutsche Hersteller in der Luxusklasse, der größere Serien zustandebrachte – dabei rangierten die Sachsen dank ihrer frühzeitigen Offensive im 8-Zylindersegment sogar über den meist konservativen Stuttgartern.
Mit der Pracht und Größe dieser Schöpfungen aus den Häusern Horch und Daimler lässt sich heute nichts mehr vergleichen. Kurioserweise verschlief Audi die Gelegenheit, die einstige Schwestermarke Horch mit einem Produkt der absoluten Spitzenklasse zu ehren.
Stattdessen fabrizierte man eine Weile ohne großen Erfolg den kurios benamten „Phaeton“ – ein Oberklassefahrzeug ausgerechnet auf Volkswagen-Basis, das kaum noch einer mehr kennt. Auch Daimler griff mit seiner S-Klassen-Karikatur „Maybach“ gründlich daneben.
Man könnte meinen: Die Uhr ist auch in der Oberklasse abgelaufen für die deutsche Autoindustrie. Die Zukunft wird ohnehin in Asien definiert, wo der größte Teil der Menschheit lebt. Dort nabelt man sich gerade vom als arrogant und zunehmend inkompetenten wahrgenommenen Westen ab und ist wie einst Japan längst über das Stadium des Studierens und Kopierens hinaus. Selbst Porsche ist dort inzwischen abgemeldet.
Ob im Jahr 2125 ein Wiedergänger meinerselbst noch mit derselben Faszination auf die deutschen Autos der Gegenwart zurückschauen wird, wie wir heute auf von Benz über Horch bis Mercedes, das darf bezweifelt werden…
So lassen wir es für heute beim Studium und stillen Genuss dieser einstigen Kronen automobiler Schöpfung in Deutschland. Die Begegnung mit ziemlich alten Bekannten ist ohnehin irgendwann mit das Beste, was einem passieren kann.
Zum Glück gibt es noch jede Menge davon mit vier Rädern – weniger in natura, aber dafür auf alten Fotos. Mögen auch die Lichter im deutschen Autosektor der Gegenwart allmählich schwächer brennen und irgendwann ganz ausgehen – das großartige Material in Sachen Vorkriegsautos geht mir ganz gewiss nicht aus.
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Wunderlich sind die Wege, die das Dasein nimmt – die besten Dinge darin geschehen ungeplant, meine ich. Das gilt im Großen, also im Maßstab 1:1, wie auch im Kleinen, also im Fotoformat von anno dazumal, in dem sich die Welt von gestern in Teilen erhalten hat.
Nur ausnahmsweise wähle ich für meinen Blog ein altes Autofoto bewusst aus – das ist eigentlich nur bei meinen regelmäßigen Formaten wie dem Fund des Monats der Fall.
Ansonsten lasse ich mich spontan von dem Material inspirieren, das in der digitalen Wiedervorlage schlummert oder noch im analogen Original ungeordnet auf dem Schreibtisch herumliegt und von meiner Katze Ellie als Unterlage geschätzt wird.
Oder es gibt einen äußeren Anlass in Form eines Erlebnisses im Alltag, einer Tagesparole irgendwelcher Welterklärer, Volkserzieher und Gesellschaftsklempner oder einfach dem, was sich im Postfach findet.
Letzteres war heute der Fall. So titelte der Herrenmode-Katalog von „Mey & Edlich“ autoritär: „Endlich Mantelwetter!“. Meine Beziehung zur Traditionsfirma Mey & Edlich ist die, dass ich in grauer Vorzeit in deren Dependance im Steinweg in Frankfurt am Main ein- und auszugehen pflegte, um dort Krawatten und Hemden zu kaufen.
Das war während des Abschnitts meiner Berufslaufbahn, den ich im Finanzsektor der Mainmetropole verbrachte – eine Zeit, die heute unendlich weit entfernt scheint.
Den Herrenausstatter Mey & Edlich im Frankfurter Steinweg gibt es schon lange nicht mehr, doch der Firmenname Mey & Edlich besteht bis heute fort, bloß wird er längst von einem Modeversand genutzt, dessen Angebot kaum etwas mit dem von einst zu tun hat. Nur aus heraus werfe ich den Katalog nicht gleich fort, wenngleich ich selten etwas darin finde.
Die Männermode von heute sagt mir nichts, ich bleibe im Äußeren den Klassikern treu, wenn ich aus meinem ländlichen Idyll herauskomme und nicht nur zum Baumarkt fahre.
Auch deshalb liebe ich die Autoaufnahmen der Vorkriegszeit, als nicht nur die Wagen ganz anderen Gestaltungsgesetzen unterlagen, sondern auch in der Öffentlichkeit ein aufwendiger und für das Selbstbild wichtiger Kleidungsstil gepflegt wurde.
Nachdem die Macher von Mey & Edlich „Mantelwetter“ angeordnet hatten und sich der November präzise daran hält, was Temperaturen und Luftfeuchte angeht, dachte ich spontan, dass sich etwas dazu passendes finden lassen muss.
Und genau so verfiel ich darauf, endlich diese hübsche Aufnahme zu zeigen:
Cadillac von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Lachen Sie nicht – so steht Mann halt da, wenn man Knickerbocker mit Kniestrümpfen trägt und darüber einen Mantel in adäquater Länge.
Die Damen wissen natürlich auch heute, dass man an den Unterschenkeln selten friert, aber für die Buben ist’s eher ungewöhlich, dass man in der Öffentlichkeit die bestrumpften Waderln herzeigt – wobei ich das entschieden jeder kurzen Hose vorziehe.
Sehenswertes Männergebein ist ja abseits antiker Skulpturen, Wettkampfschwimmern und Rennradlern in aller Regel nicht anzutreffen, also findet dieser Herr mit seiner Wahl meine unbedingte Zustimmung.
Selbiges gilt auch für den Wagen, vor dem er sich hat ablichten lassen – offenbar ein Cadillac des Modelljahrs 1929. Die auf zwei Drittel der Motorhaube beschränkten Luftschlitze in Verbindung mit den Werkzeugfächern in der Schwellerpartie sind typisch.
Die sächsische Firma Horch hat diesen Stil bis auf besagte Fächer beim Achtzylindertyp 375 recht genau kopiert, allerdings geadelt mit prächtigen Radkappen und mit Kühlerfigur.
Für ein Luxusautomobil kam der Cadillac äußerlich beinahe konventionell daher – man mied gestalterische Extravaganzen und verließ sich auf die Anziehungskaft des bärenstarken V8 mit 5,6 Litern Hubraum und 90 PS sowie die exklusive Innenausstattung.
Angesichts des kaum nachstehenden Angebots von Horch fanden sich nur wenige deutsch Käufer des US-„Originals“ – doch hier haben wir immerhin ein Exemplar davon.
Nachdem wir das mit der Mantelzeit und die Identität des Wagens geklärt hätten, gibt eine Sache noch Rätsel auf. Auf der Rückseite des Fotos ist vermerkt „1934, Burg Drachenfels“.
Die einzige Burg Drachenfels, die ich kenne, befindet sich im Siebengebirge im Mittelrheintal. Ich habe einige Zeit mit dem Versuch zugebracht, die Ansicht der Burg auf unserem Cadillac-Foto mit dem heutigen Erscheinungsbild der Burg Drachenfels zur Deckung zu bringen – doch ohne Erfolg.
In dieser Hinsicht setze ich auf die Ortskenntnis von Ihnen, liebe Leser. Denn nicht nur kann es sein, dass ich es bloß nicht hinbekommen habe, sondern möglich ist auch, dass wir es mit einer fehlerhaften Beschriftung zu tun haben – was bei privaten Fotos öfters vorkommt.
Vielleicht kennt aber auch jemand eine andere Burg Drachenfels, die weniger geläufig ist – denn die Botanik in deutschen Landen steht ja voll mit diesen Hinterlassenschaften des Mittelalters, und nicht jede davon hat es ins breite Bewusstsein geschafft.
Dann wäre ja die fragwürdige heutige Jubelparole „Endlich Mantelwetter“ letztlich doch für etwas mehr gut als „nur“ einen 1929er Cadillac vor schaurig-schöner November-Kulisse…
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Ein Blog ist nicht darauf angelegt, dass der Verfasser darin spezielle Wünsche von Lesern berücksichtigt. Doch jüngstes Feedback eines Users – so die einst fachchinesische, heute gängige Formulierung für „Leserkommentar“ – veranlasst mich ausnahmsweise dazu.
Kurioserweise passt der thematisierte Aspekt ausgezeichnet zu dem, was ich mir ohnehin bereits ausgedacht hatte. Einen „exklusiven“ Einstieg ins Wochenende hatte ich vorgesehen – dabei bleibt es auch, bloß mit einem kleiner Anpassung des „Wording“.
Aus „exklusiv“ wird „elitär“ – sonst ändert sich nix so sehr. Denn ob exklusiv oder elitär, die ganze Veranstaltung hier ist schon aufgrund des Themas eine ebensolche.
Hier begegnen einem nicht nur automobile Zeugen der Vorkriegszeit, auch am einschlägigen Vokabular von damals kommt man schwerlich vorbei. Es begegnen einem Begriffe, die sonst kein Mensch im Alltag verwendet:
Ob Windlauf, Kühlermaske oder Scheinwerferstange, ob Tulpenkarosserie, Landaulet oder Business Coupe, ob Seitenventiler, Getriebebremse oder Bergstütze – ständig wird man mit Neuem konfrontiert, das doch uralt ist.
Das kann man sich ebenso nebenbei aneignen, wie man das selbstverständlich mit anderem Vokabular macht – ob notwendig oder nicht.
Bei Konsumgütern geht das bemerkenswert leicht von der Hand. Unsere Eltern konnten mit Begriffen wie Laptop, Smartphone oder 2-Faktor-Authentifizierung nichts anfangen. Heute wirft jeder lässig damit um sich, geht selbstverständlich „online“, verschiebt „Spam“-Nachrichten in den Papierkorb, erstellt „Prompts“ in einer KI usw.
Was ich sagen will: Sprache entwickelt sich laufend weiter und wir müssen zusehen, dass wir damit Schritt halten. Das ist Alltag und oft bemerkt man kaum, wie sich das vollzieht.
Meist ist das von purer Bequemlichkeit getrieben. Denn fast immer handelt es sich um aus dem Englischen bzw. Amerikanischen entlehnte Termini, die schwer zu (üb)ersetzen sind. Mitunter gibt es deutsche Entsprechungen, aber sie sind selten so knapp und eingängig.
Diese englischen Einsprengsel in unserer Sprache erfüllen denselben Zweck wie früher die dem Lateinischen und Griechischen entlehnten Begriffe. Auch dort gibt es eingängigeres und weniger eingängigeres Vokabular. Mit einer „Renovierung“ kommt jeder früher oder später in Berührung – bei einer „Restaurierung“ sieht das schon anders aus. Das wird einem erst zugemutet, wenn man sich auf die elitäre Beschäftigung mit Antiquitäten einlässt – in der Alltagswirklichkeit der meisten kommt wo etwas nicht vor..
So ist es kaum zu vermeiden, dass man bei der Auseinandersetzung damit ein weites sprachliches Spektrum verwendet. Dabei kann es auch vorkommen, dass man in ironischer Absicht und unbeabsichtigt entlegen erscheinende Vokabeln verwendet.
Man mag eine Sprache, die einem bisweilen Rätsel aufgibt, als „elitär“ empfinden, doch das ist auch der Fall, wenn man einem Kunstexperten lauscht, der einen Vortrag über – sagen wir: – Pointillismus hält. Aber nur so lernt man hinzu.
Ich meine auch, dass sich die Qualität, mit der sich auseinanderzusetzen lohnt, zwangsläufig in elitären Gefilden findet. Der Begriff ist für mich grundsätzlich positiv belegt, unterstellend, dass mit Elite tatsächlich eine Bestenauswahl verbunden ist.
Ob das in unseren Tagen in allen Bereichen – Wirtschaft, Politik, Kunst, Garten- und Landschaftsbau durchweg gegeben ist, sei dahingestellt. Ich meine nur, dass wahre Qualität immer eine exklusive Angelegenheit ist.
Wer in meinem Blog mitliest, ist eingeladen, sich auf Dinge einzulassen, die ihm neu sind – ganz gleich, wie alt sie erscheinen. Der exklusive Einstieg in die Welt der Eliten von einst ist hier inklusive – also nehmen wir das Angebot dieser Dame an und steigen ein!
Na, werden Sie hier für den elend langen Vorspann ausreichend kompensiert?
Besser als das Ergebnis nach der Lektüre eines ellenlangen Auto-Bordbuchs unserer Tage voller kryptischem Vokabular ist das allemal, meine ich.
Tatsächlich ist der Einstieg in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils nicht ganz so einfach, wie es hier erscheint.
Es sind bei näherem Hinsehen in Wahrheit doch einige reale Hürden zu nehmen, doch gerade das macht den Reiz der Sache aus:
Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Diese Aufnahme aus Deutschland von Anfang der 1920er Jahre verdanke ich kurioserweise einem Australier – Jason Palmer.
Ein weiteres Beispiel dafür, dass man seinen Horizont gar nicht weit genug fassen kann, auch wenn es dabei bisweilen einiger Anstrengung bedarf und sei es nur, dass man Sprachbarrieren durch Übung und immer wieder Übung überwindet.
Belohnt wird man durch so exklusive – von mir aus auch elitäre – Erlebnisse wie die Begegnung mit diesem Sport-Tourer des Typs P8 aus dem deutschen Hause Dürkopp.
Diese Wagen wurden ohne sonderliches Profitinteresse neben dem banalen Hauptgeschäft des Herstellers – Schreibmaschinen und Fahrräder – gefertigt.
Sie waren wunderbares Ergebnis ausgesprochen elitärer Betätigung und gaben ihren Besitzern einst Gelegenheit, sich auf sympathische Weise einem exklusiven Publikum zu präsentieren. Letzteres sind heute Sie, liebe Leser, und ich kann Sie nur ermuntern, Ihre elitären Neigungen weiterzuverfolgen – es lohnt sich.
Denn der Dürkopp P8 auf dem Foto von Jason Palmer ist uns hier schon einmal begegnet:
Dürkopp Typ P8; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
In diesem Sinne wünsche ich einen möglichst exklusiven Einstieg ins Wochenende!
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Am Ende des Arbeitstags wartet auf viele nach kurzer Exegese des Weltgeschehens in den Nachrichten bestenfalls noch seichte Unterhaltung in der Flimmerkiste.
Zumindest letzteres können Sie auch hier bekommen, zwar nicht im bewegten bunten Bild, doch in Form erbaulicher Eindrücke in Schwarz-Weiß.
Hier befassen wir uns anhand des Vorkriegsautomobils oberflächlich mit Daseinsfragen, machen uns lustig über Konterfeis von Zeitgenossen, die sich nicht mehr wehren können, geben uns der Verehrung mancher Diva hin, die sich einst kunstvoll vor dem Wagen präsentierte, nutzen die Gelegenheit zu Scherzen, entkleiden vermeintliche Auto-ritäten…
Sie sehen – ich bin heute abend nicht auf ernsthafte Betrachtungen aus. Die Hauptarbeit ist erledigt, mit dem kalauernden Titel bin ich zufrieden, der Rest ist gepflegte Routine.
Zur beschwingten inneren Verfassung trägt Georg Philipps Telemanns Trompetenkonzert in D-Dur bei, vorgetragen von der Academy of Ancient Music unter Leitung von Christopher Hogwood – allesamt Bewohner meines privaten Olymps, seit ich vor über 40 Jahren die klassische Musik und Hifi-Technik für mich entdeckt habe.
Etwas Nachhilfe in der Richtung bekam ich von meiner Mutter – die ehrwürdige Augustinerschule in Friedberg/Hessen war auch diesbezüglich ein Ausfall (ich kann mich nur an den Karl-Marx-Bart des Musiklehrers erinnern) – doch die eigentliche Entdeckungsarbeit muss man im Leben schon selbst leisten.
Niemand hat mir je nahegelegt, mich mit der Welt des Vorkriegsautomobils auseinanderzusetzen – den Zugang zu ihr habe ich selbst gefunden.
Und so bin ich ich heute bar jedes akademischen Expertentums imstande, einen solchen auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourer ziemlich präzise anzusprechen:
Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Wichtigste zuerst: In diesen Fotozeugnissen von einst begegnen wir uns selbst, denn mehr als solche Bilddokumente werden von uns über kurz oder lang nicht übrigbleiben. Das ist ein heilsamer Gedanke für alle die, welche meinen, sich für Firma, Volk und Vaterland oder sonst einen außer ihnen selbst liegenden Zweck meinen aufopfern zu müssen.
Der Einzelne ist in einer Milliardenpopulation völlig irrelevant und genau darin liegt seine persönliche Freiheit und seine Würde, nur für beides sollte er sich unbedingt einsetzen.
Freiheit und Würde – das scheint mir zumindest oberflächlich auch in diesem schönen Foto aufzuscheinen. Und das, obwohl hier einiges Pech im Spiel war.
Nicht nur war der Originalabzug in stark angegriffenem Zustand, ich konnte nur ansatzweise seine ursprüngliche Qualität wiederherstellen. Hinzu kam auch, dass der abgebildete Wagen schon zum Aufnahmezeitpunkt einige Blessuren aufwies, etwa in Form einer großen Delle am hinteren Kotflügel.
Dergleichen sieht man auf zeitgenössischen Fotos von Vorkriegsautos so oft, dass man vermuten darf: Es war den Besitzern gleichgültig, wieder etwas, von dem sich lernen lässt.
Sie sehen spätestens jetzt, was mich zu dem fragwürdigen Titel inspirierte: „Hatte Pech, doch fuhr’er – ein Puch Tourer…“
Dass wir hier tatsächlich einen Puch aus dem schönen, doch von historischem Pech verfolgten Österreich vor uns haben, das verrät vor allem das Kühleremblem, welches dem auf der folgenden Aufnahme gleicht:
Puch Tourenwagen von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese starke Aufnahme habe ich vor Jahren schon einmal vorgestellt und Sie werden den zugehörigen Blog-Eintrag sicher finden, wenn Sie mögen, denn die Marke Puch gehörte bisher zu den eher seltenen Gästen.
Ebenso sicher werden Sie bemerken, dass sich die Kühlergestaltung der beiden Puch-Wagen im oberen Teil unterscheidet.
Ich dachte zunächst, dass dies auf eine unterschiedliche Entstehungszeit hindeutet. So hätte ich den eingangs gezeigten Tourer etwas früher (ca. 1912) datiert. Doch die Einführung von Drahtspeichenrädern bei Puch fand laut Literatur erst 1913 statt, ebenso findet sich das Kühleremblem so erst 1913/14.
Mag sein, dass die schwächeren Puch-Modelle einen etwas anders gestalteten Kühler aufwiesen – dann käme hier der Typ 10/30 PS in Frage. Dazu würden auch die leichten Vorderkotflügel passen, die man an stärkeren Modellen nicht findet.
Zwei Dinge sind aber stets gefährlich: 1. sich von Bildern beeinflussen zu lassen und 2. zu glauben, was Autoritäten selbstbewusst verlauten lassen.
Die Bildevidenz in Sachen Puch-Automobilen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist auch im Standardwerk „Puch Automobile 1900-1990“ von Friedrich Ehm ziemlich dünn, zudem spiegelt das Buch den Stand von vor über 35 Jahren wieder.
Denkbar ist auch, dass an Puch-Automobilen schon früher als 1913 auf Kundenwunsch Drahtspeichenräder verbaut wurden und es wäre nicht das erste Mal, dass ein später eingeführtes Kühleremblem nachträglich angebracht worden wäre.
In dem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die heute „neu“ vorgestellte Aufnahme um 1920 entstand – darauf deutet die Kleidung der Damen in dem Puch hin. Gleichzeitig verraten die Scheinwerferhalter, dass dieses Fahrzeug ursprünglich noch Gasbeleuchtung besaß und mithin vor Ende des 1. Weltkriegs entstanden war.
Was soll man angesichts so vieler Defekte und Unklarheiten am Ende dazu sagen? Nun, ganz einfach: „Trotz allem Pech fuhr’er: der Puch-Tour-er“.
In diesem Sinne nehmen wir die Dinge, wie sie sind: unvollkommen, meist nicht wirklich wichtig, aber im besten Falle dies: unterhaltsam und mitunter ein wenig lehrreich.
Mit gelassener Heiterkeit und gesundem Halbwissen lässt sich das geheimnisvolle Abenteuer des Daseins schon irgendwie bestreiten, meine ich…
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In der Überschrift der heutigen Betrachtung verbirgt sich ein tieferer Sinn, speziell für die Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main. Aber keine Sorge – tiefsinnig wird es heute deshalb jedoch nicht.
Im Gegenteil bleiben wir schön oberflächlich – und wer hätte schon etwas gegen schöne Oberfläche, speziell wenn die inneren Werte gesichert rechtschaffen sind. Dass sich unter dem äußeren Erscheinungsbild eines Adler „Standard 6“ stets ehrliche Qualität verbarg, das war bei diesem Hersteller nämlich so selbstverständlich, dass nicht viel dazu zu sagen ist.
Das galt auch für das vierzylindrige Schwestermodell „Favorit“, das ein Jahr nach dem 1927 eingeführten „Standard 6“ debütierte. Bei Gelegenheit will ich wieder einige Fotos dieses Modells zeigen, das meist als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd gefahren wurde.
Diesmal beschränke ich mich aber aus einem speziellen Grund auf das 2-Fenster Cabrio, von dem wir gleich eine frühe Reklame sehen. Vielleicht nie wieder hat ein deutsches Auto so perfekt amerikanisch ausgesehen wir hier:
Adler „Favorit“-Reklame von 1928/29; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die frühen Exemplare des Favorit hatten mit dem stärkeren Standard 6 die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Haubenschlitze ebenso gemeinsam wie das ins Kühlernetz hineinragende dreieckige „Adler“-Emblem.
Äußerlich waren die beiden Modelle aber an der unterschiedlichen Zahl der Radbolzen zu unterscheiden. Das änderte sich im Zuge der Modellpflege ab 1930.
So wanderte das Adler-Emblem nach oben, die markanten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube wichen traditionellen senkrechten und die Zahl der Radbolzen wurde auf fünf vereinheitlicht.
Genau diese Details lassen sich bei diesem Zweifenster-Cabriolet studieren, das auf einem Foto aus der Sammlung von Thomas Ulrich (Berlin) festgehalten ist:
Adler „Favorit“ oder Standard 6, 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Weinsberg), Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Archiv Thomas Ulrich
Ob das nun ein „Favorit“ oder Standard 6 war – das lässt sich nicht genau sagen.
Man kann allerdings annehmen, dass Besitzer, die sich statt der Großserienkarosserie einen traditionellen Manufakturbau in Holz-Blech-Ausführung gönnten, eher zum besser motorisierten Sechszylinder mit 50 PS griffen.
Das ist aber für die heutige Betrachtung einerlei, denn was ich Ihnen heute präsentiere, bleibt auch dann (m)ein Favorit, wenn es sich um einen Standard 6 handelte.
Diese „Logik“ geht folgendermaßen: Das obige Zweifenster-Cabrio hat sich schon ein ganzes Stück von den US-Vorbildern wegbewegt, die sich noch in der eingangs gezeigten frühen Cabrio-Reklame widerspiegeln.
Während man sich mit der geschwungenen „Bauchlinie“ etwas traute, verließ die Gestalter bei der Frontscheibe wieder der Mut – sie stellt sich wie eh und je störrisch dem Wind entgegen.
Dass auf Adler-Basis zur selben Zeit entschieden elegantere Cabrios entstanden, das belegt folgende Aufnahme, wenngleich hier eine vierfenstrige Ausführung zu sehen ist.
Adler „Favorit“ oder Standard 6, Vierfenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch
Hier ist die Windschutzscheibe niedriger und schräggestellt, was sich im hinteren Haubenabschluss fortsetzt. Dadurch entsteht der Eindruck einer längeren Frontpartie, hier glaubt man gern, dass sich ein Sechszylinder darunter verbirgt, obwohl das nicht garantiert ist.
Diese Frage ist – wie gesagt – auch zweitrangig, denn heute geht es um den Beweis, dass ein solches Adler-Cabriolet ab 1930 auch dann (m)ein Favorit sein kann, wenn es sich eigentlich um einen Standard 6 handelt.
Das nötige Anschauungsmaterial finden wir auf dieser prächtigen Szene, die ich irgendwo in Nordhessen, eventuell auch Thüringen verorten worden – das Fachwerk kommt mir jedenfalls sehr vertraut vor:
Adler „Favorit“ oder Standard 6, Zweifenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir uns den Adler näher ansehen, möchte ich den Blick auf die Schönheit dieser Fachwerkidylle lenken.
Offenbar ist die Aufnahme am Ortsrand auf einer Brücke über einen Bach entstanden, der sich rechts fortsetzt. Links sehen wir freilaufende Hühner – Sprossenfenster und Fensterläden vervollkommen den Anblick eines solchen dörflichen Anwesens.
Während man in England sicher sein darf, dass es in einem solchen Dorf heute noch genauso aussieht – und das nicht etwa weil die Leute arm wären – ist hier im Hessischen nach dem Krieg viel Originalsubstanz der Dummheit der Besitzer zum Opfer gefallen.
Jede Nachkriegsgeneration hat eine neue Lage an „modernen“ Materialien verbaut – erst Eternitplatten, dann Fliesen und zuletzt hat man die Holzkonstruktionen verputzt oder gar unter Dämmstoffen verborgen – was über kurz das Raumklima und über lang das Holz ruiniert.
Ich weiß, wovon ich rede, ich wohne selbst in so einem Haus und sehe jedes Jahr das Zerstörungswerk in der Nachbarschaft voranschreiten.
Genug davon, nehmen wir nun das 2-Fenster-Cabriolet von Adler in den Blick, das hier so trefflich festgehalten ist:
Die prächtige Kühlerfigur lässt keinen Zweifel an der Marke aufkommen. Erstaunlich jedoch, wie vollkommen anders dieser Adler nun wirkt.
Hier stimmt mit einem Male alles: Das Auto vereint die besten Elemente der beiden zuvor gezeigten Ausführungen, wirkt aber besser ausbalanciert – weil es sich um eine Zweifensterversion handelt, welcher die voluminöse Heckpartie der vierfenstrigen Ausführung fehlt.
Hier kommt auch das Zusammenspiel der vielen geschwungenen Linien zur Geltung, die dem Karosseriekörper Spannung und eine gewisse Leichtigkeit verleihen. Mit dem 2-Fenster-Cabrio auf der Reklame von 1928/29 hat dieser Wagen nichts mehr gemein – außer der Zahl von fünf Radbolzen. Wir sehen hier eine eigene Linie im deutschen Karosseriebau entstehen, die ihre Vervollkommnung in den nächsten Jahren erfuhr.
Jetzt wissen Sie, was ich mit (m)einem Favorit meinte, der vielleicht ein „Standard 6“ war – aber in diesem Fall so offenkundig perfekter Oberflächlichkeit sind mir die inneren Werte ausnahmsweise vollkommen schnuppe…
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Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, mit Holzklasse bezeichnete man in grauer Vorzeit die dritte Klasse der Eisenbahn, weil die hölzernen Sitzbänke dort keine Polsterung besaßen.
Das war für die dort versammelten Passagiere umso bedauerlicher, als sie in der Regel über kein üppiges Polster am verlängerten Rücken verfügt haben dürften, wie das bei den Angehörigen der höheren Klassen ernährungsbedingt des öfteren der Fall war.
Doch darf man nicht reflexartig die Maßstäbe von heute anlegen und im Fall der Holzklasse gleich himmelschreiende Ungerechtigkeit vermuten.
Denn so wie das erste eigene Automobil mit zwei Zylindern und ohne Heizung damals ein unerhörter Luxus für die Besitzer war, der ihnen eine bis dato undenkbare Reisefreiheit erlaubte, so war der einfachste Eisenbahnwaggon ein kolossaler Fortschritt gegenüber den Verhältnissen, denen der Normalsterbliche über Jahrtausende ausgesetzt war.
Halten wir also fest: Gegen die Holzklasse ist nichts einzuwenden, speziell nicht in Verbindung mit der sprichwörtlichen Verlässlichkeit der Bahn von gestern…
Der Verbindung aus Holz und Klasse lassen sich aber noch ganz andere Seiten abgewinnen – etwa in der Seitenansicht dieses Automobils von Klasse, an dem sich der eigentliche Charme des Einsatzes von Holz sichtbar entfaltet:
Gräf & Stift Typ SR3; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Auch wenn ich Ihnen diese Aufnahme heute als Fund des Monats nahebringe, liegt sie mir schon lange vor – Leser Matthias Schmidt hat sie mir vor Jahren in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt.
So schlummerte sie bereits eine Weile weitgehend unbemerkt in meiner leider überschaubaren Gräf&Stift-Galerie. Von dort fand sie aber immerhin den Weg in die „Coachbuild“-Online-Enzyklopädie, konkret unter dem Namen des Karosseriebauers Armbruster aus Wien.
Dieses Traditionshaus, das schon vor dem 1. Weltkrieg zu den führenden Östereichs zählte, ist jedenfalls als Erbauer der Karosserie des abgebildeten Gräf & Stift überliefert – und als Aufnahmeort Reichenberg in Böhmen (heute: Liberec in Tschechien).
Die Ansprache als Typ SR3 stammt von mir – es kommt angesichts der Dimensionen der Motorhaube auch wenig anderes in Betracht als das 1924 eingeführte Spitzenmodell von Gräf & Stift mit seinem mächtigen 7,8 Liter-Sechszylindermotor:
Das Fehlen von Vorderradbremsen spricht dafür, dass wir es mit einem Exemplar aus dem ersten Produktionsjahr zu tun haben. Wie bei anderen Herstellern im deutschsprachigen Raum auch, dürfte zwar 1924 bereits eine Vierradbremse auf Wunsch verfügbar gewesen sein – als Branchenstandard taucht sie aber erst 1925 auf.
Immerhin war der markentypische Löwe als Kühlerfigur serienmäßig, denn die Firmenplakette ist auf alten Fotos von Gräf & Stift-Wagen mit solchen Spitzkühler nur selten im Detail erkennbar. Die Gestaltung des Kühlers und der Haubenschlitze ist aber ebenfalls hinreichend spezifisch, sodass an der Marke kein Zweifel besteht.
Ein unscheinbares Detail sei bei der Gelegenheit noch erwähnt: die schmale Stoßstange, ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Werksseitige und dann auch effektvoll gestaltete Stoßstangen sollten erst die US-Hersteller ab Mitte der 1920er Jahre anbieten.
Was ist aber nun mit der versprochenen Verbindung aus Holz und Klasse? Nun, bei den Manufakturautos jener Zeit war ja eher die Verbindung aus Holz und Metall gängig – fast immer waren die Blechteile des Aufbaus auf einem Holzrahmen angebracht.
Im Fall „unseres“ Gräf & Stift kam Holz jedoch nicht nur unsichtbar als Träger zum Einsatz, sondern wurde bewusst in die Gestaltung des äußeren Erscheinungsbildes einbezogen – nämlich in Form feiner Planken nach Bootsbauermanier:
So ganz begeistert bin ich nicht von dieser automobilen Luxusvariante der guten alten Holzklasse, aber das mag auch daran liegen, dass der Effekt auf einem Schwarz-Weiß-Foto kaum zum Tragen kommt.
Der Reiz ist ja der, dass die mehrfach lackierten Holzplanken ihre Maserung als lebendiges Element einbringen, das mit dem Gleichmaß des toten Blechs kontrastiert. Dahinter mag man tiefenpsychologisch den Wunsch des Städters nach einem Stück Natur in seiner künstlichen Lebensumfeld vermuten – aber vielleicht war es auch nur eine Mode, wenngleich eine an uralte Instinkt anknüpfende.
Der moderne Mensch ist ja überhaupt in vielem noch seinen Vorfahren ähnlich, die sich schon mit der Höhlenmalerei ein Stück lebendiger Natur ins „Haus“ zu holen versuchten. Und Edelholz am Armaturenbrett ist bis in unsere Tage durchaus begehrt – erst kürzlich sah ich ein spektakuläres Beispiel an einem aktuellen Aston-Martin.
Wer täglich draußen ist und sich Bau- oder Feuerholz selbst zurechtmacht, der hat freilich weniger das Bedürfnis, sich mit dem Material auch noch im Auto zu umgeben.
Der Wunsch nach der geglückten Verbindung von Holz und Klasse scheint einst und heute eher eines derer zu sein, die im großbürgerlichen Dasein die „Holzklasse“ der einfachen Leute hinter sich gelassen haben und nun vielleicht einen sympathischen Drang zurück zu den Wurzeln unseres Herkommens verspüren…
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Heute unternehmen wir auf unserem gemeinsamen Trip durch die Autowelt der Vorkriegszeit eine Typenkunde der besonderen Art.
Dabei ist es am Ende gar nicht so wichtig, zu einem genauen Ergebnis zu kommen – denn das Dokument, um das es geht, ist auch so von großem Reiz. Klar ist dabei für mich nur eines: wir sehen hier einen Vertreter der Karosserieform des Sport-Tourers.
Damit bezeichnete man offene Aufbauten, die zwar wie ein klassischer Tourenwagen nur seitliche Steckfenster und ein ungefüttertes Verdeck besaßen, aber weniger Platz boten, meist niedriger gehalten waren und über ein sportlich wirkendes Heck verfügten.
Die Motorisierung blieb in der Regel unverändert, doch die deutliche Gewichtsersparnis dürfte sich fahrdynamisch schon bemerkbar gemacht haben – zumal bei dieser Ausführung die Passagierzahl von vornherein begrenzt war.
Die schwergewichtigen Schwiegereltern mussten also daheimbleiben und das war auch besser so, denn möglicherweise wären sie nicht mit allen dieser Typen als Partie für die Tochter aus gutem Hause einverstanden gewesen:
Benz Sport-Tourer um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schon einmal gar nicht geht der Typ links – breitbeinig und mit den Händen in den Hosentaschen posieren, war vor 100 Jahren vielleicht bei Seeleuten üblich, doch bei jungen Männern aus gut betuchten Verhältnissen?
Dass wir es mit Sprösslingen aus „besserem Hause“ zu tun haben, lässt sich zwar nicht beweisen, aber wie Fabrikarbeiter oder Bauernbuben sehen die Jungs nicht gerade aus.
Der ganz rechts wirkt schon ganz so steif wie sein alter Herr mit Direktorposten in einer florierenden Firma oder Kanzlei.
Der in der Mitte schließlich könnte ein Student gewesen sein, eventuell aber auch ein angestellter Fahrer mit typischer Schirmmütze – damals ein klassischer Aufsteigertyp.
So oder so ist man geneigt, amüsiert auszurufen:“Was für Typen!“ Zugleich stellt sich aber auch die Frage „Was für Typen?“, denn davon kommen mit Blick auf den Sport-Tourer mit Spitzkühler mehrere in Frage.
Immerhin beim Hersteller bin ich mir ziemlich sicher – Benz- auch wenn auf den Nabenkappen das typische Emblem zu fehlen schein. Einen Mercedes aus dem Hause Daimler (mit dem Benz 1926 fusionieren sollte) möchte ich ausschließen – aber bilden Sie sich selbst ein Urteil:
Der Spitzkühler ohne Kühlerfigur, die Gestaltung der Vorderkotflügel und der Räder kommt einem jedenfalls ziemlich vertraut vor, wenn man schon viele Fotos eindeutiger Benz-Wagen der 1920er Jahre studiert hat (siehe meine Markengalerie).
Die Vorderradbremsen deuten auf eine Entstehungszeit ab 1925 hin – vorher verbauten deutsche Hersteller meist nur Bremsen an den Hinterrädern und am Antriebsstrang.
Von den Dimensionen her – auch der Räder kommen aus meiner Sicht vor allem zwei Typen in Betracht – der Benz 10/30 PS und der geringfügig längere 11/40 PS (mit 6 Zylindern).
Genau lässt sich das mangels publiziertem Vergleichsmaterial wohl nicht ermitteln. Leider zeigt das in der Online-Bildauswahl knauserige Mercedes-Benz-Archiv unter dem vielversprechenden Titel Benz 11/40 PS „Runabout“ (was einem Sport-Tourer nahekommt) nur einen ordinären Tourer, ansonsten Fehlanzeige.
Aber egal, was das für ein Typ ist – die Wirkung ist letzlich das, was einen hier einnimt.
Dasselbe kann man von Jean Rondeau aus Frankreich sagen – dem meines Erachtens besten Cembalo-Spieler überhaupt. Wie kein anderer bringt er das als langweilig und limitiert geltende Instrument so zum Klingen und Swingen, dass es eine reine Freude ist.
Und selbst wenn Sie mit Meister Bach nichts anfangen können – was ich für einen überwindenswerten Zustand halte – schauen sie sich diesen Typ an, wie er sich seinen Weg zur Arbeit in einer Ruine irgendwo auf dem Land in Frankeich bahnt.
In den nächsten 11 Minuten entführt er einen in eine Welt, in der es noch keine Maschinen gab, aber schöpferische Typen von unerreichter Klasse…
Ab Beginn der sechsten Minute kommt übrigens kurioserweise doch ein Vertreter der Verbrennerfraktion ins Bild – das vielleicht eine Motivation für manchen, „so lange“ durchzuhalten, danach beginnt ohnehin der Teil von Bach’s „Chaconne“ (aus Partita Nr. 2 für Violine), der jeden Jazzer glücklich machen sollte.
Übrigens: Unter bald 1000 Kommentaren unter dieser unerreichten Interpretation eines der großen Meisterwerke der Musikgeschichte fand ich nur zwei in deutscher Sprache…
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Das ganze Leben lang sind irgendwelche Leute bemüht, dem Einzelnen die „richtige Haltung“ zu vermitteln. Im harmlosen Fall sind es die Eltern, wenn sie einen mahnen: „Junge, halte Dich aufrecht!“ Dagegen ist nichts zu sagen, aber es gehört auch eine eigene Motivation dazu, wenn etwas daraus werden soll.
Ich war als Kind recht dünn und hatte schmale Schultern, war eine Leseratte und hatte mit Sport wenig zu tun – vom üblichen Freizeitradeln und Schwimmen abgesehen.
Irgendwann packte mich der Ehrgeiz – so ab 15 etwa – und ich begann von mir aus an meiner Figur zu arbeiten. Bei schönem Wetter absolvierte ich lange Touren mit dem Rennrad, bei schlechtem Wetter machte ich mit einem Schulfreund, mit dem mich auch die Passion teurer Hifi-Geräte verband, Muskeltraining auf einer selbstgebauten Hantelbank.
Eine vorbildliche Haltung stellte sich nach und nach ein sowie eine Belastbarkeit und Beweglichkeit, von der ich 40 Jahre später noch profitiere. Nur alle Versuche von Lehrern, Pfarrern und sonstigen Pächtern vermeintlicher Wahrheiten, mir eine geistige Haltung in der einen oder anderen Richtung zu vermitteln, blieben vergeblich.
Mit den historischen Kategorien von links und rechts kann ich wenig anfangen – ich war früh ein skeptischer Selberdenker mit null Respekt vor dem, was einem Autoritäten erzählen. Meine Haltung ist davon geprägt, dass ich nur mir alleine gehöre, niemandem verpflichtet bin außer durch Vertrag oder freiwillige Partnerschaft.
Bisher bin ich ganz gut zurechtgekommen im Dasein – aber man muss immer weiter arbeiten an der Haltung – speziell wenn man neuen Herausforderungen begegnet.
Etwa derjenigen, mit einem bleischweren Fahrrad von 1950 ohne Gangschaltung eine Steigung zu nehmen wie hier bei der „Francescana“ im italienischen Umbrien anno 2025, noch dazu mit wollener Anzughose, Straßenschuhen und allerlei Gerödel am Leib:
La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri
Hier geht es nicht etwa abwärts, sondern steil aufwärts zum Weingut Arnaldo Caprai, wo auf die Teilnehmer dieser historischen Radsport-Veranstaltung das zweite Frühstück wartete.
Ich kannte den Anstieg vom Vorjahr und hatte mich gut vorbereitet – aus der Ebene heraus Tempo aufbauen und dann, wenn die Steigung zunimmt aus dem Sattel gehen.
Die Fotografin hatte ich gerade erspäht und sie drückte im rechten Moment auf den Auslöser – die richtige Haltung, auch die innere, zahlte sich aus.
Damit war ich indessen bei der Gelegenheit nicht allein .- auch diese junge Dame nahm die Situation an und absolvierte sie mit etwas, was nur (einigen) Frauen möglich ist: Anmut, frei nach Friedrich Schiller „Schönheit in Bewegung“…
La Francescana, Umbrien, September 2025; Foto: Giorgia Eleuteri
Was das alles mit dem Essex des Modelljahrs 1929 zu tun hat? Nun, vordergründig nichts – denn dazu fehlen zwei Räder, sechs Zylinder und gut 50 Pferdestärken.
Das war das Rezept und die Marke, mit welcher der US-Hersteller Hudson in den 20er Jahren den europäischen Markt eroberte – mit einigem Erfolg auch in Deutschland.
Dieses Exemplar ist ein typisches Beispiel für den 29er Jahrgang, das ich bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellt habe.
Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ok, die Merkmale des 1929er Essex – die doppelte Reihe Luftschlitze in Verbindung mit sechseckigen Nabenkappen und durchgehender Zierleiste – werden hinreichend deutlich.
Aber in Sachen Haltung lässt die Aufnahme doch deutlich zu wünschen übrig, oder?
Dieses Haltungsdefizit wird sogleich korrigiert und das auf eine Weise, die deutlich macht: Die einzig richtige Haltung kommt aus dem Einzelnen, sie will selbst erarbeitet und selbst erprobt sein – die Mutter muss hier keine Nachhilfe mehr geben:
Essex Six, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das ist wieder einmal ein Autofoto ganz nach meinem Geschmack. Der Wagen liefert die ideale Kulisse und die nötige Struktur, um sich selbst zu inszenieren: „Seht her, das bin ich!“
Die richtige Haltung macht tatsächlich den Unterschied – wenn sie denn die eigene ist…
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Wer keine echte Arbeit hat oder die Lösung echter Probleme scheut, der bastelt sich Ersatz-Betätigungsfelder. Da freiwillig keiner dafür das Portemonnaie aufmachen würde, muss man dann freilich an öffentliche Gelder kommen.
So werden mit Steuergeld auch die Hobbys Einzelner wie die Gender“forschung“ alimentiert – m.E. eine Pseudowissenschaft, die aber kreativ im Aufstellen immer neuer unfundierter Behauptungen ist, mit denen man andere Leute drangsalieren kann.
Kurioserweise bekam das Fach erst Auftrieb, nachdem die rechtliche Gleichstellung der Geschlechter erreicht worden war – die viel zu lange auf sich hatte warten lassen.
Da sich danach partout noch keine Gleichverteilung von Jungs und Mädels in Boutiquen und Bergwerken, Friseurstudios und Forstwirtschaft, Maschinenfabriken und Marketingagenturen einstellen wollte, musste etwas Neues her.
Den Anfang machte die These, dass zwischen Mann und Frau praktisch keine Unterschiede bestehen, weshalb alle Ladies für jeden Männerjob genauso gut qualifiziert sind wie die Herren – bloß von den bösen Buben ausgegrenzt werden.
Merkwürdigerweise ging dies meist mit der Forderung einher, den Damen via Quote Zugang zu hochbezahlten Positionen in den Teppichetagen der Konzerne zu verschaffen.
Diese Einseitigkeit habe ich nie verstanden, denn beim Teeren auf der Straßenbaustelle ist es doch auch ganz schön. Doch das war egal, denn in der nächsten Stufe wurde „wissenschaftlich bewiesen“, dass das Geschlecht ohnehin nur eine Konstruktion der Gesellschaft sei, weshalb man es beliebig wechseln könne.
Ein weitere Variante des „Gender“-Hokuspokus war dann die These, dass es ganz viele Geschlechter gebe, für die nun wiederum „Forschungs“gelder benötigt werden.
Über die Auswüchse der Gender-Mythen in der Linguistik will ich mich nicht auslassen – die Vorstellung, dass sich irgendwer ausgegrenzt fühlen könnte, wenn man sagt: „der Mensch“ – „die Person“ – „das Mitglied“, ist schlicht albern.
Jetzt fragen Sie sich wohl: „Wie kommt man darauf, einen Beitrag zum Presto Typ D 9/30 PS – einem der meistgebauten deutschen Autos der frühen 1920er Jahre – so einzuleiten?“
Hier haben wir übrigens so ein Exemplar – eventuell auch ein Typ E 9/40 PS mit Vorderradbremse – mit krasser Gender-Ungerechtigkeit, die wird aber heute korrigiert:
Presto Typ D 9/30 PS; „Fahrt nach Eutin – am Ukleisee“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun, wie immer dient dieser Blog mir dazu, Erlebtes und solches zu verarbeiten, was mich nebenher beschäftigt. Im vorliegenden Fall geht das so:
Heute abend bastelte ich an einem Damenrad der Marke „Presto“ aus den 1930er Jahren – ein vermurkstes Teil, das ich für kleines Geld erstanden hatte. Zwei Dinge daran waren mir es wert – der Kettenschutz mit originalem Markenschriftzug und das schöne gelochte Kettenblatt mit gut erhaltener Verzahnung.
Beides benötigte ich für ein anderes „Presto“-Projekt – ein Herrenrad derselben Zeit, das über die originalen 26-Zoll-Laufräder verfügte, die zur damaligen „Ballonrad“-Ausführung passten, bei welchem aber besagte Teile fehlten bzw. in desolatem Zustand waren.
Das Damenrad hatte ein schweres Leben in der Nachkriegszeit gehabt – jemand hatte es mit Anhängerkupplung versehen, auf das originale hintere Ritzel ein größeres geschweißt, um die Übersetzung unter Last günstiger zu gestalten, und eine verstärkte Kette montiert.
Dass der grazile Schwanenhalsrahmen das ohne Schäden überstanden hatte, zeugt von der Qualität der Rohre und der Lötungen. Vermutlich war das Gerät auch noch von einem Kerl gefahren worden, der richtige Wartung für überflüssig hielt, der Antrieb war jedenfalls mit verharztem alten Fett nahezu blockiert.
Nach dieser Feierabendkonfrontation mit dem ästhetisch reizvollen Konzept des Damenrads und derbem Tun von Männerhand lag es nahe, das zu verarbeiten, zumal da ich gerade erst ein „neues“ Foto eines Presto-9/30 PS erstanden hatte.
Wie immer möglichst billig wie auch meine Fahrräder, die selten mehr als zweistellige Beträge kosten. Warum auch mehr bezahlen, es war bei aller Qualität Massenmaterial, auch und gerade wenn Adler, Brennabor oder Opel draufsteht.
Die Dinger sind zehn- und hunderttausenfach gebaut worden, die Keller und Speicher der ganzen Republik stehen noch voll damit, täglich tauchen neue „Raritäten“ auf, für die oft Mondpreise aufgerufen und bisweilen auch bezahlt werden.
Während auch die Fahrräder von „Presto“ nicht selten sind – sonst hätte ich nicht dieses Jahr gleich zwei für Mann und Frau in meiner Region erstehen können – sieht das bei den Autos der Marke heute ganz anders aus.
Obwohl ich kein Markenexperte bin, werden Sie die meisten davon auf den Fotos in meiner Presto-Galerie finden. In natura wird es viel schwieriger als im Fall der Presto-Fahrräder.
An dieser Stelle kann ich mir die Bemerkung nicht verkneifen, dass in der bis heute selbstverständlichen Dualität von Damen- und Herrenrad der Hausverstand der Normalsterblichen gegenüber den Kopfgeburten der Gender-Priester/innenkaste triumphiert.
So muss es auch heute mit einem Dokument in rückständigem Schwarz-Weiß bleiben, aber immerhin: die Genderbalance stimmt einigermaßen und die modisch-bunte Vielfalt des Erscheinungsbilds dieser Familie kann man sich ja dazudenken:
Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Erstaunlich, dass man den D-Typ von Presto sogar hier auf Anhieb wiedererkennt – der Spitzkühler mit der angedeuteten „Nase“ am oberen Ende und die vorne scharfgeschnittenen Kotflügel sind sichere Merkmale.
Diese Klarheit in automobiler Hinsicht sowie die schlichte Welt von Männchen und Weibchen in einer zufälligen, aber völlig annehmbaren Mischung ist es, welche mich an diesem Dokument erfreut.
Leider weiß ich sonst gar nichts darüber, die Rückseite des Abzugs ist nicht beschriftet, und ich kann mit der Silhouette der Bauten im Hintergrund nichts anfangen.
Sicher kann aber ein sachkundiger Leser solide Fakten dazu beisteuern – wobei auch phantasievolle Überlegungen zu den abgebildeten Personen willkommen sind. Ich vermute, über deren jeweiliges Geschlecht können wir Einigkeit erzielen, aber davon abgesehen bin ich offen für alle irgendwie fundierten Interpretationen…
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Wer wie ich öfters die Schweiz von Norden kommend durchquert, der bekommt – mit etwas Glück – bei günstiger Wetterlage den Alpenhauptkamm in all‘ seiner Majestät präsentiert.
Dieser Anblick nutzt sich auch beim x-ten Mal nicht ab und rückt die irdischen Dinge in die rechte Proportion. Auch wegen solcher demutfördernder Erlebnisse ist das Reisen horizonterweiternd. Mag sein, dass ich deshalb mit den Kopfgeburten eines Kant aus Königsberg nichts anfangen kann – angeblich ist er nie von dort weggekommen.
Heute muss ich allerdings eine neue Einsicht vermelden. Selbst die Alpen können verblassen, wenn man nur das richtige Automobil davor platziert. Mit dem kürzlich besprochenen Hanomag „Sturm“ wäre das wohl nicht passiert.
Dabei hat der heutige Star auf vier Rädern mit dem Dickschiff aus Hannover auf dem Papier etwas Wichtiges gemeinsam – einen 2,3 Liter Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) mit 55 PS.
Dass wir es heute aber nicht mit einem wuchtigen Produkt teutonischen Maschinenbaus zu tun haben, sondern mit lässiger Raffinesse aus Österreich, das lassen bereits Details wie die acht (statt nur vier) Kurbelwellenlager ahnen. Gleichzeitig spricht die 12 Volt-Elektrik dafür, dass man seinen Kunden keine 6 Volt-Funzeln und müden Anlasser zumuten wollte.
Die Rede ist vom 1936 eingeführten Typ 220 der österreichischen Traditionsmarke Steyr. Dessen Reiz entfaltet sich aber erst jenseits Papierform auf der Straße vor Alpenpanorama:
Steyr 220 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In der Ausführung als feines 2-Türen-Cabrio ist der Wagen weit entfernt vom jüngst vorgestellten Hanomag „Sturm“ – den es freilich auch mit eleganten offenen Aufbauten gab.
Der Kühlergrill ohne Mittelsteg ist ein Hinweis auf ein ab 1937 gebautes Fahrzeug, ansonsten muss ich passen, was die genauere Ansprache angeht. Denn vom Steyr 220 wurde eine dermaßen erschlagende Vielfalt an Manufaktur-Cabrios gebaut, dass kaum ein Wagen aussieht wie der andere.
Mal variiert die Scheinwerferposition, mal die Haubengestaltung (Luftschlitze und/oder -Luftklappen), angedeutete Trittbretter oder keine usw.
Die deutsche Zulassung – hier eine bayerische aus der frühen Nachkriegszeit – spricht dafür, dass wir es mit einem Aufbau aus Deutschland zu tun haben:
Wer in der frühen Nachkriegszeit über einen dermaßen leistungsfähigen und eleganten Wagen verfügte, der konnte sich glücklich schätzen. Der Steyr 220 blieb noch eine ganze Weile konkurrenzfähig – nur wenige Autos übertrafen ihn in den 50er Jahren.
Damit konnte man sich sehen lassen und die Alpen schrumpften zur Staffage – nicht nur bildhaft , sondern auch die Ansprüche an Motorisierung und Fahrwerk betreffend.
Heute scheinen die überlebenden Fahrzeuge auf Österreich konzentriert zu sein, was ich schade finde, weil die österreichischen Marken in Deutschland einst keineswegs exotisch waren, sondern von Kennern hochgeschätzt wurden.
Nach dieser Charmeoffensive sollte doch ein sachkundiger Leser aus unserem südlichen Nachbarland nur zu gerne mehr über die Cabrioversionen des Steyr 220 berichten…
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Wenn man wie ich in einem Zipfel des einstigen römischen Imperiums großgeworden ist und sich für die Geschichte seiner Heimatregion interessiert, kann es passieren, dass man ein lebenslanges Faible für die klassische antike Zivilisation entwickelt.
Auch wenn die Wetterau „nur“ etwa 180 Jahre lang zum Römerreich gehörte, sind die Spuren immer noch allgegenwärtig. Ob die stark gesicherte Grenze – der „Limes“ – mit unzähligen Kastellen und Wachtürmen, ob die in die Hunderte gehende Gutshöfe oder die schnurgeraden Straßen – vieles ist sichtbar geblieben oder ergraben worden.
Egal wohin ich komme, die Hinterlassenschaften Roms interessieren mich am meisten – das ist einfach, wenn man immer innerhalb der einstigen Reichgrenzen gelebt hat und mit ganz wenigen Ausnahmen auch nur dort gereist ist.
Da wundert es nicht, dass ich mich an Köln die rund 400 Jahre währende Geschichte als Hauptstadt der römischen Provinz Niedergermanien am meisten interessiert. Neben dem Dom, der mich im Vergleich zu anderen Kirchen dieses Kalibers eher kalt lässt, steht ein typisches Beispiel für den erbärmlichen Betonbaustil der Nachkriegszeit, das jedoch eine wahre Schatzkammmer der Antike beherbergt – das Römisch-Germanische Museum.
Nachdem die Bombardierungen der Westalliierten und die anschließenden Verheerungen des „Wiederaufbaus“ dem historischen Zentrum Kölns die Seele geraubt haben, ist besagtes Museum für mich der einzige Grund, hin und wieder die Stadt anlässlich einer Sonderausstellung aufzusuchen.
Was Kölsche Klasse angeht – übrigens war in der Colonia auch ein Teil der „Classis Germanica“ stationiert, also die Rheinflotte der römischen Armee – lasse ich ansonsten nur die Hervorbringungen des Ford-Werks gelten, das 1931 in Betrieb ging.
Dort entstand von 1932 bis 1934 in wohl überschaubaren Stückzahlen der Nachfolger des auch in Deutschland gut nachfragten Ford Model A. Der vor allem optisch überarbeitete neue Typ B mit 40 PS-Vierzylinder wurde in den USA zwar rasch zugunsten des brandneuen V8-Modells auf identischem Chassis eingestellt.
In Deutschland sollte der sensationelle Ford V8 aber erst später in die Gänge kommen – ein Thema für den Blog, das ich angesichts der Masse an Material seit Jahren vor mir herschiebe. Stattdessen wurde der Ford B in Köln erst einmal als Vierzylindertyp 40-4 gebaut – jedenfalls ist das mein Eindruck auf Basis der wenigen verfügbaren Fotos.
Hier haben wir eine erst kürzlich erworbene Aufnahme, die so einen Vertreter der Kölner Klasse für den Mann mit knapper Kasse zeigt:
Ford Model B 40-4 mit Kölner Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Damit wir uns nicht falsch verstehen: Das Kölner Model B, das wir hier in klassischer Ansicht schräg von vorne und leicht von unten aufgenommen sehen, war natürlich nur im Vergleich zum V8 etwas für Leute mit knapper Kasse – das waren die, welche beim Benzinverbrauch etwas mehr auf die Mark achten mussten.
Für den deutschen Durchschnittsverdiener dagegen war in den 1930er Jahren jedes Auto von vornherein unerschwinglich. Selbst ein leichtes Motorrad war ein Luxusgegenstand und für ein gutes Fahrrad war der Gegenwert mehrerer Monatsgehälter zu sparen.
Vor diesem Hintergrund ist der damalige Autobahnbau ab in Deutschland als reine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme und Prestigeangelegenheit zu sehen, was die Leistung der Planer und Baufirmen keineswegs schmälert – die darf man losgelöst vom Auftraggeber durchaus bewundern, gerade gemessen an heutigen Verhältnissen.
Warum man dem Model B von Ford auf zeitgenössischen Fotos deutlich seltener begegnet als seinem Vorgänger, erkläre ich mir damit, dass Ford mit dem Modell „Köln“ (Y-Type) ab 1933 ein simpleres und günstigeres Auto anbot, das sich besser verkaufte.
Vielleicht weiß aber auch ein Leser mehr darüber – mit den deutschen Ford-Modellen jener Zeit kenne ich mich nicht sonderlich gut aus.
Die V8-Modelle von Ford kommen auch noch zu ihrem Recht – die vielen in Deutschland dokumentierten Fahrzeuge dieses Typs scheinen heute völlig verschwunden zu sein – ein weiteres Mysterium, für das ich allerdings eine Erklärung zu haben glaube…
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Wer würde sich angesichts der näherrückenden dunklen und meist grauen Jahreszeit nicht etwas mehr Farbe im Alltag wünschen?
Nachdem das mit dem Goldenen Oktober dieses Jahr nichts mehr wird – in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau, regnet und windet es seit Wochen überwiegend – konnte ich mich dieser Tage immerhin an den Farben des wilden Weins am benachbarten Gartenhof von Löw erfreuen, dessen Blätter sich in unserer Einfahrt sammelten und ein herrliches Bild abgaben.
Fast tat es mir leid, die Pracht zusammenzufegen, aber irgendwann schlägt eine malerische Melange in Unordnung um, und das mag ich gar nicht – was nicht heißt, dass ich alles so in Ordnung zu halten vermag, wie ich mir das wünsche.
Immer wieder kommt mir bei meinen selbstgeschaffenen Aufgaben und vielfältigen Neigungen die Notwendigkeit zum Geldverdienen dazwischen. Kaum meint man, alles im Griff zu haben, kommen wieder einige eilige Aufträge herein und alles andere bleibt tagsüber stehen und liegen.
Auch das Wochenende muss mitunter dran glauben und sechs Wochen bezahltes Nichtstun kenne ich seit gut 10 Jahren nicht mehr – die Vorteile des Freiberuflerdaseins überwiegen indessen.
Ebenfalls seit rund 10 Jahren gelingt es mir immerhin, nebenher diesen Blog am Leben zu halten, der monatlich stabil rund 5.000 Besucher anzieht. Das dürfte in etwa das Potenzial derer im deutschen Sprachraum sein, die sich hauptsächlich für Vorkriegsautos interessieren und keine „German Angst“ vor dem Internet haben.
Mir genügt das, zumal es mir vor allem darauf ankommt, eine sonst nirgends zu findende markenoffene sowie kosten- und werbefrei zugängliche Fotodokumentation von Vorkriegswagen in Europa aufzubauen.
Zu den gar nicht mal so exotischen Marken, die merkwürdigerweise andernorts nicht annähernd so umfassend im Netz präsent sind wie in meinen Galerien, gehört der Maschinenbauer Hanomag aus Hannover.
Während viele damit vor allem das minimalistische „Kommissbrot“ – den Typ 2/10 PS von Ende der 1920er Jahre – verbinden, interessieren mich eher die richtigen Autos der Marke, die einigermaßen auf der Höhe der internationalen Entwicklung waren.
Mein Favorit ist das 6-Zylindermodell „Sturm“, das von 1934-39 gebaut wurde. Neben schicken Cabriolets dieses Typs begegnen einem vor allem Limousinenausführungen – aber auch diese Klassiker können je nach Aufnahmesituation extravaganten Reiz entfalten:
Den prächtigen Pfau im Vordergrund erkennt man ohne Spezialwissen als solchen, doch benötigt man im Fall des geschlossenen Viertürers dahinter gewisse Vorkenntnisse.
Dass wir es mit einem Hanomag zu tun haben, das kann man dem Flügelemblem entnehmen, welches nur sehr entfernte Verwandschaft mit dem von „Adler“ aus Frankfurt am Main aufweist.
Während der parallel gebaute und ziemlich verbreitete Vierzylindertyp „Rekord“ nur vier der seitlichen Luftklappen in der Motorhaube besaß, waren deren fünf der 6-Zylinderversion „Sturm“ vorbehalten.
So beeindruckend dieser Wagen mit seinem gut 20 Zentimeter längeren Radstand auch daherkam, waren mit 50-55 PS aus 2,3 Litern keine großen Sprünge möglich. Das war in Ordnung, denn immerhin Dauertempo 100 auf den neuen und mangels Masse leeren Autobahnen war damit machbar – mehr bot auch der Mercedes-Benz 230 damals nicht.
Vielleicht hätte man bei der Namenswahl dieses durchaus repräsentativen Hanomag aber weniger reißerisch sein sollen. „Stürmisch“ unterwegs war man mit diesem Fahrzeug ebensowenig, wie man als Pfau Flugrekorde aufzustellen vermochte.
Dass kurze Strecken aber durchaus elegant im Fluge zurückgelegt werden können, das weiß ich aus eigener Anschauung, weil die Pfauendamen aus der Nachbarschaft schon einmal über den First unserer alten Ziegelsteinscheune geflogen kamen.
Schade, mag man beim eingangs gezeigten Foto denken, dass man den trefflich fotografisch eingefangenen Pfau nicht in Farbe bewundern kann. Die sonst so spannende Schwarz-Weiß-Ästhetik der Vorkriegsfotos hat bisweilen auch ihre Nachteile.
Doch zumindest was den Hanomag „Sturm“ angeht, kann ich dem verständlichen Wunsch nach etwas Farbe nachkommen. Ob nun im Original bereits so fotografiert oder nachkoloriert, hat dieses in der Vorkriegszeit abgelichtete Exemplar besonderen Reiz:
Hanomag „Sturm“; Originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem Café von Konditor Otto Winkler in Wernigerode im Harz stand in den späten 1930er Jahren ein Hanomag Sturm. Sein Konterfei und das des schönen Baus im Stil der frühen 20er wurde einst auf einer Ansichtskarte verewigt.
Mein Exemplar ging erst im Oktober 1959 im Osten unserer Republik auf die Reise, als ebenfalls Herbst war und die Landsleute noch nicht wussten, wie trüb die Aussichten waren und wie lang das Grau der sozialistischen Elendswirtschaft anhalten würde…
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Ich bin zwar erst 56, aber alt genug, um mich an Zeiten erinnern zu können, als ein 20 Jahre alter Wagen einfach nur als Gebrauchter oder alte Kiste bezeichnet wurde.
Ein begabter Zeitgenosse erfand dafür aber irgendwann die modische Bezeichnung „Youngtimer“, um ein neues Marktsegment zu kreieren, von dem die Leute glauben sollten, der begehrte Oldtimerstatus sei darin schon enthalten, man müsse nur noch etwas warten.
Die Vorstellung, dass jedes ordinäre Altvehikel durch bloßen Zeitablauf automatisch in den Oldtimer-Adelsstand erhoben wird, ist einigermaßen naiv. Es ist keine exakte Wissenschaft, aber die Leute und der Markt urteilen nicht nur anhand des bloßen Alters darüber, ob bei einem Autoklassiker ein ausreichender Nostalgiefaktor gegeben ist.
Mir fällt da als abschreckendes Beispiel der Talbot Samba in Cabrio-Ausführung ein, mit dem mich während meines Wehrdiensts 1988/89 ein Kamerad öfters mit in die Kaserne nach Rotenburg/Fulda nahm. Das Ding war gerade erst ein paar Jahre alt, wirkte aber schon damals wie das heillos veraltete Produkt einer sozialistischen Bananenrepublik.
An den Golf 2 in Dieselausführung – mein Fahrschulauto – erinnere ich mich ebenfalls mit Schaudern, weil das Armaturenbrett im Leerlauf schepperte und die deutschen Gestalter dieses Geräts die italienischen Design-Gene des Ur-Golf gründlich ausgemerzt hatten.
Bevor ich mir etwaige Freunde solcher Gruselgefährte der 80er zum Feind mache, ziehe ich mich besser in die sicheren Gefilde des Vorkriegsautomobils zurück. Denn tatsächlich würde jedes Kind bei jedem überlebenden Exemplar heute zuverlässig „Ein Oldtimer!“ ausrufen.
Das hat natürlich mit der speziellen Formgebung zu tun, die spätestens ab 1950 bei den meisten Herstellern Geschichte war. Einzelne Ausnahmen wie der Citroen Traction Avant, diverse MGs und Mercedes-Benz bestätigen lediglich die Regel.
Doch möchte ich einen Sonderfall zeigen – einen Vorkriegswagen, der sich trotz seines heutigen Alters von 105 Jahren lediglich als Youngtimer einordnen lässt – jedenfalls auf diesem Dokument:
Vinot & Deguingand um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Natürlich werden Sie jetzt sagen, dass ein Auto kaum besser den Stil eines echten Oldtimers verkörpern könnte als dieser Tourenwagen. Und von der reinen Papierform her haben Sie auch recht.
Denn dieses in die Jahre gekommene Gefährt lässt sich anhand des Markenemblems auf dem Kühlergrill – der von einem Oval umgebenen Buchstabenkombination „VD“ – als Vinot & Deguingand identifzieren.
Was klingt wie ein ehrwürdiges Chateau in der (aus meiner Sicht überschätzten) Weinregion des Bordeaux, war eine französische Autofirma, die von 1901 bis 1926 aktiv war.
Anhand der Kühlerform, der geraden Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf sowie der Kotflügelgestaltung würde ich das Exemplar auf meinem Foto als Modell von ca. 1920 ansprechen (vgl. Reklamen von 1919 bzw. 1921).
Vielleicht kann ein sachkundiger Leser den Typ näher eingrenzen, mir fehlt dafür die Expertise und die Zeit. Bei den in die tausend gehenden französischen Nischenmarken muss ich die weiße Flagge hissen.
Als obiges Foto entstand, hatte gerade die französische Regierung die weiße Flagge angesichts des raschen Durchbruchs der deutschen Angreifer im Sommer 1940 gehisst – bei aller Ungemach der anschließenden Besatzung letztlich eine weise Entscheidung, die dem Land weitgehende Zerstörung und gigantischen Blutzoll ersparte.
Nach der Kapitulation wurden allerorten deutsche Soldaten einquartiert und Autos, die man altersbedingt nicht mehr für die Truppe einkassieren konnte, dienten zumindest als beliebtes Fotomotiv für die „Landser“, von denen die meisten noch nie in einem PKW gesessen hatten. Deutschland war nämlich trotz des als Beschäftigungsmaßnahme dienenden Autobahnbaus im Vergleich zu Frankreich ein automobiles Entwicklungsland.
Solche Aufnahmen sind daher nicht selten, zumal in der Frühphase des 2. Weltkriegs noch reichlich Filmmaterial vorhanden war, das man für solche Aufnahmen verjuxen konnte.
Ein besonders hübsches Beispiel, das ebenfalls einen französischen Youngtimer unter deutscher Besatzung zeigt, ist das nachfolgende:
unbekanntes französisches Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Blenden wir für einen Moment die Zeitumstände aus – ich bin der letzte, welcher für die deutschen Kriegsführung ab 1939 Sympathie aufbringen kann – man muss trotz allem in der Lage sein, den Einzelnen in einem Moment des Geschehens zu sehen.
Hätte dieser junge Luftwaffenoffizier nicht eher das Zeug zum Filmstar gehabt, anstatt mit seinen Kameraden seinem kriegerischen Handwerk nachzugehen?.
Die Paradoxie dieses Fotos liegt darin, dass man sich seines Reizes nicht entziehen kann und doch weiß, dass alles falsch und katastrophal war, was diese Männer seinerzeit mehr oder weniger gezwungenermaßen, mehr oder weniger begeistert taten.
Dieses Paradoxe hat vor Jahren ein amerikanisches Mitglied meiner Facebook-Vorkriegsautogruppe scherzhaft auf den Punkt gebracht: „The Germans should have won the war – they had the cooler cars and smarter uniforms„.
Das aus US-Mund will ich unwidersprochen stehenlassen. Auch der Humor ist ein Mittel, um irgendwann ein gesundes distanziertes Verhältnis zum Horror der Vergangenheit zu erlangen – Voraussetzung dafür, wieder ein normales Verhalten an den Tag zu legen, anstatt mit irrem Furor angebliche Buchstaben-Vergehen zu verfolgen…
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Eines vorab: Irgendwelche Scherze zulasten unserer Nachbarn liegen mir nicht.
Wir Deutschen sind (wie alle Völker) gut beraten, anderen Nationen mit Respekt und Sympathie für das, was uns trotz mancher Gemeinsamkeit merkwürdig erscheint, zu begegnen. Was uns eint, ist zwar angenehm, doch erst das, was uns unterscheidet, macht Europa zu einem wundersamen Kaleidoskop der Kulturen.
So kommen auch die beiden mutmaßlichen fliegenden Holländer heute bei mir gut weg – vielleicht handelte es sich auch um fliehende Holländer, das kann keiner mehr wissen.
Ob wir es überhaupt mit Holländern zu tun haben, das überlasse ich am Ende Ihrem Urteil. Wie ich auf das sprachliche Bild kam, das erfahren Sie gleich, wenn Sie das fotografische Bild gemeinsam mit mir konsumiert haben.
Zuvor fliegen wir jedoch noch rasch über den Atlantik, blieben dabei aber in derselben Zeitzone – jedenfalls, was die Epoche angeht. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an diese beiden Herren aus den Staaten, die ich hier schon einmal präsentiert habe:
Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der neu wirkende Wagen, vor dem sie so lässig posieren, war eines der spannendsten US-Autos seiner Zeit – es handelt sich um einen Chevrolet „Master Eagle“ von 1933.
Der Wagen besaß eine klassische, beinahe europäische Optik mit Spitzkühler und verband diese dezent mit modernen Gestaltungselementen wie den gerade erst aufkommenden seitlichen Kotflügelschürzen und ausstellbarem Dreiecksfenster. Markant, aber nicht aufgesetzt wirken die moderat dimensionierten Luftklappen in der Haube.
Unter derselben arbeitete ein feiner Sechszylindermotor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv) – bei den meist aus dem Hubraum schöpfenden US-Aggregaten eher die Ausnahme als die Regel. 60 PS aus gut 3 Litern Hubraum waren das Ergebnis.
Wenn einem das Gesamtpaket von den äußeren wie inneren Werten beeindruckend erscheint, muss man freilich eines wissen: Nach amerikanischen Maßstäben war das bloß ein Auto der Einsteigerklasse, darunter gab es nicht viel.
Knapp eine halbe Million Exemplare des 1933er Chevy wurden damals an den Mann gebracht – einschließlich der etwas simpler ausgestatteten 50 PS-„Mercury“-Variante.
Bei solchen Qualitäten – einschließlich synchronisiertem Getriebe beim „Master Eagle“ – und solchen Stückzahlen wäre es verwunderlich, wenn einem dieses Auto nicht auch in Europa begegnen würde.
Genau das kann ich mit dem folgenden Foto belegen, das so einen Chevrolet „Master Eagle“ bei einem Stop während einer wohl längeren Reise zeigt:
Chevrolet „Master Eagle“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So leicht es fällt, den Wagen wiederzuerkennen, so groß ist der Kontrast, was das Erscheinungsbild der davor abgelichteten Herren angeht.
Die beiden Fotos illustrieren aus meiner Sicht ganz nebenbei die enormen kulturellen Unterschiede zwischen dem alten Europa und der Neuen Welt – die man übrigens auch in Lateinamerika registriert, wenn man Spanien als Maßstab zugrundelegt.
Man darf sich nicht von den gemeinsamen sprachlichen Wurzeln in die Irre führen lassen – die Amis haben mit den Engländern kulturell ungefähr soviel gemeinsam wie die Brasilianer mit den Portugiesen. Das soll keine Wertung in irgendeine Richtung sein, es ist nur wichtig, um die häufigen Missverständnisse zwischen den Völkern beiderseits des Atlantiks zu „verstehen“ – sie sprechen nur vordergründig eine gemeinsame Sprache.
Nachdem wir das im Vorübergehen abgehandelt hätten, kehren wir zu unserem schön in der Landschaft geparkten Chevy von anno 1933 zurück. Mit dem „Meister-Adler“ flogen mutmaßlich zwei Holländer gen Süden, wie das heute auch noch schöner Brauch ist.
Ich komme deshalb darauf, weil ich meine, auf dem ovalen Nationalitätskennzeichen am Heck des Wagens die spiegelverkehrte Prägung „NL“ zu erkennen. Sollte ich mir das nur einbilden, dann bringen Sie mir es bitte schonend bei oder gehen Sie ganz darüber hinweg.
Denn während ich diese Zeilen schrieb, hörte ich eine Reihe verschiedener Interpretationen der Ouvertüre zur Oper „Der Fliegende Holländer“, die Richard Wagner als gerade einmal 28-jähriger schrieb, nachdem er auf der Flucht vor seinen Gläubigern eine dreiwöchige turbulente Seereise von Riga in Lettland nach London überstanden hatte.
Die Story macht den ollen Wagner, der von kleinen Geistern als umstritten tituliert wird, doch gleich viel spannnender, oder? Zugegeben: Ich habe rund 30 Jahre gebraucht, um mir seine Musik zu erschließen, aber womöglich geht das schneller, wenn man nicht mit dem Ring des Nibelungen anfängt, sondern erst einmal beim Fliegenden Holländer anheuert.
Vielleicht mag ja heute einer mitgehen auf diese Reise. Den idealen Einstieg dazu bietet nach meinem Geschmack Meister Thielemann mit dem Orchester der Festspiele Bayreuth. Er gilt in manchen Kreisen als so krass konservativ, wie das SPD-Kanzler Helmut Schmidt heute wäre, mit dem er vielleicht nicht nur den scharf gezogenen Scheitel teilt.
Thielemanns Interpretation der Overtüre zum Fliegenden Holländer ist an den richtigen Stellen so wogend-wuchtig, wie man sich das bei diesem Thema wünscht. Aber er meidet dabei die aggressiven metallisch-schneidenden Bläsereinsätze, wie sie manche andere Dirigenten (z.B. Karajan) von jeher bevorzugen.
Wagner braucht dergleichen plumpe Wochenschau-Effekte überhaupt nicht und seine romantischen Seiten sind die reine Wonne, wenn man sich auf ihn einlässt…
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Beim Stichwort „Doktorwagen“ denkt der Vorkriegsautofreund vermutlich am ehesten an die frühen Zweisitzer von Herstellern wie Opel, die einst von Landärzten und Veterinären gekauft wurden, um schneller (oder überhaupt) zu ihren Patienten zu gelangen.
Das war ab etwa 1905 der Fall und erstmals wurde der phänomenale praktische Nutzen des Automobils auch Skeptikern vor Augen geführt. Am Wochenende konnte der Doktorwagen dann zum Flanieren mit der Gattin eingesetzt werden.
Hier haben wir einen typischen Vertreter dieser Gattung, gebaut von der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) als 10 PS-Zweizlinder bzw. als 12 PS-Vierzylinder ab 1906/07:
Hansa A10 oder A12 von 1906-1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Bei der Gelegenheit gibt es etwas Grundsätzliches festzuhalten, und zwar die Form des Kotflügels betreffend. Man versteht hier auf Anhieb, wieso das Teil mit einem aus der Vogelwelt entlehnten Begriff benamt wurde.
Die expressive Gestaltung mit nach unten zunehmender Breite wich ab etwa 1908 allgemein einer schlichteren Ausführung, deren unteres Ende an das Trittbrett anschloss und dessen Breite nicht mehr überschritt.
Sollte das zu abstrakt formuliert sein, werden Sie auf der folgenden Aufnahme sehen, was damit gemeint ist. Diese stammt wie das erste Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, der als „Nordlicht“ der Marke Hansa nicht nur geografisch nahesteht.
Bevor wir dazu kommen, vergegenwärtigen wir uns dies: Zwischen dem eingangs gezeigten „Hansa“ und dem nachfolgend gezeigten liegen gerade einmal sechs bis sieben Jahre.
Überlegen Sie einmal, ob Sie jeden vor sechs Jahren eingeführten Wagen heute auf Anhieb von einem aktuellen Modell derselben Marke unterscheiden könnten.
Daran kann man ermessen, dass das Automobil in seinem Lebenszyklus längst in seiner Reifephase angelangt ist. Es gibt nur noch geringfügige Verbesserungen, selbst das Elektroauto ist eine Variation über ein altes Thema und ist in seinem Erscheinungsbild kaum vom Mainstream zu unterscheiden.
Vor 120 Jahren sah das ganz anders aus – damals vollzog sich die Innovation so schnell, wie das in unseren Tagen im Bereich der digitalen Technologie der Fall ist (jedenfalls dort, wo die Kompetenz dafür vorhanden ist, also nicht im Industriemuseum Deutschland).
So sah also der „Doktorwagen“ aus dem Hause Hansa kurz vor dem 1. Weltkrieg aus:
Hansa Limousine um 1913; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Haben Sie die gewölbte Frontscheibe dieser geräumigen Limousine bemerkt? Das war vor dem 1. Weltkrieg nur bei sehr gehobenen Fahrzeugen zu finden. Dass wir uns in der Vorkriegszeit befinden, das verrät die Form der Scheinwerfer – sie waren noch gasbetrieben.
Dieses Luxusgerät mitsamt Chauffeur soll ein Doktorwagen sein? Gewiss, es steht sogar auf der Tür zum Passagierabteil: „Dr. S“ ist dort zu lesen.
Das verwies auf einen Dr. Schneider aus Leipzig, so ist es mit diesem Foto überliefert. Er selbst muss ein begeisterter Automobilist gewesen sein, denn er trägt eine Fahrermütze wie sein Chauffeur, eventuell saß er gern auch selbst am Volant.
Leider wissen wir nicht, wie unser Dr. Schneider zu soviel Geld gekommen war, um sich einen Wagen dieser Klasse leisten zu können. Als Hausarzt wird er kaum so viel verdient haben – es sei denn, seine Gattin hatte das nötige Kleingeld mit in die Ehe gebracht.
Klären können wir aber immerhin, mit was für einem Fahrzeug wir es hier zu tun haben. Dass es sich ebenfalls um einen Hansa handelt, habe ich ja leider bereits mit dem Titel verraten. Aber wie komme ich darauf?
Nun, eine gute Quelle ist meine Hansa-Galerie, in der sich dieses Foto eines Wagens mit identischen Details an der Motorhaube findet:
Hansa Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass dieser Wagen einen offenen Aufbau trägt, ist unerheblich – nur die Frontpartie war damals marken- und typspezifisch.
Die Ausführung der Motorhaube mit zwei Griffmulden und nach hinten versetzten Luftschlitzen findet sich meines Erachtens erst bei späten Hansa-Exemplaren ab etwa 1913.
Die eher kleinen Modelle mit 18 bis 24 PS sahen zwar ähnlich aus, doch die Länge der Motorhaube ist ein Indikator für eine stärkere Motorisierung. In Frage kommen die 30 PS leistenden Typen D (nur 1912) bzw. E (ab 1912) sowie die Typen G und E mit 36 bzw. 45 PS (1912-1914).
Im Fall unseres Doktorwagens im XL-Format spricht das schiere Gewicht des geschlossenen sechsfenstrigen Aufbaus für eines der Spitzenmodelle.
Welches davon genau in Frage kommt, das konnte ich auch anhand des mir neuerdings vorliegenden Standardwerks zur Marke Hansa bzw. Hansa-Lloyd (Harro Neumann: Norddeutsche Automobilpioniere, Hauschild-Verlag; Bremen, 2005) nicht klären.
Das Werk kann ich indessen uneingeschränkt empfehlen, zumal da es auch ausführlich auf das Arbeitsumfeld jener Zeit, hochrangige Besitzer und Sportaktivitäten eingeht.
Auch dieses Buch kann zwar nicht alle Detailfragen beantworten, liefert aber im XL-Format Informationen und Bildmaterial zu Hansa, die mir bisher unzugänglich waren. Harro Neumannn hat sich damit aus meiner Sicht zumindest den Dr. h.c. erarbeitet….
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