Beim Stichwort „Doktorwagen“ denkt der Vorkriegsautofreund vermutlich am ehesten an die frühen Zweisitzer von Herstellern wie Opel, die einst von Landärzten und Veterinären gekauft wurden, um schneller (oder überhaupt) zu ihren Patienten zu gelangen.
Das war ab etwa 1905 der Fall und erstmals wurde der phänomenale praktische Nutzen des Automobils auch Skeptikern vor Augen geführt. Am Wochenende konnte der Doktorwagen dann zum Flanieren mit der Gattin eingesetzt werden.
Hier haben wir einen typischen Vertreter dieser Gattung, gebaut von der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) als 10 PS-Zweizlinder bzw. als 12 PS-Vierzylinder ab 1906/07:
Hansa A10 oder A12 von 1906-1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Bei der Gelegenheit gibt es etwas Grundsätzliches festzuhalten, und zwar die Form des Kotflügels betreffend. Man versteht hier auf Anhieb, wieso das Teil mit einem aus der Vogelwelt entlehnten Begriff benamt wurde.
Die expressive Gestaltung mit nach unten zunehmender Breite wich ab etwa 1908 allgemein einer schlichteren Ausführung, deren unteres Ende an das Trittbrett anschloss und dessen Breite nicht mehr überschritt.
Sollte das zu abstrakt formuliert sein, werden Sie auf der folgenden Aufnahme sehen, was damit gemeint ist. Diese stammt wie das erste Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, der als „Nordlicht“ der Marke Hansa nicht nur geografisch nahesteht.
Bevor wir dazu kommen, vergegenwärtigen wir uns dies: Zwischen dem eingangs gezeigten „Hansa“ und dem nachfolgend gezeigten liegen gerade einmal sechs bis sieben Jahre.
Überlegen Sie einmal, ob Sie jeden vor sechs Jahren eingeführten Wagen heute auf Anhieb von einem aktuellen Modell derselben Marke unterscheiden könnten.
Daran kann man ermessen, dass das Automobil in seinem Lebenszyklus längst in seiner Reifephase angelangt ist. Es gibt nur noch geringfügige Verbesserungen, selbst das Elektroauto ist eine Variation über ein altes Thema und ist in seinem Erscheinungsbild kaum vom Mainstream zu unterscheiden.
Vor 120 Jahren sah das ganz anders aus – damals vollzog sich die Innovation so schnell, wie das in unseren Tagen im Bereich der digitalen Technologie der Fall ist (jedenfalls dort, wo die Kompetenz dafür vorhanden ist, also nicht im Industriemuseum Deutschland).
So sah also der „Doktorwagen“ aus dem Hause Hansa kurz vor dem 1. Weltkrieg aus:
Hansa Limousine um 1913; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Haben Sie die gewölbte Frontscheibe dieser geräumigen Limousine bemerkt? Das war vor dem 1. Weltkrieg nur bei sehr gehobenen Fahrzeugen zu finden. Dass wir uns in der Vorkriegszeit befinden, das verrät die Form der Scheinwerfer – sie waren noch gasbetrieben.
Dieses Luxusgerät mitsamt Chauffeur soll ein Doktorwagen sein? Gewiss, es steht sogar auf der Tür zum Passagierabteil: „Dr. S“ ist dort zu lesen.
Das verwies auf einen Dr. Schneider aus Leipzig, so ist es mit diesem Foto überliefert. Er selbst muss ein begeisterter Automobilist gewesen sein, denn er trägt eine Fahrermütze wie sein Chauffeur, eventuell saß er gern auch selbst am Volant.
Leider wissen wir nicht, wie unser Dr. Schneider zu soviel Geld gekommen war, um sich einen Wagen dieser Klasse leisten zu können. Als Hausarzt wird er kaum so viel verdient haben – es sei denn, seine Gattin hatte das nötige Kleingeld mit in die Ehe gebracht.
Klären können wir aber immerhin, mit was für einem Fahrzeug wir es hier zu tun haben. Dass es sich ebenfalls um einen Hansa handelt, habe ich ja leider bereits mit dem Titel verraten. Aber wie komme ich darauf?
Nun, eine gute Quelle ist meine Hansa-Galerie, in der sich dieses Foto eines Wagens mit identischen Details an der Motorhaube findet:
Hansa Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dass dieser Wagen einen offenen Aufbau trägt, ist unerheblich – nur die Frontpartie war damals marken- und typspezifisch.
Die Ausführung der Motorhaube mit zwei Griffmulden und nach hinten versetzten Luftschlitzen findet sich meines Erachtens erst bei späten Hansa-Exemplaren ab etwa 1913.
Die eher kleinen Modelle mit 18 bis 24 PS sahen zwar ähnlich aus, doch die Länge der Motorhaube ist ein Indikator für eine stärkere Motorisierung. In Frage kommen die 30 PS leistenden Typen D (nur 1912) bzw. E (ab 1912) sowie die Typen G und E mit 36 bzw. 45 PS (1912-1914).
Im Fall unseres Doktorwagens im XL-Format spricht das schiere Gewicht des geschlossenen sechsfenstrigen Aufbaus für eines der Spitzenmodelle.
Welches davon genau in Frage kommt, das konnte ich auch anhand des mir neuerdings vorliegenden Standardwerks zur Marke Hansa bzw. Hansa-Lloyd (Harro Neumann: Norddeutsche Automobilpioniere, Hauschild-Verlag; Bremen, 2005) nicht klären.
Das Werk kann ich indessen uneingeschränkt empfehlen, zumal da es auch ausführlich auf das Arbeitsumfeld jener Zeit, hochrangige Besitzer und Sportaktivitäten eingeht.
Auch dieses Buch kann zwar nicht alle Detailfragen beantworten, liefert aber im XL-Format Informationen und Bildmaterial zu Hansa, die mir bisher unzugänglich waren. Harro Neumannn hat sich damit aus meiner Sicht zumindest den Dr. h.c. erarbeitet….
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Es geht doch nichts über eine gelungene Paradoxie – die modische Bezeichnung „Sondervermögen“ für noch mehr Schulden gehört allerdings nicht dazu. Das ist eine Beleidigung des Verstands und sagt einiges über die Seriosität der Urheber aus.
Aber dass etwas perfekt unvollkommen sein kann, das hat bei aller Widersprüchlichkeit durchaus Substanz – jedenfalls wenn das Ausgangsmaterial der wohl vollkommenste Wagen der 1,5 Liter-Klasse von Mitte der 1930er Jahre ist.
Kein anderer Hersteller bot damals dermaßen viel Leistung, Laufkultur, Platz und Charakter wie Fiat mit seinem 1935 eingeführten Typ 1500. 45 PS und 6 Zylinder in dieser Hubraumklasse suchten ebenso ihresgleichen wie der enorm bequeme Einstieg dank vier Türen und fehlendem Mittelpfosten.
Kein Wunder, dass sich dieses feine Automobil auch in deutschen Landen einiger Nachfrage erfreute. Jedenfalls finde ich seit Jahren immer wieder „neue“ zeitgenössische Aufnahmen in Deutschland zugelassener Fiats des Typs 1500.
Heute präsentiere ich wieder einen Schwung davon. Auf keiner der folgenden Aufnahmen findet man den Fiat vollkommen – aber wie er sich präsentiert, das ist stets perfekt!
Diesen Eindruck gewinnt man bereits im Fiat-Autosalon von Arnold Klok am Alsterdamm in Hamburg – dort zeichnet sich die unverwechselbare Frontpartie mit den schrägstehend an die Kotflügel angesetzten Scheinwerfern ab:
Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Übrigens bemerkt man auf diesem außerordentlichen Foto von Leser Klaas Dierks ein weiteres unvollkommenes, aber perfekt platziertes Exemplar auf der Straße.
Das wenige, was wir hier sehen, genügt uns vollkommen, um den auch im Heilbronner Fiat-Werk (ex NSU) gebauten Wagen auf dem nächsten Foto auf Anhieb perfekt identifizieren zu können.
In diesem Fall handelt es sich um ein Fahrzeug aus dem Raum Leipzig:
Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Vom Fiat sieht man genug, um sich vollkommen sicher zu sein. Perfekt wird die Aufnahme dann durch den davor posierenden jungen Mann. Im August 1938 ließ er sich so ablichten – ein gutes Jahr später dürfte man ihn nur noch in Uniform gesehen haben, und dann vielleicht nie wieder.
Vielleicht haben Sie auf dem letzten Foto die eigenwilligen vertikalen Türgriffe bemerkt, die weitgehend in die Karosserie eingelassen waren. Auch sie erleichtern die Ansprache des Fiat 1500, selbst dann wenn er sich so mitgenommen präsentiert wie hier:
Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie, so perfekt kann ein unvollkommener Gegenstand wirken – vorausgesetzt es gibt etwas, was einen daran so fesselt wie das Gesicht der jungen Frau, das sich trotz der übrigen Spuren der Zeit ganz wunderbar erhalten hat.
Man muss gar nicht viel erzählen über diesen faszinierenden Wagen – er ist stets perfekt präsent, selbst wenn er sich nur unvollkommen erkennen lässt. Sie werden diesen Typ garantiert immer wieder erkennen, sollte Ihnen mal einer begegnen.
Im Deutschland des 21. Jh. wird das allerdings schwierig, mir ist hierzulande überhaupt erst ein einziger begegnet und das war ein Italien-Import.
Aber zum Glück gibt es diesen Blog und hier können Sie mühelos und sorgenfrei eine Reise zurück in jene Zeit unternehmen, in der ma n dem Fiat 1500 auf deutschen Boden öfters begegnete – etwa im Mai 1936:
Fiat 1500 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich könnte noch eine Weile so weitermachen, aber dann wird die perfekteste Sache irgendwann vollkommen langweilig.
Also variieren wir das Thema zum Schluss noch ein wenig und gewinnen ihm eine weitere Facette ab, die ich gelegentlich auch beim kleineren Schwestermodell 1100 beleuchten will.
Ab 1940 bekam der Fiat 1500 nämlich eine neue Frontpartie spendiert, die weniger geschmeidig wirkte und Tendenzen im US-Automobilddesign aufnahm. Außerdem erhielt er ausstelbare Dreiecksfenster zur gezielteren Belüftung des Innenraums:
Fiat 1500 C Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser technisch unveränderte Fiat 1500C wurde bis 1943 gebaut. Ob und wie lange er auch im Heilbronner Werk gefertigt wurde, ist mir nicht bekannt.
Ein Exemplar davon muss aber während des 2. Weltkriegs in Deutschland gelaufen sein und das ist der oben gezeigte Wagen, der um 1950 in Sachsen aufgenommen wurde. Dafür spricht jedenfalls der umseitige Stempel eines Fotoladens in Bad Schandau.
Wieder eine unvollkommene Wiedergabe des Fiat, aber ein perfektes Foto, finde ich. Denn es hat alles, was ein historisches Dokument des Automobils als Begleiter und Wegbereiter im Dasein seiner einstigen, meist längst verschwundenen Besitzer ausmacht…
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Sollten Sie den Titel des heutigen Blog-Eintrags irgendwie frivol finden, ist das allein Ihr Problem – denn bei „Lack und Leder“ denkt der anständige Liebhaber des Klassischen natürlich nur an vierrädrige Leidenschaften.
Mir kommt da etwa mein 1974er MGB GT in den Sinn – einer der allerletzten vor Einführung des „Gummiboots“, also der ungeliebten Variante mit Plastikfront und -heck.
Äußerlich ist der ursprünglich in die Schweiz gelieferte Wagen völlig original – auch der Motor mit inzwischen weit über 200.000 km auf der Uhr ist noch der ursprüngliche.
MGB GT von 1974 in Bad Nauheim; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch beim Interieur hatte sich bereits der Vorbesitzer ein geschmackvolles Luxus-Upgrade erlaubt – schöne Ledersitze im klassischen Stil. Leider ahnt man das hier allenfalls – daher ist mir bewusst, dass ich in Sachen „Lack & Leder“ noch liefern muss.
Das tue ich mit Vergnügen anhand eines heute vergessenen, aber einst verbreiteten deutschen Automobils der 1920er Jahre – des Protos C1 10/45 PS aus Berlin.
Das war der Nachfolger des Typs C10/30 – zusammen mit dem Brennabor 8/24 PS, dem NAG C4 10/30 PS, und dem Presto D 9/30 PS eines der meistgebauten deutschen Fabrikate der Mittelklasse zu Beginn der 1920er Jahre.
Neben der auf 45 PS gesteigerten Motorleistung und den serienmäßigen Vierradbremesn war es vor allem die andere Gestaltung der Motorhaube mit zweimal fünf hohen Luftschlitzen, was den Typ C1 vom Vorgänger unterschied.
Hier haben wir ein bisher noch nicht gezeigtes Foto mit einem solchen Exemplar in Landaulet-Ausführung – eventuell ein Taxi:
Protos C1 10/45 PS Landaulet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von der bei Chauffeuren damals verbreiteten Ledermontur ist hier leider so wenig zu sehen wie von den Ledersitzen meines MG in originaler „Blaze-orange“-Lackierung.
Doch seien Sie unbesorgt – am Ende bekomme ich wie immer die Kurve – als Autoenthusiast ist man ein paar Umwegen gegenüber doch nicht abgeneigt.
Immerhin Leder-Knobelbecher neben auf Hochglanz poliertem Lack gibt es auf der nächsten Aufnahme von 1928 zu sehen. Sie zeigt Soldaten der Reichswehr – also der Armee der Weimarer Republik – neben ihrem prächtigen Tourenwagen:
Die Fotos aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt aus Dresden sind normalerweise schwer zu übertreffen – doch heute kann ich eine Ausnahme präsentieren.
Das liegt aber nicht nur an der noch überzeugenderen Darbietung in Sachen Lack & Leder, sondern auch daran, dass wir beim folgenden Beispiel wissen, was es für ein Fahrzeug war.
Diesen Umstand wie das Foto selbst verdanke ich Wolfgang Kuessner aus Kiel, der im Netz eine beeindruckende Sammlung an historischen Aufnahmen zur Kieler Geschichte nach Themen sortiert aufgebaut hat.
Er wollte von mir den Hersteller des Fahrzeugs wissen, über das nach seinen Informationen einst der Kommandant der Marinestation Kiel dienstlich verfügte und das 1926 aufgenommen wurde:
Protos C1 10/45 PS Landaulet; Originalfoto: Sammlung Wolfgang Kuessner (Kiel)
Sie können sich vorstellen, dass ich mit Vergnügen die Bestimmung dieser repräsentativen Limousine vornahm. Das Foto wäre indessen – bei allen Qualitäten des Wagens – nur halb so reizvoll, würde nicht der Fahrer in voller Ledermontur davor posieren.
Damals waren die doppelreihige Lederjacke und Schaftstiefel längst bewährter Standard unter Chauffeuren – das war keineswegs dem militärischen Bereich vorbehalten, es handelte sich schlicht um eine ideale Bekleidung bei rauhem Wetter.
Hier hat unser Fahrer allerdings ganz vom Leder gezogen und posiert auch mit entsprechender Hose vor dem tiefschwarzen Lack der Limousine.
Wenn einem jetzt die Phantasie durchgeht und er sich vielleicht noch eine passend mit Reiterhosen, strenger Bluse und burschikoser Krawatte zurechtgemachte Dame hinzuwünscht, dann ist das nicht meine Schuld.
Wenn jemandem DAS fehlt, ist er selbst verantwortlich, das bei Bedarf zu ändern. Es soll ja entsprechende glückliche Paarungen auf diesem Sektor geben…
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Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist etwas, was zuverlässig verhindert, dass man in Routinen (oder automobilen Ruinen) erstarrt. Denn ein vermeintlich abgeschlossenes Thema wie dieses konfrontiert einen laufend mit Dingen, die man noch nie gesehen hat oder zumindest so nicht kannte.
Dass man dabei auch dem vordergründigen Augenschein nicht trauen darf, dafür war das Fotorätsel des letzten Monats ein gutes Beispiel.
Was aufgrund eines Fotos in der Literatur ein „Joswin“ sein sollte, entpuppte sich dank der Aufmerksamkeit sachkundiger Leser als „Otto“ – wobei sich kaum sagen lässt, welches der beiden Fabrikate mit großvolumigem Daimler-Sechszylinder Anfang der 1920er Jahre sensationeller war.
Dass es bei einem dermaßen raren Nischenfahrzeug noch Überraschungen geben kann – das kann – nun ja – eigentlich nicht überraschen.
Aber wie sieht es eigentlich bei einem zumindest in meiner NAG-Galerie sehr umfassend dokumentierten und in den frühen 20ern sehr verbreiteten Modell wie dem C4 10/30 PS aus, von dem der Berliner Hersteller von 1920-24 etliche tausend baute?
Kann es da ebenfalls noch Rätsel und überraschende neue Erkenntnisse geben? Nun, da es sonst keiner macht – jedenfalls nicht öffentlich – will ich heute dieser Frage nachgehen.
Das sogar einigermaßen systematisch, was nicht immer meine Herangehensweise ist, da dieser Blog im Wesentlichen mein virtuelles Lustschloss darstellt, in dem Gäste zwar willkommen sind, aber keine strukturierte Führung durch alle Gemächer erwarten sollten.
Beginnen wir quasi als Entree mit einem bereits vorgestellten Spitzenfoto, das den NAG C4 10/30 genau so zeigt, wie er am vorteilhaftesten wirkt:
NAG C4 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt, Dresden
Hier kommt er perfekt zur Geltung – der unverwechselbare Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt, wie er erstmals beim NAG C4 ab 1920 auftaucht – so scheint es.
Kein anderer Wagen besaß diese raffiniert gestaltete Frontpartie, in welcher der seit Gründung der Marke typische Ovalkühler gekonnt an die in deutschen Landen besonders ausgeprägten Spitzkühlermode angepasst wurde – so scheint es.
Interessant ist nun, dass diese gelungene Vermählung bereits vor Einführung des NAG C4 10/30 PS stattfand – jedenfalls wenn man datierte Reklamen als Maßstab heranzieht.
In stilisierter Form begegnet einem dieses Phänomen bereits auf einer NAG-Anzeige im November 1917:
NAG-Reklame aus: Der Motorfahrer, November 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Damals gab es den NAG C4 noch gar nicht – eventuell nahm man für die Nachkriegszeit geplante Entwicklungen vorweg oder bereits die alten K-Typen von NAG wurden noch während des 1. Weltkriegs mit solchen Kühlern ausgestattet.
Auch 1918 warb man mit einer Abbildung, die einen NAG-Tourer mit Spitzkühler zeigt – leider ebenfalls ohne Hinweis auf die Motorisierung.
Ohnehin gab es damals für Privatpersonen praktisch keine neuen NAGs zu kaufen – die deutschen Hersteller waren mit der Belieferung des Militärs bereits ausgelastet.
NAG-Reklame aus: Der Motorfahrer, November 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein weiteres interessantes Dokument in dieser Hinsicht hat mir Leser Wolfgang Spitzbarth in digitaler Form zur Verfügung gestellt.
Es handelt sich um eine NAG-Reklame aus dem ersten Nachkriegsjahr 1919, die sich erkennbar an die auch nach Kriegen immer vorhandene reiche Oberschicht wandte – sei es die alte, welche ihre Verhältnisse bewahren konnte, oder eine neue, welche auch aus einem verlorenen Konflikt als Gewinner hervorging, weil sie dem Staat das geliefert hatte, was er begehrte: Gewehre, Granaten, Grundstoffe usw.
NAG-Reklame von 1919; via Wolfgang Spitzbarth
Auch wenn der Spitz-Ovalkühler oder ovale Spitzkühler hier stark stilisiert wiedergegeben ist, habe ich den Eindruck, dass er anfangs wuchtiger und nicht so fein durchgestaltet war, wie er einem auf den vielen Fotos des NAG C4 10/30 PS ab 1920 begegnet.
Ein Foto, das ebenfalls dafür spricht, hat mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt. Es zeigt wohl einen NAG C4 10/30 PS der frühen 1920er Jahre. aber sein Kühler scheint mir noch nicht so raffiniert ausgeführt zu sein wie später:
NAG C4 10/30 PS Landaulet; Orignalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ich mag mich irren, vielleicht hat hier ja jemand einen älteren NAG des K-Typs mit einem der modischen neuen Kühler nachgerüstet.
Jedenfalls kommt mir diese Ausführung noch etwas gröber vor als bei späteren Exemplaren des Typs C4, wofür auch die abweichende Gestaltung der Haubenschlitze und der Radnaben sowie die Montage von Gasscheinwerfern spricht.
Das NAG-Emblem auf der Scheinwerferstange lässt jedenfalls keinen Zweifel am Hersteller.
Noch ungewohnter wirkt schließlich die letzte Variante des NAG-Ovalspitzkühlers, die ich Ihnen heute zumute – sofern es sich um eine solche handelt:
evtl. früher NAG C4 10/30 PS-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser Tourer bzw. dessen Konterfei macht mir seit Jahren zu schaffen. Das deutsche Kennzeichen will nicht viel heißen, ausländische Fabrikate finden sich zuhauf bereits in den frühen 1920er Jahren – vor allem solche aus dem französischsprachigen Raum.
Nach dem zuvor Gesagten und Illustrierten vermute ich, dass wir es hier mit einem frühen NAG des angeblich erst ab 1920 in Serie gebauten NAG-Typs C4 10/30 PS zu tun haben.
Ich will aber auch nicht ausschließen, dass wir es mit etwas ganz anderem zu tun haben – so selten auch die erwähnte Verbindung aus Ovalkühler und Spitzkühler ist. So gab es bei der französischen Manufaktur Delaunay-Belleville kurzzeitig eine ähnliche Frontpartie.
Damit wären mein Wissen und meine Phantasie für heute erschöpft, was dieses Rätselfoto angeht. Jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser, und wie immer ist jeder Beitrag willkommen, ganz gleich, wie weit er hergeholt erscheint.
Alles muss gesagt werden dürfen, alles muss sich dem Prüfstein von Logik und Stand des Wissens stellen, alles muss auf Gehalt abgeklopft werden, bevor man es verwirft oder es als plausibel akzeptiert. Nur so kommen wir weiter – wie im richtigen Leben.
Das war’s für heute – ich gönne mir jetzt noch etwas rätselhaft Schönes der anderen Art:
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Zu den wenigen Dingen, die ich aus der Schulzeit mit auf die Reise durch’s Dasein genommen haben, gehören einige Literaturgrößen.
Das sind der römische Dichter Catull (1. Jh. v. Chr.), dessen Liebeselegien Gegenstand meiner mündlichen Abiturprüfung waren, Meister Shakespeare, aus dessen „Hamlet“ ich mehr über das Dasein lernte als aus irgendetwas anderem, und der amerikanische Schriftsteller Jack Kerouac, dessen poetisch starke Schlusspassage aus dem Roman „On the Road“ mir unvergessen ist:
„So, in America when the sun goes down and I sit on the old broken-down river pier watching the long skies over New Jersey and sense all that raw land that rolls in one unbelievable huge bulge over to the West Coast, and all that road going, and all the people dreaming in the immensity of it, and in Iowa the evening star must be shedding her sparkler dims on the prairie, which is just before the coming of complete night that blesses the earth, darkens all rivers, cups the peaks and folds the final shore in – and nobody knows what’s going to happen to anybody besides the forlorn rags of growing old.„
Damit endet das literarische „Road Movie“ der 1950er Jahre, das Kerouac vor dem Leser ausbreitet und das zugleich eine Parabel über das Leben als Reise und Suche nach einem Sinn ist. Die Hauptpersonen sind oft im Auto unterwegs, längere Aufenthalte beschränken sich auf Jazz-Clubs und Partys mit irgendwelchen Grundsatzdiskussionen.
Beim Unterwegssein im Auto – idealerweise auf der Langstrecke über die Alpen – beschäftigen mich die Facetten des Dasein besonders. Speziell wenn man eine Strecke gut kennt und nur auf den unmittelbaren Verkehr achten muss, geht mein Kopf gern ebenfalls auf Reisen durchs Gestern, Heute und Morgen.
Kürzlich fand ich ein altes Autofoto, welches das Gefühl des Unterwegssein als Daseinsform und zugleich das bewusste Innehalten besonders schön transportiert:
Steyr Typ XX Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unweigerlich geht hier der Blick von der Limousine mit Zulassung im Raum Leipzig, die kurz Halt am Rand der Piste macht, dem Straßenverlauf folgend in die Ferne.
Wo mag diese Aufnahme entstanden sein? Vermutlich unmöglich, das noch herauszufinden, gerade das macht die Aufnahme so geeignet, den Augenblick als kurzen Halt auf unbestimmter Route in die Ferne idealtypisch zu illustrieren.
Nun kann es freilich sein, dass sich bei Ihnen, liebe Leser, dieses schöne Gefühl der Melancholie so gar nicht einstellen will – wir Menschen sind ja tatsächlich sehr verschieden, was unser Innenleben angeht.
Allerdings haben wir eine Schnittmenge in Gestalt der Neugier, was die Möglichkeit der Identifikation von Hersteller und Typ des „in the middle of nowhere“ abgebildeten Autos betrifft.
Erstaunlicherweise war die Auflösung eine Sache von wenigen Minuten, obwohl gerade die Heckpartien von Limousinen der Vorkriegszeit kaum dokumentiert sind und oft auch kaum sonderlich eigenständig gestaltet waren.
Was die Dokumentation selbst exotischer Autoansichten angeht, darf ich indessen mit einer gewissen Genugtuung feststellen, dass ich hier nach rund 10 Jahren Arbeit inzwischen selbst soviel getan habe, dass ich meine eigenen Fotogalerien als Referenz nutzen kann.
Dort findet sich unter den österreichischen Marken in der Rubrik Steyr diese prachtvolle Aufnahme:
Steyr Typ XX; Originalfoto aus Familienbesitz (Johannes Kühmayer, Wien)
Rund vier Jahre ist es her, dass ich hier eine Zeitreise in’s Verlorene Land“ unternehmen konnte, auf der wir einem Steyr-Automobil des 2-Liter-Typs XX aus genau dieser Perspektive begegnen.
Dieser Beitrag ist ebenso zeitlos wie die heute vorgestellte Aufnahme und für den Fall, dass jemand unter Schlaflosigkeit leiden sollte, empfehle ich die Lektüre zwecks sanftem Übergang ins Land der Träume.
Davon unabhängig darf ich darauf hinweisen, dass unser Leipziger Fotokandidat „on the road“ genau so eine Limousine des Typs XX aus dem Hause Steyr war.
Dessen dürfen Sie sich anhand dieser Detailaufnahme selbst vergewissern – ich erspare Ihnen in diesem Fall eine langatmige Gegenüberstellung:
„Wir sind hier ja nur auf der Durchreise„, so lautete eines der unvergessenen Bonmots meiner Mutter mit unfreiwilligem Migrationshintergrund.
So, ich gebe mich nach getaner Arbeit nun noch dem Genuss einer zeitgenössischen Interpretation des immer aktuellen Autothemas „The Old Way“ hin – hier dargeboten von der quicklebendigen Country-Gruppe The Castellows“ aus den Staaten….
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Anlass, sich zu ärgern oder das Schicksal vieler Mitmenschen zu bedauern, finde ich beinahe täglich – sei es in den Nachrichten, sei es im Erleben der traurigen Verhältnisse, in denen viele Zeitgenossen hierzulande ihr Dasein fristen.
Die Suggestion vom reichen Deutschland wird nicht nur in den volkswirtschaftlichen Zahlen zunehmend entzaubert, sie erweist sich auch in der täglichen Anschauung der ärmlichen Lebensumstände so vieler als blanker Zynismus.
Ich selber zähle zwar zu den überdurchschnittlich gut Verdienenden, deren historisch einzigartige Abgaben für alles Mögliche verschleudert werden – bloß kaum zur Linderung unübersehbarer Defizite in Infrastruktur, Bildungswesen und Wohnungsbau – doch Anlass zu echter Bekümmernis habe ich persönlich nicht.
Vielmehr kann ich mich nach getaner Arbeit und gezahlten Tributen unbeschwert den Dingen widmen, die mir Freude machen. Eine der Früchte dieser genüsslichen Beschäftigungen ist mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos.
Ein reines Luxusprojekt ist das und auch wenn es nicht entscheidend ist, freut mich, dass es nebenher anderen ebenfalls willkommene Ablenkung von einer kulturell immer weniger fruchtbaren Gegenwart bietet.
Die „Probleme“, die sich dabei himmelhoch auftürmen, geben bestenfalls auf den ersten Blick Anlass zur Bekümmernis:
Stoewer D9 Tourer in Eisenach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Meine Güte, mag man jetzt denken, hier steht das Vorkriegsauto doch arg im Schatten einer mächtig aufragenden Kirche – wie soll man da herausbekommen, womit man es zu tun hat?
Nun, die positiv Denkenden werden sich zuallererst an dieser schönen Aufnahme der Georgenkirche erbauen, die den Marktplatz im thüringischen Eisenach beherrscht. Zumindest dieser Anblick ist uns auch heute noch vergönnt, auch wenn das historische Zentrum 1944/45 stark unter Bombenangriffen der Westalliierten gelitten hat.
Sodann können wir uns – von einer ersten Vermutung getragen – mit Zuversicht an das Wagnis der Identifikation des Tourenwagens am unteren Bildrand machen.
Dabei kommt uns entgegen, dass in den letzten 10 Jahren eine umfassende und ständig weiter wachsende Bildergalerie speziell für die Marke entstanden ist, welche ich von Anfang an in Verdacht hatte – diese hier.
Ebendort – nebenbei gibt es keine vergleichbare Quelle, die allgemein zugäglich wäre – findet sich eine Aufnahme, die uns in unserer „Not“ rasch Linderung verschafft:
Stoewer Typ D3 8/24 PS oder D9 9/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Spitzkühler mit dem oben flach liegend angebrachten Markenemblem ist typisch für die D-Typen des Stettiner Herstellers Stoewer ab Anfang der 1920er Jahre – und wir werden diesem Detail gleich in Eisenach wiederbegegnen.
Ob es sich nun um ein spätes Exemplar des Typs D3 8/24 PS mit nunmehr flacher Frontscheibe (bis 1923) oder eine frühe Ausführung des stärkeren Nachfolgers D9 9/32 PS (ab 1924) handelt, sei für heute dahingestellt.
DAS soll für uns heute kein Anlass zur Bekümmernis sein – denn die Identifikation des Eisenacher Tourers als ein solcher Stoewer D-Typ ist erfreulich genug – sehen Sie selbst:
Überzeugt? – Wahrscheinlich schon. Und wenn nicht, dann sind wir uns zumindest in der Identifikation des Denkmals für Eisenachs bedeutendsten Sohn einig: Johann Sebastian Bach. Er wurde übrigens in der Kirche dahinter getauft.
Eines seiner Werke thematisiert den Umgang mit etwaiger Bekümmernis auf die meisterhafte Weise, wie wir sie vom wohl genialsten deutschen Komponisten gewohnt sind.
Seine Kantate „Ich hatte viel Bekümmernis“ wird hier in vorzüglicher Weise von der Netherlands Bach Society vorgetragen – übrigens ein Ensemble, das man in Deutschland in dieser Form und Güte vergeblich sucht:
Bach – und überhaupt die Barockmusik – gilt vielen im angeblichen Land der Dichter und Denker inzwischen ja als schwere Kost. Aber ich hab mir diese Kunst auch ohne jede Vorprägung sebst erschlossen – im Elternhaus und in der Schule gab es keinen Bach.
Wer dieses eigentlich sehr eingängige Werk bis zur Auflösung des Themas im Abschlusschor „durchhält“ – was etwa die 10-fache Zeit in Anspruch nimmt, die ein zeitgenössischer Schlager an Aufmerksamkeit verlangt – für den weicht auf einmal alle Bekümmernis – so er denn welche hat…
Und wem das zuviel ist, der mag im Stöbern in den Bildergalerien in meinem Blog Entspannung finden. Ein gute Jazzplatte und ein Glas Wein tun es aber auch…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Das Elend der sogenannten modernen Kunst – für die es kein kennzeichnendes Attribut gibt statt dem eigenschaftslosen „modern“ – liegt meines Erachtens darin, dass jeder kreativ Bewegte und Begabte meint, es sei genug, sich genial vorzukommen, einen geschäftstüchtigen Manager und meist kenntnisfreie Käufer zu haben.
Betrachtet man die Kunst über die Jahrtausende, so war es aber immer Voraussetzung, dass man erst einmal das Beste der Altvorderen studierte und irgendwann selbst beherrschte, bevor man sich daran wagte, einen Schritt weiter zu gehen.
Hohe Kunst und alte Schule waren untrennbar miteinander verbunden. Erst wer den „State of the Art“ beherrscht, hatte auch das Handwerkszeug und den Horizont, um Neues zu schaffen, das die alten Meister ebenso aussehen ließ.
Von ganz wenigen Ausnahmen im Bereich der Skulptur und der Malerei sehe ich in der Neuzeit davon so gut wie nichts. Jeder „Kunstschaffende“ ist begabt und auf Anhieb großartig, misslungene oder mediokre Werke gibt es nicht mehr, Stile ebensowenig.
Irgendein Zyniker hat einmal das Bonmot geprägt, dass nur die moderne Kunst es bei der Betrachtung erlaube, umstandslos von sich selbst zu erzählen, ohne dass sich jemand im Studium und Genuss des Werks gestört fühlt.
Diese Vorrede war wie immer überflüssig für meine Leser, aber notwendig für mich. Denn irgendwie muss ich ja einen Anfang finden – speziell wenn der Gegenstand der heutigen Bildanalyse sich auf den ersten Blick wenig zugänglich zeigt:
Horch 780 Sportcabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hohe Kunst und alte Schule sehe ich hier auf’s Schönste vereint.
Wer auch immer diese Aufnahme angefertigt hat, verstand sein Handwerk und hatte zugleich einen ganz eigenen Blick auf die Dinge – Voraussetzung für eine technisch vollkommene und zugleich eigenständige Kreation.
Die Aufnahme mit dem kühn ganz am Rand positionierten Wagen und der schönen Perspektive die kurvige Straße entlang auf eine uralte Felsformation zu würde nicht „funktionieren“, wäre da nicht der gut gelaunte ältere Herr, der wie beiläufig durch die Szene geht. Dabei ist er ebenso treffsicher platziert wie die schlanke junge Dame neben dem Auto.
Uns genügt es freilich nicht, sich an der gekonnten Komposition dieser 1938 in Deutschland entstandenen Privataufnahme zu erbauen. Wir wollen auch wissen, mit was für einem Cabriolet die Herrschaften damals unterwegs waren.
Dafür „zoomen“ wir näher an den Wagen heran – und werden wieder durch den Gleichklang von Hoher Kunst und Alter Schule beglückt:
Fehlt hier irgendetwas? Sollte das Fotomodell auf zwei Beinen moderner daherkommen, vielleicht in einem „sportlichen“ Schlabberanzug und mit einer Plastikflasche in der Hand?
Klar, keiner möchte mit den Umständen anno 1938 tauschen, aber macht es nicht nachdenklich, dass im Vorkriegseuropa eine ganze Menge so war, dass man sich für den Alltag etwas davon abschauen könnte – mehr Stil, mehr Würde im Alltag, vielleicht?
Egal, das wird nichts mehr, wie verwalten bestenfalls noch den ästhetischen Niedergang, damit ist man als in dieser Hinsicht sensibler Mensch bereits beschäftigt genug.
Doch immerhin sind wir noch in der Lage, den scheinbar wie eine Nebensache abgelichtetetn Wagen mit derselben Genauigkeit anzusprechen, mit der das ein Autobegeisterter in den 1930er Jahre getan hätte.
Ich kann es nicht so recht erklären, aber mir sofort klar, dass wir es mit einem Sportcabriolet aus dem sächsischen Hause Horch zu tun haben. Kein anderer deutscher Hersteller kam dafür in Frage. Diese Heckpartie und die Seitenlinie ist Hohe Kunst und Alte Schule.
Für die systematisch Veranlagten nachfolgend eine Anleitung: Wir registrieren Drahtspeichenräder mit großen Chromradkappen, ein oberes Türscharnier auf Höhe einer breiten Zierleiste entlang der Flanke, außerdem – wenn man genau hinsieht – seitliche Luftklappen in der Motorhaube – sowie kolossale vollverchromte Scheinwerfer.
Wer mit diesen Details im Hinterkopf die Modellgeschichte von Horch anhand des vorbildlichen Standardwerks von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing) durchgeht, wird im Kapitel zum 8-Zylindertyp 780 fündig, der 1932-34 gebaut wurde.
Dort findet sich auch der wichtige Hinweis, dass sich die Karosserie nur in einem Detail von derjenigen des parallel angebotenen Zwölfyzlindertyps 670 unterschied: den waagerecht geführten Trittbrettern, die auch auf unserem heutigen Foto zu sehen sind.
Das grandiose Sportcabriolet auf Basis des 100 PS starken Horch 780 mit seinem 5-Liter-Reihenachtzylinder (OHC) konnte ich bisher nur in einem Fall dingfest machen (hier) und das ist bald 10 Jahre her.
Aber es sind ja auch nur etwas mehr als 200 Fahrzeuge dieses Typs hergestellt worden. Dabei dürfte das heute gezeigte Foto ziemlich einzigartig sein. Hohe Kunst des sächsischen Automobilbaus trifft hier auf die Alte Schule der Fahrzeugidentifikation.
Mit solchen Ergebnissen lässt es sich aushalten, auch wenn der Herbst nicht nur empfindsame Künstlerseelen melancholisch stimmt…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Legenden führen ein hartnäckiges Dasein – vermutlich mögen die meisten Leute erfundene Geschichten, die sich gut anhören und dem Chaos der Wirklichkeit vermeintlich Sinn oder zumindest Struktur verleihen.
Die Bereitwilligkeit der Masse, irgendwelche Geschichten von „Hohepriestern“ sofort zu glauben, ohne einmal den eigenen Denkapparat zu bemühen oder die eigene Erfahrung als Prüfstein heranzuziehen, ist von jeher eine der Grundlage von Elitenherrschaft.
Man findet diese Mechanismen, die sich bei einer überwiegend dem Herdenleben anhängenden Spezies wohl überwiegend bewährt haben – sonst gäbe es sie nicht – bereits bei unbedeutenden Themen und Fragestellungen.
Seitdem ich mich einigermaßen systematisch mit Vorkriegswagen beschäftige, belustigt mich die immer wieder in der Literatur zu findende Behauptung, das deutsche Militär habe im 2. Weltkrieg frontgetriebene Automobile „verschmäht“.
Es mag ja sein, dass irgendein frontfern am Schreibtisch kämpfender Beamter im Beschaffungswesen irgendwann mal ein Schriftstück in der Richtung verfasst hat, weil er irgendwo gelesen hatte, dass der Vorderradantrieb stärkerem Verschleiß unterliege.
Das war tatsächlich damals noch der Fall, was aber die Hersteller im In- und Ausland nicht davon abhielt, etliche Frontantriebswagen anzubieten – die auch gerne gekauft wurden.
Stoewer, DKW, Adler und Audi waren in Deutschland die Pioniere des Frontantriebs – und natürlich findet man die entsprechenden Fahrzeuge auch im Einsatz bei der Wehrmacht.
Die chronisch an Fahrzeugmangel leidende Truppe konnte es sich nicht leisten, auch nur irgendein PKW-Modell zu „verschmähen“, das aus den 30er Jahren stammte und wenigstens 20 PS leistete.
Die unzähligen einschlägigen Fotos der „Landser“ sind wie auch in anderer Hinsicht viel aussagekräftiger als offizielle Verlautbarungen.
Auch wenn die folgende Aufnahme erkennbar nach Dienstschluss entstand, hat man nicht den Eindruck, dass diese Herren ein distanziertes Verhältnis zu diesem schönen Vierfenster-Cabriolet hatten:
Audi Typ 225 Luxus, 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Tarnüberzüge auf den Frontscheinwerfern und der zusätzliche „Notek“-Tarnscheinwerfer neben dem linken Kotflügel sprechen eine eindeutige Sprache: Als dieses Foto gemacht wurde, war der 2. Weltkrieg in vollem Gange.
Während die Tarnbeleuchtung seit Kriegsausbruch auch für die noch in Privathand verbliebenen PKWs vorgeschrieben war, verrät das Kürzel „WH“ auf dem Nummernschild, dass dieses Fahrzeug einer Heeresabteilung der Wehrmacht angehörte.
Dass prestigesüchtige deutsche Offiziere auch an der Front gerne solche Luxus-Cabriolets fuhren, überrascht noch nicht – der Hang zum Irrationalen gilt ja als deutscher Wesenszug.
Aber dieses Exemplar war schon etwas Besonderes, könnte man meinen. Denn es handelt sich eindeutig um den frontgetriebenen Audi des Typs 225, von dem in dieser Ausführung nur ein paar hundert Stück entstanden.
Solche eigentlich nur zum gepflegten Reisen gedachten Nischenfahrzeuge waren schon wegen der Ersatzteilversorgung der Alptraum jedes Logistikers. Und dann noch dieser „umstrittene“ Frontantrieb.
Tatsächlich nahm die Wehrmacht alles, was sie auf dem Sektor bekommen konnte. Die kleinen DKWs mit Frontantrieb wurden meist heimatnah bei der Truppe eingesetzt, während man die ebenfalls frontgetriebenen Typen von Adler auch bei Kampfeinheiten antrifft.
Lachen musste ich gerade wieder, als ich im Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius Klasing) noch einmal das Kapitel zum Typ 225 Luxus überflog. Da stand es schon wieder, dass „die Militärs normalerweise Autos mit Frontantrieb verschmähten„.
Das Ganze garniert mit einem Foto eines Audi 225 Luxus-Cabrios der Luftwaffe bei der Besetzung Belgiens im Sommer 1940 (siehe S. 172).
Nachdem man auch Frankreich einkassiert hatte, beschlagnahmte man tausende frontgetriebener Citroen „Traction Avant“, mit denen es im Jahr darauf mit Hurrah gen Russland ging. Das erwartbar fatale Ergebnis ändert nichts daran, dass die „Praktiker“ in der Wehrmacht frontgetriebene Wagen schätzten – gerade den Citroen.
Noch im Mai 1945 begegnet man auf Filmaufnahmen, die kapitulierende deutsche Einheiten in der Tschechoslowakei zeigen, diese hervorragenden Fahrzeuge – und das nach über vier Jahren Kriegseinsatz.
Von den weit weniger zahlreichen frontgetriebenen Audis haben indessen kaum welche das Aufflammen des „Furor Teutonicus“ im 2. Weltkrieg überlebt. Rund zwei Dutzend davon gibt es laut Literatur heute noch, die meisten davon 4-Fenster-Cabriolets wie auf dem heute gezeigten Foto, das wohl irgendwo beim Feldzug im Westen entstand.
So: Wer jetzt noch einmal im Zusammenhang mit Fronttrieblern etwas von „verschmäht“ erzählt, wird wegen Defätismus umgehend zur Frontbewährung abgestellt…
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Kennen Sie das auch? Manches im Leben – mag es auch noch so weit zurückliegen – ist einem in der Erinnerung präsent, als sei es gestern gewesen.
Das können prägende Erlebnisse ebenso sein wie kurze intensive Momente, visuelle Eindrücke, Gesichter von Personen, die man längst aus dem Blick verloren hat, sogar Gerüche oder Düfte, die man sich ins Bewusstsein rufen kann.
Und dann gibt es lange Zeiten, sogar ganze Jahre, mit denen man nichts derart Präzises, scharf Umrissenes verbindet – da ist allenfalls eine ungefähre, verschwommene Erinnerung an eine vergangene Phase im Leben.
Nur im Traum begegnet man bisweilen einem verschütteten Stück der eigenen Geschichte, nicht immer erfreulich, aber mitunter auch erbaulich. Es schlummert jedenfalls viel hinter der Leinwand, auf der wir unser Leben im Alltag oberflächlich wahrnehmen.
Manches davon kann man sich in Erinnerung rufen, wenn man sich darauf konzentriert, kann nach und nach dem Bild vom gestern wieder Konturen und Tiefe geben. Oft bleibt aber eine Unschärfe und man kommt über eine verschwommene Erinnerung nicht hinaus.
Das ist keineswegs zu bedauern, denn mitunter sind es nicht alle Details, sondern die Wirkung des Ganzen, die den Eindruck reizvoll macht.
Was das mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu tun hat? Für den nüchternen Betrachter vielleicht nichts, für den für’s Vage, nicht zu Fassende Empfänglichen viel. Dieses Bild, das einst im Herbst vor über 90 Jahren entstand, ist ein schönes Beispiel dafür:
Mercedes-Benz „Stuttgart“ 260 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Trotz aller Bemühungen bei der Bildbearbeitung hat diese Situation etwas von einer verschwommenenen Erinnerung, durch deren Nebel sich nicht völlig schauen lässt.
Genau das gefällt mir daran, und ob wir den abgebildeten Wagen letztlich genau ansprechen können, ist zweitrangig – die Wirkung ist davon unabhängig.
Mit Mühe meint man einen Mercedes-Stern auf dem Kühler zu erkennen – aber kann das wirklich sein? Das Auto wirkt hier merkwürdig kompakt, jedenfalls gemessen an den Proportionen der meisten Modelle der Zwischenkriegszeit.
Es gab aber tatsächlich einen Mecedes-Benz mit solchen moderaten Dimensionen – das war der 1926 eingeführte kompakte 6-Zylindertyp 8/38 PS. Nach gründlicher Modernisierung firmierte er ab 1929 als Modell 200 „Stuttgart“, hatte aber weiterhin den Makel einer schwachen Motorisierung.
Erst der parallel angebotene Mercedes 260 mit nunmehr 50 PS bot zeitgemäße Leistung. Äußerlich sind speziell die meist ansprechenden Cabriolet-Versionen der Typen 8/38 PS, 200 und 260 schwer auseinanderzuhalten, für mich jedenfalls.
Die gerundeten Vorderkotflügel und die ganz leicht geneigte Windschutzscheibe scheint es beim Typ 8/38 PS noch nichht gegeben zu haben, aber vielleicht waren die Übergänge auch fließend.
Sicher ist nur, dass das eingangs gezeigte Mercedes-Cabrio einen zweitürigen Aufbau mit tiefem Ausschnitt am Heck für das niedergelegte Verdeck besaß – ziemlich genau wie dieses Exemplar, das ich vor längerem als Typ 260 „Stuttgart“ identifiziert hatte:
Mercedes-Benz „Stuttgart“ 260 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn dieser Wagen so anders erscheint, liegt das in erster Linie an der hellen Farbgebung mit elegantem Zweifarbschema. Ein solches sommerliches Erscheinungsbild geht unserem heutigen Fotokandidaten gänzlich ab.
Dennoch meine ich, dass wir es mit einem nahezu identischen Modell zu tun haben – und aufgrund der selten zu findenden zwei Scheibenwischer bin ich geneigt, von dem teureren Typ 260 auszugehen. Das Fehlen von Stoßstangen wiederum ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit der Standardausführung zu tun haben, nicht mit der reichhaltiger ausgestatteten Luxusversion, die wir wohl auf dem zweiten Foto sehen.
Das führt mich zu der letztlich unmaßgeblichen Vermutung, dass wir auf der ersten Aufnahme das sogenannte Cabriolet „NC“ sehen, eine mir sonst noch nicht begegnete Bezeichnung.
So oder so verschwimmt hier die Erinnerung ans Vorgestern auf das Schönste, dass man sich gar nicht länger mit den Details aufhalten will.
Wann genau und wo die Aufnahme entstand, bleibt ebenso ungewiss wie, wer diese zweifellos gutsituierten Leute waren. Sie sollten jedenfalls in den nächsten Jahren unter die Räder der Geschichte kommen, ganz gleich, was sie selbst für ein Rädchen im Getriebe gewesen sein mögen – niemand kann das mehr wissen.
Nur das Mercedes-Cabriolet bleibt am Ende als einzige relative Gewissheit an diesem Stück verschwommener Erinnerung – und das mag es sein, was solche Dokumente für uns so liebenswert geheimnisvoll macht…
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Heute nahm ich dieses belustigt zur Kenntnis: Die EU – eine für fest angebrachte Flaschenverschlüsse und andere Fortschritte bekannte Organisation fragwürdiger Legitimation – diskutiert derzeit den Bau billiger Elektrokleinwagen für jedermann.
Dies könne man durch Herabsetzung geltender EU-Fahrzeugstandards unterstützen, wird verlautbart. Mancher mag dabei an die unvergessenen automobilen Segnungen zentraler Planwirtschaft denken – ich fühlte mich an diesen Appell von Wanderer vor gut 100 Jahren erinnert:
Wanderer W8 5/15 PS; Reklame von 1921/22; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Immer bemerkenswert, wenn einem von oben herab mit Ausrufezeichen nahegebracht werden soll, was die Verhältnisse gebieten – als ob der Käufer nicht selbst wüsste, was in seiner persönlichen Situation am angebrachtesten ist.
Aber der Deutsche ist die autoritäre Ansprache seit altersher gewohnt und mir scheint mitunter, dass viele sich damit wohl fühlen – bleiben einem doch so die Anstrengungen des Selberdenkens und die Risiken des eigenen Urteils erspart.
Immerhin wird der Adressat hier noch nicht geduzt, was ebenso positiv zu vermerken ist wie die grafisch gelungene Darstellung des angepriesen Wanderer W8 5/15 PS.
Schön auch, dass man diese erzieherisch daherkommende Werbung sich so genau datieren lässt – sie muss von 1921 oder 1922 stammen. Zwar gab es den Typ 5/15 PS (W3) bekanntlich schon vor dem 1. Weltkrieg und er wurde auch nach Kriegsende weitergebaut.
Doch entwickelte Wanderer einen Nachfolger mit anfänglich identischem Erscheinungsbild, aber modernerem Motor gleicher Leistung – der intern als Typ W8 firmierte.
Dieser wurde ab 1921 beworben und wir dürfen davon ausgehen, dass mit den in der Reklame erwähnten Zeitverhältnissen auf die damals immer schneller galoppierende Inflation angespielt wurde, die sich aus der Entwertung der deutschen Mark durch die hemmungslose Staatsverschuldung ergab.
Da sich das etwas stärkere und erwachsenere Modell W6 6/18 PS kaum verkaufte, blieb der kompakte Wanderer 5/15 PS die Stütze der sächsischen Marke. Wie minimalistisch die damit angebotene Mobilität war, ist an einem Detail wie der Beleuchtung zu erkennen.
Wie auf der oben gezeigten Reklame blieben beim Wanderer W 5/15 PS traditionelle Karbidgas-Scheinwerfer bis 1922 Standard. Bei vollwertigen Automobilen war dagegen elektrische Beleuchtung ab dem Ende des 1. Weltkriegs der Normalfall. Erst ab 1923 wurde dies auch beim Wanderer W8 5/15 PS serienmäßig angeboten.
Gleichzeitig wichen die bis dato flach ausgeführten dünnen Vorderkotflügel stabileren und schön gerundeten – beide Details sehen wir auf dieser Aufnahme:
Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
So reizvoll der Wagen hier daherkommt, sieht man ihm dennoch die Kompromisse beim Platzangebot an. Maximal drei Personen konnten im Wanderer W8 5/15 PS fahren.
Erst im vierten Produktionsjahr hatte man ein Einsehen – im Herbst 1924 wurde endlich einer viersitzige Ausführung angeboten. Im Ausland hatten die Importeure bereits zuvor von sich aus für entsprechend marktgerechte großzügigere Aufbauten gesorgt.
Man sieht an diesem Beispiel: Von oben verordneter Minimalismus geht an der Lebenswirklichkeit vorbei – die Leute wissen im Normalfall besser, was gut für sie ist und was sie sich leisten können. Weder Unternehmen noch Behörden sollten sich einen Erziehungsauftrag anmaßen, welche Form der Mobilität genau für den Einzelnen optimal ist.
Wir könnten kein einziges der phänomenalen technischen Hilfsmittel in unserem Leben genießen, wenn nicht der Markt, sondern sich oberlehrerhaft gerierende Firmenlenker oder gar wirtschaftsferne Bürokraten deren Richtung vorgegeben hätten.
Selbst ein genialer Erfinder wie Henry Ford erlag der Fehleinschätzung, dass doch das Endziel der automobilen Entwicklung erreicht sei, nachdem sich jeder Arbeiter in den Staaten ein „Model T“ leisten konnte – ein Minimalmobil par excellence.
Der Markt als Ausdruck individueller Präferenzen und der Wettbewerb als bestmöglicher Mechanismus, diesen gerecht zu werden, führten in der Folge dagegen zu den ständigen Fortschritten, an deren Vorteile wir uns stillschweigend gewöhnt haben, während etwaige Nachteile von interessierter Seite einseitig aufgeblasen werden.
Wem minimale Mobilität genügt, der kann sie ja jederzeit ungestört praktizieren – wobei Abstriche bei Unfallsicherheit, Platzangebot und Komfort unvermeidlich sind. Aber das soll doch bitteschön jedem selbst überlassen bleiben wie beispielsweise die Wahl zwischen Festznetztelefon, 0815-Mobiltelefon und Smartphone.
Ans Ziel kommt man bei Bedarf mit ganz unterschiedlichen Varianten – mit einem späten Luxuswagen von Wanderer wie dem 6-Zylindertyp W40 ebenso wie mit einem namenlosen Kleinwagen – es ist Platz für beide in der Welt und beide haben ihre Stärken…
Wanderer W40 (oder 50) und (evtl.) DKW; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
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Was macht man, wenn man den Feiertag für allerlei Aktivitäten rund ums Haus, im Garten und in der Werkstatt genutzt hat, rechtschaffen müde ist und einem für den abendlichen Blog-Eintrag kein wirklich raffinierter Titel einfällt?
Man hält sich nicht lange auf und entscheidet sich für die erstbeste Idee, welche einem die grauen Zellen liefern – sie haben weit mehr parat als das, was wir uns selbst auf den Schirm des Bewusstseins rufen können.
Das ist übrigens die beste Technik, um die mir nur theoretisch bekannte Schreibhemmung zu überwinden – einfach loslegen mit dem, was einem spontan in den Sinn kommt – die Struktur ergibt sich dann aus der Sache – vorausgesetzt freilich, man kennt seine Materie.
Soviel zur Genese des heutigen Titels „Hängematte mit 4 Rädern“ – wie immer eine akkurate Zustandsbeschreibung des noch zu Zeigenden und hinreichend verwirrend, um das Publikum bei Laune zu halten.
Ich muss allerdings warnen – denn das angekündigte Automobil in Form einer Dodge-Limousine des Modelljahrs 1934 liefert nur ein Stück Hintergrund. Apropos: Ein Grund, etwas Hintergrund zu dem Auto zu liefern, bevor es gleich wieder in Vergessenheit gerät.
Der 1934er Dodge war ein typisches Mittelklassegewächs aus dem Chrysler-Konzern – jedenfalls aus Sicht von Käufern in den Vereinigten Staaten. Im damaligen Deutschland war dieses Großseriengefährt hingegen der reine Luxus.
Über 80 PS Leistung aus 3,6 Liter Hubraum, Sechszylinder-Laufkultur, Hydraulikbremsen und unabhängige Vorderradaufhängung – diese Kombination war nur in der Oberklasse zu finden und für den Durchschnittsdeutschen war ohnehin jedes Auto unerreichbar.
In den Staaten wurden 1934 über 100.000 Exemplare des Dodge an den Mann gebracht, teils auch mit verlängertem Radstand. Speziell diese Version dürfte vom Passagierkomfort einer Hängematte mit vier Rädern nahegekommen sein.
Dennoch ist es das nicht, was mich zu dem Bild mit der Hängematte inspirierte. Die Sache verhält sich viel einfacher:
Dodge Sedan von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Gefällt Ihnen, was Sie sehen? Man müsste schon ein arger Ignorant sein, um diese Aufnahme nicht erfreulich zu finden.
Dieses Foto musste ich haben, obwohl beim Kauf noch nicht klar war, was das für ein Wagen im Hintergrund ist. Das Automobil muss im Leben nicht die Hauptsache sein, es kann auch eine reizvolle Nebensache sein, die uns das Dasein angenehm macht.
Der Gedanke wird von dem Foto geradezu perfekt transportiert, meine ich. Kurioserweise kann ich selbst mit einer Hängematte rein gar nichts anfangen. Ich stelle mir den Aufenthalt darin nicht sonderlich angenehm vor.
Es ist aber nicht bloß so, dass ich eigentlich immer etwas zu tun habe, worin ich Entspannung finde. Es ist vielmehr so, dass ich mir eine andere Art der horizontalen Ruheposition angewöhnt habe, in der meine Katze Ellie auf meinem Rücken herumtretelt, bis sie genug hat und es sich neben mir bequem macht.
Davon eine Viertelstunde täglich, dafür lasse ich jede Hängematte achtlos hängen. Was auch immer ihre Version der Hängematte ist – machen Sie Gebrauch davon und geben sich Ihren spontanen Gedanken hin – das sind meist die besten und fundiertesten…
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Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.
Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.
Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.
Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.
Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.
Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:
„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.
Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.
Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.
Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.
So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.
So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.
Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.
Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:
„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.
Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.
So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.
Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:
Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.
Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.
Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.
Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):
Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.
So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.
Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In seltener Übereinstimmung mit dem sonst von mir ignorierten Zeitgeist – jedenfalls dem aktuellen – lege ich Ihnen heute dringend „Achtsamkeit“ ans Herz.
Diese wichtigtuerisch daherkommende Vokabel will das bezeichnen, was man früher so umschrieb „Passt auf Euch auf, gebt auf Euch acht, kümmert Euch um Euer Wohl, achtet auf Eure eigenen Interessen.“
Der Ansatz gefällt mir gut in Zeiten, in denen mal wieder kollektivistische Zwangsvorstellungen Konjunktur haben – leider eine regelmäßig wiederkehrende Seuche, wenn die Verheerungen des letzten Experiments in der Erinnerung verblassen.
Bloß diese sich gefühlig anschleimende Bezeichnung der „Achtsamkeit“ geht mir von jeher so auf die Nerven wie Duftkerzen oder das Kling-Klang-Klong der Windspiele, mit denen manche ihre Mitmenschen terrorisieren.
Daher plädiere ich hier und heute für die gute alte Formel „Hab(t) acht!“ – und das zugleich mit einem nicht sonderlich fernliegenden Doppelsinn.
Wie ich auf dieses Thema kam? Nun, einfach weil mich diese schöne Aufnahme darauf brachte:
Hupmobile 8 von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie, das sind genau die Dokumente, deretwegen hier auch viele nicht vom Autovirus befallene Zeitgenossen mitlesen. Denn ganz oft stehen bei solchen alten Aufnahmen mit Vorkriegswagen die damaligen Besitzer oder Nutzer im Vordergrund.
Das Auto war Teil ihrer Welt, ihrer Wünsche und ihres Selbstdarstellung wie außer den zweibeinigen Familienmitgliedern sonst kaum etwas anderes in ihrem Leben. Das macht aus meiner Sicht den kulturellen Rang dieser Aufnahmen aus – es sind nur selten Abbildungen rein technischer Natur.
Wie sehr sich die Dinge seither verändert haben, das sieht man nicht nur an dem grundlegend veränderten Erscheinungsbild der Menschen in der Öffentlichkeit – die meisten laufen dort inzwischen dort so herum wie zuhause kurz nach dem Aufstehen, wie im Urlaub oder – besonders kurios – wie auf einer imaginierten Expedition.
Auch die Wirkung des Automobils als ästhetisches Objekt hat sich grundlegend gewandelt – die meisten Modelle sind völlig beliebig daherkommende Nutzfahrzeuge. Vor allem an historischen Vorbildern orientierte Typen wie der Fiat 500, der Mini, der Porsche 911 oder auch das G-Modell von Mercedes sind rare Ausnahmen.
Doch selbst damit macht heute keiner mehr solche Fotos, und das hat mit den fundamental anderen Gestaltungsprinzipien von Vorkriegswagen zu tun, die solches ermöglichten:
Hupmobile 8 von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Genau das funktioniert mit den Autos der Neuzeit einfach nicht mehr. Umso mehr erfreuen wir uns an den Beispielen der Vorkriegszeit – doch gilt es heute nicht nur, sich daran zu delektieren.
Hier ist auch in besonderem Maße „Achtsamkeit“ angesagt. Denn wenn man wissen will, was für ein Auto mit Zulassung in Bayern das war, das hier als Staffage diente, dann muss man auf’s Detail achten.
Der Buchstabe „H“ auf dem Kühleremblem will zu keiner europäischen Marke passen – jedenfalls nicht was die Gestaltung der Umgebung angeht. Ob Hansa, Horch oder Hotchkiss – keiner dieser Kandidaten kam mit so einer Frontpartie daher.
Dass wir es stattdessen mit einem US-Fabrikat zu tun haben, darauf bringen uns die seitlich vor der Frontscheibe angebrachten Standlichter – bei europäischen Automobilen nach dem 1. Weltkrieg nur in seltenen Ausnahmen zu finden.
Als Kandidat lässt sich dann rasch der US-Nischenhersteller Hupmobile identifizieren, der ab 1908 Autos baute und zu den wenigen gehörte, die nie einem größeren Konzern angehörig waren.
Nach dem 1. Weltkrieg baute die von Robert C. Hupp in Detroit gegründete Firma zunächst weiterhin Vierzylindermodelle in einer Größenordnunng von einigen zehntausend pro Jahr, eher wenig nach den Maßstäben des hochentwickelten US-Automarkts, wo sich jeder ein Auto leisten konnte, der einer regelmäßigen Arbeit nachging.
1925 brachte man dann – durchaus bemerkenswert – einen 8-Zylindertyp mit über 60 PS heraus, als Serie E bezeichnet. Wer genau „acht gibt“, kann unterhalb des „H“ auf dem Kühleremblem „unseres“ Hupmobile annähernd eine „8“ erkennen:
Das ist eine bemerkenswerte Beobachtung, die das Urteil „alle Achtung!“ verdient. Denn auch wenn dieser Hupmobile von 1927 stammt, war ein Achtzylinder in der gehobenen Mittelklasse am deutschen Markt eine absolute Ausnahme.
Allenfalls einige 6-Zylindertypen brachte man unter dem enormen Konkurrenzdruck der überlegenen US-Wagen zustande, die aber nicht die Verbreitung wie die amerikanischen Originale am deutschen Markt erlangten.
8-Zylinderwagen waren bei deutschen Herstellern nur in der absoluten Luxusklasse zu finden – und das war damals vor allem eine Domäne von Horch aus Sachsen.
Man mag sich nun fragen, wie so ein Hupmobile nach Deutschland kam, aber das ist leicht zu erklären. Da die Nachfrage in deutschen Landen die Produktionskapazitäten der meist noch in Manufaktur arbeitenden lokalen Hersteller weit überstieg und die Amerikaner in vielerlei Hinsicht attraktivere, leistungsfähigere und besser ausgestattete Wagen bauten, was praktisch jede US-Marke nebenher auch bei uns aktiv.
Wer in den Staaten erfolgreich in Großserie fertigte, der konnte seine Autos auch in Europa mühelos absetzen – es gab keinen Grund an der Qualität und Leistung zu zweifeln. Wer nicht marktgerecht zu fertigen imstande war, der hatte keine Chance im Wettbewerb.
Das Beste am heute vorgestellten 8-Zylinder-Hupmobile von 1927 aber ist, dass mindestens eines der damals importierten Exemplare bei uns überlebt hat – dieses hier:
Hupmobile 8 von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Den Originalabzug verdanke ich der Großzügigkeit von Leser Helmut Kasimirowicz, der mir die Aufnahme in der berechtigten Annahme geschenkt hat, dass ich damit etwas anzufangen weiß, was auch anderen Freude macht.
Tatsächlich ist überliefert, dass dieser in der DDR am Leben gehaltene Hupmobile ebenfalls ein 1927er 8-Zylindertyp war. Denkbar, dass er schon ein Jahr früher entstanden ist oder auch ein Jahr später, das ist bei US-Modellen bisweilen nicht genau zu entscheiden.
So oder so ist das Überleben dieser Zeugen der Vorkriegszeit ausgerechnet unter den „ungünstigen“ politischen Umständen im Osten unseres Landes etwas, das mir den allergrößten Respekt abnötigt.
Während kleingeistige sozialistische Spinner an der Spitze Millionen unter ihrer Fuchtel zu halten versuchten, die vom kollektivistischen Gedanken weniger überzeugt waren, leisteten an der Basis echte Individualisten Großartiges.
Nirgends sonst in Deutschland haben soviele Vorkriegsautos die Zeiten überlebt – solche, die schon immer dort zugelassen waren und nicht erst später von Liebhabern importiert wurden.
Das war es was ich mit „Hab(t) acht“ unter anderem meinte – also, überhaupt 8-Zylinderwagen vorzuziehen, wenn man sich’s leisten kann, dann Achtung vor denen zu haben, denen wir das Überleben der raren Originale verdanken und schließlich: darauf zu achten, dass uns dieses Erbe (und einiges andere) nicht verlorengeht.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zu den ersten mir erinnerlichen Leidenschaften in meinem Leben gehörte der Konsum von Büchern über die Tierwelt – speziell über die exotischen Arten außerhalb Europas.
Da ich mit fünf Jahren bereits lesen konnte – ich hatte meinen älteren Bruder genötigt, mir das beizubringen – entwickelte ich früh ein Faible für allerlei Rekordhalter aus der Tierwelt und nervte jeden mit meinem Expertenwissen.
Auch wenn ich selbst keine Kinder habe, weiß ich daher genau, dass man in jungen Jahren alles mühelos aufsaugt wie ein Schwamm, sofern man einmal Zugang zu Wissen hat.
Aus diesem Grund halte ich die seit 50 Jahren in Deutschland von der Politik betriebene Herabsetzung der Schulstandards und die Einebnung des Leistungsprinzips für dumm und fahrlässig.
Zugegeben gehörte der Kolibri einst nicht zu meinen Favoriten, wenngleich ich noch wusste, dass die Frequenz seines Flügelschlags und seine nahezu unlimitierte Steuerung der Lage im Raum jedes menschliche Fluggerät in den Schatten stellt.
Ich habe mich aus Interesse noch einmal mit diesem Wunderwerk der Natur befasst und es bleibt auch heute dabei: Die Effizienz und die Freiheitsgrade dieses kleinen Flugobjekts aus Amerika suchen ihresgleichen in der menschlichen Sphäre. Aber gut, zu ähnlichen Ergebnissen gelangt man schon beim Studium einer Hummel im heimischen Garten.
Doch haftet dem (meist) kleinen Kolibri in besonderer Weise etwas Exotisches an und es kann nur dieser Beiklang gewesen sein, der einst die in Hameln beheimatete Norddeutschen Automobilwerke (NAW) dazu bewog, seinen Namen zu nutzen.
Das galt zunächst für das ab 1908 gebaute Modell „Colibri“ mit Zweizylindermotor und ab 1910 für den zumindest optisch ausgewachsenen gleichnamigen Vierzylindertyp – beide waren bereits exotische Gäste in meinem Blog.
Heute darf ich wieder ein prächtiges Foto des letztgenannten NAW „Colibri“ zeigen – Leser Matthias Schmidt (Dresden) hat es aus seinem Fundus beigesteuert. Nebenbei: die spektakuläre Auflösung seiner Originalscans kann ich hier nicht erreichen – das Laden der Fotos würde dann zu lange dauern.
Aber auch in komprimiertem Format macht der Wagen Eindruck, meine ich:
NAW „Colibri“ von 1911/12; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Eines muss man den NAW-Leuten aus Hameln auch nach über 110 Jahren noch lassen: die Idee mit dem Modellnamen an der Seite der Karosserie war vorbildlich.
Denn meist wurden Automobile damals aus dieser Perspektive aufgenommen, die wenig Rückschlüsse auf den Hersteller oder den Typ erlaubt – wirklich individuell war meist nur die Kühlerpartie von vorne.
Nur an die exotischen Leistungswerte des fliegenden Namensgebers kam dieser „Colibri“ nicht annähernd heran. Mit seinem 1,6 Liter-Motor und Dauerleistung von 16 PS war der NAW auf einer Linie mit dem damaligen Standard in dieser Klasse in Deutschland. Direkter Konkurrent war beispielsweise der Opel 6/16 PS.
Das soll aber nicht heißen, dass der NAW „Colibri“ nicht heute Exotenstatus genießt – sowohl in Form überlebender Exemplare in natura als auch auf historischen Fotos. So ist dieses Bild der Vierzylinderausführung erst das vierte, das Eingang in meine NAW-Galerie findet.
Leser, die weitere zeitgenössische Fotos dieses Modells beisteuern wollen – in welcher Qualität auch immer – sind ebenso willkommen wie solche, die sich vom „Fotoladen Otto Diel“ auf der vorgestellten Aufnahmen zu Nebenbetrachtungen veranlasst sehen.
Ich schätze gerade solche inspirierten Abwege bekanntlich sehr. So habe ich gerade heute gelernt, dass 2004 (also nach den Standards dieses Blogs erst gestern) der Fund fossiler Kolibris in 30 Millionen Jahren alten Schichten auch auf deutschem Boden publiziert wurde.
Der Kolibri war bei uns also schon einmal heimisch, aber vor einer so langen Zeitspanne, die alle Gegenwartsfragen lächerlich gegenstandslos erscheinen lässt.
Nachdem der Kolibri sich als Exot offenbar bewährt hat, hat der Mensch mit seinen Werken erst noch ein paar Millionen Jahre vor sich, um ähnlichen Status zu erlangen.
Ich finde diese Perspektive ausgesprochen entspannend und meine daher einmal mehr, dass die Beschäftigung mit der Vergangenheit entschieden interessanter ist als die mit der nicht nur in automobiler Hinsicht überwiegend banalen Gegenwart…
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So frugal das in der Überschrift anklingende Programm auch klingen mag – wird sich selbiges schon bald als der reine Luxus entpuppen. Vielleicht nehmen Sie sich etwas Zeit dafür, es gibt eine Menge zu sehen – speziell, wenn man sich nicht nur an Vorkriegsautos erbauen kann.
Tatsächlich liefert mir ausgerechnet der 1929 eingeführte Fiat 514 mit seinem konventionellen 1,4 Liter-Motor (28PS) die ideale Überleitung zum hemmungslosen Luxus, auch wenn man es dem Wagen hier noch nicht ansieht:
Fiat 514 Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die schöne Aufnahme dieses Tourenwagenmodells verdanke ich Leser Matthias Schmidt. Sicher kann jemand eingrenzen, wo der Fiat 514 zugelassen war.
Alleine solche großzügig in digitaler Kopie bereitgestellten Dokumente darf man getrost als Luxus ansehen, da viele andere Sammler aus mir nicht begreiflichen Gründen Geheimnisse aus ihrem Bestand an altem belichtetem Papier machen.
Bislang war ich dem Modell 514, den Fiat als stärkeren Nachfolger des äußerst erfolgreichen 1-Liter-Typs 509 auf den Markt brachte, nur am Rande begegnet. Mit den Details nicht sonderlich vertraut wunderte ich mich daher über die Gestaltung der Räder mit einfacher Nabenkappe und frei zugänglichen Radbolzen.
Dabei hatte ich den 514 noch als Typ im Hinterkopf, der über markante Radkappen verfügte – hier hatte ich ihn erstmals anhand dieses bemerkenswerten Fotos besprochen:
Fiat 514 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Aus gegebenem Anlass bot sich nun die Möglichkeit, der Sache etwas genauer nachzugehen. Dabei liefert das Stichwort „zwei Räder“ den Schlüssel.
Wie ich aus der in jeder Hinsicht vorbildlichen Website von Ferdinand Lanner zu Fiat-Automobilen entnehmen konnte (warum gibt es das eigentlich nicht für andere Marken?), wurde der Fiat 514 auch mit einer Luxusaustattung angeboten.
Letztere umfasste zwei seitlich montierte Reserveräder, außerdem die erwähnten wohlgeformten Radkappen. Tatsächlich fand ich beides stets in Kombination miteinander auf weiteren Fotos des 514, die ich erwerben konnte.
Hier haben wir ein in Berlin zugelassenes Exemplar, das wahrscheinlich in Deutschland seinen Cabrioaufbau erhalten hatte – in Italien kannte man diesen schwerfälligen Stil mit hoch bauender Tür nicht:
Fiat 514 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
An sich war der Fiat 514 ja Ende der 1920er Jahre als Einstiegsmodell gedacht, doch in Deutschland war damals noch jedes Auto ein Luxusgegenstand – und wer sich das leisten konnte, besaß oft auch das Kleingeld für einen Manufakturaufbau.
Der Besitzer dieses Exemplars gönnte sich sogar den Luxus gleich zweier Ausführungen – jedenfalls könnte man auf die Idee kommen, wenn man das identische Nummernschild zugrundelegt:
Fiat 514 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was soll man davon halten? Nun, beim ersten Foto ist als Aufnahmedatum das Jahr 1937 überliefert – gut möglich, dass man dem Fiat nach etlichen Jahren eine neue Lackierung spendierte.
Wenn Sie jetzt glauben, dass dies bereits alles zum Thema „Fiat 514 mit zwei Rädern“ gewesen ist, dann stellen Sie sich darauf ein, dass Ihnen der angedrohte reine Luxus noch bevorsteht.
Tatsächlich begegnete mir am letzten Sonntag in der Frühe dieses makellos daherkommende Exemplar eines Fiat 514 und es sollte nicht dabei bleiben:
Fiat 514 Limousine im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
„Wo ist denn hier der Luxus?„, mögen Sie jetzt fragen, „der hat doch weder die zwei seitlichen Reserveräder noch die Radkappen?“
Schön, dass Sie so gut aufgepasst haben – denn natürlich ist das „nur“ die Basisversion. Auf die zwei Räder und den Luxus müssen wir noch einen Moment warten.
Dafür gibt es den Fiat 514 mit einstiger Zulassung in Perugia (Umbrien, Mittelitalien) hier erst einmal im Rahmen einer Familienzusammenkunft zu sehen:
Fiat Vorkriegswagen im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Da steht unser Fiat 514 also zwar ohne den Luxus von zwei Rädern, aber dafür mit zwei Kameraden – links ein Typ 501 der frühen 1920er Jahre und rechts ein 508 A „Balilla“ von Anfang der 30er – beide Modelle waren bereits Gäste in meinem Blog.
Erwähnenswert in diesem Kontext ist auch noch die frühe Version des „Balilla“, welche einem Paar gehört, das sich – mit kleinen Freiheiten – ebenfalls um ein historisches Erscheinungsbild bemüht hat:
Fiat 508 „Balilla“ im September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Die beiden sehen wir als Randerscheinung auch auf dem nächsten Foto und nun spätestens wird Ihnen klar, was es mit den zwei Rädern wirklich auf sich hat.
Denn wieder hat es mich zur Teilnahme an der „La Francescana“ gezogen – einer Ausfahrt mit historischen Fahrrädern ab der Jahrhundertwende bis etwa 1990, die alljährlich in der „Valle Umbra“ im herrlichen Umland der alten Römerstadt Foligno im Herzen Italiens stattfindet. Vor dem Start bietet sich der Luxus unzähliger Fotomotive:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Speziell für die sehr zahlreich versammelten Damen ist die Veranstaltung ein willkommener Vorwand, um sich auf leider nicht mehr alltägliche Weise von seiner besten Seite zu zeigen:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Die Herren mögen die härteren Knochen sein, was die sportliche Seite angeht – sie wählen meist auch die längere und anspruchsvollere der drei angebotenen Routen. Nicht zufällig finden sich einige altgediente Kämpen unter den Teilnehmern:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Aber in optischer Hinsicht müssen sich die Buben nun einmal der hier versammelten Weiblichkeit geschlagen geben:
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger
Den Luxus, sich diesem ungleichen Wettbewerb auszusetzen, muss man sich leisten können, am besten dadurch, dass man mit einem interessanten Fahrrad aufwartet.
In meinem Fall war es ein „Triumph“ von 1950, welches auch spontan die Aufmerksamkeit eines anwesenden Fahrrad-Journalisten auf sich zog, der mich dazu befragte.
Zum Glück hatte ich mir am Morgen noch ein paar einschlägige Vokabeln angeeignet, sodass ich auf Italienisch etwas zu dem Rad mit der Startnummer 366 erzählen konnte…
„La Francescana“, September 2025 in Foligno (Umbrien); Fotoquelle: Cyclinside
Um kurz nach neun ging es dann – wie stets nach herzhaftem Absingen der Nationalhymne – mit etlichen hunderten Gleichgesinnnten auf die Strecke.
Im Unterschied zur bekannten „Eroica“-Veranstaltung in der Toscana kann man die Zahl ausländischer Teilnehmer an zwei Händen abzählen. Die Italiener bleiben bei der „Francescana“ weitgehend unter sich und das bekommt der Qualität des Gebotenen zugute – wie wir noch sehen werden.
Der erste Halt war beim Weingut Arnaldo Caprai in den Hügeln bei Montefalco wo man sein Rad zwanglos in der Botanik parkt, um sich anschließend den Herausforderungen eines üppigen zweiten Frühstücks zu stellen:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Dort begegneten die Radler auch den vierrädrigen Begleitern aus Turin wieder – hier gleich zwei Exemplare des legendären Typs 501, mit dem Fiat 1919 die Großserienproduktion startete und früh weltweit Erfolge hatte:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Den Fiat 514 hatte ich unterdessen aus dem Auge verloren, doch das störte nicht weiter – so ein klassischer 501 Tourer gibt stets ein reizvolles Motiv ab oder trägt zumindest dazu bei:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Dasselbe Fahrzeug begegnet uns bei einem späteren Halt zwecks erneuter Verköstigung mit kulinarischen Schätzen der Region nochmals- diese reizvolle Perspektive will ich Ihnen nicht vorenthalten, bevor wir uns endlich dem wahrlich luxuriösen Teil zuwenden:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich hatte mir die Freiheit genommen, den übrigen Teilnehmern der „Luxusfraktion“ etwas vorauszufahren – ich kannte die Strecke noch vom Vorjahr. So bot sich bei der Annäherung an die Station am lieblichen Lago d’Aiso zunächst dieses Bild:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Das schauen wir uns jetzt näher an und dabei spare ich mir jedem Kommentar – denn den Luxus, einfach nur Bilder mit zwei Rädern sprechen zu lassen, muss man sich gönnen können:
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Ja, er ist schon anstrengend, dieser Luxus mit zwei Rädern – das sieht man hier ganz deutlich. Soviel Mühe für reine Äußerlichkeiten – und dann noch so unpraktisch, nicht wahr?
Übrigens habe ich während der gesamten über vier Stunden dauernden Tour bei über 30 Grad Celsius keine einzige Klage darüber gehört, dass es ja so unerträglich heiß sei – wie das neuerdings in Deutschland der Fall ist, wenn es mal ein paar Tage über 25 Grad hat.
Man kann sich zur Abwechslung einmal in den Schatten begeben, ohne die Contenance zu verlieren –
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Das Rad im Vordergrund ist übrigens mein „Triumph“ – nur technisch überholt und ansonsten im Fundzustand mit Wachs konserviert und auf Hochglanz gebracht, soweit es die Lacksubstanz noch hergab. Jedenfalls kann sich auch eine 75 Jahre alte Dame so noch sehen lassen.
Gute Figur machte nicht zuletzt dieser Herr, der bei der Gelegenheit mit einer Zeiss-Kamera der Vorkriegszeit und Analogfilm im Negativformat 6×9 cm fotografierte.
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass sich Umbrien nach dem Sommer so prächtig grün wie eh und je zeigt – von sich ausbreitenden Steppen und tausenden Hitzetoten weiß man hier nichts – Neurosen wie diese überlässt man von jeher den Teutonen.
Nun ist alles wieder still am Lago d’Aiso und die Luxusmeute mit zwei Rädern ist wieder im Alltag angekommen wie auch ich. Doch nebenbei träumt es sich vorzüglich vom nächsten Mal. Ob wieder mit dem Fiat 514, das wird man sehen…
„La Francescana“, September 2025 in Umbrien; Bildrechte: Michael Schlenger
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Wie im Leben generell empfiehlt es sich auch auf Reisen, ab und zu auf seinem Weg anzuhalten, um innezuhalten und die sich darbietenden Dinge auf sich wirken zu lassen.
Wäre das nicht heilsam, hätte es der Mensch nicht zu einer Kulturtechnik entwickelt – eine Weile stillzustehen und zu versuchen, dem Moment etwas abzuringen, was man sonst übersehen würde.
Wenn ich auf Reisen bin, tue ich das sogar dann, wenn ich auf einer mir bekannten Strecke nicht wirklich anhalte. Denn während der Wagen unbeirrt weiterläuft, vermag man irgendwann seinen Kopf davon unabhängig zum Innehalten zu bewegen.
Besonders gern tue ich das auf dem Weg nach Italien in der Schweiz am Südende des Vierwaldstädtersees, wo man aus dem langen Tunnel auf der Westseite kommend für kurze Zeit auf dem gegenüberliegenden Ufer die teils offenen Galerien der alten Axenstraße sieht, auf der einst die Route von Zürich zum Gotthardpass führte.
Diese historisch bedeutsame Passage hat im 20. Jh. tausende dauerhafte Zeugnisse in Form von Aufnahmen hinterlassen, die ein schweizerischer Berufsfotograf dort von Reisenden angefertigt hat.
Tourenwagen an der Axenstraße, Aufnahme von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sie sind entsprechenden Autofotos hier schon einige Male begegnet. Doch besagter Fotograf hielt damals auch ganz „ordinäre“ Fußgänger, Radler und sonstige Zeitgenossen auf dem Negativ fest, die nicht auf Urlaubsfahrt waren, sondern für die jene Axenstraße ihr alltäglicher Weg durchs Dasein war.
Es gibt ein wunderbares Buch, das eine Ahnung von dem Schatz an Dokumenten gelebten Lebens vermittelt, welcher dort über Jahrzehnte entstand. „Unterwegs auf der Axenstrasse: Arbeiten des Fotografen Michael Aschwanden„, 2003.
An die oft berührenden Aufnahmen darin muss ich jedesmal denken, wenn ich auf dem Weg gen Süden dort vorbeifahre. Nichts ist geblieben von all der Mühe, all der Ambition, all dem Hoffen und Sehnen, welches die abgebildeten Menschen bewegte, als diese Fotografien.
Wer daraus nichts für’s eigene Dasein abzuleiten vermag, ist arm dran.
So betreibe ich meine ganz private Meditation, wenn ich die Relikte der Axenstraße erblicke. Und ich freue mich jedesmal, wenn ich wieder eines der dort entstandenen Dokumente finde – auch wenn nicht alle davon von Meister Michael Aschwander stammen.
Dieses hier dürfte am Südportal der Galerie entstanden sein, durch welche die alte Axenstraße führte (es gibt sie noch, sie ist aber heute nicht mehr mit dem Auto befahrbar):
Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Warum hielten die Leute mit ihrem in Dresden zugelassenen Tourenwagen einst dort an? Es gibt dort nichts zu sehen außer einer ehrfurchgebietenden und den Menschen zum Zwerg machenden reinen Naturlandschaft.
Genau das ist der Grund, warum man dort wie gebannt auf die gewaltigen Felsmassen schaut, welche das Ergebnis von hunderten Millionen Jahren Aktivität auf Erden sind, ohne dass auch nur vom Menschen die Rede war.
Die Betrachtung erdet im wahrsten Sinne des Wortes, wenn man dafür empfänglich ist. Wenn man sich dann noch vergegenwärtig, dass das Gestein die Reste von hunderten Millionen Jahren von Leben birgt, kann man eine Ahnung davon bekommen, was den eigenen Rang angeht – sofern man solche Gedanken an sich heranlässt.
Für mich sind diese Gedanken segensreich, weil sie befreiend sind. Wenn man selbst vollkommen unbedeutend ist, dann ist man zugleich ungebunden, weil man keine Aufgabe Dritter zu erfüllen hat, keinem höheren Zweck dient und niemandem Rechenschaft schuldet.
Die Achtung der Lebensinteressen seiner Mitmenschen ergibt sich von selbst, weil man sich in derselben fragilen Situation befindet und hoffen muss, dass Rücksichtnahme im Regelfall belohnt wird. Die bedauerlichen Ausnahmen davon sind kein Gegenargument.
Genug davon, aber ich muss ja schon der gewählten Überschrift Rechnung tragen „Anhalten, um innezuhalten“, das ist heute Programm:
Nur zu gern tut man das in diesem Fall, wo wir es nach längerer Zeit wieder einmal mit dem Typ XII zu tun haben, mit dem die österreichische Firma Steyr ab 1926 abermals einen Erfolg auch im benachbarten Deutschland landete.
Bemerkenswert finde ich, dass den zahlreichen Fotos von Steyr-Automobilen der Zwischenkriegszeit kaum entsprechende Originale im Maßstab 1:1 in der sogenannten Oldtimerszene Deutschlands gegenüberstehen.
Auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande findet man alles Mögliche an Vorkriegswagen – Briten, Franzosen, Italiener und Amis – doch an einen solchen Steyr kann ich mich ad hoc nicht erinnern.
Liegt es an den relativ geringen Stückzahlen oder einem fehlgeleiteten Prestigedenken deutscher Enthusiasten, welches die ausgezeichneten Wagen der benachbarten Alpenrepublik ausblendet?
Oder kaufen die Östereicher schlicht den Markt leer, was ich verstehen könnte? Wie dem auch sei, das waren eine heutigen persönlichen Gedanken zum Thema „Anhalten, um innezuhalten“.
Das Ergebnis meines derzeitigen „Arbeits“aufenthalts südlich der Alpen bekommen Sie im Lauf der Woche präsentiert. Schon jetzt kann ich garantieren, dass Sie hinreichend Ablenkung vom Hier und Jetzt erfahren werden – wenn auch meist auf zwei Rädern…
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Heute bringen wir ein Mädel unter die Haube und schauen bei der Gelegenheit, was sich eigentlich darunter befindet. Danach steht mir heute der Sinn.
Dieses merkwürdige Vorhaben mag damit zu tun haben, dass ich noch Öl unter den Fingernägeln habe, während ich diese Zeilen in die Tastatur tippe. Automobile Baustellen habe ich zur Genüge, doch aus demnächst gegebenem Anlass habe ich mich heute in die Niederungen der historischen Fahrradschrauberei begeben.
Auch dort gibt es bisweilen mehr als nur den üblichen Schmierdienst zu machen. Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein 75 Jahre altes Tourenrad der Triumph-Werke Nürnberg – weitgehend original erhalten, aber schwer gebraucht.
Das Gerät weist noch die schöne rot-weiße Linierung auf Rahmen, Schutzblechen und Felgen auf, die im Prospekt von 1949 erwähnt wird. Während sich der Lack gut aufarbeiten ließ – am Ende mit einer satten Schicht Carnauba-Wachs konserviert – gab es bei den Lagern zeitraubende Überraschungen.
Ein Kugellagerkäfig des Lenkkopflagers war gebrochen, einige Kugel fehlten. Die Achse des Vorderrads war verbogen – keine Ahnung, wie das geht. In beiden Fällen hatte ich brauchbaren Ersatz zur Hand. Auch das Tretlager war ausgelutscht, aber hier fanden sich ebenfalls passende Tauschteile – meist hat man es ja mit Normteilen zu tun.
Zeitraubend ist die Einstellung der Lager, zumal man oft nach einer längeren Probefahrt noch einmal nachjustieren muss. Das steht morgen auf dem Programm.
Für heute soll es das gewesen sein, was die Zweirad-Oldies angeht (mehr demnächst). Wir wenden uns jedenfalls vom Geruch von Lagerfett und Schmieröl inspiriert wieder den vierrädrigen Vehikeln zu und werfen bei der Gelegenheit einen Blick unter die Haube:
Praga „Piccolo“-Motorraum ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ganz schön viel Platz hier, das ist das Erste, was auffällt.
Zum einen bauten solche herkömmlichen Vierzylindermotoren mit seitlich stehenden Ventilen nicht so hoch wie die kopfgesteuerten Varianten – die Amis sprechen in solchen Fällen bezeichnenderweise von „Flathead“.
Zum anderen bestimmte einst die Kühlerfläche maßgeblich die Höhe der Motorhaube – man sieht hier sehr schön, wie der Kühlwasserschlauch mit dem von Motor erhitzten Kühlwasser steil nach oben steigt, um dann im Kühler nach unten zu sinken, wobei der Fahrtwind für die erwünschte Temperaturreduzierung sorgt.
Ansonsten gibt es nicht viel zu sehen, und das obwohl sich gleich drei Herren an dem Wagen zu schaffen machen. Doch halt, hier haben wir ja auch das erwähnte Mädel, das hier unter die Haube gebracht wurde – wobei diese zwecks besserer Zugänglichkeit des Aggregats entfernt wurde.
Das Bild passt somit nicht wirklich, aber mir ist leider nichts Besseres eingefallen, Sie müssen verzeihen.
Immerhin kann ich versichern, dass ich mit der Ansprache des Wagens als tschechischer Praga richtig liege – die sehr markante Kühlerfigur verrät es, welche sich auch an anderen Wagen der Marke in meiner Praga-Galerie wiederfindet.
Zuletzt hatte ich dieses Exemplar des kleinen Praga-Modells vorgestellt und wahrscheinlich haben wir es wieder mit dem um 1926 gängigen Typ „Piccolo“ zu tun:
Praga „Piccolo“ ca. 1926; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Viel kann und will ich Ihnen nicht zu diesem Wagen erzählen – man findet im Netz das Nötigste dazu. Im vorliegenden Fall ist es ohnehin die Fotosituation als solche, die einen förmlich mit unter die Haube zieht…
Leider kann man Autos nicht heiraten – oder vielleicht doch? Neuerdings ist ja einiges möglich in dieser Hinsicht. Wem es gefällt, soll es machen – ich bleibe meinen Lieblingen (und das sind einige) auch ohne Trauschein treu!
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Kultur beginnt jenseits aller Notwendigkeit – das ist eine meiner Überzeugungen, mit denen ich Sie hier immer wieder entgegen alle Notwendigkeit behellige. Aber da Sie ja freiwillig mitlesen, und das ziemlich regelmäßig, bestätigen Sie das eingangs Gesagte.
Gewiss: Nichts ist überflüssiger als ein Blog über Vorkriegsautos, noch dazu von jemandem, der kein Markenspezialist ist oder der Gilde der Automobilhistoriker angehört, die mit wissenschaftlichem Anspruch an die Sache gehen – sofern sie mal etwas publizieren.
Aber hier finden Sie etwas, was sonst nirgends gibt: eine mal zwanglose, mal leidenschaftliche, mal detaillierte, mal rein oberflächliche Auseinandersetzung mit dem Kulturphänomen Automobil in der Welt unserer Vorfahren vor dem 2. Weltkrieg.
Das Ganze subjektiv, angreifbar, mehr oder weniger gelungen – aber immer spannend, weil spontan aus der Quelle einschlägiger Dokumente schöpfend, die sonst spurlos verschwänden. Niemand würde dadurch beeinträchtigt, aber wieviel Sehenswertes ginge doch verloren, was uns jenseits des schnöden Alltags zu fesseln vermag
Wie gesagt – zum kultivierten Dasein gehören lauter unnötige Dinge: Kunst und Kitsch, Humor und Horror, Spiritualität und Spott, Faulenzen und Fußballspiel – und nicht zuletzt: übermotorisierte und völlig unpraktische Autos!
Bevor wir uns der Betrachtung des heutigen Beweisstücks hingeben, noch ein Wort zum letzten Fotorätsel: Wieder konnten wir gemeinsam die wahrscheinliche Lösung finden – es handelte sich um einen Hanomag „Rekord“ Geländesportwagen mit Ambi-Budd-Karosserie.
Das Beispiel zeigt einmal mehr, was in der Richtung möglich ist, wenn man die Kräfte „zusammenspannt“, wie die Schweizer in ihrer bilderstarken Variante des Deutschen sagen. Ich beobachte Ähnliches in meiner internationalen Facebook-Gruppe zu dem Thema.
In Deutschland – der Heimat von „German Angst“, auch was die intelligente Nutzung von Online-Medien angeht – sieht es dagegen eher duster aus. Ein Forum für alle Koryphäen könnte unzählige Problemfälle lösen und jede Menge Lücken füllen.
Material und Wissen sind grundsätzlich vorhanden – notwendig ist nur der Willen, beides zentral und ohne Zugangshindernisse mit dem Publikum zu teilen. Das weiß ich nach 10 Jahren einschlägiger Bloggerei genau und das heutige Foto ist ein ideales Beispiel dafür:
Diese großartige Aufnahme eines grandios überdimensionierten deutschen Automobils der frühen 1920er Jahre sandte mir kürzlich Matthias Schmidt aus Dresden zu.
Er gehört seit Jahr und Tag zu denjenigen, die mich großzügig mit Fotos aus ihren Sammlungen versorgen – Aufnahmen, die oft die Bilder aus meinem eigenen Fundus in den Schatten stellen.
Völlig unkompliziert gestaltet sich die Zusammenarbeit mit ihm und einigen anderen regelmäßigen „Gästen“ in meinem Blog. Nie habe ich erlebt, dass einer davon mit der Aufbereitung der Bilder nicht einverstanden war – auch wenn diese höchst subjektiv ist und auch ganz anders ausfallen könnte.
Hauptsache, die Fotos gammeln nicht in irgendwelchen Privatsammlungen, bis sie von unverständigen Angehörigen entsorgt werden – das ist die Devise. Auf diese Weise haben auch sehr zahlreiche solcher Fotos in die Neuauflage des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, 2019) geschafft und diese auf ein neues Niveau gehoben.
Ja, die Neuauflage enthält noch viele Fehler der älteren Auflage und sie enthält neue in Form falscher Bildbeschriftungen. Ich muss das wissen, weil auch meine Beiträge in Fotoform in erheblicher Zahl davon betroffen sind.
Aber: Ich jammere nicht herum, weil ich nicht wie einige Spezialisten es schlicht versäumt habe, meinen Beitrag zur Verbesserung und Erweiterung zu leisten.
Wie Stoewer-Experte Manfrid Bauer beispielsweise habe ich mein Bestes getan, die Neuauflage drastisch zu verbessern. Wer es verpasst hat, ebendies zu tun, darf die Schuld bei sich selbst suchen.
So findet sich in der Neuauflage des „Oswald“ auf S. 252 ein Foto, das Matthias Schmidt darauf brachte, dass das heutige Fotorätsel aus seinem Fundus einen „Joswin“ zeigen könnte.
Den Freunden von extrem motorisierten deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre läuft bei der Nennung dieser Marke das Wasser im Munde zusammen.
Denn Joswin war die Marke eines Berliner Enthusiasten namens Josef Winsch, der ab 1921 nichts Besseres zu tun fand, als in Manufaktur spektakuläre Automobile mit großvolumigen Daimler-Sechszylindermotoren zu bauen.
Diese Aggregate leisteten 75 bzw. 95 PS und werden im „Oswald“ als übriggebliebene Daimer-Flugmotoren bezeichnet. So ganz glaube ich die Story nicht, denn die von Daimler für die deutsche Luftwaffe gebauten 6-Zylindermotoren waren wesentlich stärker.
Doch deshalb bringe ich den mutmaßlichen „Joswin“ ja auch als Rätselfoto.
Zwar hat Matthias Schmidt sehr wahrscheinlich mit seiner Markenzuschreibung ins Schwarze getroffen. Die Kombination aus gerundetem Spitzkühler, außenliegenden Auspuffrohren und markant gezeichnetem Vorderkotflügel mit angedeuteter seitlicher Schürze – das allles passt perfekt zum Joswin in der Neuauflage des Oswald.
Doch woher stammten die Motoren wirklich? Kann es sein, dass Joswin diese direkt von Daimler bezog, wo man ja zeitgleich ebenfalls ein 28/95 PS-Modell mit über 7 Liter großem Sechszylinder im Programm hatte?
Jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser. Mehr kann ich nämlich zu dem Wagen auf dem heutigen Rätselfoto nicht beisteuern – nur dass er mir in seiner hinreißenden Maßlosigkeit sehr gut gefällt…
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Den ersten Rang unter Europas charmantesten Hauptstädten – von denen es nicht viele gibt – würde ich ohne Zögern an Wien vergeben.
Trotz erheblicher Kriegszerstörungen war man – wie im deutschsprachigen Raum sonst nur in München – so klug, der Moderne zu misstrauen und das historisch gewachsene Statdbild weitgehend wiederherzustellen.
So bewahrte man sich eine Mischung aus repräsentativen und bürgerlichen Bauten der letzten 4-500 Jahre, gegen welche die in den 20er Jahren ausgebrütete und nach 100 Jahren immer noch gefeierte Schukasterl-Logik chancenlos ist.
Kein Mensch will heute die seelenlosen, immergleichen Wohnfabriken besichtigen, welche wir den Propagandisten reiner Zweckbauten in den Peripherien „verdanken“. Gerade Wien ist ein Musterbeispiel dafür, wie reizvoll die Fortführung regionaler Traditionen ist – die Wiener Spielart des Jugendstils war wohl die letzte, großartige Ausprägung.
Gewiss gab es auch schon in früheren Jahrhunderten internationale Tendenzen in den Baustilen – doch immer schlugen sich diese in lokalen Spielarten nieder. Ob Gotik, Renaissance oder Barock – meist würde man die Region auch dann benennen können, wenn man nicht wüsste, in welcher Stadt genau man sich gerade befindet.
So findet man beispielsweise in Wien eine gewisse opernhafte Grandezza, die es in Berlin, Hamburg oder Köln kaum gab – Bauten wie opulente Theaterkulissen. Und weil das heute noch so schön ist wie einst, reisen wir kurzerhand dorthin:
Wien, Michaelertrakt der Hofburg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Für mich als Freund des oft geschmähten Historismus der zweiten Hälfte des 19. Jh. wäre dieser Anblick bereits dann eine Freude, wenn kein Vorkriegsauto davor zu sehen wäre.
Denn die Wirkung des erst in den 1890er fertiggestellten Michaelertrakt der Wiener Hofburg ist schlicht umwerfend. Sehen Sie, das kann nun einmal keiner der „modernen“ Architekten, weil ihnen die immergleiche Bauhaus-Ideologie von gestern im Weg steht.
Man kann von mir aus eine Fabrik oder ein Privathaus irgendwo auch im Bauhausstil errichten, wenn einem das gefällt – nichts dagegen.
Aber die sinnliche Gestaltung des öffentlichen Raums, den die Bürger eines Gemeinwesens genießen wollen und auf den sie vielleicht auch etwas stolz sein wollen – „Seht, das ist unsere Tradition“ – die überlasst man besser, wenn’s heute keiner kann, den Altvorderen.
Nach dieser wie immer unnötigen, aber notwendigen Vorrede stellt sich endlich die Frage: „Wie, ein Renault von 1937/38, in Wien? Ein Vivastella oder doch ‚was anderes?“
Tja, auch das gehört zu den Wundern der historischen Fotografie, dass sie uns solche unerwarteten Dokumente beschert.
Denn tatsächlich: Während im Hintergrund noch zwei Wagen der späten 1920er Jahre unterwegs sind, findet sich davor ein Wanderer ab 1934 und wiederum davor ein Renault mit ganz anderer „Architektur“:
Renault von 1937/38 (vorne); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Stilistisch lässt sich dieser Renault auf 1937/38 festnageln, auch ist klar, dass wir es mit einem Modell der Oberklasse zu tun haben.
Die sechs Zierelemente entlang der Motorhaube finden sich nämlich nur beim Sechszylindertyp Vivastella oder bei seinem achtzylindrigen Schwestermodell Suprastella.
Genauer kann ich das nicht sagen, und eigentlich ist es auch egal. Denn beide Wagen waren beeindruckend dimensionierte Fahrzeuge mit souveräner Leistung (90 bis 110 PS), wie sie damals im deutschspachigen Raum nur Autos der Spitzenklasse boten.
Das in Verbindung mit der eigenständigen Gestaltung war es wohl, was den Besitzer dieses in Wien zugelassenen Renault zum Erwerb desselben bewog. Vielleicht war das ein bewusstes Statement gegen den Mainstream, vielleicht hatte es den banalen Grund, dass ein Franzose in Wien lebte.
So oder so war jedoch die Voraussetzung für die phänomenale Wirkung des Wagens, dass es damals ganz unterschiedliche Stile in der Gestaltung von Automobilen gab, die „deutsch“, „französisch“, „italienisch“ oder „amerikanisch“ waren, ohne dass dies irgendetwas mit einem von oben verordneten Nationalismus zu tun hatte.
Den gab es natürlich und leider in einer Form, die sich als fatal für Europa erwies, aber mit den Gestaltungstendenzen im Automobilbau hatte das nichts zu tun. Und deshalb darf man die großartigen Schöpfungen auf vier Rädern der 1930er Jahre unbeschwert genießen – und in Wien als beinahe idealem Ort der Erbauung ganz besonders…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vor 100 Jahren – anno 1925 – lief die Produktion des ersten Amilcar aus. Die Rede ist vom Type CC mit dem der französische Hersteller ab 1922 auf dem Markt für Cyclecars – ultraleichte Sportwagen bis 1,1 Liter Hubraum – Furore machte.
Ganze 900 Kubikzentimeter Hubraum besaß der Vierzylindermotor und brachte es doch auf beinahe 20 PS Höchstleistung. In Verbindung mit weniger als 350 Kg Gewicht und sportlichem Fahrwerk (beide Achsen mit Cantilever-Federung) ließ sich damit auf der damals noch leeren Landstraße herrlich räubern.
Der Amilcar CC bekam im Zuge der Nachfrage nach solchen Spaßmobilen rasch Geschwister. Noch 1922 erschien der konzeptionell ähnliche, aber etwas größere und mit 22 PS aus 1000 Kubik merklich stärkere Typ C4.
Dessen Motor wurde zeitgleich auch auf einem weitgehend dem ursprünglichen CC-Type entsprechenden Chassis angeboten – diese Ausführung nannte sich Type CS.
Käufer hatten also bereits 1922 die Qual der Wahl zwischen gleich drei Modellen, die wiederum mit einer ganzen Reihe attraktiver Werksaufbauten verfügbar waren – außerdem natürlich mit individuellen Karosserien unabhängiger Lieferanten.
Das erschwert in etlichen Fällen die genaue Ansprache des Typs auf historischen Fotos wie diesem, das ich erst jüngst für den (bei mir) üblichen Fünfer erwerben konnte:
Amilcar Roadster, Type CC oder CS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Während die Kühlerform typisch für die Amilcars bis 1925 ist, deutet der kurze Radstand meines Erachtens auf eines der kleinen Modelle hin – also die Typen CC bzw. CS.
Infolgedessen sitzt der gut gebräunte Herr am Steuer direkt vor der Hinterachse – ideal für die Rückmeldung von der Fahrbahn ans Hinterteil.
Gute Figur macht der Mann hier, nicht wahr? Erstaunlich, dass man sich einst ganz ohne Inanspruchnahme besoldeter Kosmetik-Fachkräfte fotofein machen konnte.
Ein Mann, der sich morgens nicht aus eigenen Kräften mittels Gesichtswäsche und Rasur, etwas Hautcreme und dezentem Duft öffentlichkeitstauglich machen kann, dem sollte man auch sonst wenig zutrauen – so die Auffassung von Traditionalisten wie mir.
Hier scheint man die Sache noch beherrscht zu haben, auch kleidungstechnisch begegnet uns der Amilcar-Fahrer souverän und richtig schick. Vielleicht nicht das Schlechteste, was man aus dem Studium der Altvorderen lernen kann.
Doch das Stichwort „gute Figur“ bezieht sich in diesem Fall auch auf die etwas verschwommene Erscheinung auf dem Kühlwasserdeckel. Mit der wohl erst nach 1925 gängigen Kühlerfigur von Amilcar – einem geflügelten Pferd – hat das Ganze nichts gemein.
Das muss nichts bedeuten, denn in der Vorkriegszeit wurden bekanntlich auch gerne individuelle Kühlerfiguren verbaut. Doch eines kommt mir merkwürdig vor.
Das auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehende Exemplar ähnelt aufffallend der Figur, die auf dem Kühler eines anderen Amilcar montiert war. Und auf dieses Fahrzeug – ebenfalls ein Typ CC oder CS – trifft die heutige Überschrift „Nur wenig Kubik, und doch richtig schick“ in besonderer Weise zu:
Amilcar Roadster, Type CC oder CS; Originalfoto: Sammlung Thomas von der Bey (via Helmut Kasimirowicz)
Dieses schöne Dokument verdanke ich in digitaler Form einmal mehr Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf). Das Original stammt nach seiner Angabe aus der Sammlung von Thomas von der Bey – Urenkel des Motorradkonstrukteurs August Wurring (1901-1990).
Interessant ist hier – neben der gekonnten Inszenierung des Amilcar – das Kennzeichen. Die Kombination „IY“ für den Regierungsbezirk Düsseldorf wurde nämlich erst ab 1928 vergeben.
Demnach war dieser Amilcar aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre damals immer noch ein geschätztes Sportgerät – vielleicht hatte man ihm aber auch zwischenzeitlich eine Leistungsspritze verpasst – wer weiß.
Jedenfalls ist mir die Ähnlichkeit der Kühlerfiguren aufgefallen, ohne dass ich selbst daraus weitere Schlüsse ziehen möchte. Ich kenne mich damit aber schlicht nicht aus.
Möglicherweise können aber Sie, liebe Leser, diesbezüglich zu unserer Erleuchtung beitragen – das fände ich auch im Fall von wenig Kubik richtig schick…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
