Archiv der Kategorie: Klassiker im Stadtbild

Irgendwie sympathisch unmodern: Mercedes-Benz 170V

Veröffentlicht am von
4

Dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags darf man ruhig anmerken, dass ich mich damit schwergetan habe. Denn das tue ich mich auch – rein sachlich betrachtet – mit dem automobilen Gegenstand der Betrachtung.

Die vielen Freunde des Mercedes-Benz 170V, der 1936 eigeführt wurde und nach dem 2. Weltkrieg noch eine ganze Weile weitergebaut wurde, müssen heute nachsichtig sein. Ihr Liebling kommt erst einmal überhaupt nicht gut weg, und das aufgrund schnöder Fakten.

Am Ende bekomme ich aber noch die Kurve, wenn er nämlich wie ein sympathisches Gegenbild einer ins Gesichtslose strebenden Moderne plötzlich gute Figur macht.

Beginnen wir aber erst einmal mit der harten Realität. Als der Mercedes 170V erschien, war er der konservativ gestaltete und konstruierte Bruder des parallel eingeführten Heckantriebsmodels 170H. Dessen vermeintlich modernem Konzept war keine große Zukunft beschieden, das Auto bot eigentlich nur Nachteile und war eine Konzession an einen gewissen in Deutschland herrschenden Zeitgeist – Stichwort: Volkswagen.

So gesehen verwundert es nicht, dass der 170V die heckgetriebene Variante überlebte und stückzahlenmäßig weit in den Schatten stellte. Dieser Triumph relativiert sich freilich, wenn man einen Blick darauf wirkt, was ein wirklich modernes Auto in deutschen Landen in der zweiten Hälfte der 1930er Jahr in der unteren Mittelklasse wirklich bieten konnte.

Daran gemessen, sah der Mercedes 170V schon im Jahr seiner Erscheinung in jeder Hinsicht alt aus. Als Maßstab dient mir ausgerechnet ein Fiat – nämlich der 1935 eingeführte Typ 1500, der auch im Heilbronner Werk als NSU-Fiat gebaut wurde:

Fiat 1500 A mit deutscher Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen mied zwar ebenfalls radikale Experimente – gestalterisch wie technisch – aber er war dennoch das weit überlegene Fahrzeug und kam zudem optisch dynamischer daher.

Unter der Haube arbeitete im Ggegensatz zum Mercedes ein sehr laufruhiger 6-Zylindemotor und trotz des deutlich geringeren Hubraums leistete das Aggregat mit 45 PS deutlich mehr (38 PS beim 170V). Fiat nutzte nämlich eine zeitgemäße Ventilsteuerung (ohv) im Gegensatz zu der ineffizienten Seitenventilkonstruktion beim Mercedes.

Auch mit 12 Volt-Elektrik punktete Fiat. Hydraulische Bremsen und Stoßdämpfer waren Standard wie beim 170V. Die Abmessungen waren nahezu identisch, wobei der Fiat 1500 ohne Mittelpfosten auskam und damit einen konkurrenzlos bequemen Einstieg ermöglichte.

Zum Nachvollziehen hier die Test-Karte der gefürchteten Zeitschrift „Motor-Kritik“ von 1938:

Testkarte von „Motor-Kritik, 1938; Original: Sammlung Michael Schlenger

An Fahrkomfort und Straßenlage des Turiners wusste die „Motor-Kritik“ nichts auszusetzen – im Gegenteil. Überhaupt findet man keinen nennenswerten Mangel in der Darstellung.

Leider liegt mir vom Mercedes 170V keine vergleichbare Testkarte vor. Dass der Fiat mit gemessenen knapp 120 km/h ein ganzes Stück schneller war als der Mercedes, liegt auf der Hand. Mich würden aber vor allem die Verbrauchsdaten im Vergleich interessieren.

Die von der Motor-Kritik gemessenen Werte scheinen jedenfalls für einen damaligen Wagen dieser Größe und Leistung durchaus günstig – aber schauen Sie selbst:

Testkarte von „Motor-Kritik, 1938; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ein nicht unwesentliches Detail sei noch erwähnt: Während der Fiat 1500 eine zeitgemäße Ganzstahlkarosserie besaß, wurde der Mercedes 170V noch in traditioneller Manier mit blechbeplanktem Holzaufbau gefertigt.

Nach diesem Überblick wäre aus meiner Sicht überhaupt nur ein einziger objektiver Vorteil des Mercedes gegenüber dem Fiat zu nennen – der um etwas 10 % niedrigere Preis.

Ansonsten scheint mir für den Erfolg des 170V das Markenprestige und ein konservativer Geschmack deutscher Käufer in dieser Klasse ausschlaggebend gewesen zu sein.

Während der Fiat 1500 (ohne deutsche Produktion) bis 1943 in rund 40.000 Exemplaren entstand, konnte Mercedes von seinem 170V bis 1941 beeindruckende 70.000 Stück absetzen (ohne Kübelwagen-Version).

Nach dem Gesagten erscheint der Mercedes zwar nun wirklich nicht gerade wie ein idealer Repräsentant moderner Automobilbau-Tendenzen. Doch zumindest auf diesem Foto von Leser Klaas Dierks kommt ein Exemplar als zugkräftiger Vertreter des Fortschritts daher:.

Mercedes-Benz 170; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieser Mercedes 170V mit der ab Kriegsbeginn 1939 im Deutschen Reich vorgeschriebenen Tarnbeleuchtung wurde als „Behelfslieferwagen“ in der Landwirtschaft eingesetzt – hier offenbar bei der Heuernte.

Dass der der Wagen in diesem Kontext geradezu ulttramodern erscheint, ist schlicht auf den extrem niedrigen Motorisierungsgrad in der deutschen Landwirtschaft zurückzuführen.

Man darf sich von der damaligen technischen Führungsrolle der deutschen Industrie in einigen Bereichen wie Maschinenbau, Chemie und Optik sowie Prestigeprojekten der nationalsozialistischen Planwirtschaft nicht täuschen lassen:

In der Landwirtschaft war Deutschland damals noch sehr rückständig. Während in den USA motorisierte Schlepper, Mähdrescher und dergleichen bereits Standard waren, gab es abgesehen von sehr großen Betrieben in Nord- und Ostdeutschland in der Breite so gut wie keine Kraftfahrzeuge bei den Bauern.

Dieses unter Produktivitätsaspekten naheliegende Feld blieb bei der Förderung der Motorisierung durch das Regime im wahrsten Sinne des Wortes unbeackert.

So konnte man in den 1940er Jahren auch mit einem vollkommen traditionellen Automobil wie dem Mercedes 170V geradezu wie die Speerspitze des Fortschritts daherkommen.

Doch spätestens nach Kriegsende war unübersehbar, dass der Wagen in jeder Hinsicht veraltet war. Was damals ein modernes europäisches Auto der unteren Mittelklasse definierte, das repräsentierte beispielsweise der ab 1948 gebaute Peugeot 203.

Es dürfte vor allem am fehlenden Kapital gelegen haben, dass Daimler-Benz noch bis Anfang der 1950er Jahre am Mercedes 170V festhielt und das durchaus mit Erfolg – kein Zweifel. So anachronistisch der Wagen damals längst erschien, so wirkungsvoll grenzte er sich aus Sicht von Kunden vom Zeitgeist ab, die ihre Probleme mit der Moderne hatten.

Und genau da wird er mir ungeachtet seiner technologischen Rückständigkeit mit einem Mal richtig sympathisch. Denn so ein Mercedes 170V ist nun einmal ein denkbar großer Kontrast zu den von jeder Tradition entkoppelten Tendenzen im modernen Bauen ab den 1950er Jahren:

Mercedes 170 V Ende der 1950er Jahre in Rom; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, wer erkennt auf Anhieb, wo dieses bemerkenswerte Foto entstanden ist? Selbst wer schon einmal am selben Ort war, wird sich vermutlich kaum daran erinnern können.

Das lässt bereits das Hauptproblem der modernen Bauweise erkennen – sie ist ortlos, d.h. ohne Bezug zu regionalen oder kulturellen Prägungen. Damit ist sie einer der frühesten Vertreter global einebnend und identitätsraubend wirkender Phänomene der Moderne.

Entsprechend nimmt die Gestaltung solcher modernistischer Bauten keinerlei Rücksicht auf lokale Prägungen und Architekturbestände. Nur selten lässt sie außerdem Rückschlüsse auf die Funktion und Bedeutung des Baus zu.

Der Elemente des Baus auf dieser Aufnahme bedient sich lediglich in den Dimensionen variiert wahlweise eine Stadthalle, ein Museum, ein Kongresszentrum, ein Flughafen oder eine Sportarena.

Hätten Sie gedacht, dass dieser gigantische Kasten mit davorgestelltem Glas-Beton-Eingangsbereich der Hauptbahnhof einer für ihre historischen Bauten und Kunstschätze aus über 2. Jahrtausenden berühmten und vielbereisten Stadt ist?

Und selbst wenn Sie es wissen, weil sie schon einmal da waren: Ist Ihnen von Ihrem Besuch eine besondere Erinnerung an diesen Bau geblieben? Vermutlich kaum, obwohl das die Stazione Termini mitten in Rom ist, wo seit 150 Jahren die Züge aus dem Norden ankommen.

Leider wich der ursprüngliche Bau, der eine charaktervolle Mischung aus strengem Klassizismus und schwungvollem Stahlbau war, in den 1930er Jahren einem Neubau.

Doch selbst dessen erhaltene Teile – im Stil des damals international gängigen Neoklassizismus – waren noch dem Anspruch eines angemessenen Entrées in die Ewige Stadt angemessen. So nehmen die Fenster Bezug auf die nahegelegenen monumentalen Hallen der Diokletiansthermen – nebenbei von eiligen Rom-Besuchern gern übersehen.

Hier haben wir die mit dem ortsüblichen Travertin verkleidete Seitenfassade des von der Moderne verschont gebliebenen Bahnhofsteils mit einem Fiat 1100 aus den 1940er Jahren:

Fiat 1100 „Musone“ in Rom; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich war bisher dreimal mit dem Zug in Rom und habe an die Stazione Termini keine spezifische Erinnerung mehr – von dieser Seitenfassade abgesehen.

Vermutlich schenkt außer speziellen Jüngern der architektonischen Moderne auch kaum einer dem Vorbau der 1950er Jahre Beachtung oder macht gar Fotos davon.

Darin liegt für mich als unbelehrbaren Verächter dieser in unseren Städten seit dem Krieg so verheerend wirkenden Bautendenz der paradoxe Reiz des vorgestellten Fotos mit dem Mercedes 170V vor der Stazione Termini in Rom.

Nun mag einer fragen: „Wenn er doch keine Erinnerung an das überdimensionierte Tankstellendach mehr zu haben behauptet, wie konnte er die Örtlichkeit erkennen?“

Das ist einfach zu erklären, denn auf dem Foto ist ein bauliches Relikt zu sehen, dass selbst im heutigen desolaten Zustand nach 2.300 Jahren noch genug Charakter hat, um auf Anhieb wiedererkannt zu werden, sofern man es einmal gesehen hat:

Hinter der freundlich schauenden Touristin, sicher zu dem Mercedes gehörend, sind die Reste der einst rund 10 Meter hohen und 11 Kilometer langen Stadtmauer Roms aus der Frühzeit der Stadt zu sehen, als diese noch eine – wenn auch aufstrebende – Regionalmacht war.

Die Art des Mauerwerks und die Dimensionen der Steine erkannte ich auf Anhieb wieder, auch wenn die letzte Romreise rund 30 Jahre her ist.

Selbst als Ruine hat so ein antiker Zweckbau für mich mehr Reiz und Erinnerungswert als die Beton-Machwerke der Gegenwart, die noch dazu optisch wie statisch oft nicht gut altern.

So kommt es, dass am Ende der von mir nicht sonderlich freundlich behandelte Mercedes 170V als sympathischer Vertreter von Gestaltungstendenzen erscheint, die es einem leicht machen, sich dafür auf einer emotionalen Ebene zu erwärmen:

Und so verstehe ich natürlich, wenn für einen heutigen Besitzer eines solchen Mercedes sein Wagen der schönste und beste überhaupt ist – speziell wenn er ihn schon lange begleitet und zum Träger persönlicher Erinnerungen geworden ist.

Gerade Vorkriegsautos mit ihrer sehr weit in unserer Vergangenheit wurzelnden, organischen Gestaltungslogik machen es leicht, einen persönlichen Zugang zu einem technischen Objekt aufzubauen, die sich kühler Rationalität letztlich entzieht…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gruß aus dem Reich(enberg) der Schatten: Tatra 30

Veröffentlicht am von
4

Wem der heutige Titel zu morbide erscheint, dem sei gesagt: Die Auseinandersetzung mit der Welt der Toten – dem Reich der Schatten in der griechisch-römischen Tradition – ist eine spannende und in vielerlei Hinsicht lehrreiche Beschäftigung.

Während meiner jahrelangen ehrenamtlichen Tätigkeiten für die lokale Bodendenkmalpflege im Wetteraukreis bin ich längst verschwundenen Menschen von einst so nahegekommen wie nur irgendmöglich.

Besonders in Erinnerung geblieben ist mir die Ausgrabung eines römischen Friedhofs an einer Villa Rustica nahe der alten Römerstraße von Friedberg nach Arnsburg, heute noch als über Kilometer schnurgerade gen Norden führender Feldweg erhalten.

Dor waren die Verstorbenen eine römischen Gutsbesitzerfamilie und ihrer Bediensteten in Brandgräbern bestattet. Nach der Verbrennung auf einem Scheiterhaufen über einer Grube wurde die Asche und die wenigen Knochenreste eingesammelt und zusammen mit Beigaben in Holzkisten dem Boden anvertraut.

Nach rund 1.800 Jahren sind die Kisten bis auf einen dunklen Umriss im Boden vergangen, nur die Eisennägel liegen noch genau in der ursprünglichen Position, wenn man das Ganze vorsichtig freilegt. Zuoberst stößt man auf die Ausgüsse von Trinkkrügen und Glasgefäßen, weiter unten stößt man dann auf die Asche mit weiteren Beigaben wie Tellern, Münzen, Gewandnadeln oder Ringen, die Rückschlüsse auf das Geschlecht erlauben.

Alles wird nach der Dokumentation per maßstäblicher Zeichnung sorgfältig geborgen und mit einer Befund- und Fundnummer versehen,, bevor die Reste eines Lebens ihre letzte Ruhestätte verlassen und in ein Depot oder Museum wandern.

Während der stundenlangen Arbeit an so einem einzelnen Grab ist man die meiste Zeit allein unter dem weiten blauen Himmel mit „seinem“ Toten wie ein Pathologe in der Gerichtsmedizin.

Man fühlt sich, während man die oft wie neu erhaltenen Ton- und Glasgefäße wieder ans Tageslicht holt, in dem Moment den Menschen ganz nahe, die diese Gegenstände als letzte gesehen und liebevoll in den Kisten angeordnet haben. Die Zeit verliert in dem Moment ihre Bedeutung und natürlich: Man begegnet seiner eigenen Bestimmung in diesen Relikten…

Einen ganz anderen Ausflug ins Reich der Schatten will ich heute mit Ihnen unternehmen. Zwar bleibt alles in Schwarzweiß gehalten, wie wir das hier gerne sehen, doch meinen wir ebenfalls, für einen Augenblick an einem längst vergangenen Sonnentag teilzuhaben.

Die Reise führt ins böhmische Reichenberg (seit 1945 mit dem tschechischen Namen Liberec). Dort wurde um 1930 diese Szene festgehalten und als Ansichtskarte reproduziert:

Ansichtskarte aus Reichenberg ((Böhmen) um 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto, um das heute geht, spielt hier zunächst nur eine unbedeutende Nebenrolle. Angezogen wird der Blick von den prächtigen Bauten, die bei aller Gegensätzlichkeit auf dieselbe Weise miteinander harmonieren, wie das bei praktisch allen historischen Baustilen vor dem Aufkommen des Funktionalismus der Fall ist.

Links haben wir das Stadttheater von Reichenberg im Stil der italienischen Renaissance von Ende des 19. Jh. – ein typisches Beispiel für das Fortleben und die immer neue Interpretation klassischer antiker Bauformen.

Dahinter ragt das Rathaus der Stadt auf – völlig anders wirkend und doch ebenfalls von der Renaissance inspiriert. Hier sehen wir aber eine phänomenale Neuauflage von Proportionen und Elementen, wie sie typisch für Renaissancebauten im Osten und Süden Deutschlands typisch waren – ein Beispiel für Wert und Wirkung lokaler Bautraditionen:

Hier können wir nun einen ersten besseren Blick auf die Limousine im Vordergrund werfen. Kenner wissen natürlich, um was für ein Fabrikat es sich handelt, aber dazu kommen wir noch.

Was das Nummmernschild betrifft, meine ich, dass wir hier noch eines sehen, das der alten österreichischen Konvention aus der Zeit vor 1918 folgt. Nach der Zerschlagung des KuK-Reichs wurde Böhmen und damit auch Reichenberg Teil der Tschechoslovakei.

Die Kennzeichen wurden bis Anfang der 1930er Jahre beibehalten, wenn ich es richtig sehe. Auch sonst blieb in Reichenberg mit seiner nahezu vollständig deutschen Bevölkerung oberflächlich alles beim Alten – man beachte etwa die Reklame für die CONCORDIA-Versicherung am rechten Bildrand.

Allerdings findet man auf solchen Aufnahmen aus den nun zur Tschechoslovakei gehörigen deutschsprachigen Gebieten überwiegend Automobile einheimischer Hersteller wie Praga, Skoda oder wie hier: Tatra.

Tauchen wir nun also tief ins Reich(enberg) der Schatten ein und schauen, ob wir herausbekommen, was das für ein Wagen war, der gerade am Straßenrand gehalten hat, um eine junge Dame im hellen Sommerkleid mitzunehmen:

Das Fehlen eines Kühergrills verrät, dass wir es mit einem luftgekühlten Modell der Marke zu tun haben. Tatra hatte erstmals 1923 einen solchen Wagen mit Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor vorgestellt, der von Hans Ledwinka konstruiert worden war.

Dieser Tatra T11 zeichnete sich vor allem durch ein modernes Fahrwerk mit hinten einzeln aufgehängten Rädern und Querblattfedern aus.

1926 wurde das Konzept auf das Mittelklassemodell Tatra 30 übertragen. Dieser verfügte nach wie vor über einen Boxermotor, nun aber mit vier Zylindern, der 24 PS aus 1,8 Litern leistete. Das Fahrwerkskonzept wurde im Wesentlichen beibehalten, jetzt mit Vierradbremsen und Hebelstoßdämpfern.

Sehr wahrscheinlich sehen wir ein Exemplar dieses Typs auf dem Foto aus Reichenberg. Der äußerlich ähnliche Tatra 52 bzw 54 (ab 1931) hatte nach meinen Recherchen stärker gerundete Vorderkotflügel.

Eine Abbildung mit völlig identischer Ausführung ist mir allerdings noch nicht begegnet. Speziell die doppelte Zierleiste an den Seiten mit dazwischen angebrachter Türklinke fand ich nirgends.

Aber so ist das bei dergleichen Ausflügen in längst vergangene Zeiten – oft sind es nur noch wenige Spuren, die an das Leben von gestern erinnern, manches Detail ist nur bruchstückhaft überliefert und vieles bleibt für immer rätselhaft.

Und doch ist genug geblieben, um eine Ahnung vom vergangenen Glanz zu bekommen und die Vitalität von einst für einen Moment nachzuempfinden. War also am Ende nicht ganz so düster, unser kleiner Ausflug in das Reich(enberg) der Schatten, meine ich…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Stimme(n) aus der Stille: Adler 6/25 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am von
1

Zum Wochenende hin gibt’s wie in jedem anständigen Haushalt, der nichts verkommen lässt, Resteverwertung. Die gereichte Kost wird indessen nicht so schwer werden wie beim jüngsten „BMW meets Bach“-Thema – versprochen!

Auch gibt es diesmal wenig zu sinnieren oder zu recherchieren – denn eigentlich tische ich Ihnen heute nur x-mal das Gleiche auf. Als geübter Hobbykoch meine ich aber, auch einer simplen Rezeptur traditioneller Machart einige raffinierte Seiten abgewinnen zu können.

Auf der Menükarte steht nur ein einziges Gericht – doch zum Glück nicht angerührt in der für ihren kalten Funktionalismus berüchtigten Frankfurter Küche – sondern in den prächtigen Adlerwerken unweit des Hauptbahnhofs zu Frankfurt am Main.

Viele Jahre – von der kaufmännischen Ausbildung über das VWL-Studium bis zu meiner Tätigkeit bei einem örtlichen Wertpapierverwalter (Kennern als „Asset Manager“) bekannt – fuhr ich täglich mit der Bahn dort vorbei, ohne mir viel dabei zu denken.

Erst als ich in der Frühzeit meines Dilettierens über Vorkriegsautos auf alten Fotos vor bald 10 Jahren über diese Aufnahme stolperte, begann ich eine intensivere Beziehung zu der Traditionsmarke Adler zu entwickeln – jedenfalls, was deren Automobile betrifft:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die wirklichen Veteranen der Altautofraktion wussten es natürlich lange vor mir: Das war ein Adler des Typs 6/25 PS, der ab 1925 in rund 6.500 Exemplaren gebaut wurde.

Das technisch konventionelle Fahrzeug mit 1,6 Liter Vierzylindermotor (seitengesteuert) war der bis dato größte Erfolg der Marke. Mit Vierradbremsen, vier Gängen und 12 Volt-Elektrik sowie markentypisch makelloser Verarbeitung war der Wagen ein grundsolides Angebot.

Im Unterschied zu einigen anderen Wagen der um 1925 einsetzenden Flachkühler-Ära am deutschen Markt wirkte der Adler durchaus gefällig gestaltet. Mit seinen serienmäßigen Scheibenrädern und der markant gestalteten Frontpartie stach er aus der Masse ähnlicher Fahrzeuge deutscher Provenienz hervor.

Sofern sich der Käufer für die spektakuläre Adler-Kühlerfigur entschieden hatte, kam der Wagen beinahe repräsentativ daher:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht fragen Sie sich an dieser Stelle die Frage, was mich dazu bewogen hat, den adretten Adler 6/25 PS im Titel mit „Stimme(n) aus der Stille“ in Verbindung zu bringen.

Nun, das ist einfach erklärt. Ich suchte nach einem Motto, das sich für einen Bilderreigen des Immergleichen eignet, der ohne viele Worte auskommt und zugleich die Frage aufwirft: Was ist aus all den tausenden Wagen dieses Typs geworden, die in den meisten Fällen als Tourer und nur selten mit geschlossenem Aufbau gekauft wurden?

Zum Glück hatte ich gerade eine Platte mit Liedern der geheimnisvollen italienischen Sängerin Mina (nicht zu verwechseln mit Milva) aufgelegt und gerade wickelte sie mich mit der Nummer „La Voce del Silenzio“ auf’s Angenehmste ein.

Das wäre doch ein passender Titel – die alten Adler Fotos als paradoxe „Stimme(n) aus der Stille“ zu präsentieren und zu lauschen, was sie uns – wenn auch stumm – am Ende doch zu sagen vermögen. Und das ist eine ganze Menge, wie wir im Folgenden sehen werden.

Dieser Adler etwa erzählt – mag er selbst sonst völlig schweigend dastehen – von der gestalterischen Schönheit so banal erscheinender Gegenstände wie eines Gartenzauns an einer großzügigen Vorstadtvilla:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das folgende Exemplar wiederum lässt uns an den bisweilen auftretenden Problemen damaliger Kameras teilhaben.

Hier war unbeabsichtigt Seitenlicht auf den eingelegten Film gefallen. Das konnte beispielsweise passieren, wenn man den belichteten Film herausnehmen wollte, aber vergessen hatte, ihn zuvor ganz zurückzuspulen:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter erfährt hier aber auch etwas anderes: Auffallend viele dieser Adler wurden nachträglich mit wohl ledernen „Seitenschürzen“ an den Vorderkotflügeln ausgestattet. Das kenne ich in dieser Häufung von keinem anderen Wagen.

Ich schließe daraus, dass die vorderen Kotflügel ihren Zweck nur unvollkommen erfüllten. Der Hersteller scheint darauf nicht reagiert zu haben. Auch die bei obigem Modell montierte Doppelstoßstange stammte aus dem Zubehörhandel.

Überhaupt fällt auf, dass die Fahrer deutscher Wagen jener Zeit oft die Behebung von Mängeln ihrer Fahrzeuge selbst in die Hand nahmen – im Fall von Stoßstangen nahm man meist Maß an den moderneren US-Modellen, welche den Stil auch solcher funktioneller Bauteile vorgaben.

Wer auf dem Land wohnte, wo außer dem Hausarzt und dem Gutsbesitzer kaum ein Mensch ein Auto besaß, konnte freilich noch gut auf Stoßstangen verzichten. Wenn sich einer freilich in die Großstadt traute – hier im Fall von „Vati in Darmstadt“ – galt es vorsichtig zu sein:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Erst recht kam man ohne großstädtischen Ballast aus, wenn man einen Tourenwagen des Typs Adler 6/25 PS bestimmungsgemäß in der Botanik ausfuhr, um sich an derselben und der Stille zu erbauen, die beim Abstellen des Motors zu vernehmen war.

Dieser Herr etwa fühlte sich irgendwo im Wald mit sich, der Welt, seinem Adler so zufrieden, dass er genau hier und genau so für die eigene Erinnerung und die Nachwelt festgehalten werden wollte:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Andere Vertreter (m/w/d) der Adler-Fraktion wiederum bevorzugten die reizvolle Umgebung eines herrschaftlichen Landsitzes, auch wenn es wohl nicht der eigene war.

Vielleicht bekommt jemand heraus, vor welcher Schlossanlage diese Aufnahme entstand. Der Abzug trägt auf der Rückseit den Stempel eines Fotogeschäfts aus Kassel – das könnte helfen:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf der folgenden Aufnahme geht es zwar weit bodenständiger zu, jedenfalls die Architektur im Hintergrund betreffend, aber immerhin ist hier überliefert, wo das Foto entstand und auch wann.

Denn umseitig ist vermerkt: „Pinneberg, Juni 1930“: Die teuer gekleideten Kinder neben dem Wagen wollen eher nicht zu den einfachen Häusern in dieser Straße passen – zum Adler dagegen durchaus:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So viel Menschliches ist auf diesen nur vordergründig schweigenden Dokumenten zu sehen. Da beginnt der Adler 6/25 PS allmählich in den Hintergrund zu rücken, wenngleich er als Charaktertyp auch in solchen Situationen stets auf Anhieb zu erkennen ist.

Bei der Gelegenheit darf ich an die bereits erwähnten Seitenschürzen erinnern – diese nicht gerade schmückenden Teile, welche eine spätere Kotflügelgestaltung vorwegnehmen. Sie müssen von vielen Fahrern des Adler 6/25 PS als Notwendigkeit empfunden worden sein:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Weiter geht es mit der Resteverwertung auf gehobenem Niveau. Dass ich einigen von Ihnen auch mit bereits vorgestellten Aufnahmen des Adler 6/25 PS eine Freude machen kann, das weiß ich genau.

So zeige ich mit Vergnügen wieder dieses Foto eines Wagens des Typs, der in den 1960er Jahren in der DDR regelmäßig bei Veranstaltungen in der dort bereits vorbildlich organisierten Veteranenszene mit von der Partie war. Wir wissen in diesem Fall sogar, wem dieses schöne Exemplar gehörte, nämlich Heiner Goedecke aus Leipzig:

Adler 6/25 PS Tourenwagen von Heiner Goedecke (Leipzig); aufgenommen in den 1960er Jahren

Von diesem speziellen Fahrzeug, das sehr wahrscheinlich noch existiert, finden sich in einem älteren Blog-Eintrag einige weitere Fotos.

Das hatte ich fast vergessen, als mir kürzlich eine Aufnahme desselben Adler 6/25 PS in die Hände fiel, die ebenfalls zu dieser Zeit bei einer Veranstaltung in der DDR entstanden sein muss.

Hier haben wir das gute Stück neben einem russischen Militär-LKW, wenn ich es richtig sehe:

Adler 6/25 PS Tourenwagen von Heiner Goedecke (Leipzig); aufgenommen in den 1960er Jahren

Zu diesem speziellen Exemplar können sicher noch einige Zeitzeugen etwas sagen. Doch ich will mich nicht zu weit vom heutigen Motto entfernen: „Stimme(n) aus der Stille“. Denn hier sind die alten Fotos selbst die Botschaft und vieler Worte bedarf es nicht.

Nebenbei: Wie so ein Adler 6/25 PS in der Tourenwagenausführung aussah, werden Sie spätestens jetzt verinnerlicht haben, ohne dass ich darauf ausführlich eingehen musste.

Also lassen wir noch ein letztes Mal für heute eine Aufnahme eines Adler 6/25 PS ganz aus sich selbst heraus sprechen und lauschen, was sie uns vielleicht zu sagen hat:

Adler 6/25 PS Tourenwagen von Heiner Goedecke (Leipzig); aufgenommen in den 1960er Jahren

Ein zauberhaftes Dokument finde ich. Hier ist der Wagen ebenso wie die Fachwerkscheune im Hintergrund nur eine gut gewählte Kulisse. Der Fotograf hat die Schärfentiefe mit seltener Präzision auf den Bub hinter dem Lenkrad gelegt, dafür musste man sehr versiert sein.

Und jetzt überlasse ich es ganz Ihnen, was Ihnen dieses schöne stille Foto sagt, das einen Moment festhält, von dem nichts geblieben ist als – bestenfalls – die Scheune mit ihren verwitterten Balken und den typischen Tonziegeln, die man hierzulande nur noch selten findet.

Damit Sie das Wochenende aber nicht allzu melancholisch beginnen, sei Ihnen anempfohlen, was die hinreißende Mina einst zum Thema „Stimme der Stille“ zu singen hatte. Das war anno 1968 – seitdem geht es stilistisch leider eher den „Bach runter“…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Krass, was „Cars“ bedeuten kann! Morris von 1933

Veröffentlicht am von
4

Zurückgekehrt aus dem Süden, wo sich der Herbst von seiner schönsten Seite zeigt, stellte ich heute fest, dass mir zumindest der Sonnenschein gefolgt zu sein scheint.

Die Berge von Laub im Garten und die verbliebenen Rosenblüten stellen sich in warmem Licht ganz anders dar, auch wenn die Temperaturen nicht mehr ideal für ein kurzärmeliges Oberteil erschienen. Aber egal, solange man sich bewegt, wird es schon gehen.

Die Einstellung kann nicht allen Dingen eine neue Richtung geben, aber den Umgang mit ihnen beeinflussen. Über mir am Himmel zogen immer neue Schwärme von Wildgänsen, während ich Holz eines im letzten Jahr gefällten Baums kamingerecht zerkleinerte.

Irgendwann wurde es dann doch frisch und ich suchte mir andere Betätigung – nun in der einst als Kuhstall dienenden Halle mit massiven Ziegelmauern, die den Großteil meiner historischen Gefährte beherbergt und in der es noch etliche Grad wärmer ist als draußen.

Die Beschäftigung mit den Hinterlassenschaften der Vergangenheit ist es, welche einen davon bewahrt, den Verhältnissen der Gegenwart zuviel Macht über die eigene Befindlichkeit zu geben. Lässt man sich darauf ein, macht man erstaunliche Entdeckungen.

Darauf spielt der merkwürdig klingende Titel meines heutigen Blog-Eintrags an. In der Tat krass, was sich einem offenbart, wenn man auf einen Namen wie „Carshalton“ stößt und seiner Bedeutung nachgeht.

Klar, dass es dabei oberflächlich um „cars“ geht, wie man das hier erwarten würde, doch das Wort bedeutet im gegebenen Kontext etwas ganz anderes als „Autos“ auf englisch.

Dabei führt uns das folgende Foto an einen anderen Ort, wie er englischer kaum sein könnte. Zwar ist dieser seit den 1960er Jahren Teil von „Greater London“, doch historisch ist es ein Städtchen, das sich eine gewisse ländliche Anmutung bewahrt hat.

In besagtes „Carshalton“ transportiert uns dieses Foto aus den 1950er Jahren:

Morris von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern ist unverkennbar britisch. Die Silhouette mit hohem Aufbau und schmaler Kühlerfront ist ein Merkmal vieler Automobile aus dem England der 1930er Jahre.

Schnell ist der Hersteller „Morris“ identifiziert und das Baujahr auf 1933 festgelegt. Offenbar war dieses Exemplar noch über 20 Jahre nach seiner Produktion in hervorragendem Zustand im Alltag unterwegs und die Chancen stehen gut, dass „GW 3793“ – das Nummernschild stand früher in England für die Identität eines Autos – noch heute existiert.

Viel interessanter fand ich aber, wo dieses Fahrzeug in den 1950er Jahren aufgenommen wurde. Die Ortsangabe „Carshalton Place“ verweist nämlich mitnichten auf einen Ort, wo es Autos geboten war anzuhalten, wie man vermuten könnte.

Tatsächlich transportiert uns diese Bezeichnung fast 1.000 Jahre zurück in die Zeit, als das bis dahin angelsächsisch geprägte England eine Kulturspritze in Form der Übernahme durch die neuen Herren aus der französischen Normandie erhielt.

Ursprünglich ging es dabei „nur“ um die englische Thronfolge, doch letztlich transformierten die Eroberer unter „William the Conqueror“ anno 1066 das bis dato von eher primitiven germanischen Stämmen beherrschte England binnen kürzester Zeit.

Eines der beeindruckendsten Zeugnisse des Herrschaftswillens, aber vor allem der organisatorischen Kompetenz der romanisierten „Normannen“ ist das bereits 1086 fertiggestellte „Domesday Book“.

Dabei handelt es sich um ein bis ins Detail jedes Hofes vollständiges Kataster Britanniens, in dem fast 13.500 Orte mit rund 270.000 Haushalten aufgeführt sind – das einzige erhaltene Werk dieser bis heute atemberaubenden Präzision aus dem Mittelalter.

In dem Werk aus dem späten 11. Jh. erscheint auch Carshalton – womit die Verbindung zu dem Morris hergestellt ist. Das Domesday Book hält fest, dass es in der winzigen Ortschaft „Aulton“ eine Kirche, eine Mühle, eine handvoll Haushalte und zehn Pflüge gab.

Die frühe Bezeichnung Aulton setzte sich zusammen aus Aul für Wasser und ton für Ort (vgl. „town“, „Zaun“ usw.). Etwas später findet sich für das Dorf die Bezeichnung „Cresaulton“, die auf das französische Wort für „Kresse“ zurückgeführt wird.

Krass, was eine fast tausendjährige Quelle über den Aufnahmeort dieses Morris offenbart:

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eigentlich naheliegend… Ein italienischer Tourer um 1920

Veröffentlicht am von
2

Ich halte meine Leser über meinen Aufenthaltsort nicht um Unklaren, aktuell befinde ich mich wieder im Süden – im italienischen Umbrien. Das erklärt einiges: Temporäre Verzögerungen in meinen Blog-Aktivitäten sowie keinen Zugriff auf Fachliteratur (und entsprechende Schnitzer, die aber von aufmerksamen Lesern korrigiert werden).

Aber Sie profitieren auch davon – denn demnächst steht ein Bericht über die diesjährige „Francescana Ciclostorica“ in der Valle Umbra an – eine Veranstaltung für Fahrradoldtimer aller Art, bei der es wieder Vorkriegswagen zu sehen gab.

Gut, werden Sie jetzt sagen, aber können wir denn nicht wenigstens einen Vorgeschmack bekommen, zumindest was die Vorkriegsautos vor Ort angeht? Gewiss, das ist ziemlich naheliegend, so dachte ich mir heute abend, als ein prächtiger Gewitterregen niederging.

Der herrenlose Kater „Leoncino“, den wir schon einige Jahre durch den harten Winter auf 600 Meter Höhe bringen, hat sich angesichts von Blitz und Donner auf die außenliegende Fensterbank zurückgezogen. Gern wäre er auch hereingekommen, wie man sieht:

Doch so naheliegend das eigentlich für ihn wäre, so vernünftig ist es, ihn bei aller Freundschaft draußen zu halten. Immerhin hat er gelernt, dass es alle sechs bis acht Wochen Besuch aus dem Norden gibt, der es gut mit ihm meint.

Eigentlich naheliegend, werden jetzt die Katzenfreunde denken. Aber war hier nicht ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre angekündigt?

In der Tat und heute haben Sie Glück, denn meine übliche Abschweifung folgt erst, nachdem ich Ihnen dieses Foto präsentiert habe:

Italienischer Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen die Kenner? Eigentlich naheliegend, dass das ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre sein muss.

Denn eine Motorhaube mit so weit unten liegenden Luftschlitzen findet sich vor allem dort. Aber welcher Hersteller kommt dafür in Frage?

In einer einschlägigen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, in der ich Mitglied bin, wurde zwar auf die Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit Itala-Wagen jener Zeit verwiesen. Doch weder das schemenhaft wiedergegebene Kühleremblem, noch der ominöse Schriftzug auf dem Kühler wollen passen.

Wer jetzt sagt, dass es doch eigentlich naheliegend sei, was hier geschrieben steht, ist ernsthaft aufgerufen, sein Wissen oder seine Eingebung vai Kommentarfunktion kundzutun.

Meine eigenen Recherchen führten bis hin zu entlegenen Herstellern wie der Marke Storero, die 1919 ein letztes Mal Autos mit ganz ähnlichem Erscheinungsbild baute. Wie in Deutschland gab es auch im damals schon hoch entwickelten Oberitalien zahllose Fabrikate, die in der Zwischenkriegszeit vom Markt verschwanden.

Überlebt haben nur diejenigen, die wie Fiat konsequent auf echte Massenfabrikation nach US-Vorbild setzten oder wie Alfa oder Lancia technisch und ästhetisch herausragende Wagen für zahlungskräftige Gourmets bauten.

Nun könnte jemand einwenden, dass dieses Foto vielleicht gar kein italienisches Auto zeigt, schließlich könnte die Aufnahme auch irgendwo anders in Europa entstanden sein.

Hier muss ich ausnahmsweise autoritär werden: Für mich ist klar, dass der Tourenwagen auf italienischem Boden aufgenommen wurde. Und das ist tatsächlich sehr naheliegend.

Denn aktuell trennen mich gerade einmal 35 km vom Aufnahmeort. Darauf bin ich allerdings nicht selbst gekommen – das hat mir eine Italienerin mitgeteilt, die Mitglied in besagter Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegsautos ist.

Zu meiner Entschuldigung muss ich vorbringen, dass der Ort, um den es geht, zwar die größte Stadt Umbriens ist, aber von vielen Umbrern als eher feindliches Territorium angesehen wird, das man meidet. Die Rede ist von Perugia.

Die locker dreitausend Jahre alte Stadt war zwar eine umbrische Gründung, wurde aber früh von den westlich siedelnden Etruskern einkassiert, die sie Perusna nannten.

Interessanterweise wirkt die Grenze zwischen dem etruskischen und umbrischen Territorium bis in die Gegenwart nach. Für hartgesottene Umbrer ist Perugia bis heute ein Außenposten der großspurigen Toskana (des Kernlands der Etrusker), der alles tut, um Reisenden die Schönheiten des übrigen Umbriens vorzuenthalten.

Umgekehrt ignorieren patriotische Umbrer die Schätze, welche Perugia zu bieten hat. Dazu zählt natürlich die herrliche Altstadt, die man im Unterschied zu den umbrischen Hügelstädten aber erst genießen kann, nachdem man die moderne Vorstadt durchquert hat.

Doch am Ende wird man fündig und stellt fest: Eigentlich naheliegend, wo der Tourer von Anfang der 1920er Jahre einst mitsamt Fahrer abgelichtet wurde.

Vor dem Renaissance-Portal der südlichen Seitenfassade der Kathedrale San Lorenzo wurde der Wagen fotografiert. Das den Unterteil der Fassade wie Spitzengewebe überziehende geometrische Muster in weißem und rosafarbenem Kalkstein war der Schlüssel.

Tja, eigentlich alles naheliegend – im nachhinein betrachtet. Nur, was die Identität des sicher italienischen Tourers angeht, der einst dort zum Fototermin Halt machte, Fehlanzeige.

Hier sind die Kühler- und Emblem-Spezialisten gefragt, wobei mir das Votum von einem davon schon genügen würde. Für ihn ist die Lösung (so hoffe ich) eigentlich ganz naheliegend…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die Amis kommen!? Ein „Overland“ von 1918

Veröffentlicht am von
2

Moment – fand die Invasion amerikanischer Truppen und ihrer Verbündeten nicht „erst“ vor 80 Jahren – also 1944 – statt?

Nun, im Geschichtsunterricht lernt man ja so etwas nicht, aber „der Invasion“ gingen einige andere Landungen von US-Militär im 2. Weltkrieg voraus, etwa auf Sizilien und bei Anzio und Nettuno in Mittelitalien. Vom Pazifik-Kriegsschauplatz ganz zu schweigen.

Man sieht: Festgefügte Gewissheiten geraten leicht ins Wanken, wenn man einmal genauer hinschaut – die Realität war und ist komplexer als es die einfachen Botschaften ahnen lassen, mit denen sich die denkfaule Mehrheit meist zufrieden gibt.

Dass es aber 1918 noch keine US-Invasion in Europa gab, das ist doch gesichert, oder? Zwar hatten die Vereinigten Staaten 1917 in den 1. Weltkrieg eingegriffen – die Motive sind nebenbei ebenso schillernd wie schon die Gründe für den Kriegsausbruch anno 1914.

Aber nirgends findet sich ein Hinweis auf Landungsaktivitäten der „Yankees“ im Jahr 1918 diesseits des Atlantiks – außer hier in meinem Blog.

Zwar nimmt die US-Automobil-Offensive der 1920er Jahre in Deutschland bei mir den Raum ein, den sie verdient. Aber dass diese friedliche Invasion mit attraktiven Modellen, welche die einheimische Industrie weder vom Preis noch von den Stückzahlen her liefern konnte, schon direkt nach dem 1. Weltkrieg eingesetzt hat, das wäre doch neu, oder?

Tatsächlich fällt es schwer, das zu glauben, gab es doch angesichts des rüstungsbedingt zerrütteten deutschen Staatshaushalts strenge Importrestriktionen speziell für Autos (mit wenigen Ausnahmen), um den Abfluss knapper Devisen zu begrenzen.

Doch meine stetig wachsende US-Autogalerie zeigt die ersten amerikanischen Fabrikate mit deutscher Zulassung bereits in den frühen 1920er Jahren. Natürlich können das auch gebrauchte Wagen aus Nachbarländern gewesen sein, die später nach Deutschland kamen.

Da es aber immer Mittel und Wege gibt, um staatliche Vorschriften mehr oder minder kreativ zu umgehen, möchte ich nicht ausschließen, dass einzelne US-Autos schon früher, also direkt nach Kriegsende, ihren Weg zu gut situierten deutschen Besitzern fanden.

Zumindest ein Indiz dafür scheint mir diese Aufnahme zu sein:

Overland Modelljahr 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar bilde ich mir ein, im Lauf der Jahre ein gutes Gefühl für US-Vorkriegsautos bekommen zu haben – von Wissen möchte ich nicht sprechen – doch auch wenn ich mir schn dachte, dass dieser Tourer ein amerikanisches Fabrikat sein muss, kam ich nicht auf den Hersteller.

Wie schon öfters in solchen Fällen, war die Frage in meiner internationalen Facebook-Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars In Europe“ binnen weniger Stunden gelöst. Das unscharf wiedergegebene Kühleremblem gehört zu einem „Overland“ und die Kühlerform ist typisch für Wagen dieser Marke aus dem Modelljahr 1918.

Die bis ins Jahr 1903 zurückzuführende Marke hatte sich vor dem 1. Weltkrieg zum zweitgrößten US-Hersteller nach Ford gemausert.

Im Unterschied zum Million-Seller Model-T von Ford war der Overland von 1918 ein etwas größeres, gefälliger gestaltetes und deutlich stärkeres Auto. Zwar war es weit teurer, aber für die amerikanische Mittelschicht immer noch bezahlbar.

Für zehn durchschnittliche US-Monatslöhne bekam man das Basismodell „Light Four“ mit 2,9 Liter Motor, der gut 30 PS leistete. Daneben gab es bereits ein Sechszylindermodell mit 35 bis 40 PS – was den Klassenunterschied zum stets nur vierzylindrigen Ford T unterstreicht.

Vielsagend ist diese Aufnahme, welche den Overland von 1918 neben dem Model T zeigt – damit liefere ich zugleich eine Referenz für die Identifikation des Wagens auf meinem Foto.

Bleibt die Frage, ob „mein“ Overland tatsächlich in Deutschland aufgenommmen worden war oder eher in einem anderen europäischen Land, in dem ebenfalls weiße Nummernschilder mit schwarzer Beschriftung üblich waren – Dänemark beispielsweise.

Doch ganz gleich, wie es sich verhält, ist diese Aufnahme ein hübsches Dokument der US-Autoinvasion Europas, die bereits 1918 einsetzte. Dass es schon vor dem 1. Weltkrieg amerikanische Wagen auch in der Alten Welt zu kaufen gab, steht dem nicht entgegen.

Richtig Schwung konnte diese „Invasion“ (wie auch die von anno 1944) aber erst bekommen, als die produktionstechnische und logistische Überlegenheit der Amerikaner voll zum Tragen kam und das lässt sich auf etwa das Ende des 1. Weltkriegs datieren.

Von da an gab es kein Halten mehr für die US-Importflut – anfangs in Skandinavien und Osteuropa, spätestens ab Mitte der 1920er Jahre dann auch in Deutschland. Diese Erfolgsgeschichte ist meines Wissens noch ungeschrieben…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

So einfach geht Volkswagen: Ford Model A

Veröffentlicht am von
6

Heute war noch einmal ein prächtiger Spätsommertag in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau, einklemmt zwischen Taunus und Vogelsberg. Wer öfters auf der A5 zwischen Frankfurt/Main und Gießen unterwegs ist, kennt den Ausblick auf die weite Ebene, der sich einem in Richtung Norden unmittelbar hinter der Raststätte Wetterau öffnet.

Wenn Sie dort entlangfahren, sehen Sie in der Ferne rechts die Münzenburg mit ihrer markanten Doppelturmsilhouette. Ganz in der Nähe treibe ich mein Unwesen.

Zu den heutigen Aktivitäten gehörte nach bereits mittags erledigter Schreibtischarbeit – viele Kunden sind noch nicht aus dem Urlaub zurück, ich habe also noch etwas Schonzeit – das Entasten und Ausgraben einiger in die Jahre gekommener Thujas, die einer immergrünen Hecke weichen sollen. Bis zum späten Nachmittag waren die Teile von Hand zu Kleinholz verarbeitet, das nun ein Jahr trocknet, bis es im Kaminofen zum Einsatz kommt.

Diese Aktivitäten bei über 30 Grad sorgten nicht nur für gesundes Schwitzen – wer einen Garten hat und selber in Schuss hält, braucht weder Fitnessstudio noch Sauna. Man kann sich auch innerlich entspannen und die Gedanken frei flottieren lassen.

Es ist interessant, was einem dabei durch die grauen Zellen rauscht, man kann sich quasi selbst beim freien Assozieren beobachten – was auch noch den Psychiater ersetzt. Mir fiel jedenfalls auf, dass meine Gedanken um ein altes Thema kreisten, das Sie vielleicht kennen.

Was fällt Ihnen bei Begriffen wie „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“, „Bürokratieabbaugesetz“ oder auch „Volkswagenwerk“ ein? Na, es ist bei so auffallend betonten Attributen meistens nicht das drin, was draufsteht.

Mir ist im Fall der Wolfsburger PKW-Kreationen kein Durchschnittsbürger bekannt, der in den letzten – sagen wir – 20 Jahren mit eigenem Geld einen Neuwagen mit VW-Logo gekauft hat (ok, vielleicht mal einen Lupo für die Enkelin). Die Dinger sind einfach unfassbar teuer und im Alltag nicht entscheidend der Konkurrenz aus Korea oder Frankreich überlegen.

Das war einmal anders, als VW die größte Containerflotte der Welt unterhielt, um den „Käfer“ auf dem ganzen Planet an den Mann und besonders gern an die Frau zu bringen. Doch tatsächlich war das dem Auto nicht gerade in die Wiege gelegt.

Denn der Volkswagen der 1930er Jahre war ja erst mal keiner. Nicht nur war er für den Normalbürger immer noch so unerschwinglich wie alle übrigen deutschen PKW-Modelle. Er sollte nach fragwürdiger Karriere im 2. Weltkrieg erst ab etwa 1960 so preisgünstig werden, dass es in Deutschland endlich ein Auto für’s Volk gab.

Dass andere Konzepte wie der Mini oder auch der Fiat 500 dieses Attribut vielleicht noch mehr verdienten, soll hier nicht vertieft werden. Wer nur auf Zuverlässigkeit für wenig Geld Wert legte, fand kaum Besseres als einen gebrauchten Käfer – ich weiß wovon ich rede. Meinen kaufte ich als Student für 2000 Mark mit 100.000 km auf der Uhr und verkaufte ihn bei Tachostand 220.000 viele Jahre später für 1000 EUR.

Nach dieser wieder viel zu langen Vorrede wenden wir uns nun einem Volkswagen zu, der diese Zuschreibung gar nicht brauchte- denn jeder wusste, dass es ein Auto für wirklich jedermann war. Dabei übergehen wir allerdings das legendäre Model T von Ford, welches bereits nach dem 1. Weltkrieg die Volksmotorisierung in den USA ermöglichte.

Ich habe nämlich davon nicht so viele schöne Aufnahmen, die ich Ihnen heute zeigen könnte. Dafür kann ich mit dem Nachfolgetyp Model A aufwarten, der ab 1928 wieder ein echtes Volksautomobil wurde, allerdings inzwischen Konkurrenz von Chevrolet hatte.

Den Anfang der heutigen Bilderreise macht dieses Exemplar:

Ford Model A Roadster; Aufnahme aus Philadelphia, 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme aus den Staaten, die im Dezember 1929 an die Verwandten in Deutschland geschickt wurde und umseitig auf deutsch beschriftet ist, lässt trotz der dichten „Bevölkerung“ alles erkennen, was ein Model A von Ford äußerlich auszeichnet:

Typisch ist schon einmal die Kühlereinfassung mit der von oben in das Kühlergitter hineinragenden Spitze. Darüber sieht man schemenhaft das Markenemblem mit dem bis heute fast unveränderten Ford-Schriftzug.

Die Form des Kühleremblems findet sich um 90 Grad gedreht in Form zweier Stege an der Doppelstoßstange wider – in Zweifelsfällen hat das manches Model A identifizieren geholfen.

Nicht zuletzt war das Model A mit Drahtspeichenrädern ausgerüstet – eher ungewöhnlich in der Klasse und ein weiteres starkes Indiz für das Modell.

Oft bedarf es gar nicht aller dieser Elemente zu klaren Ansprache, etwa bei dieser Aufnahme von mäßiger Qualität, welche freilich vom Motiv her reizvoll ist:

Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall genügen ein Blick auf die Stoßstange und die Räder, der Fall ist klar: Wieder ein Model A, diesmal aber nicht als flotter Roadster, sondern als zweitürige Limousine, die in den USA in Abgrenzung vom viertürigen „Sedan“ als „Coach“ bezeichnet wird.

Der Bauart der Kirche im Hintergrund nach zu urteilen, ist diese Aufnahme irgendwo in Mittel- oder Osteuropa bei der Wagenwäsche entstanden. Wäre der Herr mit dem Schlauch ein Tankwart, hätte er irgendwie den Tankeinfüllstutzen verfehlt, welcher sich vor der Windschutzscheibe befindet – nebenbei ein weiteres Charakteristikum des Ford Model A.

Auf dem folgenden Foto kehren wir wieder in die Vereinigten Staaten zurück:

Ford Model A Cabrio; Aufnahme aus den USA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation dieses Exemplars muss ich wohl nichts mehr sagen – es gibt nur wenige Autos dieser Zeit, die sich so einfach ansprechen lassen, ohne dass sie zwanghaft auffallend gestaltet gewesen wären.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem zweisitzigen Cabrio zu tun – im Unterschied zum Roadster mit festen Türrahmen und seitlicher Sturmstange am gefütterten Verdeck.

Schaut man genau hin, erkennt man außerdem den ausgeklappten Notsitzbank im Heck – den berüchtigten „Schwiegermuttersitz“.

Das alles ist aber nur Beiwerk, denn das Schönste an diesem Foto ist für mich die lässig daneben posierende junge Dame im typischen Outfit der späten 1920er Jahre, das allerdings nur bei guter Figur – wie hier – schmeichelt.

Ihr Gesicht strahlt eine natürliche Freundlichkeit aus, die auf eine in sich ruhende Persönlichkeit schließen lassen. Zu diesem sympathischen Frauenzimmer fällt mir ein Bonmot von Oscar Wilde ein: „Nur oberflächliche Menschen beurteilen andere nicht anhand ihres äußeren Erscheinungsbilds“ (aus: „Das Bildnis des Dorian Gray“).

Das bezieht sich keineswegs nur auf gepflegte und typgerechte Kleidung, Frisur usw., sondern vor allem auf die schwer in Worte zu fassende Ausstrahlung eines Menschen.

Zurück zum Model A. Da habe ich doch glatt die technischen Eckdaten vergessen: 3,3-Liter Vierzylinder (Seitenventiler) mit 40 PS Spitzenleistung, also ein wenig belastetes, drehmomentstarkes Aggregat; 3 Vorwärtsgänge, mechanische Vierradbremse.

Bis zum Ende der Produktion anno 1933 blieben diese Daten unverändert und auch äußerlich gab es nur wenig Änderungen.

Knapp fünf Millionen Exemplare entstanden in diesem Zeitraum, wenngleich die Konkurrenz durch Chevrolets 1929 eingeführtes günstiges 6-Zylindermodell „AC International“ immer schärfer wurde (dazu gelegentlich ein Bilderreigen).

Jedenfalls war Fords Model A auch in Deutschland präsent – fast 20.000 Stück wurden sogar direkt im Kölner Werk ab 1928 gefertigt.

Noch in den 1930er Jahren findet sich das Auto mit seiner markanten breiten Spur im deutschen Stadtbild, während das seit Jahren anhaltende Gerede von einem Volkswagen bei einheimischen Herstellern ohne echte Folgen blieb.

Ford Model A in Deutschland um 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier ist gut zu erkennen, dass das Model A keineswegs ein Kleinwagen war – in der Limousinenausführung hätte es den neben ihm stehenden Mercedes-Benz auch innenraumtechnisch in den Schatten gestellt.

Die deutschen Hersteller begannen damals erst, sich aus ihrer langjährigen Rückständigkeit herauszuarbeiten und mit Einzelradaufhängung, Frontantrieb usw. eigene (nicht lediglich skurrile) fortschrittliche Akzente zu setzen.

Für einen allgemein erschwinglichen Wagen fehlte es sowohl an den Produktionstechniken und -kapazitäten als auch an der Zahlungsfähigkeit. Die Deutschen wurden ab 1933 ihres nach der Weltwirtschaftskrise allmählich steigenden Wohlstands durch gigantische Kriegsrüstung, sinnlose Infrastruktur (Autobahn) und Protzbauten des Regimes beraubt.

So blieb auch das von Ford für jedermann konstruierte und für alle Lebenslagen geeignete klassenlose Model A in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erreichbar.

Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne Aufnahme:

Ford Model A, Zulassungsbezirk: Osnabrück; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses in Osnabrück zugelassne Exemplar ist von Leuten „besetzt“, von denen zumindest einige Studenten zu sein scheinen. Ein Universitätsstudium war damals noch eine exklusive und ziemlich anspruchsvolle Angelegenheit.

„Fächer“ für redegewandte Zeitgenossen wie Fahrradwissenschaften und anderen frei erfundenen Nonsens gab es damals noch nicht, und ein Studium wollte privat finanziert sein. Dafür war ein erfolgreicher Abschluss dann in der Regel auch eine Garantie für ein materiell aller Sorgen enthobenes Dasein.

Das souveräne Posieren dieser Zeitgenossen im Ford lässt darauf schließen, dass für sie der Aufenthalt in einem Automobil nichts Ungewöhnliches war:

Ich könnte an dieser Stelle meine Betrachtung zum Ford Model A eigentlich schließen, der ein Volkswagen war, ohne das man eigens ein ganzes Werk entsprechend benennen musste, damit es auch jeder merkt.

Nur eines kann ich mir nicht verkneifen. Wer den Anspruch hat, einen Volkswagen zu bauen, sollte den Kontakt zum Volk nicht verlieren. Dazu muss der Chef eines Autobauers nicht unbedingt proletarischen Tätigkeiten in Garten, Haus und Hof nachgehen, um eigene Gedanken zu entwickeln und nicht nur Ideologien wiederzukäuen.

Er könnte auch eine Umfrage unter vielleicht tausend deutschen Durchschnittsbürgern in Auftrag geben mit dem Ziel, Folgendes herausfinden: Wieviel Geld gibt Otto Normalverbraucher für ein Auto aus, wofür nutzt er es, wo parkt er es und wie wohnt er?

Das Ergebnis wäre ernüchternd für die Hohenpriester der Elektroauto-Religion. Wenn Volkswagen jemals wieder auf einen grünen Zweig kommen will (und zwar ökonomisch, nicht politisch), dann braucht es keine Einsparungen und Werksschließungen, sondern schlicht die Rückkehr zu den Realitäten des Markts.

Leider wird in Deutschland aber gern eine Sache um ihrer selbst willen gemacht, wie ein gewisser Richard Wagner einmal festgestellt hat. Somit werden die echten Volkswagen von morgen wohl von nüchterner denkenden Anbietern kommen.

Das Horrorszenario einer Komplett-Verstaatlichung und der Zwangseinführung eines Elektro-VWs lassen wir mal in der Kiste.

Genießen wir stattdessen die letzten Sommertage und fahren ohne Reue mit unseren Verbrennern weiter. Unsere schönen Wälder lieben CO2, so wenig davon auch heute noch aus dem Auspuff kommt. Mit einem Model A tut man da etwas besonders Gutes…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schrödingers Katze lebt! Eine „Aero 30“ Limousine

Veröffentlicht am von
Antworten

Bislang glaubte ich, dass meine nächtlichen Betrachtungen von Vorkriegsautos von mir selbst stammten – doch ein schon länger gehegter Verdacht hat sich heute bestätigt: ES schreibt in mir und ich bin nur das Medium von Assoziationen, die sich quasi von allein ergeben.

Heute morgen fand ich eine Nachricht von Leser Klaas Dierks vor – einem der geschätzten Sammler, denen ich soviel inspirierendes Anschauungsmaterial verdanke. Abends schaute ich dann nach, was er mir für Bilder zur Identifikation übersandt hatte.

Das Interessanteste davon präsentiere ich Ihnen im Folgenden. Ohne nur einen Moment überlegen zu müssen, wusste ich genau, was für ein Fahrzeug auf dieser Aufnahme abgebildet ist, obwohl ich es noch nie aus dieser Perspektive gesehen habe:

Aero 30 Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Das Tempo, in dem sich die Lösung in meinem Bewusstsein manifestierte, ist ein Hinweis darauf, dass ein Großteil der Prozesse in unserem Gehirn unserer Initiative und Kontrolle entzogen sind.

Wie genau das funktioniert, wissen wir nicht annähernd – kaum verwunderlich, da unser limitierter Denkapparat die ihm zugrundeliegenden umfangreicheren Strukturen nicht erfassen kann. Dieses Defizit können wir immerhin erkennen (die skeptische Richtung der griechischen Philosopie hat das bereits vor fast 2500 Jahren formuliert), aber nicht auflösen.

Ich mag solche Paradoxien, denn sie machen uns als Geschöpfe geheimnisvoller und komplexer, als es Experten für platte Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge gerne hätten.

Auch die Idee zum Titel und Thema wurde mir in Sekundenbruchteilen von einer Abteilung meines Kopfes serviert, über den ich keine Herrschaft besitze. Denn kaum war mir klar geworden, dass das fragliche Fahrzeug von 1939-47 äußerlich unverändert gebaut wurde und Ort wie Zeitpunkt des Fotos ungewiss sind, fiel mir Schrödingers Katze ein.

Jetzt bin ich immerhin so weit, dass ich mir bewusst Gedanken über den weiteren Fortgang mache:

Soll ich erst über Schrödingers Katze dozieren – ein nicht ganz triviales Sujet? Oder soll ich erst verraten, um was es für ein Fahrzeug sich handelt? Dann haben Sie aber vielleicht kein Interesse mehr an Schrödingers Katze – und das wäre schade.

Also versuche ich mich besser zunächst an der Katzenstory, sodass Sie bis zum Schluss dranbleiben – außerdem werden Sie in Zukunft mit der Geschichte etwas anfangen können.

Wo beginnen? Am besten beim Physik-Unterricht in der Schule – ich weiß: das absolute Lieblingsfach einiger meiner Leser (m/w/d). Erinnern Sie sich an die Atommodelle, mit denen uns die meist skurrilen Lehrer konfrontiert haben?

Ich fand die Sache in der historischen Abfolge hochinteressant und war enttäuscht, als man just in dem Moment abbrach, als das Atom analog zum Planetensystem als von Elektronen umkreister Kern aus Protonen und Neutronen beschrieben wurde.

Das war anschaulich, doch irgendwoher wusste ich schon damals, dass diese Visualisierung nicht mehr dem modernen Stand entsprach. Tatsächlich war die Quantenmechanik bereits in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts weiter.

Demnach ließ sich der Zustand der den Atomkern umkreisenden Elektronen mit mathematischen Wellengleichungen zwar beschreiben, aber der genaue Aufenthaltsort dieser bis dato als Teilchen interpretierten Atombausteine ließ sich nicht allgemein benennen.

Er konnte nur von außen durch Messung für einen bestimmten Zeitpunkt ermittelt werden. Ohne diese Messung war der Zustand eines einzelnen Elektrons ungewiss.

Dieses Unschärfeproblem an der Nahtstelle zwischen Mikrokosmos und unserer menschlichen Makrowelt hat den österreichischen Physiker Erwin Schrödinger 1935 zu einem makabren Gedankenexperiment veranlasst.

Es ging dabei um die Frage, in welchem Zustand sich eine Katze in einer nach außen abgeschirmten Kiste befindet, welche einen Tötungsmechanismus enthält, dessen Auslöser der zufällige Zerfall eines Atoms ist.

Der Vorgang unterliegt derselben Unschärfe wie der Aufenthaltsort eines Elektrons – es sind von außen nur Wahrscheinlichkeitsaussagen darüber möglich, ob das Atom bereits zerfallen und die Katze tot ist oder nicht.

Aus Sicht der Quantenmechanik ist die Katze daher statistisch ebenso tot wie lebendig – erst die konkrete Messung in Form der Öffnung der Kiste wird den status quo ans Licht bringen.

Natürlich entspricht es der Erfahrung unserer Makrowelt, dass die Katze nicht gleichzeitig tot und lebendig sein kann – dieses Paradoxon wollte Schrödinger auf den Punkt bringen.

Sind Sie noch dabei? Dann erfahren Sie jetzt, was Schrödingers Katze mit der Limousine auf Klaas Dierks Foto zu tun hat und warum wir sicher sein dürfen, dass sie überlebt hat.

Die katzenhafte Silhouette war es dabei übrigens nicht, die mich inspirierte, aber sie passt gut zu der ganzen Geschichte.

Es war die vorne abgerundete Kühlerpartie in Kombination mit der Gestaltung der Vorderkotflügel und den Lochfelgen, die mein Unterbewusstsein in Bruchteilen auf die tschechische Marke Aero brachte.

Ein Blick in meine kleine Aero-Galerie und ein Abgleich mit Fotos im Netz brachte dann das Ergebnis, dass wir es mit dem Aero Typ 30 in der 1939 eingeführten Form zu tun haben. Dies ist ein Exemplar in der Ausführung als Cabrio-Limousine, das ich hier besprochen habe:

Aero 30 ab1939; Originalfoto via Johannes Kühmayer (Wien)

Dieses Automobil gehörte wohl zu den agilsten seiner Hubraumklasse: 30 PS aus nur 1 Liter Hubraum dürften damals in der Zweitaktfraktion unübertroffen gewesen sein. In Verbindung mit modernem Frontantrieb und recht niedrigem Gewicht (950 kg im Fall der Limousine) war das durchaus ein flott zu bewegendes Fahrzeug im Kleinwagensegment.

Bis zu 110 km/h Spitzengeschwindigkeit werden dem Aero 30 zugeschrieben und es wundert nicht, dass das Modell praktisch unverändert bis 1947 gebaut wurde.

Und damit wären wir bei Schrödingers Katze: Der Aero 30 auf dem heute vorgestellten Foto liefert uns keine konkrete Information darüber, ob er nun vor oder nach dem 2. Weltkrieg gebaut wurde und auch nicht darüber, wann er fotografiert wurde.

Quantenphysiker würden nun sagen, dass sich das Problem mit der mathematischen Beschreibung der Wahrscheinlichkeiten beschreiben lasse und das Foto gleichzeitig eine Vorkriegs- wie eine Nachkriegssituation darstellen kann.

Damit würden es die Physiker wohl bewenden lassen. Doch wenn wir den Aero mit Schrödingers Katze gleichsetzen, ist das Fazit unbefriedigend: Der konkret abgebildete Wagen konnte unmöglich beides sein: Vorkrieg oder Nachkrieg – tot oder lebendig.

Anders formuliert: Hat unsere Katze mit dem wenig haustiergerechten Namen Aero 30 nun das Kriegsgeschehen überlebt oder nicht?

Ich als Anhänger klassischer Werte halte mich an die traditionelle Lehre und behaupte, dass das Fehlen der Chromradkappen darauf hindeutet, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Aero 30 noch aus Vorkriegsproduktion zu tun haben, der kurz nach dem Krieg fotografiert wurde, als das eine oder andere Teil verlorengegangen war.

Die Quantenmechaniker unter meinen Lesern – es werden doch welche dabei sein, oder? – werden jetzt milde lächeln, denn ich habe „sehr wahrscheinlich“ geschrieben.

Genau diese unhintergehbare Ungewissheit beschreiben die modernen Mathematiker mit ihren Modellen und gehen dann zum Kühlschrank, in dem mit einer gewissen Wahrscheinlickeit ein Kaltgetränk auf sie wartet oder auch nicht – bis sie die Tür aufmachen.

Wir rückständigen Freunde des Vorkriegsautomobils dagegen denken heimlich: „Ganz egal, was diese Experten auch erzählen, wir sehen doch genau vor uns, was ist: Schrödingers Katze hat überlebt und das in Form eines Aero 30…„

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die größte Pfeife in Luzern: Cottin & Desgouttes

Veröffentlicht am von
8

Zurück aus Italien gilt es, in allerlei Routinen zurückzufinden.

Dazu zählen neben dem Mähen des wild gewucherten Rasens die regelmäßige Betätigung des Blinkers und die grobe Einhaltung der Tempolimits (heute stark erleichtert durch einen Mercedes, der mit unter 60 km/h auf der Landstraße vor mir herzockelte).

Es ruft zudem die Pflicht, im Blog wieder in den alten Trott zurückzufinden, denn es gibt ungeduldige Leser (m/w/d), zu deren Tagesablauf es gehört nachzuschauen, was es Neues aus der Welt der Vorkriegsfotos auf alten Autos (oder so ähnlich) gibt.

Tatsächlich habe ich gleich zwei hübsche Sachen aus dem Süden mitgenommen bzw. unterwegs aufgelesen.

Die eine davon hat merkwürdigerweise nicht nur mit Italien, sondern auch mit Belgien zu tun. Irgendwo dazwischen liegt bekanntlich die Schweiz und dort steht zur zusätzlichen Komplikation ein Auto aus Frankreich – sowie die größte aller Pfeifen.

Wie das alles zusammengeht, weiß ich im Moment selbst noch nicht, aber es wird schon gelingen – also halten Sie durch!

Beginnen wir in Italien – immer eine gute Standortwahl:

Fiat 509 Tourenwagen am Gardasee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Als ich diese schöne Aufnahme aus den 1920er Jahren aufstöberte, sagte mir mein Bauchgefühl gleich, dass diese an einem der oberitalienischen Seen entstanden sein muss. Nur an welchem, das konnte ich zunächst nicht sagen.

Es gibt freilich einen darunter, den ich nur vom Hörensagen und aus Goethes Italienischer Reise kenne – Deutschlands südlichsten See, auch bekannt auch als Lago di Garda.

Er liegt nicht auf meiner bevorzugten Einfallsroute nach Süden, welche statt über den Brenner über den Gotthardpass führt (dorthin begeben wir uns übrigens demnächst).

Jedenfalls bestätigte sich meine Vermutung, dass sich die markant auf einem Kap liegende Burganlage dort befindet – wo genau, habe ich vergessen, aber ein Leser wird es wissen:

Warum die majestätischen Zypressen, die sich in Italien allerorten finden, in deutschen Landen nur geringer Beliebtheit erfreuen, verstehe ich nicht.

Sie sind frostfest, völlig anspruchslos, bedürfen keinerlei Pflege und wachsen einfach ihr ganzes langes Leben immer weiter gen Himmel – zwei davon zieren seit längerem meinen eigenen Garten und sie legen um rund 20 Zentimeter pro Jahr zu.

Wenn kein teutonischer Tannenfetischist sie eines Tages fällt, werden sie noch in 200 Jahren in edler Einfalt und stiller Größe gen Himmel ragen und damit selbst meinen Blog überdauern.

Der Tourenwagen vor dieser dramatischen Kulisse ist schnell als Fiat 509 identifiziert.

Das Turiner Meisterstück – ein in Massenproduktion nach US-Vorbild gefertigter Kleinwagen mit drehfreudigem 1-Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle – war zum Zeitpunkt der Einführung anno 1925 konkurrenzlos und wurde auch in Deutschland gern gekauft.

Wo das am Gardasee abgelichtete Exemplar zugelassen war, lässt sich wohl nicht mehr feststellen:

Ja, ist ja alles schön, aber nichts Neues – das Modell hatten wir im Blog schon öfters.

War im Titel nicht etwas französisch Klingendes angekündigt, wenn auch etwas respektlos als „die größte Pfeife“?

Gewiss, aber wie im richtigen Leben wäre es langweilig, wenn man immer gleich zur Sache käme. So muss ich noch einige Zwischenstationen absolvieren, bevor wir ans Ziel gelangen.

Die erste führt uns nach Belgien, wo es eine bemerkenswerte Comic-Tradition gibt (übrigens mit einer ausgeprägten Seitenlinie in Sachen Automobile).

Vermutlich hat die desaströse Anwesenheit deutschen Militärs gleich zweimal im 20. Jh. den Belgiern das starke Bedürfnis eingeprägt, sich dem Schicksal mit gnadenlosem Humor zu stellen. Ein sympathischer Zug, dem wir Meisterwerke wie die Figur „Gaston“ verdanken.

Dieser liebenswerte Chaot bringt zwar in seinem Bürodasein nichts Konstruktives zuwege, aber er fährt einen Fiat 509 und das zeugte Mitte der 1950er Jahre, als der Comic entstand, von echtem Charakter.

Wie der Autor von „Gaston“ darauf gekommen war, der immerhin 40 Jahre lang seine Kunstfigur durch die Absurditäten des Daseins begleitete, weiß ich nicht. Er wird wohl selbst einen Bezug dazu gehabt haben – vielleicht weiß auch dazu ein Leser mehr.

Mit dem Fiat 509 von Gaston und dem vom Gardasee verlassen wir nun freilich den Süden. Auf dem Heimweg liegt – jedenfalls für mich – die Schweiz. Dort wurde in etwa zur gleichen Zeit das im Titel angekündigte französische Gefährt aufgenommen.

Tja, wie kriegt man nun die Kurve von Fiat-Enthusiast Gaston aus Belgien zu einem Franzosen in der Eidgenossenschaft – und das noch dazu auf dem Rückweg aus Italien?

Ganz einfach, man muss nur einen kleinen Sprung zu Gastons „alter ego“ machen – einer ebenfalls belgischen Parodie auf den sympathischen Loser. Allein das kündet schon von Humor, eine Karikatur zu karikieren.

Ich weiß wenig darüber, außer dass diese Figur statt „Gaston“ nun „Baston“ hieß und von etlichen namhaften Vertretern der Comic-Kunst in die skurrilsten Rollen hineinpersifliert wurde wie etwa Rocker, Firmenpatriarch, Weiberheld usw.

Das weiß ich aber alles nur zufällig, denn von diesem Genre habe ich wenig Ahnung. Ich bin darauf gestoßen, weil das erwähnte Machwerk den hübschen deutschen Titel „Baston, die größte Pfeife aller Zeiten“ trägt.

Mit den größten Pfeifen kenne ich mich wiederum recht gut aus – aber nicht weil ich Raucher wäre oder mir Mitglieder der selbsternannten Priesterkaste in Brüssel nahestünden. Nein, mich faszinieren schlicht große Orgeln und deren einzigartige physische Überwältigungsmacht.

Statt eines Riesenorchesters braucht es im besten Fall nur eine Person an den Manualen und Pedalen, um über ein Instrumentarium zu gebieten, das in die tausende gehen kann.

Nicht zufällig gibt es nur kaum befriedigende Aufnahmen von Orgelmusik. Selbst die teuersten Hifi-Anlagen scheitern an der physikalischen Herausforderung, das den gewaltigen Basspfeifen entsprechende Luftvolumen hinreichend hörbar in Bewegung zu setzen. Die Frequenz als solche ist dabei nicht das Problem, sondern die erforderliche Energie.

Wem das zu abstrakt ist, dem kann geholfen werden, und zwar anhand der größten Pfeife aller Zeiten. Die ist nun nicht mehr eine kuriose Kunstfigur aus Belgien namens Baston.

Um ihr zu begegnen und sie zu erleben, muss man sich vielmehr an einen Ort in der Schweiz begeben, wo einst dieser Tourer parkierte:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Aha, da haben wir endlich den angekündigten Cottin & Desgouttes! Sicher werden Sie jetzt das eine oder andere über ihn erfahren wollen.

Nun, da muss ich Sie enttäuschen und kann nur auf das Porträt eines anderen Wagen dieses Herstellers verweisen, das in meinem Blog hier zu finden ist. Sehr ergiebig ist das aber nicht.

Ist das vielleicht der Grund für das abschätzige Urteil „die größte Pfeife“ nach dem Motto: Über den Wagen lässt sich nichts irgendwie Interessantes sagen?

Nein, das gewiss nicht. Ich habe bloß nicht die geringste Ahnung, was diese Marke der zweiten Reihe (und hunderte andere aus Frankreich) angeht.

Also muss ich auf das Orgelthema zurückkommen und zuvor kurz auf historische Architektur:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Cottin & Desgouttes war nämlich vor einer Kirche abgestellt, die mittelalterliche Türme mit einem Renaissance-Portal und einen barocken Giebel darüber vereint.

Umwerfend ist das Ergebnis zwar nicht, aber immerhin sehen wir hier rund 500 Jahre stilistischer Entwicklung in einem einzigen Bauwerk, das dennoch harmonisch wirkt.

Vielleicht sollte man „moderne“ Architekten erst einmal die Standards der Vergangenheit beherrschen lassen, bevor sich sich an etwas Eigenes wagen – sonst kommen weiterhin immer nur diese banalen Schuhkartons in Beton mit Glas heraus wie seit 100 Jahren.

Das eigentlich Interessante befindet sich ohnehin in der Kirche selbst, die manche unter Ihnen bereits als die Hofkirche im schweizerischen Luzern erkannt haben. Diese weiß nicht nur durch ihre kühnen Turmhauben zu beeindrucken, welche ihresgleichen suchen:

Cottin & Desgouttes in Luzern; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Drinnen befindet sich die in Teilen noch originale Orgel aus dem 17. Jahrhundert, welche trotz Umbauten über die Zeit mit einer Sensation aufwarten kann: Der größten Orgelpfeife der Welt.

Dieses am Ende des 30-jährigen Kriegs (1648) entstandene Monstrum misst über 10 Meter an Höhe. Wer mag, kann einmal recherchieren, welche Bassfrequenz damit erzeugt wird und welches kolossale Luftvolumen darin in Schwingung versetzt wird.

Das Erlebnis des Originals entzieht sich jedenfalls der technischen Reproduktion mit heutigen Mitteln. Da gibt es nichts zu „digitalisieren“ und auch die KI wird Ihnen sagen: „Nö, zwecklos.“

Genauso verhält es sich mit Automobilen aus längst vergangenen Zeiten – das Original ist nicht zu ersetzen und ist es einmal verloren, kann man es nicht mehr herstellen, nur sich ihm rein oberflächlich annähern.

Bloß auf alten Fotos können die verschwundenen Zeugen der Vergangenheit noch ein bisweilen spannendes Schattendasein in Schwarz-Weiß weiterführen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zimmer mit Aussicht: Ein Horch 853 Cabriolet

Veröffentlicht am von
10

Na, welche Assoziation weckt „Zimmer mit Aussicht“ bei Ihnen?

Fällt Ihnen spontan die in Italien und England spielende Filmschmonzette „Room with a view“ der 1980er ein? Oder summen Sie plötzlich den gleichnamigen Ohrwurm von Tony Carey aus derselben Zeit?

So oder so bleiben wir nicht in der Zeit hängen, die aus meiner Sicht die beste war, die Deutschland vielleicht je erlebt hat – eine Einschätzung, die nicht nur daran liegt, dass ich damals noch ein Teenie war. Ich könnte auf Internet & Co. verzichten, wenn es noch einmal so ultraliberal und zugleich so stilbewusst zuginge wie im Westen des Landes in den 80ern.

Doch stattdessen geht es mit dem „Zimmer mit Aussicht“ zurück in eine Zeit, die wir in vielerlei Hinsicht auf keinen Fall zurückhaben wollen. Nur die Autos von damals, die wollen alle haben, jedenfalls wenn es das Kleingeld erlaubt.

Die Rede ist von einem der sensationellsten Entwürfe der 1930er Jahre überhaupt – dem Horch 853 Sport-Cabriolet, das von 1935-37 in knapp 700 Exemplaren entstand. Leser meines Blogs durften dieses betörende Geschöpf schon einige Male bewundern.

Hier haben wir beispielsweise eine Aufnahme, die Leser Matthias Schmidt aus Dresden aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Horch 853 Sport Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Kontrast zwischen diesem Traumwagen und der brutalen politischen Realität im Deutschland jener Tage könnte nicht größer sein.

Vielleicht war es gerade das Gefühl, in Zeiten zu leben, in denen die Freiheiten der Bürger in allen Bereichen unter die Räder kamen, welches die Gestalter und Karosseriebauer zu diesen Spitzenleistungen motivierte.

Um diese Betrachtung zu vertiefen, ist heute keine Zeit und hier auch nicht der rechte Ort – zu komplex ist dieses Thema, das einen als geschichtsbewussten und freiheitsliebenden Deutschen lebenslang beschäftigt und mitunter verfolgt.

Also beschränken wir uns heute – anstatt das große Bild zeichnen zu wollen und daran zu verzweifeln – auf die kleinteilige Perspektive, denn auch diese bietet bisweilen großartige Ein- und Ansichten, etwa in dieser Form:

Horch 853 Sport Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wann hat man zuletzt ein deutsches Auto mit solchen extremen Proportionen gesehen? Auf eine endlos wirkende Motorhaube folgt ein bewusst niedrig und kompakt gehaltenes Passagierabteil, direkt danach fällt die Linie steil ab – hier gibt es nichts mehr zu sehen…

Erinnern Sie sich an meine kürzliche Kritik des primitiven Funktionalismus, welcher sich um die Mitte der 1920er Jahre speziell in Deutschland in gestalterischer Hinsicht breit machte?

Dass es in den 30er Jahren für eine kurze Zeit speziell im Autodesign zu einer Renaissance der reinen Unvernunft kommen sollte, das ist für mich ein zivilisatorisches Wunder.

Der sensationelle Mercedes 300 SL-Flügeltürer der Nachkriegszeit war der letzte Nachklang dieses kurzlebigen Aufflammens des Wunsches nach dem ganz großen Kino – danach kam hierzulande bis heute nichts mehr, was das Attribut „opulent“ oder „umwerfend“ verdiente.

Wäre das anders, würde ich mich nicht seit Jahren schon an dem Phänomen Vorkriegsautomobil abarbeiten und Sie würden nicht ebenfalls diese Leidenschaft teilen.

Genug geschwelgt. Wie war das noch einmal mit dem „Zimmer mit Aussicht“? Nun, das ist einfach – hier haben wir es:

Horch 853 Sport Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hat jemand das Prachtstück von Horch aus dem Fenster der gegenüberliegenden Wohnung fotografiert. Links sieht man den Mittelpfosten des zweiflügeligen Fensters, rechts den zur Seite geschobenen Vorhang.

Aber wir sehen hier noch mehr – auch wenn der Wagen so nicht optimal zur Geltung kommt. Gegenüber befindet sich ein monumentales Gebäude im Stil der Neorenaissance mit riesigen Fenstern. Doch scheinen diese zerstört zu sein.

Man erkennt links oben Reste von Fensterglas im Rahmen und rechts scheint selbst dieser teilweise zu fehlen. Mein erster Gedanke war der an die Wirkung der Druckwelle nach einer Bombenexplosion in der Nähe im 2. Weltkrieg.

Doch der Horch trägt nicht die damals vorgeschriebenen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern. Könnte das Foto kurz nach dem Krieg entstanden sein? Doch dann wäre ein Wagen dieses Kalibers sicher von den Besatzungsmächten einkassiert worden.

Also was könnte die Erklärung sein?

Vielleicht doch eine Aufnahme aus Kriegszeiten, in denen sich die privilegierten Besitzer solcher Repräsentationswagen Freiheiten nehmen konnten, welche anderen „Volksgenossen“ nicht vergönnt waren, deren Autos nicht für’s Militär beschlagnahmt worden waren?

Ich muss zugeben, dass ich bei aller Meinungsstärke diesmal zögere, mich auf ein wahrscheinliche Interpretation festzulegen. Sie sehen: „Zimmer mit Aussicht“ kann weit anregender sein als ein Kinofilm oder ein Schlager aus den 80er Jahren.

Und jetzt sind Sie gefragt: Was war das für ein Zimmer mit Aussicht, wann und wo?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die Richtung stimmt! Steyr II oder V in Matrei

Veröffentlicht am von
2

Heute nehme ich es mal nicht so buchhalterisch genau – denn es werden keine Luftschlitze oder Speichen gezählt, keine Radstände abgeschätzt und es wird keine Datierung alten Blechs auf ein, zwei Jahre genau versucht.

Heute lässt mich das alles kalt – ganz hippiemäßig komme ich mir vor, wenn ich mich dem preußischen Arbeitsgebot unbedingter Präzison verweigere und frech behaupte: „Ach was, Hauptsache die Richtung stimmt!“

Daran schuld ist aber weder die Freigabe von Cannabis in haushaltsüblichen Mengen – die Lösung eines dringenden „Problems“, an dem sich wahre Regierungskunst zeigt – oder gar eine fundamentale Wandlung in meinen Prioritäten.

Zugegeben, nachdem die Wochen seit Jahrebeginn beruflich aufreibender waren als sonst und die Sonne fast nie zu sehen war, kann es sein, dass ich ein wenig müder bin als sonst, wenn ich zu später Stunde noch einen Eintrag im Blog angehe.

Aber der eigentliche Grund für meine ungewohnte Großzügigkeit ist ein anderer.

So kann ich mir nicht merken, wie man die Modelle II und V der österreichischen Qualitätsschmiede Steyr aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre auseinanderhält.

Und das obwohl Leser und Markenspezialist Thomas Billicsich es mir schon einigemal erklärt hat. So wird er wohl auch diesmal einschreiten müssen und auf den Unterschied der beiden Typen hinweisen – wenn ich mich recht entsinne, kam es auf den Kühlergrill an:

Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt, mir genügt es vollkommen, hier einen prächtigen Steyr-Tourer der frühen 20er mit dem markanten Emblem am Spitzkühler zu sehen – das leichte Motorrad am Bildrand gefällt mir nebenbei auch.

So ein Dokument ist ganz nach meinem Geschmack – ich würde sagen: Die Richtung stimmt.

Apropos Richtung: Diese schöne Ansicht reiste im Juli 1931 als Postkarte nach Bremen – auch diese Richtung stimmt, wie ein geschätzter anderer Leser sicher bestätigen wird.

Allerdings zieht es mich aktuell doch in genau die gegenteilige Richtung und zwar eine, die für mich immer stimmt – auch wenn ich dabei eine andere Route bevorzuge.

Das Foto entstand nämlich auf halber Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass, welcher bekanntlich nach Italien führt. Die Römer bauten um 200 nach Christus die erste befestigte Straße über den Brenner, womit man einigermaßen kommod von Verona nach Augsburg reisen konnte – oder umgekehrt, was ich schon damals bevorzugt hätte.

Am Aufnahmeort gab es im 4. Jahrhundert eine römische Straßenstation, deren Name Matreium lautete. Er hat sich bis in unsere Tage erhalten – dort findet sich heute das Straßendorf Matrei am Brenner.

Allerdings sollte man in diesem Fall landläufige Vorstellungen von einer Dorfansicht vergessen, denn Matrei präsentiert sich trotz gewohnt „schonender“ US-Bombenangriffe kurz vor Kriegsende im März 1945 mit prachtvollen Bürgerhäusern, welche für mich wieder einmal die Frage aufwerfen, welche Berufe moderne Architekten eigentlich erlernt haben:

Steyr Typ II oder V; Postkarte von 1931 aus Matrei am Brenner; Original: Sammlung Michael Schlenger

Angesichts dieser Szenerie ist mir nun wirklich völlig gleichgültig, ob der Steyr ein Typ II oder V war – denn die Richtung stimmt so oder so: Entweder zeigt seine Kühlerfront in Richtung Italien oder unser Blick geht dorthin.

Und das ist das Entscheidende: dass die Richtung stimmt. Denn unzufrieden mit den Fortschritten des Frühlings in hessischen Gefilden geht es morgen gen Süden über die Alpen. Dass ich dabei wie gewohnt den Gotthardpass nehme – geschenkt.

Das wussten schon unsere barbarischen Vorfahren, die es am Ende der Antike nach Italien drängte: Ob Brenner oder Gotthard – Hauptsache, die Richtung stimmt!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Muss das sein? Ja, es muss! Maybach W6 Cabriolet

Veröffentlicht am von
3

Es gibt zwei Formen des „Müssens“ im Sinne von Notwendigkeit: Die eine resultiert aus den Naturgesetzen, die etwa verlangen, dass man der Schwerkraft nachgeben muss oder irgendeine Form des Auftriebs haben muss, um sich ihr zu entziehen.

Die andere ergibt sich aus den Gesetzen unseres menschlichen Daseins: Wir müssen atmen, esen und trinken, um am Leben zu bleiben. Am Ende müssen wir sterben. Scherzbolde pflegen hinzuzusetzen, dass wir vorher jede Menge Steuern zahlen müssen.

Alle anderen vorgeblichen Notwendigkeiten entpuppen sich bei näherer Betrachtung als rein subjektive Werturteile. Da gibt es beispielsweise Zeitgenossen, die fragen, ob es wirklich sein „muss“, dass jemand einen SUV oder einen Geländewagen fährt.

Nein, muss es nicht. Es muss nach unserer eingangs gelieferten Definition aber niemand überhaupt nur irgendein Auto fahren. Ging ja schließlich auch Jahrtausende ohne – ergo: nicht notwendig!

Man sieht daran, wie unbrauchbar diese Kategorie vermeintlicher Notwendigkeit ist. Wer legt überhaupt fest, welche Form der persönlichen Fortbewegung die „richtige“ und „erlaubte“ ist? Fußgänger? Radfahrer? Motorradfahrer? Kleinwagenfahrer? Minivan-Fahrer?

Oder dürfen die Besitzer größerer oder stärkerer PKW auch ihre individuelle Entscheidung treffen? Einer der beliebtesten SUVs in Deutschland – der Dacia Duster – ist weit kompakter als ein VW-Bulli, der noch von niemandem als überflüssig klassifiziert wurde.

Und die paar Leute, die sich das große Mercedes G-Modell leisten können, verstopfen damit nicht die Innenstädte. Selbst die zunehmend beliebten Pickups werden nach meinem Eindruck meist von Leuten gefahren, die damit auch etwas Praktisches anfangen.

Diese sehr deutsche Diskussion – Leben und leben lassen ist für viele hierzulande nach einigen liberalen Jahrzehnten zunehmend ein Fremdwort – dieser anmaßende Furor hat zum Glück noch nicht den Bereich der Oldtimerei erreicht.

Denn nicht nur ist der Besitz heillos veralteter Vehikel „nicht notwendig“, es „muss“ doch auch nicht sein, dass diese im Fall von Fahrzeugen der Luxusklasse so dermaßen kolossal ausfallen wie dieses Exemplar hier:

Maybach W6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses mächtige viertürige Cabriolet, das locker zwei Kleinwagenplätze „blockiert“, ist auf einem Foto von Mitte der 1930er Jahre festgehalten, welches mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden in digitaler Form übersandt hat.

Der Eindruck einer nicht enden wollenden Motorhaube wird durch die bewusst niedrig gehaltene Windschutzscheibe noch verstärkt. Bei geschlossenem Verdeck sah man zwar nicht viel, aber bei einem solchen Repräsentationswagen zählt die Wirkung.

Auch ohne besondere Kenntnisse lässt sich dieses Fahrzeug als Kreation aus dem Hause Maybach identifizieren – das Markenemblem ist auf den Radkappen recht gut zu erkennen.

Die Luxuswagen aus Friedrichshafen am Bodensee besaßen zwar durchweg individuelle Manufakturufbauten, dennoch glaube ich, dieses Exemplar als Typ W6 identifizieren zu können, wie er ab 1931 gebaut wurde.

So abwegig es hier erscheint, war der Maybach quasi die „vernünftig“ motorisierte Variante der legendären 12-Zylinder-Wagen, die seit 1929 gebaut wurden. Der W6 begnügte sich nämlich mit einem Sechszylinderaggregat, das „nur“ 120 PS aus knapp 7 Litern schöpfte.

Die Besitzer des Wagens auf dem Foto von Matthias Schmidt hätten also vermutlich auf die Frage „Muss das sein?“ geantwortet „Ja, das muss es, denn die Zeiten sind schlecht und wir konnten uns die 12-Zylinder-Versionen mit 150 bzw. 200 PS wirklich nicht leisten“.

Man sieht, alles außerhalb der Gesetze der Natur und des Daseins ist eine Frage des Standpunkts. Wer behauptet, er wisse, was notwendig sei und was nicht, was andere müssen und was nicht, der will schlicht private Maßstäbe zum Gesetz machen.

Dieser anmaßenden Mentalität gilt es entgegenzuhalten: Kultur beginnt da, wo man die Ebene der Notwendigkeit verlassen hat. Also: schöne Literatur, Musik, bildende Kunst, Sportwagen – muss das alles sein, wo es doch „unnötig“ Ressourcen und Zeit bindet?

Ja, das muss sein, und das gilt genauso wie für modische Übertreibungen oder persönliche Spleens, solange sie nicht klar und erheblich zulasten anderer gehen. Wer sich echauffiert, wenn er mal unter hunderten braven Alltagsautos ein hypertrophes Poserauto bemerkt, der muss sich fragen lassen: „In Urlaub fliegen, Haustiere halten, auf über 20 Grad heizen, auswärts essen gehen, sich neue Möbel oder Kleidung kaufen – muss das sein?“

Ja, es muss und warum, das weiß jeder Einzelne viel besser als die verbiesterten Tugendwächter und Verzichtsfanatiker, die einem das kurze Dasein vermiesen.

Würde ich mich aufregen, wenn ein 5,50 Meter langer Maybach W6 – mit 1,8 Tonnen nebenbei leichter als manche „nachhaltige“ Batteriekutsche – mir gleich zwei Parkplätze wegnimmt oder mit seinem Wendekreis von 14 Metern den Weg versperrt?

Ganz gewiss nicht, obwohl ich das persönlich nicht so extrem haben wollte. Aber ich würde es den Leuten gönnen, die sich den Spaß genehmigen und dafür den Gegenwert eines Hauses hinblätterten – damals wie heute…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren ein seltener Gast: Daimler 16/45 PS

Veröffentlicht am von
4

Autos der Marke Daimler vor dem Zusammenschluss mit Benz Mitte der 1920er Jahre sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Das liegt allerdings nicht daran, dass ich nicht über entsprechendes Bildmaterial verfüge. Vielmehr ist mir keine Literatur bekannt, welche die frühen Modelle dieser Marke wirklich erschöpfend behandelt und die Details der einzelnen Typen und Aufbauten minutiös beschreibt.

Das ultimative Werk über die „Mercedes“-Wagen von Daimler muss meines Erachtens noch geschrieben werden. Warum das bisher nicht geschehen ist, weiß ich nicht.

Ich kann mir das nur mit mangelnder Unterstützung des Herstellers erklären – denn was auf dem Sektor möglich ist, das zeigen die gleich vier Standardwerke zu den einstigen Marken der Auto-Union, dere Traditionspflege dankenswerterweise Audi übernommen hat.

Sollte es „die“ Daimler-Bibel wider Erwarten tatsächlich doch geben, dann lasse ich mich gern vom Stern der Erkenntnis erleuchten. Bis dahin muss ich mich damit begnügen, begründete Mutmaßungen über Wagen der Marke wie diesen anzustellen:

Mercedes-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese reizvolle Aufnahme Anfang August 1924 vor einem Wirtshaus in Bayern, so ist es jedenfalls auf dem Abzug überliefert.

Dort war ein solches Fahrzeug ganz gewiss ein noch seltenerer Gast als in meinem Blog. Denn ganz gleich, um welchen Typ es sich genau handelt, wurden von Daimler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur einige tausend Automobile gebaut.

Am häufigsten gefertigt worden zu sein scheint der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte 4-Liter-Typ mit Hülsenschiebermotor nach „Knight“-Patent. Diese ventillosen Konstruktionen hatten zwar ihre Tücken, ihr geräuscharmer Lauf ließ sie dennoch zu einem Erfolg werden.

So blieben die Mercedes-„Knight“-Modelle rund 15 Jahre im Programm und speziel vom 16/45 PS-Typ entstanden über 5.000 Stück – für deutsche Verhältnisse eine durchaus beachtliche, wenn auch nicht außergewöhnliche Stückzahl.

Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit solch einem der Mercedes „Knight“-Wagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben:

Zwar wirkte der Mercedes 6/25 PS – der erste Kompressortyp der Marke – aus dieser Perspektive recht ähnlich, doch lassen mich die riesigen Scheinwerfer und die Proportionen des Kühlers annehmen, dass wir ein deutlich stärkeres Modell vor uns haben.

Beim Typ 10/40 PS – ebenfalls mit Kompressor – würde ich hier zumindest die Ansätze der in Fahrtrichtungen außen liegenden Auspuffrohre erwarten. Dabei unterstelle ich, dass dieser Typ überwiegend oder durchgängig mit diesem prestigeträchtigen Detail daherkam.

So bleibt meines Erachtens der kompressorlose Typ 16/45 PS mit „Knight“-Schiebermotor der wahrscheinlichste Kandidat. Vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr.

Da mich die Mercedes-Autos der Zwischenkriegszeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – ziemlich kalt lassen (ich halte etliche Typen für untermotorisiert und überschätzt), will ich zum Abschluss ohnehin den Blick auf etwas ganz anderes lenken.

Das eine ist die Schönheit dieses traditionellen bayrischen Wirtschaftshauses, die sich garantiert keinem „Star“-Architekten zuschreiben lässt:

Die Fassade selbst kommt völlig ohne Zierrat aus – es ist nur die Proportion und Geometrie der Sprossenfenster nebst Fensterläden, welche in Verbindung mit liebevoll gepflegten Blumen die wohltuende Harmonie dieses Gebäudes ausmacht.

Spätere, sich modern dünkende Generationen, haben diesen zeitlos schönen Bauten oft schweren Schaden zugefügt – sei es durch Beseitigen der Fensterläden, Einbau sprossenloser Kunststoffenster und allerlei An- oder Umbauten mit geschmacklosen Elementen, wie sie von gewieften Verkäufern angepriesen wurden.

Ob Eternitplatten, Glasbausteine, Aluminiumtüren, Hochglanzziegel oder sonstige Scheußlichkeiten – keinesfalls wurde damit eine Verbesserung erzielt. Ich wüsste auch kein Land, wo nach dem Krieg dermaßen flächendeckend solcher Schindluder mit der historischen Bausubstanz getrieben wurde und wird.

Kommen wir zu dem zweiten Aspekt, den ich nicht unerwähnt lassen wollte – und das ist die kaum minder erbauliche Rückseite des heute vorgestellten Fotos.

Dieses wurde nämlich aus einem alten Album herausgeschnitten und dabei wurde das umseitig aufgeklebte Foto mit überliefert:

Der Hutform der jungen Dame nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme ebenfalls in den frühen 1920er Jahren. Damals waren noch Automobile aus der unmittelbaren Vorkriegszeit unterwegs wie die eindrucksvolle Chauffeur-Limousine auf der linken Seite.

Doch auch die traditionelle Pferdekutsche war noch nicht ganz ausgestorben. Das dürfte speziell in Städten der Fall gewesen sein, in denen etweder Touristen gern eine gemütliche Rundreise mit der Kutsche unternahmen oder man sich abends kostengünstiger als mit dem Automobil ins Theater oder in die Oper kutschieren lassen wollte.

Wo dieses zufällig erhaltene Foto aufgenommen wurde, konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden. Das repräsentative Gebäude im Stil der Neo-Renaissance im Hintergrund ist regional schwer einzuordnen, wie das bei Bauten des Historismus oft der Fall ist.

Vielleicht gibt der spektakuläre Brunnen davor einen Hinweis auf den Ort – nebenbei ein Exemplar, wie es das in der Neuzeit nicht mehr gibt, ebenso wie gelungene Platzanlagen. Aber deshalb verbringen wir ja Zeit mit den besten Hervorbringungen unserer Altvordereren und das waren wahrlich nicht nur ihre Automobile.

So gibt am Ende ein seltener Gast vor einem bayrischen Wirtshaus Anlass dazu, sich zu fragen, was noch alles verlorengegangen ist und was davon wir vielleicht besser würdigen und sorgfältiger bewahren sollten, damit auch die Welt von morgen etwas davon hat.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Mühelos vom Gestern ins Heute: Fiat 1100

Veröffentlicht am von
4

Die Zeit zwischen Weihnachten und dem Jahreswechsel ist für viele eine besondere. Einmal doch soll die Uhr langsamer gehen, wenn schon nicht stillstehen.

Liegengebliebenes ohne Hektik erledigen, Zeit mit Freunden, Kindern und Haustieren zubringen oder vielleicht gar nichts im eigentlichen Sinne tun – allenfalls ein Buch lesen, Musik hören oder: sich Gedanken machen.

Ich habe zwar noch einiges an Arbeit zu erledigen, aber bevor Sie mich bedauern: das erledige ich von meinem Refugium im italienischen Umbrien aus. Als Schreibtischtäter bin ich in der glücklichen Lage, von überall aus arbeiten zu können, Internetanschluss vorausgesetzt.

Seit November verfügt das Häuschen auf 600 Meter Höhe über eine Antenne, welche mir ebenso rasanten Internetverkehr wie daheim ermöglicht – ohne Glasfaser-Hokuspokus, horrende Grundgebühren usw. Berechnet wird nur der Verbrauch. Der Anbieter ist auf Ferienimmobilien spezialisiert und ein Musterbeispiel für italienische Infrastrukturkompetenz.

Das hat eine Tradition, die weit zurückreicht – der Nachbarort Spello bezieht sein hervorragendes Trinkwasser noch heute über einen kilometerlangen römischen Aquädukt. Wer mag, kann sich dort außerdem kostenlos für den Privatbedarf abzapfen, was er möchte.

Wieso ich den vermeintlichen Umweg über die Antike ins Hier und Jetzt wähle, wo es doch bloß etwas vom Fiat 1100 der späten 1930er Jahre zu erzählen gibt? Nun, das sehen Sie noch.

Vielleicht haben Sie sich dieser Tage ja in einem nachdenklichen Moment bei dem Gefühl erwischt, dass Ihnen das Heute zunehmend fremd wird, Gewohnheiten zum Problem werden, Gewissheiten zertrümmert daliegen.

Viele meiner Leser können auf einige Jahrzehnte zurückblicken und ich kann mich an eine überwiegend heile Welt der 1970/80er Jahre (in Westdeutschland) zurückerinnern. Damals konnte sich eine vierköpfige Familie mit einem Gehalt ein eigenes Haus mit Garten, zwei Autos und einen Urlaub im Süden leisten.

Zwar ging es nicht mehr so rasant aufwärts wie in der Wiederaufbauzeit und es gab schwierige Phasen mit hoher Inflation, hohen Zinsen und Arbeitslosigkeit. Doch über kurz oder lang bekam die damals nur wenig gegängelte Marktwirtschaft wieder die Kurve.

Der Kalte Krieg war zwar allgegenwärtig, aber das Vertrauen auf die gegenseitige Abschreckung überwog. Trotz enorm hoher Militärbudgets blieb den Leuten genug vom Einkommen und ansonsten hat man sie ihr Alltagsleben leben lassen.

Warum erzähle ich das ? Weil einem angst werden kann bei dem Tempo, mit dem diese Welt von gestern verschwindet und die von heute ihr zunehmend autoritäres und zunehmend hässliches Antlitz zeigt.

Wir vergewissern uns heute, dass der Abstand zwischen gestern und heute gar nicht so groß sein muss, dass sich mühelos beides vereinbaren lässt. Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos kann das sogar gelingen, wenn diese selbst schon längst verschwunden sind.

Nach dieser langen Vorrede können Sie sich jetzt hier visuell erholen, hoffe ich:

Assisi (Umbrien), Piazza del Comune; Postkarte der späten 1940er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Hier stehen wir auf dem zentralen Platz der berühmten Pilgerstadt Assisi, in welcher seit dem Mittelalter der Heilige Franziskus verehrt wird. Der verdient das auch dann, wenn man nicht dem christlichen Glauben anhängt – seine Faszination ist jedenfalls ungebrochen.

Das kleine Assisi verdankt seinen enormen Reichtum an Kunstschätzen der Anziehungskraft von San Francesco und der Tatsache, dass sich die Stationen seines Lebens mit bestimmten Orten und Bauten verbinden, die alle noch existieren.

Als Goethe 1786 auf seiner ersten Italienischen Reise Assisi besuchte, begeisterte er sich indessen nur für ein Gebäude: den herrlichen Minervatempel aus der römischen Kaiserzeit. Dessen Fassade ist das Kronjuwel in dieser Platzanlage – da mag der angrenzende mittelalterliche Torre del Popolo noch so hoch sein.

Und so wie römische Tempel einst auf das Forum von „Asisium“ ausgerichtet war, so wacht er auch auf dieser Aufnahme auf den neuzeitlichen Treffpunkt der Bürger:

Schon hier relativiert sich der Abstand zwischen dem Gestern und Heute auf erstaunliche Weise – eine Kontinuität, wie sie sich in Italien vielerorts erhalten hat.

Das gilt vor allem für Regionen wie Umbrien, durch die zwar immer wieder Eroberer zogen, in denen aber kein nennenswerter Bevölkerungsaustausch stattgefunden hat. Diese Aufnahme ist übrigens zu einem Zeitpunkt entstanden, kurz nachdem die Region das letzte Mal Ort kriegerischer Auseinandersetzungen gewesen war.

Der Kleidung nach zu urteilen, ist die Situation in den späten 1940er Jahren aufgenommen worden – zu einer Zeit, als noch ausschließlich Vorkriegsautos verfügbar waren. Die Leute sind alle gertenschlank, hier und da haben die Anzüge der Herren mehr „Luft“ als erforderlich.

Noch kurz zuvor war die Region Kriegsgebiet. Zwar hatten die Italiener es 1943 geschafft, das Mussolini-Regime zu kippen und Deutschland die Waffenbrüderschaft aufzukündigen. Doch so richtig das strategisch war, so schmerzhaft waren die unmittelbaren Folgen:

Erstens behandelte die deutsche Wehrmacht die ehemaligen Kameraden nun als Feinde und unzählige italienische Soldaten wurden als Zwangsarbeiter nach Deutschland deportiert. Zweitens wurden in den von deutschen Truppen kontrollierten Gebieten Italiens rigide alle Ressourcen geplündert, um die Kriegsmaschine am Laufen zu halten.

Und drittens nahmen die aus Süden vorrückenden alliierten Truppen nur wenig Rücksicht auf die italienische Zivilbevölkerung. So waren nun auch die Italiener wehrlos angloamerikanischen Bomberangriffen ausgesetzt, die weder Zivilisten noch Architektur schonten.

Außerhalb Italiens ist dieses dunkle Kapitel kaum bekannt, doch aus eigener Anschauung weiß ich, dass die Erinnerung an die vielen Opfer und oft irreparablen Schäden immer noch wach ist und die Jahrestage der Bombenangriffe würdevoll begangen werden.

Assisi ist nur deshalb verschont worden, weil es einem deutschen Offizier gelungen war, die Stadt gegenüber den Alliierten als Lazarettort auszuweisen, an dem auch gegnerische Verwundete behandelt wurden. Das hat die Stadt tatsächlich vor Zerstörungen bewahrt. Eines der Beispiele für ehrenhaftes Verhalten auf deutscher Seite, an die man auch erinnern muss.

Kurz nach dem Krieg wurde dieser Oberst Valentin Müller für seine Tat in Assisi geehrt – und genau in diese Zeit fällt das heute vorgestellte Foto, welches eine heilgebliebene Welt zeigt.

Die Bürger von Assisi konnten sich glücklich schätzen, sie waren davongekommen. Beim Davonkommen hilfreich war auch der Besitz eines Automobils, doch davon gab es nicht viele. Die Wehrmacht hatte die meisten beschlagnahmt und viele wurden zerstört.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein blutjunger deutscher Soldat posiert irgendwo an der Südfront mit „seinem“ Fiat 1100:

Fiat 1100 im Dienst der Wehrmacht; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So repräsentierte die Fiat-Limousine in Assisi kurz nach dem Krieg bereits einen Luxusgegenstand. Dabei handelte es sich nur um das 1937 eingeführte Mittelklassemodel 1100 („Millecento“), das auch in Deutschland als NSU-Fiat gebaut wurde.

Bilder und Beschreibungen dieses in seiner Klasse ganz ausgezeichneten Wagens finden sich zuhauf in meinem Blog.

Daher will ich heute gar nicht weiter darauf eingehen, nur auf eines sei hingewiesen: Man erkennt an dem Wagen in Assisi vertikale Türgriffe – ein Merkmal der in Italien gebauten Ausführungen des „Millecento“, welches die deutschen Varianten nicht besaßen.

Ganz schön viel Geschichte und ganz schön wenig Auto. Stimmt, aber vergessen Sie nicht: Ich schreibe hier, was mir in den Sinn kommt und Sie müssen nichts dafür bezahlen.

Da nimmt man schon mal kulturhistorische Abschweifungen und subjektive Sichtweisen auf dies und das in Kauf, nicht wahr? Aber letztlich geht es immer darum, den Zauber von gestern ins heute zu transferieren, das wollen Sie doch auch, oder?

Genau das dachte ich mir heute morgen.

Die Sonne schien, die Arbeit war bald erledigt, sodass ich am Nachmittag nach Assisi aufbrach. Das Städtchen war voller Menschen, doch das waren keine Pilger oder Touristen, sondern einheimische Ausflügler, die sich in der Zeit nach Weihnachten ein paar Tage mit der Familie gönnen und sich der Schönheit ihrer Heimat vergewissern.

Ich war zuversichtlich, dass es mir gelingen würde, den Beweis dafür sicherstellen zu können, dass das Gestern und das Heute mühelos zusammengehen – hier ist er:

Assisi (Umbrien), Piazza del Comune, 27.12.2023; Bildrechte: Michael Schlenger

Hätte ich eine Leiter gehabt, hätte ich die Aufnahmeperspektive ganz exakt nachstellen können – es ist noch alles da, sogar die prächtigen schmiedeeisernen Kandelaber.

An der Bausubstanz hat sich trotz einiger Erdbeben nullkommanichts geändert, außer dass behutsame Restaurierungen stattgefunden haben.

Wo einst der Fiat 1100 parkte, standen heute die Reste eines Weihnachtsmarkts, aber auch die weichen bald wieder der makellosen Schönheit dieses über einen Zeitraum von rund 1.500 Jahren organisch gewachsenen Platzes.

Neu ist nur, dass man nun unterhalb des heutigen Platzes auf Teilen des römischen Forums wandeln kann. Dort kann man sogar den perfekt erhaltenen Sockel des Minervatempels besichtigen, der ja einst wesentlich höher war, als er heute wirkt.

Gestern und heute liegen hier nur wenige Meter auseinander – diesmal in der Vertikalen.

Wem das jetzt immer noch zuviel Kulturgeschichte und Schwärmerei war, der mag endlich Genugtuung im folgenden Porträt eines noch heute munter umherfahrenden Fiat 1100 finden – wenn auch in Form ders ab 1939 gebauten Variante „Musone“.

Solche modellspezifischen Details verblassen angesichts der Harmonie, welche sich auch hier wieder im Nebeneinander historischer Städte und Vorkriegsautos zeigt. Und das ist die eigentliche Botschaft meines heutigen Blog-Eintrags.

Wir müssen die großartigen Seiten des Gestern in die zunehmend unwirtliche Welt des Heute hinüberretten, sie pflegen und beschützen. Und wir müssen uns den Kräften und Tendenzen entgegenstellen, die unsere Landschaften und Städte, unsere Sprache und unsere bürgerlichen Traditionen bedrohen .

In Italien hat die Moderne auch viele Spuren hinterlassen, vor allem im Norden. Aber es gibt sie, die Provinzen und Bürgerschaften, die ihr phänomenales kulturelles Erbe zu schätzen und zu schützen wissen – sich ihre Identität nicht rauben lassen.

Wenn wir das nicht selbst auch tun, dürfen wir uns nicht beklagen, wenn uns die Gegenwart zunehmend fremd wird und entgleitet. Mühelos vom Gestern ins Heute gelangen, das sollte auch gelingen, ohne unverbesserlicher Nostalgiker oder verschrobener Romantiker zu sein.

Das moderne Italien kann in der Hinsicht ein Vorbild sein – es ist nicht perfekt, aber ich wüsste kein Besseres, um zu erkennen, wie man mühelos vom gestern ins heute gelangt…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Königliche Freuden: Buick Series 50 Sedan von 1933

Veröffentlicht am von
Antworten

Heute ist ein Tag, an dem mir königlich zumute ist – und das obwohl mir die tägliche Dosis Sonne fehlt. Ich mag mir gar nicht ausmalen, wie lange die kurzen und meist trüben Wintertage noch anhalten werden.

Doch schon die Post bereitete mir heute mittag königliche Freuden: Die Schneeketten der Marke „König“ sind nämlich eingetroffen, mit denen ausgestattet ich zwischen Weihnachten und Neujahr wieder nach Italien fahren werde.

Mein Ziel in Umbrien liegt auf 600 Meter Höhe und dort kann es in der kalten Jahreszeit weitaus winterlicher zugehen als in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau.

Letzten Winter lagen dort zeitweise 30 cm Schnee und die 6 Kilometer vom bzw. zum nächsten größeren Ort werden nicht geräumt. Daher auch die große Häufigkeit an Allrad-Wagen in der Region – einschließlich haufenweise Fiat Panda 4×4 der 1980er Jahre, die ein phänomenal langes Leben haben und bis heute in der Kleinwagenklasse unübertroffen sind.

Der Hausberg – der Monte Subasio – ist über 1.000 Meter hoch und dort kann man im Winter oft sogar mit Langlaufski unterwegs sein. Dabei kann es drunten in der Ebene der „Valle Umbra“ im August bis an die 40 Grad warm werden. Dieses Lokalklima ist sehr speziell – mit einer Fiktion wie dem „Weltklima“ können die bodenständigen Leute dort nichts anfangen.

Mit „König“-Schneeketten hoffe ich also im Zweifelsfall durchzukommen, außerdem verfügt mein Wagen über zuschaltbaren Allradantrieb. Mit einem deutschen Fabrikat wäre das für mich unbezahlbar, also machten die Ausländer das Geschäft – beim Geld hört mein in den letzten Jahren ohnehin auf dem Rückzug befindlicher Rest-Patriotismus auf.

Damit wären wir beim eigentlichen Thema meines heutigen Blog-Eintrags, auch wenn die Einleitung es vielleicht erst nicht erwarten ließ, habe ich noch die Kurve bekommen.

Jetzt geht es in die Gerade – königlichen Freuden entgegen. Denn nun geht es die „Königsallee“ in Düsseldorf entlang und dort begegnet uns etwas, durch dessen Besitz man sich einst zumindest in Deutschland geadelt fühlen durfte:

Buick Series 50 von 1933 auf der Düsseldorfer Königsallee; Originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Schon beim Anblick des üppigen Blattwerks an den Bäumen fühlt man sich erhoben – während ich erst kürzlich im Garten die letzten Blätter des dem Ende zurasenden Jahres zusammengerecht habe.

Es mag ein strahlender Tag im Frühling gewesen sein, als der Fotograf von der anderen Straßenseite die zahlreichen fein gekleideten Flaneure aufnahm.

Sicher wird er auf ein angemessenes Gefährt gewartet haben, denn eine leere Straße als Mittelgrund macht sich nicht gut. Und er hat guten Geschmack bewiesen dabei:

Die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln waren ein Indiz dafür, dass diese sechsfenstrige Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube kaum vor 1933 entstanden sein kann, als sich dieses Detail von den USA ausgehend rasch durchsetzte.

Kurz erwog ich, ob es sich bei dem Wagen um einen Berliet des Typs 911 bzw 1144 von 1933/34 handeln könnte, doch dessen Kühlermaske war doch etwas anders geformt.

Freilich hatte der französische Hersteller mit dem Modell deutliche Anleihen bei US-Wagen gemacht und im nächsten Schritt recherchierte ich nach amerikanischen Fabrikaten von anno 1933 mit einer solchen Kühlerpartie.

Nach einer knappen Viertelstunde wurde ich fündig: Der Wagen auf der Düsseldorfer Königsallee war eindeutig ein „Buick“ des Modelljahrs 1933.

In der US-Autohierarchie waren Buicks damals in der gehobenen Mitteklasse angesiedelt. Im Deutschland jener Zeit war man dagegen schon ein König. Denn während überhaupt irgendein Auto bereits einen Luxusgegenstand darstellte, der für den Normalbürger im Reich völlig unerschwinglich war, galt dies erst recht für diesen Buick.

Der wartete schon in der Einstiegsvariante (Series 50) mit einem rund 85 PS leistenden Achtzylindermotor auf, daneben gab es mit längerem Radstand noch stärkere Varianten mit 95 PS (Series 60) bzw. gut 100 PS (Series 80 und 90).

Diese Aggregate waren übrigens keine Seitenventiler wie das bei US-Achtzylindern bis in die Nachkriegszeit häufig der Fall war, sondern sie besaßen im Zylinderkopf strömungsgünstig hängende Ventile (ohv-Spezifikation).

Über 40.000 Exemplare des Modeljahrs 1933 baute Buick – nach amerikanischen Maßstäben war das wenig, aber mehr als genug, um auch den europäischen Markt mit zu versorgen. Billiger als einheimische Fahrzeuge derselben Klasse waren sie zudem.

US-Automobile gelangten so damals in großer Stückzahl vor allem nach Skandinavien. Die deutschen Hersteller waren dort allenfalls mit den DKW-Frontantriebsmodellen oder den Opel-Vier- und Sechszylindern in größerem Stil aktiv.

Das übrige Geschäft in Nordeuropa machten vor allem die Amerikaner, welche die richtigen Produkte in der benötigten Stückzahl zum attraktiven Preis liefern konnten. Daher sind US-Vorkriegswagen bei unseren nördlichen Nachbarn noch heute sehr verbreitet.

So fand ich im Netz ein Video, das der junge dänische Besitzer genau eines solchen Achtzylinder-Buicks von 1933 gemacht hat, wie er einst auf der „Kö“ unterwegs war.

Das Dokument ist phasenweise gewöhnungsbedürftig, aber man bekommt einen guten Eindruck davon, wie geschmeidig und ruhig der kraftvolle Motor läuft. Auch ahnt man, wie das prächtige Auto einen beim Fahren förmlich zum König der Landstraße macht.

Genießen Sie diese königlichen Freuden aus Dänemark und halten bis zum Ende durch – Sie können hier genau den gleichen Wagentyp erleben, der in Düsseldorf unterwegs war:

Video hochgeladen von Roger Friberg; Quelle: YouTube.com

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Urahn des Jaguar: Standard Flying von 1936

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Jaguar gehört – das wissen die Großkatzenfreunde – gemeinsam mit Löwe, Leopard und Tiger zur Familie der „pantherae“, ist aber im Unterschied zu diesen seit fast 1 Million Jahren in Amerika beheimatet. Seine Urahnen freilich stammen aus der Alten Welt.

Und ebendort bleiben wir heute auch, wenn es darum geht, einem Vorläufer des Jaguar nicht auf vier Tatzen, sondern auf vier Rädern auf die Spur zu kommen.

Als Appetithappen hier schon einmal eine Vorschau auf das fragliche Geschöpf:

Standard Flying 12 oder 20 von 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kennern ist natürlich geläufig, dass die Marke „Jaguar“ sich auf die 1922 gegründete britische Firma „Swallow Sidecar“ zurückführen ließ, welche urspünglich Seitenwagen für Motorräder fertigte. Ab 1927 bot man auch sportliche Karosserien auf Chassis von Fremdherstellern an. Dazu zählte neben Austin die altehrwürdige Firma Standard.

Die auf Rahmen und Motor von Standard basierenden Fahrzeuge von Swallow wurden unter der Marke „SS“ verkauft. Das Kürzel ließ sich als „Swallow Sidecars“, Swallow Standard“ oder „Standard Swallow“ interpretieren – britischer Pragmatismus at its best.

Der erste „SS“, der als Vorläufer der späteren Jaguar-Tradition angesehen werden konnte, war der im Herbst 1935 vorgestellte SS „Jaguar 2.5 litre“. Der 6-Zylinder-Motor und das Chassis dieses ersten als Jaguar bezeichneten Wagens (die Herstellerfirma wurde erst 1945 entsprechend umbenannt) wurden von Standard zugeliefert.

Dieses Detail – dass der erste Jaguar zwar bereits einen 6-Zylinder besaß, wie das bis zum Erscheinen der 12-Zylinder Standard für die Marke bleiben sollte, aber dieses Aggregat gar kein Eigengewächs war – das mag überraschen, oder auch nicht.

Jaguar-Freunde wissen das wahrscheinlich, aber wie der Motorspender des ersten Jaguar aussah, das dürfte vielen dann noch nicht geläufig sein.

Damit sind wir zurück bei dem eingangs gezeigten Foto, welches 1938 in Belgrad entstand. Nun nehmen wir den Wagen näher unter die Lupe:

Auch ohne profunde Kenntnis britischer Vorkriegsautomobile, die in meinem Blog nur eine Randerscheinung darstellen, da sie auf dem Kontinent vergleichsweise selten blieben, ahnt man anhand des hohen und recht schmalen Kühlers, dass es sich um ein englisches Fabrikat handelt.

Der 1934 eingeführte Hansa 1100 bzw. 1700 besaß eine sehr ähnliche Kühlerpartie, doch fiel diese deutlich breiter aus, was freilich nichts daran ändert, dass der Hansa damals wohl der deutsche Wagen mit der „britischsten“ Optik war.

Nach einigen Recherchen kam ich im Fall der Belgrader Limousine auf den „Standard Flying“ von 1935/36. Dieser besaß eine nach damaliger Mode „stromlinienförmig“ gestalteten steil abfallenden Heckpartie mit mittig geteilter Rückscheibe.

Dieses Detail ist hier leider nicht zu sehen, wofür uns die „im Weg stehende“ junge Frau freilich vollauf entschädigt. Wir sind ihr keineswegs böse, ist sie es doch, welche diesem Autofoto das Quentchen Lebendigkeit einhaucht, welches das Sammelgebiet für mich und viele Gleichgesinnte erst so reizvoll macht.

Sie mag zwar nicht die Besitzerin des Wagens gewesen sein, vielleicht war sie sogar bloß eine Passantin, die sich von ihrem Begleiter neben dem Auto ablichten ließ. Vielleicht wusste sie dennoch mehr darüber als wir.

Zumindest ich kann hier nur „Standard“ liefern – also den Hersteller und die Bezeichnung der Modellfamilie „Flying“, welche sich auf das neugestaltete Emblem der Marke bezog.

Fraglich bleibt indessen vorerst, welche Ausführung wir hier vor uns haben. Die drei Vierzylinderversionen 9, 10 und 12 (was sich auf die britischen Steuer-PS bezieht) besaßen nämlich wie der parallel verfügbare 6-Zylindertyp „20“ eine fast identische Karosserie.

Nur der Vorderwagen scheint sich in Details sowie in der Länge unterschieden zu haben. Wie man sich das genau vorzustellen hat, das konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden.

Immerhin ist es mir gelungen, ein prächtiges Foto eines praktisch identischen Exemplars von 1936 zu finden, das die an diesem Modell seltenen Scheibenräder besitzt, die auch an dem Belgrader Exemplar zu sehen sind.

Auch die eigenwillige Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube stimmt genau überein. Inwieweit diese einen Hinweis auf die Motorisierung geben, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen oder ein fleißiger Mitstreiter herausfinden.

Sollte sich am Ende ergeben, dass wir es nur mit dem „großen“ Vierzylindertyp 12, nicht aber mit dem Spitzenmodell 20 mit dem für den ersten Jaguar ausgeborgten Sechszylindermotor zu tun habe, wäre das nicht weiter schlimm.

Meine kleine Geschichte vom Urahn des Jaguar würde auch dann noch passen. Denn SS bot parallel zum 6-zylindrigen „Jaguar 2.5 litre“ 1935/36 auch einen Vierzylindertyp an, den SS „Jaguar 1.5 litre“, dessen Motor ebenfalls von Standard stammte.

Genau das war nun eine für mich erstaunliche Erkenntnis – ganz am Anfang der unter anderem für ihre seidenweichen Sechszylinder legendären Marke Jaguar stand doch tatsächlich für kurze Zeit (auch) ein Vierzylinder…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Unterschiedliche Ansichten: Opel Modell 90 bzw. 100

Veröffentlicht am von
1

Als diskussionsfreudiger und meinungsstarker Mensch habe ich zu unterschiedlichen Ansichten stets eine positive Einstellung gehabt. Erst im Wettstreit gegensätzlicher Sichtweisen und Einschätzungen kann eine Annäherung an das gelingen, was man im Rahmen des uns Menschen Möglichen für wahr und richtig halten kann.

Das ist keine Frage der Mehrheitsmeinung oder gar der Autorität, sondern schlicht der gründlicheren Betrachtung, der überzeugenderen Schlussfolgerungen, letztlich des besseren Arguments.

Wird ex cathedra behauptet, dass eine Sache abschließend geklärt sei, nicht in Frage gestellt oder auf seine Grundlage hin abgeklopft werden dürfe, werden gar bestimmte Ansichten und ihre Vertreter a priori von der Diskussion ausgeschlossen, dann darf man zuverlässig davon ausgehen, dass andere Interessen im Spiel sind.

Denn warum sollte einer sein Bild der Dinge nicht auf den Prüfstand unterschiedlicher Ansichten stellen wollen? Reiner Unsinn entlarvt sich entweder selbst als solcher oder lässt sich leicht durch das bessere Argumente, Evidenz oder schlicht Logik zurückweisen.

Gelingt das nicht, muss man sich wohl oder übel mit unterschiedlichen Ansichten auseinandersetzen – so schön es für manchen sein mag, ungestört seine exklusive Sicht der Welt verbreiten zu können.

Von daher plädiere ich für das unbedingte Nebeneinander, Miteinander und Gegeneinander unterschiedlicher Ansichten in allen Fragen – das gilt sogar für so banale Gegenstände wie alte Autos und ihre Einordnung in der Welt von gestern.

Dass manche Dinge wohl für immer im Nebel der Geschichte bleiben werden, soll uns nicht davon abhalten, uns dennoch damit auseinanderzusetzen, um vielleicht doch zu einer klareren Sicht zu gelangen:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es könnte ein trüber Novembertag vor über 90 Jahren gewesen sein, als diese auf den ersten Blick wenig aufschlussreiche Aufnahme entstand.

Viel mehr als einen Lastkaftwagen, einen Traktor und eine Limousine konnte ich durch den Nebel eines stark verblassten Fotos kaum erkennen, als ich dieses erwarb. Doch mir gefiel die spätherbstliche Stimmung und die ungewöhnliche Konstellation.

Die oben gezeigte, etwas nachbearbeitete Fassung lässt schon mehr erkennen. Tritt man virtuell näher auf den Personenwagen zu – offensichtlich mit großem Sechsfenster-Aufbau – ahnt der Kenner bereits, worum es sich handeln dürfte:

Die Gestaltung der Trittschutzbleche unterhalb der Türen findet sich so nur bei Opels der zweiten Hälfte der 1920er Jahre unabhängig von der Größe des Wagens.

Die schiere Länge des Fahrzeugs ist jedoch bereits ein Hinweis darauf, dass wir es mit einem der beiden mächtigen Sechszylindertypen zu tun haben, die Opel ab 1927 unter Bezugnahme auf die Höchstgeschwindigkeit als Modell 90 bzw. 100 anbot.

Die jeweilige Motorenspezifikation der großen Opels lautete 12/50 PS bzw. 15/60 PS, wobei beide Varianten das gleiche Fahrgestell mit 3,5 Meter Radstand besaßen. Man fühlt sich dabei an den fast identisch dimensionierten Simson Typ R 12/60 PS erinnert, der Gegenstand meines vorherigen Blog-Eintrags war.

Opel musste freilich mit etwas mehr Hubraum für dieselbe Leistung aufwarten, da die von den Rüsselsheimern verwendeten Seitenventile nicht dieselbe Effizienz wie die im Zylinderkopf hängenden Ventile des Simson ermöglichten.

Der Simson mag auch luxuriöser ausgeführt und hochwertiger verarbeitet gewesen sein, war er nochmals teurer als die ohnehin enorm kostspieligen Opel-Sechszylinderwagen. Das kann aber auch darauf zurückzuführen sein, dass Opel bei der Fertigung von seiner Erfahrung als Großserienproduzent (Typ 4 PS „Laubfrosch“) profitierte.

Dennoch blieben auch die Stückzahlen dieser beeindruckenden Opel-Oberklassewagen mit rund 3.500 Exemplare binnen drei Jahren weit unter dem Standard echter Massenproduzenten. Im Vergleich zu Simson waren sie gleichwohl ein großer Erfolg.

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht daran, dass bei der Beurteilung eines Fahrzeugtyps durchaus unterschiedliche Ansichten dabei helfen, ein schlüssiges Gesamtbild im einstigen Kontext zu erhalten.

So ist es doch nicht sehr befriedigend, einem solchen großen Opel nur aus der schnöden Seitenansicht zu begegnen, nicht wahr?

Mit Vergnügen kann ich heute gleich zwei unterschiedliche Ansichten dieser beeindruckenden Wagen präsentieren. Ich bin sicher, dass beide etwas für sich haben, so gegensätzlich sie auch sind.

Möglich gemacht hat dies insbesondere Leser Matthias Schmidt (Dresden), der uns großzügig an zwei Fotodokumenten aus seiner Sammlung teilhaben lässt.

Hier haben wir das erste:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Eine phänomenales Foto, das den großen Opel in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Man könnte fast einen amerikanischen Luxuswagen vermuten, wäre da nicht das typische Markenemblem auf dem Kühlergehäuse.

Tatsächlich hatten sich die Rüsselsheimer wie fast alle deutschen Autohersteller jener Zeit an amerikanischen Vorbildern orientiert, die ab 1925 den deutschen Markt eroberten.

Opel hatte sich bei der Kühlergestaltung kühn bei Packard bedient, damals „die“ US-Luxusmarke, die noch oberhalb von Cadillac angesiedelt war.

Dass die Amerikaner daran Anstoß genommen hätten, ist mir nicht bekannt, vermutlich war es ihnen egal, da Opel kein Konkurrent im Premiumsegment war.

In Deutschland jedenfalls war eine solcher großer Opel wie dieses in Hamburg zugelassene Exemplar aufsehenerregend. Mag sein, dass er neben dem Schulhof einer Mädchenschule geparkt hatte, da weit und breit kein Bub zu sehen ist.

Wer daran Anstoß nimmt, weil Autos doch weit überwiegend Männersache waren und man schon ein repräsentatives Bild zeichnen sollte, dem kann geholfen werden – diesmal von Leser Klaas Dierks, der ein ebenso beeindruckendes Fotodokument beisteuern konnte:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Klaas Dierks

Auf dieser an der Rheinpromenade in Remagen festgehaltenen Situation ist die Männerwelt wieder in Ordnung, auch wenn der Herr links etwas griesgrämig dreinschaut. Die verkrampfte Haltung seiner rechten Hand kann alle möglichen Ursachen gehab haben – von einem dringenden Bedürfnis über allgemeines Unwohlsein bis hin zu Zahnschmerzen.

Man sieht hier, dass es auch zu den Ursachen menschlicher Befindlichkeiten unterschiedliche Ansichten geben kann. Ihre ist wie stets willkommen.

Doch will ich nicht schließen, um nach diesen Betrachtungen doch noch einen überraschenden Kontrapunkt zu setzen.

Ein guter Geist und kluger Kopf hat nämlich einst dafür gesorgt, dass das Bild auf den großen Sechszylinder-Opel erst dann komplett ist, wen man konträr zum Konsens an die Sache herangeht:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Das ist natürlich derselbe Opel wie auf dem ersten Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Dennoch bin ich der Überzeugung: So haben sie diesen Wagen noch nie gesehen!

Das Studium der Details überlasse ich dem Einzelnen. Für mich ist es heute genug, anschaulich gemacht zu haben, dass in unterschiedlichen Ansichten großer Reiz, bisweilen sogar Schönheit und am Ende vielleicht überraschende Erkennntnis liegt.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Na so was! Mobiler Blumenladen: Simson So 8/40 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Titel meiner heutigen Betrachtung ist aus der Not geboren. Etwas Besseres ist mir spontan nicht eingefallen, und auf die Überschrift ver(sch)wende ich normalerweise nur ein paar Sekunden. Geistesblitze stellen sich entweder sofort ein oder nicht.

So ist es also diesmal ein „mobiler Blumenladen“, den ich Ihnen heute nahebringen will. Ganz abwegig erscheint dies schon deshalb nicht, weil diejenigen, welche es sich leisten konnten, sich auch vor 100 Jahren schon alles Mögliche ins Haus liefern lassen konnten.

Das geschah zunehmend mit dem Lieferwagen, bisweilen aber auch mit einem für eine ansprechende Warenpräsentation besser geeigneten Auto mit offenem Tourenaufbau.

Das folgende Beispiel verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden), und er teilte mir auch mit, dass der Originalabzug mit dem Vermerk „Berlin, Juni 1929“ versehen ist:

Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wer sein Leben nicht nur von Notwendigkeiten geleitet gestaltet – solche Zeitgenossen gibt es auch oberhalb der Armutsgrenze – der hat nicht nur ein Herz für den großen Freiheitsbeförderer in Form des Automobils, sondern schätzt auch die Gaben der Natur.

So verbinden sich auf dieser Aufnahme beide Welten vorzüglich – die Sphäre der unauffällig funktionierenden Technik und die Magie der opulenten Farbe und Form, wie sie sich uns in Gestalt blühender Pflanzen zweckfrei zum reinen Plaisir präsentiert.

Mindestens ein Leser dieses Blogs vereint in seiner Vita dieses Nebeneinander in kaum zu übertreffender Form: einst erfolgreicher Blumenhändler und bis heute leidenschaftlicher Liebhaber des alten Blechs. Ihm sollte dieser Transporter also besondere Freude bereiten.

Aber was war das überhaupt für ein Automobil, das uns hier so wundersam belebt begegnet? Die Antwort liefert wie so oft bei Vorkriegsmodellen die Frontpartie:

Lassen Sie sich nicht von dem Blick der jungen Dame ablenken, welche hier vorgibt, den Motor des Wagens mit der Anlasserkurbel zu starten. Solches war bei hochwertigen Wagen ab 1920 kaum mehr notwendig, wenn nicht gerade die Batterie streikte.

Der professionelle Blick fokussiert sich auf die Gestaltung der Kühlerpartie mit dem vorkragenden Einfüllstutzen und der Motorhaube mit den auffallend schmalen und hohen Luftschlitzen sowie der umlaufenden Nietenreihe. Kommt Ihnen das nicht bekannt vor?

Nein? Dann beginnen wir zu Schulungszwecken zunächst mit dieser Reklame von 1927:

Simson-Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So bewarb der thüringische Nischenhersteller Simson sein von 1925 bis 1928 gebautes Modell So 8/40 PS – eine „zivile“ Variante des Sportwagentyps Supra Typ S 8/50 PS.

Das 2-Liter-Aggregat verfügte über eine moderne Ventilsteuerung mittels obenliegender Nockenwelle, welche wiederum direkt über eine Königswelle (nicht über eine Kette oder Stirnräder) angetrieben wurde. Das sollte bis in die Nachkriegszeit die Ausnahme bleiben.

Der Tourer in der Anzeige sieht unserem Blumenlieferwagen doch schon ziemlich ähnlich, nicht wahr? Die eigentümliche Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens – ich liebe diese aneinandergekoppelten deutschen Wörter – ist absolut typisch.

Auch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube, die Vierradbremsen und die Form der Türen mit darunterliegenden Trittschutzblechen sind identisch.

Der Fall ist klar: Auch dieser Simson war ein Typ So 8/40PS mit Tourenwagenaufbau, der aus unerfindlichen Gründen „Karlsruhe“ hieß. Mit diesem Modell habe ich mich – nicht zuletzt dank Matthias Schmidt – schon wiederholt befasst (siehe hier).

Drei Jahre ist das schon wieder her – meine Güte, wie rast die Zeit.

Wie so ein Simson des Typs So 8/40 PS aus der besonders vorteilhaften Perspektive „schräg von vorne“ aussah, das kann ich dank des Beitrags eines weiteren Lesers mit großem Fundus und gutem Gespür zeigen:

Simson So 8/40 PS mit Tourenwagfenaufbau „Karlsruhe“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die digitale Kopie dieser hervorragenden Originalaufnahme hat mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt – er ist zusammen mit Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch, Gottfried Müller und Volker Wissemann eine maßgebliche Stütze dieses Blogs.

So viel Zeit muss sein, auch wenn es eigentlich um den Simson So 8/40 PS geht.

Mir bereitet diese unkomplizierte und fruchtbare Form der Zusammenarbeit großes Vergnügen. Ihnen auch? Na dann schauen Sie doch einmal, was sich in ihrer Sammlung oder Ihrem Familienalbum vielleicht an schönen Dingen verbirgt. Her damit, bitte!

Sie wissen: Mir geht es nicht immer um die großen Sensationen – auch wenn die hier ebenfalls einen Platz haben – mir genügt auch eine scheinbar banale Erkenntnis an wie diese: „Schau an: Ein Simson So 8/40 PS als Blumentransporter. Na so was!“

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Pic-Pic“ Tourenwagen

Veröffentlicht am von
2

Meine regelmäßigen Italientouren sind zwar mit einiger Kilometerfresserei verbunden, doch kaum habe ich Basel hinter mir gelassen, stellt sich eine gehobene Stimmung ein.

Das rigide Tempolimit auf den eidgenössischen Autobahnen bekommt angesichts der grandiosen Landschaft einen ganz eigenen Sinn. Immer wieder bemerkenswert, wie hingebungsvoll die Schweizer ihre Kulturlandschaft pflegen – die in deutschen Landen um sich greifende Vernachlässigung, gar Verschandelung sucht man vergebens.

Noch sympathischer ist mir freilich von jeher die wirklich demokratische Kultur in Helvetien, die weltweit ihresgleichen sucht.

Direkt über die Dinge abzustimmen, die einen betreffen und für die man im Zweifelsfall aufzukommen hat, ist zwar kein Schutz vor Fehlentscheidungen – doch ist man dann eben selbst dafür verantwortlich und kann sie auch aus eigener Initiative wieder korrigieren.

Auch für die konsequente Neutralität kann ich mich erwärmen – in Verbindung mit einer todernst gemeinten Wehrbereitschaft war und ist sie Garant dafür, dass dem Volk der Blutzoll erspart blieb, den die Nachbarn infolge der verantwortungslosen Politik ihrer Herrschenden in zahllosen Konflikten schon seit dem 19. Jahrhundert zu zahlen hatten.

Nur eines ist mir lange unverständlich geblieben: Wieso haben die tüchtigen, erfindungsreichen und präzisionsverliebten Schweizer keine nennenswerte Automobilindustrie aufgebaut?

Des Rätsels Lösung stellte sich vor einiger Zeit in Form eines Buchs ein, welches ich jedem Vorkriegsautofreund nur ans Herz legen kann.

So legte Ernest Schmid schon 1978 das beeindruckende Standardwerk „Schweizer Autos“ vor, welches auf über 250 Seiten rund 70 eidgenössische Autofabrikate ausbreitet!

Tja, so kann man sich irren…

Zwar sind auch einige Nachkriegsmarken dabei, doch der Schwerpunkt liegt klar auf Vorkriegsherstellern und was sich einem da präsentiert, kann durchaus mit französischen, deutschen oder auch italienischen Konkurrenten mithalten.

Das lässt sich kaum schöner illustrieren als mit dieser Aufnahme aus Stein am Rhein:

Automobile der 1920er Jahre in Stein am Rhein; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die atemberaubende Architektur mit vier- bis sechsstöckigen Bürgerhäusern, welche teilweise an die 500 Jahre alt sind, ist typisch für den kleinen Ort im Kanton Schaffhausen, der schon in der Römerzeit gegründet wurde.

Vor dieser Kulisse verblassen nicht nur die meist kurzlebigen und geistlosen Schöpfungen der mangels Attributen als „modern“ bezeichneten Architektur unserer Tage.

Auch die wohl folgenreichste Erfindung der Neuzeit, das Automobil, hat hier einen schweren Stand, obwohl es mit sieben Fahrzeugen um Aufmerksamkeit buhlt.

Dennoch wollen wir natürlich auch den Wagen Gerechtigkeit widerfahren lassen, zumal da sie sich formal besser in das über Jahrhunderte gewachsene Ambiente einfügen, als dies bei automobilen Kreationen unserer Tage möglich wäre:

Hier haben wir es durchweg mit Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun. Auf diesem Ausschnitt sehen wir von links einen Opel, eine Presto, noch einen Opel und (wahrscheinlich) einen Dürkopp – soweit zu erkennen mit deutschen Kennzeichen.

Anders stellt sich das Bild auf dem nächsten Ausschnitt dar – dort findet sich auch unser Fund des Monats.

Neben einem ebenfalls in Deutschland zugelassenem Benz steht ein Fiat 501 oder 505 (aus dieser Perspektive schwer zu entscheiden) mit schweizerischem Kennzeichen.

Viel interessanter ist freilich das Fahrzeug mit dem eigentümlichen Emblem im Vordergrund:

Dieser ebenfalls in der Schweiz zugelassene Wagen mit den sportlichen Drahtspeichenrädern ist deutlich oberhalb des Fiat und auch des Benz angesiedelt.

Man möchte spontan auf ein französisches Fabrikat tippen, doch bei näherem Hinsehen verrät das Kühleremblem, dass wir es mit einem Pic-Pic zu tun haben, der in Genf produziert wurde.

Der Markenname spielt auf die beiden Schöpfer dieses Autoherstellers an: Paul Piccard und Lucien Pictet. Sie waren seit 1895 gemeinsam mit der Fertigung von Wasserturbinen befasst. 1906 stiegen sie in den Fahrzeugbau ein, anfänglich noch unter dem Namen SAG.

Ab 1910 wurden die bei Piccard, Pictet & Cie hergestellten leistungsstarken Wagen als Pic-Pic vertrieben. Ihnen wurden schwächere Modelle mit 18 bzw. 22 PS zur Seite gestellt.

Noch vor dem 1. Weltkrieg verlegte man sich auf ventillose Motoren, bei denen der Gaswechsel über bewegliche Hülsenschieber gesteuert wurde. Die entsprechende von Argyll erworbene Lizenz nutzte man bis Anfang der 1920er Jahre.

Auch der Pic-Pic auf dem in Stein am Rhein entstandenen Foto wird ein solches frühes Nachkriegsmodell mit 2,9 Litern Hubraum gewesen sein:

Dieser Pic-Pic markierte den Höhepunkt und zugleich das nahende Ende der Marke – 1922 erschien noch ein 3-Liter-Prototyp, der jedoch nicht mehr in Serie ging.

Immerhin ein Exemplar des ventillosen Pic-Pic von 1919 wie auf dem heute gezeigten Foto hat die Zeiten überdauert und ist angeblich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu bewundern.

Vielleicht statte ich ihm bei der nächsten Reise gen Süden einen Besuch ab, Luzern liegt ja auf dem Weg, wenn man den Gotthard ansteuert…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für heilige Männer in Eile: Fiat 509 Tourer

Veröffentlicht am von
4

Mit dem letzten Blog-Eintrag hatte ich mich ins auch im Hochsommer zuverlässig grüne Umbrien verabschiedet – zwar nicht im NAG „Puck“ nach Todi im Tibertal, aber ins nur rund 50 km nordöstlich gelegene Collepino oberhalb von Spello in der Nähe von Assisi.

Dort, einige hundert Meter oberhalb der großartigen Kulturlandschaft der „Valle Umbra“ findet man in einem über 1000 Jahre alten Ort, der einst als Festung ausgebaut war, bis heute ein über die Jahrhunderte kaum verändertes malerisches Bild:

Collepino (Umbrien); Bildrechte: Alessio Balbo, 2023

Exakt in der Mitte dieser Aufnahme, die ich Alessio Balbo von den „Amici di Collepino“ bei Facebook verdanke, erkennt man das mittelalterliche Stadttor, das im Folgenden noch eine wichtige Rolle spielen wird.

Collepino ist über eine sechs Kilometer lange, stetig ansteigende Straße mit dem im Tal liegenden weit älteren Spello verbunden. Wer von dort kommt, muss entweder gut zu Fuß sein, stramme Radlerwaden haben oder – über ein Automobil verfügen!

Die lokale Radlerfraktion attackiert den anspruchsvollen Anstieg meist mit der Rennmaschine, genießt dann die grandiose Aussicht auf die Valle Umbra über Foligno und Trevi bis hin nach Spoleto, gönnt sich einen Kaffee oder eine Piadina in Flavios Bar auf der winzigen Piazza und macht sich wieder auf den Weg ins Tal.

Vom Mittelalter bis ins frühe 20. Jahrhundert blieb den Leuten dagegen nur die Wahl zwischen „per pedes“, mit dem Esel oder dem Ochsenkarren.

Die vom Volk verehrten Eremiten in den umliegenden kleinen Klosteranlagen wie dem unweit befindlichen Eremo di San Silvestro dürften mit Kutte und Sandalen bekleidet zu Fuß unterwegs gewesen sein, wenn sie überhaupt einmal ihre Refugien verließen.

Indessen die hohe Geistlichkeit, deren Hang zur Opulenz über die Jahrhunderte immer wieder wahrhaft frommen Männern und Frauen aufstieß, wird wohl schon immer das beste jeweils verfügbare Transportmittel gewählt haben.

Denn je heiliger man sich vorkam – jedenfalls hierarchietechnisch gesehen – desto eiliger hatte man es als Vertreter des gehobenen Klerus. Gewiss werden findige Bibel-Exegeten frühzeitig herausgefunden haben, dass der Gebrauch des neu erfundenen Automobils keineswegs unchristlich sei, jedenfalls nicht bei Vorliegen (h)eiliger Anliegen.

Und so mussten sich diese für die damalige Zeit ausgesprochen wohlgenährten und mit sich selbst zufriedenen Kirchenmänner keineswegs sündig vorkommen, wenn sie den Besuch im 600 Meter hoch gelegenen Collepino mit dem Tourenwagen absolvierten:

Fiat 509 A vor dem Stadttor von Collepino; Originalfoto via Alessio Balbo, 2023

Dass die Aufnahme vor dem erwähnten Stadttor von Collepino entstanden sein muss, das verrät der seit Jahrhunderten dahinter quer angebrachte mächtige Holzbalken. Er befindet sich auch heute noch an Ort und Stelle, dazu später.

Die Aufnahme stammt aus einer kleinen Sammlung zeitgenössischer Aufnahmen, die in Collepino und Umgebung Anfang der 1930er Jahre entstanden und die mir wiederum Alessio Balbo von den Amici di Collepino in digitaler Kopie übersandt hat.

Der auf diesem Foto zu sehende Wagen war damals schon einige Jahre alt – er ist an der Gestaltung der Haubenpartie als Fiat der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu erkennen.

Sehr wahrscheinlich haben wir es mit einem viertürigen Tourenwagen auf Basis des 1925 eingeführten Vierzylindertyps 509 zu tun. Trotz des Hubraums von nur 1 Liter entwickelte der Wagen dank obenliegender Nockenwelle standfeste 22 PS (Sportversionen schafften sogar an die 30 Pferdestärken).

Das seinerzeit enorm erfolgreiche Modell begegnete einem im Europa der Vorkriegszeit auf Schritt und Tritt – so auch im deutschsprachigen Raum. Hier haben wir die ursprünglich nur zweitürige Tourenwagenausführung:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Im Zuge der Weiterentwicklung des Erfolgstyps brachte man den Tourer später auch mit vier Türen heraus.

Diese Ausführung besaß höhere und kürzere Türen, die einen nur geringen Abstand voneinander aufwiesen (bei größerem Abstand hat man es mit dem stärkeren Modell 503 zu tun).

Ein solches viertüriges Exemplar durfte ich vor einigen Jahren anhand dieser Aufnahme besprechen, die 1927 im österreichischen Graz entstanden war:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Thomas Frewein

Sicher können Sie trotz der gänzlich anderen Situation die Übereinstimmung mit dem einst vor dem Stadttor von Collepino abgelichteten Fiat einiger (h)eiliger Kirchenmänner nachvollziehen.

Wenn Sie nun noch das Tor mit dem erwähnten Balken begutachten wollen, dann nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und machen Sie einen kurzen Rundgang durch Collepino außerhalb der Saison, wenn Sie dort mehr Katzen als Besucher antreffen.

Zu Beginn und am Ende sehen Sie das erwähnte Stadttor vor dem vor rund 90 Jahren einige zweifellos gewichtige Vertreter der Kirche nebst Fiat posierten. Man mag bezweifeln, ob sie sonderlich heilig waren, doch eilig hatten sie es zweifellos…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Eleonora Proietti Costa

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.