Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

Veröffentlicht am 18/04/2025 von Michael Schlenger

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Seit einigen Jahren registriere ich beunruhigende Nachrichten, doch nicht was statistische Konstrukte wie das „Weltklima“, herbeigemessene Pseudo-Phänomene wie Feinstaub oder auch echte Probleme wie die Ausgrenzung von Frauen auf Baustellen oder bei der Müllabfuhr betrifft.

Nein, Sorgen bereitet mir die mangelnde Befähigung zunehmender Teile der Jugend, eine Ausbildung abzuschließen und einer einträglichen Beschäftigung nachzugehen. Kürzlich erfuhr ich, dass der 20-jährige Sprössling eines gutsituierten Bekannten aus der Finanzbranche noch nie eigenes Geld verdient hat.

Wenden wir uns einem Fall zu, der zeigt, dass es auch ganz anders gehen kann – wenngleich die Jugend von Charles W. Nash sicher ein Extrembeispiel ist.

Anno 1870 – im Alter von 6 Jahren – wurde Charles von seinen Eltern ausgesetzt. Der Bub wurde per Gerichtsbeschluss einem Landwirt anvertraut, der das Kind als Arbeitskraft bis zur Volljährigkeit einsetzen durfte, 3 Monate Schulbesuch pro Jahr mussten gesichert sein.

Doch Charles war ein Frühvollendeter, was den Drang betraf, sein Leben in die eigene Hand zu nehmen. Mit 12 lief er davon und verdingte sich auf einem anderen Bauernhof.

Anschließend lernte er den Schreinerberuf, wurde dann Verkäufer in einem Lebensmittelladen und landete schließlich als Polsterer bei der Kutschbaufirma der Herren Durant und Dort, die bald darauf ins Auto-Business wechselten.

Charles Nash nutzte seine Chance in der sich rapide entwickelnden Branche. 1895 war er Geschäftsführer der Durant & Dort Carriage Company, 1910 findet man ihn an der Spitze von Buick und und 1912 war er Chef von General Motors.

Mitte 1916 gründete er seine eigene Autofirma und stieg in der oberen Mittelklasse ein.

Der erste unter seinem Namen gebaute Wagen war ein großzügig dimensionierter 6-Zylinder-Wagen mit nach vorn leicht abfallender Frontpartie, niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube und einer klaren, gefälligen Optik.

Hier haben wir ein Exemplar des Modelljahrs 1918, das von deutschen Auswanderern gefahren wurde und dessen Konterfei an die Verwandschaft in der darniederliegenden alten Heimat geschickt wurde:

Nash Tourer von 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nash konnte seine Produktion nach dem 1. Weltkrieg rasch steigern, wenngleich die Firma nicht zu den großen Produzenten in den USA gehörte.

1923 überschritt Nash die Marke von 50.000 Wagen pro Jahr – nach europäischen Maßstäben gigantisch, doch für amerikanische Verhältnisse allenfalls Mittelmaß.

Gleichzeitig verstand es der Hersteller aus Kenosha (US-Bundesstaat Wisconsin), seinen Sechszylinderwagen mit einigen Anpassungen weit moderner zu gestalten.

Im Vergleich zu den meisten Fabrikaten aus Europa wirkte der Nash des Modelljahrs 1923/24 früh vollendet, was Form und Funktion angeht – speziell als Limousine, wie hier zu besichtigen:

Nash „Six“ Modelljahr 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder waren optional statt Speichenrädern erhältlich und tragen zur geschmeidigen Optik dieses Wagens mit Zweifarblackierung und viel Platz für die Passagiere bei.

Nur die niedrigen Haubenschlitze erinnern noch an die Anfänge – sie verschwanden aber anno 1925, weshalb man dieses Auto mit den erst 1922 eingeführten Trommelscheinwerfern so genau datieren kann.

Die Motorisierung war für die damaligen Verhältnisse in dieser Klasse angemessen: 55 PS leistete der Reihensechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv). Daneben gab es eine kompaktere Vierzylinder-Sparversion mit 35 PS Leistung.

Nach diesen hauptsächlich dem unübertroffenen „Standard Catalog of American Cars until 1942“ von Kimes/Clark entnommenen Details, stellte sich nur noch die Frage nach dem Aufnahmeort.

Es dauerte kaum eine Stunde nach Hochladen des Fotos in der von mir verwalteten Facebook-Vorkriegsgruppe, bis die Lösung eintrudelte. Fotografiert wurde der Wagen am Kensico-Stausee im US-Bundesstaat New York.

Im Hintergrund sieht man das heute noch existierende Verwaltungsgebäude des „New York City Bureau-Water“ am Rand des Sees.

Das eigentliche Meisterwerk in Sachen Form und Funktion ist indessen der im 1. Weltkrieg fertiggestellte Staudamm selbst. Er ersetzte einen kleineren Vorgänger und wurde technisch wie architektonisch in vollendeter Weise ausgeführt.

Denn hier folgt die Form nicht einer Ideologie nach dem Motto „form follows function“, sondern sie anerkennt die eigenständige Bedeutung der Ästhetik bei allem Menschenwerk.

Wie schon vom antiken Architekten Vitruv formuliert, muss ein Bauwerk drei Bedingungen erfüllen – es muss solide, funktionell und schön sein. Genau das erfüllt der bis heute einzigartige Kensico Dam bei Valhalla (NY), wo der heute vorgestellte Nash abgelichtet wurde, in vorbildlicher Weise:

Kensico-Staudamm in Valhalla, US-Bundesstaat New York; Foto hochgeladen auf der Plattform Tripadvisor von Anna Luna (NYC), aufgenommen im August 2018

Ein würdiger Abschluss des heutigen Themas, meine ich.

Zugleich eine Erinnerung daran, wozu der Mensch fähig ist, wenn er das Beste in sich geben will und darf – so wie einst Charles W. Nash, dessen Leben unter denkbar ungünstigen Umständen begonnen hatte.

Er starb 1948 im Alter von 84 Jahren. Die von ihm gegründete Firma war damals immer noch unabhängig und sollte es bis zur Fusion mit Hudson anno 1954 bleiben…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Veröffentlicht am 17/04/2025 von Michael Schlenger

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Lange gab sich der April dieses Jahres in meiner Gegend – der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt/Main und dem Gießener Becken – so frühlingshaft, wie ich das mag. Einige Tage lang schaffte die Sonne sogar Temperaturen um die 20 Grad herbeizuzaubern, wenngleich die Luft natürlich kühl blieb.

Das typische April-Wetter schien sich nicht einstellen zu wollen und schon wurde davon fabuliert, dass es wieder einmal so warm wie noch nie zuvor sei. Pünktlich zu diesem haltlosen Gerede stürzte die Temperatur diese Woche regelrecht ab.

Die Wetterfrösche nahmen das zwar zur Kenntnis, vergaßen aber dabei wohl, aus dem Fenster zu schauen und statt irgendwelchen Computer-„Wettermodellen“ ihrer Erfahrung zu vertrauen. Kein Niederschlag wurde prognostiziert, während sich über dem Taunus bereits alles dunkelgrau zuzog. Ein paar Stunden später ging anhaltender kräftiger Regen nieder…

So ist von jeher der April – er macht, was er will, so der Volksmund. Allerdings ist der beschriebene Wetterabschwung zu Ostern von jeher ein verlässlicher Klassiker.

Ein ähnlich zur spontanen Verwandlung befähigter Klassiker ist der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos aus der Sammlung von Leser Jörg Pielmann präsentieren kann.

Die erste Aufnahme passt zum schönen Wetter, das wir bis vor kurzem genießen durften:

Darracq 6,5 CV von 1901/02; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Spontan mag mancher hier an einen frühen Renault denken – auch dieser Hersteller verwendete eine ähnlich gestaltete Motorhaube und sollte lange daran festhalten.

Doch bei Renault gab es nach meinem Eindruck nie einen „Schlangenkühler“ unterhalb des Rahmens und vor dem Motor. Vielmehr verwendete man anfänglich beiderseits der Haube angebrachte Kühlsäulen (siehe meinen Blog-Eintrag hier), bevor der Kühler hinter den Motor wanderte.

Auch das Fehlen von Luftschlitzen im Vorderteil der Motorhaube ist ein Hinweis auf ein anderes Fabrikat – das findet sich so beim ersten Erfolgsmodell der französischen Marke Darracq, dem Typ C 6,5 CV von 1901.

Die Firma gehörte zusammen mit De Dion-Bouton, Panhard und Peugeot zu den Pionieren des in größeren Serien hergestellten Gebrauchswagens. Die Fabrikate dieser Hersteller gaben das Vorbild für eine Vielzahl von Nachbauten in anderen Ländern ab – im Fall von Darracq ist vor allem der Opel 9 HP von 1902/03 ein bekanntes Beispiel.

Doch – wie gesagt – die glatte Haubenfront findet sich so nur bei ganz frühen Darracqs, die einen kompakten 6,5 PS leistenden Einzylindermotor und Kardanantrieb besaßen.

Übrigens finden sich nur wenige Vergleichsfotos, auf denen dieser Typ mit den hier zu sehenden Drahtspeichenrädern abgebildet ist. Darin deutet sich das Thema der Wandelbarkeit ein erstes Mal an. So ganz war keiner dieser Wagen identisch mit anderen Exemplaren desselben Typs – kein Wunder bei einer Produktion von über 1.000 Stück.

Die eigentliche Verwandlung war freilich die eines solchen Tourenwagens – damals auch als Tonneau bezeichnet – in ein wohlbedachtes Reiseauto, das die Insassen zumindest teilweise vor den Unbilden des Wetters schützte:

Vielleicht werden Sie jetzt sagen, dass hier doch eher eine Art Sonnensegel über den Insassen schwebt, das auf längeren Fahrten den Teint speziell der Damen schützte.

Doch bei einem unverhofften April–Schauer wird man auch für den wenigen Schutz dankbar gewesen sein, den diese Konstruktion bot. Unterdessen war dieser Aufbau bei trockenen Verhältnissen natürlich in jeder Hinsicht offen für den üblichen Straßenstaub, was übrigens die Dominanz heller Reisemäntel in jener Zeit erklärt – man sah den Schmutz so weniger.

Viel mehr kann ich zu diesen schönen Dokumenten nicht sagen, ich bin froh, dass ich sie einigermaßen einordnen konnte, was schon anspruchsvoll genug ist – ganz frühe Automobile sind eine Wissenschaft für sich.

Doch sie verdienen es, dass man sich bei aller Fremdartigkeit immer wieder einmal damit beschäftigt, denn diese Fahrzeuge markieren den eigentlichen Beginn des Autos als ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel – nicht nur als Kuriosum oder Sportgerät.

Ich zumindest mag die abwechslungsreichen, immer wieder überraschenden Zeugen dieser Epoche – mehr als das Wetter-Durcheinander, was der April zu bieten hat. So oder so hoffe ich, dass sie die Osterfeiertage genießen können und sich ein wenig mehr, als es der Alltag sonst ermöglicht, den schönen und erfreulichen Dingen des Daseins widmen können.

Wenn Sie sich dabei auch wieder in meinem Blog oder in meine Fotogalerien verirren, bin ich der letzte, der diese Aktivität als unangemessene Störung der Feiertagsruhe betrachten würde. Irgendwie braucht doch jeder solche Momente der Sammlung und Erbauung…

Bemerkenswerte Randerscheinung: Citroen B14

Veröffentlicht am 16/04/2025 von Michael Schlenger

Als ich mich als Bub für Autos zu interessieren begann – war mein Anschauungsmaterial zunächst das, was es auf dem Weg zur Grundschule zu besichtigen gab.

Ich erinnere mich an den VW Typ 3 unseres Nachbarn zur Rechten – eines Arbeiters, der in den 1970er Jahren für seine Familie ein zweistöckiges Haus bauen konnte – damals mit viel Fleiß machbar.

Der Nachbar zur Linken fuhr einen Audi 60 – er war pensionierter Flugkapitän und hatte als Testpilot im 2. Weltkrieg alles Mögliche geflogen. Mein älterer Bruder hat ihn mal für ein Schulprojekt dazu interviewt, vielleicht gibt’s die Kassette mit seiner Story noch…

Gegenüber wohnte ein Kriegsversehrter, ebenfalls Arbeiter und noch so einer, der mit Frau und Kind ein anständiges Haus mit großem Garten besaß. Irgendwann gönnte er sich einen gebrauchten 70er-Jahre-Mercedes (W114/115), den er selbst wieder aufmöbelte.

Weiter unten an „unserer“ Straße gab es – wenn ich mich recht entsinne – einen der genialen Renaults mit Heckklappe, die deutsche Fabrikate alt aussehen ließen. Ich meine außerdem, dort auch öfters einen flotten Chevrolet Camaro gesehen zu haben.

Doch in Sachen Citroen – und darum geht es heute – kann ich mich vor allem an ein Modell CX in braun-metallic erinnern. Er gehört dem Gatten einer guten Bekannten meiner Mutter, einer Grundschullehrerin aus unserem Ort.

Dieses Gerät mit seiner einzigartigen Linienführung begeisterte mich. Leider wurde der Citroen nach einigen Jahren durch einen weißen Mercedes 200 Diesel (W124) ersetzt. Immerhin hielt in der Nachbarschaft ein Jäger seinem wackeren Lada Niva die Treue.

Sie sehen: für mich waren ausländische Fabrikate schon früh selbstverständlicher Bestandteil meiner automobilen Sozialisation.

Den Kult um deutsche Automobile habe ich nie verstanden, so sehr mich das Großwerden im 1963er VW „Export“ mit Faltschiebedach beeinflusst hat, den meine Mutter viele Jahre fuhr.

So waren für mich Alfas und Jaguars, später auch Mazdas und Hondas nie eine Randerscheinung, sondern selbstverständliche Bewohner des faszinierenden internationalen Autozoos in der guten alten Bundesrepublik, in der ich aufwuchs.

Doch gab es auch Zeiten, in denen ein Citroen – meine Nachbarn fahren gleich zwei davon wie viele, die günstige Autos suchen – nur eine Randerscheinung in Deutschland war.

Das passende historische Foto dazu sehen Sie hier:

Citroen B14; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wo genau das Auto aufgenommen wurde, kann ich nicht sagen – die Ziegelbauweise verweist allgemein auf Norddeutschland. Der Zulassungsbezirk des der hier am Rand zu sehenden Wagens, lässt sich allerdings bestimmen.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war diese Limousine im westfälischen Coesfeld zugelassen. Dass ich damit wenig anfangen kann, mag am Schicksal der Kleinstadt liegen.

Der militärisch irrelevante Ort wurde wenige Wochen vor Ende des 2. Weltrkriegs durch Bomber der Westalliierten dem Erdboden gleichgemacht – weil man es konnte.

Auch die Synagoge, die an die vertriebenen bzw. ermordeten Bürger jüdischer Abstammung erinnert, wurde beschädigt. Sie gehört zu den wenigen erhaltenen historischen Bauten im heutigen Coesfeld.

Vor diesem fatalen Hintergrund begegnet uns hier ein Wagen mit der ab 1939 im sogenannten Deutschen Reich vorgeschriebenen Tarnbeleuchtung:

Die Ansprache des Herstellers dieser Limousine aus den späten 1920er Jahren ist keine Kunst – hier haben wir zweifellos einen Citroen vor uns.

Die französische Marke hatte 1927 eine Produktionslinie in Köln aufgebaut, um vom Potenzial des deutschen Markts zu profitieren, der von den produktionstechnisch meist rückständigen lokalen Herstellern nicht ausreichend mit Autos versorgt werden konnte.

Das hier zu sehende Modell wurde allerdings seinerzeit nicht in so großen Stückzahlen gebaut, dass man von mehr als einer Randerscheinung sprechen kann.

Das Fehlen einer Stoßstange und die unten spitz zulaufende Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit dem Modell B14 zu tun haben. Davon wurden zwischen 1926 und 1928 insgesamt fast 140.000 Exemplare gebaut.

Die Kölner Produktion wird in der Literatur auf knapp 9.000 Wagen beziffert. Damit musste dieser Citroen wie auch die Nachfolger C4 und C6 eine Randerscheinung in deutschen Landen bleiben.

Dass wir einem solchen Auto im 2. Weltkrieg irgendwo in Westfalen begegnen, ist daher einerseits ein bemerkenswerter Zufall. Andererseits wundert es nicht, da die meisten privaten PKW jüngeren Baudatums für militärische Zwecke eingezogen wurden.

So war dieser Citroen vielleicht doch mehr als eine Randerscheinung. Wagen wie dieser gehörten zu den wenigen, die im 2. Weltkrieg einigen privilegierten „Volksgenossen“ an der „Heimatfront“ ein Minimum an Individualmobilität jenseits des Fahrrads ermöglichten…

Fotorätsel des Monats: Ein Luxus-Cabriolet um 1935

Veröffentlicht am 15/04/2025 von Michael Schlenger

Das Warten auf den Fund des Monats ist entschieden zu lang und ich erwische mich immer öfter dabei, zwischendurch etwas Besonderes bringen zu wollen. Gleichzeitig möchte ich weiterhin der Chronistenpflicht in Sachen Vorkriegsautos gerecht werden.

Also werde ich unverdrossen – wenn auch meist nur oberflächlich – den üblichen Verdächtigen, die andernorts passabel oder besser dokumentiert sind, Raum geben.

Doch eigentlich steht mir der Sinn nach 10 Jahren Bloggerei zum Thema „Vorkriegswagen auf historischen Fotos“ zunehmend nach dem Exotischen, Ästhetischen, Überraschenden.

Das mag ein aktueller Reflex der allgemeinen Tendenz zur Nivellierung auf immer niedrigerem Niveau sein. Doch das Streben nach Eindrücken und Erlebnissen jenseits des Alltäglichen ist mir schon von jeher auch ein persönliches Bedürfnis.

Hinzu kommt ein simples Faktum:

Ich ertrinke buchstäblich in Aufnahmen von Vorkriegswagen, die ich auch nach dem x-ten Versuch nicht sicher identifizieren kann. Zu den rund tausend Kandidaten in meinem eigenen Fundus kommen laufend neue aus Leserzuschriften hinzu.

Also mache ich aus der Not eine Tugend und präsentiere von heute an zur Monatsmitte ein Fotorätsel, das ich nicht lösen konnte.

Ich weiß frei nach Sokrates, wieviel ich nicht weiß, und ich weiß, dass ich über die Jahr eine Leserschaft gewonnen habe, deren Wissen mich immer wieder begeistert, deren oft andere Sichtweisen mir neue Impulse geben und mich dazu lernen lassen.

Also machen wir einen Deal, liebe Leser: Ich liefere Ihnen wie gewohnt regelmäßig und frei Haus meine subjektiven Gedanken zu Vorkriegsautos auf alten Fotos, doch einmal im Monat müssen Sie als Gegenleistung selbst ran.

Beginnen wir mit folgender Aufnahme aus meiner Sammlung, die Mitte der 1930er Jahre entstanden sein dürfte:

unidentifiziertes Cabriolet um 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Architektur im Hintergrund und das Erscheinungsbild der abgebildeten Personen sehen mir nach dem deutschsprachigen Raum aus.

Doch das zweitürige Cabriolet mit dem coupéhaft gestalteten Verdeck ohne seitliche Sturmstange in Verbindung mit der stark geneigten Frontscheibe lässt mich an eine südlichere Region denken, was die Herkunft dieses Wagens angeht.

Gewiss, solche Cabrios mit eleganter Zweifarblackierung – der Korpus hell und leicht, die übrigen Teile dunkel davon abgesetzt – waren ein Standard bei europäischen Automobilen in den 1930er Jahren.

Doch irgendetwas an den Proportionen und die lässige Selbstverständlichkeit der Gestaltung scheint mir außergewöhnlich zu sein.

Vielleicht hat mich der Kühler des Wagens dahinter auf die Idee gebracht – vielleicht auch ein im Hinterkopf abgespeichertes Bild aus vergangener Lektüre – aber ich stelle hier als Arbeitshypothese die italienische Marke Lancia in den Raum.

Ich mag völlig daneben liegen, wenn ich im vorliegenden Fall meine, dass hier die Hand von Meister Pinin Farina im Spiel war. Also vergessen Sie am besten alles, was ich mir hier zusammenreime – ich weiß es wirklich nicht genau, was das für ein Wagen war.

Damit übergebe ich an Sie, liebe Leser. Nur eine Bitte hätte ich: Wenn Sie eine Idee zu diesem Gefährt haben oder sich gar absolut sicher sind, worum es sich handelt. verweisen Sie bitte auf eine passende Abbildung im Netz, in der Literatur oder eigenen Garage.

Und vermeiden Sie bitte Fragen nach dem Muster: „Könnte es ein xyz sein?“

Gehen Sie einfach in Vorlage, machen Sie einen Vorschlag, lehnen Sie sich aus dem Fenster – aber bitte immer mit Argumenten, an denen man sich abarbeiten kann. Und wie immer ist es erlaubt, meine eigene Sicht völlig zu verwerfen.

Ich bin gespannt, was die echten Kenner oder auch die Amateure (wie ich) sagen. Und um es zu wiederholen: Das machen wir jetzt monatlich, denn solches schöne Material aus der Welt von gestern gibt es ohne Ende…

NACHTRAG und LÖSUNG: Wie vermutet, handelt es sich um einen Lancia des Typs „Astura“ mit Karosserie von Pinin Farina – bezeichnet als „Cabriolet Royal Aerodynamico.“

Das unter anderem an den hinteren Radverkleidungen erkennbare Modell wurde 1934 auf diversen Concours-Veranstaltungen ausgezeichnet. Einen entsprechenden Literaturhinweis erhielt ich von Michele Casiraghi, einem sachkundigen Mitglied einer Facebook-Gruppe, die auf italienische Vorkriegswagen spezalisiert ist.

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

Veröffentlicht am 14/04/2025 von Michael Schlenger

Der April des Jahres 2025 zeigt sich ausnahmsweise einmal von seiner frühlingshaften Seite – jedenfalls in meiner Heimatregion, der hessischen Wetterau.

Im Unterschied zu sonst habe ich mir gedacht „Diesmal kann man mehr Italien wagen!“.

Also schon früh die mediterranen Kübelpflanzen aus der Oldtimerhalle geholt, wo sie dank des ausgeglichenen Klimas des alten Ziegelbaus jeden Winter gut überstehen.

Das Zitronenbäumchen hat sogar aus Langeweile eine Frucht produziert. Nun steht es zusammen mit Olivenbäumen, deren einer bereits 30 Jahre im Topf residiert, zusammen mit den weniger empfindlichen Oleandern im Hof des Fachwerkanwesens.

Abgesehen vom Grünzeug aus dem Süden bin ich auch sonst der Ansicht, dass man unbedingt mehr Italien wagen sollte im Alltag – auf dem Teller und im Glas, im Kleiderschrank und in der Garage sowieso.

Der 1100er Fiat kommt bald ebenfalls heraus und wird technisch durchgesehen, der anstehende TÜV dürfte wie immer Formsache sein. Nur optisch stehen kleine Arbeiten unter Verwendung guter alter Originalteile an, die noch der Vorbesitzer beschafft hatte.

Noch mehr Italien-Wagen – nunmehr großgeschrieben – gibt es heute in Sachen Vorkriegs-Fiat des Typs 509. Der 1925 eingeführte Kleinwagen machte vor, was in der Klasse von unter einem Liter in Großserie möglich war, wenn man es wollte und konnte.

Der dank obenliegender Nockenwelle drehfreudige Motor produzierte muntere 22 PS, in sportlichen Werksversionen auch 27 bis über 30 PS. Über 90.000 Wagen dieses robusten und trotz kompakter Abmessungen erwachsen aussehenden Autos entstanden bis 1929.

Da es von deutschen Herstellern nichts Vergleichbares in nennenswerten Stückzahlen gab, verkaufte sich der Fiat 509 auch hierzulande hervorragend. Der an einem alten Citroen-Modell „orientierte“ 1-Liter Opel des Typs 4 PS war leistungsmäßig und optisch keine Konkurrenz.

So hat der Fiat mit seiner klassischen Kühlergestaltung auch auf diesem Foto die Nase vorne, während der brave Opel dagegen ziemlich „alt“ aussieht:

Fiat 509 und Opel 4PS am Fichtelberg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zuverlässig zu erkennen ist der kleine Fiat an der markant hervorstechenden Abdeckung der Lichtmaschine am unteren Ende des Kühlers.

Ansonsten folgte seine Gestaltung der Linie der größeren und stärkeren Modelle 503 (1,5 Liter) und 507 (2,3 Liter).

Am häufigsten stößt man auf den Fiat 509 in deutschen Landen und anderswo als Tourer.

Hier haben wir ein Exemplar, das in Graz abgelichtet wurde. Dass es sich nicht um den größeren Fiat 503 handelt, verrät der geringere Abstand zwischen den Türen:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus Privatbesitz (via Thomas Frewein)

Natürlich begegnet uns der Fiat 509 Tourer auch in Italien – hier anhand eines Exemplars, das einst am Gardasee unterhalb des Castello di Arco aufgenommen wurde. Hier erkennen wir auch wieder die erwähnte Abdeckung des Dynamo:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser werden sich vermutlich auch an das folgende Foto erinnern – diese Form des Recyling wird im Fall eines klassischen Themas sicher keinen Anstoß erregen.

Immerhin haben wir hier die Besonderheit eines nur zweitürigen Tourers:

Einen gewissen Neuigkeitswert sollte unterdessen die folgende Aufnahme haben – denn sie ist um 1960 entstanden und zeigt einen an der Kühlerpartie leicht modifizierten, ansonsten originalen Fiat 509 Tourer:

Fiat 509 Tourer; Originalfoto aus der Nachkriegszeit: Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser schönen Aufnahme, die vom Nachleben eines Exemplars dieses Typs irgendwo im Süden erzählt, will ich das Thema Tourer vorerst abschließen.

Denn es gibt noch mehr Italien zu wagen auf dem Chassis des Fiat 509. Gerne gekauft wurde der Häufigkeit zeitgenössischer Fotos nach zu urteilen, auch die zweisitzige offene Version als „Spider“.

Dieser Ausführung sind wir ebenfalls schon das eine oder andere Mal begegnet. Ich will mich bemühen, auch hier etwas „Neues“ zu zeigen und hoffe, mich nicht zu sehr zu wiederholen (wobei es Schlimmeres gibt).

Leser Jörg Pielmann hat diese ausgezeichnete Aufnahme eines Fiat 509 „Spider“ beigesteuert, die ich noch nicht präsentiert zu haben glaube:

Fiat 509 „Spider“; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Zwar gab es diesen Aufbau auch auf Basis des etwas stärkeren Fiat 503, doch sieht man diesem die etwas großzügigeren Proportionen an (Prospektabbildung hier).

Auch die folgende Frontalaufnahme eines solchen Fiat 509 „Spider“ verdanke ich Jörg Pielmann – vielleicht kann noch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen:

Bleibt zum (vorläufigen) Abschluss der heutigen Abhandlung „Mehr Italien Wagen!“ noch die geschlossene Ausführung auf dem Chassis des Fiat 509.

Auch davon habe ich bereits bei anderer Gelegenheit Exemplare gezeigt, doch meine ich, dass dieses hier ein Novum darstellt:

Fiat 509 „Limousine“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser hervorragend in Szene gesetzte Fiat war einst zwischen Mergentheim und Würzburg unterwegs, so ist es laut dem Besitzer des Originalfotos überliefert.

Wenn Sie jetzt auf den Geschmack gekommen sind und Ihnen der Sinn nach noch mehr „Italien Wagen“ in Bezug auf den Fiat 509 steht, dann könnten Sie unter anderem an meinem Blog-Eintrag zur Sportversion 509S Gefallen finden.

Ansonsten gilt auch sonst die Devise „Mehr Italien wagen“, um bei Laune zu bleiben…

1914 ein echter Sportwagen! Opel 8/30 PS bzw. 11/35 PS

Veröffentlicht am 13/04/2025 von Michael Schlenger

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Ein echter Sportwagen von Opel – wann hat man das zuletzt gesehen? Nun, in meinem Fall kann ich sagen: gerade letzte Woche!

Allerdings war das Teil gerade erst einmal 50 Jahre alt – es war nämlich ein „Manta „B“, wie er ab 1975 gebaut wurde. Lachen Sie jetzt nicht: für mich war das ein echter Sportwagen!

Er kam mir flott bewegt auf der Landstraße entgegen und ließ mit seiner flachen Coupé-Silhouette und der knackig gezeicheten Karosserie Erinnerungen aufkommen.

Einige Fahrimpressionen in einem sportlich bewegten Exemplar dieses oft belächelten Typs konnte ich Ende der 1980er Jahre sammeln. Damals hatte ich einen Programmierkurs belegt, den auch zwei Handwerker aus dem Nachbarort besuchten.

Gleich nach der ersten Sitzung boten Sie mir an, dass sie mich nach Hause fahren und künftig auch abholen. Natürlich fuhren beide getrennt, denn so hat man mehr Spaß – der eine mit einem Opel Commodore Coupé, der andere mit einem Manta B.

Beide Autos waren Gebrauchte mit einigen Modifikationen, wie sie bei diesen Großserienwagen damals leicht und kostengünstig zu bewerkstelligen waren, sofern man einen guten Draht zum örtlichen TÜV-Prüfer oder Talent in Sachen Tarnung hatte.

Härteres und niedrigeres Fahrwerk, dicke Reifen, leistungsgesteigerte Motoren und vor allem eine Hifi-Anlage und Hosengurte gehörten zu den Ingredienzen. In Verbindung mit dem für heutige Verhältnisse lachhaften Gewicht und beherzter Fahrweise stellte sich darin durchaus das Gefühl ein, in einem Sportwagen zu sitzen.

Die beiden Opel-Buben und ihr Spaß am sportlich bewegten Großserienauto mit vielleicht 90-100 PS gefielen mir – und wir verstanden uns ausgezeichnet. Überhaupt ist mir noch kein Handwerker begegnet, mit dem ich als Abiturient und Studierter nicht eine gemeinsame Linie gefunden hätte. Nur gewisse Akademikertypen entpuppen sich öfters als Miesepeter.

Soviel zu meinem wie immer persönlichen Zugang zum Thema Opel-Sportwagen, wobei ich ergänzen möchte, dass mich außer dem Manta kein einziges Nachkriegsmodell aus Rüsselsheim jemals angezogen hat.

So, wie schaffen wir jetzt noch den deutlich weiteren Zeitsprung ins Jahr 1914? Nun, das erledigte dieser Tage Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks für mich.

Er hatte nämlich bei dem folgenden Gefährt angesichts der schrägstehenden „Kiemen“ in der Motorhaube bereits auf Opel getippt, war sich angesichts des ungewöhnlichen Kühlers aber nicht sicher:

Opel 8/30 PS oder 11/35 PS von 1914; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Zur Situation weiß Klaas Dierks zu sagen, dass dieser schnittige Wagen mit Mitgliedern der Freiwilligen Kriegskrankenpflege auf deutscher Seite im 1. Weltkrieg abgelichtet wurde.

Ich weiß selbst nichts über diese Organsation, stelle mir aber vor, dass es sich um Männer handelte, die aus Gründen wie Ausmusterung, Alter oder sonstiger Unabkömmlichkeit vom Kriegsdienst befreit waren, aber das Elend der verwundeten und verstümmelten Soldaten nach Kräften lindern wollten.

Eine patriotische Pflicht, die uneingeschränkt diese Bezeichnung verdient, meine ich. Wie immer ist auch hier jede weiterführende Information willkommen, denn in meinem Blog geht es um mehr als nur Vorkriegsautos auf alten Fotos – es geht um die ganze Welt von gestern und die Gedanken und Gefühle, welche diese in der Gegenwart zu wecken vermag.

Mein Beitrag diesbezüglich beschränkt sich heute auf den Versuch einer Einordnung dieses außergewöhlichen Fahrzeugs. Ich plädiere hier ebenfalls dafür, dass es sich um einen Opel handelt, auch wenn die Kühlerpartie zunächst ungewöhnlich erscheint.

Weder entspricht sie den üblichen Verhältnissen vor 1914 noch denen nach Kriegsende. Zum Glück erinnerte ich mich daran, dass es in der verdienstvollen Darstellung „Opel Fahrzeug-Chronik Band 1 1899-1951“ von Bartels/Manthey (Verlag Podszun 2012), die ich bezüglich der Marke regelmäßig konsultiere, die Abbildung eines ähnlichen Wagens gibt.

Auch wenn der Aufbau etwas abweicht, stimmt doch die Kühlerpartie des dort auf S. 52 rechts unten abgebildeten Wagens mit der auf dem vorgestellten Foto überein.

Offenbar schon 1913 hatte Opel einen Werks-Sportwagen der 2-Liter-Klasse ins Programm aufgenommen, der dank im Zylinderkopf hängender Ventile und erhöhter Verdichtung etwas über 30 PS leistete.

Das klingt nach heutigen Maßstäben vielleicht nicht sonderlich beeindruckend, doch man muss berücksichtigen, dass ein herkömmlicher Zweilitermotor mit seitlich im Block stehenden Ventilen damals nur etwa 20 bis 22 PS leistete.

Da war ein Wagen dieser Hubraumklasse mit um 50 % erhöhter Leistung eine echte Offenbarung. Tatsächlich werden als Spitzentempo für den Opel 8/30 achtbare 100 Stundenkilometer angegeben.

Es gab daneben noch stärkere Ausführungen ab Werk, darunter den Typ 16/35 PS, der faktisch eine Höchstleistung von 50 PS erreichte.

Nicht ganz eindeutig der Literatur zu entnehmen, ob die Drahtspeichenräder an dem heute vorstellten Exemplar auch beim Modell 16/35 PS Serie waren – beim 8/30 PS waren sie es jedenfalls, doch den gab es angeblich nur als Zweisitzer.

Allerdings bot Opel auch den Sport-Viersitzer 9/25 PS an, der einen konventionellen Motor mit 2,3 Litern Hubraum hatte, welcher deutlich zahmere 25 PS leistete.

Etwas verwirrend ist das alles zugegeben – aber mehr konnte ich den überlieferten Angaben auch in der sonstigen Literatur nicht entnehmen.

So gut wie sicher bin ich mir bei der Ansprache als Opel-Werkssportwagen von ca. 1914, vielleicht kann ja ein sachkundigerer Leser Licht ins Dunkel bringen, am besten mit Verweis auf weiteres Quellenmaterial.

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 12/04/2025 von Michael Schlenger

Wenn ich mich recht entsinne, war der erste Wagen der Marke Brennabor, den ich in der Frühzeit meines Blogs vor rund 10 Jahren entdeckte, der ab 1919 gebaute Typ 8/24 PS.

Tatsächlich war das in der ersten Hälfte der 1920er Jahren neben Wagen der 30 PS-Klasse von NAG, Presto und Protos sowie des noch stärkeren Mercedes-Knight eines der am häufigsten Automobile in Deutschland überhaupt.

Dass man das erst nach mehrjähriger Beschäftigung mit dieser bedeutenden Marke wirklich versteht, liegt auch an der für mich unerklärlichen Abwesenheit eines umfassenden Standardwerks zur Autoproduktion des seit 1908 auf dem Sektor tätigen Herstellers.

Während ich immer öfter, ohne danach zu suchen, auf Fotos des Modells P 8/24 PS stieß, für das irgendjemand die glatte Produktionszahl 10.000 in die Welt gesetzt hat, lernte ich erst nach einer Weile, dass die frühen Exemplare noch modische Spitzkühler besaßen.

In meiner Brennabor-Galerie habe ich bereits einige davon geparkt, dieses aber ist „neu“:

Brennabor Typ P 8/24 PS (frühe Ausführung); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nicht allen Insassen dieses Wagens gelingt es, sich anlässlich der Aufnahme gut gelaunt zu zeigen – dass einige das sehr wohl konnten, beweist, dass dies auch bei etwas längerer Belichtungszeit durchaus möglich war.

Dabei ist zu bedenken, dass alle hier abgebildeten Personen einschließlich des angestellten Fahrers einer Minderheit Gutsituierter in deutschen Landen zu jener Zeit angehörten.

Mir fällt immer wieder auf, wie miespetrig dennoch einige Zeitgenossen gerade auf deutschen Autofotos der Epoche dreinschauen. Es können doch nicht so viele Leute gleichzeitig Zahnschmerzen gehabt oder ein dringendes Bedürfnis verspürt haben.

Egal, wir erbauen uns an den Exemplaren, die sich der Situation gewachsen erscheinen. Das gelingt erfreulicherweise überwiegend auf dem nächsten Foto, das ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier haben wir den Brennabor Typ P 8/24 PS in der Ausführung, wie sie sich am häufigsten findet, also mit Flachkühler, weiterhin ohne Luftschlitze in der Motorhaube, geneigter und mittig geteilte Frontscheibe und nun verkleideter vorderer Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Dieselben Elemente sieht man am folgenden Fahrzeug, das vor einer mir unbekannten Backsteinkirche im Norden oder Osten Deutschlands abgelichtet wurde.

Auch hier ist zu konstatieren, dass die Fähigkeit bei einer solchen Fotogelegenheit gute Figur abzugeben, ungleich verteilt war:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In stark stilisierter Form begegnet uns der Brennabor Typ P 8/24 PS noch in seinem letzten Baujahr 1925 in der folgenden Reklame, welche in der Allgemeinen Automobil-Zeitung veröffentlicht wurde.

Gemessen an den Standards der Zeit kein Meisterwerk, aber man muss nehmen, was man kriegen kann. Leider kein Wort über die 1925 zum Standard bei deutschen Herstellern werdenden Vierradbremsen:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Reklame aus der AAZ von 8-1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Doch dass letztlich die gute Laune überwiegt, wenn man sich mit solchen Dokumenten zum Brennabor Typ P 8/24 PS beschäftigt, das möchte ich mit dem für heute letzten Foto dieses Wagens beweisen.

Ich verdanke die folgende wunderbare Aufnahme, die einst in Ostpreußen entstand, Leser Jürgen Klein, der uns schon öfters mit Beispielen aus seiner Sammlung erfreut hat:

Brennabor Typ P 8/24 PS, Ausführung mit Flachkühler ab etwa 1920; Zulassung: Ostpreußen; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Der Brennabor zeigt sich hier von seiner besten Seite und lässt alle typischen Elemente erkennen – darunter auch die leicht nach hinten versetzten Vorderkotflügel und den am Schweller abgewinkelt angebrachten Trittbrettbelag.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und studieren Sie die Gesichter der hier abgebildeten Personen – überwiegend gut gelaunt, oder? Nun ja, ein paar Ausfälle in der Hinsicht sind schon zu konstatieren.

Zum Glück wird der beinahe bösartige Gesichtsausdruck der jungen Dame ganz rechts mehr als kompensiert durch die heitere Gelassenheit der alten Frau etwas weiter links davon. Sie hat mit Sicherheit noch eine Welt ohne Autos erlebt und ihre gesunde Gesichtsfarbe verrät, dass Sie auch im Alter noch draußen tätig ist – vorbildlich!

Von ihr können wir die rechte Stimmung und gute Laune lernen, was die Selbstinszenierung auf solchen Fotos angeht, mit denen wir uns der Nachwelt präsentieren…

Ein Auto erzählt Geschichte(n): Peugeot 202 „Utilitaire“

Veröffentlicht am 11/04/2025 von Michael Schlenger

Heute haben Sie Glück – der Blog-Wart erzählt keine umständlichen Geschichten, um irgendwann die Kurve zum eigentlichen Thema zu bekommen.

Das liegt nicht daran, dass mir gerade nicht der Sinn nach Stories aus meinem Alltag steht, die mich am Ende zu einem Vorkriegswagen führen.

Was in meinem Kopf vor sich geht, wenn er nicht gerade vordergründig zum Gelderwerb eingesetzt wird, wollen Sie nicht wissen.

Etwa heute beim Einpflanzen eines seit 20 Jahren im Kübel gefangengehaltenen Feigenbaums im Garten an einer dafür geeigneten windgeschützten und ganztägig sonnenbeschienen Stelle.

Tatsächlich lasse ich mich heute von meinem Fundus leiten. Schon einige Zeit begleitet mich das Vorhaben, die Geschichte meines Peugeot 202 „Utilitaire“, der hier bisweilen als Gast auftaucht, richtig zu erzählen und das heißt von Anfang an.

Dabei will ich Sie aber nicht mit der Technikgeschichte dieses in der Hinsicht unauffälligen Franzosen belästigen – wer sich dafür interessiert, kann das online nachlesen.

Vielmehr will ich die Geschichte des 1938 vorgestellten kleinen Bruders der spektakulär gestalteten Modelle 302/402 von Peugeot anhand zeitgenössische Fotos nacherzählen.

Das Modell 202 kam nicht an die Klasse der großen Geschwister heran – hier ein Werksfoto des ab 1935 gebauten 402, der die damals modische Stromlinienform perfekt verkörperte:

Peugeot 402; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch zumindest die Frontpartie mit der großartigen Idee, die Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill zu verstecken, die fand sich grundsätzlich auch am deutlich kompakteren Einsteigermodell 202, das mit einem 30 PS leistenden 1,1 Liter-Motor ausgestattet war.

Davon sollten bis Ende des 2. Weltkriegs beeindruckende 63.000 Exemplare gebaut werden, davon etliche für das französische Militär – wir kommen noch darauf zurück.

Die Standard-Limousine sehen wir hier auf einem Familienfoto (vermutlich aus Frankreich) kurz vor Kriegsausbruch:

Peugeot 202 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach der Besetzung Frankreichs durch deutsche Truppen im Sommer 1940 wurden die meisten aktuellen PKW für weitere „Vorhaben“ der Wehrmacht im Osten beschlagnahmt.

Besonders beliebt waren die hervorragenden Frontantriebswagen von Citroen (Typ „Traction Avant“), die man noch auf späten Aufnahmen aus der Zeit der deutschen Kapitulation anno 1945 sieht.

Doch auch die 02er Peugeots finden sich ohne Ende auf Fotos deutscher „Landser“ – in Bezug auf den 302/402 kommt irgendwann eine eigene Geschichte zu deren Karriere.

Hier haben wir nun einen Peugeot 202, der während des Kriegs auf deutscher Seite mit ziviler Zulassung unterwegs war. Dem Kennzeichen nach zu urteilen, handelte es sich um ein Fahrzeug aus Lothringen, das unter deutscher Besatzung als „Westmark“ firmierte, daher das Kürzel „Wm“ auf dem Nummernschild:

Bemerkenswert ist hier einiges. Die beiden sehr schlanken Herren lassen auf eine Aufnahme gegen Kriegsende schließen, als es für Zivilisten nur noch Hungerrationen gab. Interessant ist auch, dass der junge Mann links ein Offizierskoppel trägt.

Der Peugeot macht einen sehr gepflegten Eindruck, nur die improvosierte Dachbeladung deutet darauf hin, dass man nicht mehr alles ganz im Griff hat.

Man fragt sich schon, wer in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs noch ein Foto dieser Qualität machen konnte, denn Filmmaterial wurde immer weniger produziert.

Allerdings bastelten bekanntlich im ganzen „Reich“ noch 1944/45 jede Menge Leute an ultramodernen Waffen herum, welche die Allierten bei ihrem Eintreffen staunen ließen – mein Verdacht ist, dass sich dabei viele technisch Hochbegabte selbst verwirklichten und gleichzeitig für den Fronteinsatz unabkömmlich machten.

Für diese wichtigen „Volksgenossen“ gab es noch Benzin und der Winkel auf dem Nummernschild war bei Kontrollen der Hinweis, dass alles seine Richtigkeit hatte mit diese Zivilwagen – es würde mich wundern, wenn dafür nicht bisweilen auch „geschmiert“ wurde.

Doch begegnen wir dem Peugeot 202 im 2. Weltkrieg auf deutscher Seite auch dort, wo das Leben weit gefährlicher war – hier hatte wohl gerade ein Jagdbomber- oder Artillerieangriff das Dach abgedeckt, bevor der Wagen aufgenommen wurde:

Das improvisierte Kennzeichen „WH“ verrät, dass dieser beschlagnahmte Peugeot 202 noch kein offizielles Kennzeichen der Wehrmacht erhalten hatte.

Das an sich vorschriftswidrige Herumfahren ohne Tarnscheinwerfer war keine Seltenheit während des Krieges – wo man die Lufthohheit hatte, sah man das nicht so eng, was sollte schon passieren, nicht wahr?

1945 war der deutsche Spuk vorbei aus französischer Sicht, wo man einigermaßen glimpflich davon gekommen war, jedenfalls gemessen am Völkermord im Osten. Die von unseren Vorfahren in deutscher Uniform begangenen Massaker auch an der französischen Zivilbevölkerung sollen gleichwohl nicht übergangen werden.

In den Ruinen von Oradour sur Glane können Sie noch heute ein ausgebranntes Wrack eines Peugeot 202 besichtigen, wenn Sie sich das antun wollen (was ich empfehle).

Ein bemerkenswertes Foto aus der Zeit, nachdem US-Truppen Frankreich von der deutschen Besatzung befreit hatten, ist das Folgende:

Ich würde die Aufnahme auf die späten 1940er Jahre datieren, kann die Uniformen der abgebildeten Personen jedoch nicht sicher einordnen.

Wie immer setze ich darauf, dass einer meiner Leser mehr weiß als ich und sein Wissen in Kommentarform teilt.

Das Thema Krieg lassen wir nun allmählich hinter uns und erfreuen uns an der folgenden Aufnahme, die einen französischen Bauern in der frühen Nachkriegszeit mit seinen treuen Freunden zeigt – darunter ein Peugeot 202 in der Ausführung als Pritschenwagen:

Peugeot 202 „Utilitaire“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Solche Nutzfahrzeugversionen auf Basis ehemaliger Armeefahrzeuge fanden in Frankreich ab den 1950er Jahren Eingang in den Bestand an Zivilwagen auf dem Lande.

Oft war es ein ortsansässiger Schreiner, der auf Grundlage eines einstigen Funk-, Kranken- oder Abschleppwagens des Militärs einen solchen „Pickup“ fabrizierte und dem Wagen damit ein neues, nunmehr ziviles Dasein eröffnete.

Genau so ein Gerät aus dem französischen Departement „Aube“ wurde 2008 auf der Oldtimermesse „Veterama“ in Mannheim angeboten:

Peugeot 202 „Utilitaire“ auf der Veterama Mannheim 2008; Fotoquelle unbekannt

Das Fahrzeug fand seinerzeit einen neuen Besitzer im Raum Mainz, der es dann bei „Ebay“ inserierte. Ich stieß zufällig darauf und da niemand sonst den Wagen haben wollte, nahm ich Kontakt mit dem Verkäufer auf.

Natürlich habe ich alles falsch gemacht beim anschließenden Kauf. Der Wagen stand in einer dunklen Tiefgarage, ich habe keine Probefahrt unternommen und einfach alles geglaubt, was der Besitzer erzählte.

Quasi blind kaufte ich den Wagen für einen vierstelligen Betrag, aber mit einer Auflage: Deutsche Papiere und TÜV sollte er haben, wenn ich ihn übernehme.

Genauso geschah es, alles klappte und der von der Substanz hervorragende, bis heute nur technisch überholte Peugeot gehört seither zu den Schätzen meiner Sammlung:

Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2015: Bildrechte Michael Schlenger

Den Lack, den einst ein Bauer in der Champagne im Raum Troyes aufgebracht hatte, habe ich nur gereinigt und eingewachst. Hier und da scheint die originale Armee-Lackierung durch.

So kann ich anhand dieses Wagens die ganze Geschichte des Typs erzählen.

Das Auto mit einer Laufleistung vermutlich im niedrigen fünfstelligen Bereich bedarf nur der üblichen Wartung wie anno dazumal. Der Motor springt auch nach längerer Standzeit (und mehrfachem Durchdrehen ohne Zündung) jederzeit an.

Während die Technik und der Rahmen noch für Jahrzehnte gut sind, besteht die Hauptaufgabe darin, den äußeren Zustand zu konservieren. Das dicke Blech ist an sich unproblematisch, doch der Rostansatz auf der Haube will in Schach gehalten werden:

Ein Luxusproblem ist das natürlich, es gibt jede Menge Mittelchen für solche Fälle.

Ich bevorzuge eine leichte Behandlung oberflächlich angerosteter Blechpartien mit feiner Stahlwolle (mit Seife angereichert) und anschließende Behandlung mit Carnaubawachs.

Damit lässt sich ein formidables Ergebnis erreichen, wie man auf der folgenden Aufnahme sieht, die 2022 anlässlich des alljährlichen Oldtimertags in meiner Heimatstadt Bad Nauheim entstand:

Peugeot 202 „Utilitaire“ aufgenommen 2022: Bildrechte Michael Schlenger

Über den Winter ist der Peugeot inzwischen wieder eingestaubt und mehr als ein paar Mal Bremse und Kupplung betätigen, habe ich seit letzten Herbst nicht gemacht.

Doch bald wird er wieder in Betrieb genommen und soll auch frischen TÜV erhalten.

Inzwischen habe ich originale Tüverkleidungen einer 202-Limousine aufgetrieben, die passen sollten – für die Reinigung muss ich mir noch etwas einfallen lassen.

So ein Peugeot 202 hat auch nach bald 90 Jahren noch jede Menge zu erzählen und er wird nicht müde, eine Geschichte zu repräsentieren, die man vorsichtig formuliert als „schwierig“ bezeichnen darf und die uns dazu mahnt, sehr gut überlegen, wie es weitergehen soll…

Billigheimer mit 8-Zylindern: 1929er Marmon „Roosevelt“

Veröffentlicht am 10/04/2025 von Michael Schlenger

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Bei der Wagenwäsche von Hand lernt man ein Auto erst so richtig kennen. Ich hatte das Vergnügen kürzlich wieder.

Der Vater der besseren Hälfte hat im Alter von 86 Jahren seinen Toyota „Corolla“ an uns abgetreten. Baujahr 1998 ist das Teil und sieht mit Schrägheck und Rundscheinwerfern ganz ansprechend aus.

Der 1,4 Liter-Einspritzer leistet gut 85 PS, hängt gut am Gas und klingt sogar recht kernig – der Motor will gedreht werden und das Getriebe ist gut abgestimmt.

Rost an der Karosserie ist beim Toyota kein Thema. Allerdings scheint der Japaner beim Verbrauch recht großzügig zu sein – nicht nur bei der „zügigen“ Fahrweise, die man mir anno 1987 in der Fahrschule noch beigebracht hat.

Meine Aufgabe bestand nun darin, den Toyota mit weniger als 130.000 km auf der Uhr für den anstehenden TÜV-Termin durchzusehen und etwas aufzuhübschen. Dazu zählte eine gründliche Reinigung innen und außen, bei der man sieht, wo Handlungsbedarf besteht.

Trotz aller Gründlichkeit gab es bei dem Wagen nichts zu entdecken – bloß im Motorraum fand ich einige kleine Rostansätze, derer ich mich annahm.

Da es also in diesem Fall kaum Überraschungen gab – der Toyota bekam anstandslos seine neue Plakette und die freie Werkstatt sah auch sonst keinen Handlungsbedarf – musste ich meine Ambitionen in eine andere Richtung lenken.

Das brachte mich auf diese Aufnahme, die zwar zum Thema Wagenpflege passt, aber ansonsten aus einer ganz anderen Welt stammt – geografisch wie zeitlich:

Marmon „Roosevelt“ von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist doch immer wieder nett, so ein kleines Zweisitzer-Cabrio und adretter Zweifarblackierung vom Ende der 1920er Jahre, nicht wahr?

Gewiss, aber versuchen Sie mal herauszufinden, was das für ein Gefährt war! Da wird Ihnen erst klar, was ich für Arbeit mit diesen alten Kisten habe.

Vom Stil her musste das ein US-Fabrikat sein, auch wenn die Aufnahme in Deutschland entstand. Die Positionsleuchten am hinteren Ende der Motorhaube und der Aufbau als „Rumble Seat Roadster“ sprechen dafür.

Dieser Stil aus den Staaten – gekennzeichnet durch Notverdeck, seitliche Steckscheiben und ausklappbaren „Schwiegermuttersitz“ im Heck – fand in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auch viele Freunde auf dem europäischen Kontinent – einschließlich Deutschlands.

Charakteristisch sind an dem Fahrzeug eigentlich nur zwei Dinge: Die horizontalen Luftschlitze (damals hierzulande vor allem von Stoewer verwendet) und die für ein US-Auto ungewöhnlich kompakten Abmessungen.

An sich gab es in Amerika keinen Grund, bei den Dimensionen sparsam zu sein – die Massenfabrikation erlaubte auch bei Einsteigermodellen ein großzügiges Platzangebot und ein gutes Styling entfaltet sich auf einem langen Chassis am besten.

Die atemberaubenden US-Autokreationen speziell der 60/70er Jahre beziehen ihren Reiz nicht zuletzt daraus, dass sie eine schnittige Coupé-Optik mit dem üppigen Platzangebot einer vollwertigen Limousine verbanden.

Wenn sich Ende der 1920er Jahre, als „Amerikaner“-Wagen ebenfalls schon eine Nummer größer waren als vergleichbare Europäer, ein US-Hersteller für so bescheidene Dimensionen entschied, dann musste er sich etwas Besonderes dabei gedacht haben.

Das war hier der Fall – denn für das Modelljahr 1929 hatte die Marke Marmon, deren Geschichte ich hier dargestellt habe, den billigsten US-Wagen mit 8-Zylinder vorgesehen.

Für unglaubliche 995 Dollar bekam man damals das als „Roosevelt“ angebotene Modell mit 3,3 Litern Hubraum und über 70 PS Höchstleistung. Der Gipfel war freilich, dass ausgerechnet dieser Billigheimer mit dem ersten ab Werk verfügbaren Autoradio daherkam.

Mit diesem sensationellen Angebot konnte Marmon 1929 seinen Absatz drastisch auf über 20.000 Fahrzeuge steigern.

Zumindest einer dieser „Roosevelt“-Achtzylinder muss den Weg über den Atlantik gefunden haben. Genau den haben wir heute bei der Wagenpflege entdeckt.

Wenn Sie jetzt noch Lust auf eine Ausfahrt mit einem Marmon dieses Typs – allerdings mit Limousinen-Aufbau – haben, dann können Sie hier einsteigen…

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Veröffentlicht am 09/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer sich mit Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum auskennt, der weiß: Ferdinand Porsche bzw. sein Entwicklungsbüro hatten bei vielen Konstruktionen ihre Finger im Spiel.

Mir gefallen Porsches Kreationen aus der Zeit bei Austro-Daimler am besten, andere werden die Kompressor-Autos bevorzugen, die er danach für Daimler-Benz entwickelte.

Porsches wohl bekannteste Konstruktion – der Volkswagen – war demgegenüber weniger originell. Damit realisierte er nur ein Konzept, an dem auch andere, teils deutlich vor ihm gearbeitet hatten – schon Ende der 20er gab es Entwürfe in der Richtung.

Doch heute wollen wir uns einem Fahrzeug zuwenden, von dem bis heute völlig unbekannt war, dass es von Porsche zumindest inspiriert war, hier schon mal die Heckansicht:

Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da ich hier keinen automobilhistorischen Anspruch erhebe, darf ich mir in der Hinsicht eine gewisse Freiheit erlauben. Dennoch stimmt die Story auf’s Wort. Und das geht so:

Nachdem ich den Tag überwiegend am Schreibtisch tätig gewesen war, stand mir der Sinn nach „echter Arbeit“ – dazu war freilich im Baumarkt einiges an Material zu besorgen.

Schon auf dem Hinweg deutete sich das heutige Thema an – mir begegneten drei Fahrzeuge nacheinander, die mit typischem Vorkriegstempo 60-70 km/h auf der für 100 Sachen freigegebenen, trocken und übersichtlichen Landstraße entlangzockelten.

Warum das immer mehr Leute machen – übrigens alters- und geschlechtsunabhängig?

Meine Vermutung ist die, dass die Hirne vieler mit der Bewältigung eines komplexer gewordenen Alltags ausgelastet sind – dann wird wie beim PC der Arbeitsspeicher zur Limitierung und die Rechenleistung im Oberstübchen lässt nach.

In solchen Fällen echauffiere ich mich nur noch selten, stattdessen drehe ich die Musik lauter oder fahre die Seitenscheibe herunter, um die gute Landluft reinzulassen.

Die Inspiration in Sachen Porsche erfuhr ich auf dem Rückweg. Da bog doch ein 924er aus den 1970er Jahren vor mir ein! Herrlich, so einen hatte ich ewig nicht mehr gesehen.

Als der Porsche 924 noch im Alltag unterwegs war – das war zu meiner Schulzeit – wurde er kaum ernst genommen. Das lag weniger an seiner Technik, die war für ein vergleichsweise günstiges Sportwagenmodell durchaus angemessen.

Es war eher die billige Optik speziell im Innenraum, die an die VW-Verwandtschaft erinnerte. Auch erschien die Linienführung gemessen am Porsche 911 wenig charakterstark.

Ich muss zugeben, dass der 924 aus heutiger Sicht äußerlich durchaus Wirkung entfaltet. Hier sitzt alles, keine unnötigen Polster irgendwo – so wie ein Herrenanzug von Armani.

Nur die Heckansicht, die sich mir heute eine Weile lang darbot, lässt zu wünschen übrig. Ich bin nicht sicher, ob an dem sonst makellos erscheinenden Auto etwas fehlte, aber unterhalb des Stoßfängers bot sich nicht nur der Endschalldämpfer voluminös dar, man konnte auch den unteren Teil der Reserveradwanne sehen und sogar das Transaxle-Getriebe.

Egal, ich war betört, nicht zuletzt weil der Porsche vor mir eine Abgasfahne hinter sich herzog, wie sie jüngere Zeitgenossen heute nicht mehr kennen. Was man heute gerne schnuppert, war einst in gehäufter Form eine Zumutung und definitiv schädlich.

Warum manche Kreise nun im 21. Jahrhundert einen solchen Krieg gegen die inzwischen blitzsauberen Verbrennerwagen führen, ist vor dem Hintergrund unverständlich – sofern man naiv ist und keine politischen Absichten dahinter vermutet.

Das Nummernschild des heute flott vor mir herfahrenden Porsche – am Steuer ein noch jugendlich wirkender Herr mit weißem Haar um die 70 – endete auf 924H, so muss das sein. Und in dem Moment, als der Wagen mit ungewöhnlicher Lackierung in „Milchkaffeebraun“ abbog, hatte ich meine Inspiration für den heutigen Blog-Eintrag.

Nicht ganz ein 924er aber ein 9/24er von Adler sollte es werden! Allerdings nicht von hinten betrachtet, sondern von der Schokoladenseite:

Adler 9/24 oder 12/34 PS (früh); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein großartiges Foto, finde ich. Ich will nicht die Hand dafür ins Feuer legen, dass es tatsächlich den Anfang der 1920er Jahre gebauten Adler des Typs 9/24 PS zeigt – der parallel angebotene Vierzylindertyp 12/34 PS kommt ebenfalls in Betracht.

Festzuhalten ist jedenfalls, dass diese kleinen Adler der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg noch über einen Spitzkühler verfügten, der erst beim neuen 6/24 PS ab 1923 (nicht zu verwechseln mit seinem Nachfolger 6/25 ab 1925) verschwand.

Die damals ebenfalls erhältlichen Adler-Hubraumriesen mit 60 und 80 PS blieben demgegenüber sehr selten und sind an ihren enormen Dimensionen zu erkennen.

Die für die frühen 1920er typische Tulpenkarosserie ist hier besonders gut zu studieren – der Name rührt von dem wie eine Blüte nach oben sich weitenden Aufbau her.

In der Seitenansicht stellt sich diese Ausführung weniger spektakulär dar, doch ahnt man, wie der Aufbau ab der Frontscheibe nach hinten immer stärker nach außen auskragte – eine Herausforderung für die Karosseriebauer. welche diese mit Bravour meisterten:

Adler 9/24 oder 12/34 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar ist übrigens das einzige dieses kleinen Adler-Typs der frühen 1920er, das ich bisher gesehen habe, welches keine Drahtspeichenräder besitzt. Für den 9/24 PS wie den längeren 12/34 PS sind diese als Standardausstattung überliefert.

Der Käufer wird im vorliegenden Fall die weniger eleganteren, aber robusteren Stahlspeichenräder wohl so gewünscht haben.

Sehr wahrscheinlich „nur“ ein Adler 9/24 PS – nicht der 50 cm langere 12/34 PS – begegnet uns auf der nächsten Aufnahme.

Eventuell haben wir hier auch bereits die Ausführung 9/30 PS, die 1923/24 auf derselben Basis im Programm war – nun ohne „Tulpenkarosserie“:

Adler 9/24 PS (spät) oder 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir trotz des nunmehr deutlich simpler ausgeführten Aufbaus die vertrauten Drahtspeichenräder wieder.

Übrigens waren die Kühler dieser Adler-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre von seltenen Ausnahmen abgesehen stets in Wagenfarbe lackiert – warum auch immer.

Erst kurz vor Einführung des Flachkühlermodells 6/24 PS anno 1923/24 erlaubte man sich beim Typ 9/24 PS bzw. nunmehr wohl 9/30 PS erste Glanzlichter in Form vernickelter Scheinwerferringe wie bei diesem Exemplar:

Hier fällt zudem auf, dass das Adler-Emblem nach unten „gerutscht“ ist und dass an den Vorderkotflügeln die merkwürdigen Seitenschürzen zu sehen sind, die bei fast allen mir bekannten Adlern des späteren Typ 6/25 PS nachgerüstet wurden.

In der veralteten Literatur zu den Autos der Marke Adler werden Sie dazu nichts finden – und auch im Netz nicht. Merkwürdigerweise ist meine Adler-Galerie nach wie vor die einzige umfassende Online-Bilddokumentation (nahezu) sämtlicher Typen der Marke.

Ich bin sicher, dass sie einige Fehler enthält und Lücken aufweist. Doch wie bei etlichen anderen deutschen Vorkriegsmarken scheint der Wille zur simplen, kostengünstigen und jederzeit erweiterbaren Dokumentation in der digitalen Sphäre im Fall von Adler wenig ausgeprägt zu sein – und das obwohl es Spitzenmaterial ohne Ende gibt.

Dabei gibt es selbst bei einer rein ästhetischen Perspektive soviele herrliche Entdeckungen auf dem Sektor zu machen. Mein Favorit in Sachen Adler 9/24 PS ist nach wie vor diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Adler 9/24 PS (links) und 12/34 PS (rechts); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Hand auf’s Herz: Hier ist es sogar egal, ob der Adler nun ein 9/24 PS oder ein 9/30 PS oder auch ein parallel angebotener 12/34 PS bzw, 12/40 PS war.

Die knackige Ästhetik dieser Wagen vebunden mit dem typischen Umfeld der frühen 1920er Jahre, meisterhaft aufgenommen – das begeistert noch über 100 Jahre später. Und das alles inspiriert von einem Porsche 924 der 70er Jahre!

Bin beinahe selbst begeistert, was so eine moderne Begegnung auf der Landstraße an Assoziationsketten auslösen kann. Seien Sie auf mehr solcher Ausflüge gefasst, so umständlich auch die Anreise bisweilen sein mag…

Wohin nur mit dem Geld? Klar: Ein Horch von 1921!

Veröffentlicht am 08/04/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wer in den letzten Monaten nicht zugehört hatte, musste als Aktienanleger in den letzten Tagen ganz schön einstecken. Denn die neue US-Regierung arbeitet auch in Sachen Einfuhrzöllen schnell und konsequent ihre angekündigte Agenda ab.

Ob die Zollgranate der Amis nun angemessen ist und auf mittlere Sicht die erhoffte Wirkung zeitigt, was das krasse Handelsdefizit und die katastrophale Haushaltslage der Vereinigten Staaten angeht (denn darum geht es), darüber lässt sich streiten.

Nachdem ich meinen Aktienfonds-Sparplan im Dezember angesichts hoher Bewertungen in den USA beendet und Kasse gemacht hatte – ich brauchte die Moneten auch – habe ich die jüngsten Kurskorrekturen zum vorsichtigen Neueinstieg genutzt.

Keine Sorge – das Auf und Ab der Börsen ist seit dem Dotcom-Crash 2000 mein ständiger beruflicher Begleiter und ich bin mit den übertriebenen Reaktionen der Aktienmärkte nach oben wie nach unten über etliche Zyklen vertraut.

Wenn es einen guten Rat in Sachen Geldanlage gibt, dann diesen: Investieren Sie nie ihr ganzes Kapital auf einen Schlag und nie in nur eine Anlageform und: kaufen Sie nur, was Sie verstehen und wovon Sie persönlich überzeugt sind.

Also tun Sie mir den Gefallen: Lassen Sie aktuell die Finger von Aktienanlagen, wenn Ihnen nicht wohl dabei ist und lassen Sie sich nicht zu Euphorie angesichts mutmaßlicher Kaufkurse verleiten – ob wir die schon haben, wissen wir erst, wenn es zu spät ist.

Diese Haftungsausschlusserklärung (Aussagen im Zusammenhang mit Geldanlagen sind nicht als Anlageberatung zu verstehen) bezieht sich auch auf die augenzwinkernde „Empfehlung“, sich eilig einen Horch von 1921 zuzulegen.

Dieses Risiko können Sie sich schon deshalb nicht leisten, weil es wahrscheinlich gerade keinen im Angebot gibt und wenn doch, dürfte sein Preis sechsstellig sein…

Doch anno 1921 war es für vermögende Zeitgenossen, die angesichts der Überschuldung des Deutschen Reichs nach dem 1. Weltkrieg vor der Frage standen „Wohin nur mit dem Geld?“ durchaus eine Überlegung wert, sich so ein Gefährt zuzulegen:

Horch Landaulet von 1921; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Diese herausragende Aufnahme verdanke ich in digitaler Kopie dem Sammler und Leser Jörg Pielmann, der hier einen Horch (siehe Kühleraufschrift) an Land gezogen hat, welcher so nach meiner Recherche bislang noch nirgends dokumentiert ist.

Glücklicherweise ist als Aufnahmedatum das Jahr 1921 überliefert, und angesichts des Zustands des Wagens mit Landauletaufbau und gepfeilter Frontscheibe dürfen wir annehmen, dass dies auch das Entstehungsjahr dieses mächtigen Automobils war.

Bei Horch arbeitete man damals an einer Reihe mittelschwerer Vierzylindertypen mit 35 bzw. 45 PS, die ab 1922 den Neubeginn des Herstellers markierten.

Doch bis es soweit war, hielt man sich mit Modellen über Wasser, die noch vor 1914 entstanden waren. So kommen im vorliegenden Falle anno 1921 grundsätzlich folgende größere Vorkriegstypen in Frage: 18/50, 25/60 und 33/80 PS.

Wie bei allen Anlagefragen agieren wir hier unter Unsicherheit und von daher ist meine Einschätzung wiederum nicht als gesicherte Aussage zu verstehen, auf die Sie sich verlassen sollten. Überhaupt sollten Sie wie im richtigen Leben bei allem kritisch sein, was ich hier als vermeintlicher Experte so von mir gebe.

Unter Vorbehalt des Irrtums und unter Ausschluss jeder Gewährleistung äußere ich die Ansicht, dass dieser prächtige Horch anhand der Gestaltung der Räder und speziell der Naben als noch eher moderat motorisierter Typ 18/50 PS anzusprechen ist:

Bei den äußerlich sehr ähnlichen, aber weit stärkeren Horch-Modellen mit gigantischen Hubräumen von 6,4 Liter (60 PS) bzw. 8,5 Liter (80 PS) finden sich auf den ganz wenigen Abbildungen massiver ausgeführte Räder mit mehr Schraubverbindungen als hier.

Diese Spitzenmodelle waren mit 122 bzw. 46 Exemplaren auch weit seltener als der knapp 300mal gebaute Horch 18/50 PS. Wir ersehen daraus zumindest eines: Es gab 1921 nur wenige hinreichend liquide Zeitgenossen in deutschen Landen, die ihr zurecht als bedroht angesehenes Kapital in solchen Horch-Vorkriegskonstruktionen versenkten.

Auf lange Sicht – ein von Anlageberatern gern bemühter Zeitraum – hätte im Jahr 1921 das Investment in so einem Horch-Luxusgerät zumindest den Werterhalt ermöglicht.

Denn damals wie heute darf man grob den Gegenwert eines Einfamilienhauses für ein Automobil dieser Klasse veranschlagen, sofern es sich in perfektem Originalzustand befindet, wie das die meisten modernen Kaufaspiranten wünschen.

Bloß was nutzt einem, selbst wenn man langfristig richtig liegt, ein Anlagehorizont von gut 100 Jahren? Genau, und das ist zum Schluss noch eine Lehre, die ich allen mit auf den Weg geben will, die sich aktuell fragen: Wohin mit dem Geld?

Also: Wann brauchen Sie ihre Moneten wieder und wie wichtig ist es, dass es bis dahin nicht infolge von Marktturbulenzen oder strukturellen Trends weniger geworden ist? In Bezug auf Vorkriegs-Oldtimer heißt das schlicht: Investieren Sie darin, wenn Sie selber Freude daran haben und ihren Nachkommen etwas Besonderes vermachen wollen.

Aber als Geldanlage? Nie und nimmer.

Investieren heißt, etwas erwerben, was aus sich selbst heraus produktiv ist und einen Ertragsstrom abwirft, weil andere einen messbaren Nutzen daraus beziehen. Alles andere ist reine Spekulation so wie die Frage, was für ein Horch hier anno 1921 im Angebot war…

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140

Veröffentlicht am 06/04/2025 von Michael Schlenger

Mit dem Blog-Format habe ich mich vor bald 10 Jahren für eine Publikationsform zum hierzulande unterbelichteten Thema Vorkriegsauto entschieden, in der alles erlaubt ist.

Ich muss keine Abonnenten oder Sponsoren zufriedenstellen, ich muss keine geschlossenen Abhandlungen zu irgendwelchen Herstellern oder Typen abliefern, ich muss keine irgendwie wissenschaftlichen Standards einhalten.

Stattdessen kann ich mal langggehegte Pläne ohne Zeitdruck umsetzen, mal kann ich spontan alles Geplante über den Haufen werfen, mich von einer Neuentdeckung, einem persönlichen Erlebnis oder Gedanken zu aktuellen Themen inspirieren lassen.

In jedem Fall ist meine Motivation, fast täglich eine Epistel zu einem Vorkriegsfahrzeug abzufassen, eine rein intrinsische. Wer mit den damit verbundenen Sprüngen, Stimmungen und subjektiven Färbungen ein Problem hat, hat das Format nicht verstanden.

Nach dieser langen Vorrede komme ich nun (fast) zur Sache. Natürlich gibt es auch dabei einen Umweg zu bewältigen.

Der führt durch den eigenen Garten, in dem ich heute bei herrlichem Sonnenschein, aber kaltem Ostwind den Kampf gegen die sich täglich neu formierende Löwenzahnarmee führte.

Diese notwendige Betätigung gehört nicht zu meinen bevorzugten, doch profitiere ich einmal mehr von einer Erziehung zur Gründlichkeit. Das lässt sich trefflich damit verbinden, die Winterblässe durch konsequente Zuwendung zum Zentralgestirn allmählich auszutreiben.

Der Solarenergie war ich schon immer zugetan, sie tut mir gut, auch wenn ich nicht der Typ bin, der tiefe Bräune anstrebt. Aber so ein ehrlich erworbener gesunder Teint war schon willkommene Begleiterscheinung, als ich mich einst in den Semesterferien als Hilfskraft auf lokalen archäologischen Ausgrabungen verdingte.

Die Bezahlung war mäßig, aber ausreichend, um den nächsten Italienurlaub zu finanzieren. Außerdem erwarb ich dabei eine Kompetenz in stundenlangen Erdarbeiten, von der ich noch heute – über 30 Jahre später – profitiere.

Bevor ich nun endgültig abschweife, muss ich sehen, wie ich die Kurve kriege. Also halten wir uns an das Leitmotiv der Solarenergie, ergänzt um ins Historische gehende Neigungen.

Das dazu passende Fotomaterial übermittelte mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden:

Stoewer R-140; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie wir es von den Aufnahmen aus dem Fundus von Matthias Schmidt gewohnt sind, ist das Foto im Original von exzellenter Qualität.

Ich regele die Auflösung bei solchen Spitzenaufnahmen fast immer deutlich herunter, ohne dass die Gesamtwirkung als solche leidet. Für Publikationszwecke stellt Herr Schmidt seine Bilder nach meiner Erfahrung gern in besserer Qualität zur Verfügung.

Was sehen wir nun hier? Die Kenner werden gleich Stoewer aus Stettin als Hersteller dieser markant gestalteten Limousine nennen und auch vom Kürzel „IK“ auf eine Zulassung des Wagens in der Provinz Schlesien schließen.

Der flache Neigungswinkel der Kühlerstreben verweist auf das Modell R-140 ab 1932, während der Nachfolger R-150 ab 1934 steiler nach oben weisende Streben aufwies.

Stoewer bot mit dem R-140 eine äußerlich den hohen Standards der Marke entsprechende Gestaltung seines bereits 1931 (noch vor DKW) vorgestellten Frontantriebswagens V5 an.

Die Leistung des auf 1,4 Liter vergrößerten Motors war mit 26 PS noch nicht ganz überzeugend, doch schon 1933 verbaute man einen stärkeren 1,5 Liter-Motor mit 35 PS, der im optisch überarbeiteten Typ R-150 Verwendung fand.

Leider gelang Stoewer nie der Sprung von der Manufaktur zur Großserienproduktion, weshalb diese attraktiven Frontantriebswagen nicht annähernd die Verbreitung der konkurrierenden DKWs und Adler fanden.

Doch in einer Hinsicht war der heute vorgestellte Stoewer seiner Zeit voraus – denn hier sehen wir ihn an einer experimentellen Solar-Tankstelle!

Der Fall ist (sonnnen)klar – diese wohl naturverbundenen progressiven Kräften zugehörige Dame stellt hier in einer experimentellen Versuchsanordnung eine Verbindung zwischen einer zu 100 % solarbetankten Sonnenblume und dem in der Hinsicht unzugänglichen Vertreter der Verbrenner-Fraktion her.

Leider musste dieses Exeperiment schon vor rund 90 Jahren scheitern, aber wie heißt es oft bei irrationalen Vorhaben: einer muss doch mit gutem Beispiel vorangehen!

Ich meine mich zu erinnern, dass es vor ein paar Jahren hierzulande eine Firma gab, die behauptete, durch auf ihrem Wagen aufgeklebte Solarpanele nennenswert zu dessen elektrischem Vortrieb beitragen zu können.

Eine ähnliche Schildbürgerei wie die ebenso an der physikalischen Realität gescheiterten Flugtaxis aus deutschen Landen. Mit Leuten vom Kaliber der Gebrüder Stoewer und der technologischen Kompetenz der Vorkriegszeit wäre das nicht passiert.

Kann es sein, dass aus dem einstigen Hochtechnologieland Deutschland nur noch heiße Luft aus dem Auspuff kommt?

Wie wäre es statt Utopien zu ventilieren („grüner“ Wasserstoff lässt grüßen) praktische Probleme zu lösen – also das Angebot an erschwinglicher Energie und ebensolchem Wohnraum auszuweiten, die Bildungsanforderungen auf den einstigen Stand zu heben und Bürger wie Unternehmen aus den Fesseln einer unersättlichen Bürokratie zu befreien?

Man wird ja noch träumen dürfen zu fortgeschrittener Stunde und sei es von Zeiten, in denen es nur aufwärts ging und die Zukunft hell erschien wie ein strahlender Frühlingstag.

Morgen geht’s so oder so wieder an die Arbeit – erst am Schreibtisch, dann im Garten – denn aufgeben gilt nicht. Die Sonne lockt mit ihrer Energie leider auch den Löwenzahn…

Beton – kommt drauf an, was drinsteckt: Oryx um 1920

Veröffentlicht am 05/04/2025 von Michael Schlenger

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Erinnern Sie sich an die Werbung der deutschen Betonwirtschaft aus den 1980er Jahren? „Beton – es kommt drauf an, was man daraus macht“ – so lautete der Slogan, gern garniert mit Aufnahmen von Betonbauten der alten Römer.

Mir ist das gegenwärtig geblieben, weil ich damals als Schüler die antike Betonbaukunst zu entdecken begann. Natürlich nicht in der Schule – obwohl wir in Hessen haufenweise einschlägiger Relikte quasi vor der Haustür haben.

Aber das hätte den Lehrern ja Arbeit gemacht, mit den Eleven hinaus in die Botanik zu gehen, wo römische Kastelle und Gutshöfe – und im Fall von Mainz sogar Aquädukte noch heute zu sehen sind.

Erst die Lektüre teuer erworbener Werke (u.a. der Frontinus-Gesellschaft) über technische Zweckbauten im Imperium Romanum öffneten mir die Augen.

Die Römer waren Meister des Umgangs mit Beton (bezeichnet als opus caementicium) – und verwendeten eine Vielzahl genau an die Anforderung angepasster Varianten – bis hin zu unter Wasser abbindendem hydraulischen Beton für Hafenanlagen.

Man setzte je nach Belastung unterschiedlich dimensionierten Zuschlag ein. Nur eines steckte im römischen Beton nie: Stahlarmierungen.

Das brachte moderne Ingenieure lange Zeit zur Verzweiflung: Wie verdammt nochmal bekamen die Römer es hin, die gigantische Kuppel des Pantheon in Rom – bis heute die größte Konstruktion ihrer Art weltweit – aus Gussmauerwerk ohne Stahl zu bauen?

Schon die Alten wussten: Es kommt drauf an, was drinsteckt im Beton. Wir sind gut beraten, uns daran zu orientieren; man lernt dazu, wenn man sich ein eigenes Bild macht von den Dingen.

Werfen wir also einen Blick in eine topmoderne Garage der 1920er Jahre, in der sich ein Freund des Sichtbetons verwirklicht hatte – während die kluge Gattin vermutlich die traditionelle Brüstung veranlasst hatte, damit das ganze optisch erträglich wirkt:

Oryx um 1920; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Den von links ins Bild hineinragenden Dürkopp Typ P 12/45 PS kennen regelmäßige Leser schon – ich hatte ihn hier in voller Pracht gezeigt – und den Rest erst einmal ausgeblendet.

Heute kehren wir zu dieser großartigen Aufnahme zurück, die ich einem Sammler europäischer Vorkriegswagen aus Australien verdanke – Jason Palmer.

Diesmal ist der Inhalt der Garage an der Reihe, vor der seinerzeit auch der Dürkopp abgelichtet worden war. Bezeichnenderweise hatte die Firma aus Bielefeld bereits 1909 den Hersteller des Autos übernommmen, den wir nun ins Visier nehmen: Oryx.

Wie es scheint, ließ Dürkopp den Oryx-Leuten in Berlin lange Leine und brachte nur die Produktion sowie ein paar technische Details auf Vordermann.

Dummerweise bricht nach meiner Wahrnehmung die Überlieferung der Oryx-Typen mit den bis Kriegsausbruch 1914 gebauten Modellen ab – man findet also nur Wagen mit birnenförmigem Flachkühler oder dem damals kurzzeitig modischen Schnabelkühler.

Eine solche Kühlergestaltung mit ovalem und mittig leicht zugespitztem Kühler (ähnlich wie bei NAG) habe ich dagegen noch nirgends gesehen:

Ohne die vier großen Buchstaben, die sich mit etwas gutem Willen als „ORYX“ lesen lassen, hätte ich hier auf einen NAG von ca. 1917/18 getippt, als man dort zumindest auf Reklamen eine ganz ähnliche Kühlergestaltung findet.

Laut der dürftigen und seit Jahrzehnten nicht mehr aktualisierten Literatur baute Oryx nach dem 1. Weltkrieg noch rund drei Jahre lang Automobile. Wie gesagt: entsprechend datierte Fotos davon sind mir noch nicht begegnet.

So vermute ich ich – nicht zuletzt aufgrund der v-fömigen und leicht geneigten Fromtscheibe – dass wir es hier mit so einem späten Oryx aus der Zeit um 1920 zu tun haben. Die Gasscheinwerfer sprechen keineswegs dagegen – die wurden nach dem Krieg noch von einigen Nischenmarken verbaut, bevor sich elektrische Beleuchtung ganz durchsetzte.

Über den möglichen Typ will ich mich mangels Vergleichsmaterial nicht groß auslassen. Naheliegend wäre der 1913 eingeführte Typ G 10/30 PS, der auch 1920 am deutschen Markt noch konkurrenzfähig gewesen wäre.

Vielleicht hat ja jemand bessere Quellen als ich und weiß es genau. Unterdessen bin ich schon damit zufrieden, was wir heute im Beton zutagefördern konnten.

Das gilt auch für den Wagen im Hintergrund – offenbar ein Dinos. Noch so ein Fabrikat, das wie zwei Dutzend anderer aus deutschen Landen darauf wartet, dass sich jemand erbarmt.

Vermutlich ist es wie beim Beton – es kommt darauf, was bei den einschlägigen Spezialisten an Motivation drinsteckt. Auch in der Hinsicht darf man sich positiv überraschen lassen…

Kurz vor dem Untergang: Austro-Daimler AD 6-17

Veröffentlicht am 04/04/2025 von Michael Schlenger

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Mit dem Stichwort „Untergang“ löst man im deutschsprachigen Raum reflexhaftes Interesse aus – irgendwie scheinen die Leute Lust darauf zu haben oder gruseln sich zumindest gern.

Ich habe schon viele herbeigeschriebene Untergänge miterlebt. Anlass dazu gaben in den letzten 40 Jahren apokalyptische Neuerungen wie Privatfernsehen, Internet, Mobiltelefonie, das Jahr 2000, Künstliche Intelligenz – zwischenzeitlich auch hochgejazzte Phänomene wie „Waldsterben, Ozon und Feinstaub“, in letzter Zeit „das Virus“ und neuerdings „der Russe“.

In allen Fällen bin ich gut gefahren, mit manipulativen Bildern, Geschichten und Slogans unterfütterte Erzählungen zu ignorieren bzw. das exakte Gegenteil davon anzunehmen. Der Maßstab für einen echten Untergang waren für mich stets der von Troja, derjenige des weströmischen Reichs, sodann der der Titanic und der 1. Weltkrieg.

Gemessen an echten Katastrophen – der Massenmord an den Juden und das „Area Bombing“ im 2. Weltkrieg sowie die Vertreibung 1945 wären ebenfalls zu erwähnen – mutet der Untergang, an dem wir uns heute delektieren, harmlos an.

Auf die Idee gebracht hat mich Wendelin Zuber aus der Schweiz, der von mir wissen wollte, was für ein Wagen auf folgendem Foto abgebildet ist, das 1923 am Grimselsee entstand:

Austro-Daimler AD 6-17 am Grimselsee 1923; Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv Ans. 15864-34

Der mächtige Tourenwagen war rasch als Austro-Daimler des 1920 vorgestellten Typs AD 6-17 identifiziert.

Der von Ferdinand Porsche entwickelte Wagen stellte mit seinem 60 PS leistenden Sechszylindermotor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle (ohc) ein geradezu ideales Reisefahrzeug im Alpenraum dar.

Allerdings ist dieses Exemplar aus dem Bilderfundus der Universität Zürich das erste, welches mir mit schweizerischer Zulassung begegnet ist. Leser Wendelin Zuber vermutet hier eine Züricher Registrierung – vielleicht weiß jemand es genau?

Unterdessen schauen wir, was wir an Vergleichsmaterial autreiben können, welches meine Identifikation des Wagens unterstützt. Ich darf diesbezüglich auf meine wachsende Austro-Daimler-Bildergalerie verweisen.

Dort findet sich diese hübsche Aufnahme, welche die Frontpartie des Wagens in wünschenswerter Klarheit erkennen lässt. Das geflügelte Kühlwasser-Thermometer war übrigens ein Extra, das man sonst kaum an diesen Wagen findet.

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist denn nun mit dem kurz bevorstehenden Untergang, mag jetzt ein alltagsmüder Zeitgenosse fragen?

Nun, auf den müssen wir noch ein wenig warten – aber im Unterschied zu modernen Erzählungen stand er tatsächlich bald bevor, als das Foto aufgenommen wurde, auf das mich Wendelin Zuber aufmerksam gemacht hat.

Das weiß ich aber nur, weil der Bildbeschreibung im Archiv der Universität Zürich ein Hinweis darauf zu entnehmen ist.

Dort heißt es nämlich, dass das Auto „bei der Steinbrücke zwischen den natürlichen Grimselseen“ fotografiert wurde, welche dem später dort angelegten Stausee vorangingen.

So werfen wir hier einen (vorläufig) letzten Blick auf das Grimsel Hospiz im Hintergrund, dessen Vorläufer sich bis 1397 zurückverfolgen lassen:

Schon vier Jahre nach diesem Foto – anno 1927 – begannen die Arbeiten an der Spitellamm-Staumauer und ab 1928 ging das Hospiz im Grimsel-Stausee unter.

Doch auch dieser Untergang fiel letztlich halb so wild aus – denn man baute vor und errichtete etwas höher das neue, bis heute betriebene Hotel Grimsel-Hospiz.

So ein richtig endgültiger Untergang ist also gar nicht so leicht zu bewerkstelligen und der Mensch als Überlebenkünstler kann letztlich die meisten vermeintlich finalen Episoden bewältigen. Ob er an einer dann doch irgendwann mal scheitert, auch das wird man sehen.

Ein Traum? Das Wetter schon…Mercedes-Benz 170H

Veröffentlicht am 03/04/2025 von Michael Schlenger

Ein Frühlingstag wie im Traum – so kam es mir heute vor. Endlich wieder wärmende Sonne auf der Haut, die Vögel zwitschern um die Wette und im Garten geht Blüte um Blüte auf. Besonders prächtig die alten Obstbäume auf dem Nachbargrundstück.

Und plötzlich blüht auch im Kopf die Phantasie. Wie wäre es, den seit Jahren in einem Topf eingesperrten kleinen Feigenbaum, der bisher immer zwischen alten Autos und Zweirädern überwintern musste, endlich in die Freiheit zu entlassen?

Darauf brachte mich heute die bessere Hälfte und wie immer kooperieren unsere Neuronen auf das Schönste. Also nach getaner Schreibtischarbeit rasch eine entsprechende Aufgabe an meine aktuell bevorzugte KI „Grok“ versandt.

Sekunden später hatte ich eine strukturierte Anleitung, was beim „Aussetzen“ eines noch kleinen Feigenbaums in hiesigen Gefilden zu beachten ist, also Standort, Abstand zu Gebäuden, Beschaffenheit der Erde, Pflege usw.

Auf dieser Basis markierte ich einen vorläufigen Platz im Garten und schaute über den Nachmittag, ob dieser auch bei noch niedrigem Sonnenstand möglichst lange außerhalb der Schatten der angrenzenden Bauten lag.

Das Experiment gelang und so wird unser Feigenbäumchen demnächst eine neue Heimstatt finden. Die Vorstellung, dass er über die Jahre zu einer stattlichen Erscheinung heranwächst wie unser von den Vorbesitzern geerbte Maronenbaum – ein Traum!

„Ein Traum!“ – das ist auch der Titel einer Ansichtskarte, die ich Ihnen heute nahebringen möchte. Sie lief mit Geburtstagswünschen versehen Anfang April 1937 von Waldbröl nach Köln – versandt von Elisabeth an Hanna:

Mercedes-Benz 170H; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Traum, in der Tat, möchte man hier mit Blick auf das Frühlingswetter, die schlanke junge Dame und den offenbar botanisch interessierten Hund meinen.

Ganz wunderbar, aber was ist von dem sonderbaren Gefährt mit dem Mercedes-Stern auf der unglücklich gestalteten Frontpartie zu halten?

Nun ja, diesen Wagen kann man sich beim besten Willen nicht schönsehen und auch aus technischer Perspektive nicht preisen. Es handelt sich um den ab 1936 gebauten Typ 170H, mit dem Mercedes aus unerfindlichen Gründen eine Alternative zum gern gekauften klassischen Modell 170V anbieten wollte.

Man wollte wohl einer damaligen Mode auf dem europäischen Kontinent folgen und ein Fahrzeug mit Heckmotor anbieten. Das war aber bereits mit dem von 1934-36 in überschaubaren Stückzahlen gebauten Vorläufermodell 130 beim Kunden gescheitert.

Das Teil bot im Alltag nur Nachteile – speziell im Hinblick auf das Fahrverhalten – doch das hielt die Herren in der Chefetage von Daimler-Benz nicht davon ab, das fehlgeleitete Konzept unter Verwendung des Motors des 170V anno 1936 noch einmal zu erproben.

Das Ergebnis fiel ähnlich aus – auch der stärkere 170H wies im Alltag keine praktischen Vorzüge gegenüber dem klassischen 170V mit Frontmotor auf. Unter dem Aspekt der Vermarktung kam erschwerend hinzu, dass die heckgetriebene Variante noch teurer war.

Gleichwohl „musste“ das Gerät in Manufaktur (ca. 1.500 Wagen) bis 1939 weitergebaut werden – wirtschaftlich war das wohl eher ein Alptraum.

Was soll man nun sagen zu dem Konterfei dieses skurrilen Fahrzeugs, an dem gemessen der parallel entwickelte Volkswagen geradezu elegant wirkte?

Tja, das Wetter war schon ein Traum, als dieses Geschöpf abgelichtet wurde. Die reine Schönheit alles Übrigen überstrahlt hier mühelos das Unvollkommene…

6 Zylinder auf 6×6-Zentimeter: 1930er Panhard

Veröffentlicht am 02/04/2025 von Michael Schlenger

Sammler kennen das – ganz gleich, was sie sammeln: Die Sammlung nimmt genau den ganzen Platz ein, den man zur Verfügung hat.

Diese Gesetzmäßigkeit gilt zumindest auf längere Sicht.

Ich muss das wissen, auch wenn ich in Sachen Oldtimer erst auf 20 Jahre zurückschauen kann. 2005 kaufte ich als Nachfolger meines Alltags-Käfers einen MGB GT Bj. 1974, hier eine mäßige Handy-Aufnahme von damals:

MGB GT, Baujahr 1974, Aufnahme von 2006; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen stammt aus der Schweiz und ist in gutem Zustand – der Lack ist in weitgehend original und die Technik nach inzwischen 220.000 Kilometern mit dem ersten Motor nach wie vor einwandfrei. Bloß der Ölverbrauch ist gestiegen und von den 95 PS sind einige der gesunkenen Kompression zum Opfer gefallen.

Doch für eine abendliche Runde über die Landstraßen der Wetterau ist der MG immer noch gut; eine Italientour wie vor einigen Jahren mute ich ihm allerdings nicht mehr zu.

Unterdessen hat der Engländer etliche Kameraden gefunden, darunter drei Vorkriegswagen. Nun steht die alte Ziegelsteinhalle voll mit Fahrzeugen, darunter auch einige Zweiräder von den 1920ern bis in die 80er Jahre.

Ich kann nicht behaupten, dass ich die Großfamilie im Griff habe – nicht alle Autos bekommen die Aufmerksamkeit, die sie verdienen. Aber: Sie stehen sicher und trocken, werden beweglich gehalten.

Zwar gibt es noch einige Kandidaten, bei denen ich schwach werden könnte – ein Fiat 500 Topolino, eine Alfa-Giulia und ein Vorkriegs-Ami – doch fehlt es am Platz.

Anders sieht das aus, was die Oldtimer-Sammlung auf Papier angeht. Einige tausend alte Abzüge und Negative passen in ein paar Kartons. Und in der von mir bevorzugten 5 Euro-Kategorie mache ich immer wieder hübsche Entdeckungen.

Oft hilft mir dabei, dass viele Zeitgenossen nicht imstande sind, mit den Fotogeräten der Gegenwart eine scharfe Aufnahme zuwegezubringen. So war das auch im heutigen Fall.

Verwaschen war das Foto, das ein Anbieter im Netz zum Verkauf gestellt hatte. Doch das quadratische Format des Abzugs verriet, dass hier jemand mit einer Kamera zugange gewesen war, die Negative im beachtlichen Format 6×6 Zentimeter produzierte.

Tatsächlich fiel das Ergebnis dann recht erfreulich aus:

Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach dem Einscannen zeigte sich rasch, dass ich einen beeindruckenden Panhard-Levassor um 1930 an Land gezogen hatte.

Die Marke gehörte zusammen mit DeDion-Bouton, Darracq und Renault zu den Herstellern, die ab etwa 1900 das Automobil zu etwas weiterentwickelt hatten, das immer größere Bevölkerungskreise erreichte.

Von Volksautos kann man zwar noch nicht sprechen – das bekamen erst die US-Hersteller ab 1920 hin – doch die Konstruktionen von Panhard & Co. aus Frankreich ebneten den Weg zum Siegeszug des Autos als verlässliches Fortbewegungsmittel in Europa.

Interessant ist, dass Panhard später zu einer ziemlich exklusiven Marke mutierte, die bis zum 2. Weltkrieg faszinierend gestaltete und zugleich leistungsfähige Fahrzeuge baute.

Das jüngste Exemplar, das ich bisher vorstellen konnte, war dieses Panhard „Cabriolet Décapotable“ von 1934/35:

Erkennen Sie bei allen sonstigen Unterschieden die Ähnlichkeit der Kühlergestaltung?

Ignorieren Sie einfach die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den weit nach unten gezogenen Vorderkotflügeln.

Das alles gab es wenige Jahre zuvor noch nicht, doch – wie gesagt – der Kühler war schon um 1930 ganz ähnlich ausgeführt – mit Markenemblem „PL“ in der Mitte flankiert von zwei dekorativen Elementen.

Bloß die Stoßstange entsprach noch nicht dem Art Déco-Stil und die Frontscheibe stand annähernd senkrecht im Wind:

Nach Konsultation des vorbildlichen Standardwerks zu Panhard-Levassor von Bernard Vermeylen gelangte ich zu der Einschätzung, dass wir es auf diesem 6×6-Foto mit einem 6-Zylinderwagen der Marke von ca. 1930 zu tun haben.

In Frage kommt aus meiner Sicht der Typ 6DS mit 3,5 Liter-Motor – den kleine Bruder 6CS mit 2,3 Liter-Aggregat würde ich mit Blick auf die schwere Karosserie eher ausschließen.

Panhard bot 1930 daneben auch einen 8-Zylindermotor mit 5,1 Litern Hubraum an, doch der blieb dermaßen selten, dass ich ihn hier ausschließen möchte.

So oder so sind 6 Zylinder auf 6×6 Zentimeter ein Ergebnis, das den von Platznot geplagten Sammler überzeugt. Bleibt nur die Frage, wo das heute vorgestellte Foto entstanden ist.

Klar ist, dass der Panhard neben einer gut erhaltenen mittelalterlichen Stadtmauer abgelichtet wurde. Diese könnte vom Stil her überall in Europa stehen, doch die jüngeren Bauten am rechten Bildrand deuten auf Frankreich hin.

Das Gepäck auf dem Dach des Wagens könnte für eine Urlaubsreise sprechen, doch habe ich solche Aufnahmen öfters schon im Kontext mit dem deutschen Feldzug gegen Frankreich im Sommer 1940 gesehen, als Autobesitzer den Kämpfen durch Flucht in sichere Regionen auswichen.

Nach der raschen Kapitulation Frankreichs, die noch größere Zerstörungen und sinnlose Opfer vermied, kehrten die Besitzer dieser Fluchtautos häufig zurück. Dass brauchbare Wagen von den deutschen Besatzer beschlagnahmt wurden und dem anstehenden Feldzug gegen Russland zugeführt wurden, ist ein anderes Thema.

Wie immer interessieren mich Ihre Überlegungen dazu und vielleicht kann sogar jemand den markanten Aufbau dieses Panhard genauer identifizieren, der nach meiner Einschätzung keiner Werksversion entsprach.

Spannend, was sich alles auf 6×6 Zentimetern unterbringen lässt, keineswegs nur 6 Zylinder, sondern vielleicht noch weit mehr Historie, hoffe ich…

Ein Bier auf diese Beute! Ein Praga „Alfa“ Sechszylinder

Veröffentlicht am 01/04/2025 von Michael Schlenger

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Um es vorwegzunehmen – das mit dem Bier im Titel spiegelt keine persönliche Präferenz wider. Zwar lasse ich mir gern eines anbieten und weiß die Vielfalt auf dem Sektor zu schätzen. Aber im eigenen Haushalt findet sich nichts dergleichen.

Mein erster Kontakt in Sachen alkoholischer Genussgetränke dürfte bei einer Weinprobe in Hochheim im Rheingau gewesen sein und das war prägend.

Meine Eltern pflegten das mit den regelmäßigen Besuchen meines Onkels Dieter zu verbinden, der nach US-Kriegsgefangenschaft irgendwann dort „gestrandet“ war – wohl während seiner Zeit als Student der Architektur in Mainz.

Vielleicht bei einem Weinfest hatte er eine hübsche junge Hochheimer Kriegerwitwe kennengelernt und alsbald mitsamt „Beutetochter“ geehelicht.

Bekanntlich dominiert im Rheingau der Riesling und lange war selbiger mein Begleiter. Später entdeckte ich die spektakuläre Vielfalt italienischer Weine – zu den besten weißen gehören für mich Gewächse aus Kampanien (der Gegend um den Vesuv). Ein Riesling findet sich heute nur noch selten im Glas – soviel zu diesem wichtigen Thema.

Wieso dennoch ein Bier auf die Beute des heutigen Tages? Nun, zum einen ist die Beute schon etwas älter, wie Sie das in meinem Blog zurecht erwarten, und zum anderen gibt es hier tatsächlich ein Bier zur Feier eines offenbar gelungenen Ausflugs:

Vielleicht müssen Sie eine Weile suchen, doch auf dieser Versammlung prächtiger Individuen gönnt genau einer sich ein Bier nach getaner Arbeit, die offenbar mit der Schrotflinte erledigt wurde und einiges Geflügels sowie eines Hasen Tod war.

Man mag ein Missverhältnis zwischen Aufwand und Ertrag konstatieren, aber bei genauem Hinsehen zeigt sich, dass hier hinter den Jägern in der vorderen Reihe eine stattliche Anzahl an Helfern abgelichtet ist, die sich bei der Gelegenheit etwas dazuverdienten.

Bei näherer Betrachtung nimmt man auch die sozialen Unterschiede war. Wer mit der Flinte posiert, trägt saubere Kleidung und Krawatte – alle übrigen zeichnen sich eher durch eine Art Räuberzivil aus.

Offenbar wurde von den „einfachen“ Leuten durchaus auch das ein oder andere Jackett aus der besseren Gesellschaft aufgetragen. Auch heute lässt sich eine Jeans mit T-Shirt trefflich mit piekfeinem Nadelstreifen-Blazer von Zegna oder Windsor kombinieren – solche Sachen gibt es neuwertig für überschaubares Geld im Netz.

Was es heute dagegen nicht so leicht gibt, ist die Kombination aus gekonnnt-lässigem Kleidungsstil mit einem Automobil der späten 1920er Jahre:

Praga „Alfa“ Sechszylinder; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sehen Sie, was ich Ihnen alles vorenthalten habe, nur um Gelegenheit zu meinen üblichen Abschweifungen zu haben. Aber das ist der (einzige) Preis, den Sie „zahlen“ müssen, wenn Sie sich auf ein Blog-Format zum Thema Vorkriegsautos einlassen.

Natürlich wissen Sie, dass das hier Gebotene trotz aller nervigen Um- und Abwege konkurrenzlos ist im deutschen Sprachraum, und bleiben seufzend dran. Immerhin sind wir jetzt schon weiter als auf dem ersten Ausschnitt und sehen – ein Automobil!

Leider gibt die Rückseite des Originalabzugs außer dem Aufnahmejahr 1932 nichts weiter her. So könnte man geneigt sein, hier eine typische US-Limousine zu erkennen, wie sie Ende der 1920er Jahre in weiten Teilen Europas anzutreffen war.

Doch das tschechische Kennzeichen eröffnet eine weitere Möglichkeit.

So gelang es dem einheimischen Hersteller Praga ab 1927 Anschluss an den von den Amerikanern bestimmten Trend hin zu geräumigen Sechszylinderwagen zu finden – zumindest formal, nicht, was Leistung oder gar Stückzahlen angeht.

Das seit 1922 angebotene mittlere Modell „Alfa“ wurde jedenfalls mit einem neu entwickelten kleinen 6-Zylindermotor ausgestattet, der bei 1,5 Litern Hubraum knapp 30 PS leistete.

Überzeugender war hingegen die äußerliche Gestaltung nach US-Vorbild, nur die Kühlerfigur und der Markenschriftzug auf dem Kühler verweisen auf Praga:

Anerkennenswert ist, dass die Tschechen, die nach Erlangung der staatlichen Eigenständigkeit nach dem 1. Weltkrieg mit einem winzigen, wenig entwickelten Automobilmarkt zu kämpfen hatten, überhaupt den Versuch unternahmen, sich stärker nach oben zu orientieren als das beim bisherigen Vierzylinder-„Alfa“ der Fall war.

Zumindest optisch darf der Praga „Alfa“-Sechszylinder, der bis 1929 im Programm blieb, als absolut gelungen gelten.

Darauf dürfen die tschechischen Vorkriegsautofreunde noch heute stolz sein wie auf so viele andere Kreationen jener Zeit – und da die Tschechen eher zum Bierkonsum neigen, bleibt am Ende doch der Ausruf berechtigt „Ein Bier auf diese Beute“…

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

Veröffentlicht am 31/03/2025 von Michael Schlenger

Heute war ein Tag nach meinem Geschmack – und das ist einer, an dem man zumindest in einigem Umfang selbst bestimmt, was man mit seiner Zeit anstellt.

Das fing bei der Schreibtischarbeit an – es galt einige Fachdokumente ins Deutsche zu übertragen, die im Original nicht ganz geglückt waren – inhaltlich wie sprachlich.

Ich sehe dann zu, dass ich das bei der Übersetzung korrigiere, der Kunde erfährt nur in krassen Fällen, was ich mir an Freiheiten erlaube. Das macht den Unterschied zwischen einem fachlich wie sprachlich versierten Übersetzer und einer Maschine aus.

Anschließend gab es Reparaturen zu erledigen, eine Kleinigkeit an der Dachrinne, ein Hauben-Anschlagpuffer am Alltagsauto. Dann das erste Mal den Rasen mähen – zuvor galt es den über den Winter angerosteten Spindelmäher wieder fit zu machen.

Die Vorhut der üblichen Löwenzahn-Invasion wurde bekämpft, die Vogelbäder aufgefüllt und Pläne für Außenarbeiten in den nächsten Tagen und Wochen gemacht.

Wenn das nach viel Arbeit klingt, keine Sorge – ich liebe alle diese Sachen, vor allem an der frischen Luft, auch wenn es heute arg kalt war. Der Mensch ist dafür optimiert, Alltagsprobleme zu lösen und anschließend seine Welt zu verschönern, meine ich.

Nach einem Tag voller Arbeit mit dem Kopf und den Händen ist abends die Beschäftigung mit den schönen Seiten der automobilen Welt von gestern der ideale Ausklang.

Entspannend ist meist die Niederschrift des Blog-Klassikers „Fund des Monats“ – denn da kann ich vornehmlich die Bilder ohne viele Worte wirken lassen:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Äh„, werden jetzt einige Leser denken, „hiermit will unser Blog-Wart doch nicht ernsthaft den Fund des Monats bestreiten, oder?“

Doch genau das will ich, es fehlt nur noch die zweite Hälfte des Automobils. Ich verstehe ja, dass die Ladies auf dieser Aufnahme nicht für rasende Begeisterung bei in dieser Hinsicht verwöhnten Herren der Schöpfung sorgen.

Doch überlegen Sie mal: die mittlere als Klavierlehrerin, vielleicht hätte sich dann doch eine gewisse Neigung zum Pianoforte eingestellt, auf welche die Eltern spekuliert hatten…

Auch möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf den kleinen Hund lenken – er wird uns noch an unerwarteter Stelle wiederbegegnen.

Zuvor muss ich Sie allerdings mit der harschen Realität einer zeitgenössischen Reklame konfrontieren, welche uns auf den eigentlichen Fund des Monats vorbereitet:

Steiger 10/50 PS, Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ist diese dramatische Grafik nicht großartig? Und das von einer absoluten Nischenmarke aus einer württembergischen Kleinstadt wie Burgrieden, die kaum einer kennt?

Die gestalterische Qualität korreliert in diesem Fall klar mit den Meriten der Marke Steiger, welcher ab 1920 ein kurzes, aber umso beeindruckenderes Dasein beschieden war.

Die Firma als solche war bereits 1914 von einem Schweizer namens Walther Steiger gegründet worden – man beachte das Logo auf obiger Reklame – doch erst mit der Ankunft des genialen Konstrukteurs Paul Henze sollte die Firma Steiger Berühmtheit erlangen.

Er war der Kopf hinter den modernen Motorenkonstruktionen der Marke, mit denen Steiger ab 1920 Furore machte – die im Zylinderkopf hängende Nockenwelle zu Ventilsteuerung wurde über eine Königswelle angetrieben.

Das war damals Sportwagentechnik und tatsächlich sollte Steiger mit auf 60 bis 70 PS hochgezüchteten Motoren dieser Machart gewisse Erfolge erzielen. Für den Hausgebrauch bot man zahmere Ausführungen an, die um die 50 PS leisteten – eine echte Ansage in einer Zeit, in der mit gut 2,5 Liter Hubraum meist nur 30 PS erzielt wurden.

Walter Steiger blieb zwar ein kommerzieller Erfolg mit seinen Automobilen versagt, weshalb die Firma schon 1926 die Tore schloss. Doch mit ihrem eigenständigen, hochexpressiven Styling hinterließen die Steiger-Wagen dauerhafte Spuren.

Dazu zählt auch die zweite Aufnahme des bereits ausschnitthaft gezeigten Wagens:

Kein anderer deutscher Serienwagen wies in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen radikal auf Effekt getrimmte Vorderpartie auf.

Die wie gemeißelt wirkenden Luftschlitze in der Motorhaube mit den beiden außenliegenden Auspuffrohren suchen ebenso ihresgleichen wie das wie ein Rammsporn gestaltete Oberteil des Kühlergehäuses.

Dazu die riesigen Scheinwerfer in Hochglanzausführung, die Drahtspeichenräder und die spitz zulaufenden Vorderkotflügel – hier war alles auf maximale Wirkung beim Betrachter angelegt. Beachten Sie aber auch die Kühlerfigur – hier hatte der Besitzer einen persönlichen Akzent gesetzt.

Mit seinen scharf geschnittenen geometrischen Formen fiel ein Steiger selbst dann auf, als auch andere deutsche Hersteller eine markante Gestaltung mit Spitzkühler bevorzugten, wie das bis etwa 1925 der Fall war.

Ich könnte es für heute dabei belassen, aber es gibt doch noch etwas aus meinem eigenen Fundus, was vielleicht die heutigen Entdeckungen in den Schatten stellt.

Zu sehen ist ein weiterer Steiger des Typs 10/50 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre – vor Einführung von Vorderradbremsen. Vielleicht liegt es am Verzicht auf Haubenschlitze oder an der hellen Lackierung, aber diese Spezialausführung ist für mich sensationell…

Steiger Typ 10/50 PS „Spezial“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Historie der Automarke Steiger von Michael Schick aus Burgrieden in nicht zu übertreffender Weise aufgearbeitet wurde – sowohl online als auch in Buchform.

DAS ist der Standard, an dem sich die Produktionen oder auch Nicht-Produktionen zu anderen deutschen Nischenmarken messen lassen müssen. Es gibt da keine Ausrede, es braucht nur die Kompetenz und den Willen eines Einzelnen.

Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

Veröffentlicht am 30/03/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Seit bald 10 Jahren betreibe ich meinen Blog für Vorlriegsautos auf alten Fotos – entstanden aus einer Analyse vorhandener (bzw. nicht vorhandener) deutschsprachiger Online-Formate zu dem Thema.

Warum sonst keiner auf die Idee gekommen ist, auf diese Weise die Vorkriegs-Automobilität zu dokumentieren und als Nebenprodukt die größte allgemein zugängliche Fotogalerie zu Marken und Typen im deutschsprachigen Raum aufzubauen?

Mein Eindruck ist, dass man sich hierzulande generell mit den Möglichkeiten der digitalen Technologien schwertut. Ich kann mich noch an die Diskussionen um „Handystrahlen“ erinnern zu einer Zeit, als in Italien längst jeder von morgens bis abends mit dem Mobiltelefon zugange war.

Während eines meiner Studentenjobs vor über 30 Jahren bei einem damaligen deutschen Mobilfunkanbieter war ich Zeuge der absurden Vorbehalte gegen die andernorts bereits etablierte Technologie.

Immerhin gab es damals noch einheimische Hardware-Anbieter auf dem Sektor; der Anschluss an die grandiose weitere Entwicklung wurde dann aber verpasst.

Vor allem die Kunst bedienerfreundlicher Anwendungen wird hierzulande nicht beherrscht – es wird schlicht zu kompliziert gedacht – wenn überhaupt. Der Versuch deutscher Kreditinstute, über Jahre eine Alternative zu Paypal in den Markt zu drücken, ist ein Beispiel.

So mag mancher über die Dominanz US-amerikanischer (und asiatischer) Anbieter schimpfen, aber selbst dazu muss er deren Technologie nutzen. Dabei kann man damit tatsächlich die großartigsten Sachen machen, gerade wenn man kein IT-Fachmann ist.

Wenn ich nun für mich beanspruche, konkret das Blog-Format von WordPress zu Vorkriegsautos einigermaßen gekonnt zu nutzen, so macht mich das noch längst nicht zum Kenner, was das Thema als solches angeht.

Jedenfalls stoße ich fast täglich an meine Grenzen, was deutsche Vorkriegsmarken angeht. Das gilt interessanterweise auch für keineswegs exotische Hersteller wie Dürkopp, von dem mir haufenweise Originaldokumente (inklusive Prospekte) vorliegen und zu dem ich ohne besondere Absicht nebenbei eine nette Galerie mit Fotos und Reklamen aufgebaut habe.

Sollte es im autoaffinen Deutschland keinen geben, der irgendwo klare Struktur in die Markenhistorie gebracht und diese mit Fotos und Kommentaren unterlegt hat? Das ist doch irgendwie merkwürdig und bedauerlich.

Denn bei der Marke Dürkopp stößt man immmer wieder auf Prachtstücke wie dieses:

Dürkopp Typ P um 1925; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bezeichnend ist, dass mich dieses großartige Originalfoto nicht etwa aus Nordhrein-Westfalen erreicht hat, wo einst die Marke Dürkopp in Bielefeld neben Fahrrädern und Schreibmaschinen auch hochwertige Automobile fertigte – von 1897 bis 1927.

Nein, diese Aufnahme hat wieder einmal mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer an Land gezogen, der sich mit europäischen Vorkriegsautos beneidenswert gut auskennt (er besitzt auch welche).

Unter den nicht wenigen Fotos von Dürkopp-Autos, die ich bisher zusammengetragen habe, ist dieses einzigartig.

Kein anderes zeigt einen Wagen der Marke mit solchen sportlichen Merkmalen wie sehr niedriger gepfeilter Frontscheibe, Drahtspeichenrädern, 10 hohen Luftauslässen in der Haube und außenliegendem Auspuffrohr.

Ein Foto, das nur echte Kenner der Marke entschlüsseln können – die gibt es doch sicher irgendwo hierzulande, oder? Ich zähle auch nach 10 Jahren nicht dazu – was auch für die allermeisten hier vorgestellten Marken angeht – doch es gibt ja noch den Status des reinen Genießers, und den möchte ich mir selbst gern zuerkennen.

Doch selbst der darf im Sinn der im Rahmen der Meinungsfreiheit auch Urteile in Feldern äußern, welche Experten gern für sich reservieren würden. Also erlaube ich mir folgende Einschätzung. die ich wie immer zur Diskussion stelle:

Der Dürkopp auf dem Foto aus Sammlung Jason Palmer wirkt aufgrund der niedrigen Frontscheibe auf den ersten Blick wie eines der 6-Zylindermodelle mit entsprechend langer Motorhaube, die man ebenfalls anbot.

Doch nimmt man die junge Dame mit den großen Augen als Maßstab, kommt man zum Urteil, dass man es eher mit dem gängigen und kompakteren Vierzylindertyp P zu tun hat.

Der wurde ab 1919 mit 2,1 Liter-Motor gebaut und leistete wie bei damaligen Seitenventilern gängig rund 24 PS bzw. später gut 30 PS. Es gab auch eine Sportversion mit 2 Litern Hubraum, von der 60 PS Leistung überliefert sind, doch das war den Daten nach eine eigenständige Konstruktion mit Kompressor (kommt bei anderer Gelegenheit).

Letztlich ist aus meiner Sicht zu konstatieren, dass sich hier jemand von Dürkopp unter Verwendung markentypischer Elemente wie des schnittigen Spitzkühlers eine eigenständige Variation über das Thema Typ P hat schneidern lassen.

Woanders werden Sie das nach meiner Überzeugung nicht finden, so gern ich auf ein Vergleichsexemplar verweisen würde, insofern heute ein Fall für Kenner und Genießer.

Nur bei einer Sache bin ich mir absolut sicher: Der Schriftzug „Banco Germanico de la America del Sud“ im Hintergrund verweist auf eine vor dem 1. Weltkrieg unter anderem von der Dresdner Bank gegründete Tochtergesellschaft aus einer Zeit, in der deutsche Kreditinstitute weltweit eine bedeutende Rolle als Handelsfinanzierer spielten.

Als ich vor über 35 Jahren meine Ausbildung bei der Dresdner Bank in Frankfurt/Main absolvierte, war deren Lateinamerika-Tochter noch quicklebendig. Leider ist wie auf dem Technologiesektor auch hier inzwischen festzuzstellen: Tempi passati.

Zwischenstopp im Elektrozeitalter! BMW 327/28

Veröffentlicht am 28/03/2025 von Michael Schlenger

Elektroantrieb ist eine großartige Sache – jeder kennt unzählige Anwendungen, deren Nutzen niemand in Zweifel zieht und die sich wie alle echten Innovationen von allein am Markt durchsetzen.

Wer beispielsweise einen Garten und sensible Nachbarn hat, weiß es zu schätzen, dass man heute fast alles mit leisen Elektrowerkzeugen und sogar kabellos erledigen kann – sofern man nicht zur Fraktion derer gehört, die noch selber mechanische Arbeit verrichten.

Der Stromhunger wächst bereits seit 150 Jahren unaufhörlich, was gern vergessen wird, wenn im 21. Jh. das Elektrozeitalter ausgerufen wird, als ob das etwas Neues wäre.

Wirklich neu und Unfug ist die vermehrte dezentrale Einspeisung von Zufallstrom, womit nichts zur stabilen Versorgung rund um die Uhr und nichts zur Aufrechterhaltung der elementaren Netzfrequenz von 50 Hertz beigetragen wird – im Gegenteil.

Wäre das nicht von fachfremder Seite verordnet, würde niemand auf die Idee kommen, Stromquellen mit maximaler Energiedichte, Rund-um-die Uhr-Bereitschaft und großen Turbinen für das Setzen und Halten der Netzfrequenz eine nach der anderen abzuschalten.

So kürzlich im Fall eines der modensten, effizientesten und saubersten Kohlekraftwerke der Welt (Moorburg in Hamburg) geschehen. Eine Milliardeninvestition einfach gesprengt, die Turbinen wurden nach China verkauft. Die Kohle (aus dem Boden) wird jetzt woanders verbrannt.

Zu den wertvollsten Elektrizitätsquellen gehörte schon früh die Wasserkraft, sie erfüllt auch heute noch alle Anforderungen an intelligente Stromversorgung – hohe Energiedichte, jederzeitige Verfügbarkeit, Regelbarkeit und kostengünstige, risikoarme Produktion.

Heute unternehmen wir einen Ausflug in eine Gegend, in der das Elektrozeitalter schon früh begann und bis heute anhält. Unser zuverlässiger Begleiter dabei ist ein alter Bekannter, von dem man allerdings nie genug bekommen kann:

BMW 327/328 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vor grandioser Bergkulisse wirkt der ab 1937 gebaute, hinreißend gestaltete BMW mit seinem leistungsfähigen Sechszylinder geradezu winzig.

Allerdings trägt auch die großwirkende Dame daneben zu dem Eindruck bei. Zum Glück ist die Qualität des Fotos ausreichend, um auch nach 86 Jahren noch nah herantreten zu können.

Wie ich darauf komme, dass diese Aufnahme höchstwahrscheinlich 1939 entstanden sein dürfte, das erfahren Sie zum Schluss. Wir machen uns erst einmal an den Wagen heran, in der Hoffnung mehr erkennen zu können:

Mmh, viel gewonnen scheint noch nicht zu sein. Weder lässt sich das Nummernschild genau erkennen, noch ist zu sehen, ob die Räder Zentralverschlussmuttern aufweisen.

Wäre das der Fall, hätten wir es nämlich mit einem BMW 327/28 zu tun, welcher den noch stärkeren Sportmotor des BMW 328 besaß.

Aber wir haben Glück, denn ich habe diese Aufnahme zusammen mit einer zweiten erstanden – sehr günstig, offenbar war ich der Einzige, der das Angebot gesehen hatte.

Und dieses zweite Foto ist nun wirklich elektrisierend:

Die BMW-Gourmets werden erfreut die Zentralverschlussräder zur Kenntnis nehmen – der einzige äußere Hinweis auf das extra starke Modell 327/28.

Dann wäre da das Nummernschild, das eine Zulassung in München verrät. Dieser Umstand wäre an sich nicht bedeutend – er ist es aber, auch darauf komme ich zurück.

Schwierigkeiten bereitete mir zunächst die Ortsangabe „San Floriano“ auf der Rückseite des Abzugs. Damit würde man nämlich im Grenzland zwischen Italien und Slowenien landen, aber die Topographie stellt sich dort anders dar, wenngleich die Berge nicht weit weg sind.

Dann fiel mein Blick auf die markanten Bauten der Zeit um 1900, die in Verbindung mit den aus dem Fels kommenden Leitungen links davon auf ein Wasserkraftwerk hindeuteten.

So suchte ich nach „San Floriano“ in Verbindung mit dem Begriff „impianto idroelettrico“, was im Italienischen für ein Kraftwerk steht, das Strom aus Wasserkraft erzeugt.

Auf diese Weise landete ich bei einem Ort namens San Fiorano im Valsaviore, einem Abschnitt des Valcamonica nördlich des Lago d’Iseo in der oberitalienischen Lombardei.

Das Tal liegt ideal für vielfältige Nutzungen von Wasserkaft zur Stromerzeugung und so wird das dort seit gut 125 Jahren praktiziert – teils durch Aufstauen des Oglio-Flusses im Tal selbst , teils durch hochgelegene Speicher beiderseits des Tals.

Dazu gibt es im Netz Dokumentationen sowohl der heutigen Anlagen, als auch der historischen mit ihrer oft spektakulären Architektur der Turbinenhäuser und anderer Zweckbauten, die man einst bewusst nicht rein funktionell gestaltete.

Im ersten Anlauf bin ich daran gescheitert, die auf dem zweiten Foto im Talgrund zu sehenden Bauten genau zu orten. Mag sein, dass sie nicht mehr existieren oder stark verändert wurden.

Jedenfalls finden sich sehr ähnliche Schmuckfassaden im historisierenden Stil an mehrere Stellen des sehr langen Tals, weshalb ich diese Aufgabe Lesern mit mehr Zeit und Glück anvertrauen möchte.

Ich möchte zum Abschluss noch einmal auf den prächtigen BMW mit den eleganten Radverkleidungen und der Zweifarblackierung zurückkommen:

Die groß erscheinende Dame daneben kam mir zwar nicht bekannt vor, aber das Auto selbst hatte ich mit genau diesem Farbschema schon einmal gesehen.

Auch in jenem Fall handelte sich um einen in München zugelassenes Exemplar und auch dieses war einst in Oberitalien abgelichtet worden – in Verona und in Mailand. Auf den entsprechenden Fotos, die ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt hatte, war das Jahr 1939 vermerkt.

Ich halte es nach der Lage der Dinge für sehr wahrscheinlich, dass die beiden „neu“ aufgetauchten Fotos des BMW 327/28 dasselbe Auto zeigen und auf der gleichen Reise abgelichtet wurden – nun aber auf dem Heimweg.

Die weitere Route könnte über Bormio und den Stelvio-Pass weiter gen Norden geführt haben, wo auf unsere Reisenden anno 1939 ein ungewisses Schicksal wartete.

Damit verabschiede ich mich für heute – denn auch ich werde morgen früh den Heimweg aus Italien antreten. Ob ich nach rund 11-12 Stunden Fahrt dann abends noch die Energie für einen weiteren Bericht aus der automobilen Welt der Vorkriegszeit aufbringe, wird sich weisen.

Vielleicht vermag unterdessen ja jemand der bemerkenswerten Örtlichkeit, an der wir mitten im Elektrozeitalter Halt gemacht haben, noch das Eine oder Andere abzuringen…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Form und Funktion – früh vollendet: Nash „Six“ 1923/24

So wandelbar wie der April: Darracq 6,5 CV von 1901/02

Bemerkenswerte Randerscheinung: Citroen B14

Fotorätsel des Monats: Ein Luxus-Cabriolet um 1935

Mehr Italien Wagen! Fiat 509 Tourer, Spider und Limousine

1914 ein echter Sportwagen! Opel 8/30 PS bzw. 11/35 PS

Macht Laune – überwiegend: Brennabor P 8/24 PS Tourer

Ein Auto erzählt Geschichte(n): Peugeot 202 „Utilitaire“

Billigheimer mit 8-Zylindern: 1929er Marmon „Roosevelt“

Eindeutig von Porsche inspiriert! Adler 9/24 PS

Wohin nur mit dem Geld? Klar: Ein Horch von 1921!

Experimentelle Solar-Tankstelle: Stoewer R-140

Beton – kommt drauf an, was drinsteckt: Oryx um 1920

Kurz vor dem Untergang: Austro-Daimler AD 6-17

Ein Traum? Das Wetter schon…Mercedes-Benz 170H

6 Zylinder auf 6×6-Zentimeter: 1930er Panhard

Ein Bier auf diese Beute! Ein Praga „Alfa“ Sechszylinder

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

Zwischenstopp im Elektrozeitalter! BMW 327/28