Nichts für Schürzenjäger: Mercedes-Benz 200 Cabrio B

Veröffentlicht am 14/02/2025 von Michael Schlenger

Heute kommen nicht nur die Freunde klassischer Mercedes-Cabrios der 1930er Jahre auf ihre Kosten, sondern auch die Liebhaber gediegener Weiblichkeit. Dennoch sind hier Schürzenjäger chancenlos, damit dies gleich klar ist. Heute geht es schwäbisch gesittet zu!

Ich will es gleich bekennen: An sich kann ich den kleinen Mercedes-Modellen 170, 200 und 230 nur wenig abgewinnen, die ab 1933 gebaut wurden. Speziell die Limousinen auf dem normalen Fahrgestell sind mir entschieden zu bieder:

Mercedes-Benz 200 Limousine von 1933/34; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Allerdings lief man in Stuttgart stets zu großer Form auf, wenn es galt, seinen Modellen offene Aufbauten zu verpassen.

Auf dem Standard-Radstand von 2,60 bzw. 2,70 Metern der Typen 170 und 200 hatte ich in dieser Richtung bislang wenig aufregendes in meinem Fundus – so dachte ich.

Sicherheitshalber schaute ich in der Mappe mit noch nicht eingescannten Mercedes-Fotos nach, in der vor allem frühe Modelle auf ihre „Wiederbelebung“ im Blog warten.

Und tatsächlich: Gleich obenauf fand sich diese hübsche Aufnahme, die einen Mercedes 200 von anno 1933/34 mit Cabrio-Karosserie zeigt:

Mercedes-Benz 200 Cabriolet von 1933/34; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das lässt sich doch gar nicht so schlecht an, dachte ich mir.

Man könnte hier glatt zum Mercedes-Fan werden, jedenfalls was die Optik betrifft. Denn der wenig drehfreudige Seitenventiler mit 40 PS aus 2 Litern Hubraum war kein Ruhmesblatt.

Der direkte Konkurrent Wanderer W22 bot ebenfalls einen 2-Liter-Sechszylinder mit 40 PS, aber dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen war er agiler, außerdem gab es eine leistungsfähige 12-Volt-Bordelektrik und vor allem: 3 Metern Radstand!

Da nichts beflügelnder wirkt als Wettbewerb, reagierte man bei Daimler prompt und bot ab 1934 den 200er auch mit 30 cm mehr Radstand an. Davon war nicht nur das markentreue Taxi-Gewerbe angetan, nun waren endlich auch schicke 4-Fenster-Cabriolets möglich.

Dies trugen meist die Bezeichnung „Cabriolet B“ und gehörten neben den Roadstern jener Jahre zu den attraktivsten Werksausführungen.

Mein persönlicher Favorit im mittleren Mercedes-Segment (unter 3 Litern) auf dem Sektor ist das Modell 290 – das ich hier schon einmal vorgestellt habe:

Mercedes-Benz 290 Cabriolet B; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar zeige ich zum einen, weil man im Leben von schönen Dingen nicht genug haben kann, vor allem wenn sie nicht „notwendig“ sind – denn dort beginnt die Kultur.

Zum anderen möchte ich hieran den Blick schärfen für einige Details, auf die es gleich ankommen wird:

Die Vorderkotflügel reichen beim ab 1934 gebauten Typ 290 bis fast auf die Stoßstangen herunter. Außerdem besitzen sie seitliche „Schürzen“, die den Blick auf das Chassis verbergen – ein Detail, das der Graham „Blue Streak“ 1932 etabliert hatte.

Auffallend hier zudem die schrägstehende und niedrig wirkende Frontscheibe – wobei das auch auf den Effekt des verwendeten Kameraobjektivs zurückzuführen sein könnte.

Nach dieser Vorbereitung sind Sie nun imstande, die folgende Aufnahme zu goutieren, auch wenn es hier für auf leichte Beute hoffende Schürzenjäger nichts zu sehen gibt:

Mercedes-Benz 200 Cabriolet B; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument hat mir kürzlich Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Bestimmung des Modells zukommen lassen.

Ich muss zugeben, dass mich die Sache doch einige Zeit gekostet hat, auch wenn hier alles erkennbar ist, was man in solchen Fällen braucht.

Der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet B ist einfach bestimmt. Auch ist an den deutlich oberhalb der Stoßstange endenden Kotflügeln ersichtlich, dass wir es nicht mit einem Exemplar des Typs 290 zu tun haben.

Doch was ist von den fehlenden Schürzen zu halten?

Ich meine damit nicht die reisefein gekleideten Damen – die vermutlich professionelle Fotomodelle waren, bei denen abenteuerlustige Schürzenjäger chancenlos waren. Ihnen dürfte eher an einer soliden Partie gelegen gewesen sein.

Nein, hier geht es um die fehlenden Schürzen an den Vorderkotflügeln. Wie gesagt wurde das verlängerte Chassis, auf dem Aufbauten wie das Cabriolet B entstanden, erst 1934 eingeführt. Zu der Zeit hatten sich seitliche Kotflügelschürzen allgemein durchgesetzt.

Wenn sie hier fehlen, ist das nur damit zu erklären, dass man zumindest bei den aufwendigen Cabrios auf Wunsch immer noch Kotflügel ohne dieses moderne Detail anbot.

Gesehen habe ich das allerdings bislang bei keinem anderen offenen Exemplar des Mercedes-Benz 200. Das will freilich nicht viel heißen, denn ich bin alles andere als ein Kenner dieses Fabrikats.

In dem Zusammenhang eine Frage an sachkundige Leser: Es muss bei einer Marke wie Mercedes-Benz doch allgemein zugängliche Dokumentationen auf ähnlichem Niveau geben wie im Fall der Marken der einstigen Auto-Union, in denen akribisch genau alle Werksaufbauten, Extras und Detailänderungen im Zeitverlauf beschrieben werden.

Ich arbeite notgedrungen mit der zweibändigen Paperback-Darstellung von Schrader/Hofer (Heel-Verlag, 1982), die aber vieles offen lässt und obendrein schon nach moderater Nutzung auseinanderfällt.

Da muss es für die Marke mit dem Stern nach über 40 Jahren doch Besseres geben, oder?

Immerhin sind wir in der Hinsicht keine auf oberflächliches Vergnügen abzielende Schürzenjäger, sondern sind ernsthaft an diesen Modellen interessiert, die vielleicht nicht umwerfend sind, aber doch ihren Reiz haben…

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Glänzt als Sieger selbst auf Platz 3: Dodge von 1924

Veröffentlicht am 12/02/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Ich habe es hier schon einmal erzählt: Dass man im Wettbewerb auf Platz 2 oder 3 landet und dennoch als Sieger tituliert wird, das hat mich früh so nachhaltig irritiert, dass ich es bis heute nicht vergessen habe.

Es dürfte in der dritten oder vierten Klasse gewesen sein, als ich meine Urkunde bei den Bundesjugendspielen in der Schule erhielt. „2. Sieger“ im Leichtathletikwettbewerb stand dort – das verstand ich nicht. Ich hatte doch gar nicht gewonnen.

Ich war keine 10 Jahre alt und fühlte mich verschaukelt. Platz 2 oder 3 sind zwar etwas, worauf man ein wenig stolz sein darf, sofern es deutlich mehr als drei Teilnehmer gibt. Doch die Urkunde war für mich durch die alberne Titulierung als Sieger entwertet.

Dass man mit falschen Begriffen die Welt umzugestalten sucht, anstatt die Begriffe nach den Tatsachen zu formen – diese Tendenz begann bereits in den 1970er Jahren, wie so manches andere, das die Fundamente einer Gesellschaft ausgehöhlt hat, deren Wohlstand auf Wettbewerb und Leistung basiert.

Ein Gutes hatte dieses irritierende Erlebnis aber doch, denn es liefert mir die Inspiration für den Titel des heutigen Autoporträts.

Dabei zeigt sich nämlich, dass man auch als Nummer 3 durchaus als glänzender Sieger durchgehen kann – jedenfalls am internationalen Automarkt des Jahres 1924.

Der Weltmarkt bestand damals vor allem aus dem in den USA, der europäische Markt war daran gemessen eher eine Nischenveranstaltung.

Die Nr. 1 in den Staaten war anno 1924 ganz klar Ford. Fast 2 Millionen Exemplare des Model T rollten binnen eines Jahres vom Band, während der Preis auf ein neues Rekordtief von unter 300 Dollar fiel. Mit erheblichem Abstand folgte Chevrolet mit rund 300.000 Autos.

Auf Platz 3 landete Dodge mit etwa 200.000 Wagen. Das war ein bemerkenswerter Erfolg, der den Entwicklungsstand des US-Markts erkennen lässt.

Im Unterschied zu den nur mäßig motorisierten Billigheimern von Ford und Chevrolet, war der Dodge des Modelljahrs 1924 ein deutlich größeres, moderner wirkendes und mit 35 PS Leistung spürbar stärkeres Fahrzeug.

Zwar entsprach es mit seitlich stehenden Ventilen und Zweiradbremse dem allgemeinen Stand der Technik, aber es war für seine Größe und Leistungsfähigkeit so günstig wie kein anderes Auto dieser Klasse.

Möglich wurde dies nicht nur durch die rationelle Großserienfertigung, die alle US-Hersteller gemeinsam hatten, sondern auch durch den Umstand, dass Dodge ab 1922 als erster Autoproduzent auf Ganzstahlkarosserien umgestiegen war.

Damit entfiel der Zeitaufwand für die üblichen blechbeplankten Holzgerippe. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und begründete die Rolle als glänzender Sieger seiner Klasse:

Dodge Tourer, Modeljahr 1924; aufgenommen 1927 bei Riga; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht an diesem geradezu ideal fotografierten Exemplar, wie vorteilhaft sich der 1924er Dodge von den kompakteren Einsteigermodellen abhob, die Ford und Chevrolet anboten.

Man hatte für dieses Modelljahr den Radstand verlängert und den Schwerpunkt des Wagens gesenkt, sodass er weniger hochbeinig und kompakt daherkam als die Vorgängerausführung, die optisch noch nahe am Chevrolet angesiedelt war.

Neu gestaltet waren die Scheinwerfer, während es die Doppelstoßstangen und die Stahlscheibenräder optional bereits seit 1922 gab. Ein weiteres auch hier verbautes Extra war das vom Fahrersitz aus ablesbare „Motometer“-Thermometer auf dem Kühler.

Auf das Modelljahr 1924 verweist die noch geteilte Frontscheibe, die 1925/26 einer durchgehenden wich, wie bei diesem Exemplar zu sehen:

Dodge Tourer, Modeljahr 1925/26; aufgenommen in Rio de Janeiro; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, haben wir es bei dem heute vorgestellten 1924er Dodge mit einer Taxiausführung zu tun, die ausweislich der Beschriftung des Fotos 1927 im Raum Riga abgelichtet wurde.

Es ist interessant zu sehen, dass in den 1920er Jahren die vor dem 1. Weltkrieg in Skandinavien sowie in Osteuropa dominierende deutsche Autoindustrie nicht mehr in der Lage war, mit der dortigen Nachfrage Schritt zu halten.

Mit der immer noch überwiegenden Manufakturproduktion – Ausnahmen: Brennabor und Opel – sowie den optisch meist veralteten Modellen aus Deutschland war man der Konkurrenz aus Übersee nicht annähernd gewachsen.

Von den Herstellern aus Europa konnte nur Fiat den Amerikanern annnähernd Paroli bieten. So kam es, dass die Nr. 3 aus den USA am europäischen Markt Mitte der 1920er Jahre einen glänzenden Auftritt hatte und zu den Siegern im dortigen Wettbewerb zählte.

Dass Dodge in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre im Wettbewerb immer weiter zurückfiel und erst nach der Übernahme durch Chrysler (1928) wieder bessere Ränge erreichte, das ist eine andere Geschichte, für die mir bereits einiges Material vorliegt…

Perfekt, wenn plötzlich alles passt: Stoewer R-150 Cabrio

Veröffentlicht am 10/02/2025 von Michael Schlenger

Langjährige Leser wissen das natürlich: Die besten Momente im Leben sind für mich die ungeplanten, wenn sich alles so fügt, wie es sein soll. Das ist nicht alleine eine Frage des Zufalls, für solche Situationen muss alles vorbereitet sein – aber eben nicht geplant.

Zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein, im rechten Moment der entscheidenden Person begegnen, die passenden Worte finden. Oder auch: Alles wohlgeordnet haben, um schnell handeln zu können, wenn das letzte noch fehlende Puzzlestück auftaucht.

Das Foto, das ich Ihnen heute vorstellen darf, illustriert das in vollkommener Weise. Es ergänzt perfekt das Bild eines heute nur noch wenigen Kennern geläufigen deutschen Frontantriebswagens von Mitte der 1930er Jahre.

Neben den Fronttrieblern von Adler und DKW gab es noch einen weiteren Vertreter dieser fortschrittlichen Kategorie – hergestellt von einer der faszinierendsten und langlebigsten deutschen Nischenmarken: Stoewer aus Stettin.

Tatsächlich war es der Stoewer V5, mit dem 1931 erstmals in Deutschland ein frontgetriebener Serienwagen vorgestellt worden war, also noch vor DKW.

Was der einzigartig anpassungsfähige Hersteller an der Ostsee aus dem anfänglich unscheinbar wirkenden Modell binnen ein, zwei Jahren machte, ist phänomenal.

Schon 1932 erschien der Nachfolger R-140, der wie verwandelt war: Der 1,2 Liter-Motor war einem leistungsfähigeren 1,4 Liter-Aggregat gewichen; vor allem aber hatte man dem Fronttriebler ein völlig neue, unverwechselbare Vorderpartie verpasst:

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit der eindrucksvollen Kühlermaske wirkte das immer noch recht kompakte Auto weit eindrucksvoller. Aber: So rechte Begeisterung will sich hier noch nicht einstellen.

Einer der Gründe dafür ist der, dass Automobile bei Aufnahmen direkt von vorne nur in Ausnahmefällen ihre ganze Wirkung entfalten können. Dasselbe gilt für die rein seitliche Perspektive, die bis in die 1920er Jahre hinein in Hersteller-Prospekten vorherrschte.

Versierte Fotografen erkannten aber früh, dass die Idealperspektive eine ist, die den Wagen aus spitzem Winkel von schräg von vorne ins Visier nimmt.

Die folgende Aufnahme geht in die Richtung, auch wenn sie noch nicht perfekt ist:

Der Wagen wirkt hier schon wesentlich attraktiver, dennoch lässt auch diese Aufnahme, die einst bei einer Reise durch die Schweiz entstand, noch Wünsche offen.

Die wenig gelungene Inszenierung der Herren lassen wir mal unkommentiert. Am Auto selbst gibt es nämlich genug zu „beanstanden“, vor allem eines: Irgendwie erscheint der Kühlergrill auch hier etwas bräsig, er könnte dynamischer wirken.

Was ich damit meine, werden Sie gleich sehen. So erkannte man auch bei Stoewer, dass die Frontpartie irgendwie rasanter daherkommmt, wenn man die die Kühlerlamellen noch ein wenig stärker nach oben anwinkelt.

Genau das machte man bei der nächsten Ausbaustufe nur ein Jahr später anno 1934 in Form des R-150. Der besaß nun mit 35 PS aus 1,5 Litern Hubraum eine in der Kompaktklasse achtbare Motorisierung.

Vor allem aber hatte man die Karosserie nun perfektioniert. Das galt zum einen nur für die leicht überarbeitete Kühlerpartie (man vergleiche diese mit der des R-140):

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zum anderen hatte man den Türen mit einer Chromleiste optisch gesehen die Höhe genommen. Wir kommen gleich noch darauf zurück.

Aber: „Puh“, mögen Sie jetzt wie der Herr neben dem Auto sagen, „das Foto selbst ist aber noch weit davon entfernt, perfekt genannt zu werden.“

Irgendwie springt der Funke auch hier noch nicht über und das liegt nicht bloß an dem Herrn mit den aufgeblasenen Backen. Vielmehr wird die an sich fast ideale Perspektive durch die geöffnete Tür wieder ruiniert.

Wenn man schon die Tür mit der erwähnten neuen Gestaltung studieren möchte, dann doch eher anhand einer solchen Aufnahme, nicht wahr?

An sich eine unmögliche Aufnahme, wenn man es nur auf das Auto abgesehen hätte. Aber hier war jemandem die Insassin wichtiger und so ist dieses Foto in ästhetischer Hinsicht eine sehr gelungene Komposition.

Damit lässt sich auch trefflich übergehen zum eigentlichen Star des heutigen Blog-Eintrags, denn wie ich zu sagen pflege: Es gibt kein Auto, dessen Wirkung nicht durch die Anwesenheit einer Frau mit Stil profitieren würde.

Das bringt mich zum eingangs Gesagten zurück und zum Titel „Perfekt, wenn plötzlich alles passt“.

Dass sich heute alles in Sachen Stoewer R-150 Cabriolet ganz wunderbar zusammenfügt, sodass am Ende kein Wunsch offenbleibt, das verdanke ich Jörg W. Hitz aus Chemnitz.

Er bat mich nämlich um Identifikation des Autos, mit dem seine Großmutter in den späten 1930er Jahren aufgenommen wurde.

Das war mir nicht nur ein Leichtes, sondern auch ein Vergnügen, denn das ist genau das Foto, welches den Reiz des Stoewer R-150 Cabrios für mich vollkommen vermittelt:

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Jörg Werner Hitz, Chemnitz)

Für mich ist bereits der Bildausschnitt genial – es sind alle Vorzüge des Autos einbezogen, ohne den gesamten Wagen zu zeigen. Auch der Aufnahmewinkel ist ideal zu nennen.

Und dann diese wunderbar gedankenverlorene Pose der jungen Dame, die den Wagen mit ihrer Präsenz und ihrer Berührung zu einem Teil der menschlichen Sphäre macht.

Ich wage zu behaupten, dass es schwer sein dürfte, das zu übertreffen – jedenfalls, was das „normale“ Cabriolet des Stoewer R-150 betrifft. Denn daneben gab es ja noch das sensationell gezeichnete Sport-Cabriolet, das ich ebenfalls bereits gewürdigt habe (hier).

Bei einer Gesamtstückzahl von wenig mehr als 1.000 Wagen dieses Typs ist aus heutiger Sicht jedes Exemplar bemerkenswert. Nur wie man sieht: Um es wirklich perfekt präsentieren zu können, dazu muss alles zusammenkommen – so wie hier und heute.

Zeit zur Andacht: Im Tempel von Daimler&Benz

Veröffentlicht am 10/02/2025 von Michael Schlenger

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Wenn Sie Italien wirklich in aller Ruhe erfahren wollen, fahren Sie im Winter dorthin.

Während es um Weihnachten herum noch überall geschäftig zugeht, scheint das Leben im Januar und Februar fast stillzustehen. Draußen wird nur das Nötigste getan, wenn es irgend geht, bleibt man zuhause. Reisende sieht man so gut wie keine.

Nicht nur kommt man von Norden schneller denn je ans Ziel und zurück – 11 Stunden Autofahrt inkl. Tank- und Kaffeestops für 1200 km Strecke sind sonst kaum erreichbar – man hat auch die schönsten Orte für sich und wenn man es richtig anstellt, vergisst man die Zeit.

Am letzten Tag meines Aufenthalts in Umbrien besuchte ich wieder einmal das Städtchen Bevagna – in etwa auf halber Strecke zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden in der Tiefebene „Valle Umbra“ gelegen.

Man denkt sich nicht, wieviel Großartiges ein umbrisches Städtchen mit 5.000 Einwohnern zu bieten hat und wie hingebungsvoll das architektonische und historische Erbe gepflegt wird. Erstmals erwähnt wird es als „Mevania“ beim römischen Historiker Livius anlässlich einer Schlacht zwischen römischen und umbrischen Truppen um 300 v. Chr.

Nach der Einigung Italiens unter römischer Herrschaft blühte der Ort für einige Jahrhunderte dank seiner verkehrstechnisch günstigen Lage an der Via Flaminia und dem damals schiffbaren Tiber-Zufluss Topino.

Der bis heute innerhalb des alten Mauergürtels liegende und praktisch ohne neuzeitliche Bauten erhaltene Ort bietet Reste römischer Tempel, Thermen und Theater, ein Geschichtsmuseum im Palazzo Lepri, ein sensationelles Bühnenhaus des späten 19. Jhs. (Teatro Torti) – und vor allem jede Menge mittelalterliche Bauten erlesener Qualität.

Man kann dafür durchaus einen Tag einplanen, sofern man sich länger in Umbrien aufhält oder dorthin zurückkehrt, weil man auch nach dem x-ten Mal nicht alles gesehen hat.

Geparkt wird – wie in italienischen Städten bewährt – außerhalb der Stadtmauern, etwa am südlichen Stadtrand, wo die Römerstraße von Montefalco kommend auf Bevagna stößt.

Vom Parkplatz aus geht es am Waschplatz vorbei über eine breite Brücke in die Altstadt:

Brücke in Bevagna (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger

Beschaulich, nicht? Gestört wird das Idyll freilich, wenn man in der Brückenmitte das Schild liest: „Zerstört von den Deutschen im Juni 1944“.

Wie unzählige andere historische Brücken in ganz Italien wurden die Originale – oft römische und mittelalterliche, die Jahrhunderte überstanden hatten – von deutschen Truppen gesprengt, die gegen Kriegsende auf der Flucht vor den vorrückenden Alliierten waren.

Im vorliegenden Fall war dies besonders sinnlos, weil es in Sichtweite weitere Brücken gibt, die unbehelligt blieben. Zudem führt der Zugang über die gesprengte Brücke mitten in die verwinkelte Altstadt, während der schnellste Weg nach Norden um den Ort herum führt.

Vielleicht war eine deutsche Einheit wegen der alliierten Luftaufklärung bei Dunkelheit unterwegs oder irgendein frustrierter Kommandeur wollte unbedingt „ein Zeichen setzen“. Die Italiener bauten ihre Brücke 1946 jedenfalls wieder auf.

Verstimmt geht man weiter, leider gibt es solche Orte in Italien an jeder Ecke. Wollten wir nicht die Zeit vergessen? Ja, aber das klappt nicht immer so, wie man sich das wünscht.

Keine Sorge, es wird gleich besser. Von besagter Brücke kommend geht es durch diese Gasse auf die Piazza Silvestri, wo sich einem eine Kulisse wie aus einem Historienfilm darbietet und das Herz aufgeht:

Blick auf S. Michele in Bevagna (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger

Die Schönheit des Platzes ist kaum mit dem Fotoapparat zu erfassen – man muss selbst dort gewesen sein. Also lasse ich es, mit einer schlechten Aufnahme den Versuch zu unternehmen.

Wie so oft verbergen sich die größten Wunder in Italien nicht in den Bauten, die den Blick als erste auf sich ziehen.

In der Hauptkirche San Michele gibt es nur wenig Aufregendes zu sehen – das Innere ist im Zeitverlauf stark verändert worden.

Doch dreht man sich um, erblickt man die unscheinbare Fassade von San Silvestro. Dort finden wir den ersehnten Raum zur Andacht:

S. Silvestro in Bevagna (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger

Wer mit der Romanik dunkle und abweisend wirkende Kirchenbauten verbindet, wird in Italien regelmäßig eines Besseren belehrt.

Meist wurde in antiker Bautradition heller Kalkstein als Baumaterial gewählt und das Licht des Südens vermag selbst im Winter für noch mehr Helligkeit zu sorgen.

Im vorliegenden Fall hat man etwas mit dezenten Lampen im Gewölbe nachgeholfen, aber das ist auch die einzige Konzession an die Moderne. Die andächtige Stimmung stellt sich in diesem Raum ganz von alleine ein:

Ob man nun gläubiger Christ ist oder nicht – man verharrt für eine Weile in Ehrfurcht. Und sei es „nur“ in Bewunderung für die Kunst der Baumeister und Arbeiter, die solche Werke zu schaffen vermochten, die noch nach Jahrhunderten ihre Wirkung tun.

Ebenso gedenkt man der vielen Kaufleute, Handwerker und Bauern, deren Arbeit die Überschüsse abwarf, welche in diese Orte der Andacht flossen, an denen sich die Bürger der Stadt und des Umlands zum Gottesdienst einfanden.

Diese Menschen sind längst vergessen und verweht, doch die Früchte ihres Fleißes sind immer noch da und sind der Stolz ihrer Nachfahren.

Lassen wir es dabei, irgendwann wollen wir uns heute auch noch an Vorkriegsautos erbauen, für die das Gesagte ebenso gilt. Also sammeln wir uns und verlassen diesen Ort der Andacht, nicht ohne noch einen Blick auf San Michele gegenüber zu werfen:

S. Michele in Bevagna (Umbrien); Bildrechte: Michael Schlenger

Beglückt treten wir hinaus auf den Platz – abgesehen von zwei spielenden Kindern und einigen Einheimischen, die winterlich gekleidet rasch vorübergehen, ist niemand zu sehen.

Tatsächlich ist es draußen wärmer als in der tiefgekühlten Kirche – bei 10 Grad Plus genügt dem Barbaren aus dem Norden eine Übergangsjacke über dem Hemd.

Unternehmungslustig schauen wir uns um: Die Bar Colonna an der Ecke hat geöffnet und lockt sogar mit Eis – doch uns steht der Sinn nach dem Erlebten nach etwas Anderem.

Wir steigen in unsere bewährte Zeitmaschine, schließen kurz die Augen, und finden uns in einer Stadt nördlich der Alpen wider. Wo genau sie sich befindet, das wissen wir nicht genau, aber es muss eine sein, in der sich sehr viel Wohlstand angesammelt haben muss.

Denn dort betreten wir einen anderen Raum der Andacht, der zwar sehr irdischen Dingen geweiht war, aber für dessen Ausstattung es kaum weniger Fleißes bedurfte. Auch hier begegnen wir dem Materie gewordenen Ergebnis menschlicher Visionen und Anstrengungen – diesmal bloß auf leider vergänglichere Werke gerichtet:

Verkaufsniederlassung von Benz und Daimler; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Wenn Sie jetzt meinen, dass sich das Inneres eines Autohauses doch nicht mit einem Gotteshaus vergleichen lässt, dann sage ich: Alles lässt sich miteinander vergleichen, das heißt nicht, das alles gleich ist.

In der Moderne – also ab etwa 1920 – wurden keine Kirchen von dem phänomenalen Rang mehr gebaut wie in den rund tausend Jahren zuvor. Und auch der christliche Glaube – ob es einem gefällt oder nicht – hat nicht mehr die Kraft, ganze Gesellschaften dermaßen durchzuformen und zu beherrschen, wie das einst der Fall war.

Als Agnostiker sehe ich das gelassen, zumal die von unseren Vorfahren auf dem Fundament einer im Schwinden befindlichen Weltsicht geschaffenen Wunderwerke fortbestehen. Auch die klassischen Tempel der Griechen verlangen ja keinen Glauben an die einstige Götterwelt – wenngleich mir diese von jeher sympathisch ist.

Ein Meisterwerk menschlicher Kreativität steht für sich, nichts ist überflüssiger als endlose Erläuterungen von Gedichten, Epen, Gemälden oder Skulpturen.

Und da ich das Automobil der 1920er bis 1960er Jahre in seinen besten Exemplaren für bildende Kunst halte, meine ich, dass es seine Wirkung ohne viele Worte entfaltet.

So schreiten wir heute nun dank Leser Jürgen Klein schweigend durch die Hallen eines unbekannten Autogeschäfts, in dem einst unfassbare finanzielle Werte aus den damals noch separaten Häusern Daimler und Benz versammelt waren.

Beginnen wir im „Seitenschiff“ ganz links:

Hier haben wir den teuersten Aufbau auf Basis eines Benz-Spitzkühlwagens der frühen 1920er Jahre – eine Chauffeurlimousine.

Dahinter ein Daimler mit vermutlich ähnlichem Aufbau. Im Hintergrund ahnt man weitere solche Kaliber.

Beim Eintreten in diesen Tempel werden wir gleich vierer Gefährte ansichtig, davon die ersten drei mit offenem Aufbau.

Schön die grafischen Akzente, nicht nur in Form der Tapete im späten Jugenstil, sondern auch in Gestalt der sich wiederholenden Scheinwerferpaare, die zu leuchten scheinen:

Den unzweifelhaften Höhepunkt findet man indessen – ähnlich wie in mancher Kirche – in einer Nische oder sollte ich, um im Bild zu bleiben, sagen: Seitenkapelle?

Wie schon in antiken Tempeln waren in christlichen Kirchen reiche Stifter gern gesehen, spendierten sie doch oft das gewisse Extra an Ausstattung in Verbindung mit der Auflage, gesondert hervorgehoben zu werden.

In dem Sinne hat hier der „Dekorateur“ dieses Autohauses ganze Arbeit geleistet – der hell lackierte Wagen mit topmoderner Stoßstange kann in seiner Ecke sogar mit eigener Heizung aufwarten, auf dass seine Verehrer besonders gerne bei ihm verweilen:

Was das nun genau für Modelle von Daimler und Benz waren, diese Frage ist so abwegig wie die, welche Farbpigmente ein Freskenmaler der Renaissance einst verwendete.

Die besten Werke menschlicher Schaffenskraft bedürfen keiner solcher Überlegungen – alles was man darüber wissen muss, das vermitteln sie einem von selbst.

Wem der Vergleich einer romanischen Kirche mit einem Auto-Verkaufsraum der Vorkriegszeit weit hergeholt sein oder gar geschmacklos erscheinen mag, dem sei gesagt:

Jede Zeit mag für sich die Formen entwickeln, mit denen sie fundamentale Leidenschaften zum Ausdruck bringt. Man findet das dort, wo materieller Überfluss und die Freude am opulenten Einsatz von Material und Können herrschen. In solchen Zeiten hat der Mensch die ärgsten Nöte überwunden und kann zu mehr werden als einem Überlebenskünstler.

Dort hingegen, wo nur Verzicht und Einschränkung gepredigt werden, wo das Unnötige und Schöne zur Sünde erklärt wird, dort gedeiht nichts Gutes im Menschen.

Des Lasters Anfang und Ende: Ford Model „BB“

Veröffentlicht am 06/02/2025 von Michael Schlenger

Dem Menschen seine Laster austreiben zu wollen, das scheint ein zeitloses Thema von Leuten zu sein, die sich moralisch überlegen geben – und so komme auch nicht drumherum.

Allerdings bin ich ein entschiedener Befürworter des Lasters – es muss allerdings kein Diesel sein und auf einem PKW sollte er basieren – so etwas gefällt mir.

Klingt einigermaßen merkwürdig, ist aber vollkommen ernst gemeint.

Ich bin in der Hinsicht vorbelastet – da haben wir es wieder – denn ich besitze einen Peugeot 202, der in seinen Papieren als Laster eingetragen ist.

Ob es mit der erlaubten knapp halben Tonne Zuladung zu tun hat oder der Tatsache, dass dieses Gerät vom Peugeot-Werk einst als „Utilitaire“ – also Nutzfahrzeug – verkauft wurde, das weiß ich nicht.

Jedenfalls ist unübersehbar, dass dieser Laster auf dem PKW-Modell basiert:

Peugeot 202 UH; aufgenommen 2022 in Bad Nauheim; Bildrechte: Michael Schlenger

Einen ganz ähnlichen Fall will ich heute vorstellen – unter dem überaus passenden Motto: „Laster von Anfang bis Ende“.

Am Anfang steht das 1932 eingeführte Model B von Ford – ein optisch überarbeiteter und mit nunmehr 50 PS stärkerer Nachfolge des legendären Model A. Dessen Produktion hatte 1931 nach über vier Millionen Exemplaren geendet.

In den USA wurde das Model B mit seinem in die Jahre gekommmen Vierzylindermotor nur ein Jahr lang gebaut – man verlegte sich dann auf den sensationellen V8-Typ, der auch in Deutschland gern gekauft wurde (Bericht kommt irgendwann). Dagegen wurde es im Kölner Ford-Werk in der ursprünglichen Form bis 1934 weitergefertigt, bis es zum moderner gestalteten Ford „Rheinland“ mutierte.

Merkwürdigerweise ist diese „B“-Ware aus dem Hause Ford auf alten Fotos nur selten anzutreffen, obwohl in Köln knapp 1.800 Exemplare gebaut wurden. Mir liegt bislang überhaupt nur eine Aufnahme aus deutschen Landen vor, die ein solches Fahrzeug zeigt:

Ford Model B, aufgenommen 1932; aus Nachlass der Familie Faensen-Löwe (Aachen)

Vom Vorgängertyp unterschied sich das Model B optisch durch die einfache Stoßstange mit Mittelrippe, die geschwungene Scheinwerferstange und den abgerundeten Kühler.

Die Drahtspeichenräder gab es wie schon beim Model A serienmäßig. Nur eine Ausführung kam mit ganz anderen Rädern daher und hier nimmt das Laster seinen „Fordgang“.

Wie schon beim Model A brachte Ford nämlich auch vom „B“ eine Nutzfahrzeugvariante heraus, den Typ „BB“. Der zeichnete sich durch größere Räder und entsprechend mehr Bodenfreiheit und ein verstärktes Chassis aus.

Dieser lasterhafte Ford „BB“ sah von vorne aber immer noch ziemlich genau wie der PKW aus, auf dem er basierte. Auf dem folgenden Foto von Sommer 1935 sehen wir links ein entsprechendes Exemplar:

Ford Model BB; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die robuste „Arbeiter- und Bauern“-Variante des Ford B war auch im 2. Weltkrieg in verschiedenen Varianten anzutreffen (Beispiele hier).

Kurioserweise stieß das deutsche Militär beim Angriff auf die Sowjetunion ab 1941 auch auf das russische Pendant – den GAZ AA, der auf Basis einer Ford-Lizenz gebaut wurde. Für die Rote Armee wurden alleine davon rund 150.000 Stück gebaut (Quelle).

Viele erbeutete Exemplare fuhren dann neben den in Köln gebauten Wagen des Typs BB auf deutscher Seite herum.

Diese Form des Lasters dürfte spätestens im Mai 1945 ihr Ende gefunden haben, obwohl das Sammelsurium der zuletzt noch existierenden Wehrmachtsfahrzeuge alles Mögliche umfasste, darunter schon 1940 beim Westfeldzug erbeutete bzw. beschlagnahmte französische Wagen.

So ist nicht auszuschließen, dass auch das Model BB auf der folgenden Nachkriegsaufnahme eine „Frontkarriere“ hinter sich hatte:

Ford Model BB, frühe Nachkriegszeit; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem in der sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig zugelassenen Wagen mit charmanter Insassin findet das Thema Laster für heute sein glückliches Ende.

Das Bild ist ein schönes Dokument vom Überleben von Vorkriegsfahrzeugen in einer Zeit großer Not, in der jedes einsatzfähige Auto einen unschätzbaren Wert verkörperte.

Dieses Exemplar dürfte einem jungen Paar einen geschäftlichen Neubeginn ermöglicht haben – dass das neue sozialistische Regime später immer intensiv Krieg gegen private Unternehmen führen sollte, das konnten die beiden damals noch nicht wissen…

Erzähl‘ nichts vom Pferd, oder doch? Audi „Dresden“

Veröffentlicht am 04/02/2025 von Michael Schlenger

In meinem Blog gerate ich oft auf abseitige Pfade, bevor ich irgendwann doch die Kurve kriege und noch zum eigentlichen Thema komme.

„Erzähl‘ bloß nichts vom Pferd“, mag mancher denken, der hier eine streng sachbezogene Auseinandersetzung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos erwartet.

Ich weiß ja: Es gibt keine Alternative hierzulande – das meine ich jetzt unpolitisch – aber ich bin hier der Chef vom Janzen und tue, was mir gefällt.

Also erlaube ich mir heute wieder eine Abschweifung und erzähle nebenbei etwas vom Pferd.

Auf den Gedanken kam ich heute, nachdem ich meine Arbeit erledigt hatte – bis kurz nach Mittag erst für den Brot- und Benzinerwerb, dann stand noch etwas Renoviererei an.

Es war gegen halb vier nachmittags, als ich beschloss, zum Supermarkt zu fahren und dabei einen Umweg zu nehmen. Der führte mich von meinem derzeitigen Aufenthalt im italienischen Umbrien auf den über tausend Meter hohen Monte Subasio.

Der Winter hatte sich dort bereits zurückgezogen, es war knapp über null Grad, doch in der Ferne sah man noch die schneebedeckten Gipfel der Appeninen:

Die Qualität dieses Fotos und der folgenden müssen Sie entschuldigen. Ich hatte meine gute Nikon nicht dabei und knipste mit einem uralten Nokia-Smartphone in der Gegend herum.

„Erzähl‘ bloß nichts vom Pferd, komm‘ zur Sache“ – gewiss doch, einen Moment, ich bemühe mich ja. Also noch eine Aufnahme vom Gipfel, die Pferde lass‘ ich ausgeblendet.

„Pferde? Im Winter? Auf über tausend Metern Höhe?“ Natürlich. Sie sind hier bloß außerhalb des Bildausschnitts – etwas weiter rechts wäre eine ganze Herde zu sehen:

„Er erzählt uns doch tatsächlich was vom Pferd! Wo ist denn nun der im Titel in Aussicht gestellte Audi des Typs „Dresden“?

Tja, der wartet geduldig im Tal und gute 1.500 Kilometer weiter nördlich und über 90 Jahre in der Vergangenheit. Gleich ist er an der Reihe.

Doch muss ich vorher noch etwas vom Pferd erzählen.

Das begegnete mir nämlich heute nachmittag auf tausend Meter Höhe und wer sich von so etwas nicht gerne ablenken lässt, ist ein – nun ja, ergänzen Sie etwas Passendes:

Diese Erscheinung ist repräsentativ für eine Pferdegattung, die ganzjährig auf dem Monte Subasio im Freien lebt.

Zwar kümmert sich jemand um diese Herde, aber grundsätzlich finden sich die Tiere alleine zurecht – sie wechseln die Weiden selbständig und verbringen ihr ganzes Leben dort oben.

Als ich das heute sah, war die Idee für diesen Blog-Eintrag geboren, denn vom Pferd erzählen wollte ich Ihnen schon lange etwas.

Ermöglicht hat mir das Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir bereits vor längerer Zeit ein Foto aus seinem phänomenalen Fundus in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.

Darauf ist das heutige Thema in großartiger Weise festgehalten:

Hochzeitskutsche und Audi Typ T „Dresden“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was Matthias Schmidt bei der Zusendung dieses außerordentlichen Dokuments noch nicht wusste, ist der Umstand, dass es sich bei dem hinter der Kutsche abgebildeten Wagen nicht – wie von ihm vermutet – um einen Horch der späten 1920er Jahre handelt.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube deutet vielmehr auf einen Audi von ca. 1930 hin – einen Achtzylinderwagen des Typs „Dresden“, wahrscheinlich

Der 75 PS starke Wagen war der „kleine“ Bruder des Audi „Zwickau“ mit 100 PS Motorleistung. Wie er besaß er einen Reihenachtzylinder, der anno 1927 aus der Insolvenzmasse des US-Herstellers „Rickenbacker“ erworben worden war – vielleicht nicht die allerbeste Idee…

Während vom Audi „Zwickau“ immerhin 450 Exemplare entstanden – nach US-Maßstäben lächerlich wenig – waren es im Fall des etwas kleineren Typs „Dresden“ nur 75.

Wenn mich nicht alles täuscht, haben wir hier einen davon, erkennbar an den nur fünf statt sechs Gruppen Luftschlitzen in der Motorhaube:

Audi Typ T „Dresden“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Selbst wenn ich mich irren sollte und wir doch einen Audi des „häufigeren“ Typs Zwickau vor uns haben, bleibt es dabei: diese Limousine war einst eine hochexklusive Angelegenheit.

Jetzt ist es mir doch gelungen, Ihnen nichts vom Pferd zu erzählen, wo doch auf derselben Aufnahme gleich zwei edle Exemplare mit einer ebensolchen Kutsche zu sehen sind.

Man fragt sich, was sich davon eigentlich durchgesetzt hat. Mir scheint es, dass zumindest bei Hochzeitskutschen die kräftigen Vierbeiner immer noch das Rennen machen würden. So ein Auftrittt macht einfach mehr her und mit zwei PS kommmt man auch ans Ziel, wie man sieht.

Letztlich ist es so: Wenn man die Leute in Ruhe lässt, setzt sich je nach Anwendungsbereich das durch, was besser geeignet ist. Das muss nicht zwangsläufig immer das Moderne sein.

Es gibt immer einen Ort, an dem auch das Pferd noch seine Daseinsberechtigung hat, sei es als Sportkamerad, als Lebensgefährte auf dem Land oder schlicht, weil es das Gras kurzhält.

Jetzt habe ich Ihnen doch etwas vom Pferd erzählt. Aber das war halb so schlimm, oder?

Nach meiner einschlägigen Begegnung auf dem Gipfel des Monte Subasio ging es in Serpentinen wieder hinunter vorbei am um diese Zeit verwaisten „Eremo delle Carceri“ – wohin sich Franz von Assisi vor 800 Jahren zum Gebet zurückzog:

Nur ein einsamer Radler, der schwer atmend auf den Spuren des (h)eiligen Franz den Berg hinauf pedalierte (er ist links oben noch zu sehen) begegnete mir in der Bergeinsamkeit.

Vom gleichen Ort aus in die andere Richtung gesehen, erblickt man zwischen zwei prächtigen Zypressen die Burg oberhalb von Assisi – einst als Außenposten des räuberischen Kirchenstaats den Bürgern der Stadt verhasst – heute eine romantische Ruine.

Der moderne Wagen rechts im Bild stört, ich weiß, doch es war die einzige Stelle, an der ich parken konnte, ohne auf der Straße zu stehen:

Von hier war es nicht mehr weit bis hinunter nach Assisi, wo ich wieder gen Süden abbog und durch die Hügel oberhalb der Valle Umbra heimwärts kreuzte – denn eigentlich wollte ich ja nur noch einige Einkäufe tätigen…

Schönes DÖF-DÖF: Steyr XXX „Gläser“-Cabrio

Veröffentlicht am 03/02/2025 von Michael Schlenger

Wer den Titel meines heutigen Blog-Eintrag albern findet, hat zwar recht, wird aber am Ende anerkennen müssen, dass er alles Wesentliche in seltener Präzision auf den Punkt bringt.

Natürlich ist das Ganze inspiriert von der französischen Lautmalerei „teuf-teuf“ (gesprochen: töff-töff), womit halb mitleidig, halb liebevoll ein altes Auto bezeichnet wird. Nur wie ich darauf kam, daraus für meine heutigen Zwecke „DÖF-DÖF“ zu machen, das ist einigermaßen erklärungsbedürftig.

Da es sich bei dem vorzustellenden Wagen um ein gelungenes Beispiel deutscher-österreichischer Zusammenarbeit handelt – in der Geschichte bekanntlich nicht immer und überall gegeben – wollte ich das unbedingt im Titel unterbringen.

Dieser unterliegt jedoch Limitierungen, was die Zeichenzahl angeht – so soll er in der Standardansicht auf dem PC-Bildschirm aus optischen Gründen nur zwei Zeilen ausmachen.

Als Freund spontaner Geistesblitze, die den Denkapparat schonen, lasse ich mir gern vom Kopf etwas aus den Tiefen des Datenfriedhofs im Schädel servieren, wovon ich meist gar nicht mehr wusste, dass es vorhanden ist.

„Deutsch-österreichische-Freundschaft“ – abgekürzt DÖF – das wurde mir als Idee präsentiert zusammen mit der Überzeugung, dass es zu Zeiten der legendären „Neuen Deutschen Welle“ in den 80er Jahren sogar einmal eine Popgruppe dieses Namens gab.

Da hatte ich mich zwar knapp geirrt, dennoch war und bin ich begeistert von dieser Eingebung.

Denn die humorbegabte Truppe namens DÖF nannte sich ausgeschrieben tatsächlich „Deutsch-österreichisches Feingefühl“ – und das passt ja noch viel besser zu diesem stilistisch perfekt gelungenen Automobil, meine ich:

Steyr Typ XXX, Karosserie „Gläser“ (Dresden); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für den etwas merkwürdigen Ausschnitt kann ich nichts – vielleicht wollte hier jemand besonders kreativ sein. Die Felswand im Hintergrund nimmt auf dem Originalabzug noch weit mehr Platz ein, ohne dass dies als ästhetischer Gewinn betrachtet werden darf.

Wir konzentrieren uns ganz auf das zweitürige Cabriolet mit zwei Seitenfenstern,welches dank drei Personen auf der Rückbank bedenklich tief in den Federn liegt.

Der Vorderwagen wirkt dadurch in etwas unglücklicher Weise angehoben, aber das tut der Gestaltung des Autos keinen Abbruch. Rasch bestimmt sind Hersteller und Typ – das muss ein österreichischer „Steyr“ sein und das Modell ein Typ „XXX“ bzw „30“.

Dieser 1930 eingeführte Wagen besaß wie sein Vorgänger – der Stey Typ XX – einen nur 2,1 Liter großen kopfgesteuerten Sechszylindermotor mit 40 PS Leistung, der aber infolge kürzeren Hubs noch drehfreudiger ausgelegt war.

Ab Werk gab es zwar auch offene Versionen, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem besonderen Beispiel „deutsch-österreichischen Feingefühls“ – kurz DÖF zu tun. Denn aus der Alpenrepublik stammte hier nur das Chassis mit seinem gut austarierten Antrieb, während der Cabrio-Aufbau von „Gläser“ aus Dresden beigesteuert wurde.

Die sächsische Manufaktur gehörte zu den feinsten Adressen ihrer Art in Deutschland und bewies speziell bei solchen zweitürigen Cabriolets besonders gutes Formgefühl. Die ovale Plakette unten an der Seitenwand vor dem vorderen Türausschnitt war ihr Markenzeichen.

Viel mehr gibt es zu diesem Exemplar aus meiner Sicht nicht zu sagen, außer dass es ein weiteres Beispiel für die große Beliebtheit von Steyr-Wagen im Vorkriegs-Deutschland war, hier am Beispiel eines im Raum Nürnberg zugelassenen Exemplars.

Bleibt am Ende nur noch an ein weiteres gelungenes Beispiel deutsch-österreichischer Kooperation zu erinnern.

Das hatte die eingangs erwähnte Gruppe DÖF zustandegebracht und anno 1983 zu einem Hit gemacht. Dessen kurzgefasste Botschaft ist zeitlos: „Packt Eure irren Feindbilder wieder ein und seht zu, was ihr gemeinsam anstatt gegeneinander erreichen könnt.“ In Deutschland wie in Österreich gerade wieder topaktuell.

Und jetzt geht’s los mit „Codo im Sauseschritt“!

Unerwarteter Gegenverkehr auf der Axenstrasse…

Veröffentlicht am 02/02/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Im abgelaufenen Januar habe ich meine Leser ganz schön verwöhnt, stelle ich gerade fest. Fast jeden Tag ein Blog-Eintrag, natürlich wie immer mit schwankender Qualität – wie im wirklichen Leben, das muss man verstehen.

Ich schreibe das Ganze meist um Mitternacht spontan herunter, korrigiere die Tippfehler meist erst am nächsten Tag. Nach dem Verwöhnprogramm des Monats Januar, das immerhin 5.271 Besucher angezogen hat, habe ich mir eine kurze Auszeit erlaubt.

Der Grund ist treuen Lesern wohlbekannt: Nach 1.150 Kilometern Fahrt bin ich heute in meinem Zweitdomizil im italienischen Umbrien angelangt. Da ist man besser einigermaßen ausgeschlafen, wenn man sich auf die Reise macht.

Der angenehme Teil war wie gewohnt die Ankunft in der umbrischen Tiefebene, wenn man von Cesena-Nord kommend die Berge nach einer guten Stunde hinter sich lässt und statt endloser Laubwälder mit einem Mal Ackerland und Zypressen das Bild bestimmen.

Kurz hinter dem prallgefüllten Tiber-Stausee riss der Himmel auf, die Sonne lachte und verließ mich nicht mehr, bis ich am Ziel war. Man erwischt sich dabei, dass man mit zufriedenem Lächeln hinter dem Lenkrad sitzt.

Unterwegs gab es aber doch ein bemerkenswertes Ereignis, an dem ich Sie teilhaben lassen möchte. Dieses begab sich in der Schweiz und entpuppte sich als veritable Zeitreise ins Jahr 1918, gekrönt durch eine besondere Art Gegenverkehr, der mich rätseln lässt.

Ich kam wie immer über Basel in die Schweiz und hielt Ausschau nach dem Abzweig Richtung Luzern und Gotthard – was soll schon sein außerhalb der Saison? Nun, im Winter werden natürlich die Hauptrouten gen Süden saniert, hätt‘ ich mir ja denken können.

Also hieß es auf den Schildern: „Gotthard und Chiasso (Italien) via Zürich“. Na gut, so groß ist die Schweiz ja nicht, und ausgeschildert wird das Ganze schon sein. So dachte ich mir.

Offenbar hatten die Schweizer allerdings nicht bedacht, dass ich ohne Navigationsgerät unterwegs bin (es ist schon eines vorhanden, aber ich nutze es nicht), und daher ganz auf Beschilderung und Bauchgefühl angewiesen bin.

Solchermaßen unvorbereitet näherte ich mich Zürich, doch irgendwann war nur noch die Wahl zwischen „Zürich Innenstadt“ geradeaus und „Zug/Cham/Luzern“ oder so ähnlich zur Rechten. Der Hinweis auf die Umleitung zum Gotthard war irgendwie verschwunden, ohnehin war kaum ein ausländisches Auto unterwegs um diese Zeit.

Also folgte ich der Himmelsrichtung, denn dass es nun nach Süden gehen musste, war klar. Irgendwann fiel mir auch ein, dass es von Zürich ja von jeher auch eine Hauptroute zum Gotthard gibt, obwohl ich noch nie in dieser Gegend war.

Langer Rede kurzer Sinn: Ich fand mich bald genau auf der Strecke wieder, die ich schon anhand einiger Fotos hier im Blog, aber noch nie in natura gestreift hatte.

Nach einer Weile fuhr ich dann gegenüber meiner üblichen Route entlang des Ostufers des Urnersees, dem südlichen Abschnitt des Vierwaldstättersees, und bemerkte die alten Abschnitte der berühmten Axenstraße mit ihren in den Fels gehauenen Tunnels und Galerien.

Mit einem Mal war ich selbst auf dieser Route mit ihren auch heute noch grandiosen Ausblicken unterwegs und dachte spontan an den Gegenverkehr, der mir dort begegnen würde, wenn ich eine Zeitreise in den Juni 1918 unternehmen könnte:

unbekannter Tourenwagen auf der Axenstraße (Schweiz), aufgenommen im Juni 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Jetzt mögen Sie sagen, dass diese Aufnahme überall im Alpenraum entstanden sein könnte, solche Stellen mit „Fenstern“ in den Tunnels gibt es ja auch beispielsweise am Gardasee, wenn man sich ihm von Norden nähert.

Gewiss, aber ich konnte von diesen Herrschaften mit ihrem großzügigen Tourenwagen noch zwei weitere Aufnahmen „im Gegenverkehr“ dingfestmachen.

Hier eine etwas andere Perspektive, welche die Damen und Herren zu einem Zeitpunkt im Reisedress zeigt, während man auf dem Kriegsschauplatz in Frankreich im Sommer 1918 immer noch noch meinte, unzählige junge Männer zu opfern: für exakt nichts.

Dieses Idyll hätte man weiter nördlich damals auch haben können.

Worum ging es doch gleich ursprünglich in jenem Krieg? Um irgendeinen banalen Lokalkonflikt auf dem Balkan. Vielleicht lernt man ja etwas daraus nach über 100 Jahren, vermutlich nicht.

Egal, die Geschichte geht ihren Gang und was in Europa geschieht, wird im globalen Kontext ohnehin immer unbedeutender.

Also erfreuen wir uns an dem, was wir haben und das sind in Ermangelung aktueller Durchbrüche auf dem alten Kontinent vor allem die großartigen Zeugen der Vergangenheit.

Hier haben wir nun die dritte Aufnahme des Tourenwagens, der anno 1918 auf der Axenstraße für einen dermaßen beeindruckenden Gegenverkehr sorgte, dass selbst die damals noch gesellschaftsfähig gekleideten Radler innehielten:

Jetzt haben wir endlich auch den Beweis, dass diese Situation tatsächlich auf der Axenstraße aufgenommen wurde. Denn im Hintergrund sehen wir die markante Kirchturmspitze der Ortschaft Flüelen, wenn ich mich richtig erinnere.

Ebendort sauste ich gerade noch auf dem Weg nach Süden vorbei, als ich im Geiste dieses Gefährts im Gegenverkehr gewahr wurde.

Was genau war das für ein Wagen? War es ein deutsches, österreichisches oder italienisches Fabrikat? Ich habe es bislang nicht ermitteln können.

Vorschläge dazu sind willkommen und wie immer auch abwegige Gedanken zu diesen Fotos. Meine Sicht der Dinge habe ich geschildert – Ihre mag eine andere sein, und das ist gut so!

Fund des Monats: Pilain-Chauffeur-Limousine um 1910

Veröffentlicht am 31/01/2025 von Michael Schlenger

Ich hoffe, das heute als Fund des Monats Januar 2025 präsentierte Foto enttäuscht nicht die Erwartungen. Denn weder ist von dem abgebildeten Fahrzeug sehr viel zu sehen, noch bin ich imstande, mehr als den Hersteller und die ungefähre Entstehungszeit zu benennen.

Beides ist keineswegs meiner Faulheit geschuldet, auch wenn ich im Januar jedes Jahres weit mehr Arbeit zu erledigen habe als sonst. Das liegt nun hinter mir und ich kann die ersten Rechnungen auf den Weg bringen – damit auch mal wieder Geld in die Kasse kommt.

Doch keine Sorge – über’s Jahr gerechnet kann ich nicht klagen, was die monetäre Situation angeht. Man ist als Selbständiger an Phasen stark schwankender Liquidität gewöhnt, und darf sich vom stetigen Takt der Abbuchungen nur nicht irritieren lassen.

Allerdings – auch das muss für’s Protokoll festgehalten werden – bin ich weit davon entfernt, mich in derartigen finanziellen Sphären aufzuhalten wie der junge Mann auf dem folgenden Foto, das kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein dürfte:

„Pilain“-Chauffeur-Limousine um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein historisches Autofoto zumindest ganz nach meinem Geschmack, zeigt es doch ein interessantes Fahrzeug und vermittelt gleichzeitig viel von den Zeitverhältnissen, in denen es einst modern war.

Lachen Sie nicht, wenn ich hier von „modern“ spreche. Um 1910, als der abgebildete Wagen entstand, war ein Benzingefährt dieser Größe mit Aufbau als Chauffeur-Limousine den oberen Zehntausend vorbehalten, welche der Pferdekutsche längst adieu gesagt hatten.

Auch der junge Mann neben dem Auto, der die Hand besitzergreifend auf den Kühlwasserstutzen gelegt hat, war ganz auf der Höhe der Zeit. Glattrasiert und mit vorbildich gesunder Erscheinung stand er in denkbarem Kontrast zu den oft ungesund und ungepflegt erscheinenden älteren Herren jener Zeit.

Zu ihm kehren wir am Ende noch zurück.

Jetzt mögen Sie, sofern Sie nur das Auto interessiert, sagen: „Ist doch klar, was hier zu sehen ist, steht ja auf dem Kühler!“ Wo ist also das Besondere?

Nun, zwar ist der Name der Firma Pilain aus dem französischen Lyon und auch die typische Kühlergestaltung gut zu erkennen, aber dabei vergisst man, wie exklusiv die ab 1902 von Francois Pilain gebauten Wagen schon immer waren und erst recht heute sind.

Die Marke – nicht zu verwechseln mit Rolland-Pilain – hat trotz ihrer Existenz bis kurz nach dem 1. Weltkrieg nur wenige greifbare Spuren hinterlassen – speziell im Netz. Nach einer Weile der Recherche (etwa hier) weiß man immerhin, dass Pilain nach einer Phase des Experimentierens mit Zwei- und Vierzylindermotoren ab 1904 mit einer Palette an Vierzylinderwagen an den Start ging, die Hubräume von unter 2 bis über 8 Litern boten.

Wie damals üblich unterschieden sich die Wagen je nach Leistung in erster Linie der Größe des Chassis nach. Markentypisch war fast immer nur der Kühler und modellspezifische Elemente finden sich selten.

Im vorliegenden Fall liefert immerhin der Aufbau als Chaufffeur-Limosine einen Hinweis darauf, dass man die schwächeren Motorisierungen mit 15 bis 20 PS ausschließen darf, die eher für leichte Tourer geeignet waren.

Wer sich eine dermaßen teure Karosserie leisten konnte, hatte auch keinen Grund, am Hubraum zu sparen. Von daher ist bei dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto nach oben hin alles möglich.

Mindestens 30 bis 40 PS darf man hier annehmen und dann liegt man um 1910 bei den damals dominierenden Seitenventilern im Hubraumbereich von um die 4 Liter.

Genauer lässt sich das nicht sagen, und letztlich ist es auch egal, da wir es in jedem Fall mit einem sehr teuren Automobil der Oberklasse zu tun haben, was speziell im Fall von Pilain mit verschwindend niedrigen Stückzahlen einherging.

Was bringt mich angesichts der dünnen Überlieferung aber überhaupt dazu, den Pilain auf dieser Aufnahme auf die Zeit um 1910 zu datieren? Das ist einfach – denn die vorne abgerundete Gestaltung des hinter dem Motorraum aufragenden Benzintanks mit mittig erkennbarem Verschluss – findet man auf den wenigen Vergleichsfotos nur 1910/11.

Ein zwar leichterer, aber von der Gestaltung der Frontpartie sehr ähnlicher Pilain von 1911 findet sich im großartigen Automobilmuseum Mülhausen im Elsass (Foto hier).

Ab 1912 scheint man bei PiIain dann zu einem harmonischerem Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe übergegangen zu sein (Stichwort: Windlauf).

Das war auch schon alles, was ich zu dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto sagen kann und ich bezweilfe angesichts der enormen Exklusivität dieser Wagen, dass sich noch viel mehr in Erfahrung bringen lässt.

Kommen wir zum Schluss aber noch einmal zu dem jungen Mann zurück, der mit dem Pilain abgelichtet wurde und ernst, aber nicht unsympathisch wirkt:

Ob er nun der Fahrer des Wagens war oder zur Besitzerfamilie gehörte, sei dahingestellt.

Fest steht, dass er mit seiner auf den ersten Blick auf heutige Zeitgenossen steif wirkenden Kleidung gut auf eine Ausfahrt mit dem Wagen vorbereitet war, sofern er noch eine Jacke anlegte und eine Kopfbedeckung aufsetzte.

Man sieht hier gut, wieviel Bewegungsfreiheit diese Art Bekleidung bot. Durch die Hosenträger konnte der Hosenbund recht locker sitzen und es war kein Gürtel erforderlich. Das sehr weitgeschnittene Hemd bot ideale Bewegungsfreiheit und gleichzeitig eine wärmende Schicht.

Als langjähriger Krawattenträger kann ich außerdem bestätigen, dass bei Wahl der richtigen Kragenweite auch das oben geschlossene Hemd keinerlei Beeinträchtigung darstellt.

Man kann mit so einer Montur sogar stundenlang Fahrradfahren, wie ich zuletzt im September 2024 in Italien bei einer historischen Veranstaltung erproben durfte:

„La Francescana“ in Umbrien, September 2024; Foto: Ildebrando Cascelli

Aber das ist eine andere Geschichte, die ich bei Gelegenheit erzählen möchte – garniert mit Fotos, bei der Vorkriegsautos – wie heute – als wunderbare Nebensache daherkommen…

Willkommener Gast im Gestern: Dürkopp P8 8/32 PS

Veröffentlicht am 30/01/2025 von Michael Schlenger

Wer hat nicht Sehnsucht nach der heilen Welt von gestern? Darunter versteht gewiss ein jeder etwas anderes und ob in diesem Gestern wirklich alles heile war, darf bezweifelt werden.

Und doch hat man zumindest eine Vorstellung von der Welt, wie sie eigentlich sein sollte, wenn man die normalen Leute einfach ihr Leben leben ließe – ohne aggressive Ideologien, Feindbilder, Propaganda, Terror usw.

Natürlich verhielt es sich von einigen Phasen des Friedens, der Prosperität und kulturellen Blüte die meiste Zeit der Geschichte über anders. Die dem Menschen als Art wohl von Natur aus innewohnende Tendenz zur Verdrängung und Unterdrückung als Konkurrenz empfundener Mitgeschöpfe tritt immer wieder zutage.

Gleichwohl halten wir gerne fest an der Vorstellung, dass es doch zumindest Zeiten und Orte gibt, an denen sich wenigstens oberflächlich ein ungestörtes Idyll einstellt.

Ein Dokument, auf dem so ein Augenblick – näherungsweise – wiedergegeben ist, möchte ich heute vorstellen.

Ich verdanke es Leser Matthias Schmidt (Dresden) und es gefällt mir auch deshalb so gut, weil es wieder einmal ein Bespiel dafür ist, dass Vorkriegsautos keine industriellen Fremdkörper in einer Welt waren, deren Erscheinungsbild über Jahrhunderte ausschließlich vom individuellem Wirken zahlreicher Handwerke bestimmt wurde.

Hier haben wir die Aufnahme, die mich denken ließ, dass vor ziemlich genau 100 Jahren ein wohl nagelneues Automobil ein willkommener Gast in der Welt von gestern war:

Dürkopp Typ P8 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vor einem Fachwerkhaus im norddeutschen Stil haben sich mehrere Generationen einer Familie zum Fototermin versammelt – der Anlass scheint das Eintreffen eines Autos gewesen zu sein, das man soeben selbst erworben hatte oder von einem Verwandten vorgestellt wurde.

Dem Nummernschild nach zu urteilen, war der Wagen im Landkreis Helmstedt in der Nähe von Braunschweig zugelassen.

Dort finden sich heute noch viele solcher Fachwerkbauten in guter Erhaltung, gepflegt von ihren Besitzern und meist ohne die geschmacklosen Veränderungen ab den 1950er Jahren, die in meiner Heimatregion Wetterau soviel historische erhaltene Bausubstanz ruiniert haben.

Das kurze Kleid der etwas zerknirscht dreinschauenden jungen Dame im Vordergrund deutet auf eine Entstehung der Aufnahme um die Mitte der 1920er Jahre hin.

Dazu passt der hell lackierte Tourenwagen sehr gut, denn diese Art moderater Spitzkühler fand sich bei deutschen Autos bis etwa 1925.

Beiderseitig der Kühlerspitze ist ein stilisiertes „D“ zu erkennen – das Emblem der Bielefelder Traditionsmarke Dürkopp. Die Automobilproduktion der vor allem für ihre Fahrräder und Nähmaschinen bekannten Marke ist so gut wie nicht dokumentiert, dennoch finden sich genügend Prospekte, Reklamen und Fotos, aus denen man sich ein Bild machen kann.

Nach dem 1. Weltkrieg baute Dürkopp vor allem den Vierzylindertyp P 8/24 PS in größeren Stückzahlen – selten sind Fotos wie das nachfolgende daher keineswegs:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Dr. Siegfried Roth, Rüsselsheim)

Allerdings wiesen die Exemplare der frühen 1920er Jahre offenbar noch anders gestaltete Luftschlitze in der Motorhaube auf – weniger und breitere als bei dem Exemplar auf dem Foto von Matthias Schmidt.

Auch das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Wann genau Vierradbremsen beim Dürkopp P 8/24 PS zumindest optional erhältich waren, ist mir nicht bekannt.

Die Einführung begann nach meiner Wahrnehmung bei den meisten deutschen Autoherstellern fließend ab 1924. Nach 1925 findet man so gut wie keine Wagen mehr ohne gebremste Vorderräder.

Allerdings ist dies bisweilen nicht klar zu erkennen, speziell wenn die vorderen Bremstrommeln kleiner waren als die hinteren – ier ein Beispiel aus meinem Dürkopp-Fundus:

Dürkopp Typ P8 8/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dennoch meine ich aufgrund der modernisierten Haubenpartie hier einen Dürkopp des leistungsgesteigerten Typs PA 8/30 PS ab 1925 zu sehen.

Dieser Wagen entspricht von der Farbgebung abgesehen vollkommen dem in Helmstedt zugelassenen Exemplar. Daher würde ich auch dieses als Dürkopp PA 8/32 PS ansprechen.

Beweisen kann ich das nicht, aber mangels Liteatur dürfte sich auch das Gegenteil schwer belegen lassen.

Letztlich ist es mir heute auch gar nicht so wichtig – Hauptsache, wir haben wieder einmal einen der gut aussehenden Tourer der Marke ans Tageslicht geholt, die heute völlig verschwunden zu sein scheinen.

Hier sind sie indessen willkommene Gäste aus der Welt von gestern.

Wer weiß, vielleicht findet sich ja dereinst doch noch jemand, der sich dieser Automobile in literarischer Form annimmt – Material zur Illustration ist ja genug vorhanden – etwa in meiner Dürkopp-Galerie.

Das muss für heute genügen – der anstehende Fund des Monats erfordert noch etwas Vorbereitung…

Aktuelle Analyse aus Berlin: Chevrolet & Co anno 1928

Veröffentlicht am 30/01/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Heute bekommen Sie zur Abwechslung nur harte Fakten präsentiert – naja, sagen wir fast. Um ein passendes Bild zur Stimmungslage kommen wir dennoch nicht herum.

Keine Sorge, auf aktuelles Geschehen in der Hauptstadt gehe ich mit keinem Wort ein. Dafür gibt es eine nüchterne Betrachtung der dortigen automobilen Verhältnisse im Jahr 1928.

Die Daten dazu sind gut abgelagert, kommen aber zeitgemäß aufbereitet daher. Die Chose hat mich einige Auseinandersetzung mit den Algorithmen von ChatGTP gekostet.

Grundlage für diese Alternativbeschäftigung zum Fernsehkonsum, dem ich mich seit gut 35 Jahren verweigere – ich habe keine Zeit für Zeitverschwendung – ist eine Aufstellung, welche die deutsche „Auto Revue“ Ende der 1920er Jahre veröffentlichte.

Dabei handelte es sich um eine Übersicht aller Ende Oktober 1928 im Großraum Berlin zugelassenen Automobile (vermutlich ohne Lkw, Busse und dergleichen). Berücksichtigt sind darin rund 33.000 damals in Groß-Berlin zugelassene Fahrzeuge, also auch ältere.

Die Auflistung umfasst knapp 90 Hersteller, außerdem 670 Exemplare der wieder aktuellen Gattung „Diverse“.

Klingt zunächst eindrucksvoll. Doch bei einer Einwohnerzahl von gut 4 Millionen im Raum Groß-Berlin anno 1928 kam gerade einmal ein Auto auf 130 Einwohner. Im übrigen Deutschland sah es noch düsterer aus, denn von Metropolen wie Hamburg, Köln, Dresden und München abgesehen waren PKW damals ein seltener Anblick.

Wie sehr das Automobil Ende der 20er in Deutschland noch ein Luxusgegenstand war, und wie hoch der Anteil ausländischer Fabrikate war, das vermittelt folgende Grafik, die ich besagter KI abgerungen habe:

Top 20-Hersteller im Großraum Ende Oktober 1928; Grafik aufbereitet mit ChatGTP

Ich hoffe, Sie wissen die von mir beabsichtigte „Vintage“-Optik der Darstellung ebenso zu würdigen wie die 3D-Wiedergabe mit den Landesfarben der jeweiligen Hersteller.

Ja, etwas stimmt nicht mit den Farben der drei höchsten Säulen und die französische Flagge ist verkehrtherum. Aber irgendwann ist Schluss mit der Optimiererei.

Trotz Erziehung zu preußischem Perfektionismus im Detail weiß ich auch den pragmatischen US-Grundsatz zu beherzigen: „Don’t get it right, just get it done.“

Ich bin jedenfalls zufrieden mit dem Ergebnis. Zu beachten ist, dass ich nur die 20 wichtigsten Hersteller aus besagter Statistik einbezogen habe. Das Bild ändert sich dadurch nicht wesentlich, aber die Anschaulichkeit ist gleichzeitig größer.

Die zentrale Botschaft ist die, dass rund ein Drittel der 1928 in Berlin zugelassenen Wagen ausländische Fabrikate waren. Da darin auch viele Fahrzeuge enthalten sind, die schon einige Jahre auf dem Buckel hatten, ist das natürlich kein exaktes Bild des aktuellen Käuferverhaltens.

Dennoch ist die Tendenz eindeutig: Mit Abstand größter Konkurrent waren damals US-Fabrikate, lediglich Fiat konnte daneben nennenswerte Marktanteile erringen.

Von den deutschen Herstellern waren nur Opel und Mercedes wirklich bedeutsam, der hohe Anteil von NAG & Co spiegelt lediglich die Aggregierung von drei Marken wider.

Adler und Brennabor spielten trotz ihrer großen Geschichte nur noch eine Nebenrolle, wobei die Adlerwerke sich in den 30ern noch einmal zu einem letzten großen Flug aufschwangen.

Achtbar war die Rolle von Horch, während sich die Nachfrage gutsituierter Berliner nach Luxuswagen ansonsten breit auf Exoten von Austro-Daimler, Cadillac, Delage, Gräf & Stift, Hispano-Suiza, Minerva und andere verteilte, die unter den Top-20 nicht auftauchen.

Auch 59 Bugattis sind in der Berliner Zulassungsstatistik von anno 1928 vermerkt. Doch so sehr diese Wagen eine Klasse für sich waren, schlägt mein Herz doch für Autos, die weit bodenständiger waren, aber heute zumindest in deutschen Landen noch seltener sind.

Ein Bugatti oder zumindest ein Wagen, der so aussieht, findet sich ja auf jeder besseren Klassikerveranstaltung hierzulande und ich freue mich ganz naiv darüber.

Aber, Hand auf’s Herz; wie selten ist dagegen heute in Deutschland ein schnöder Chevrolet aus dem Jahr 1928, als die heute aufbereitete Statistk entstand! Hier haben wir ein typisches Exemplar mit Berliner Zulassung – einer von 1.514 Chevies, die damals dort fuhren:

Chevrolet Modelljahr 1928 mit Berliner Zulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Interpretation dieser Szene und die Charakterstudie ihrer Protagonisten überlasse ich diesmal begabten Lesern – ich bin nach dem heutigen Ringen mit ChatGPT noch ganz im Zahlenrausch.

Was meinen Sie, wieviele dieser Wagen Chevrolet allein im Jahr 1928, das wir heute betrachtet haben, herstellte?

50.000? 150.000? 500.000? – Weit gefehlt. Knapp 1,2 Millionen Exemplare waren es – in einem Jahr, wohlgemerkt. Hauptkonkurrent Ford, der damals mit der Umstellung auf das neue Model A beschäftigt war, brachte es anno 1928 auf „nur“ rund 630.000 Stück.

Aber das waren ja bloß „Massenfabrikate“ – so die hilflosen Sprüche der deutschen Hersteller, die irgendetwas von unübertroffener Werkmannsarbeit erzählten, während der heimische Arbeiter ein bitterarmer Schlucker blieb, für den schon ein Fahrrad ein Luxus war.

Soviel zur aktuellen Analyse aus dem Berlin der späten 1920er. Irgendwann muss man auch einmal fertigwerden, denn es gibt noch so vieles anderes zu tun.

Wie sang schon vor 50 Jahren die italienische Diva „Mina“? „L’importante e finire“ – „Es kommt darauf, zum Ende zu kommen“, was auch immer damit gemeint sei….

Understatement aus den USA: Marmon „Little 8“, 1927

Veröffentlicht am 28/01/2025 von Michael Schlenger

Antworten

In den Vereinigten Staaten ist bekanntlich alles größer – das bekommen wir in unseren Tagen mal wieder eindrucksvoll auf politischer wie wirtschaftlicher Ebene vorgeführt. Zwecklos, daran die kleinmütigen Maßstäbe des alte(rnde)n Europas anzulegen – jenseits das Atlantiks gingen die Uhren schon immer anders – und oft genug so schnell, dass man kaum mitkam.

Die stürmische Entwicklung des Automobils für jedermann in der Hälfte des 20. Jahrhunderts ist immer wieder ein eindrückliches Beispiel dafür. Das gilt keineswegs nur für die Leistung von Henry Ford, der das erste wirklich universell erschwingliche Auto baute.

Nachdem er das zuwegegebracht hatte und mit seinem Werk zufrieden war, übernahmen andere Hersteller den Staffelstab und sorgten in scharfem Wettbewerb und mit praktisch unbegrenztem Kapital dafür, dass der Fortschritt unaufhörlich weiterging.

Ein weniger bekanntes Kapitel will ich heute anhand des „kleinen“ Marmon von 1927 beleuchten. Die Marke erlangte nie die Bedeutung wie die marktbeherrschenden US-Hersteller, wurde doch der Autobau die ersten 20 Jahre eher nebenher betrieben.

Initator war Howard C. Marmon, der nach seinem Ingenieurstudium an der Universität Berkely zunächst in der Firma der Familie (Nordyke & Marmon) arbeitete, die auf industrielle Mühlen spezialisiert war. Anno 1902 konstruierte er sein erstes Auto, da war er 23. In dem Alter schreibt heute noch mancher an irgendeiner Bachelor-Arbeit in einem Orchideenfach.

Marmon experimentierte anfänglich mit luftgekühlten Zwei- und Vierzylindermotoren, außerdem entwickelte er 1904 als einer der ersten eine Frühform der unabhängigen Vorderradaufhängung.

Ab 1908 ging Marmon zu wassergekühlten Motoren über. Einen ersten Achtungserfolg erzielte er 1911 beim Indianapolis-Rennen. Bemerkenswert war dann sein 1916 erschienener 6-Zylinderwagen mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen. Aluminium-Motorblock und Alukarosserie. Dieses Modell 48 wurde bis 1928 ständig weiterentwickelt.

Damit sind wir ziemlich genau in der Zeit angelangt, in der diese Aufnahme entstand:

Marmon „Little 8“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es nahm einige Zeit in Anspruch, um herauszubekommen, das diese Limousine mit 1928er US-Kennzeichen ein Wagen der Marke Marmon war. Man sieht so etwas auch bei intensiver Beschäftigung mit amerikanischen Modellen der 1920er Jahre nur ganz selten.

1926 war die Autoproduktion mit ihrer für US-Verhältnissen viel zu kleinen Produktion in ein eigenes Unternehmen überführt worden, die Marmon Motors Company, in dem Howard Marmon technischer Leiter blieb.

Um die Stückzahlen zu steigern, beschloss man neben den sehr aufwendig gefertigten und entsprechend teuren Modellen einen „kleinen“ Achtyzlindertyp anzubieten.

Genau solch einen „Little 8“ der Marke Marmon haben wir vor uns – ein Understatement nur nach US-Maßstäben natürlich.

Denn der „kleine“ Marmon war mit gut 3,30 Meter Radstand und über 60 PS starkem 8-Zylindermotor (3,2 Liter Hubraum) immer noch ein beeindruckendes Automobil. Für rund 1800 Dollar bekam man den damals wohl preisgünstigsten Antrieb dieser Art in einem US-Wagen.

Das war freilich vor allem eine Prestigesache für Leute, denen das wichtig war. Denn von Größe und Leistung vergleichbar war der Marmon „Little 8“ mit dem verbreiteten Buick „Master Six“ von 1927, bloß dass der einige hundert Dollar billiger war.

So blieb der ansehnliche „Little 8“ von Marmon, der sich übrigens gut anhand der anderen Verteilung der Luftschlitze auf der Haubenseite vom großen Modell 75 mit über 80 PS leistenden 6-Zylindermotor unterscheiden lässt, eher eine Randerscheinung.

Allerdings werden wir gelegentlich einem neuerlichen Versuch dieser Nischenmarke begegnen, Achtyzlinderwagen wirklich volkstümlich zu machen. Das passende Foto ist in Europa entstanden, wo die amerikanischen Hersteller damals vor allem Erfolg mit relativ kleinvolumigen Modellen Erfolg hatten – die engstirnige Hubraumsteuer lässt grüßen…

Klassischer Typ mit Charme: Brennabor Z 6/25 PS

Veröffentlicht am 26/01/2025 von Michael Schlenger

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Am Begriff der Klassik kommt man bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos nicht vorbei – dabei ist er gar nicht so einfach zu fassen. Seine Wurzeln findet er in der europäischen Tradition in der Abgrenzung der Skulptur der griechischen Klassik.

Dieses ästhetische Phänomen konzentrierte sich auf das 5. Jh. vor Christus und ist von einem als ideal empfundenen Gleichgewicht aus Stilisierung und Realismus geprägt. Da die Klassik zwischen der noch zur Abstraktion neigenden Archaik und des extrem naturnahen Hellenismus liegt, kann man sie auch als goldene Mitte verstehen.

Von allem nicht zuviel und nicht zu wenig – nicht zu abweisend, nicht zu gefällig – man möchte nichts wegnehmen und nichts hinzufügen – alles ist genau auf den Punkt, sodass man sagen möchte: Genau so soll es sein.

Wir haben im Deutschen noch einen anderen Begriff dafür: mustergültig. Dieses Urteil fällt man bei einer klassischen Villa wie bei einer klassischen Gartenanlage, bei einer klassischen Schönheit wie bei einem klassischen Automobil.

Man weiß, ob etwas das Attribut klassisch verdient, wenn man es sieht, so schwer es im Einzelfall fällt zu sagen, was genau diese Wirkung ausmacht. Zugleich wohnt dem Klassischen eine gewisse Kühle inne, die einen auf respektvollem Abstand hält.

Die Skupturen der griechischen Klassik sind atemberaubende Schöpfungen, die einem Ehrfurcht vor dieser Kunst einflößen, doch man würde sie bei aller Menschennähe nicht als charmant bezeichnen. Die antiken Bronzefiguren von Riace sind ein „klassisches“ Beispiel.

Bei Vorkriegsautos begegnet man dem Phänomen ebenfalls immer wieder. Spezielle Formen, die sich in einem bestimmten Idealtypus manifestiert haben, werden als klassisch ansgesprochen – etwa die in den USA entstandene Gestaltungslogik der späten 1920er Jahre.

Die angesehene deutsche Traditionsmarke Brennabor brachte nach dem merkwürdig unfertig wirkenden Typ R 6/25 PS anno 1928 einen technisch praktisch identischen Nachfolger heraus, der aber optisch an internationale Standards anknüpfte:

Brennabor Typ Z 6/25 PS, Bauzeit: 1928-29; aus: Die Motorfahrzeuge, von P. Wolfram, 1928

Die strengen klassischen Formen dieses Modells wurden hier mit einem Zierelement etwas aufgelockert – der funktionslosen „Sturmstange“ am hinteren Dachaufbau. Damit bekam die Limousine die Anmutung eines Cabriolets oder zumindest einer Cabrio-Limousine.

Dennoch bleibt festzuhalten, dass der Brennabor Z 6/25 PS mit seiner klassischen Erscheinung durchaus mehr Leben vertragen kann als auf dieser arg sachlichen Aufnnahme.

Nicht ist leichter als das – es bedarf nur des menschlichen Elements und einer anderen Perspektive – schon beginnt die Klassik ihre Strenge zu verlieren:

Brennabor Typ Z 6/25 PS, Baujahr: 1928/29; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an diese ungewöhnliche Aufnahme, auf der das Automobil wie ein nach langer Abwesenheit heimgekommenes Familienmitglied inszeniert ist.

Solche Situationen sind es, die historische Automobile von einer rein technischen Erscheinung zum Bestandteil des Daseins der Menschen werden lassen, die dem Wagen einst vielleicht ihre materielle Existenz oder die vergnüglichen Seiten des Lebens verdankten.

Ein Beispiel für den letztgenannten Fall ist die folgende Aufnahme – ebenfalls ein alter Bekannter, u.a. wenn Sie die 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ besitzen.

Hier sind übrigens glücklich vereint zu sehen die beiden „klassischen“ Typen, welche Brennabor in einer Reklame für das Model Z 6/25 PS ansprach – den „Herrenfahrer“ und die „Dame von Welt“.

Ihnen wird mit den üblichen Übertreibungen – merke: Werbung ist keine wissenschaftlich exakte Wiedergabe der Wirklichkeit – der Brennabor des 1928/29 leistungsmäßig nicht mehr auf der Höhe der Zeit befindliche, aber immerhin klassisch gestaltete Typ Z 6/25 PS empfohlen:

Reklame für den Brennabor Typ Z 6/25 PS, 1928/29; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein „Meisterwerk moderner Automobiltechnik“ war der Brennabor Z 6/25 PS gewiss nicht. Aber wer in der Hinsicht nicht anspruchsvoll war und mit Spitzentempo 70 leben konnte, fand hier einen echten Klassiker vom Erscheinungsbild.

Dass man für das gleiche Geld in Deutschland einen Chevrolet mit 30 PS und modernem kopfgesteuertem Motor bekam oder für rund 200 Mark mehr ein Ford Model A mit 40 PS – das unterstreicht, in welchem Wettbewerbsumfeld sich Brennabor damals mit diesem optisch ansprechenden Wagen bewegte.

Ob man in nur zwei Jahren wirklich 10.000 Exemplare davon absetzte – dieselbe auffallend glatte Zahl wird auch für die Brennabor A-Typen und das Modell „Ideal“ angegeben – daran seien leise Zweifel geäußert.

Denn Fotos des Typs Z 6/25 PS tauchen nach meiner langjährigen Erfahrung nur selten auf, was sich von anderen Wagen dieser Klasse von Ende der 1920er Jahre nicht sagen lässt.

Aber das soll heute keine Rolle spielen, denn mir ist nach längerer Pause wieder ein Fund in der Hinsicht gelungen. Er vereint auf schöne Weise klassische Erscheinung mit dem nötigen Charme, der für mich zu einem guten Autofoto gehört:

Die junge Dame mit der hellen Bluse und der Krawatte am Steuer passt auch zum Typ „Frau von Welt“, von dem die Brennabor-Reklame fabulierte.

Sie weiß, dass man in der Arbeitswelt nicht mit eng geschnittenen Kleidern, kurzen Röcken oder bunten Tüchern brilliert, sondern mit dem klassisch-strengen Auftritt, der nicht vom Gesicht ablenkt. Nur darauf an kommt es im Job, im Büro oder auf internationalem Parkett.

Leider wird dieser strenge und für mich auf eigene Weise aufregende Stil hierzulande nicht mehr verstanden. Deutschen Damen, die in der Öffentlichkeit stehen, geht – mit wenigen Ausnahmen – das Bewusstsein für das angemessene professionelle Erscheinungsbild ab, das in den USA, Frankreich oder Italien noch gängig ist.

So finde zumindest ich am Ende auf dieser Aufnahme Klassike und Charme ideal vereint – nebenbei eine Erinnerung daran, dass auch heute ein historisches Automobil verdient, von angemessen gewandeten Zeitgenossen begleitet zu werden.

Gelegenheit zum Üben gibt es Anfang August 2025 bei der Neuauflage der Classic Days auf dem Gelände des Ritterguts Birkhof unweit des von vielen vermissten Schloss Dyck in der Nähe von Düsseldorf. Ich bin auf jeden Fall vor Ort und werde berichten…

Porsche zieht immer! Austro-Daimler Typ ADV Tourer

Veröffentlicht am 21/01/2025 von Michael Schlenger

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Die Inspiration für die heutige Betrachtung verdanke ich erneut einem Leser und zwar ausgerechnet dem, der mich jüngst hier auf die Palme brachte. Nun meinte er nämlich, mich mit einer einzigen Zeile locken zu können: „Porsche-Traktor zu verkaufen„.

Ich weiß zwar, dass das Stichwort Porsche bei den meisten männlichen Zeitgenossen zuverlässige Reflexe auslöst – und zumindest einem Trecker aus dem Hause würde ich ebenfalls zutrauen, dass er immer zieht – das ist ja sein Job.

Doch habe ich als Besitzer eines Land-Rovers Serie III von 1971 bereits ein Gerät, welches zu allerlei Landarbeiten eingesetzt werden kann – das war werksseitig ausdrücklich so vorgesehen.

Ausprobiert habe ich es noch nicht, doch er hat seine robusten Qualitäten bereits in einem früheren Winter unter Beweis gestellt, als er uns nachts zuverlässig durch den tief verschneiten Taunus zu einer Party und zurückbrachte:

Landrover Serie 3, Baujahr 1971; Bildrechte: Michael Schlenger

Nun schlummert der wackere Landy seit einer Weile unbewegt im Carport. Doch lässt er sich bei Gelegenheit leicht wiederbeleben und die üblichen Malaisen am Rahmen hat er nicht, da er aus der Schweiz stammt und die dort übliche Unterbodenbehandlung erfuhr, an der hierzulande früher selbst Besitzer von Premium-Rostern von Daimler & Co. meist sparten…

Das Stichwort „Porsche“ zieht bei mir aber auch sonst nicht, wenngleich ich schon einmal einen „Elfer“ gefahren bin.

Doch die seelenlosen Armaturenbretter dieser Dinger aus den 70/80er Jahren gefielen mir nicht, sodass ich bei einem MGB GT mit klassischer Instrumenten-Ausstattung und Ledersitzen landete.

Der war obendrein für einen Bruchteil des Preises zu haben, bereitet auf britische Weise viel Fahrfreude und ist lachhaft billig im Unterhalt ist, speziell, wenn’s mal etwas zu ersetzen gibt.

Aber wie kürzlich ausgeführt, weiß ich es aus volkswirtschaftlicher Perspektive zu schätzen, wenn die Moneten hilfsbedürftiger Porsche-Fahrer von geschäftstüchtigen Werkstätten abgesaugt und in Umlauf gebracht werden. Es gibt nur Gewinner dabei…

Bei einer speziellen Porsche-Konstruktion werde ich aber doch schwach – nein, es ist nicht der Volkswagen gemeint,. so sehr ich meinen unverwüstlichen 1200er Mexiko-Käfer geliebt habe. Hier ist „Hermine“ vom Balkon „meiner“ Villa in Bad Nauheim aufgenommen:

VW 1200 von 1985 in Bad Nauheim, 2002; Bildrechte: Michael Schlenger

Vielmehr meine ich die von Ferdinand Porsche Anfang der 1920er Jahr bei Austro-Daimler konstruierten eindrucksvollen Sechszylinderwagen.

Den Anfang machte der AD 617 – mit 4,4 Liter Hubraum, obenliegender Nockenwelle und damals beeindruckenden 60 PS – ein Meisterstück der frühen Nachkriegszeit.

Und das, nachdem Österreich vielleicht von allen Kriegsbeteiligten den größten Absturz erlebt hatte – gemessen an seiner früheren Rolle als Zentrum eines trotz mancher Spannungen erstaunlich stabilen und kulturell wie wirtschaftlich enorm fruchtbaren Imperiums.

Hier haben wir einen Tourenwagen des Typs AD 6-17 mit den für Austro-Daimler und andere österreichische Marken damals typischen Drahtspeichenrädern:

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieser mit seinen Leistungsreserven speziell auf die Topografie der Alpenrepublik zugeschnittene Wagen erhielt bereits 1923 einen optisch und technisch weitgehend identischen Nachfolger, der nun aber auch die dringend benötigten Vorderradbremsen besaß.

Die Rede ist vom Austro-Daimler ADV, an dessen Verfeinerung Ferdinand Porsche zwar nicht mehr beteiligt war, der aber im Kern immer noch ein Porsche war.

Zu erkennen ist dieses modernisierte Modell an den großzügig bemessenen Bremstrommeln an den Vorderrädern, die dank der filigranen Drahtspeichenräder meist gut zu sehen sind:

Austro-Daimler ADV Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die mit fotografischem Gedächtnis ausgestatteten Leser unter Ihnen werden jetzt sicher denken: „Kennen wir schon – wo bleibt das Neue, Genosse?“

Ganz recht – dieses beeindruckende Gefährt mit kostenbedingt seltenem geschlossenen Aufbau habe ich hier schon einmal vorgestellt.

Doch tatsächlich ist es gar nicht so einfach, in der von mir bevorzugten Preisklasse (ca. 5 EUR) weitere Fotos dieses Luxusgeräts aufzutreiben. Glücklicherweise gibt es Gleichgesinnte, die ihre oft hochkarätigeren Schätze gerne mit uns teilen.

Leser Jörg Pielmann gehört zu den Sammlerkollegen, die uns hier regelmäßig mit Beiträgen dieser Art beglücken, die Sie nirgends anders finden werden – schon gar nicht kostenlos:

Austro-Daimler ADV Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Diese Aufnahme vermittelt einen besonders guten Eindruck von den Proportionen und dem Platzangebot des Austro-Daimler mit rund 3,50 m Radstand.

Gut zu erkennen sind hier auch die Befestigungspunkte der hinteren Ausleger (Cantilever)-Blattfedern, die typisch für viele sportlich angehauchte Automobile der frühen 1920er Jahre waren.

Weiter vorne in der Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau ist eine Werkzeugschublade mit zwei Zugknöpfen zu erkennen, wenn ich es richtig sehe.

Auch solche Details können bei Wagen, die aus ungünstiger Perspektive oder unvollständig aufgenommen wurden, bei der Identifikation helfen.

Auf diesem Sektor kenne ich mich nach zehn Jahren Bloggerei zu dem Thema und mehreren tausend vorgestellten Fotos ein wenig aus. Was nicht heißt, dass es nicht einer von Ihnen im Zweifelsfall noch besser weiß – und genau davon profitiere ich immer wieder.

Gut auf dem Foto von Jörg Pielmann gefällt mir auch, dass der Wagen hier in einem Umfeld zu sehen ist, wie es typisch für die Welt war, in der sich seine Besitzer bewegte: Luxuriöse Hotels mit allen Schikanen und vielen dienstbaren Angestellten.

Die junge Dame mit der Schirmmütze ganz rechts fällt dabei aus dem Rahmen. Ich könnte mir vorstellen, dass sie zu der Reisegesellschaft gehörte, aber aus irgendeinem Grund separat abgelichtet werden wollte. Irgendwelche Ideen dazu?

Eine weitere Sache wüsste ich zum Schluss gerne noch: Wieviele von den Porsche-Konstruktionen aus dem Hause Austro-Daimler haben eigentlich überlebt?

Und warum sieht man keine in Deutschland bei einschlägigen Veranstaltungen? Die Marke wurde doch auch hierzulande hochgeschätzt, und das beileibe nicht nur, weil der damals bereits zugkräftige Name Porsche dahintersteckte…

Luxus „light“ tut selten leid! Buicks von 1930

Veröffentlicht am 19/01/2025 von Michael Schlenger

Da habe ich gestern noch mein Leiden am Luxus der frühen 30er beklagt – am Beispiel einer Horch „8“-Pullman-Limousine, die es mir nicht leicht gemacht hat. Man hat es der entsprechenden Abhandlung sicher angemerkt.

Vorausgegangen war dem eine völlig erfolglose erneute Recherche zu dutzenden Fotos in meinem Fundus, die deutsche Autos der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühlern – aber ohne jeden Markenhinweis – zeigen.

An diesen oft in bester Qualität aufgenommenen Exemplaren versuche ich mich schon seit Jahren. Das können doch nicht alles individuell gemachte Specials mit modischem Kühlergehäuse aus dem Zubehör gewesen sein! Auch dass so viele Besitzer die Markenembleme entfernt haben sollen, halte ich für unwahrscheinlich.

Inzwischen bin ich soweit, dass ich aus diese Kandidaten bei Gelegenheit einen eigenen Fotoreport machen werde, damit Sie am wahren Ausmaß meiner Leiden an diesen praktisch nirgends dokumentierten Modellen teilhaben können.

Zuvor muss ich mich jedoch mit einigen schnellen Erfolgen belohnen, und wo lassen sich diese leichter als bei US-Großserienwagen erzielen, die in der Zwischenkriegszeit eine heute undenkbare Präsenz in deutschen Landen entfalteten?

Diese Beschäftigung tut einem nur selten leid, denn fast immer wird man mit bemerkenswerten Ergebnissen belohnt – so auch heute.

Ausgangspunkt war diese Aufnahme, die im August 1933 am „Deutschen Eck“ bei Koblenz im düst’ren Schatten von Kaiser Wilhelm entstand:

Buick Limousine, Modeljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beeindruckend diese 3-Fenster-Limousine mit sieben Plätzen, nicht wahr? Von den Dimensionen an den zuletzt präsentierten, etwas jüngeren Horch erinnernd, aber von der Gestaltung noch den späten 1920er Jahren verhaftet.

Dass es sich bei dem mächtigen und doch wohlproportionerten Wagen um ein US-Fabrikat handeln müsse, das war mir auf Anhieb klar. Die am hinteren Ende der Motorhaube angebrachten Parkleuchten und die Drahtspeichenräder waren Indizien in diese Richtung.

Doch ansonsten wollte sich dieses Gefährt seine Identität nicht ohne Weiteres entlocken lassen. Glücklicherweise genießen wir bei den gängigsten US-Vorkriegsautos jedoch den Luxus, dass einem die Ansprache von Hersteller und sogar Baujahr meist „light“ fällt.

Im vorliegenden Fall dachte ich für einen Moment an einen Cadillac, doch dem Auto fehlt doch einiges zu der Prachtentfaltung dieser amerikanischen Luxuswagen. Tatsächlich bewegen wir uns hier im Segment „Luxus light“, wie wir gleich sehen werden – nach US-Maßstäben.

Inzwischen muss ich in solchen Fällen nicht mehr immer die über 1.500 Seiten starke US-Vorkriegsauto-Bibel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke bemühen, die ich zusammen mit den wichtigsten Werken für deutsche Autos stets in Reichweite in einem Biedermeier-Notenschrank neben meinem Schreibtisch liegen habe.

Oft genug hilft es bereits, durch meine eigene, laufend wachsende US-Markengalerie zu „brausen“. Sie ist zwar noch nicht nach Marken unterteilt, aber nach Marken sortiert – so kommt man schneller zum Ziel, indem man einfach solange herunterrollt, bis man fündig wird.

Dieses Mal war das bereits beim Buchstaben „B“ wie „Buick“ der Fall.

Denn dort findet sich diese Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form zur Verfügung gestell hat und die ich noch nicht vorgestellt habe, meine ich:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Dieses im Raum Berlin zugelassene Exemplar liefert den Schlüssel zur Identifikation des Wagens vom Deutschen Eck, auch wenn es keine aufpreispflichtigen Drahtspeichenräder aufweist. Immerhin hatte sich der Käufer dieses Wagens ebenfalls für die seitlich angebrachten Ersatzräder entschieden, sogar mit Abdeckung (das Rad selbst fehlt).

Entscheidend ist hier die Silhouette des Kühergehäuses welche sich in Form seitlicher Einbuchtungen über die ganze Länge der Motorhaube fortsetzt.

Wichtig außerdem, dass der Aufbau vor dem hinteren Kotflügel nicht mehr über die darunterliegende Schwellerpartie hinauskragt, wie das noch beim 1929er Modell der Fall war.

Nach diesen Hinweisen kehren wir nun zu dem eingangs gezeigten Wagen zurück:

Vergleichen Sie auch die seitlichen Zierleiste und die Position der Türgriffe. Die Haubenschlitze brauchen Sie in diesem Fall nicht zu zählen, wesentlich ist nur, dass sie ebenfalls nicht bis ganz nach vorne reichen. Auch die erwähnte Haubenkontur sollten Sie erkennen können.

Ebenfalls ein 1930er Buick, einverstanden?

Dann ein paar Worte zu dem Wagen, den wir hier sehen: Die Marke Buick war nach amerikanischen Maßstäben in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt, bot also selbst im Fall der enorm großzügigen 3-Fenster-Limousine nur Luxus „light“.

Das schlug sich im Fall des Modelljahrs 1930 auch darin nieder, dass es noch keine Achtzylindermotoren wie bei Cadillac gab. Die Reihensechser boten aber hinreichend Leistung, sodass einem der Verzicht auf die zwei zusätzlichen Zylinder nicht leid tun mussten.

Je nach Version (Serie 40, 50 oder 60) wurden zwischen 80 und 100 PS geboten. Das war damals auch das Territorium der Luxuswagen von Horch, aber in den Staaten galt das nicht als ungewöhnlich. Den Buick-Aggregaten fehlte zwar die Komplexität der Zwickauer 8-Zylinder, aber mit kopfgesteuerten Ventilen (ohv=over-head valves) waren sie auf der Höhe der Zeit.

Dass Luxus „light“ auch in ästhetischer Hinsicht zu überzeugen wusste, das zeigt die folgende Aufnahme, die ich in digitaler Form Leser Marcus Bengsch verdanke:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch

Mit der hellen Grundfarbe wirkt der Buick trotz des schweren Aufbaus als 6-Fenster-Limousine mit einem Mal auch optisch „light“.

Interessant ist an diesem Exemplar, dass die Parkleuchten hier nach deutscher Konvention auf den Kotflügeln angebracht sind. Auffallend ist außerdem die Rechtslenkung.

Ein ganz bemerkenswertes Dokument für die Leichtigkeit, mit der so ein Wagen daherkommen konnte, auch wenn sich aufgrund der Umstände im Deutschland der frühen 1930er Jahre schwere Zeiten ankündigen.

Doch wir genießen noch den Augenblick und staunen, wie lässig Luxus „light“ in Form eines Buick von anno 1930 damals in deutschen Landen daherkommen konnte:

Buick, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was sagen Sie dazu? Ist doch eine großartige Sache, wenn Luxus so leicht daherkommt – von der Form und der Farbe des Wagens und den Personen her.

Die extrem niedrige Frontscheibe dieses Cabriolets verrät bereits, dass wir es hier – unabhängig vom Hersteller – mit einer Spezialausführung in Manufaktur zu tun haben.

In Ermangelung anderer Hinweise, müssen wir uns in diesem Fall ganz auf die Kühler-und Haubenpartie konzentrieren.

Ein Markenemblem auf dem Kühlergehäuse ist nicht zu erkennen, was zum 1930er Buick passt. Der Opel 1,8 Liter von 1931 (ebenfalls aus dem Hause General Motors) wies oberflächlich betrachtet einen ähnlichen Kühler auf – doch war der Wagen deutlich kleiner und besaß auch nicht die erwähnte durchgängige Einkerbung in der Motorhaube.

Wie der Blitz auf dem Kühlergitter zu interpretieren ist, überlasse ich erfahreneren Lesern. Ich sehe hier jedenfalls keine unmittelbare Beziehung zum Hersteller.

Für mich bleibt als Arbeitshpothese festzuhalten, dass es sich bei dem schicken Sport-Cabrio vor der Villa (oder Pension) „Ella“ um eine in Deutschland gefertigte Sonderausführung auf Basis eines Buick des Modelljahrs 1930 handelt.

Sie sehen hoffentlich: die Beschäftigung mit solchen Formen von Luxus light“ tut einem selten leid, sofern man mit angemessenem Aufwand zu solcherlei Ergebnissen gelangt.

Jetzt ist die Welt der Vorkriegsautos auf alten Fotos für mich wieder in Ordnung. Damit das Glück aber auch wirklich perfekt ist, blenden wir den Miesepeter am linken Bildrand aus und erfreuen uns einfach nur an all dem, das hier zu sehen ist…

Solche Ausflüge in die automobile Welt von einst sind heute wahrlich kein Luxus. Sie haben allerdings ein gewisses Frustrationspotenzial, denn nicht immer erschließen sich einem die Dinge so „light“ wie im heutigen Fall.

Wenn dann aber alles wie von Zauberhand ineinandergreift, haben diese autotherapeutischen Übungen eine heilende Wirkung in Zeiten, in denen das Schöne viel zu kurz kommt, meine ich.

Stimme(n) aus der Stille: Adler 6/25 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am 18/01/2025 von Michael Schlenger

Zum Wochenende hin gibt’s wie in jedem anständigen Haushalt, der nichts verkommen lässt, Resteverwertung. Die gereichte Kost wird indessen nicht so schwer werden wie beim jüngsten „BMW meets Bach“-Thema – versprochen!

Auch gibt es diesmal wenig zu sinnieren oder zu recherchieren – denn eigentlich tische ich Ihnen heute nur x-mal das Gleiche auf. Als geübter Hobbykoch meine ich aber, auch einer simplen Rezeptur traditioneller Machart einige raffinierte Seiten abgewinnen zu können.

Auf der Menükarte steht nur ein einziges Gericht – doch zum Glück nicht angerührt in der für ihren kalten Funktionalismus berüchtigten Frankfurter Küche – sondern in den prächtigen Adlerwerken unweit des Hauptbahnhofs zu Frankfurt am Main.

Viele Jahre – von der kaufmännischen Ausbildung über das VWL-Studium bis zu meiner Tätigkeit bei einem örtlichen Wertpapierverwalter (Kennern als „Asset Manager“) bekannt – fuhr ich täglich mit der Bahn dort vorbei, ohne mir viel dabei zu denken.

Erst als ich in der Frühzeit meines Dilettierens über Vorkriegsautos auf alten Fotos vor bald 10 Jahren über diese Aufnahme stolperte, begann ich eine intensivere Beziehung zu der Traditionsmarke Adler zu entwickeln – jedenfalls, was deren Automobile betrifft:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die wirklichen Veteranen der Altautofraktion wussten es natürlich lange vor mir: Das war ein Adler des Typs 6/25 PS, der ab 1925 in rund 6.500 Exemplaren gebaut wurde.

Das technisch konventionelle Fahrzeug mit 1,6 Liter Vierzylindermotor (seitengesteuert) war der bis dato größte Erfolg der Marke. Mit Vierradbremsen, vier Gängen und 12 Volt-Elektrik sowie markentypisch makelloser Verarbeitung war der Wagen ein grundsolides Angebot.

Im Unterschied zu einigen anderen Wagen der um 1925 einsetzenden Flachkühler-Ära am deutschen Markt wirkte der Adler durchaus gefällig gestaltet. Mit seinen serienmäßigen Scheibenrädern und der markant gestalteten Frontpartie stach er aus der Masse ähnlicher Fahrzeuge deutscher Provenienz hervor.

Sofern sich der Käufer für die spektakuläre Adler-Kühlerfigur entschieden hatte, kam der Wagen beinahe repräsentativ daher:

Vielleicht fragen Sie sich an dieser Stelle die Frage, was mich dazu bewogen hat, den adretten Adler 6/25 PS im Titel mit „Stimme(n) aus der Stille“ in Verbindung zu bringen.

Nun, das ist einfach erklärt. Ich suchte nach einem Motto, das sich für einen Bilderreigen des Immergleichen eignet, der ohne viele Worte auskommt und zugleich die Frage aufwirft: Was ist aus all den tausenden Wagen dieses Typs geworden, die in den meisten Fällen als Tourer und nur selten mit geschlossenem Aufbau gekauft wurden?

Zum Glück hatte ich gerade eine Platte mit Liedern der geheimnisvollen italienischen Sängerin Mina (nicht zu verwechseln mit Milva) aufgelegt und gerade wickelte sie mich mit der Nummer „La Voce del Silenzio“ auf’s Angenehmste ein.

Das wäre doch ein passender Titel – die alten Adler Fotos als paradoxe „Stimme(n) aus der Stille“ zu präsentieren und zu lauschen, was sie uns – wenn auch stumm – am Ende doch zu sagen vermögen. Und das ist eine ganze Menge, wie wir im Folgenden sehen werden.

Dieser Adler etwa erzählt – mag er selbst sonst völlig schweigend dastehen – von der gestalterischen Schönheit so banal erscheinender Gegenstände wie eines Gartenzauns an einer großzügigen Vorstadtvilla:

Das folgende Exemplar wiederum lässt uns an den bisweilen auftretenden Problemen damaliger Kameras teilhaben.

Hier war unbeabsichtigt Seitenlicht auf den eingelegten Film gefallen. Das konnte beispielsweise passieren, wenn man den belichteten Film herausnehmen wollte, aber vergessen hatte, ihn zuvor ganz zurückzuspulen:

Der aufmerksame Betrachter erfährt hier aber auch etwas anderes: Auffallend viele dieser Adler wurden nachträglich mit wohl ledernen „Seitenschürzen“ an den Vorderkotflügeln ausgestattet. Das kenne ich in dieser Häufung von keinem anderen Wagen.

Ich schließe daraus, dass die vorderen Kotflügel ihren Zweck nur unvollkommen erfüllten. Der Hersteller scheint darauf nicht reagiert zu haben. Auch die bei obigem Modell montierte Doppelstoßstange stammte aus dem Zubehörhandel.

Überhaupt fällt auf, dass die Fahrer deutscher Wagen jener Zeit oft die Behebung von Mängeln ihrer Fahrzeuge selbst in die Hand nahmen – im Fall von Stoßstangen nahm man meist Maß an den moderneren US-Modellen, welche den Stil auch solcher funktioneller Bauteile vorgaben.

Wer auf dem Land wohnte, wo außer dem Hausarzt und dem Gutsbesitzer kaum ein Mensch ein Auto besaß, konnte freilich noch gut auf Stoßstangen verzichten. Wenn sich einer freilich in die Großstadt traute – hier im Fall von „Vati in Darmstadt“ – galt es vorsichtig zu sein:

Erst recht kam man ohne großstädtischen Ballast aus, wenn man einen Tourenwagen des Typs Adler 6/25 PS bestimmungsgemäß in der Botanik ausfuhr, um sich an derselben und der Stille zu erbauen, die beim Abstellen des Motors zu vernehmen war.

Dieser Herr etwa fühlte sich irgendwo im Wald mit sich, der Welt, seinem Adler so zufrieden, dass er genau hier und genau so für die eigene Erinnerung und die Nachwelt festgehalten werden wollte:

Andere Vertreter (m/w/d) der Adler-Fraktion wiederum bevorzugten die reizvolle Umgebung eines herrschaftlichen Landsitzes, auch wenn es wohl nicht der eigene war.

Vielleicht bekommt jemand heraus, vor welcher Schlossanlage diese Aufnahme entstand. Der Abzug trägt auf der Rückseit den Stempel eines Fotogeschäfts aus Kassel – das könnte helfen:

Auf der folgenden Aufnahme geht es zwar weit bodenständiger zu, jedenfalls die Architektur im Hintergrund betreffend, aber immerhin ist hier überliefert, wo das Foto entstand und auch wann.

Denn umseitig ist vermerkt: „Pinneberg, Juni 1930“: Die teuer gekleideten Kinder neben dem Wagen wollen eher nicht zu den einfachen Häusern in dieser Straße passen – zum Adler dagegen durchaus:

So viel Menschliches ist auf diesen nur vordergründig schweigenden Dokumenten zu sehen. Da beginnt der Adler 6/25 PS allmählich in den Hintergrund zu rücken, wenngleich er als Charaktertyp auch in solchen Situationen stets auf Anhieb zu erkennen ist.

Bei der Gelegenheit darf ich an die bereits erwähnten Seitenschürzen erinnern – diese nicht gerade schmückenden Teile, welche eine spätere Kotflügelgestaltung vorwegnehmen. Sie müssen von vielen Fahrern des Adler 6/25 PS als Notwendigkeit empfunden worden sein:

Weiter geht es mit der Resteverwertung auf gehobenem Niveau. Dass ich einigen von Ihnen auch mit bereits vorgestellten Aufnahmen des Adler 6/25 PS eine Freude machen kann, das weiß ich genau.

So zeige ich mit Vergnügen wieder dieses Foto eines Wagens des Typs, der in den 1960er Jahren in der DDR regelmäßig bei Veranstaltungen in der dort bereits vorbildlich organisierten Veteranenszene mit von der Partie war. Wir wissen in diesem Fall sogar, wem dieses schöne Exemplar gehörte, nämlich Heiner Goedecke aus Leipzig:

Adler 6/25 PS Tourenwagen von Heiner Goedecke (Leipzig); aufgenommen in den 1960er Jahren

Von diesem speziellen Fahrzeug, das sehr wahrscheinlich noch existiert, finden sich in einem älteren Blog-Eintrag einige weitere Fotos.

Das hatte ich fast vergessen, als mir kürzlich eine Aufnahme desselben Adler 6/25 PS in die Hände fiel, die ebenfalls zu dieser Zeit bei einer Veranstaltung in der DDR entstanden sein muss.

Hier haben wir das gute Stück neben einem russischen Militär-LKW, wenn ich es richtig sehe:

Zu diesem speziellen Exemplar können sicher noch einige Zeitzeugen etwas sagen. Doch ich will mich nicht zu weit vom heutigen Motto entfernen: „Stimme(n) aus der Stille“. Denn hier sind die alten Fotos selbst die Botschaft und vieler Worte bedarf es nicht.

Nebenbei: Wie so ein Adler 6/25 PS in der Tourenwagenausführung aussah, werden Sie spätestens jetzt verinnerlicht haben, ohne dass ich darauf ausführlich eingehen musste.

Also lassen wir noch ein letztes Mal für heute eine Aufnahme eines Adler 6/25 PS ganz aus sich selbst heraus sprechen und lauschen, was sie uns vielleicht zu sagen hat:

Ein zauberhaftes Dokument finde ich. Hier ist der Wagen ebenso wie die Fachwerkscheune im Hintergrund nur eine gut gewählte Kulisse. Der Fotograf hat die Schärfentiefe mit seltener Präzision auf den Bub hinter dem Lenkrad gelegt, dafür musste man sehr versiert sein.

Und jetzt überlasse ich es ganz Ihnen, was Ihnen dieses schöne stille Foto sagt, das einen Moment festhält, von dem nichts geblieben ist als – bestenfalls – die Scheune mit ihren verwitterten Balken und den typischen Tonziegeln, die man hierzulande nur noch selten findet.

Damit Sie das Wochenende aber nicht allzu melancholisch beginnen, sei Ihnen anempfohlen, was die hinreißende Mina einst zum Thema „Stimme der Stille“ zu singen hatte. Das war anno 1968 – seitdem geht es stilistisch leider eher den „Bach runter“…

Glückliche Heimkehr: BMW 303 / 309 4-Fenster-Cabriolet

Veröffentlicht am 17/01/2025 von Michael Schlenger

Wenn man sonst keine Probleme hat, macht man sich welche, aber so richtig, und sieht anschließend zu, wie man aus dem Schlamassel wieder rauskommt – deutsche Tradition.

Heute wollen wir diese Kompetenz anhand eines auf den ersten Blick unproblematisch erscheinenden Gegenstands erproben – des BMW 303 bzw. 309. von 1933 bzw. 1934.

Warum nenne ich hier zwei unterschiedliche Modelle in einem Atemzug, nämlich einen Sechszylindertyp und einen Vierzylindertyp? Tja, hier zeichnen sich schon die ersten selbstgeschaffenen Probleme ab.

Denn wenn ich es richtig sehe, lassen sich die beiden von Leistung und Charakteristik so unterschiedlichen Typen äußerlich nicht zuverlässig auseinanderhalten.

Vielleicht kann ja jemand sagen, ob dieser wohlgenährte Herr vor der Kulisse der Nürburg einst einen BMW 303 mit 30 PS aus 1,2 Litern oder einen Typ 309 mit 22 PS aus 850 ccm fuhr:

BMW 303 oder 309 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Stoßstange war beim Sechszylindertyp 303 serienmäßig, beim schwächeren 309 konnte sie aber als Zubehör geordert werden. Und genau das dürften prestigebedürftige Zeitgenossen gern gemacht haben.

Wer aufgepasst hat, wird an dieser Stelle beanstanden, dass ich im Titel die 4-fenstrige Cabrio-Ausführung angekündigt hattte. Keine Sorge, der werden wir uns noch widmen.

Mir ging es bloß darum, das grundsätzliche Erscheinungsbild der Frontpartie der beiden BMW-Modelle zu veranschaulichen. Tatsächlich müssen wir dem fülligen Besitzer in diesem Fall sogar dankbar sein, verdeckt er doch den ansonsten arg langweiligen Aufbau.

Für ein Automobil von 1933/34 war die geschlossene Ausführung sehr konservativ geraten, um es zurückhaltend auszudrücken. Von der Kühlerpartie abgesehen, hätte das auch ein Auto der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein können.

Böse Zunge könnten jetzt sagen, dass dies kaum verwunderlich sei, wurde doch die Limousine bei Daimler-Benz in Sindelfingen gefertigt, wo es von einzelnen kühnen Cabriolet-Entwürfen abgesehen eher ängstlich-bieder zuging.

So kommt es, dass dieser BMW 303 als Limousine auch vor einem historischen Gebäude kaum sonderlich modern wirkt:

BMW 303 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bemerkenswert an dieser Aufnahme ist nicht nur die phänomenale Wirkung des großzügigen Bauernhauses aus dem beschaulichen Groß-Grönau in Schleswig-Holstein – es dürfte mit einiger Wahrscheinlichkeit noch existieren.

Interessant ist auch das Aufnahmedatum: Mai 1942. Hier hatte jemand mitten im 2. Weltkrieg das Bedürfnis verspürt, den mit Tarnscheinwerfern versehenen Wagen vor einer Kulisse zu dokumentieren, die sonst nichts von den Umständen ahnen lässt.

Vielleicht war es das letzte Foto, bevor der Wagen für das Militär eingezogen wurde. Vielleicht aber auch die letzte Fahrt, bevor der Besitzer selbst an die Front musste – etwa als Arzt.

Wir wissen nichts darüber, nur eines ist klar: Die gigantische Katastrophe, die von deutscher Seite damals aus freien Stücken und – in vielen Fällen – mit großer Hingabe angerichtet wurde, war drei Jahre später vorbei, im Mai 1945 nämlich.

Gut ein Jahr später – am 23. September 1946 – war jedoch jemand schon wieder in der Lage, mit seinem Vorkriegs-BMW einen Ausflug zu unternehmen – da musste einer schon viel Glück gehabt oder eher: sich in brillianter Weise aus dem Schlamassel nach oben gearbeitet haben:

BMW 303 oder 309 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme kündet zugleich von den kolossalen Problemen, die ich mir mit dem ziellosen Einsammeln solcher Fotorelikte bisweilen selber mache.

Man muss schon einigermaßen bekloppt sein, um sich die Mühe zu machen, so ein Dokument zu enträtseln. Alternativ bzw. ergänzend hilft es, wenn man schon vieles in der Hinsicht gesehen hat und grundsätzlich bei Problemen aller Art zu besonderer Form aufläuft.

Vielleicht erinnern Sie sich an diese Aufnahme eines nahezu identischen 4-Fenster-Cabriolets, das ebenfalls kurz nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen wurde.

Ich hatte den Wagen seinerzeit als BMW 315 angesprochen, also den stärkeren Nachfolger des 303, aber aus dieser Perspektive konnte es ebenso ein früheres Modell sein – das Serien-Cabrio wurde von 1933 bis 1936 meines Wissens nicht verändert.

Sehen Sie die Ähnlichkeit der Linienführung am hinteren Verdeckausschnitt? Wichtig ist auch der leicht gerundete Verlauf des hinteren Türabschlusses.

Übrigens wurde diese 4-fenstrige Cabrio-Karosserie von Reutter in Stuttgart entworfen und anfänglich auch dort für BMW gebaut.

Jedoch genügten die Kapazitäten dort nicht, sodass man bald von dem aufwendigen Transport der Chassis von Eisenach nach Stuttgart und zurück absah und die Aufbauten nach Reutter-Vorbild schlicht selbst baute.

Damit sind wir nun tatsächlich an dem Ort angelangt, auf den ich mich mit dem Titel „Glückliche Heimkehr“ bezog.

Denn nach all den Katastrophen der 1930er und 40er Jahre gelangte dieser BMW 303 bzw. 309 mit halbwegs intakter Cabrio-Karosserie an einen besonderen Ort zurück, der für uns Deutsche einer der wichtigsten Orientierungspunkte und dauerhafte Inspiration sein sollte.

Die Rede ist zwar nicht vom Geburtsort des BMW und des historisch bedeutendsten und begnadetsten deutschen Komponisten – Johann Sebastian Bach – denn das wäre Eisenach in Thüringen.

Doch für alle die, die im historischen Mitteldeutschland eine ganz besondere Konzentration schöpferischer Geister über Jahrhunderte sehen, repräsentiert auch das sächsische Leipzig eine ebensolche Heimkehr zu den Ursprüngen:

Vor dem Bach-Denkmal an der Thomas-Kirche in Leipzig, wo der Meister einst wirkte, wurde 1958 dieser BMW fotografiert. Wenn ich mich nicht irre, trug er ein Nachkriegskennzeichen aus dem sächsischen Reichenbach.

Bemerkenswert sind die beiden Volkswagen und der Heckflosser, die mit dem BMW abgelichtet wurden. Doch der von der Zeit gezeichnete BMW mit wohl von einem DKW geborgten Stoßstangen war für den unbekannten Fotografen eindeutig das großartigste Motiv.

Ich kann das gut nachvollziehen – so wie neben der Kunst von Bach alles Gegenwärtige in musikalischer Hinsicht verblasst. Man hat uns in der Schule – in meinem Fall der ehrwürdigen Augustinerschule in Friedberg/Hessen – exakt nichts davon mit auf den Weg gegeben.

Ich musste mir diese Schöpfungen, die zum Besten zählen, was deutscher Geist für die Menschheit zustandegebracht hat, selbst erschließen. Auch im Elternhaus fand keinerlei Erziehung in der Richtung statt.

Die Deutschen sind im 21. Jh. immer noch ein mit sich selbst zutiefst im Unreinen befindliches Volk. Das ist der Schlamassel, aus dem wir herausmüssen, indem wir uns des Besten in uns vergewissern und zugleich fatalen Neigungen eine Abfuhr erteilen:

Perfektionismus im Banalen, belehrendes Gehabe, lustvolle Hierarchiegläubigkeit, verbiesterte Humorfeindlichkeit und: die Geringschätzung von Schönheit und Überfluss.

Die Kunst Bachs kann bei diesem Heilungsprozess helfen, meine ich. Wie das geht, zeigt uns das Ensemble „Netherlands Bach Society“ anhand der weltlichsten Komposition des Meisters aus Eisenach bzw. Leipzig überhaupt – der „Kaffeekantate“ (BWV 211).

Hier tritt uns Bach bei aller Genialität als Menschenfreund und augenzwinkernder Beobachter gegenüber – und das auf zeitlose Weise, wie uns diese Musiker mit Freude vorspielen:

Wem die Eingangsarie des Herrn „Schlendrian“ zu anstrengend ist, obwohl es darin um zeitlose Probleme von Vätern mit ihren Kindern geht, mag zu 5:00 Min. springen. Dort kommt alsbald die Tochter zu Wort, die ausgiebig ihre Kaffee-Leidenschaft schildert.

Und wenn Sie bis zum Schluss durchhalten, werden Sie erfahren, wie alt die Redewendung „Die Katze lässt das Mausen nicht“ ist (ab 23::30 min).

Käpt’n Nemo hätt’s gemocht: Ein Cyclecar um 1920

Veröffentlicht am 15/01/2025 von Michael Schlenger

Keiner weiß genau, wie es geschah, doch als ich in die Schule kam, konnte ich schon lesen. Irgendwie muss ich meinen etwas älteren Bruder so lange genervt haben, bis er mich an seinem neu erworbenen Grundschulwissen teilhaben ließ.

Jedenfalls hatte ich schon als kleiner Bub in der Familie den Ruf als Leseratte weg. Das machte es leicht, mir etwas Passendes zu schenken: Bücher mussten es sein, Thema egal! Ob wilde Tiere, Dinosaurier, der Kosmos, Geografie, Erdgeschichte, das alte Ägypten, Raketen oder das römische Imperium – mich interessierte so ziemlich alles.

Unerheblich war auch die Form, ob Sachbücher, Märchen, Romane, Gedichte, Sagen oder Epen – ich saugte beinahe alles im elterlichen Bücherschrank auf wie ein Staubsauger.

Die übliche Karl May-Lektüre gab mir nichts, dafür entdeckte ich früh meine Leidenschaft für die Romane von Jules Verne – dort ging es ebenfalls abenteuerlich zu, aber verbunden mit technischen Schöpfungen raffiniertester Art.

Das wich zwar später einer Phase intensiven Interesses an Science Fiction von Autoren wie Stanislav Lem etwa. Doch eines habe ich nie vergessen: Das Unterseeboot „Nautilus“ von Kapitän Nemo – die weitsichtigste Schöpfung von Jules Verne. Es gibt sogar einen Wikipedia-Artikel zu seinen „Features“.

Auch die schillernde Figur von Käpt’n Nemo hat Spuren in meiner Erinnerung hinterlassen. Er wurde als eine Person mit widersprüchlichen Seiten beschrieben – hochgebildet, kultiviert – dann wieder eiskalt und grausam. Das unterscheidet rein unterhaltenden Gemütskitsch von Literatur, in der man etwas über den Menschen als solchen erfährt.

An Nemo und die Nautilus musste ich heute abend denken, als ich mich mit einem Foto befasste, das mir in digitaler Form Leser Klaas Dierks übersandte:

unidentifiziertes Cyclecar um 1920; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

In dem Augenblick, in dem ich das Bild hier einstelle, durchfährt mich eine Idee, was die Identität des Wagens angeht. Eventuell hat mir eine fleißige Instanz im Hinterkopf gerade die Lösung auf dem virtuellen Tablett serviert.

Sollte ich nun den heutigen Eintrag umschreiben? Nein, denn dann wäre es schade um die Einleitung. Also, nehmen Sie jetzt quasi in Echtzeit an meiner Analyse dieser Aufnahme teil.

An das Uboot Nautilus ließ mich die Form der Karosserie denken, auch wenn dieser Wagen eher rückwärts fahren müsste, um von seiner Gestaltung zu profitieren. Es bleibt jedenfalls der Eindruck eines irgendwie futuristisch wirkenden Fortbewegungsmittels.

Dem steht zwar der monströse Gasscheinwerfer an der Front entgegen – Käpt’n Nemo war nämlich ein Freund der Elektromobilität zu einer Zeit, als auf diesem Sektor nur Techniker etwas zu melden hatten.

Doch das Teil sieht zugleich aus wie ein prächtiger Filmscheinwerfer von anno dazumal. Das passt doch ganz gut zur Vorstellung einer phantastischen Welt der Zukunft, in der es schnell und elegant zugeht und an Energie Überfluss herrscht.

Vielleicht wurde dieser Wagen tatsächlich für einen Film zurechtgemacht, der in der Zukunft spielt. Um 1920, als diese Aufnahme entstand, waren solche Gas-Scheinwerfer zwar technisch von gestern, aber sie machten optisch mehr her als diese neuen Elektrolaternen.

Vielleicht aber sehen wir auch bloß einen Filmmogul jener Zeit, der sich einen modern wirkendend offenen Zweisitzer auf Basis eines Vorkriegsgefährts hatte schneidern lassen.

Möglich, aber aus meiner Sicht unwahrscheinlich. Denn dieser Wagen entspricht ziemlich genau typischen Cyclecars aus der Zeit direkt nach dem 1. Weltkrieg. Das betrifft nicht nur die minimalistischen Kotflügel, sondern vor allem die Cantilever-Hinterachse.

Gemeint ist damit die Hinterrad-Federung mittels einer am Rahmen fixierten halbierten, nach hinten auskragenden Blattfeder – ein Element, das man oft an sportlichen Kleinwagen jener Zeit findet. Über die Vorteile dieser Lösung weiß uns sicher ein Leser aufzuklären.

Mein 1921er EHP Cyclecar verfügt ebenfalls darüber:

EHP Voiturette von 1921; Heckpartie mit Cantilever-Blattfeder

Auch er wurde nach meinen Recherchen original noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert, wie das bei einfachen Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit noch üblich war.

Damit hätten wir also eine zeitliche Einordnung – soviel ist klar. Was nun den Hersteller angeht, sagte mir mein Bauchgefühl, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem französischen Cyclecar zu tun haben.

Dazu scheint mir auch das Profil des Fahrers mit prächtiger Adlernase zu passen, wie sie sich rechts des Rheins eher selten findet. Doch auch Kapitän Nemo, der angeblich indischer Abstammung war, ist hier aus physiognomischer Sicht nicht auszuschließen.

Ihm hätte dieses Gefährt sicher gefallen, doch seine Vita sah keinen Landgang in Europa vor, wenn ich mich recht erinnere. Es muss sich also bei diesem Nautilus auf vier Rädern um etwas anderes handeln als Käpt’n Nemos bodenständigen Flitzer.

An dieser Stelle möchte ich auf meinen zwischenzeitlichen Geistesblitz zurückkommen. Haben wir es hier angesichts des markanten Kühlerprofils und der daran anschließenden Haubenpartie möglicherweise mit einem Sizaire-Naudin zu tun?

Der französische Hersteller baute bis 1921 solche leichten Sportwagen mit potenten 2,3 Liter-Motoren von Ballot, aber zuletzt wohl auch eine Voiturette in der 1 Liter-Klasse.

Könnte es sein, dass hier zwar nicht die Nautilus, aber ein für Käpt’n Nemo durchaus angemessenes Gefährt für eine heimliche Landpartie aufgetaucht ist?

Und wenn Sie es auch nicht genau wissen, erzählen Sie ruhig, was Ihnen sonst zu dem Wagen, zu Jules Verne, Nautilus und Co einfällt. Ich erfahre gern, wie meine Leser ticken.

Wagenden winkt der Weg gen Walhall: Hanomag „Garant“

Veröffentlicht am 13/01/2025 von Michael Schlenger

Wer im Titel eine Anspielung an den Komponisten Richard Wagner wähnt, wagt wahrlich wenig.

Denn des Großmeisters der deutschen Romantik Neigung zu Alliterationen in den Texten zu seinen Werken – also aufeinanderfolgenden Wörten mit gleichem Anklang – ist unter Wissenden weithin während – und entsprechend leicht zu persiflieren.

Auf der Woge von Wagner über Wagen nach Walhall ist somit leicht zu surfen, wenn mir diese flapsige Wortwahl erlaubt ist.

Damit wir uns recht verstehen: Wagners Musik gehört für mich zu den wenigen singulären Großtaten deutscher Kultur – neben der Kunst von Bach und Dürer sowie der Bibelübersetzung Luthers und Goethes Faust.

Nicht zufällig finden sich diese Urheber in dem Bau wieder, um den es heute zumindest im Hintergrund geht – der „Walhalla“ an der bayrischen Donau. In dem klassizistischen Bau von Anfang des 19. Jahrhunderts sollten Größen aus dem (weitgefassten) deutschen Sprachraum einen Tempel zur Andacht finden.

Doch bevor wir uns der Walhalla nähern, möchte ich an ein Fahrzeug erinnern, das aufgrund seines bodenständigen Charakters von vornherein keine Chance hatte, in das Museum grandioser Germanen (und solcher, die man dafür hielt) aufgenommen zu werden.

Die Rede ist vom Hanomag „Garant“ – einem biederen Vierzylinderauto der unteren Mittelklasse, welches der Hersteller aus Hannover von 1934 bis 1938 fertigte. Mit 23 PS aus 1,1 Litern Hubraum war er ein direkter Konkurrent des Fiat 508 4m, dem er auch von Abmessungen und Erscheinungsbild zumindest ähnelte.

Hier haben wir die Ausführung des Hanomag „Garant“ als Cabrio-Limousine von 1935/36:

Hanomag „Garant“ Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gegenüber den beeindruckenden Produktionszahlen des Fiat 508 4m mit über 70.000 Exemplaren (1934-37) blieb der Hanomag eher selten (ca. 12.000 Stück von 1934-38).

Doch bisweilen findet sich ein Foto eines dieser Fahrzeuge, die meines Wissens keinen internationalen Absatz fanden – eine Schwäche in einem noch unterentwickelten Heimatmarkt. DKW zeigte damals, wie man es besser macht.

Bei Hanomag hatte der Bau von PKWs allerdings generell nicht die Bedeutung wie bei anderen Herstellern. Die Nischenexistenz spiegelt sich im Fall des „Garant“ auch in der Abkehr von den Ganzstahl-Karosserien von Ambi-Budd wider, die 1935 einem von Karmann gefertigten Manufakturaufbau als Cabrio-Limousine wichen.

Diese kam anfänglich noch mit einem angesetzten Kofferraum daher, welcher auf diesem Foto zu erahnen ist:

Diese Gestaltung der Heckpartie wich 1936 einer harmonischen Ausführung mit integriertem Kofferraum und gekonnt abfallender Linienführung – damals auch als Stromlinienheck bezeichnet.

Entsprechende Aufnahmen scheinen nach meiner Wahrnehmung allerdings Seltenheitswert zu haben.

Erst beim Studium eines Fotos, das ich vorrangig aufgrund der Szenerie erworben hatte, ging mir auf, dass hier genau so ein Wagen auf dem Weg gen Walhall zu sehen ist:

Hanomag „Garant“ Cabrio-Limousine (Karmann); Originalfoto: Michael Schlenger

So wirkungsvoll diese Aufnahme mit der „Walhalla“ im Hintergrund auch gestaltet ist, leidet sie doch unter den Mängeln derselben.

Ein weißer Marmorbau passt nun einmal nicht so gut vor eine deutsche Waldkulisse wie das Vorbild – der Parthenon-Tempel in Athen – auf die dortige Akropolis. Auch leidet die Wirkung der Walhalla unter der überdimensionierten Treppenanlage davor – sie lässt den Tempel in Relation unverdient klein erscheinen.

Was die Architekten Anfang des 19. Jahrhunderts zudem mangels eigener Anschauung nicht wussten, war der Umstand, dass die klassischen Tempel der Antike ihre Spannung aus der gezielten Abweichung von der Geraden in der Horizontalen wie der Vertikalen bezogen.

Die beeindruckendste Partie der Walhalla ist ohnehin der Innenraum mit einer vom kühlen Weiß abweichenden Farbfassung – man muss das gesehen haben.

Warum man bei der Bezeichnung dieses Tempels ausgerechnet auf die „Walhall“ der nordischen Tradition Bezug nahm, in der es weniger erhaben zuging und die germanischen Helden sich mit Bier und Wurst die Zeit vertreiben mussten, erschließt sich mir nicht.

Aber dieser ganze Germanenkult ging ohnehin nie an mich und als Freund der klassischen Antike finde ich die Verehrung haufenweise germanischer Barbarenführer in der Walhalla verstörend, die außer Zerstörung der Welt der Antike nichts Bleibendes zustandebrachten.

Genug davon, das deutsche Gemüt scheint zwischen primitivem Gefolgschaftsdenken und destruktivem Ausbreitungsfuror einerseits und der großbürgerlichen Sehnsucht nach der wohltemperierten Grandiosität mittelmeerischer Tradition nie eine Balance gefunden zu haben.

Dieses Problem gilt es aber heute auch nicht zu lösen – also zurück zum Ausgangspunkt:

Während ich die Zulassung dieses Wagens nicht ermitteln konnte – nur Oberbayern als Region ist gesichert – konnte ich der Identität von Hersteller und Typ auf die Spur kommen.

Das erste Indiz lieferte die Gestaltung der Stoßstange mit „Mittelrippe“ in Verbindung mit dem Scheibenrädern und Chromradkappen. Viele Kandidaten kommen da nicht in Betracht und rasch landete ich beim „Garant“ aus dem Hause Hanomag.

Die schön gestaltete Heckpartie hatte ich bis dato noch nie an dem Modell gesehen, aber in Verbindung mit der für meine Begriffe in Bild und Detailtiefe etwas sparsamen Literatur zu Hanomag-PKWs gelangte ich alsbald ans Ziel.

Indessen muss dem Wagen der finale Einzug nach Walhall versagt bleiben, denn dieser ist nur dem wirklich alles Wagenden verheißen – außerdem den Walküren, die der germanischen Sage nach im Kampf gefallene Recken zu ihrem Altersruhesitz brachten…

Der letzte seiner Art? Adler „Primus“ von 1932

Veröffentlicht am 12/01/2025 von Michael Schlenger

Wir leben wieder in Zeiten, in denen Altes Neuem weicht. Die Karten werden auf vielen Ebenen neu gemischt – unangreifbar scheinende Champions werden binnen kurzem abgehängt oder nehmen sich in Selbstgenügsamkeit aus dem Rennen.

Liebgewonnene Denkschemata und Freund/Feind-Bestimmungen werden durch neue Gegebenheiten und Frontlinien abgelöst. Wer in den Kategorien und Methoden von gestern verhaftet bleibt, mag sich noch eine Weile über Wasser halten, wird aber früher oder später dynamischeren und vitaleren Kräften weichen.

Das ist der Gang der Geschichte – in unseren Gefilden nur durch die Erstarrung im Kalten Krieg eine Weile aufgehalten.

Doch spätestens mit der IT-Revolution ab 2000 zeigt sich zunehmend: Wer bisher der Klassenprimus war, mag sich in der rauen Wirklichkeit des Wettbewerbs bald abgehängt sehen, wenn er die Zeichen der Zeit nicht erkennt oder schlicht abgewirtschaftet hat.

Solche Phasen geben Anlass zur Melancholie – man lässt Gewohnheiten ungern gehen – doch zugleich eröffnen sich mit einem Mal Räume, die großen Reiz entwickeln können, wenn man im Kopf beweglich bleibt und sich selbst neu zu erfinden weiß.

Die Kutscher mussten nach 1900 über kurz oder lang das Chauffeurs-Handwerk erlernen. Kaum waren angestellte Fahrer etabliert, wurden sie ab 1920 selbst Opfer des Fortschritts – wer auf Zack war, wurde dann Fahrlehrer, eröffnete eine Werkstatt oder ein Autohaus.

Eine der wenigen deutschen Automarken, die alle Umbrüche ab der Jahrhundertwende mitmachten und sich bis zum 2. Weltkrieg unter dem Druck des Markts immer wieder erfolgreich neu zu orientieren zu verstanden, war „Adler“ aus Frankfurt am Main.

Anfang der 1930er Jahre sah sich der Traditionshersteller ebenso wie seine Kunden einem rapiden Wandel in der Welt des Automobils gegenüber. Gleich mehrere Tendenzen zeichneten sich ab, ohne dass sicher war, welche davon den Weg in die Zukunft wies:

Der neue Frontantrieb forderte den Status quo ebenso heraus wie die Idee, Karosserien windschnittiger und zugleich geräumiger zu gestalten. Straßenlage und Fahrkomfort gewannen immer mehr an Bedeutung, und das Einsteigerauto sollte endlich familien- und reisetauglich tauglich werden, wie das in den USA längst der Fall war.

Interessant zu sehen ist, dass etliche Hersteller auf diese neue Gemengelage dadurch reagierten, dass sie Tradition und Moderne gleichermaßen Raum gaben und damit einer gespaltenen Kundschaft gerecht zu werden suchten.

Im Fall von Adler konnte das noch anno 1932, als man bereits das moderne Frontantriebsmodell „Trumpf“ anbot, so vollkommen konservativ aussehen wie hier:

Adler „Primus“ von 1932; Originalfoto: Michael Schlenger

Das könnte doch glatt ein Adler „Favorit“ sein – entwickelt Ende der 1920er Jahre – und bis in die frühen 30er mit etwas modernisierten Formen weitergebaut.

Nur die kompakte Bauweise als zweitürige Limousine, die einfache Stoßstange und das neugestaltete Adler-Emblem auf dem Kühler verraten, dass wir es mit einem 1932 neu eingeführten kleineren Modell zu tun haben – dem „Primus“ mit 1,5 Liter-Vierzylinder.

Wieso Adler ausgerechnet dieses traditionelle Gefährt mit Heckantrieb und 20er Jahre-Optik als „Klassenbesten“ anpries, erscheint schwer verständlich. Vielleicht dachte man, dass es nicht schaden kann, ein so konservatives Angebot dem Namen nach aufzuwerten.

Tatsächlich ging das Kalkül auf und bis 1936 blieb der Primus im Programm. Allerdings wurde der identisch motorisierte Adler „Trumpf“ mit Frontantrieb weit öfter verkauft, obwohl er nicht über die Hydraulikbremsen des „Primus“ verfügte. Womöglich wollte Adler damit dem Hecktriebler etwas Rückenwind geben.

Während das Spekulation bleiben muss und auch egal ist, wenn man Vorkriegswagen aus vorwiegend ästhetischer Sicht betrachtet, ist eine Sache es wert, festgehalten zu werden.

Der Adler Primus wurde nämlich nur im Jahr seines Erscheinens, also 1932, mit dem klassischen Flachkühler angeboten, der perfekt zu der konservativen Erscheinung passt.

In dieser Ausführung war der Primus zwar dem Namen nach der „Erste“, aber von der Form her der letzte seiner Art. Adler sollte ab 1933 keinen Wagen in dieser klassischen Optik mehr bauen.

Das mag in Verbindung mit den gegenüber dem Fronttriebler „Trumpf“ weit geringeren Stückzahlen dazu beigetragen haben, dass der „Primus“ von 1932 kaum noch bekannt ist.

Dabei war der Wagen genau in dieser Form noch einmal perfekter Ausdruck des Stils der 1920er Jahre, den amerikanische Gestalter perfektioniert hatten. Hier wird nämlich im Kleinformat ein letztes Mal die klassische Frontpartie des Cadillac von 1928 zitiert:

Adler „Primus“ von 1932, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dem repräsentativen Eindruck keinen Abbruch tut weder die mitgenommmene Stoßstange noch der aus dem 2. Weltkrieg übriggebliebene „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel.

Dieser „Primus“ hatte die Umbrüche jener Zeit einigermaßen intakt überstanden, und auch wenn er inzwischen völlig von gestern war, löste er für seine Besitzer immer noch das zentrale Versprechen des Automobils ein: Herrscher über Zeit und Raum zu sein.

Ich würde diese Aufnahme grob auf „späte 40er Jahre“ datieren, tue mich aber schwer mit dem Nummernschild. Offensichtlich handelt es sich nicht um eines der damals in Deutschland üblichen Besatzungskennzeichen, aber was ist es dann?

Dass jemand im einst von deutschen Truppen besetzten Ausland nach dem Krieg noch die an unselige Zeiten erinnernde Tarnlaterne beibehalten hätte, fällt mir schwer vorzustellen.

Könnte das ein Kennzeichen aus der Zeit der Neuordnung des Nummernschildwesens ab 1948 sein? Für Hinweise bin ich dankbar – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Mich beschäftigt und begeistert unterdessen mehr die zweite Aufnahme desselben Wagens:

So wie der Adler mit Heckantrieb, 20er Jahre-Look und Tarnscheinwerfer formal wirklich von gestern war, wirkt auch der Herr mit Hund ganz links wie einer der letzten seiner Art.

Das bezieht sich auf sein Erscheinungsbild mit klassischer Knickerbocker-Hose und langen Strümpfen – nebenbei ein Outfit, das ich als Retro-Radler und radikaler Gegner kurzer Hosen bei Männern mit bleichem Gebein nur zur Nachahmung empfehlen kann.

Dieses Thema werde ich übrigens demnächst hier vertiefen, anhand eines Potpourris an Bildern aus dem Süden, bei dem es nebenbei auch um Vorkriegsautos geht.

Was den Adler „Primus“ betrifft, hoffe ich doch sehr, dass wir auf diesen frühen Nachkriegsfotos nicht wirklich den letzten seiner Art sehen. Einige sollte es noch geben.

So gelungen die Fronttriebler von Adler auch waren, würde ich vor die Wahl gestellt, doch dem rareren „Primus“ die Rolle als meinem „Favorit“ einräumen.

Denn so ein wirklich klassischer Vorkriegswagen ist doch die reine Freude, auch wenn es mal etwas zu basteln gibt, nicht wahr?

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