Wo ist es am Rhein so schön? Audi Typ G 8/22 PS

Veröffentlicht am 28/01/2024 von Michael Schlenger

Der heutige Blog-Eintrag ist wirklich von gestern! Wenn Sie jetzt denken, dass Sie von mir nichts anderes erwarten, dann ist das natürlich richtig. Es kommt aber noch etwas hinzu.

Tatsächlich wollte ich bereits gestern wieder einmal über den Audi Typ G 8/22 berichten, der vor rund 100 Jahren das Basismodell der Marke war. Doch dann kam einiges dazwischen – so absorbierten einige weitere Fotos meine Aufmerksamkeit und mir lief die Zeit davon.

Daher entschied ich mich, „neue“ Aufnahmen für die Publikation vorzubereiten und meine Fotogalerien um Bilder zu ergänzen, welche ich in letzter Zeit hier besprochen habe. Dann gibt es noch meine internationale Facebook-Gruppe, in der ebenfalls stets etwas los ist.

So blieb es bei dem Titel „von gestern“, der kurioserweise auch noch einen bereits überholten Kennntisstand meinerseits wiederspiegelt. Denn meine fragende Variation über das Thema „Wie ist es am Rhein so schön“ entsprang dem Umstand, dass ich gestern noch nicht wusste, wo genau diese hübsche Aufnahme entstanden war:

Audi Typ G 8/22 PS im Rheintal; Originalfoto: Michael Schlenger

Natürlich kam mir die liebliche Flusslandschaft auf Anhieb bekannt vor, in der einst dieser Tourenwagen einen Fotohalt eingelegt hatte. Mir war die Gegend noch aus einer Zeit bekannt, als ich für ein paar Jahre in Wiesbaden wohnte und arbeitete.

Damals pflegte ich bei schönem Wetter nach Dienstschluss aus der mondänen Adolfsallee nach Hause zu eilen und Hemd und Krawatte gegen T-Shirt und Lederjacke einzutauschen. Dann ging es mit dem Motorrad – einer einzylindrigen 500er – oft in den Rheingau, um bis Sonnenuntergang die landschaftlichen Schönheiten der Region zu „erfahren“.

In dieser völlig unbeschwerten Zeit, die nun schon 25 Jahre zurückliegt, habe ich viele der historischen Orte im Mittelrheintal angesteuert, aber meistens nur gestreift. Das ziellose Fahren mit einer drehmomentstarken Maschine im warmen Abendwind auf schöngeschwungenen Straßen mit wenig Verkehr war der eigentliche Zweck.

So kam mir die Situation auf Anhieb bekannt vor, doch wollte mir zunächst nicht einfallen, wo am Rhein es so schön ist:

Da dachte ich mir, dass ich die Identifikation des Aufnahmeorts ruhig meinen Lesern überlassen kann, die auch in dieser Hinsicht oft meine Wissensdefizite auszugleichen wissen. Damit war schon einmal der Titel gefunden.

Ich für meinen Teil würde unterdessen herausarbeiten, was das für ein Wagen war, der vor dieser Kulisse einst abgelichtet worden war. Mir fiel das ausgesprochen leicht, wohl auch, weil ich dem Originalfoto stets noch etwas mehr Informationen entnehmen kann.

„Das muss ein Spitzkühler-Audi sein“, dachte ich gleich – also eines der Modelle, die ab Ende des 1. Weltkriegs für kurze Zeit das Gesicht der Marke prägten. In der Literatur finden sich einige Abbildungen davon, wobei kein Wagen ganz dem anderen gleicht.

Die frühen Audis waren stets Manufakturwagen, und die Aufbauten wurden meist von separaten Karosserieherstellern zugeliefert. Auch der eigenwillige Spitzkühler unterlag einigen Variationen – hier haben wir ein brilliantes Beispiel dafür:

Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks sucht ihresgleichen. Nicht nur zeigt sie den Audi-Spitzkühler in idealer Weise, sondern zugleich den zugehörigen Wagen just zu dem Zeitpunkt, als er fertig für eine vielleicht neue Karosserie war.

Festzuhalten ist für unserer Zwecke in erster Linie die Gestaltung des nach unten vorspringenden Spitzkühlers mit dem beiderseitigen Abdeckblech, das die Lücke zum Rahmen hin schließt.

Ich muss Sie leider mit dergleichen Details belästigen, weil Sie mir sonst womöglich nicht bei der Ansprache unseres am Rhein parkierenden Wagens als einem solchen Spitzkühler-Audi folgen wollen. Auch die Gestaltung der Radnaben prägen Sie sich bitte ein.

Nach diesem raffinierten „Framing“ haben Sie nun kaum noch eine Chance, sich nicht meiner These anzuschließen, dass hier ebenfalls ein Spitzkühler-Audi zu sehen ist:

Ja, die Position des (nicht leserlichen) Audi-Emblems ist eine etwas andere, aber solche Variationen finden sich bei den damaligen Wagen dieses Herstellers je nach Baujahr.

Sollte jemand unter Ihnen zu einer völlig anderen Einschätzung gelangen und diese begründen können, freue ich mich über entsprechende Aufklärung. Ohne Querdenker entgeht man der Falle vermeintlicher Wahrheiten nicht, welche „Experten“ gern aufstellen.

Ich kann also auch falsch liegen, weil ich mich zu sehr auf meine Erfahrung verlasse und es außerdem bequem ist, selbstgewiss rasch zu endgültigen Schlüssen zu gelangen.

Eingedenk dessen formuliere ich daher auch meine Identifikation dieses Wagens als Audi des Typs G 8/22 PS ausdrücklich als These. Ich halte es jedenfalls für sehr wahrscheinlich, dass dieser auf dem Foto kompakt wirkende Tourer keiner der stärkeren und größeren nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typen wie C 14/35 oder gar E 22/55 PS war.

Einschränkend ist anzumerken, dass es den Audi G 8/22 PS auch mit einem etwas längeren Chassis gab wie den Typ C. Allerdings war die schwächere Ausführung die mit Abstand am häufigsten gebaute Anfang der 1920er Jahre.

Viel mehr (ver)mag ich gar nicht zu erzählen zum heutigen Kandidaten. Nur eines möchte ich noch festhalten: Wo es am Rhein so schön ist, das ist mir dann doch noch eingefallen. Das war aber nicht gestern, sondern erst heute.

Und das Schöne ist: Dort, wo dieser Audi einst für uns Nachgeborene festgehalten wurde, dort ist es heute noch schön wie gestern. Der Ort ist nämlich Bacharach – und zumindest in der Hinsicht lasse ich mich als erfahrener Rheingau-Experte auf keine Diskussionen ein…

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Doch nicht so einfach, oder? Ford „Köln“ Cabriolet

Veröffentlicht am 26/01/2024 von Michael Schlenger

Kennen Sie das? Dinge, die sonst leicht von der Hand gehen, wollen einfach nicht gelingen, dabei macht man nichts anders als sonst. Nun, man sollte sich darüber keine übermäßigen Sorgen machen – der Mensch hat längst nicht alles im Griff.

So habe ich die vergangenen Abende Stunden damit zugebracht, einige Dutzend „neuer“ alter Fotos in ein paar schnelle Erfolge umzumünzen. Der Januar ist bei mir geschäftlich stets besonders fordernd, sodass ich nicht so viel Zeit in meinen Blog stecken kann.

Doch der Plan wollte nicht aufgehen, ein paar „leichte“ Fälle zu knacken und die Ergebnisse rasch zu präsentieren. Es stellte sich einfach nicht die gewohnte Erfolgsquote ein, was wohl auch daran liegt, dass ich fast nur noch Bilder erwerbe, die von vornherein rätselhaft erscheinen.

Vielleicht wollte ich bloß aber auch nur das Finderglück erzwingen und das stellt sich selten auf Knopfdruck ein. Also verfiel ich auf den Gedanken, einfach das erstbeste Foto im Fundus zu nehmen, von dem ich sicher wusste, was es zeigt:

Ford „Köln“. 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie jetzt auch als Kenner ins Grübeln kommen und denken: „Doch nicht so einfach…“, dann sei Ihnen versichert, dass auch ich nicht auf Anhieb wusste, was das für ein Wagen war, der uns hier von einer adretten Dame ein wenig spröde präsentiert wird.

Tatsächlich war es ein zweites Foto desselben Autos, das die Sache einfach machte – dazu später. Lassen Sie uns dennoch versuchen, unsere Kompetenz einmal an diesem Dokument zu beweisen.

Die Architektur im Hintergrund weist schon einmal auf Mitteleuropa hin. Das gotisierende Fenster neben dem Eingang ist typisch für Bauten des Historismus, wie er vor allem im deutschen Sprachraum in der zweiten Hälfte des 19. Jh en vogue war.

Für ein deutsches Fabrikat spricht zudem eine kuriose Beobachtung, die ich über die Jahre gemacht habe: Nur bei Cabriolets aus Deutschland begegnet einem wiederholt ein dermaßen turmhoch aufgeschichtetes Verdeck, wenn es niedergelegt ist.

Ich weiß nicht, ob das am Unvermögen der Hersteller oder der Benutzer oder gar beidem lag – bei amerikanischen, englischen oder französischen Autos jeder Zeit habe ich das jedenfalls nicht bewusst und gehäuft registriert. Auch dazu mehr auf dem 2. Foto.

An welchen in Deutschland gefertigten Wagen in der Kompaktlasse fand man einst standardmäßig Drahtspeichenräder mit Radkappen wie hier zu sehen? Nun, außer bei besonders hochwertigen Ausführungen von DKW eigentlich nur bei Fords aus Köln.

Das perfekte Beweisfoto dafür liefert uns Leser Klaas Dierks mit dieser Fabrikinnenansicht:

Ford-Produktion in Köln; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wie es der Zufall will, ist hier neben Limousinen und Cabrio-Limousinen auch genau so ein 2-fenstriges Cabiolet wie auf meinem eingangs gezeigten Foto zu sehen – vorne links.

Vergleichen Sie einmal die markante Gestaltung der Türoberseite – ein einfacher Fall, nicht?

Tatsächlich: Wir haben es mit dem ab 1933 gebauten Ford „Köln“ zu tun. Er war die deutsche Entsprechung des ein Jahr zuvor von Ford in Großbritannien eingeführten Y-Typs und sah anfänglich auch genauso aus.

Das Wägelchen mit seinem gut 900ccm messenden Vierzylinder (21 PS) war von der Konstruktion her zwar einfach gehalten. Seitlich stehende Ventile und Starrachsen standen aber dem Verkaufserfolg in Großbritannien nicht im Weg. Bis 1937 entstanden dort über 150.000 Exemplare.

Das Ford Köln mit praktisch demselben Modell kein vergleichbarer Erfolg gelang, lag schlicht daran, dass es dafür keinen Markt gab. Anders gesagt: In Deutschland gab es keine vergleichbar große zahlungskräftige Schicht, die sich so einen Wagen leisten konnte.

Die gemessen an der Gesamtbevölkerung winzige Minderheit der Deutschen, die einen Kleinwagen finanzieren konnte, wurde bereits mit den simplen Einsteigermodellen von Opel (1,2 Liter) und DKW (Frontmodell) nahezu vollständig abgedeckt.

So blieben für Ford wie übrigens auch für Hanomag in der 1-Liter-Klasse nur einige Brotkrumen übrig, die man aufsammeln konnte. Im Fall des Ford „Köln“ konnte man bis 1936 ganze 11.000 Exemplare absetzen.

Dieses Bild bestätigt einmal mehr den kuriosen Befund, dass die Briten damals zwar noch keine Autobahnen, aber dafür echte Wagen für’s Volk hatten (man denke vor allem an Austin) – in Deutschland verhielt es sich umgekehrt.

Der Staat gab Geld mit vollen Händen für reine Prestigeprojekte und natürlich die Rüstung aus, während der Durchschnittsbürger ein armer Schlucker blieb.

So verwundert es auch nicht, dass Ford den kühn als „Volkswagen“ angepriesenen „Köln“ auch mit teuren Sonderkarosserien wie dem 2-Fenster-Cabriolet anbot. Die wenigen Käufer, für die überhaupt so ein Wagen erreichbar war, konnten sich dann auch so etwas leisten:

Hier lassen sich nun weitere Detail studieren, etwa die schmalle gerillte Stoßstange, das harmonisch in den Vorderkotflügel übergehende Trittbrett und die neun Luftschlitze in der Motorhaube.

Wenn Sie jetzt meinen zu wissen, wie der Ford „Köln“ auf meinem eingangs gezeigten Foto aussah, dann muss ich sagen: Ganz so einfach ist es nicht.

Denn bei der näheren Betrachtung der Aufnahmen in meinem Fundus, in der Literatur und im Netz fiel mir etwas auf, was meines Wissens nirgends genauer erläutert wird. Damit meine ich nicht den Wegfall der Trittbretter und die Umgestaltung der Stoßstange im 2. Modelljahr 1934.

Vielmehr bereitet mir die Zahl der Luftschlitze Schwierigkeiten. So scheint das britische Vorbild – das Ford Model „Y“ mit nur sechs dieser Schlitze gestartet zu sein. Doch findet man beim deutschen Typ „Köln“ schon im ersten Modelljahr 1933 plötzlich acht oder neun davon und im zweiten Modelljahr 1934 dann bisweilen auch wieder nur sechs.

Ein eindeutiges Muster konnte ich jedenfalls bislang nicht erkennen, was bei einem in Serie gefertigten Wagen doch etwas verwundert. Wer es erklären kann, ist aufgerufen, uns im Kommentarbereich aufzuklären. Vielleicht ist die Sache ja doch ganz einfach.

Schließen will ich aber nicht, ohne nun das angekündigte zweite Foto des eingangs gezeigten Ford „Köln“ zu zeigen. Es kann zwar nicht mit dem Reiz des ersten mithalten, aber es liefert doch interessante Informationen:

Die geöffnete Motorhaube ruiniert hier die Linie, aber man kann nicht alles haben. Viel schöner wäre der Wagen auch sonst nicht geworden – seien wir ehrlich.

Festzuhalten sind hier jedenfalls die erwähnten sechs Luftschlitze – wie gesagt, schon im ersten Modelljahr finden sich auch Exemplare mit acht bis neun und im zweiten Modeljahr wieder welche mit sechs.

Da es nur eine Motorisierung gab, kann man einen unterschiedlich großen Kühlungsbedarf ausschließen. Bei den Beispielen mit zahlreicheren Luftschlitzen sind diese schmaler, sodass der Luftdurchsatz vergleichbar gewesen sein dürfte.

So einfach wie der Ford „Köln“ auch konstruiert war, so einfach scheint er im Detail dann doch nicht gewesen zu sein. Das muss auch für das Verdeck gelten, dessen grotesk gebirgehafte Anmutung erneut offenbart, dass es entweder eine ungeschickte Konstruktion war oder eine Fehlbedienung beim Niederlegen ermöglichte.

So denkt man erst bei diesem Wagen „eine einfache Sache“ – so ging es jedenfalls mir. Dann stellt man aber fest: „Doch nicht so einfach!“ – also wie im richtigen Leben.

Man lernt auch an solchen scheinbar unverfänglichen Beispielen, demütig zu werden…

Dem Zeitgeist hinterher: Simson R 12/60 PS ab 1928

Veröffentlicht am 24/01/2024 von Michael Schlenger

Bereits die Beschäftigung mit Vorkriegsautos – noch dazu im antiquierten Schwarz-Weiß-Modus – ist ein Hinweis darauf, dass man dem Zeitgeist gern um ein paar Jahrzehnte hinterher ist.

Mancher Modernitäts-Beseelte mag das belächeln, aber womit einer seine private Zeit zubringt, das entzieht sich jeder Bewertung (sofern es nicht evident rechtswidrig ist).

Man muss im beruflichen Alltag mit der Zeit gehen, und das tue ich sehr gern, aber davon abgesehen nutze ich die Errungenschaften unserer technischen Epoche hauptsächlich für mehr oder minder virtuelle Zeitreisen aller Art – in die Vergangenheit, versteht sich.

Doch wie gesagt, in technologischer Hinsicht kann man sich das schwerlich leisten, diesbezügliche Realitätsverweigerung zieht schleichenden bis rasanten Wohlstandsverlust nach sich. Das ist im Deutschland der 2020er Jahre so aktuell wie 100 Jahre zuvor.

Schauen wir, was das einst konkret am automobilen Beispiel bedeutete: Die renommierte Manufaktur Simson aus dem thüringischen Suhl brachte kurz nach Mitte der 1920er Jahre eine beeindruckend dimensionierte Limousine heraus, die wir hier kennengelernt haben:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So kolossal der Wagen optisch ausfiel, so auch sein Preis. Weit über 11.000 Reichsmark sind für die Pullman-Limousine für das Jahr 1928 überliefert.

Angetrieben wurde der über 1,8 Tonnen wiegende Wagen von einem eher kleinen 3,1 Liter-Sechszylinder mit 60 PS Spitzenleistung.

Das entsprach ziemlich genau (einschließlich des ohv-Zylinderkopfs) den Verhältnissen beim damaligen „Standard Six“ des US-Mittelklasseherstellers Buick. Dieser war zwar nicht so großzügig dimensioniert, aber mit gut 9000 Mark weit günstiger zu haben hierzulande.

Während der Buick sehr gut den aus den Staaten herüberwehenden automobilen Zeitgeist repräsentierte, der sich in deutschen Landen in riesigen Verkaufserfolgen amerikanischer Fabrikate der 6- und 8-Zylinderliga niederschlug, fuhr der Simson hinterher.

Er war ein Automobil für Leute, die es sich leisten konnten und wollten, hinter dem Zeitgeist zurückzubleiben. Dabei nahm man selbst solche Kuriositäten wie die längst überholte Rechtslenkung in Kauf.

Von dieser hatte sich eine fortschrittliche Firma wie Audi bereits Anfang der 1920er Jahre getrennt; um 1925 stellten praktisch alle heimischen Hertsteller auf Linkslenkung um.

Bei Simson gingen die Uhren freilich in der Hinsicht geruhsamer – erst 1928 bequemte man sich zu dem Schritt. Was man sich dabei dachte – wenn überhaupt – ist nicht überliefert.

Das Festhalten an Überholtem um jeden Preis ist nicht unbedingt ein Ausweis von Klugheit, wenn man keine guten Gründe dafür hat. Diese Mentalität kann sich zum Spleen entwickeln, der im Privaten sympathisch ist (wir kennen das…).

Aber am Markt kann man sich das nicht leisten, wenn man keine Alleinstellungsmerkmale hat. So besserte man schließlich in Suhl nach und brachte den Simson Typ R 12/60 PS anno 1928 mit Linkslenkung heraus wie hier zu besichtigen:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Kenner werden am Kühler des Wagens den Schriftzug „Simson Supra“ erahnen, außerdem liefert der aus der Kühlerschräge herausragende Einfüllstutzen den entscheidenden Hinweis auf den Hersteller.

In technischer Hinsicht scheint man außer der Umstellung auf Linkslenkung wenig bis nichts unternommen zu haben. Auch die von Adler aus Frankfurt/Main damals vorangetriebene Hydraulikbremse scheint man als Zeitgeisterscheinung abgetan zu haben.

Lediglich bei der Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube hatte man sich den US-Vorbildern angenähert, während frühere Exemplare in der Hinsicht noch eigenständiger daherkamen.

So fuhr man einerseits dem technologischen Zeitgeist hinterher und gab andererseits gestalterische Elemente auf, die noch eine Unterscheidung zuließen. Dabei sollte der solvente Simson-Kunde doch gerade für das Besondere an dem Wagen zahlen.

Außer den großzügig bemessenen Dimensionen blieb Ende der 1920er Jahre freilich wenig bis nichts davon übrig. Entsprechend gering waren die Absatzahlen der gewiss exzellent verarbeiteten und komfortabel eingerichteten Wagen.

Auch der Versuch, Anfang der 1930er Jahre mit dem Achtzylindermodell RJ doch noch den rasanten Zeitgeist einzuholen, kam zu spät – doch das ist eine andere Geschichte, für die mir bislang das Fotomaterial fehlt.

Dessen ungeachtet erfreuen wir uns natürlich an dem raren Dokument, welches einen späten Simson-Wagen des Typs R 12/60 PS zeigt, zumal die Umgebung durchaus großzügig, wenn auch nicht luxuriös wirkt:

Wie eingangs erwähnt: Man muss es sich privat leisten können, irgendwo in einer romantisierten Vergangenheit hängenzubleiben – als Unternehmen, Volkswirtschaft und Gemeinwesen ist eine Mentalität fatal, die den Fortschritt geringschätzt oder gar verachtet.

Der Zeitgeist hat nicht immer recht – er mag sogar nach einem Intermezzo wieder verschwinden – doch ist es oft genug gefährlich, von seiner eigenen Vollkommenheit überzeugt zu sein und alle die, welche die Dinge anders sehen, für verrückt zu erklären…

Rarität vor großer Kulisse: Wanderer W9 6-24 PS

Veröffentlicht am 23/01/2024 von Michael Schlenger

Nicht jedem bekommt der Auftritt auf einer großen Bühne oder vor mondäner Kulisse. Als Normalsterblicher mit realistischem Selbstbild staunt man, wer sich so alles in ein Rampenlicht traut, für das man wahrlich nicht geschaffen oder hinreichend (aus)gebildet ist.

Was normalerweise Spott oder mitleidiges Lächeln auf sich zieht, kann indessen in seltenen Fällen durchaus gute Figur machen, wenn man es tatsächlich mit einer raren überzeugenden Erscheinung zu tun hat.

Auf dem internationalen politischen Parkett finden sich – außerhalb Deutschlands – durchaus Beispiele dafür, dass sich kleiner Wuchs und überzeugendes staatsmännisches Auftreten durchaus nicht ausschließen.

Wen in unserer Nachbarschaft ich damit meine? Nun, das liegt so nahe, dass ich es nicht erwähnen muss. Stattdessen möchte ich Sie auf dem automobilen Sektor mit einem Vertreter der Zunft „bescheidenes Format, große Erscheinung“ bekannt machen – hier ist er:

Wanderer W9 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag jetzt einer ausrufen. Wie kann man so einen biederen Tourer nur vor der grandiosen Kulisse des Hotels Panhans im österreichischen Semmerring ablichten?

Das Format dieses Autos ist auf den ersten Blick wahrlich nicht gerade das, was man in einem solchen Umfeld erwarten würden, in dem man einst den großen Auftritt pflegte.

Doch, lassen Sie sich gesagt sein: dieses eher kompakt wirkende Automobil stammt aus gutem Hause, hat eine solide Schule durchlaufen, hat makellose Umgangsformen und kann sogar mit einigen Finessen aufwarten, was zusammengenommen seine Größe ausmacht.

Das ist wirklich eine Ausnahmeerscheinung in seiner Liga – Hut ab und Respekt davor!

Diesmal müssen wir aber kein Exemplar aus benachbarten Gefilden bemühen, sondern werden in deutschen Landen fündig. Vielleicht haben Sie bemerkt, dass wir es mit einem „Wanderer“ aus Sachsen zu tun haben – die Region war vor dem Krieg „das“ deutsche Kompetenzzentrum in Sachen Automobilbau, im Westen der Republik gern vergessen.

Dass wir es mit einem Wagen der ehrwürdigen Wanderer-Werke zu tun, das verrät die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittig von oben ins Kühlernetz hineinragenden Emblem:

Nun war Wanderer zwar angesehen für seine sorgfältig konstruierten und zuverlässigen Automobile, aber kaum für Raffinesse im Detail. Doch dieser hier so klein wirkende Vertreter konnte mit Qualitäten aufwarten, die ihn für den Kenner durchaus herausragen ließ.

Der lange Radstand ist ein Hinweis darauf, dass wir es hier nicht mit dem kompakten Typ W8 5/15 PS bzw. 5/20 PS-Modell zu tun haben, welches nach dem 1. Weltkrieg aus dem legendären W3 „Puppchen“ entwickelt worden war.

Zwar gab es diesen W8 ab 1924 auch in einer viersitzigen Version, doch der Radstand von 2,40 Metern blieb unverändert. So waren die rückwärtigen Passagiere mit geringer Beinfreit direkt hinter dem Fahrer untergebracht.

Der vor dem Hotelm Panhans in Semmerring abgelichtete Wagen bot dagegen ganz offensichtlich weit mehr Platz im Heck. Es handelte sich somit mindestens um den parallel angebotenen 6 PS-Typ mit 30 cm längerem Radstand.

Das war zwar absolut gesehen immer noch kein beeindruckendes Format. Doch im vorliegenden Fall sehen wir nicht lediglich den 1920 eingeführten Wanderer W6 6/18 PS vor uns, sondern dessen Nachfolger W9 6/24 PS, welcher von 1924 bis 1926 gebaut wurde.

Und der verfügte trotz seines auf den ersten Einblick unscheinbaren Formats über achtbare innere Werte, welche dafür sorgten, dass er deutlich unter den sonst eher bescheiden daherkommenden Wanderer-Modellen herausragte.

Erstmals hatten die Wanderer-Werke hier einen wesentlich leistungsfähigeren Kandidaten im Angebot – denn die nunmehr 24 PS ermöglichten ein Höchsttempo von 90 km/h, während die schwächeren Modelle deutlich weniger agil daherkamen.

Die Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und immer noch recht niedrigem Gewicht (Tourer: 850 kg) trug zum Eindruck eines lebhaften Vertreters seiner Zunft bei.

Jetzt könnte einer einwenden, dass der Wanderer 6/24 PS von anno 1924 doch genauso daherkam wie sein schwächerer Vorgänger 6/18 PS (ab 1920). Das stimmt aber nur bei oberflächlicher Betrachtung.

Das vorbildliche Wanderer Standardwerk von Thomas Erdmann/Gerd Westermann (Verlag Delius-Klasing) erlaubt eine feine Differenzierung, sofern man genau hinschaut:

Dieser Wanderer besitzt zum einen neun statt acht Luftschlitze wie der W6 6/18 PS und außerdem eine senkrecht stehende Frontscheibe. Die gab es nur beim W9 6/24 PS ab 1925.

Man sieht an diesem auf den ersten Blick unscheinbaren Beispiel, was hinreichend in die Tiefe gehende Literatur für Erkenntnisse in solchen Fällen bieten kann.

So verbleibt am Ende der Eindruck, dass dieses auf den ersten Blick vor solcher mächtigen Kulisse deplatziert wirkende Auto dort durchaus seinen Platz verdiente. Freilich blieb es ein rarer Vertreter in seiner Klasse: ganze 500 Exemplare davon entstanden.

Der nicht annähernd so erwachsen wirkende Wanderer 5/15 PS bzw. 5/20 PS konnte seine Abkunft aus dem Kleinwagenmilieu nie verhehlen, fand aber im damaligen Deutschland gleichwohl viel mehr Anhänger als der feinere 6/24 PS, welcher das wesentlich teurerer Angebot war – das muss man aus damaliger Perspektive verstehen.

Besonderes Format auch bei kompakter Erscheinung, das muss man sich leisten und wertschätzen können.

Vielleicht ein wenig streng: Hanomag 3/18 PS

Veröffentlicht am 21/01/2024 von Michael Schlenger

Die Personenwagen, welche der Hannoveraner Maschinenbauer Hanomag von 1925 bis 1941 fertigte, geben in der Regel wenig Rätsel auf.

Zwar gibt es aus meiner Sicht immer noch keine wirklich umfassende und detaillierte Bilddokumentation sämtlicher Typvarianten vom Erstling 2/10 PS „Kommissbrot“ bis zum stromlinienförmigen „1,3 Liter“, mit dem die Produktion im 2. Weltkrieg endete.

Doch grundsätzlich konnte ich in meiner Hanomag-Galerie bereits alle Modelle chronologisch einsortieren, darunter auch einge Exoten mit Spezialkarosserie.

Schwierigkeiten bereitet mir nur die sichere Unterscheidung der Anfang der 1930er entstandenen Typen 3/17, 3/18 und 4/23 PS. Inwieweit sie abweichend gestaltet waren, dafür fehlt mir bisher eine verlässliche Quelle – von daher seien Sie etwas weniger streng mit mir als sonst, wenn ich im Folgenden mehr als üblich spekuliere.

Wie es scheint, gab es den 3/17 PS von 1931/32 nur mit dem herkömmlichen Flachkühler. Vom Vorgänger 3/16 PS unterschied er sich äußerlich insbesondere durch den geschwungenen unteren Abschluss der Frontscheibe:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schick und charmant die Dame, nicht wahr? Dabei macht sie aus ihren vielleicht 1,60m Körpergröße mehr, als es manche großwüchsige Geschlechtsgenossin mit formloser „Funktionskleidung“ heute tut.

Könnte gut sein, dass diese Leute auch an ihrem Hanomag Wert auf’s schöne Detail legten. So könnten die Radkappen entweder ein aufpreispflichtiges Zubehör sein oder sie waren dem parallel angebotenen stärkeren Typ 4/23 PS vorbehalten.

Eben solche Angaben zur Unterscheidung konnte ich bislang nirgends finden.

Klar ist nur dieses: Ab 1932 erhielten die Hanomag-Automobile einen ziemlich „schrägen“ Kühlergrill. Ich habe so ein Originalteil in meiner Sammlung und ich muss sagen: Reichlich krude gestaltet und handwerklich grob gemacht – nicht gerade ein Meisterwerk.

Immerhin können wir anhand dieses Elements nun die Motorisierungen auf die von 1932-34 weitergebauten Varianten 4/23 PS und 3/18 PS (Nachfolger des 3/17 PS) eingrenzen:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wieder haben wir es mit modebewussten Leuten zu tun – wobei sich hier der Herr rechts außen im Nadelstreifenanzug besondere Mühe gegeben hat. Die Damen und sein Nachbar tragen die gekonnt zur Schau gestellte Eitelkeit mit Humor bzw. Fassung.

Was an diesem Wagen markant erscheint, ist der schräg verlaufende vordere Türabschluss. Ob er dem Sparmodell 3/18 PS vorbehalten war? Das vermute ich, weiß es aber nicht. Das Fehlen von Radkappen und einer Stoßstange könnten dafür sprechen.

Vielleicht ein wenig streng sieht der Wagen in dieser nüchternen Form aus, finde ich.

Allerdings gibt es auch einige Aufnahmen mit demselben Aufbau als Cabrio-Limousine, auf denen eine einteilige Stoßstange zu sehen ist. Und auf folgendem Foto findet sich sogar eine Variante mit zusätzlichen Radkappen:

Hanomag 3/18 PS oder 4/23 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben wir hier es nur mit aufpreispflichtigen Teilen zu tun oder waren die Stoßstange und die Radkappe dem stärkeren 4/23 PS vorbehalten?

Nun könnte man sagen: Vielleicht ein wenig streng, sich an solchen Finessen oder Nichtigkeiten abzuarbeiten. Reizvoll sind diese Dokumente doch allemal, auch wenn man vielleicht nicht mehr genau sagen kann, welcher Motor nun unter der Haube schlummerte.

Das ist eine Argumentation, der ich mich in Ermangelung gesicherten Wissens nur zu gerne anschließe. Und wissen Sie was? Ich habe sogar das passende Foto dazu!

Hier pfeift man gern auf die zuvor erörterten Fragen – zumal die Doppelstoßstange nur Anlass für noch mehr Verwirrung gibt. Man hat nur Augen für die Dame mit dem perfekt auf den Leib geschneiderten Kostüm und dem wie frisch erlegt über die Schulter geworfenen Fuchs (oder was auch immer):

Unsere piekfeine Dame im makellosen Reisetrimm macht blendende Figur – doch vielleicht ein wenig streng schaut sie drein.

Haben wir etwas falsch gemacht bei unserer heutigen Betrachtung? Ich meine, wir haben unser Bestes gegeben, nicht wahr? Wer es noch besser weiß, darf natürlich im Kommentarbereich für Erleuchtung sorgen.

Aber bitte nicht zu streng sein!

Kennt kein schlechtes Wetter: Auburn 8-851 Phaeton

Veröffentlicht am 18/01/2024 von Michael Schlenger

Ohne Wetterwarnungen – früher noch als Wettervorhersage bekannt – vergeht heute kaum noch ein Tag.

Gestern wurde hier im Hessischen mitten im Januar (!) auf Gefahren durch Schneeregen hingewiesen, als drohe die Apokalypse. Die Schulen blieben vielerorts geschlossen, so auch in meiner beschaulichen Heimatregion – der Wetterau.

So musste ich auf das Fensterklopfen des Buben verzichten, der sonst morgens um kurz vor acht auf sich aufmerksam zu machen pflegt, wenn ich in meinem Büro sitze, das direkt an den Weg zur nahgelegenen Grundschule grenzt.

Nun, während es in anderen Regionen tatsächlich glatt wurde, blieb in der Wetterau erwartungsgemäß das herbeifabulierte Chaos aus. Aber die Leute scheinen nicht mehr zum eigenen Urteil fähig zu sein, wenn tagaus, tagein und flächendeckend Panik verbreitet wird.

Lassen wir dahingestellt sein, was mit dieser Verunsicherung in Permanenz psychologisch bezweckt wird, und stellen uns die Frage, was die Leute wohl machen würden, wenn es statt Wetterwarnungen wieder den nüchternen Wetterbericht von anno dazumal gäbe.

Vermutlich würde man gelassen seine eigenen Schlüsse daraus ziehen – aus der Erfahrung, dass die Wetterfrösche von jeher wenig wissen und viel vermuten müssen, was ihren Beruf freilich nicht entwertet.

Der morgendliche Blick zum Himmel, ein weiterer auf das Barometer gepaart mit der Kenntnis des lokalen Mikroklimas – damit fährt man oft genug besser.

Und noch besser fährt man, wenn die Sonne lacht, die Luft lau ist – und einem ein prachtvolles Fahrzeug nebst charmanter Begleitung zur Verfügung steht wie hier:

Auburn 8-851 Phaeton; Originalfoto: Sammlung Raoul Rainer

Diese großartige Aufnahme verdanke ich Leser Raoul Rainer, dessen fabelhafte Web-Präsenz „Vintage Cars & People“ ich Ihnen nur wärmstens an Herz legen kann.

In seinen Bildergalerien voller vergangenen Lebens mit dem Automobil kann man sich verlieren und sich der in mancher Hinsicht heilsamen Wirkung eines Gegenbilds zum Hier und Jetzt aussetzen.

Wenn Sie jetzt sagen „Das weiß ich doch schon alles und ich mache regelmäßig dort Halt, um eine Weile in die Welt unserer Altvorderen einzutauchen„, dann interessieren Sie sich jetzt vermutlich mehr für den Wagen auf oben gezeigtem Foto.

Das verstehe ich natürlich, handelt es sich doch nicht nur um ein wohlkomponiertes Foto in hervorragender technischer Qualität, sondern zugleich um den Zeugen eines außergewöhnlichen US-Automobils, welches einst im Raum Lübeck zugelassen war.

Wir haben es hier mit dem Spitzenmodell der Marke Auburn aus dem Jahr 1935 zu tun – dem Modell 8-851 „Supercharged“. Der Zusatz steht für einen permanent mitlaufenden Kompressor, welcher dem eher zahmen 4,5 Liter-Achtzylinder aus dem Hause Lycoming zu 150 PS verhalf.

Den Käufern war aber das unverwechselbare Styling mindestens ebenso wichtig, für welches Gordon Buehrig verantwortlich zeichnete, der zuvor bei Duesenberg tätig gewesen war.

Trotz vergleichsweise niedriger Preise vermochte der Absatzerfolg des 1935er Modells – das auch als Sechzylinderversion 6-653 angeboten wurde – der 1900 gegründeten Firma nicht das Überleben zu sichern. 1936 endete die Geschichte der berühmten Marke.

Umso bemerkenswerter, dass einer dieser letzten Auburn einst in deutschen Landen einen Käufer fand, noch dazu in der stärksten Motorisierung.

Das ist aber nichts gegen einen anderen Zufall. Denn einige Zeit, nachdem ich das Foto aus der Sammlung von Raoul Rainer kennengelernt hatte, stieß ich auf eine weitere Aufnahme desselben Wagens und reihte sie in meine Sammlung ein.

Zugleich belegt dieses Dokument, dass die Besitzer damals kein schlechtes Wetter kannten und „Warnungen“ vor winterlichen Verhältnissen vermutlich souverän ignoriert hätten, schließlich wollte man etwas erleben mit dem großartigen Wagen:

Auburn 8-851 Phaeton; Originalfoto: Michael Schlenger

Zur Übereinstimmung des Fahrzeugs auf den beiden Fotos muss ich nichts sagen, nur auf die leicht abfallende Seitenlinie möchte ich hinweisen, die man hier etwas besser erkennen kann.

Für einen vom Hersteller als „Tourenwagen“ (genau das bedeutet „Phaeton“) bezeichneten Aufbau war die Gestaltung von Verdeck und Heckpartie ziemlich untypisch.

Das kann man an anderer Stelle studieren.

Ein amerikanischer Enthusiast mit dem reizenden Namen Schoenthaler besitzt genau so ein Exemplar mit aufgeladenem Achtzylindermotor und lässt uns im folgenden Video die beeindruckende Statur und Leistung des Wagens erleben – und das bei schönstem Wetter:

Hochgeladen von Chuck Derer; Videoquelle: YouTube.com

Hier geht mehr als ein Urlaub zuende: BMW 327/28

Veröffentlicht am 15/01/2024 von Michael Schlenger

Mit dem sensationell gezeichneten BMW 327 von anno 1937 geht für viele Liebhaber klassischer Formen die kurze Vorkriegszeit der so berühmten Automarke zuende.

Zwar kam 1939 noch der Typ 335 heraus, der ähnliche Linien aufwies, aber er war eher eine Variation über ein Thema, welches bereits seine Vollendung gefunden hatte.

Wir waren dem aus jeder Perspektive wirklich perfekt gezeichneten BMW 327 zuletzt in Form dieses Exemplars mit Zulassung im schlesischen Breslau begegnet, welches während des 2. Weltkriegs auf der damals verwaisten Autobahn aufgenommen worden war:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte seinerzeit ungewöhnlich viel Geld für das Foto ausgegeben, wohl mehr als 20 EUR. Ich wollte es aber unbedingt haben, denn so etwas findet sich nicht alle Tage.

Dergleichen finanziellen Exzessen für ein Stück belichteten Papiers steht freilich gegenüber, dass ich für das Gros meiner Aufnahmen durchschnittlich nur rund einen 5er zahle. Über’s Jahr kommt auch so ein hübscher Betrag zusammen – neben den Kosten des Blogbetriebs.

Dass Sie dieses Material hier ohne Limit kostenlos genießen können, hat allerdings einen Preis: Sie müssen sich oft durch abwegige und langatmige Einleitungen durcharbeiten, bevor es zur Sache geht.

Ein Blog ist nun einmal kein Sachbuch oder eine sonstwie ernsthafte Abhandlung – es ist ein persönliches Tagebuch, in dem Dritte online mitlesen können (daher die Bezeichnung: web-log, kurz: blog).

Heute haben Sie allerdings Glück, sofern Ihnen nicht der Sinn nach komplizierten und subjektiven Präludien steht. Denn diesmal will ich gleich zum Punkt kommen – nicht zuletzt, weil der BMW 327 keiner dilettantischen Hinleitung bedarf.

Dieser Wagen war ein Kunstwerk auf Rädern und das lässt man am besten ohne viele Worte wirken. Nur auf eines sei hingewiesen: Das Auto, welches ich nun zeige, kennen manche von Ihnen bereits.

Ich hatte es vor bald drei Jahren anhand eines zauberhaften Frühlingsfotos präsentiert, welches in Verona vor dem berühmten römischen Amphitheater entstanden war:

BMW 327/28 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Damals hatten wir nur die Besitzerin des herrlichen, in München zugelassenen Wagens kennengelernt, während ihr Ehemann hinter der Kamera stand.

Ich hatte seinerzeit die Gelegenheit dazu genutzt, über die Qualitäten der Klassik zu fabulieren. Beschwerden diesbezüglich sind mir keine bekannt, ich scheine also nicht völlig danebengelegen zu haben.

Nun hat mir der Zufall – eine der bemerkenswerten Kräfte, die unser Leben prägen – mit ein paar Jahren Abstand ein zweites Bild desselben Wagens beschert.

Allerdings werde ich dieses Mal weniger Anlass haben, auf dem Thema Klassik herumzureiten, denn der BMW ist nun in einer Umgebung zu sehen, die das völlige Gegenteil repräsentiert.

Immerhin befinden wir uns noch in Italien, doch die Szenerie liefert nun ein Gebäude, das für den eher weniger landestypischen Stil der Gotik steht – der Mailänder Dom – und welches dennoch den angrenzenden Bau der Neo-Renaissance in den Schatten stellt:

BMW 327/28 in Mailand; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man möchte nicht glauben, dass dieses wohlkomponierte Foto wirklich billigst zu haben war. Ich konnte mein Glück kaum fassen, zumal diesmal „sie“ auf den Auslöser drückte und wir nun auch wissen, wie „er“ aussah.

Im hellen, da staubunempfindlichen Reisemantel fuhr man einst im offenen Automobil, sofern die Temperaturen noch kein sommerliches Niveau erreicht hatten.

Ich weiß es natürlich nicht genau, aber ich stelle mir vor, dass dieses Foto nach der Aufnahme in Verona entstanden war, als unser Münchener BMW-Paar wieder auf dem Heimweg war.

Tatsächlich sieht „er“ schon wieder geschäftsmäßig aus, so als ob die im Norden wartenden Aufgaben ihre Schatten vorauswarfen:

Vermutlich ging hier der gemeinsame Urlaub in Italien zuende – von Mailand gelangte man mit dem hervorragend motorisierten BMW mühelos noch am gleichen Tag „heim ins Reich“.

Wenn Sie jetzt schlucken, dann kann ich Ihnen das nicht ersparen. Denn an der für die Völker Europas so fatalen Zeitgeschichte jener Tage kommen wir nicht vorbei.

Wie schon die Aufnahme in Verona so ist auch diese aus Mailand auf 1939 datiert. Wir dürfen davon ausgehen, dass die Bilder die Dokumente des letzten Urlaubs für lange Zeit waren, welchen unser Paar genießen durfte.

Damals ging so ziemlich alles dem Ende zu – nicht nur die grandiose Geschichte der BMW-Vorkriegswagen. Ob und wie die beiden offenbar hervorragend situierten Besitzer den Krieg überstanden, wissen wir nicht.

Denkbar, dass sie den BMW behalten durften, weil er geschäftlich benötigt wurde. Ebenso möglich ist es, dass er für das Militär beschlagnahmt wurde und sie ihn nie wiedersahen.

Vielleicht waren diese Fotos alles, was dem Besitzerpaar von dem Wagen und vielleicht sogar von ihrer gesamten luxuriösen Vorkriegsexistenz blieb. 75 Jahre später erfreuen sie jedenfalls noch immer das Herz, wecken Sehnsucht, stimmen aber auch nachdenklich.

Jeder Urlaub im Leben (auch im übertragenen Sinne) geht einmal zuende – man darf sich bereits glücklich schätzen, wenn es nicht der letzte war.

Gruß aus Carlsbad: Ein Panhard&Levassor von 1908/09

Veröffentlicht am 15/01/2024 von Michael Schlenger

Kennen Sie Karlsbad in Böhmen? Wenn nicht, wird es höchste Zeit – der einst mondäne Badeort, der seit 1945 zu Tschechien gehört und seither Karlovy Vary heißt, ist immer noch eine Perle – wunderbar erhalten und mit viel Verstand und Liebe konserviert.

Man ist dort immer noch auch auf deutschsprachige Besucher eingestellt und man bekommt schnell den Eindruck, in einer Zeitmaschine in die Belle Epoque zurücktransportiert worden zu sein.

Sollten Sie es so bald nicht nach Karlsbad schaffen, so kann ich Ihnen heute zumindest eine kostenlose Schnuppertour nach „Carlsbad“ bieten.

So schrieb man den Ortsnamen jedenfalls im Jahr 1909, als eine Französin diese Postkarte an eine Freundin sandte, die im Küstenort Trestaou in der Bretagne wohnte:

Panhard & Levassor von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Wie gefällt Ihnen mein neues Auto? Es ist komfortabel und gut für die Reise geeignet“ – so schrieb die Dame in französischer Sprache auf der Rückseite.

Nun wissen wir, dass einst solche Aufnahmen von Automobilen gern als Postkarte versandt wurden, um augenzwinkernd zu suggerieren, dass es sich um den eigenen Wagen handelt – was freilich meist nicht der Fall war.

Das gilt besonders für die Frühzeit, als jede Benzinkutsche einen in monatelanger Manufakturarbeit entstandenen Luxusgegenstand darstellte, für dessen Gegenwert man auch ein einfaches Haus bekam.

Dabei wollte nicht nur die reine Arbeitszeit der hochspezialisierten Handwerker bezahlt sein, sondern auch die Investitionen in spezielle Maschinen und Werkzeuge, Fabrikgebäude und Energieversorgung, außerdem die Angestellten für die Verwaltung. Und natürlich wollten die Kapitalgeber eine dem hohen unternehmerischen Risiko angemessene Rendite sehen.

Wer sich am Ende ein reisetaugliches Automobil mit Fahrer leisten konnte, der musste daher vor dem 1. Weltkrieg zu den oberen Zehntausend gehören, das ging nicht anders.

Was bringt mich nun auf die Idee, dass die Absenderin dieser Postkarte tatsächlich selbst zu diesem exklusiven Kreis gehörte? Nun, die Tatsache, dass darauf auch ein französisches Fahrzeug abgebildet war, welches in Böhmen damals sicher nicht alltäglich war.

So konnte ich dieses Exemplar anhand der Kühlerpartie als gehobenes Modell der Firma Panhard&Levassor identifizieren:

Zugegeben, man muss einige frühe Wagen dieses einst hochbedeutenden Herstellers gesehen haben, um die Kühlerpartie auf Anhieb der Marke zuordnen zu können.

Langjährige Leser meines Blogs sind dabei in der komfortablen Lage, an meinem eigenen Erkenntniszuwachs quasi in Echtzeit teilhaben zu können.

Denn vor längerer Zeit habe ich hier dieses in jeder Hinsicht grandiose Foto eines Panhard von ca. 1908 vorgestellt:

Diese Aufnahme, welche auch in der Literatur ihresgleichen sucht, verschafft einem einen denkbar klare Vorstellung vom Erscheinungsbild eines Panhard&Levassor jener Zeit.

Ich muss wirklich nicht eigens beschreiben, worin die Übereinstimmungen zwischen den beiden Fahrzeugen bestehen, das sehen Sie selbst. Nur ein Panhard besaß eine solche Kühlerpartie.

Im Fall des Fotos aus Karlsbad liefert das Datum der Postkarte – August 1909 – einen Hinweis auf die spätestmögliche Entstehung des dort abgebildeten Wagens. Ich würde ihn anhand einiger Details auf 1908/09 datieren.

Hilfreich ist dabei der Besitz des Standardwerks zur Marke Panhard von Bernard Vermeylen (Panhard & Levassor entre Tradition et Modernité).

Das Werk ist natürlich in französischer Sprache verfasst – aber herrje, wenn man die Handhabung komplexer elektronischer Gerätschaften mit hunderte Seiten umfassenden Anleitungen lernen kann, dann kann man sich zur Abwechslung wenigstens Lesekompetenz in einer eher einfachen europäischen Fremdsprache aneignen.

Andere Sprachen sind der Schlüssel zum Denken und Fühlen, dem Werteverständnis und Weltbild anderer Völker – es lohnt sich, auch einmal Zeit darin zu investieren.

Wenn man nach Karlsbad fährt, kommt man natürlich auch mit Deutsch durch. Aber warum nicht die Gelegenheit nutzen, sich zumindest ein paar tschechische Höflichkeitsformeln anzueignen, bevor man gleich mit der teutonischen Tür ins Haus fällt?

Die „Carlsbader“, welche vor über 100 Jahren Gäste aus aller Welt beherbergten, bemühten sich schließlich auch darum, diesen das Leben sprachlich möglichst leicht zu machen.

Bei der Gelegenheit: Ich kann mich noch an einen Aufenthalt in Karlsbad vor rund 25 Jahren erinnern – ich besitze sogar ein versilbertes Tablett des „Hotel Bristol“ mit Aufschrift „Carlsbad“, das ich dort damals in einem Antiquitätengeschäft gekauft habe.

Aber ich weiß nicht mehr genau, wo in Karlsbad diese schöne Aufnahme entstanden ist – vielleicht kann es einer von Ihnen aus dem Ärmel schütteln, verehrte Leser:

Nachtrag: Die Aufnahme entstand vor der Kulisse des monumentalen „Kaiserbads“, welches sich heute noch genau so darbietet.

Ei, was haben wir denn da? Paige-Tourer von 1926/27

Veröffentlicht am 12/01/2024 von Michael Schlenger

Auch wenn Ostern noch viel zu weit entfernt ist für meinen Geschmack, kann ich doch heute schon zur großen Eiersuche aufrufen. Wie vieles in meinem Blog ist das nicht ganz ernst gemeint, aber auch nicht völlig abwegig.

Dabei trifft die Frage „Ei, was haben wir denn da?“ bereits auf das Fahrzeug selbst zu, welches ich dieses Mal präsentieren möchte.

Auch wenn ich mich inzwischen für halbgebildet hat, was die erschlagende Vielfalt an einstigen US-Automarken betrifft, brauchte ich im vorliegenden Fall doch eine Weile, bis ich die Lösung fand.

Dabei habe ich mich freilich auch ungeschickt angestellt – denn mir war ja klar, dass ich es mit einem amerikanischen Fabrikat der 1920er Jahre zu tun habe. Warum stöbere ich dann nicht einfach in der eigenen US-Auto-Galerie , wenn ich nicht weiß, was ich vor mir habe?

Denn dort sind inzwischen etliche Marken auch jenseits der üblichen Verdächtigen versammelt, wobei die meisten Aufnahmen Fahrzeug zeigen, welche einst in deutschen Landen oder zumindest in Europa unterwegs waren.

Mit diesem Material könnte ich – wenn ich denn wollte – eine Entsprechung zu der schönen Publikation „American Cars in Prewar England“ von Bryan Goodman verfassen, der ich übrigens meine ersten Erkenntnisse in Sachen US-Vorkriegswagen verdanke.

Denn so beliebt Amischlitten der Nachkriegszeit bei uns auch sind, so seltene Gäste sind ältere Exemplare, sieht man vom Ford Model A ab. Die einschlägigen Veranstaltungen zumindest im Westen der Republik lassen nicht annähernd die enorme Präsenz amerikanischer Vorkriegsautos auf deutschem Boden in den 1920/30er Jahre ahnen.

So steht man erst einmal auf dem Schlauch, wenn man ein deutsch beschriftetes Foto wie dieses vor sich hat:

Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst der Erwerb der US-Vorkriegsauto-„Bibel“ mit dem Titel „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke ermöglichte mir irgendwann, solche Fälle zu lösen.

Hier waren einst deutsche Reisende in der kalten Jahreszeit in Südfrankreich unterwegs und zwar mit einem „Paige“-Tourenwagen des Modelljahrs 1926/27. Die zugehörige Geschichte habe ich vor fast drei Jahren hier erzählt.

Dort finden sich auch weitere Bilder des Wagens – außerdem können Sie nachvollziehen, wie ich das Fabrikat identifiziert habe und auf welche Quellen ich mich dabei stützen konnte.

Hätte ich ein fotografisches Gedächtnis, dann wäre mir wieder der Paige von 1926/27 als Kandidat für das Fahrzeug eingefallen, welches auf dieser Aufnahme zu sehen ist, die ich erst kürzlich erworben habe:

Ist doch ein ganz einfacher Fall, wenn man erst einmal das erste Foto verinnerlicht hat oder in der eigenen Galerie nachschauen würde. Letzte Bestätigung lieferte das rautenförmige Emblem auf dem Kühler, das es so damals nur bei Paige-Wagen gab.

Diese damals auch in Deutschland durchaus präsente Marke bot ausschließlich gut motorisierte Sechs- bzw. Achtzylinderwagen an.

Diese wurden dank ihrer souveränen Leistung von 60 bis 80 PS gern als Reiseautos gefahren – speziell wenn es die Alpen zu überwinden galt. Mit schwächeren Antrieben ist das natürlich ebenfalls möglich, aber eine für Mensch und Maschine anstrengende Sache.

Wo genau in Deutschland dieser Tourer zugelassen war, dürfte sich nicht mehr klären lassen, da vor dem Buchstaben A die römischen Ziffern „I“, „II“ oder „III“ stehen könnten, was auf Berlin, München bzw. Stuttgart hinweisen würde.

Theoretisch denkbar wäre auch nur die Kennung „A“, was dann für Anhalt stehen würde – die Nummer würde dann zu Dessau passen. Doch ich bezweifle, dass Mitte der 1920er Jahre dort bereits fünfstellige Zahlen vergeben wurden wie für die 40er überliefert.

Letztlich ist das auch egal, entscheidend ist vielmehr, dass dieses Auto ein weiteres Beispiel für eine der heute weniger bekannten US-Marken ist, welche vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland beachtliche Verkaufsaktivitäten entfalteten.

Im Fall von Paige endeten diese jedoch zwangsläufig mit dem Ende der Eigenständigkeit des Herstellers anno 1927 im Zuge der Übernahme durch Graham. Tatsächlich muss das obige Exemplar eines der letzten gewesen sein, die hierzulande verkauft wurden.

Denn es lässt sich aufgrund einiger Gestaltungsmerkmale am Vorderwagen klar dem Jahr 1926/27 zuordnen, während der Tourenwagenaufbau beliebig ist – vielleicht entstand er auch auf Initiative der zuständigen Importgesellschaft HANKO in Deutschland selbst.

Interessanter finde ich aber eine andere Sache – welche erst den Titel „Ei, was haben wir denn da?“ motivierte, nämlich die eigentümlichen Scheinwerfer:

Nach Vergleichen mit einigen anderen Aufnahmen von Paige-Wagen der Jahre 1926/27 war klar, dass dieses „dicke Ei“ zumindest nicht zur Standardausrüstung gehörte.

Von deutschen Herstellern jener Zeit, die oft die Scheinwerfer von Importfahrzeugen lieferten, stammte dieses Teil aber auch nicht.

Allerdings war ich bei meiner Bildrecherche auf immerhin eine US-Reklame von 1927 gestoßen, welche einen Paige mit diesen Leuchten zeigte. Damit war klar, dass ich in den Staaten weitersuchen musste. Mittels einiger Suchbegriffe wurde ich online schnell fündig.

Demnach waren diese nicht zufällig an das einschlägige Sportgerät beim „American Football“ erinnernden Teile Mitte der 1920er bei US-Fahrzeugen auf Wunsch erhältlich.

Gefertigt wurden sie von einem Hersteller namens Edmunds & Jones unter der Bezeichnung Type 20. Wer sich für den Aufbau dieser Konstruktion interessiert, kann diesen hier studieren.

Aufgrund ihrer speziellen und für amerikanische Augen besonders reizvollen Ästhetik hatten diese Scheinwerfer nach dem Krieg recht gute Überlebenschancen und werden bis heute gern an Vorkriegswagen verbaut, um einen speziellen Look zu erzielen.

Dass einst ein deutscher Käufer seinen Paige ausgerechnet mit diesen nur als Extra erhältlichen Scheinwerfern haben wollte, ist schon bemerkenswert.

Denkbar ist natürlich ein amerikanischer Besitzer, der geschäftlich bedingt in Deutschland ansässig war. Aber vielleicht mochte auch ein deutscher Landsmann schlicht diese Optik, die weniger gut als wir informierte Passanten ausrufen ließ „Ei, was haben wir denn da?„…

Sportlich & schön auf tschechisch: Aero 30 Roadster

Veröffentlicht am 10/01/2024 von Michael Schlenger

Was sagt man in Tschechien, wenn man eine Sache sportlich und schön findet? Nach meiner Recherche lautet die richtige Lösung: sportovní a krásný.

Doch da mir der Zugang zu den slawischen Sprachen fehlt, habe ich mich für eine andere Herangehensweise entschieden. Anlass dazu gab die Diskussion im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum Fiat 508 S Spyder Sport.

Denn ich hatte die These aufgestellt, dass kein deutscher Hersteller es in der ersten Hälfte der 1930er Jahre wagte, in der 1 Liter-Klasse einen Serienwagen mit dermaßen gutem Leistungsgewicht zu bauen: 30 bzw. 38 PS auf 600 kg.

Allenfalls der Adler Trumpf Junior Sport (ab 1935) kam in die Nähe dieser Relation.

Warum man sich nicht mit den Italienern auf diesem Feld messen wollte? Vermutlich galt das hemmungslose Streben nach Spitzenleistung in der Kleinwagenklasse den Firmenvorständen hierzulande als unschicklich, obwohl es einen Markt dafür gab.

Vielleicht meinte man auch, dass solche Fahrzeuge nicht belastbar seien. Derselben Fehleinschätzung unterlagen die deutschen Motorradhersteller nach dem Krieg, als sie den hochdrehenden japanischen Konkurrenten mangelhafte Standfestigkeit unterstellten und sich selbst für das Maß aller Dinge hielten – wie das ausging, ist bekannt.

Ein Leser meiner Facebook-Gruppe, in der ich regelmäßig auf diesen Blog verlinke und die über 1.500 Mitglieder aus aller Welt hat, erinnerte mich daran, dass auch die Tschechen in den 30er Jahren ein Faible für 1-Liter-Autos hatten, die sportlich und schön waren.

Eines dieser Rezepte trug den Namen „Aero 30 Roadster“ und zufälligerweise habe ich gerade vor einigen Tagen ein zeitgenössisches Foto davon aufgetan:

Aero 30 Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem beinahe britisch wirkenden Auto um die Schöpfung eines tschechischen Herstellers handelt, darauf deutete schon das Nummernschild hin. Mir war dieses scharfe Gerät aber bereits bei früherer Gelegenheit begegnet.

Im damaligen Blog-Eintrag ging es allerdings um die spätere Ausführung mit Aufbau nach Entwurf von Sodomka, während wir hier eine frühere Version sehen.

Dass ich überhaupt etwas zu diesem attraktiven Fahrzeug sagen kann, verdanke ich der deutschen Aero-IG – man sieht, es gibt auch im 21. Jahrhundert immer noch Deutsche, welche die besonderen Qualitäten dieser Marke zu schätzen wissen.

Demnach wurde der Aero 30 im Jahr 1934 eingeführt und war von Anfang an auch mit dieser gelungenen Roadster-Karosserie erhältlich. Antriebsseitig sind Ähnlichkeiten mit den Fronttrieblern von DKW unübersehbar – ein Zweizylinder-Zweitaktmotor und Vorderradantrieb waren die Kennzeichen.

Allerdings spielte der Aero mit 30 PS aus knapp einem Liter Hubraum in einer für die sonst durchaus agilen DKWs unerreichbaren Liga. Bis zu 110 km/h Spitze werden für den Roadster angegeben.

Was das Gewicht betrifft, blieben freilich die 600 kg des Fiat 508 S Spyder Sport unerreicht – der Aero brachte über 800 kg auf Waage (sofern die Angabe stimmt, die mir recht hoch vorkommt.)

Während der Fiat 508 Roadster femininer und filigraner wirkte, repräsentierte der Aero 30 Roadster wie gesagt eher den kernigen britischen Stil:

Wer so etwas aus deutschen Landen wünschte, wurde in gestalterischer Hinsicht damals noch am ehesten beim Tornax Rex fündig – nicht zufällig ein Nischenfahrzeug wie auch der DKW F5 Front Luxus Roadster mit seiner eher weichen Linienführung.

Jedenfalls kann sich die tschechische Interpretation des Rezepts „sportlich und schön“ im Konkurrenzvergleich absolut sehen lassen und man versteht, warum sich jemand einst dafür und nichts anderes entschied.

Dank der quicklebendigen Vorkriegsszene im heutigen Tschechien kann man nach 90 Jahren immer noch Exemplare dieses Aero 30 Roadster genießen. Ein besonders schönes Beispiel in himmelblau findet sich aus verschiedenen Perspektiven hier:

Ein Ostfriese im Skiurlaub! Fiat 508 S Spider Sport

Veröffentlicht am 09/01/2024 von Michael Schlenger

Es ist Anfang Januar, jetzt beginnen die eigentlichen Wintermonate und passend dazu fallen die Temperaturen in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – auf eher seltene 6-7 Grad Minus.

Beim mittäglichen Spaziergang mit der besseren Hälfte blies ein schneidiger Ostwind und wir hielten es trotz Sonnenscheins nicht lange aus.

Immerhin konnten wir uns vergewissern, dass es den Schweinen, Schafen und Ziegen gut geht, die ein sympathischer Zeitgenosse auf einem Wiesengrundstück am Dorfrand hält und natürlich haben die freundlichen Viecher dort auch eine wärmende Heimstatt.

Zurück im Haus wurde gegen Abend erstmals seit letztem Winter der Kaminofen angefeuert – unsere „klimaneutrale“ Alternative zur staatlicherseits propagierten Wärmepumpe. Nach zwei Stunden war die ganze Bude (ein 120 Jahre altes Fachwerkhaus ohne Dämmung) so wohltemperiert wie schon lange nicht.

Mit warmem Hinterteil unterstützt vom guten alten Wollpullover bloggt es sich gleich viel entspannter – vor allem dann, wenn es auf eine Winterreise der besonderen Art geht. Denn heute begleiten wir einen Ostfriesen in den Skiurlaub!

Es sei vorausgeschickt, dass es mir fernliegt, Witze auf Kosten der ostfriesischen Landsleute zu machen, die ich als erdverbunden, ehrlich und ernst kennengelernt habe – was folgt, ist also ein reiner Tatsachenbericht.

Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Aurich und wollen partout in den Skiurlaub. Was macht der gemeine Ostfriese? Packt er seine Ausrüstung zusammen und dampft mit der Eisenbahn gemächlich gen Süden in gebirgige Regionen?

Weit gefehlt. Das nötige Kleingeld vorausgesetzt nimmt er das Automobil und weil ihm weder Wind noch Kälte etwas anhaben können, wählt er die offene Variante:

Fiat 508 S Spyder Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich wollte es erst nicht glauben, aber diese schicke kleine Roadster war tatsächlich im ostfriesischen Aurich zugelassen. Der Besitzer hatte beim Kauf genau Maß genommen, um sicherzugehen, dass die Skier mitsamt Stöcken auch auf die Kotflügel passten.

Dafür kamen in der Kleinwagenklasse nicht allzuviele Fahrzeuge in Frage – im vorliegenden Fall erwies sich ein italienisches Automobil als perfekt passender fahrbarer Untersatz.

Den ersten Hinweis auf den Hersteller gab das dekorative Element auf dem Kühler – das fand sich so am Fiat 508, der 1932 eingeführt worden war und in Deutschland auch im alten NSU-Werk gefertigt wurde. Hier haben wir die brave Limousine:

Fiat 508 oder NSU-Fiat 1000; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Den geneigten Kühler bekam das 1-Liter-Modell eigentlich erst 1934 spendiert.

Doch schon ein Jahr früher bot man dieses Detail in Verbindung mit Roadster-Karosserie an – der Typ 508 S Spyder Sport war geboren, den wir auf dem ersten Foto sehen.

Nicht nur sah er flott aus, dank seines leistungsgesteigerten Motors und niedrigem Gewicht marschierte er auch ordentlich. Wer die Fiat-typisch hohen Drehzahlen nicht scheute, konnte statt bisher 20 PS (ab 1934: 24 PS) nunmehr 30 PS aus dem Aggregat herausholen.

1-Liter-Motoren dieser sportlichen Charakteristik stellte in deutschen Landen niemand her, was zur Beliebtheit der Fiats jener Zeit beitrug.

Zum Vergleich: Opels 1-Liter-Typ leistete sparsame 18 PS, das schafften sogar die 600ccm-Motoren von DKW. Hanomag kam bei 1,1 Litern Hubraum immerhin auf 23 PS. Allenfalls BMW bot mit dem kleinen 6-Zylindertyp 303 (30 PS aus 1,2 Litern) eine Alternative.

Die ehrgeizigen Turiner legten aber 1934 nach und brachten den Fiat 508 S Sport mit einem 1 Liter-Motor heraus, der sogar 36 PS bereitstellte – das war dann wirklich konkurrenzlos.

Nach wie vor wog der Roadster nur 600 Kg, war aber jetzt sogar mit 4-Gang-Getriebe ausgestattet und damit nun auch langstreckentauglich.

Hart im Nehmen musste unser Ostfriese gleichwohl sein, wenn er mit diesem beinharten Gefährt einige hundert Kilometer im Winter zum nächsten Skiort absolvieren wollte. Unsere Altvorderen waren allerdings auch aus anderem Holz geschnitzt als unsereins.

Eine Sache muss bislang offenbleiben: Zeigt mein Foto noch die Ursprungsversion des Fiat 508 S Sport von 1933 oder schon die leistungsgesteigerte Ausführung von anno 1934? Äußerlich scheinen sie weitgehend identisch gewesen zu sein.

Weiß jemand es genau? Sie sehen: Mir ist es ganz ernst, was den Friesen-Fiat auf Skiurlaub angeht – was solche Details angeht, verstehe ich keinen Spaß…

Beinah‘ ein kleiner Rolls… DKW Typ P 15 PS

Veröffentlicht am 07/01/2024 von Michael Schlenger

Heute trägt er aber besonders dick auf, unser „Blog-Wart“ – um die Wortschöpfung eines geschätzten Lesers zu verwenden. So mag jetzt der eine oder andere unter Ihnen denken.

Und die DKW-Freunde werden ohnehin der Meinung sein, dass ihre zweitaktenden Lieblinge solche Vergleiche gar nicht nötig haben. „Macht er sich am Ende lustig über DKWs erstes Serienautomobil?“

Nein, mit Spott bedenke ich regelmäßig nur das von manchen für ein Auto gehaltene „Kommissbrot“ von Hanomag – was mich nicht davon abhält, demnächst wieder einige Fotos auch dieser abwegigen Konstruktion zu zeigen, denn das verlangt die Chronistenpflicht.

Wie man vom 1928 vorgestellten DKW Typ P 15 PS ausgerechnet auf Rolls-Royce kommt, das will ich heute vorführen und vielleicht verstehen Sie am Ende, wie diese Idee entstand.

Beginnen wir zunächst mit einem schönen Dokument, welches mir Leser und DKW-Spezialist Volker Wissemann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Es zeigt den vierrädrigen Erstling des renommierten Motorradherstellers in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet:

DKW Typ P 15 PS, 2-Sitzer-Cabrio; Originalfoto: Sammlung Volker Wissemann

Man mag die Motorisierung des DKW mit gerade einmal 600ccm messendem Zweizylindermotor belächeln – Ende der 1920er Jahre war das an sich nicht mehr zeitgemäß.

Doch die Zeiten waren schwer und mit diesem Gerät konnte man die höhere Hubraumsteuer konkurrierender Modelle von Opel, Hanomag und Dixi unterbieten.

Hinzu kam die extreme Einfachheit der Zweitaktmotoren, welche vom Motorrad her kommenden Erstkäufern entgegenkam. Ansonsten sprach eigentlich nichts für den kleinen DKW – weder beim Kaufpreis noch in der Leistung bot er Vorteile.

Nicht einmal einen soliden Stahlrahmen bot er – die Karosserie bestand aus einem selbsttragenden Holzkorpus. Bei DKW wusste man wohl um die Nachteile des Konzepts und so scheint man besondere Sorgfalt auf die Gestaltung gelegt zu haben.

Tatsächlich war der kleine DKW – wie die meisten seiner Nachfolger – durchaus attraktiv gezeichnet. Kein anderer deutscher Hersteller sollte in der Kleinstwagenklasse Autos bauen, die so erwachsen und wohlproportioniert wirkten.

Speziell die einfachste Version – der offene Zweisitzer mit leichtem Roadsterverdeck – erschien geradezu sportlich:

DKW Typ P 15 PS Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir übrigens ein ganz frühes Exemplar, bei dem das DKW-Emblem noch nicht auf einer etwas vorspringenden Fläche auf dem Kühlergehäuse angebracht ist.

Dass hier bei allen Qualitäten gestalterisch noch Luft nach oben war, das mag der ein odere andere Besitzer schon damals festgestellt haben.

Tatsächlich hatte sich ein unbekannter DKW-Fahrer vorgenommen, seinen kleinen 15 PS-Wagen gleich um mehrere Klassen aufzuwerten.

Vermutlich hat er unter der Haube alles beim alten gelassen, doch mit geschickten Modifikationen hat er dafür gesorgt, dass sein Wagen auf den ersten Blick wie ein kleiner Rolls-Royce daherkam:

DKW Typ P 15 PS, modifizierter Zweisitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wäre da nicht immer noch das DKW-Logo auf dem Kühler, könnte man dieses offene Exemplar doch glatt für eine Miniaturausgabe des Rolls-Royce Phantom I halten, von dem es damals auch Roadster-Ausführungen gab.

Dieser Effekt ist vor allem auf zwei Elemente zurückzuführen:

Das eine sind die riesigen Chrom-Scheinwerfer, welche sicher von einem weit größeren Fahrzeug stammten. Das andere ist die schräggestellte Frontscheibe, die ich so noch nie beim DKW 15 PS gesehen habe.

Die beiden Damen sitzen weit hinten auf der ausklappbaren Rückbank, welche sich ganz am Ende befindet – noch hinter der Dachabschluss. Dadurch erscheint das Auto weit größer, als es wirklich war.

Wie sich die tatsächlichen Verhältnisse darstellten, wird einem schlagartig klar, wenn man das Originalfoto in seiner Gesamtheit betrachtet:

Man ist beinahe enttäuscht – die Illusion eines Rolls-Royce „en miniature“ war doch zu schön und nun hält die schnöde Wirklichkeit wieder Einzug.

Dennoch meine ich, dass dies ein sehenswertes Beispiel für meine These ist, dass es bei historischen Fahrzeugen nicht nur „den“ einen Originalzustand gibt, welchen ein Auto beim Verlassen der Fabrikationshalle für ohnehin meist nur kurze Zeit aufwies.

Nein „original“ im Sinne von historisch authentisch ist daneben auch jeder Zustand, in welchem die Wagen einst nachweislich im Alltag unterwegs waren – also mit zeitgenössischen Extras, individuellen Umbauten, nutzungsbedingten Beschädigungen und späteren Veränderungen, die einem Mangel an Ersatzteilen oder neuen Vorschriften geschuldet waren.

Jedenfalls würde ich den heute vorgestellten DKW – wenn er sich denn so erhalten hätte – auch genau in diesem Zustand belassen, nicht zuletzt deshalb weil er dadurch ein ganzes Stück nobler wirkt als die serienmäßige Variante.

Erwähnt sei abschließend noch die „geknickte“ Scheinwerferstange, die ebenfalls nicht der Serie entsprach. Ob diese selbst fabriziert oder von einem anderen Wagen „ausgeliehen“ war, das sei dahingestellt.

Bei einer Frage können Sie mir aber vielleicht noch helfen: War dieser DKW denn nun ein Roadster – dafür würde die einteilige Frontscheibe sprechen – oder ein zweisitziges Cabrio – worauf eine ansatzweise zu erkennenden Sturmstange an der Seite hindeutet?

Und wie immer gilt: Jeder Kommentar auch zu Aspekten, die ich übersehen oder falsch interpretiert habe, ist willkommen. Nur was den Titel „Beinah‘ ein kleiner Rolls…“ angeht, bin ich unbelehrbar – das Teil wirkt einfach so auf mich, und das ist als Kompliment gemeint…

Vor 100 Jahren ein seltener Gast: Daimler 16/45 PS

Veröffentlicht am 07/01/2024 von Michael Schlenger

Autos der Marke Daimler vor dem Zusammenschluss mit Benz Mitte der 1920er Jahre sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Das liegt allerdings nicht daran, dass ich nicht über entsprechendes Bildmaterial verfüge. Vielmehr ist mir keine Literatur bekannt, welche die frühen Modelle dieser Marke wirklich erschöpfend behandelt und die Details der einzelnen Typen und Aufbauten minutiös beschreibt.

Das ultimative Werk über die „Mercedes“-Wagen von Daimler muss meines Erachtens noch geschrieben werden. Warum das bisher nicht geschehen ist, weiß ich nicht.

Ich kann mir das nur mit mangelnder Unterstützung des Herstellers erklären – denn was auf dem Sektor möglich ist, das zeigen die gleich vier Standardwerke zu den einstigen Marken der Auto-Union, dere Traditionspflege dankenswerterweise Audi übernommen hat.

Sollte es „die“ Daimler-Bibel wider Erwarten tatsächlich doch geben, dann lasse ich mich gern vom Stern der Erkenntnis erleuchten. Bis dahin muss ich mich damit begnügen, begründete Mutmaßungen über Wagen der Marke wie diesen anzustellen:

Mercedes-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese reizvolle Aufnahme Anfang August 1924 vor einem Wirtshaus in Bayern, so ist es jedenfalls auf dem Abzug überliefert.

Dort war ein solches Fahrzeug ganz gewiss ein noch seltenerer Gast als in meinem Blog. Denn ganz gleich, um welchen Typ es sich genau handelt, wurden von Daimler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur einige tausend Automobile gebaut.

Am häufigsten gefertigt worden zu sein scheint der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte 4-Liter-Typ mit Hülsenschiebermotor nach „Knight“-Patent. Diese ventillosen Konstruktionen hatten zwar ihre Tücken, ihr geräuscharmer Lauf ließ sie dennoch zu einem Erfolg werden.

So blieben die Mercedes-„Knight“-Modelle rund 15 Jahre im Programm und speziel vom 16/45 PS-Typ entstanden über 5.000 Stück – für deutsche Verhältnisse eine durchaus beachtliche, wenn auch nicht außergewöhnliche Stückzahl.

Mein Verdacht ist, dass wir es hier mit solch einem der Mercedes „Knight“-Wagen der frühen 1920er Jahre zu tun haben:

Zwar wirkte der Mercedes 6/25 PS – der erste Kompressortyp der Marke – aus dieser Perspektive recht ähnlich, doch lassen mich die riesigen Scheinwerfer und die Proportionen des Kühlers annehmen, dass wir ein deutlich stärkeres Modell vor uns haben.

Beim Typ 10/40 PS – ebenfalls mit Kompressor – würde ich hier zumindest die Ansätze der in Fahrtrichtungen außen liegenden Auspuffrohre erwarten. Dabei unterstelle ich, dass dieser Typ überwiegend oder durchgängig mit diesem prestigeträchtigen Detail daherkam.

So bleibt meines Erachtens der kompressorlose Typ 16/45 PS mit „Knight“-Schiebermotor der wahrscheinlichste Kandidat. Vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr.

Da mich die Mercedes-Autos der Zwischenkriegszeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – ziemlich kalt lassen (ich halte etliche Typen für untermotorisiert und überschätzt), will ich zum Abschluss ohnehin den Blick auf etwas ganz anderes lenken.

Das eine ist die Schönheit dieses traditionellen bayrischen Wirtschaftshauses, die sich garantiert keinem „Star“-Architekten zuschreiben lässt:

Die Fassade selbst kommt völlig ohne Zierrat aus – es ist nur die Proportion und Geometrie der Sprossenfenster nebst Fensterläden, welche in Verbindung mit liebevoll gepflegten Blumen die wohltuende Harmonie dieses Gebäudes ausmacht.

Spätere, sich modern dünkende Generationen, haben diesen zeitlos schönen Bauten oft schweren Schaden zugefügt – sei es durch Beseitigen der Fensterläden, Einbau sprossenloser Kunststoffenster und allerlei An- oder Umbauten mit geschmacklosen Elementen, wie sie von gewieften Verkäufern angepriesen wurden.

Ob Eternitplatten, Glasbausteine, Aluminiumtüren, Hochglanzziegel oder sonstige Scheußlichkeiten – keinesfalls wurde damit eine Verbesserung erzielt. Ich wüsste auch kein Land, wo nach dem Krieg dermaßen flächendeckend solcher Schindluder mit der historischen Bausubstanz getrieben wurde und wird.

Kommen wir zu dem zweiten Aspekt, den ich nicht unerwähnt lassen wollte – und das ist die kaum minder erbauliche Rückseite des heute vorgestellten Fotos.

Dieses wurde nämlich aus einem alten Album herausgeschnitten und dabei wurde das umseitig aufgeklebte Foto mit überliefert:

Der Hutform der jungen Dame nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme ebenfalls in den frühen 1920er Jahren. Damals waren noch Automobile aus der unmittelbaren Vorkriegszeit unterwegs wie die eindrucksvolle Chauffeur-Limousine auf der linken Seite.

Doch auch die traditionelle Pferdekutsche war noch nicht ganz ausgestorben. Das dürfte speziell in Städten der Fall gewesen sein, in denen etweder Touristen gern eine gemütliche Rundreise mit der Kutsche unternahmen oder man sich abends kostengünstiger als mit dem Automobil ins Theater oder in die Oper kutschieren lassen wollte.

Wo dieses zufällig erhaltene Foto aufgenommen wurde, konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden. Das repräsentative Gebäude im Stil der Neo-Renaissance im Hintergrund ist regional schwer einzuordnen, wie das bei Bauten des Historismus oft der Fall ist.

Vielleicht gibt der spektakuläre Brunnen davor einen Hinweis auf den Ort – nebenbei ein Exemplar, wie es das in der Neuzeit nicht mehr gibt, ebenso wie gelungene Platzanlagen. Aber deshalb verbringen wir ja Zeit mit den besten Hervorbringungen unserer Altvordereren und das waren wahrlich nicht nur ihre Automobile.

So gibt am Ende ein seltener Gast vor einem bayrischen Wirtshaus Anlass dazu, sich zu fragen, was noch alles verlorengegangen ist und was davon wir vielleicht besser würdigen und sorgfältiger bewahren sollten, damit auch die Welt von morgen etwas davon hat.

Ein schlicht umwerfender Typ: Gräf & Stift SR2

Veröffentlicht am 04/01/2024 von Michael Schlenger

Antworten

Heute begeben wir uns in die Untiefen der Psychologie zwischen den beiden Geschlechtern – natürlich nur als Vorwand, um sich mit Vorkriegswagen zu beschäftigen.

Bekanntlich sind viele eher schlicht strukturierte Herren der Auffassung, dass sie mit ihren Autos die Damenwelt beeindrucken können. Dabei interessiert die sich – von Ausnahmen abgesehen – weniger für die Gefährte selbst als für das, was diese über die Eignung von deren Besitzern als potenziellen Gefährten verraten.

Also: Hat man es mit einem eher soliden Typ zu tun, dem wirtschaftliche Vernunft auch auf vier Rädern wichtig ist? Das könnte doch ein dauerhafter Partner sein, mit dem man eine Familie gründen kann.

Oder hat man einen Filou vor sich, der sich mit einem fragwürdigen Untersatz mehr schlecht als recht durchs Leben schlägt, aber dabei dennoch eine gute Figur abgibt? Mit dem kann man zumindest eine Weile Spaß haben, bevor man sich etwas Besseres sucht.

Und dann gibt es noch den schlicht umwerfenden Typ, der alles hat, was sich frau heimlich wünscht: Geld, Bildung und Manieren. Ansehen ist in dem Fall wichtiger als Aussehen.

So einem gibt man sich bei allem Selbstbewusstsein gerne hin und vermittelt ihm das Gefühl, dass sich seiner natürlichen Autorität alles unterordnet.

So oder so ähnlich stelle ich mir vor, was in den Köpfen von Frauen vorgeht, die mit älteren, gesetzten und einfluss(reichen) Herren der Schöpfung nur zu gern ihr Dasein zubringen. Der damit einhergehende Akt der äußerlichen Unterwerfung scheint ihnen leicht zu fallen.

Das passende Beweisfoto will ich heute präsentieren. Ich hatte zunächst keine Ahnung, was für ein Wagen darauf zu sehen ist, doch die Situation gefiel mir ausnehmend gut, obwohl ich nicht gerade der Typ bin, der die Verehrung von haufenweise Frauensvolk nötig hat:

Gräf & Stift SR2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was halten Sie davon? Würden Sie Ihre derzeitige Situation und Position vielleicht gern gegen die der hier abgebildeten Personen tauschen?

Mir scheint zumindest das Gedankenexperiment nicht übel zu sein – jetzt irgendwo bei Sonnenschein im Grünen in gut gelaunter Gesellschaft herumzulümmmeln, das hätte etwas.

Und dann noch so ein umwerfender Typ im Mittelpunkt – was will man mehr? Natürlich meine ich nicht den Herrn, welcher es sich auf dem Rücken eines seiner „Opfer“ gemütlich gemacht hat und seine Lage zu genießen scheint.

Nein, die Rede ist von dem phänomenalen Tourenwagen, der vor rund 100 Jahren einfach umwerfender Qualitäten hatte. Denn das ist ein mächtiger Gräf & Stift – wahrscheinlich des Sechyszlindertyps SR2 von Beginn der 1920er Jahre.

Sein 7,7 Liter große Motor leistete anfänglich 75 PS, was ihn zum idealen Reisewagen im Alpenraum machte. Mit solch einem Gerät konnte man bei Bedarf vollbesetzt und vollbepackt mühelos nach Italien reisen und dort nach Lust und Laune umherkreuzen, ohne sich um die Haltbarkeit des Aggregats Gedanken zu machen.

Das – und nicht etwa die theroretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit – war der Sinn dieser niedrigdrehenden Riesenmotoren, deren Drehmoment zugleich den Schaltaufwand auf ein Minimum reduzierte.

Die Hinweise auf Hersteller und Typ finden sich in Form der auf zwei Reihen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, welche das vordere Drittel auslassen, und der markanten Anlenkpunkte der hinteren Blattfeder, welche hier als Ausleger („Cantilever“) ausgeführt ist.

Anordung und Form der entsprechenden Wartungsdeckel sind typisch für den Gräf & Stift jener Zeit. Das Vorhandensein von Vorderradbremsen spricht für ein spätes Exemplar:

Ob die Bremsen an der Vorderachse analog zu anderen führenden Herstellern wie Delage bereits Anfang der 1920er Jahre zumindest als Option verfügbar waren, ist mir nicht bekannt.

Beim Nachfolgetyp Gräf & Stift SR3 mit nunmehr 90 PS waren sie serienmäßig, allerdings scheint der mehr Luftschlitze in der Motorhaube besessen zu haben (siehe meine Gräf & Stift Galerie).

Ganz sicher bin ich mir meiner Sache freilich nicht – mir fehlt wirklich aussagefähige, gut bebilderte aktuelle Literatur zu den Modellen von Gräf & Stift (Tipps sind willkommen).

So oder so war dieser große Sechszylinder von Gräf & Stift trotz wenig aufregender Gestaltung ein schlicht umwerfender Typ.

Kein Wunder, dass ihm die Damenwelt zu Füßen lag. Diese beiden Ladies hat es förmlich umgehauen, aber zumindest die eine lässt erkennen, dass sie mit ihrem Los durchaus zufrieden ist:

Was meinen Sie? Hatten diese Damen es etwa schlecht getroffen, welche hier einem eher schlicht anmutenden, aber gleichwohl souveränen Typ zu Füßen liegen?

Gemessen am Schicksal des weit überwiegenden Teils ihrer Geschlechtsgenossinnen hatten sie das große Los gezogen und man darf annehmen, dass sie ihre scheinbar unterwürfige Rolle zu genießen wussten…

Freude am Detail: Selve 6/20 PS bzw. 6/24 PS

Veröffentlicht am 03/01/2024 von Michael Schlenger

Sich an Details abarbeiten – das kann entweder zu idealen Lösungen führen oder dazu, dass man das Wesentliche aus dem Auge verliert. Dies macht den Unterschied aus zwischen souveränen Marktführern und überforderten Akteuren, die nichts fertigbekommen.

Leider neigt sich die Waage hierzulande inzwischen allzuoft zugunsten des zweiten Phänomens – zum Selbstzweck verkommenen Detailfetischismus, der das Ziel aus dem Auge verliert und sich im Labyrinth selbstgeschaffener Komplexität verzettelt und verirrt.

Beruflich bedingt habe ich hin und wieder das zweifelhafte Vergnügen, die Software eines großen deutschen Anbieters zur Abrechnung von Aufträgen benutzen zu müssen. Etwas weniger Intuitives, weniger Bedienerfreundliches, weniger Logisches ist mir auf diesem Sektor noch nicht untergekommen. Solche Lösungen müssen im Detail präzise sein, aber der Anwender muss am Ende damit zeitsparend und sicher umgehen können.

Kein einziges weltweit von Millionen genutztes und geschätztes modernes Alltagsgerät kommt aus Deutschland – das muss Gründe haben, die im Detail liegen.

Dagegen ist im Fall von Vorkriegswagen auf alten Fotos gerade die obsessive Beschäftigung mit Details ein steter Quell der Freude, ja oft genug der entscheidende Erfolgsfaktor – heute bringe ich ein Beispiel dafür:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht erbaulich, wie der Fotograf hier den Blick auf das für ihn entscheidende Detail gelenkt hat? Ihm waren die beiden Insassen dieses Tourenwagens wichtiger als anderes und wir freuen uns noch nach rund 100 Jahren über die lebendige Wirkung.

So sind die Dame mit der modischen Bubikopf-Frisur und ihr voller Vorfreude in die Ferne schauenden Nachbar am Lenkrad für immer jung geblieben – was für ein schönes Ergebnis dank des Sinns für’s Detail am rechten Ort!

Ohne die beiden wären wir nicht halb so erbaut von dieser Aufnahme. Aber wir hätten selbst dann noch genügend Details, mit denen wir uns produktiv auseinandersetzen können.

Wie das geht, lässt sich anhand einer oberflächlich schnöden Nebensache wie den beiden höhenversetzt angeordneten Klappen an der Flanke des Wagens zwischen Motorhaube und Vordertür nachvollziehen.

Sie dienten der Belüftung des Fußraums, in dem es für Fahrer und Beifahrer ziemlich heiß werden konnte – dort strahlten nämlich Getriebe und Auspuffanlage kaum isoliert ihre Hitze ab. Was in der kalten Jahreszeit willkommen war, wurde bei warmen Temperatur zur Tortur.

Warum hier zwei Klappen verbaut waren und warum sie unterschiedlich hoch angebracht wurden, kann ich nicht sicher sagen. Möglicherweise geschah es in rein dekorativer Absicht.

Einen Vorteil hatte die nach meinem Eindruck ziemlich einzigartige Anordnung aber: Dieses Detail erlaubt nämlich eine Ansprache des Wagens als Tourenwagen des Typs 6/20 PS oder 6/24 PS, wie ihn die norddeutsche Firma Selve Anfang der 1920er Jahre baute.

Präzise dieselbe Gestaltung findet sich an dem Exemplar, das auf dem folgenden Foto aus der Sammlung von Leser Jason Palmer zu sehen ist:

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Während der Blick auf die Insassen in diesem Fall nicht halb so reizvoll ist, sehen wir hier die Details der Frontpartie, welche die Identifikation als Selve erlauben.

Dazu zählt vor allem die Gestaltung des spitz zulaufenden Kühlers mit der schräg oben auf der „Nase“ angebrachten Markenplakette (zum Vergleich siehe meine Selve-Galerie).

Gleichzeitig sorgen die ungewöhnlich kleinen und oben angeordneten Haubenschlitze dafür, dass man den Wagen nicht mit dem zeitgleichen und weit häufigeren Presto Typ D 9/30 PS verwechseln kann.

Hier noch ein Ausschnitt der Partie, welche auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist – es stimmt alles bis ins Detail überein. Man sieht hier zudem besagte Klappen geöffnet:

Das ist doch ein ganz nettes Ergebnis von Detailfetischismus, oder? Der Vollständigkeit halber sei hier auch auf die seitlichen Parkleuchten verwiesen, die es in den frühen 1920er Jahren bei deutschen Fabrikaten sonst nicht gab – das war eher typisch für US-Modelle.

Doch wie ich in der Einleitung sagte, soll man bei aller Detailfreude das Ganze nicht aus dem Auge verlieren – und so wäre es doch einigermaßen unbefriedigend, wenn man mit der Betrachtung einzelner Elemente endete.

Tatsächlich ist die heutige Auseinandersetzung mit den Details der frühen Selve-Wagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg kein Selbstzweck. Vielmehr sind wir nun in der Lage, das Fahrzeug als Ganzes wahrzunehmen und zu würdigen.

Denn wie es der Zufall will, hat der Fotograf seinerzeit das Auto mit dem sympathischen jungen Paar auch in seiner Gesamtheit für die Nachwelt abgelichtet:

Jetzt sieht man das Auto, welches nicht ganz scharf wiedergegeben ist, mit anderen Augen und weiß es dank der Beschäftigung mit vorgenannten Details besser einzuordnen.

Und nun fallen einem auch weitere Dinge auf, die das Fahrzeug bei allen Mängeln der Wiedergabe interessant machen. Denn wieder haben wir die merkwürdigen kleinen Haubenschlitze, diesmal aber weiter hinten angeordnet.

Besser erkennt man dies auf diesem Foto, das denselben Wagen zeigt:

Solche Details wollen vermutlich nicht viel bedeuten, was die Datierung und/oder Motorisierung dieses Selve angeht – doch werfen sie gewisse Fragen, die ich derzeit nicht beantworten kann. Handelt es sich um zufällige Variationen in der laufenden (Manufaktur-)Produktion oder ist dies ein Hinweis auf eine zeitliche Abfolge?

Und was ist davon zu halten, dass es den Selve auch mit ähnlich anmutender Karosserie, aber oben in der Haube angebrachten Griffmulden gab?

Selve 6/20 PS oder 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ich vermute einfach, dass parallel unterschiedliche Stile angeboten wurden – für Kunden, die damals ebenfalls Freude an solchen Details hatten…

Hier wird Gasgeben teuer: Delage Type CO.2

Veröffentlicht am 03/01/2024 von Michael Schlenger

Sind Sie gut ins Neue Jahr gekommen? Das hoffe ich doch, denn es warten wieder jede Menge faszinierende Eindrücke auf Sie – jedenfalls hier in meinem Blog. Wir beginnen heute gleich mit dem ersten.

Aber vorher interessiert mich: Haben Sie auch noch rechtzeitig vor dem Jahreswechsel getankt und vielleicht ein paar Reservekanister mehr als erlaubt mit Sprit gefüllt?

Denn bekanntlich möchte der Fiskus seine kargen Einnahmen aufbessern, indem er das Spurengas CO2 ab diesem Jahr noch stärker mit Steuern belegt – sie wissen schon: das Zeug, was man in Gewächshäuser einleitet, damit die Pflanzen besser wachsen.

Der Vorteil dabei ist, dass alles teurer wird, wovon wiederum das Umsatzsteueraufkommen profitiert – man hat sich also schon etwas dabei gedacht. Natürlich wird deshalb kein Pendler auf das Lastenrad umsteigen und kein Pensionär seine Weltreise absagen.

Es wird halt bloß wieder etwas teurer, ordentlich Gas zu geben – dafür spart man sich andere Ausgaben, vielleicht für Kultur oder Spenden an Bedürftige, oder man verzichtet künftig auf den Sektkonsum – da ist ja auch CO2 drin, was man so hört.

Dass die Autos von heute zwar eigentlich gar keine nennenswerten Schadstoffe mehr ausstoßen, geschenkt. Dazu muss man schon 100 Jahre in die Vergangenheit zurückreisen.

Damals wusste zwar kein Mensch, dass es angeblich so etwas wie ein Weltklima gibt, das sich irgendwo messen lässt und das obendrein noch einzufrieren sei. Dennoch war Gasgeben damals auch ohne CO2-Bepreisung richtig teuer – viel teurer als heute.

Bloß hat das keinen der damaligen Benzinkutscher davon abgehalten, ihrer schändlichen Aktivität nachzugehen. Diese wurde auch noch glorifiziert und die Täter wurden mitsamt ihren Werkzeugen fotografisch festgehalten:

Delage Type CO.2; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dem Zeitgeist folgend distanzieren wir Nachgeborenen uns natürlich von der damaligen Vollgasmentalität; gleichwohl müssen wir auch unserer Chronistenpflicht nachkommen.

Das gilt umso mehr im Fall dieses sportlich karossierten Tourers, der über eine besonders übertriebene Motorisierung verfügte und auch sonst ein schlimmes Beispiel für rücksichtslosen Technikfetischismus war.

Denn entgegen aller Notwendigkeit meinte die französische Firma Delage am Ende des 1. Weltkriegs, dass es nichts Wichtigeres und Vordringlicheres gebe, als den neu entwickelten Sechszylindertyp CO in den kaum vorhandenen Markt zu drücken.

Dabei gingen die Franzosen verschwenderisch vor: Mit 4,5 Litern Hubraum und 70 PS Spitzenleistung war der neue Delage genau das, wonach es nach Kriegsende die breite Masse gelüstete.

Nein, das sicher nicht – aber anzuerkennen ist dieser Willen, nach den Entbehrungen und Opfern der Kriegsjahre wieder richtig aus dem Vollen zu schöpfen, wo es nur ging.

Diese vordergründig unvernünftige Mentalität zeugt von einer genuin menschlichen Eigenschaft, nämlich sich nicht unterkriegen zu lassen und jenseits blanker Notwendigkeiten stets nach dem Grandiosen zu schielen und zu streben.

Interessanterweise gelang unseren linkshreinischen Nachbarn beides – die Umstellung auf ein wirklich volkstümliches Automobil in Gestalt des Citroen 5CV und die Entwicklung sportlicher bis luxuriöser Fahrzeuge für die dünne Schicht derer, die sich das noch leisten konnten oder wollten.

Dass man sich dabei nicht auf reine Leistungsorgien beschränkte, zeigt das Beispiel des Delage Type CO besonders gut.

Denn als einer der ersten Hersteller überhaupt trug man der hohen Motorleistung dadurch Rechnung, dass man schon ab 1919 serienmäßig Bremsen an der Vorderachse verbaute – also genau dort, wo die Bremsleistung am meisten gefordert war.

Damit überwand man zugleich die bis dato verbreitete Scheu, neben der Hinterachse (und ggf. der Antriebswelle) auch die gelenkte Achse zu bremsen. Inwieweit die damit verbundenen Problem nur vorgeschoben oder leicht lösbar waren, kann ich nicht beurteilen.

Jedenfalls traten die Delage-Wagen des anfänglich einzigen nach dem 1. Weltkrieg angebotenen Typs CO durchweg mit mächtigen Vorderradbremsen an – keineswegs nur bei sportlich karossierten Ausführungen wie dieser:

Zwar hatte Delage Absatzprobleme mit dem Typ CO, doch wie es sich für echte Männer der Tat gehört, ignorierte man die Marktgegebenheiten und legte 1923 noch eine Schippe drauf.

Der Motor leistete nun bei unveränderter Spezifikation 80 PS und wurde dadurch vermutlich noch durstiger. Allerdings bewies man bei Delage Problembewusstsein angesichts der damit verbundenen erhöhten Abgasemissionen und versah die Bezeichnung des Wagens mit dem einschlägigen Warnhinweis „CO.2“!

Mir gefällt diese Bezeichnung aufgrund ihrer unfreiwilligen Komik. Bei der Zulassung meines jüngsten Fahrzeugs hatte ich kurzzeitig selbst erwogen, als Nummernschild „FB-CO 2“ zu wählen. Doch dann dachte ich mir, dass man sich vielleicht nicht nur Freunde damit macht.

Hier in meinem Blog bewege ich mich dagegen in einem Ausschnitt der Öffentlichkeit, der eine gesunde Toleranz in dieser Hinsicht aufweist und vermutlich einen realistischen – nicht religiösen – Blick auf die globale Emissionsproblematik hat.

Anstatt Gasgeben hierzulande ohne Umwelteffekt immer mehr zu verteuern, wäre es ja eine Überlegung wert, mit einem Bruchteil der Kosten emissionsintensive und schädliche Aktivitäten in rückständigeren Ländern mit moderner Technologie einzudämmen.

Doch das scheint weder fiskalpolitisch noch ideologisch erwünscht zu sein. Also werden wir wohl weiterhin deutsche Sonderwege in Sachen CO2 beschreiten, während sich die Welt angetrieben von Kohle- und Kernkraft unverdrossen weiterdreht.

Wie gut, dass es zur Ablenkung anders gelagerte Beschäftigungen wie die mit dem Delage CO.2 gibt. So stellt sich etwa die Frage nach der genauen Datierung – meine These ist 1923/24 – sowie nach der Zulassung des Wagens und der Identität des Fahrers.

Auf der Rückseite des Abzugs war von Hand vermerkt, dass hier König Michael von Rumänien am Steuer zu sehen sei. Doch das finde ich nicht überzeugend.

Was meinen Sie?

Fund des Jahres: Ein Bolle & Fiedler Rennwagen

Veröffentlicht am 01/01/2024 von Michael Schlenger

Was der Fund des Jahres 2023 in meinem Blog werden würde, das wusste lange vor mir der Einsender des Fotos, welches ich heute präsentieren darf.

Ich habe zwar selbst noch einiges in petto und auch von der handvoll von Getreuen, die mich bei diesem Projekt unermüdlich unterstützen, liegt mir noch jede Menge herausragendes Material vor.

Doch zum gegenwärtigen Zeitpunkt muss ich feststellen, dass sich nichts besser als krönender Abschluss eines weiteren Jahres der Bloggerei rund um Vorkriegsautos auf alten Fotos eignet als die Aufnahme, welche mir Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat.

Ich hatte seine Nachricht zwischenzeitlich wohlwollend zur Kenntnis genommen, dachte aber, dass sich vielleicht noch etwas anderes findet. Weit gefehlt. Was das abgebildete Fahrzeug betrifft, die Aufnahmesituation, die Qualität des Abzugs und nicht zuletzt die Charaktere, die darauf zu sehen sind, muss man konstatieren: Besser geht’s nicht!

Dabei haben wir es gerade nicht mit einer umwerfend gestylten Sonderkarosserie auf Basis eines allerseits gefeierten Luxusautomobils zu tun, umgeben von schönen Frauen, Playboys oder berühmten Zeitgenossen.

Nein, das Auto ist ein winziges Gefährt, welches um die Mitte der 1920er Jahre in wenigen Exemplaren entstand, von denen vermutlich keines wie das andere aussah. Es war weder erfolgreich, noch in irgendeiner Form einflussreich, was die weitere Entwicklung angeht.

Doch es war Ausdruck des Zeitgeistes im Deutschland jener Jahre, als unzählige Konstrukteure, Abenteurer und Geschäftsleute versuchten, mit selbstentwickelten Automobilen in der kleinen Hubraumklasse einen Erfolg zu landen.

Praktisch alle scheiterten, da die Marktverhältnisse damals keine rentable Produktion individueller Manufakturwagen erlaubten. Da halfen auch Sporteinsätze wenig – vor allem dann nicht, wenn sie nicht von Siegen gekrönt waren wie im vorliegenden Fall.

Dennoch verdient speziell das Unterfangen der Berliner Unternehmer Bolle & Fiedler unsere unbedingte Sympathie, brachten sie doch ein Gefährt hervor, welches an zumindest optischer Rasanz in seiner Klasse seinerzeit schwer zu überbieten war.

Mit einem selbstentwickelten Zweitaktmotor ausgestattet trat der zigarrenförmige Monoposto bei einer Reihe von Rennveranstaltungen ein, erstmals vor 100 Jahren auf der Berliner AVUS-Rennbahn. Die umfangreichste Dokumentation dieser Aktvivitäten findet sich nach meinem Kenntnisstand übrigens auf der Website von Claus Wulff (Berlin).

Dort finden sich auch alle Informationen, welche eine zuverlässige Ansprache des nachfolgend abgebildeten Renngeräts als Bolle & Fiedler erlauben:

Bolle & Fiedler Rennwagen; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Dieses Dokument ist in vielerlei Hinsicht ein echter Knaller zum Jahreswechsel. Das Auto selbst und die Aufnahmesituation lassen – obwohl nur in schwarz-weiß – noch das bunteste Feuerwerk verblassen.

Der erste Showeffekt ist der ovale Kühler mit dem BFA-Emblem, von welchem Claus Wulff sogar ein Original besitzt – sicher ein Kronjuwel in seiner bedeutenden Sammlung.

Die zweite Stufe wird dann mit der präzisen Wiedergabe der Vorderradaufhängung gezündet, welche ich so noch nirgends gesehen habe. Wohlwissend, dass ich einige echte Fachleute in der Hinsicht zu meinen geschätzten Leser zähle, will ich dennoch eine Interpretation dieser verwegenen Konstruktion versuchen:

Im Unterschied zu Bolle & Fiedler-Rennwagen auf anderen Fotos ist hier die Vorderachse nicht unterhalb des Chassisrahmens aufgehängt, sondern kann sich an zwei (kaum sichtbaren) Längsblattfedern frei auf und ab bewegen. Man erkennt nur die zwei Montagepunkte der Federn an der Vorderachse.

Während die ungebremsten Vorderräder jeweils über vertikale Stoßdämpfer verfügen – ob hydraulisch oder federgedämpft sei dahingestellt – besitzt die Vorderachse über eine hochinteressante Zusatzdämpfung in der Mitte vor dem Kühler.

Ich interpretiere diese Vorrichtung laienhaft und entsprechend kühn wie folgt: Die vertikale Bewegung der Vorderachse wird über einen in Achsmitte angebrachten Mechanismus gedämpft. Dieser ist über zwei waagerechte Hebelarme mit dem Rahmen beiderseits des Kühlers verbunden.

Was sich an den dortigen Anlenkpunkten befindet, ist die Frage. Ich denke an in Wagenlängsachse angebrachte Torsionsstäbe – also in sich verwindbare Stahlelemente, welche durch ihre innere Reibung die benötigte Dämpfung bewirken.

Ob ich damit annähernd richtig liege, oder ob diese Konstruktion ganz anders zu interpretieren ist, das überlasse ich sachkundigeren Lesern.

Jedenfalls scheint man damit ein fahrwerksseitiges Experiment unternommen zu haben, welches am eigentlichen Problem des Wagens vorbeiging – der mangelnden Standfestigkeit des Hochleistungsmotors.

Die Tragik der Bolle & Fiedler-Rennwagen lag offenbar darin, dass man die Belastungen des Motors im Einsatz nicht beherrschte. Ambition und Können lagen offenbar zu weit auseinander – da half aller Heroismus nicht, welcher hier zum Ausdruck kommt:

Mir gefallen diese drei prachtvollen Individuen ganz ausgezeichnet – wo gibt es heute solche Typen heute noch und wenn es sie gibt: womit beschäftigen sie sich?

Links haben wir den drahtigen Rennfahrer, der sich vorwiegend von Zigaretten „ernährt“ und so sein Bestes gibt, das Leistungsgewicht seines Fahrzeugs weiter zu optimieren.

Daneben findet sich sein wackerer Beifahrer oder Mechanikus, der sich gewiss nicht scheut, eine Nachtschicht einzulegen, um das Auto zu reparieren oder weiter zu verbessern.

Der asketische Herr rechts außen könnte ein Finanzier des Unternehmens sein – vielleicht ein Ästhet, der sich in der Unterstützung eines heroischen kleinen Rennstalls gefällt. Ich könnte ihn mir gut als Weltkriegsoffizier vorstellen, der einiges (üb)erlebt hat.

Nicht minder faszinierend finde ich die drei Herren auf der anderen Seite – jeder von ihnen ein filmreifer Typ – und man fragt sich, was es mit ihnen auf sich hat:

Den Brillenträger in der Mitte würde ich spontan als einen der intellektuellen Köpfe des Unternehmens ansprechen – zumindest würde ich ihm die Konstruktionsleistung zutrauen.

Der Typ rechts mit der Ballonmütze und dem Schnauzbart wirkt auf mich wie ein eher zufälliger Gast in dieser Situation. Vielleicht tue ich ihm auch unrecht und er erscheint bloß etwas schüchtern, hat aber faktisch erheblichen Anteil an dem Projekt.

Besonders gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt der Herr links außen – er hat seine Vorbilder aus Film und Theater studiert und macht hier einen gleichermaßen lässigen wie ein wenig zwielichtigen Eindruck.

Welche Rolle könnte er in diesem mutmaßlichen Team gespielt haben, welches sich einst mit dem Bolle & Fiedler hatte ablichten lassen?

Diese und alle übrigen offenen Fragen überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser. Auch im Neuen Jahr hoffe ich darauf, dass Sie meine subjektiven Porträts von Vorkriegsautos unterhaltsam finden, sie gegebenenfalls sachkundig ergänzen oder auch korrigieren.

Ganz gleich, was auch sonst geschehen mag – für Betrachtungen wie die heutige wird es immer Gelegenheit geben und ein jeder möge daraus ein wenig für sich und seinen inneren Frieden mitnehmen.

Dabei sind wir unserer Zeit immer um rund 100 Jahre hinterher und das scheint mir ein guter Abstand zu sein, um die einer andere Erkenntnis in Bezug auf das Hier und Jetzt ziehen zu können. In diesem Sinne wünsche ich ein gutes Neues Jahr 2024!

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including
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Nichts zu lachen? Hudson „Great Eight“ von 1930

Veröffentlicht am 29/12/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Nicht viel zu lachen gab es im Jahr 2023 – legt man die inneren und äußeren Verhältnisse zugrunde.

Allerdings darf man durchaus der Meinung sein, dass es auch von einem selbst abhängt, wie man mit den Zumutungen des Alltags umgeht und ob man sich vom Unabänderlichen auch noch die Laune verderben lässt.

Wie sehr es eine Frage der inneren Einstellung zum Dasein ist, ob man etwas zu lachen hat oder nicht, das wird dann deutlich, wenn man sich Leute betrachtet, die oberflächlich betrachtet das große Los gezogen haben – oder besser gesagt: materiell erfolgreich sind.

Da gibt es solche, denen das Bewusstsein, den Nöten des Alltags enthoben zu sein, ein Lächeln auf’s Gesicht zaubert und die ihre hervorgehobene Position zu genießen wissen.

Und dann gibt es andere, die erkennbar zu den oberen Zehntausend gehören und denen man dennoch zurufen möchte: „Habt Ihr denn gar nichts zu lachen?“

Ein erstes Beispiel für den Fall, dass man nicht einmal für den Moment eines Kameraschnappschusses wirklich positiv erscheinen kann, haben wir hier:

Hudson „Great Eight“ Modelljahr 1930; Originalfoto: Michael Schlenger

Mein Paderborner Großonkel Ferdinand – ein Musterbeispiel für einen heiteren Menschen trotz einiger Schicksalsschläge – pflegte beim Anblick solcher Leute zu sagen: „Die gehen doch zum Lachen in den Keller!“

Dabei hatten diese Herrschaften allen Grund, zumindest mit ihrem Fortbewegungsmittel mehr als glücklich zu sein, als sie an Pfingsten 1934 für diese Aufnahme posierten.

Denn der Wagen, den sie besaßen, wies sie ganz klar als Angehörige der Oberschicht aus – materiell betrachtet zumindest. Die vermutlich in Sachsen zugelassene Limousine war nämlich ein ziemlich exklusives Fahrzeug im damaligen Deutschland.

Die Gestaltung des Kühlers und des Markenemblems sowie das Vorhandensein seitlicher Luftklappen in der Motorhaube erlaubt die Identifikation als Hudson „Great Eight“ von 1930.

In den Vereinigten Staaten war dieser erste Achtzylinder der Marke mit 80 PS Leistung aus 3,5 Litern Hubraum zwar eher in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt, doch im automobilen Armenhaus Deutschland war ein solcher Wagen damals der reine Luxus.

Vergleichbar „günstige“ Achtzylinderwagen dieses Kalibers gab es aus deutscher Fabrikation nicht, weshalb einem der Hudson „Great Eight“ von anno 1930 in deutschen Landen öfters begegnet – es gab durchaus einen (wenn auch kleinen) Markt dafür.

Hier haben wir schon das nächste Exemplar – und wieder stellt sich bei einigen der abgelichteten Personen die Frage: „Habt Ihr wirklich nichts zu lachen?“

Dieses Nebeneinander gutgelaunter und sympathisch wirkender Zeitgenossen und geradezu griesgrämig dreinschauender Figuren ist schon bemerkenswert.

Aus meinem inzwischen mehrjährigen Studium solcher Dokumente weiß ich zwar, dass den meisten Deutschen die Fähigkeit unserer Nachbarvölker abgeht, spontan gewinnend und freundlich zu posieren.

Aber ein bisschen unheimlich ist mir die Entschlosseneit mancher Landsleute, in solchen Situationen geradezu biestig bis bösartig zu wirken.

Und glauben Sie mir: Ich versuche, aus solchen Dokumenten noch das Beste herauszuholen. Wenn das porträtierte Personal gar zu gruselig wirkt, bleiben auch sonst reizvolle Autofotos unpubliziert oder ich sehe von vornherein vom Erwerb ab.

Wer mich ein wenig kennt, ahnt bereits, dass ich den Hudson „Great Eight“ nicht mit solchen Impressionen verabschieden kann – das hat dieses grundsolide und leistungsfähige Modell nicht verdient – und Sie auch nicht, liebe Leser.

Also unternehmen wir zum Schluss einen erneuten Versuch und fragen nochmals, ob es wirklich nichts zu lachen gibt, wenn man „Besitzer“ eines solchen Wagens ist – und das im wahrsten Sinne des Wortes:

Na also, geht doch! Auch wenn wir diesmal eine Version des 1930er Hudson „Great Eight“ mit niederlegbarem Verdeck vor uns sehen, befinden wir uns wieder im Deutschland jener Zeit.

Erstaunlich, wie häufig solche Amischlitten auch nach dem ganz großen Boom in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre hierzulande immer noch waren.

Sie deckten ein Marktsegment ab, in dem die heimischen Hersteller nichts zu bieten hatten und stießen auf kaufkräftige Nachfrage von Kennern, denen die politische Korrektheit ihrer Zeit zumindest in automobiler Hinsicht gleichgültig war.

Davon – und der heiteren Gestimmtheit des Hudson-Jüngers auf dieser Aufnahme – kann man sich vielleicht etwas abschauen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including
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Meisterhafte Inszenierung: NAG C4 Sport-Tourer

Veröffentlicht am 28/12/2023 von Michael Schlenger

Gefühlt ist es noch gar nicht so lange er, dass ich hier eine meisterhafte Ausführung des NAG C4 10/30 PS-Modells vorgestellt habe, welches Anfang der 1920er Jahre eines der meistgebauten deutschen Automobile war.

Doch gerade stellte ich fest, dass seither schon wieder mehr als zweieinhalb Jahre ins Land gezogen sind. Höchste Zeit also, daran anzuknüpfen, bevor wir 2023 würdevoll verabschieden (der Fund des Jahres steht an…).

Seinerzeit hielt ich dieses von Ernst Neumann-Neander – dem Jugendstil-Künstler und bedeutenden Automobil-„Influencer“ – entworfene Prachtexemplar für ein Einzelstück:

NAG C4 Sport-Tourer mit Karosserie nach Entwurf von E. Neumann-Neander; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Während die Frontpartie mit dem unverwechselbaren spitz zulaufenden Ovalkühler weitgehend mit der Serienausführung übereinstimmt, folgt darauf ein außergewöhnlich niedriger Passagierraum mit extrem flacher und geneigter Frontscheibe, winzigen Türen und knapp oberhalb der Heckkotflügel angesetztem Minimalverdeck.

Bemerkenswert sind auch die Staukästen auf dem Trittbrett und die „Aufsteighilfe“ am Ende.

Wie radikal anders dieser Aufbau war, das erschließt sich einem, wenn man sich die Standardausführung betrachtet. Praktischerweise habe ich vor kurzem wieder eine „neue“ Aufnahme davon aufgetrieben – und jetzt kann ich sie sinnvoll verwerten:

NAG C4 Tourer mit Standard-Karosserie; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diesen Aufbau mit hoher Seitenlinie und schön gewölbter „Tulpenkarosserie“ findet man vor allem in der Anfangszeit der Produktion des 1920 eingeführten Vierzylindermodells C4 10/30 PS der altehrwürdigen Berliner NAG.

Jetzt könnte einer sagen: „Schön und gut, aber woran soll man hier eigentlich erkennen, dass auch das ein NAG dieses Typs ist?“

Nun kann ich nicht erwarten, dass alle meine aktuellen Leser von Anfang an mit dabei sind oder wissen, dass ich dieses Modell bereits dutzendfach in meiner NAG-Galerie dokumentiert habe – nebenbei die wohl größte frei zugängliche ihrer Art überhaupt.

Also werfen wir einen kurzen Blick auf die Kühlerpartie, denn die ist wie fast immer bei Automobilen jener Zeit entscheidend:

Zugegeben: Man muss schon eine Weile hinschauen und die Linien der einzelnen Bauteile auseinanderhalten. Achten Sie darauf, wie sich die Kurve des Kühlerausschnitts unterhalb des rechten Kotflügels fortsetzt – sie lässt sich gedanklich zu einem Oval ergänzen.

Schwieriger zu erkennen ist der senkrechte Verlauf der spitz zulaufenden Vorderkante des Kühlers – Sie können die oben kaum wahrnehmbare Linie am unteren Ende des rechten Scheinwerfers wieder aufnehmen.

Beides zusammen findet sich so nur beim NAG C4 10/3 PS, während der bisweilen ähnlich wirkende Kühler der D-Typen von Stoewer erstens keinen ovalen Ausschnitt aufweist und zweitens an der Vorderkante stets leicht geneigt ist.

Zur Identifikation als NAG C4 passt auch die Gestaltung der Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen und sechskantiger Nabenkappe.

Praktisch keinerlei Hinweise auf Hersteller und Typ liefert dagegen der übrige Aufbau – solche Karosserien waren im deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg bei vielen Automarken gang und gebe:

Nur wenn man schon eine Vermutung in der Richtung hätte, könnte man den Wagen auch anhand dieses Bildausschnitts sicher als NAG C4 identifizieren – das ermöglichen Vergleiche der Partie rund um die vordere Blattfederaufnahme der Hinterachse.

Wenn Sie mögen, können Sie das einmal selbst anhand der einschlägigen Fotos in meiner NAG-Galerie versuchen – Sie werden sehen, dass es machbar ist. Ich nutze zuverlässig eingeordnete Aufnahmen in meinen Galerien selbst öfter als Referenz als die bei vielen deutschen Modellen der 1920er Jahre karge Literatur.

Nun aber genug von solchen Dingen – wollte ich nicht am Neanderschen Meisterentwurf auf Basis des NAG C4 anknüpfen? Genau das war das Ziel und möglich gemacht hat es mir wie so oft ein Leser mit formidabler Sammlung und großem Gespür für Qualität – Klaas Dierks.

Ich weiß, dass er es nicht nötig hat, so erwähnt zu werden, aber es gilt nun einmal: Ehre, wem Ehre gebührt. Und alle Leser sollen wissen: Wer sich mit Fotos aus der eigenen Sammlung beteiligt, wird selbstverständlich gewürdigt – es sei denn, er möchte das nicht.

Gerne gebe ich zu, dass dieses herrliche Dokument die Aufnahme mühelos übertrifft, mit der ich seinerzeit in Vorlage gegangen war:

Die Persönlichkeiten am neben und im NAG schaffen es, die außerordentlichen Qualitäten des Wagens in den Hintergrund rücken zu lassen.

Erneut ist etwas Konzentration auf die Linienführung erforderlich. Am besten orientiert man sich an der Seitenlinie von der Frontscheibe bis zum Heck – wieder sehr niedrig ausgeführt mit kleinen Türen und knapp über dem Kotflügel angbrachten Verdeck.

Auch den monumentalen Staukasten und die Aufstiegshilfe an dessen Ende findet man hier. Abweichende Details wie die der Schonung des Lacks dienenden durchbrochenen Bleche unterhalb der Tür und auf der Oberseite der Tür ändern nichts am Befund:

Auch dass muss ein Sport-Tourer nach Entwurf von Ernst Neumann-Neander sein!

Die Frontpartie macht es allerdings diesmal schwerer, sie dem Typ C4 10/30 zuzuordnen:

Auf dem Originalfoto kann man vermutlich unter der Lupe das markante NAG-Emblem auf der Nabenkappe erkennen – auf diesem Ausschnitt ahnt man bestenfalls etwas in der Richtung. Die Kühlerpartie liefert ebenfalls nur eine Indikation, aber vermutlich wäre man auch hier auf den NAG C4 als wahrscheinlichsten Kandidaten gekommen.

Man sieht an diesem Beispiel, wie wichtig jedes Foto auch von exotischen Ausführungen ein und desselben Modells sein kann – jedes kann prinzipiell einen Hinweis auf die Ansprache anderer Fahrzeuge geben. In diesem Fall ist es der Spezialaufbau als Sport-Tourer.

Ob der sich ähnlich auf anderen deutschen Fabrikaten jener Zeit fand, ist mir nicht bekannt. Vielleicht weiß jemand mehr und hat sogar die passende Abbildung dazu.

Ausschließen kann man auf dem Sektor gar nichts, auch das trägt zum schier unerschöpflichen Reiz des Reichs der Vorkriegsautos bei.

Dieser speist sich aber oft auch aus dem menschlichen Element und das Foto von Klaas Dierks zeigt das ideal anhand dieser meisterhaften Inszenierung:

Viel mehr kann man sich nicht wünschen, wenn man solche Autoporträts der Vorkriegszeit liebt. Über jeder diese Personen ließen sich endlose Betrachtungen anstellen, doch die erspare ich Ihnen heute.

Studieren Sie einfach die Gesichter, stellen Mutmaßungen über Verwandschaftsverhältnisse und sonstige Beziehungen oder gar Charakterzüge an. Vielleicht findet jemand sogar heraus, wer hier zu sehen ist.

Die junge Dame mit dem wunderbar lockenumrahmten Gesicht wirkt nämlich auf mich dermaßen perfekt zurechtgemacht, dass sie eine bekannte Schauspielerin, Tänzerin oder Sängerin ihrer Zeit gewesen sein könnte.

Leider ist auf dem Foto dazu nichts Näheres überliefert, nur dieses: „Rhöndorf 1926“. Jetzt sind Sie an der Reihe, wenn Sie mögen. Ich schalte alle Kommentare frei, sofern sie kein blühender Unsinn sind (für den bin ich selbst zuständig).

Nach diesem neuerlichen Meisterstück gehe jetzt noch eine Viertelstunde vor die Tür, schaue ein wenig sehnsüchtig nach dem Vollmond und mache mir Gedanken über den Kandidaten für den Fund des Jahres…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mühelos vom Gestern ins Heute: Fiat 1100

Veröffentlicht am 28/12/2023 von Michael Schlenger

Die Zeit zwischen Weihnachten und dem Jahreswechsel ist für viele eine besondere. Einmal doch soll die Uhr langsamer gehen, wenn schon nicht stillstehen.

Liegengebliebenes ohne Hektik erledigen, Zeit mit Freunden, Kindern und Haustieren zubringen oder vielleicht gar nichts im eigentlichen Sinne tun – allenfalls ein Buch lesen, Musik hören oder: sich Gedanken machen.

Ich habe zwar noch einiges an Arbeit zu erledigen, aber bevor Sie mich bedauern: das erledige ich von meinem Refugium im italienischen Umbrien aus. Als Schreibtischtäter bin ich in der glücklichen Lage, von überall aus arbeiten zu können, Internetanschluss vorausgesetzt.

Seit November verfügt das Häuschen auf 600 Meter Höhe über eine Antenne, welche mir ebenso rasanten Internetverkehr wie daheim ermöglicht – ohne Glasfaser-Hokuspokus, horrende Grundgebühren usw. Berechnet wird nur der Verbrauch. Der Anbieter ist auf Ferienimmobilien spezialisiert und ein Musterbeispiel für italienische Infrastrukturkompetenz.

Das hat eine Tradition, die weit zurückreicht – der Nachbarort Spello bezieht sein hervorragendes Trinkwasser noch heute über einen kilometerlangen römischen Aquädukt. Wer mag, kann sich dort außerdem kostenlos für den Privatbedarf abzapfen, was er möchte.

Wieso ich den vermeintlichen Umweg über die Antike ins Hier und Jetzt wähle, wo es doch bloß etwas vom Fiat 1100 der späten 1930er Jahre zu erzählen gibt? Nun, das sehen Sie noch.

Vielleicht haben Sie sich dieser Tage ja in einem nachdenklichen Moment bei dem Gefühl erwischt, dass Ihnen das Heute zunehmend fremd wird, Gewohnheiten zum Problem werden, Gewissheiten zertrümmert daliegen.

Viele meiner Leser können auf einige Jahrzehnte zurückblicken und ich kann mich an eine überwiegend heile Welt der 1970/80er Jahre (in Westdeutschland) zurückerinnern. Damals konnte sich eine vierköpfige Familie mit einem Gehalt ein eigenes Haus mit Garten, zwei Autos und einen Urlaub im Süden leisten.

Zwar ging es nicht mehr so rasant aufwärts wie in der Wiederaufbauzeit und es gab schwierige Phasen mit hoher Inflation, hohen Zinsen und Arbeitslosigkeit. Doch über kurz oder lang bekam die damals nur wenig gegängelte Marktwirtschaft wieder die Kurve.

Der Kalte Krieg war zwar allgegenwärtig, aber das Vertrauen auf die gegenseitige Abschreckung überwog. Trotz enorm hoher Militärbudgets blieb den Leuten genug vom Einkommen und ansonsten hat man sie ihr Alltagsleben leben lassen.

Warum erzähle ich das ? Weil einem angst werden kann bei dem Tempo, mit dem diese Welt von gestern verschwindet und die von heute ihr zunehmend autoritäres und zunehmend hässliches Antlitz zeigt.

Wir vergewissern uns heute, dass der Abstand zwischen gestern und heute gar nicht so groß sein muss, dass sich mühelos beides vereinbaren lässt. Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos kann das sogar gelingen, wenn diese selbst schon längst verschwunden sind.

Nach dieser langen Vorrede können Sie sich jetzt hier visuell erholen, hoffe ich:

Assisi (Umbrien), Piazza del Comune; Postkarte der späten 1940er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Hier stehen wir auf dem zentralen Platz der berühmten Pilgerstadt Assisi, in welcher seit dem Mittelalter der Heilige Franziskus verehrt wird. Der verdient das auch dann, wenn man nicht dem christlichen Glauben anhängt – seine Faszination ist jedenfalls ungebrochen.

Das kleine Assisi verdankt seinen enormen Reichtum an Kunstschätzen der Anziehungskraft von San Francesco und der Tatsache, dass sich die Stationen seines Lebens mit bestimmten Orten und Bauten verbinden, die alle noch existieren.

Als Goethe 1786 auf seiner ersten Italienischen Reise Assisi besuchte, begeisterte er sich indessen nur für ein Gebäude: den herrlichen Minervatempel aus der römischen Kaiserzeit. Dessen Fassade ist das Kronjuwel in dieser Platzanlage – da mag der angrenzende mittelalterliche Torre del Popolo noch so hoch sein.

Und so wie römische Tempel einst auf das Forum von „Asisium“ ausgerichtet war, so wacht er auch auf dieser Aufnahme auf den neuzeitlichen Treffpunkt der Bürger:

Schon hier relativiert sich der Abstand zwischen dem Gestern und Heute auf erstaunliche Weise – eine Kontinuität, wie sie sich in Italien vielerorts erhalten hat.

Das gilt vor allem für Regionen wie Umbrien, durch die zwar immer wieder Eroberer zogen, in denen aber kein nennenswerter Bevölkerungsaustausch stattgefunden hat. Diese Aufnahme ist übrigens zu einem Zeitpunkt entstanden, kurz nachdem die Region das letzte Mal Ort kriegerischer Auseinandersetzungen gewesen war.

Der Kleidung nach zu urteilen, ist die Situation in den späten 1940er Jahren aufgenommen worden – zu einer Zeit, als noch ausschließlich Vorkriegsautos verfügbar waren. Die Leute sind alle gertenschlank, hier und da haben die Anzüge der Herren mehr „Luft“ als erforderlich.

Noch kurz zuvor war die Region Kriegsgebiet. Zwar hatten die Italiener es 1943 geschafft, das Mussolini-Regime zu kippen und Deutschland die Waffenbrüderschaft aufzukündigen. Doch so richtig das strategisch war, so schmerzhaft waren die unmittelbaren Folgen:

Erstens behandelte die deutsche Wehrmacht die ehemaligen Kameraden nun als Feinde und unzählige italienische Soldaten wurden als Zwangsarbeiter nach Deutschland deportiert. Zweitens wurden in den von deutschen Truppen kontrollierten Gebieten Italiens rigide alle Ressourcen geplündert, um die Kriegsmaschine am Laufen zu halten.

Und drittens nahmen die aus Süden vorrückenden alliierten Truppen nur wenig Rücksicht auf die italienische Zivilbevölkerung. So waren nun auch die Italiener wehrlos angloamerikanischen Bomberangriffen ausgesetzt, die weder Zivilisten noch Architektur schonten.

Außerhalb Italiens ist dieses dunkle Kapitel kaum bekannt, doch aus eigener Anschauung weiß ich, dass die Erinnerung an die vielen Opfer und oft irreparablen Schäden immer noch wach ist und die Jahrestage der Bombenangriffe würdevoll begangen werden.

Assisi ist nur deshalb verschont worden, weil es einem deutschen Offizier gelungen war, die Stadt gegenüber den Alliierten als Lazarettort auszuweisen, an dem auch gegnerische Verwundete behandelt wurden. Das hat die Stadt tatsächlich vor Zerstörungen bewahrt. Eines der Beispiele für ehrenhaftes Verhalten auf deutscher Seite, an die man auch erinnern muss.

Kurz nach dem Krieg wurde dieser Oberst Valentin Müller für seine Tat in Assisi geehrt – und genau in diese Zeit fällt das heute vorgestellte Foto, welches eine heilgebliebene Welt zeigt.

Die Bürger von Assisi konnten sich glücklich schätzen, sie waren davongekommen. Beim Davonkommen hilfreich war auch der Besitz eines Automobils, doch davon gab es nicht viele. Die Wehrmacht hatte die meisten beschlagnahmt und viele wurden zerstört.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein blutjunger deutscher Soldat posiert irgendwo an der Südfront mit „seinem“ Fiat 1100:

Fiat 1100 im Dienst der Wehrmacht; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So repräsentierte die Fiat-Limousine in Assisi kurz nach dem Krieg bereits einen Luxusgegenstand. Dabei handelte es sich nur um das 1937 eingeführte Mittelklassemodel 1100 („Millecento“), das auch in Deutschland als NSU-Fiat gebaut wurde.

Bilder und Beschreibungen dieses in seiner Klasse ganz ausgezeichneten Wagens finden sich zuhauf in meinem Blog.

Daher will ich heute gar nicht weiter darauf eingehen, nur auf eines sei hingewiesen: Man erkennt an dem Wagen in Assisi vertikale Türgriffe – ein Merkmal der in Italien gebauten Ausführungen des „Millecento“, welches die deutschen Varianten nicht besaßen.

Ganz schön viel Geschichte und ganz schön wenig Auto. Stimmt, aber vergessen Sie nicht: Ich schreibe hier, was mir in den Sinn kommt und Sie müssen nichts dafür bezahlen.

Da nimmt man schon mal kulturhistorische Abschweifungen und subjektive Sichtweisen auf dies und das in Kauf, nicht wahr? Aber letztlich geht es immer darum, den Zauber von gestern ins heute zu transferieren, das wollen Sie doch auch, oder?

Genau das dachte ich mir heute morgen.

Die Sonne schien, die Arbeit war bald erledigt, sodass ich am Nachmittag nach Assisi aufbrach. Das Städtchen war voller Menschen, doch das waren keine Pilger oder Touristen, sondern einheimische Ausflügler, die sich in der Zeit nach Weihnachten ein paar Tage mit der Familie gönnen und sich der Schönheit ihrer Heimat vergewissern.

Ich war zuversichtlich, dass es mir gelingen würde, den Beweis dafür sicherstellen zu können, dass das Gestern und das Heute mühelos zusammengehen – hier ist er:

Assisi (Umbrien), Piazza del Comune, 27.12.2023; Bildrechte: Michael Schlenger

Hätte ich eine Leiter gehabt, hätte ich die Aufnahmeperspektive ganz exakt nachstellen können – es ist noch alles da, sogar die prächtigen schmiedeeisernen Kandelaber.

An der Bausubstanz hat sich trotz einiger Erdbeben nullkommanichts geändert, außer dass behutsame Restaurierungen stattgefunden haben.

Wo einst der Fiat 1100 parkte, standen heute die Reste eines Weihnachtsmarkts, aber auch die weichen bald wieder der makellosen Schönheit dieses über einen Zeitraum von rund 1.500 Jahren organisch gewachsenen Platzes.

Neu ist nur, dass man nun unterhalb des heutigen Platzes auf Teilen des römischen Forums wandeln kann. Dort kann man sogar den perfekt erhaltenen Sockel des Minervatempels besichtigen, der ja einst wesentlich höher war, als er heute wirkt.

Gestern und heute liegen hier nur wenige Meter auseinander – diesmal in der Vertikalen.

Wem das jetzt immer noch zuviel Kulturgeschichte und Schwärmerei war, der mag endlich Genugtuung im folgenden Porträt eines noch heute munter umherfahrenden Fiat 1100 finden – wenn auch in Form ders ab 1939 gebauten Variante „Musone“.

Solche modellspezifischen Details verblassen angesichts der Harmonie, welche sich auch hier wieder im Nebeneinander historischer Städte und Vorkriegsautos zeigt. Und das ist die eigentliche Botschaft meines heutigen Blog-Eintrags.

Wir müssen die großartigen Seiten des Gestern in die zunehmend unwirtliche Welt des Heute hinüberretten, sie pflegen und beschützen. Und wir müssen uns den Kräften und Tendenzen entgegenstellen, die unsere Landschaften und Städte, unsere Sprache und unsere bürgerlichen Traditionen bedrohen .

In Italien hat die Moderne auch viele Spuren hinterlassen, vor allem im Norden. Aber es gibt sie, die Provinzen und Bürgerschaften, die ihr phänomenales kulturelles Erbe zu schätzen und zu schützen wissen – sich ihre Identität nicht rauben lassen.

Wenn wir das nicht selbst auch tun, dürfen wir uns nicht beklagen, wenn uns die Gegenwart zunehmend fremd wird und entgleitet. Mühelos vom Gestern ins Heute gelangen, das sollte auch gelingen, ohne unverbesserlicher Nostalgiker oder verschrobener Romantiker zu sein.

Das moderne Italien kann in der Hinsicht ein Vorbild sein – es ist nicht perfekt, aber ich wüsste kein Besseres, um zu erkennen, wie man mühelos vom gestern ins heute gelangt…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.